BUNDESAGENTUR FÜR SCHIFFS- UND FLUSSVERKEHR

Staatliche Haushaltsbildungseinrichtung für höhere Berufsbildung

„Staatliche Universität für See- und Flussflotte
benannt nach Admiral S.O. MAKAROV“

Abteilung für Wasserbau und Bauwerke

Wolga-Ostsee-Wasserstraße. Wasserkraftwerk Sheksninsky

Abgeschlossen von: Studentin der Bundeshochschule, Bespalova M.A.

Geprüft von: Morgunov K.P.

Sankt Petersburg,
2015

Einführung.

Wolga-Ostsee-Wasserstraße

Der Wolga-Ostsee-Kanal, der Hauptabschnitt der Wolga-Ostsee-Wasserstraße, ist ein großes Wasserbauwerk.

Der Kanal wurde am 27. Oktober 1964 dauerhaft in Betrieb genommen. Er verbindet den Onegasee mit dem Rybinsker Stausee, die Länge des Kanals von der Mündung des Flusses Vytegra bis zum Dorf Torovo beträgt 368 km.

Der Zugang Russlands zur Ostsee zu Beginn des 18. Jahrhunderts und die zunehmende Rolle von St. Petersburg erforderten eine bequeme Wasserkommunikation mit den Binnenregionen des Landes. Es wurden drei Wasserstraßen angelegt: das Wassersystem Wyschnewolozk (der Verkehr wurde 1709 eröffnet), das Wassersystem Tichwin (1811) und das Wassersystem Mariinsk (1810).

Das Mariinsky-Wassersystem begann in Rybinsk, die Route führte entlang Sheksna, White Lake, Kovzha, dem künstlichen Mariinsky-Kanal (später Novomariinsky-Kanal), der über die Wasserscheide zwischen dem Wolga-Becken und dem Onega-See gelegt wurde, dann entlang Vytegra, Onega-See, Svir-See Ladoga und die Newa (insgesamt ca. 1100 km). Das Mariinsky-System selbst war Teil der Route von der Wolga zum Onegasee.

Der von Sheksna ausgehende Nord-Dwina-Kanal (eröffnet 1829) ermöglichte den Zugang über die Suchona und die nördliche Dwina zum Weißen Meer.

Die Schwierigkeiten beim Segeln kleiner Flachbodenschiffe auf Seen zwangen anschließend zum Bau von Umgehungskanälen – Belozersky, Onega und Novoladozhsky. Für seine Zeit war das Mariinsky-System ein herausragendes Wasserbauwerk und hatte große wirtschaftliche Bedeutung, aber zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Obwohl es Ende des 19. Jahrhunderts durchgeführt wurde, entsprach es nicht mehr den Transportbedürfnissen des Landes. Wiederaufbau.

Der Bau einer neuen Wasserstraße zwischen dem Onegasee und der Wolga begann nach dem Großen Vaterländischen Krieg 1941–45 und begann im Jahr 1960; 5. Juni 1964 V.-B. V. Der Artikel war offen. Diese Route ist ein Bindeglied im einheitlichen Tiefseetransportsystem des europäischen Teils der UdSSR und gewährleistet die Verbindung der Wasserstraßen, die zur Ostsee, zum Weißen, Kaspischen, Schwarzen und Asowschen Meer führen.

Der Kanal durchquert die baltisch-kaspische Wasserscheide und hat zwei Hänge: nördlich (Ostsee) und südlich (Kaspisch). Der Nordhang des Kanals ist steil und der Südhang flach. Der obere Zulaufkanal der Schleuse Nr. 1 ist mit dem Vytegorsky-Stausee verbunden. Es folgen der Wasserkraftwerkskomplex Belousovsky mit der Schleuse Nr. 2, der Wasserkraftwerkskomplex Novinkinsky, der die Schleusen Nr. 3, Nr. 4, Nr. 5 umfasst, und der Wasserkraftwerkskomplex Pakhomovsky mit der Schleuse Nr. 6, der die Grenze zwischen ihnen darstellt die Nord- und Südhänge des Wolga-Ostsee-Kanals.

