Allgemeine Informationen (Teil 1)

„Wo schwierig und unbekannt ist, da finde ich meinen Platz. Wo es um das Glück meines Volkes geht, da suche ich mir einen Job. Über den Rest – Ehren, Gefahren – habe ich nie nachgedacht.

Nur im Kampf fühle ich das Leben. Sonst verliere ich das Gefühl seiner Größe. V. P. Chkalov

Valery Pavlovich wurde im Dorf Vasilyeva Sloboda an der Wolga geboren. Interessant ist die Herkunft des Nachnamens Chkalov. Valeria Valerievna Chkalova (Tochter von V.P. Chkalov) schreibt in ihrem Buch „Valery Chkalov“: „Valery Pavlovichs Urgroßvater wurde im Hochwasser auf einer schwimmenden Eisscholle geboren - auf einem Scheck. Daher der Name der Gattung - die Chkalovs. Valerys Vater, Pavel Grigoryevich, begann seine Karriere im Alter von 10 Jahren, wurde Vorarbeiter und arbeitete als Kesselbauer. Mutter, Arina Ivanovna, starb, als Valery 6 Jahre alt war. Der Junge wurde von seiner älteren Schwester Anna aufgezogen. „Sie hat ihm beigebracht, nicht vor Groll zu weinen, unabhängig zu sein und so hart wie möglich zu arbeiten. Er half ihr, sich um den Garten zu kümmern …“ V.V. Tschkalow. Die Familie war groß, Valery war das zehnte Kind in der Familie. Der verzweifelte Charakter von Valery manifestierte sich von Kindheit an. „Er war wahnsinnig mutig“, erinnert sich Stiefmutter Natalya Grigoryevna, „Eisdrift, Eisschollen kochen. Wer ist an der Spitze? Tschkalow Volka. Es war unmöglich, ihn anzusehen. Wo eine Eisscholle gegen eine Eisscholle drückt – da klettert unsere Volka“

1916 absolvierte Valery die 4. Klasse einer ländlichen Schule und studierte dann anderthalb Jahre am Cherepovets Mechanical College. Die Hungersnot und Verwüstung von 1918 machten es unmöglich, die technische Schule fertigzustellen. Der junge Mann kehrte in sein Heimatdorf zurück, wo er als Heizer zu arbeiten begann.

„1919 sah Valerian zum ersten Mal ein Wasserflugzeug: „Meine Kindheitsträume, etwas Ungewöhnliches zu tun, nahmen eine neue Richtung: Ich begann davon zu träumen, wie ich selbst fliegen lernen kann“ (aus dem Buch von V. V. Chkalava). Valery begann sich im Alter von 15 Jahren seinen neuen Traum zu erfüllen, wurde Freiwilliger in der Roten Armee und wurde dem 4. Kanavinsky Aviation Park in Nischni Nowgorod zugeteilt.

Bis 1921 arbeitete er dort als Flugzeugmonteur. Im August 1921 wurde Valery Pavlovich Schüler der Yegorievsk Theoretical Aviation School. Der Leiter der Flugabteilung der Schule, D. P. Ananyev, hat bereits nach dem ersten Flug von V. P. Chkalov „.. eine Schlussfolgerung gezogen: Kadett Chkalov ist fit für einen Piloten“ (aus dem Buch von V. V. Chkalov).

Valery Pavlovich machte seinen ersten unabhängigen Flug im August 1923 mit einem Avro-Flugzeug, bereits an der praktischen Pilotenschule von Borisoglebsk.

„Schon an der Borisoglebsk-Schule hat Chkalov die Landung des Flugzeugs genau im Patch gemeistert. Er versuchte immer, mehr zu tun, als erforderlich war. Sie sagen, um eine Schleife zu machen, wird er drei machen. Laut Mitpraktizierenden fuhr er das Auto bereits in dieser Zeit klassisch.“ V. V. Chkalova

Unter den 10 besten Schülern, die die Borisoglebsk-Schule abgeschlossen haben, wurde Valery Pavlovich zur weiteren Ausbildung an die Moskauer Higher School of Red Military Pilots geschickt. Alexander Ivanovich Zhukov wurde sein erster Lehrer und Mentor.