Die Wasserscheide wird von einem 39 km langen Kanal durchquert, der an der Schleuse Nr. 6 beginnt. Darüber hinaus verläuft die Kanalroute entlang des Kovzha-Flusses, des Weißen Sees und des Sheksna-Flusses bis zum Rybinsker Stausee. Auf dem Fluss Sheksna, 121 km von seiner Quelle entfernt, ist der Wasserkraftwerkskomplex Sheksninsky mit den parallelen Schleusen Nr. 7 und Nr. 8. Das Wassereinzugsgebiet befindet sich zwischen den Schleusen Nr. 6 und Nr. 7, 8; das Wasser in diesem Becken liegt bei gleichmäßiger Strömung das ganze Jahr über nahezu auf dem gleichen Niveau.

Am Nordhang trifft die Route auf das Flussbett. Vytegra und fließt durch Stauseen, die durch Wasserbauwerke gebildet werden. Die Wasserscheide erstreckt sich vom Wasserkraftwerk Pakhomovsky auf Vytegra bis zum Wasserkraftwerk Cherepovets auf Sheksna.

Innerhalb des Wassereinzugsgebiets rutschen die Ufer stellenweise ab, was zu gewissen Schwierigkeiten bei der Einhaltung der garantierten Abmessungen des Schifffahrtskanals führt. Der schwierigste Abschnitt in dieser Hinsicht ist der Abschnitt „tiefe Ausgrabung“ im Gebiet des Dorfes Aleksandrovskoye, 836-831 km.

Die Höhe der Windwelle über die gesamte Länge des Kanals beträgt nicht mehr als 1,5 m und ist im White Lake am höchsten.

Die Schwankungen der Überschwemmungen betragen 0,5 m im Weißen See und 0,4 m im Scheksninskoje-Stausee.

Die Strömung auf dem Kanal ist schwach und hat für die Schifffahrt keine praktische Bedeutung, jedoch kann es bei Hochwasser an den Mündungen der Nebenflüsse und in den Zufahrtskanälen der Schleusen beim Entleeren und Füllen der Schleusenkammern zu starken Schwellströmungen kommen , entstehen starke Strömungen von bis zu 7,2 km/h.

Die Schifffahrtsroute verläuft hier entlang eines 40 km langen Wassereinzugsgebietskanals (vom Wasserkraftwerk Pakhomovsky bis zum Dorf Annensky Most) und dann entlang des Flusses. Kovzhe, White Lake und Sheksna. Die Route des Südhangs verläuft entlang der Scheksna, die im Rückstau des Rybinsker Stausees liegt.

V.-B. V. Es ist für Schiffe mit einer Tragfähigkeit von ca. 5000 Tonnen verfügbar, der Frachttransport erfolgt ohne Umladung. Schiffe fahren direkt durch die Seen (anstatt durch Umgehungskanäle). Der Transport erfolgt überwiegend in selbstfahrenden Frachtschiffen; Das Abschleppen von Flößen erfolgt. Die Transportgeschwindigkeit hat stark zugenommen (Tscherepowez – Leningrad 2,5–3 Tage gegenüber 10–15 vor dem Wiederaufbau). Der Frachtumschlag von V.-B. ist deutlich gestiegen. V. n. im Vergleich zum alten Mariinsky-System; der Anteil des gemischten Schienen- und Wassertransports ist gestiegen. Die wichtigsten Ladungen: von der Kola-Halbinsel (über Kandalakscha) Eisenerzkonzentrat zum Hüttenwerk Tscherepowez; Khibiny-Apatit, Apatitkonzentrat, karelischer Granit und Diabas in verschiedene Regionen des Landes; Holz und Bauholz aus den Regionen Archangelsk und Wologda im Süden, den baltischen Staaten, St. Petersburg und für den Export; Eisenmetall aus Tscherepowez-, Donezk- und Kusnezker Kohle, Ural-Schwefelpyrit, Solikamsk-Kaliumsalze – für den Nordwesten, die baltischen Staaten und für den Export; Baskunchak-Salz (speziell für Murmansk); Mais. Tanker von der Wolga transportieren Ölladungen für den Nordwesten, die baltischen Staaten und für den Export. Über St. Petersburg nach V.-B. V. Importierte Fracht kommt für verschiedene Regionen des Landes an.

Im Personenverkehr gibt es eine erhebliche Anzahl von Touristenschiffen (Strecken von St. Petersburg nach Moskau, Astrachan, Rostow am Don, Perm usw.)