„In seinem Lehrerbuch schrieb Schukow: „Chkalov ist einfach, gesellig, stark. Mit einem unbändigen Durst nach dem Fliegen und besonders nach Kunstflug oder Luftakrobatik ... Valery Chkalov ist ein geborener Pilot. Aber dank unermüdlicher Arbeit wurde er ein wahrer Künstler der schwierigsten Figurenpiloten “(aus dem Buch von V. V. Chkalova)

"Ausgezeichnet" - Valery Pavlovich erhielt eine solche Bewertung nach seinem Abschluss an der Moskauer Schule. Dann. Wieder Studium an der Serpukhov Higher School of Air Shooting and Bombing. MM Gromov erinnerte sich: „Am Himmel fühlte sich Chkalov wie ein Meister … er hatte ein unbeugsames Siegesvertrauen unter allen, selbst unter den schwierigsten Umständen. Er wusste nicht, was Selbstzweifel sind ... Er erfasste das Wichtigste im Fluge ... Er war nicht nur mutig - er war außerordentlich mutig und durchsetzungsfähig ... In einem entscheidenden Moment wusste er, wie er alles ablegen konnte das könnte ihn am Sieg hindern ... “(aus Büchern von V. V. Chkalova)

Von 1924 bis 1928 diente Valery Pavlovich im 1. Rotbanner-Jagdgeschwader in Leningrad. Diese Zeit ist nicht nur mit der Verbesserung der Fähigkeiten verbunden (V.P. machte seinen ersten Flug auf dem Kopf, die Immelmann-Figur, Doppelläufe in extrem niedriger Höhe), sondern auch mit disziplinarischen Sanktionen (Flugsperre, Inhaftierung). Valery Pavlovich wurde nicht von Schwierigkeiten gebrochen.

Im November 1930 wurde V. P. Chkalov in einer Gruppe von Kämpfern zur Arbeit am Air Force Research and Test Institute geschickt. Zu Beginn des Sommers 1931 wurde an der Forschungsanstalt ein neues Projektdesign "Flugzeugverbindung" entwickelt. Zwei I-4-Jäger wurden auf den Flügeln des TB-1 platziert. Die Kraft der Jäger war an die Treibstofftanks des TB angeschlossen, und während des Fluges auf dem Flügel des Flugzeugs verbrauchten sie keinen eigenen Treibstoff. Infolgedessen wurde die Flugreichweite der Jäger um das Zweifache erhöht.

Beim Testen des „Aircraft-Link“-Designs machte einer der Piloten einen Fehler: Er öffnete die Schlösser des von Chkalov kontrollierten Jägers, bevor er das Heckschloss löste. „Das Flugzeug hob ab und war durch das hintere Schloss an den Flügel des TB“ gebunden “.

In den Bruchteilen von Sekunden gelang es Chkalov, das Flugzeug so umzudrehen, dass er die hintere Verriegelung aus dem Rahmen riss und sich von der Tragfläche löste. Dann, als ob nichts passiert wäre, ließ er sich im "Mutterleib" nieder und flog sicher. W. W. Tschkalow.

„Die Zeit seines Lebens von 1924 bis 1933 war die kreativste … Chkalov begründete und bewies praktisch die Möglichkeit, eine Reihe neuer Kunstflugmanöver durchzuführen, die in den früheren Chartas nicht vorgesehen waren. Er erfand einen aufsteigenden Korkenzieher, ein langsam gesteuertes Fass ...

Er besitzt die Entdeckung einer solchen Kampfkunstflugfigur als Angriff aus einem Rückenflugzeug. Der Kampf in geringer Höhe wurde von ihm lange vor dem Großen Vaterländischen Krieg entwickelt ... Alle Experimente, die Chkalov in der Luft durchführte, alle seine Innovationen und Erfindungen unterlagen einem Ziel: das Kampftraining des Piloten bis zur Perfektion zu verbessern bereiten Sie ihn auf ein positives Ergebnis in den bevorstehenden Luftkämpfen vor. V. V. Chkalova

1934-35. Valery Pavlovich testet Kämpfer, die von N. N. Polikarpov entwickelt wurden - I-16, I-17. Am 5. Mai 1935 wurden der Konstrukteur N. N. Polikarpov und der Testpilot V. P. Chkalov mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet.