Wasserkraftwerk Sheksninsky

allgemeine Informationen

Der Fluss Sheksna entspringt dem Beloe-See und mündet in den Rybinsker Stausee. Die Länge des Flusses beträgt 132 km, das Einzugsgebiet beträgt 47.000 km 2. Der Fluss Sheksna ist auf seiner gesamten Länge gesperrt.

Der Standort des Wasserkraftwerks Sheksninsky liegt am Fluss. Sheksna in dem Bereich, in dem das Rückstauwasser des Rybinsker Stausees abgeklemmt wird. Die Schleuse Nr. 7 des Wasserkraftwerks ist vom gleichen Typ wie die anderen Schleusen des Kanals. Aufgrund der erheblichen Steigerung des Güterumschlags entlang des Kanals wurde hier der zweite „Strang“ der Schleuse Nr. 8 gebaut. Zum Wasserkraftwerkskomplex gehören auch ein Erd- und Überlaufdamm sowie ein Wasserkraftwerksgebäude.

Der Bau des Wasserkraftwerks begann im Jahr 1958 und endete im Jahr 1966 (der Bau der zweiten Etappe erfolgte in den Jahren 1973–1975). Das Wasserkraftwerk wurde nach dem Laufflussprinzip gebaut. Zusammensetzung der Wasserkraftwerksstrukturen:

ein Erddamm mit einer Länge von 808 m und einer maximalen Höhe von 21 m;

Erddamm 278 m lang;

Zwei-Linien-Versand-Einkammer-Schleuse;

Gebäude eines Wasserkraftwerks in Kombination mit einer Überlaufrinne.

Die Leistung des Wasserkraftwerks beträgt 84 MW, die durchschnittliche Jahresproduktion liegt bei 125 Millionen kWh. Die Druckstrukturen des Wasserkraftwerks (die Länge der Druckfront beträgt 1,2 km) bilden den großen Sheksna-Stausee, zu dem auch der White Lake gehört. Die Länge des Stausees beträgt 265 km, die Breite im Seeteil bis zu 40 km und im Flussteil bis zu 20 km, die Tiefe bis zu 17 m. Bei der Errichtung des Stausees wurden 25,1 Tausend Hektar Ackerland überflutet und 7751 Gebäude zerstört gerührt.

Der Wasserkraftwerkskomplex Sheksninsky weist im Vergleich zu anderen Wolgo-Balt-Schleusen die höchste Belastung auf. Der Güterstrom durch den Wasserkraftwerkskomplex umfasst nicht nur den Transitgüterstrom entlang der gesamten Wolga-Ostsee-Route, sondern auch den Güterstrom, der sich im großen Sheksninsky-Reservoir bildet. Da zu Sowjetzeiten die Nachfrage nach Transporten entlang der Wolgo-Balt-Flusse ständig zunahm, begann 1980 der Bau der zweiten Linie der Wasserkraftwerksschleuse Sheksninsky.

Und die Newa.

Der Wolgo-Balt-Fluss verläuft durch Karelien sowie die Regionen Leningrad und Wologda und fängt viele Sehenswürdigkeiten und malerische Orte ein, weshalb die Überquerung des Kanals eine sehr aufregende und unvergessliche Reise sein kann.

Die Länge der Strecke beträgt ca. 1100 km, die Tiefe des schiffbaren Fahrwassers beträgt mindestens 4 Meter. Die Wolga-Ostsee-Wasserstraße ist sowohl für Schiffe mit einer Tragfähigkeit von etwa 5000 Tonnen als auch für kleine Schiffe zugänglich.

In den Jahren 1810–1963 wurde Wolgobalt Mariinsky-Wassersystem genannt, erhielt aber nach einer radikalen Rekonstruktion im Jahr 1964 seinen modernen Namen. Das Mariinsky-System war Teil der Route von der Wolga zum Onegasee. Mit der Fertigstellung des Baus der Wolga-Ostsee-Wasserstraße wurde der größte Teil des Mariinskaja-Wassersystems Teil dieser. Der Wolga-Ostsee-Kanal galt ab der Mündung des Flusses als 367 km langer Abschnitt der Wasserstraße. Vytegra zum Onegasee bis zum Dorf Torovo hinter Tscherepowez am Rybinsker Stausee. Der Weg verläuft an manchen Stellen entlang der Trasse des ehemaligen Mariinsky-Systems, an manchen Stellen weicht er jedoch etwas davon ab.