Allgemeine Informationen (Teil 2)

Im Januar 1935 unterbreitete der Held der Sowjetunion S. A. Levanevsky in einem Brief an den Herausgeber der Zeitung Pravda einen Vorschlag für einen Nonstop-Flug von Moskau nach San Francisco über den Nordpol. „Der Zweck dieses Fluges ist: 1) das Aufstellen eines Rekords für die geradlinige Flugdistanz; 2) Nonstop-Flug genau durch den Nordpol; 3) Ermittlung des kürzesten Weges zwischen den beiden größten Punkten der Welt; 4) Vermessung und Kartierung von "weißen Flecken" des Nordpolarbeckens; 5) Demonstration der Errungenschaften der sowjetischen Luftfahrtindustrie ... "S.A. Levanevsky

Der Flug auf der Strecke Moskau-Beloserje-Moskau-Kupjansk-Slawjansk-Moskau am 9. Juli 1935 wurde wegen Problemen im Ölleitungssystem unterbrochen.

Am 14. Juli 1936 wurde das Dekret des Rates für Arbeit und Verteidigung „Auf einem Nonstop-Flug mit RD-Flugzeugen“ auf der Strecke verabschiedet: Moskau - Victoria Island, Franz Josef Land, Severnaya Zemlya - Nordvik, Tiksi Bay, Petropavlovsk auf Kamtschatka - Aleksandrovsk auf Sachalin - Chabarowsk - Chita. Besatzungszusammensetzung: Testpilot-Pilot des 39. Werks Chkalov V.P., 2. Testpilot-Pilot des 22. Werks Baydukov G.F. und Navigator - Militäringenieur 1. Rang Flaggennavigator Belyakov A.V. Der Stapellauf erfolgte am 20. Juli 1936 um 05:45 Uhr.

Der Flug fand unter sehr schwierigen meteorologischen Bedingungen statt. Aufgrund der Vereisung des Flugzeugs musste die Besatzung auf Odd Island landen. Bei diesem Nonstop-Flug legte die Besatzung 9374 km in 56 Stunden und 20 Minuten zurück, mehr als 10 Stunden Blindflug.

V.P. Chkalov bewertete die Ergebnisse des Fluges in einem Artikel in der Zeitung Pravda vom 14. August 1936: „... Der Motor und alle Teile des Flugzeugs arbeiteten fast 160 Stunden lang ohne Reparaturen (und ohne Beanstandungen). Allein dies ist ein beredter Beweis für die herausragenden Qualitäten des Designs im Allgemeinen und der Propellergruppe im Besonderen.

Die Besatzung von "ANT-25" bringt A. N. Tupolev, dem Konstrukteur P. O. Sukhoi, dem Ingenieur E. K. Stoman, dem Konstrukteur A. A. herzlichen Dank, auf dem es uns gelungen ist, die "Stalin-Route" durchzuführen.

Für Mut, Mut, Ausdauer, Gelassenheit, Ausdauer und Geschick im Flug wurde den Besatzungsmitgliedern der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Am 10. August begegneten begeisterte Moskauer den Helden mit aufrichtiger Freude und Stolz auf den Sieg. Stalin, Ordzhonikidze, Woroschilow, Kaganovich kamen auf dem Flugplatz an. „Der Flug der Besatzung stellte den Weltrekord für die Entfernung eines Nonstop-Fluges der französischen Piloten Kodos und Rossi in den Schatten, die 1933 die Entfernung von 9104 km von New York nach Rayak (Syrien) in 70 Stunden zurücklegten ...

Die Bedeutung dieses Fluges für die Sowjetunion war sehr groß. Die Führung des Landes setzte seine Bedeutung mit dem Einsatz zweier Feldarmeen gleich. Sowjetische Piloten demonstrierten den östlichen Nachbarn, insbesondere Japan, mit denen die Beziehungen in dieser Zeit ziemlich angespannt waren, die Stärke und Macht unserer Luftfahrt. V. V. Chkalova

Neue Ziele und neue Siege standen bevor. Vom 18. bis 20. Juni 1937 wurde der erste transpolare Nonstop-Flug über den Nordpol nach Amerika durchgeführt. „Alle Piloten der Welt träumten davon, über den Nordpol zu fliegen, und nur den Helden der Sowjetunion Valery Pavlovich Chkalov, Georgy Filippovich Baidukov und Alexander Vasilyevich gelang es zum ersten Mal, diesen Flug zu machen und über das „Dach der Welt“, erobern Sie die uneinnehmbare Arktis und zeigen Sie Mut, Mut und Mut. Belyakov. V. V. Chkalova

Hinter dieser bescheidenen Einschätzung der Aktionen sowjetischer Piloten stehen 63 Stunden Arbeit von Profis unter unglaublich schwierigen Bedingungen. Die Wirkung mehrerer Zyklone erforderte ein "blindes Fliegen" des Flugzeugs, um mit Vereisung fertig zu werden. „Es ist ziemlich dunkel geworden. Links von uns ist eine solide schwarze Wand ... Alles verschwand aus dem Blickfeld. Das von allen Seiten von Wolken bedeckte Flugzeug begann sich sofort mit durchsichtigem Eis zu bedecken ... "V.P. Chkalov" Unser Polarflug "Eine erfolgreiche Landung fand um 16.20 Uhr in Vancouver statt. 20. Juni. Es wurde eine Strecke von 8582 km überwunden.

Amerikanische Zeitungen schrieben: „Der aktuelle Flug von Chkalov, Baidukov und Belyakov sollte tiefer betrachtet werden als ein einfacher Versuch, den Weltrekord im Nonstop-Flug zu brechen. Dieser Flug gilt als Vorbereitung für die Einrichtung einer regelmäßigen Transportfluglinie zwischen den USA und der UdSSR ... "New York Times" 20.06.1937

Valery Pavlovich war nicht nur ein erstklassiger Profi, er verfügte über bemerkenswerte organisatorische Fähigkeiten, liebte sein Heimatland leidenschaftlich und war ein wahrer Patriot. Am 18. Dezember 1937 wurde V. P. Chkalov zum Abgeordneten des Rates der Nationalitäten des Obersten Sowjets der UdSSR gewählt.

In dieser Zeit besucht Valery Pavlovich oft verschiedene Städte und Dörfer des Landes, beantwortet Briefe von Wählern und erfüllt ihre Anfragen. Valeria Valerievna Chkalova schreibt in ihrem Buch: „Während des Jahres seiner stellvertretenden Tätigkeit erhielt mein Vater mehr als dreihundert Briefe von Wählern. Jeder Wunsch wurde erfüllt, jeder Brief beantwortet.“ Die Autorität und Popularität von Valery Pavlovich unter den einfachen Leuten war enorm. „Vater konnte nicht ohne Freunde leben. Seine breite Natur, außergewöhnliche spirituelle Qualitäten, Wahrhaftigkeit im Umgang mit Menschen und Wohlwollen erregten Aufmerksamkeit auf ihn, neigten zur Kommunikation und ließen ihn im Kreis seiner Freunde "V.V. Chkalov

Valery Pavlovich starb am 15. Dezember 1938. Die offizielle Version, die 1938 in der Presse veröffentlicht wurde, lautete: "... starb beim Testen eines neuen Flugzeugs." Die Dokumentation zur Aufklärung der Katastrophe erhielt daraufhin den Stempel „Streng geheim“.

1955 erschien eine neue Schlussfolgerung der Kommission zur Untersuchung des Todes des I-80-Flugzeugs. Die Schuld wird den Chefdesignern N. N. Polikarpov und V. P. Chkalov zugeschrieben, weil. Sie waren sich der Mängel und Mängel des Flugzeugs bewusst, aber der Flug wurde nicht verschoben.