Derzeit ist Wolgo-Balt ein komplexer Komplex technischer Einrichtungen, darunter 11 Schleusen, 5 Wasserkraftwerke, 25 Erddämme und Dämme, 12 Fährübergänge, 9 Brückenübergänge, 8 Leuchttürme im Ladogasee, mehr als 5.000 Navigationszeichen und 273 Einheiten Serviceflotte. Der Betrieb der Strecke wird von der FBU-Verwaltung des Wolga-Ostsee-Beckens der Binnenwasserstraßen durchgeführt, einer Regierungsbehörde innerhalb des Verkehrsministeriums.

Liste von 11 Wolgo-Balt-Gateways

Vorbei an sechs Schleusen auf Vytegra

Mitten am Tag erreichten wir die erste Schleuse. Ich kontaktierte den Disponenten und hörte, dass ich warten musste. In dem engen Kanal war ich zunächst verwirrt, da es auf den ersten Blick absolut kein Versteck gab, also gingen wir nach links und ankerten in der Nähe einer der örtlichen Mauern. Später wurde mir klar, dass es möglich war, nach rechts in den Kanal zu gehen, der in die Stadt führte. Wie sich herausstellte, gab es neben großen Dampfschiffen auch kleine Boote. Aber hier hatten wir zumindest schon Fuß gefasst – wir mussten nur noch warten, bis sie uns riefen.

Und dann sah ich endlich, wie sich die Tore der Schleuse öffneten und ein großer Dampfer herauskroch. Der Dispatcher warnte mich und ein anderes Boot, das sich irgendwo in der Nähe befand, dass wir einen vorbeifahrenden Schubkahn mit einem Lastkahn passieren lassen und direkt hinter ihm herfahren müssten. Ungefähr zehn Minuten später tauchte dieser Ruck auf und ich stürzte sofort hinterher.

Der Disponent rief mein Auge und meine Seite an. Natasha bereitete einen Haken am Bug vor und ich ging vorsichtig zur angegebenen Stelle. Als bis zur Öse noch etwa zehn Meter übrig waren, legte ich den Motor in den Leerlauf und etwas später in den Rückwärtsgang und trat aufs Gas, um langsamer zu werden. Natasha zog ihren Haken heraus, packte die Öse, aber das Boot hatte keine Zeit anzuhalten, und der Haken hatte sich bereits verfangen, weshalb der Stock krachend brach und wir, wie beim ersten Mal, mit der Wand gegen die Wand prallten schweben. Glücklicherweise war jetzt alles, was möglich war, mit Kotflügeln behängt, und der Schlag traf den Kotflügel. Der Kotflügel wurde durch den Aufprall abgerissen, der Rumpf blieb jedoch unbeschädigt.

Ich war sehr nervös: Schließlich würde es für Natasha sehr schwierig sein, auf den Schwimmkörper zu klettern, und es war völlig unklar, wie man schnell am Auge festmacht. Ich gab mehr Gas – das Boot fuhr zurück. Dann legte ich den Vorwärtsgang ein und versuchte, mich der Öse zu nähern. Natasha versuchte, sich mit einem abgebrochenen Stock daran festzuhalten, aber das alles brachte kein Ergebnis. Das Boot fuhr wieder vorwärts, und wieder fuhr ich rückwärts, dann wieder vorwärts – und wieder schlüpfte ich hindurch. Mittlerweile gelang es Natasha endlich, auf den Schwimmkörper zu klettern, und bei einem weiteren Versuch packte sie das Auge. Im Radio hörte ich die Stimme des Dispatchers, der sogar vorschlug, zu einem anderen Auge zu gehen, falls dies für uns nicht klappen sollte, aber ich antwortete, dass fast alles bereit sei. Das Seil wurde erfolgreich eingefädelt und in die Klampen eingebunden.

Ein anderes Boot betrat die Kammer – eine Art historische Gaffelyacht. Die Tore begannen sich hinter ihr zu schließen. Es gab Berichte von allen sperrenden Schiffsführern. Der Dispatcher antwortete, dass man sagen soll, achten Sie auf die Liegeplätze, die Kammer füllt sich, und begann dann, alle nach den Einzelheiten der Schiffe, Navigatoren und Routen zu fragen. Wir sind an der Reihe. R92-38, Russland, Bogorodsky Peter – ich habe seine Fragen beantwortet. Priosersk-Archangelsk!