Valeria Valerievna Chkalova hat die in den Archiven aufbewahrten Dokumente des Falls im Detail studiert und in ihrer dokumentarischen journalistischen Geschichte Minute für Minute die Ereignisse dieser tragischen Tage wiederhergestellt. Diese Materialien lassen den Schluss zu, dass alle hochrangigen Beamten, einschließlich Stalin, Molotow und Woroschilow, von den Mängeln des Flugzeugs wussten und dennoch der erste Flug durchgeführt wurde.

„Aus allen technischen Details folgt nur eine Schlussfolgerung: Das Flugzeug hätte nicht für den Flug produziert werden dürfen. Beria war sich dessen bewusst ... Der in das Flugzeug eingebaute M-88-Motor hatte keine "Identifikationsmerkmale". Was war das für ein Motor, woher kam er? ... Warum ist der Motor abgewürgt? Es ist unwahrscheinlich, dass er unterkühlt ist, da Chkalov 6-7 Minuten geflogen ist. All diese Fragen lassen sich nicht eindeutig beantworten.

Weder Stalin noch Molotow noch Woroschilow verboten die Erprobung dieses Flugzeugs. Als Ergebnis ihrer stillschweigenden einstimmigen Entscheidung ließen sie Chkalov keine Lebenschance. Warum hat Stalin das einem Mann angetan, von dem viele sagen, dass er ihn liebte? Vielleicht, weil diese Person aus der Stange herausgewachsen ist, deren Höhe für ihn bestimmt wurde, zu beliebt und von den Menschen geliebt wurde, „eine Person wurde, die der ganzen Welt bekannt ist. Oder vielleicht, weil sich seine Lebenseinstellung geändert hatte, dass er nicht mehr so ​​leben und denken konnte, wie es die Führer verlangten? V. V. Chkalova

Es ist schmerzhaft und schwer vorstellbar, dass das Leben eines Menschen, der mit Eigenschaften wie eisernem Willen, Entschlossenheit, Bescheidenheit, Freundlichkeit und patriotischer Liebe zum Vaterland ausgestattet ist, von den unmenschlichen Bedingungen des totalitären Regimes abgeschnitten wurde. „V.P. Chkalov lebte nur 34 Jahre, aber diese Jahre reichten für das gesamte 20. Jahrhundert, und jetzt im 21. Jahrhundert erinnert man sich nicht nur in unserem Land, sondern weit im Ausland an ihn. V. V. Chkalova

Abitur 1923

Der Held der UdSSR

Valery Pavlovich Chkalov (1904-1938) - Sowjetischer Testpilot, Brigadekommandant,Der Held der UdSSR.

Der Besatzungskommandant des Flugzeugs, das 1937 den ersten Nonstop-Flug durchführteüber den Nordpol von Moskau nach Vancouver.

Borisoglebsk VVAUL trägt seinen Namen.

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Inhalt
. 1 Biographie
. 2 Der Tod von Chkalov
. 3 Vermächtnis
. 4 Auszeichnungen
. 5 Kompositionen
. 6 Literatur

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Biografie
Valery Pavlovich Chkalov wurde am 2. Februar 1904 im Dorf Vasilevo (heute Stadt Chkalovsk) in der Familie eines Kesselarbeiters in den staatlichen Werkstätten von Vasilevsky geboren. Mutter starb früh, als Valery 6 Jahre alt war.
Im Alter von sieben Jahren besuchte Valery die Vasilevsky-Grundschule und wuchs wie alle seine anderen Altersgenossen auf. Im Jahr 1916, als Valery 12 Jahre alt war, absolvierte er eine ländliche Schule im Dorf Vasilevo und sein Vater schickte ihn zum Studium an die Berufsfachschule von Cherepovets. Die Zeit war hungrig und Valery kehrte 1918 ohne Abschluss einer Berufsschule nach Hause zurück. Sein Vater nahm ihn als Hilfsarbeiter mit. Mit 15 Jahren war Valery bereits ein starker, breitschultriger Typ, also begann er, auf Augenhöhe mit Erwachsenen zu arbeiten.

In der Schifffahrt arbeitete er 1919 als Heizer auf dem Dampfer "Bayan" und ging an der Wolga entlang.