Nachdem ich die Schleuse beendet hatte, warnte ich den Disponenten, dass ich heute nicht zur nächsten Schleuse gehen würde, sondern irgendwo in der Nähe stehen würde. Wir erhielten grünes Licht zum Aufbruch und fuhren zum Wytegorsker Stausee.

Am nächsten Tag mussten wir eine ganze Schleusenkaskade nach der anderen passieren. Natürlich machten wir uns Sorgen, aber im Gegensatz zu Svir hatten wir überhaupt keine Erfahrung mit Sperren.

Wir kamen an mehreren Dörfern vorbei, bewunderten zwei malerische verfallene Kirchen und am Ende des Stausees sahen wir schließlich eine Schleuse. Ich kontaktierte sofort den Disponenten, hörte aber, dass wir vorerst dringend die betriebsbereite Reede verlassen, irgendwo außerhalb ankern und kein Licht zeigen müssten. Er, so heißt es, wird anrufen, wenn sich die Gelegenheit bietet, uns wegzuschicken.

Wir mussten hier vier Stunden warten. Wir aßen und tranken Tee, ich schaute mich ständig um und wartete auf vorbeifahrende Schiffe, aber sie kamen alle zu zweit. Tatsache ist, dass die Schleusenkammer entweder ein Motorschiff und beliebig viele kleine Schiffe aufnehmen kann, oder zwei Motorschiffe und sonst nichts, sodass wir uns noch nicht darin verkeilen konnten. Aber endlich war es soweit: Ich hörte einen gewissen „Wolgodon-halbhundertachtundsechzig“ den Dispatcher rufen und erhielt eine Einladung zum Sperren.

Außer diesem Wolgodon erschien niemand sonst in der Luft. Wir begannen mit den Vorbereitungen, den Anker zu lichten und abzuheben. Also tauchte das Schiff hinter der Kurve auf – Natasha ging zum Bug zum Anker und ich schaltete den Radiosender ein.

Die Durchfahrt aller Vytegorsky-Schleusen verlief ohne Zwischenfälle. Nach unserem „Fifty Sixty Eight“ wurden wir in die Zellen gebracht, wir machten am Auge fest, stiegen auf, dann wurden wir freigelassen und stürmten mit voller Geschwindigkeit dem Dampfer hinterher. Da wir in der ersten Schleuse den Auslösehaken verloren haben, ging Natasha vorzeitig zum Schwimmkörper und fiel mit den Händen auf – das war viel einfacher. Um ihr die Fortbewegung im Boot zu erleichtern, habe ich unser Kajak unter der linken Seite befestigt, und Natasha ist einfach vom Cockpit aus hineingestiegen und dann auf den Schwimmer gestiegen. Bei der vierten Schleuse hatten wir uns bereits so sehr entspannt, dass wir, während das Wasser in der Kammer stieg, beiläufig Tee tranken und uns abstrakt unterhielten.

Es dämmerte bereits, als wir uns vor der sechsten Schleuse befanden, hinter der ein langer, schmaler Kanal ohne Wasserbauwerke begann. Dahinter müssen wir nicht mehr bis zum Nord-Dwina-Kanal sperren. Wir betraten die Zelle, machten fest und das Tor schloss sich hinter uns. Es wurde völlig dunkel und nur die Flutlichter der Luftschleuse beleuchteten ihren kalten Betonschoß. Das Wasser begann zu steigen und als wir ganz oben waren, konnten wir die Strahlen der Sonne über dem Horizont untergehen sehen. Ein weiterer Tag ging zu Ende.