Als er einmal am Ufer des Flusses stand, sah er ein Flugzeug am Himmel kreisen und bewunderte es.
Warum sollte ich kein Pilot werden? Valerys Gedanke schoss ihm durch den Kopf.
Zuerst schien ihm dieser Traum unerfüllbar, dann erschien ein unwiderstehlicher Wunsch, sich am Himmel zu fühlen, das Gefühl eines fliegenden Menschen zu erleben.
Valery beschloss, zu den Piloten zu gehen und sie zu bitten, ihm das Fliegen beizubringen. Er traf eine Entscheidung und kam, nachdem er sich vom Schiff zurückgezogen hatte, nach Nischni Nowgorod. Dort tauchte er im Fliegerpark auf und meldete sich freiwillig zur Roten Armee. Er wurde als Flugzeugmonteur eingesetzt. Er webte Seile, lackierte Flugzeuge und Rümpfe und kümmerte sich um erfahrene Mechaniker, die Flugzeuge reparierten. Valery mochte die Arbeit und er tat nicht nur, was er angewiesen wurde, sondern hatte immer Zeit, anderen zu helfen, und wenn er half, fragte er, was los sei, studierte die technischen Beschreibungen von Motoren und Flugzeugen.
Piloten und Mechaniker verliebten sich in Valery wegen seines Fleißes bei der Arbeit, wegen seiner Neugier.
Bald erreichte er, dass die Piloten begannen, ihn auf einen Flug mitzunehmen. Nachdem Valery in der Luft gewesen war, hatte er das Gefühl, dass er kein anderes Leben haben konnte, als zu fliegen.
Bald wurde sein Wunsch erfüllt. Er erhielt eine Überweisung an die Yegorievsk Aviation School. Dort begann für Valery eine schwierige Zeit. Es war notwendig, nicht nur spezielle Luftfahrtfächer zu beherrschen, sondern auch allgemeinbildende - Physik, Mathematik, Russisch, politische Bildung.
Valery Chkalov lernte hart und beharrlich, versuchte, mit seinen besser ausgebildeten Kameraden Schritt zu halten, und zeigte sogar außergewöhnliche Fähigkeiten in Mathematik. Er lernte fleißig, paukte aber nicht die Theorie, sondern lernte den Stoff intelligent.
Nach erfolgreichem Abschluss an der Theoretischen Schule von Egorievsk erhielt Valery im Frühjahr 1923 wie alle seine Kameraden den Rang eines roten Kommandanten oder, wie sie damals sagten, des Malkomitees. Die gesamte Ausgabe wurde sofort zur praktischen Ausbildung an die Borisoglebsk Pilot School geschickt. Chkalov kam am 16. April 1923 in Borisoglebsk an. Hier hatte gerade die Bildung der 2. Militärfliegerschule begonnen. Darin waren unter den Piloten - Ausbildern und Lehrern nicht wenige Teilnehmer an den Kämpfen an den Fronten des Bürgerkriegs. Von ihnen erfuhren Chkalov und andere Kadetten viel Lehrreiches über die ruhmreichen militärischen Taten der ersten roten Militäreinheiten, die tapfer und selbstlos gegen die Feinde des jungen Sowjetstaates in der Nähe von Zarizyn, Petroorgad, an der Südfront, in Turkestan, kämpften , in der Nähe von Kachowka.
Mit großem Interesse lauschte Chkalov den Geschichten von Kampffliegern über siegreiche Luftkämpfe mit Eindringlingen und Weißgardisten, die mit neuer Luftfahrttechnologie gut ausgestattet sind. Diese Gespräche waren für Chkalov von großer Bedeutung. Sie trugen zur Bildung des Charakters des zukünftigen Piloten, patriotischen Gefühlen und der Liebe zu ihrem sowjetischen Mutterland bei.
In der Flugschule Borisoglebsk machte sich Chkalov sofort an die Arbeit. Er war beim Umbau der Kavalleriearena, im Hangar und auf dem Flugplatz, in Flugzeugmontagewerkstätten und in der Bibliothek zu sehen. In seiner Freizeit liebte er Fußball und nahm an Amateurauftritten teil. Dieser energische, agile und gesellige Volzhanin hatte überall Zeit.
In Borisoglebsk geriet Valery Chkalov in die Gruppe eines Ausbilders, eines sehr anspruchsvollen und strengen Piloten. Das Flugtraining begann mit dem Rollen auf dem Moran-Parasol-Flugzeug. Das Rollen war damals Teil des Kadettenausbildungsprogramms und wurde auf Flugzeugen durchgeführt, denen die Haut von den Flugzeugen entfernt wurde, damit das Flugzeug nicht abheben konnte. Die Kadetten lernten, das Flugzeug während des Starts, der Simulation des Starts und der Landung am Boden zu steuern. In diesen Fällen ist es sehr wichtig, die Rollrichtung beibehalten zu können. Chkalov führte diese Übungen perfekt aus und beendete das Rollen als einer der ersten in der Gruppe.