Am nächsten Tag zogen wir weiter. Das erste bedeutende Bauwerk auf dem Weg war die Volkov-Brücke – eine schwimmende Zugbrücke im Bereich des gleichnamigen Dorfes. Ich rief sie lange auf Kanal drei an, aber sie antwortete nicht. Ich musste in der Nähe herumlungern und auf jemanden warten, der größer war und sicher wusste, wie man hier durchkommt. Ich dachte sogar, dass die Kleinen hier nicht alleine hinein dürfen, genau wie an den Schleusen. Doch zehn Minuten später tauchte von hinten ein Schlepper auf, der auf dem fünften Kanal die Brücke anrief und auf dem dritten gar nicht, wie ich es tat, meldete etwas und sagte, er würde nicht über die Brücke fahren, sondern daneben stehen . So ist das! Am fünften wandte ich mich auch an die Dispatcherin, sie antwortete, dass sie uns jetzt durchlassen würde – komm schon, heißt es. Wie kann es sein, dass dort alles geschlossen ist und die Ampel rot leuchtet! - Ich antwortete, und sie wiederum überzeugte mich, keine Scheu zu haben und vorwärts zu gehen: „Jetzt wird sich der Übergang öffnen und Sie werden einen Durchgang sehen, haben Sie keine Angst.“

Und tatsächlich kroch die riesige Brücke langsam zur Seite und öffnete sich wie eine riesige Tür. Es erschien eine Passage, in die ich stürzte, bevor irgendjemand seine Meinung änderte. Die Brücke ließen wir bald hinter uns, ich bedankte mich bei der Fahrdienstleiterin, die mir viel Glück wünschte, und wir zogen weiter. Dann überquerten wir auch die Annensky-Brücke.

Das Schleusen erwies sich als einfach und recht schnell. Mit etwas Geschick können alle Schleusen auf Vytegra (von der ersten bis zur sechsten) an einem Tag passiert werden, nachdem schwere Fracht vorbeigefahren ist.

Die Schleusen am Kanal werden regelmäßig gewartet, es gab keine Probleme mit Ösen oder anderen Geräten. Alles funktionierte wie am Schnürchen. Die Disponenten waren äußerst freundlich und aufmerksam. Kurz gesagt, die Fahrt entlang des Kanals hinterließ nur die positivsten Eindrücke.

Der Bau der neuen Wolga-Ostsee-Wasserstraße begann 1940, doch 1941 musste der Bau aufgrund des Ausbruchs des Großen Vaterländischen Krieges eingestellt werden. Es wurde nach Abschluss des schockierenden Wasserbaus der Wolga-Don nach dem Krieg wieder aufgenommen. Nach dem VDSK wurde eine große Menge an Baumaschinen nach Wolgo-Balt überführt, der Wolgobaltstroy-Trust gegründet, aber 1953, nach dem Tod von I.V. Stalin, wurde der Bau eingestellt, obwohl zu diesem Zeitpunkt bereits Gruben gegraben und sogar Beton verlegt worden war mit dem Bau der Schleusen Nr. 1 und Nr. 2 begonnen.

Im Jahr 1955 beschloss die Regierung der UdSSR erneut, den Bau fortzusetzen, doch der Auftraggeber war nicht mehr das Innenministerium, sondern das Ministerium für Flussflotte, und es wurde die Bedingung gestellt, den Kostenvoranschlag für den Bau zu senken. Designer - Lengidroproekt, seit 1956 Chefingenieur des Projekts G. A. Krylov. Der Leiter von Wolgobaltstroy war A. M. Khmelnitsky und der Chefingenieur war P. D. Batuner.

Das Projekt wurde überarbeitet – die Anzahl der Schleusen wurde reduziert (anstelle von 9 Schleusen waren es 7), das Bauschema des Wassereinzugsgebietskanals wurde geändert – der Kanal wurde ohne Ufersicherung, die sogenannte, angenommen. „selbsttransformierendes“ Profil, Hydromechanisierung wurde weithin eingeführt usw.

Seit 1959 wurde die Wolga-Ostsee-Wasserstraße zum vorrangigen Bauprojekt des Siebenjahresplans erklärt. In den letzten fünf Baujahren wurden einige hydraulische Probleme auf neue Weise gelöst.

Nach dem ursprünglichen Projekt war geplant, an der Wolga-Ostsee-Wasserscheide einen leistungsstarken Wasserkomplex mit einer Pumpstation zu errichten, um Wasser für den Bedarf an Schleusen bereitzustellen. Leningrader Ingenieure schlugen stattdessen vor, den Pegel des Kanals im Wassereinzugsgebiet abzusenken und ein einziges Wassereinzugsgebiet mit einer Länge von 270 km einschließlich des Weißen Sees zu schaffen. Dadurch wurde es zu einem Stausee, der das gesamte Gebiet mit Schwerkraftwasser versorgte. Zwar nahm der Umfang der Erdarbeiten zu, der Bau von zwei Schleusen und zwei Dämmen wurde jedoch ausgeschlossen, und die Reduzierung der Anzahl der Schleusen senkte nicht nur die Baukosten, sondern erhöhte auch den Durchsatz der Wasserstraße. Die Notwendigkeit einer Überschwemmung des Territoriums mit allen damit verbundenen Schwierigkeiten wurde minimiert: die Umsiedlung von Bewohnern, die Verlegung von Industrieanlagen an neue Standorte, der Verlust von Wäldern und Land. Dank dieser Entscheidung mussten in der gesamten 360 km langen Wolga-Balta-Zone nur 218 Siedlungen an neue Standorte verlegt und auf einer Fläche von 9.000 Hektar Wälder abgeholzt werden. Außerdem konnte ein für die natürlichen Bedingungen des Nordwestens schädlicher Anstieg der Luftfeuchtigkeit durch die Verdunstung zusätzlicher Wasseroberfläche vermieden werden.

Beim Bau von Wolgo-Balt wurde eine Art Rekord für den Einsatz der Hydromechanisierung aufgestellt, der kostengünstigsten Methode der Aushubarbeiten. All dies zusammen – ein rationelles Design und eine wirtschaftliche Technologie – ermöglichten es, die Baukosten deutlich zu senken.

Schema der Wasserstraße nach dem technischen Entwurf von 1955

Schema des umgesetzten Projekts mit einem „Single Pool“

Wolga-Ostsee-Kanal

Profil des Wolga-Ostsee-Kanals

Ein weiteres wichtiges Merkmal von Wolgo-Balt ist, dass hier alle Schleusen des Ostseehangs (mit Ausnahme von Pakhomovsky) die gleiche Höhe von 13,5 m haben und im Design vollständig standardisiert sind, was es ermöglichte, weitgehend von der Verwendung standardisierter Schleusen zu profitieren Teile während ihrer Konstruktion.

Im Juni 1964 wurde die Wasserstraße Wolga-Ostsee in Betrieb genommen. Das erste Passagierschiff, das entlang der Wolga-Baltsee fuhr, war das Motorschiff Krasnogvardeets. Am 27. Oktober desselben Jahres nahm die Regierungskommission die Wasserstraße für den dauerhaften Betrieb an. Etwas später erhielt er den Namen V.I. Lenin. Am Kanal wurden 7 Schleusen, 3 Wasserkraftwerke, 5 Überläufe, 25 Erddämme und Dämme, 74 km künstliche Kanäle, 35 km Asphaltstraßen, 384 km Stromleitungen und 10 Umspannwerke usw. gebaut.

Mit dem Bau des Wolga-Ostsee-Kanals wurde die Wasserstraße Wolga-Ostsee gesperrt. Diese Route ist ein Bindeglied im einheitlichen Tiefseetransportsystem des europäischen Teils Russlands und gewährleistet die Verbindung der Wasserstraßen, die zur Ostsee, zum Weißen, Kaspischen, Schwarzen und Asowschen Meer führen.

Die Gesamtlänge der Strecke zwischen dem Onegasee und der Stadt Tscherepowez beträgt 368 km. Der Weg verläuft an manchen Stellen entlang der Trasse des ehemaligen Mariinsky-Systems, an manchen Stellen weicht er jedoch etwas davon ab. Auf der Wolga-Ostsee-Wasserstraße gibt es 5 leistungsstarke Wasserwerke mit 7 Einkammer-Einleinenschleusen. Am Nordhang befinden sich 4 Wasserkraftwerke – Vytegorsky, Belousovsky, Novinkovsky und Pakhomovsky – auf dem Anstieg vom Onegasee bis zur Wasserscheide (80 m). Der fünfte Wasserkraftwerkskomplex (Tscherepowez) liegt am Südhang von Sheksna, 50 km oberhalb von Tscherepowez. Am Nordhang fällt die Route mit dem Flussbett des Flusses Vytegra zusammen und führt durch Stauseen, die durch Wasserbauwerke gebildet werden. Die Wasserscheide erstreckt sich vom Wasserkraftwerk Pakhomovsky auf Vytegra bis zum Wasserkraftwerk Cherepovets auf Sheksna.