Wenn Chkalov im theoretischen Unterricht gut gelernt hat, zeigte er während des praktischen Trainings sofort herausragende Fähigkeiten, Durchsetzungsvermögen und einen unbezwingbaren Durst, die Flugfähigkeiten zu beherrschen.
Chkalov hatte viele Freunde. Er wurde für seine Direktheit, für seinen festen Charakter, für seine Sensibilität, seine Reaktionsfähigkeit und für seinen Wunsch, seinen Kameraden zu helfen, wenn sie es brauchten, respektiert.

Am 9. Oktober 1923 fand die erste Graduierung der Piloten der neuen Schule statt. In der Zertifizierung von Valery stand geschrieben: „Chkalov ist ein Beispiel für einen sinnvollen und aufmerksamen Piloten ... Er denkt schnell und handelt mit Energie und Entschlossenheit, deckt die Gründe für seine Fehler auf und korrigiert sie erfolgreich. Er spürt das Flugzeug und die Fluggeschwindigkeit gut".

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Im Oktober 1923 wurde Chkalov unter den zehn besten Schülern an die Moskauer Kunstflugschule geschickt.
Hier ist er bereits ein Zuhörer und "rechnet" nicht, und die Flugzeuge hier sind Kampfflugzeuge, deutsche "Fokkers" und englische "Martinsides", auf denen Kunstflug unterrichtet wird. Alexander Ivanovich Zhukov wurde sein Lehrer und Mentor an der Moskauer Luftfahrtschule.