Die Schifffahrtsroute verläuft hier entlang eines 40 km langen Wassereinzugsgebietskanals (vom Wasserkraftwerk Pakhomovsky bis zum Dorf Annensky Most), dann entlang des Flusses Kovzha, des Weißen Sees und der Sheksna. Die Route des Südhangs verläuft entlang der Scheksna, die im Rückstau des Rybinsker Stausees liegt. Überschüssige Wasserressourcen des Wassereinzugsgebiets werden von Wasserkraftwerken als Teil des Wasserkraftwerkskomplexes Sheksninsky mit einer modernen Leistung von 84 MW genutzt. Das Gefälle des Kanals am Nordhang beträgt 80 m (sechs Schleusen) und am Südhang – 13 m – eine Stufe am Fluss Sheksna (seit 1989 ist hier die zweite Schleusenlinie in Betrieb – alte Nr. 7). und neue Nr. 8 mit den Abmessungen 310 × 21,5 × 5,5 m).

Alle Schleusen bestehen aus sogenanntem Stahlbeton. „komprimiertes“ Profil mit Kammerabmessungen von 270 x 18 m. Die Tiefe an den Schwellen der Schleusen und im Transit wurde zunächst auf 3,65 m festgelegt und anschließend auf 4,0 m erhöht.

Am Nordhang des Kanals wurden zwei Kleinwasserkraftwerke mit einer Leistung von 1 und 0,5 MW errichtet, um den örtlichen Zufluss in die Schleusenbecken zu nutzen.

Der Wolga-Ostsee-Kanal ist Teil der Wolga-Ostsee-Wasserstraße (ehemals Mariinsky-Wassersystem) und schließt diese ab – ein System von Kanälen, Flüssen und Seen im Nordwesten der Russischen Föderation, das die Wolga mit der Ostsee verbindet. Der Weg führt durch den Rybinsker Stausee zur Stadt Tscherepowez, zum Fluss Scheksna, zum Beloserski-Kanal, zum Fluss Kowscha, zum Mariinski-Kanal, zum Fluss Wytegra, zum Onega-Kanal, zum Onega-See, zum Fluss Swir, zum Ladogasee und zum Fluss Newa .

Die Länge der Strecke beträgt ca. 1.100 km, die Tiefe des schiffbaren Fahrwassers beträgt mindestens 4 m, was die Durchfahrt von Schiffen mit einer Verdrängung von bis zu 5.000 Tonnen gewährleistet.

Im Allgemeinen ist Wolgo-Balt heute ein komplexer Komplex technischer Anlagen, der 4.900 Kilometer ausgebeutete Wasserstraßen, davon 3.270 Kilometer mit garantierten Abmessungen, 11 Schleusen mit einem Druck von 11 bis 18 Metern, drei Wasserkraftwerke, 25 Erddämme und Dämme umfasst , 12 Fährüberfahrten, 9 Brückenüberfahrten, 8 Leuchttürme im Ladogasee, mehr als 5.000 Navigationszeichen.

Der Gütertransport entlang der Wolgo-Balt-Fluss erfolgt ohne Umladung. Schiffe fahren direkt durch die Seen (anstatt durch Umgehungskanäle). Der Transport erfolgt überwiegend in selbstfahrenden Frachtschiffen; Das Abschleppen von Flößen erfolgt. Die Transportgeschwindigkeit hat stark zugenommen (die Reisezeit von Tscherepowez nach St. Petersburg beträgt 2,5 bis 3 Tage gegenüber 10 bis 15 vor dem Wiederaufbau). Der Güterumschlag der Wolga-Ostsee-Wasserstraße ist im Vergleich zum alten Mariinsky-System deutlich gestiegen.

Die geschätzte Kapazität des Kanals von 15,4 Millionen Tonnen wurde Ende der 1980er Jahre blockiert, und jetzt stellt sich erneut die Frage nach dem Bau der zweiten Schleusenlinie Nr. 1 bis 6 am Nordhang des Kanals sowie am Fluss Svir. Trotz der engen Fahrrinne und der Konzentration von Schiffen an den Schleusen nimmt der Frachtfluss entlang der Wolga-Ostsee-Route ständig zu.