Im Mai 1924 absolvierte Chkalov eine Moskauer Schule und erhielt eine Überweisung an die Serpukhov Higher Aviation School für Schießen, Bombenangriffe und Luftkämpfe. Er wurde der Gruppe des Fluglehrers Mikhail Mikhailovich Gromov zugeteilt, einem hervorragenden Piloten, einem hervorragenden Lehrer und einer aufrichtigen Person.
In seinen Erinnerungen an diese fernen Tage hat der ehemalige Lehrer der Serpuchow-Schule, M.M. Gromov charakterisierte Chkalov in seiner Geschichte „Nugget“ wie folgt: „Chkalov erwies sich ausnahmslos als der Erste in allen Phasen des Luftkampftrainings. Er kannte kein Zögern: Gesagt, getan. Er ging, wie sie sagen, direkt durch. Er traf die gewagtesten Entscheidungen, bevor ein Gefühl der Angst aufkommen konnte. Im entscheidenden Moment verwarf er alles, was ihn am Erfolg hinderte. Alle Kräfte seiner mächtigen Natur eilten in eine Richtung - zum Sieg. Die Geschwindigkeit des Handelns bei diesem Mann war gleich der Geschwindigkeit des Denkens. Er handelte so entschlossen, dass er im Wesentlichen keine Zeit für Zweifel ließ ... Chkalov wusste einfach nicht, wie man Angst hat. Mit einem virtuosen Manöver betäubte er den "Feind", fiel auf den Kopf, ging in den Schwanz und errang den Sieg ".
Im November 1924 erhielt Chkalov den Rang eines Kampfpiloten, verabschiedete sich von Serpukhov und ging zur Kampfeinheit.
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In der 1. Red Banner Fighter Squadron, die aus der Abteilung des legendären Piloten Nesterov geschaffen wurde, wurde Valery Chkalov der Verbindung des Piloten Moskvin zugeteilt, nachdem er das französische Nieuport-24-bis-Flugzeug für die ersten Trainingsflüge zugeteilt hatte, die repariert worden waren mehrfach in vielen Werkstätten ....
Es ist schwer zu sagen, wie sich Valery Pavlovichs Dienst im Geschwader entwickelt hätte, wenn nicht sein Kommandant Ivan Panfilovich Antoshin (später Leiter der Flugschule von Odessa) oder "Batya", wie ihn seine Untergebenen nannten. Gebunden an die Charta, Dekrete von oben, verstand Antoshin die Exzentrizität des jungen Piloten Chkalov und gab seinen Bitten nach, diese oder jene Figur in der Luft zu spielen. Ivan Panfilovich machte sich auch Sorgen um die Sicherheit seines "Mundes" und versetzte ihn in ein haltbareres Flugzeug - die Fokker D-7.
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Dank A. Belyakov, dem Navigator der Chkalovsky-Crew, kam im Frühjahr 1927 eine der Episoden, die sich in Gatchina ereigneten, wohin Chkalov nach seinen Fortbildungskursen zurückkehrte, zu uns.
Auf dem Flugplatz fanden regelmäßige Flüge statt, und der Kommandant schlug Chkalov vor, zu zeigen, was ihm in den Kursen beigebracht worden war. Und es schien Chkalov, dass er angewiesen wurde, all diese Zahlen zu zeigen, die er allein machen konnte. Zuerst beobachteten der zufriedene Kommandant und die Offiziere den Flug vom Boden aus. Dann stürzte das Flugzeug plötzlich in einem steilen Sturzflug mit einem Gebrüll zu Boden, zum Hangar. Das Flugzeug fiel schnell, etwa 50 Meter blieben am Boden. Der Pilot war im Cockpit gut sichtbar. Dann ging es steil bergauf, offenbar mit der Absicht, eine Schleife zu fahren. Ein solches Risiko in einer solchen Höhe einzugehen, ist Selbstmord! Aber Chkalov, der ein wenig an Höhe gewann und dem Publikum seinen „Rücken“ zeigte, drehte das Flugzeug deutlich um 180 Grad und setzte den Flug auf derselben Höhe fort.
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Furcht? Vergnügen! Staunen?! Was waren die Gefühle derer vor Ort? Jeder wusste, dass das Flugzeug beim Versuch, einen Putsch zu machen, meistens ins Trudeln gerät, und Chkalov wiederholte diese Zahl mehr als einmal und ging an Land. Doch auch hier blieb er sich treu und bereitete den Zuschauern eine Überraschung vor: An der Grenze des Flugplatzes stellte der Pilot das Auto auf den Kopf und setzte den Flug fort. Als wenige Meter über dem Boden blieben, machte das Flugzeug einen zweiten Coup und landete sofort auf drei Punkten. Langsames Rollen beim Landegleiten! Das hat Chkalov im Kurs gelernt! Der Flugplatz Gatchina hat so etwas noch nicht gesehen. Chkalovs glücklicher Zustand verblasste nach der Landung. Der Kommandant gab ihm die von der Weisung geforderten Ausführungen zu einigen Punkten, bedankte sich aber für die Flugtechnik. Und vom Brigadekommandanten erhielt der Pilot 20 Tage Wachhaus und 20 Tage Flugverbot .... http://history-gatchina.ru/article/chkalov1.htm
1927 heiratete Chkalov eine Leningrader Lehrerin, Olga Erazmovna Orekhova. Der Erstgeborene in der Familie war der Sohn Igor.
Im Februar 1928 wurde Chkalov befördert und kam als Flugkommandant nach Brjansk. Der Dienst in Brjansk war nur von kurzer Dauer und endete für den Piloten dramatisch. Er beschloss, mit seinem Link unter den elektrischen Drähten zu fliegen, und er hätte diese Technik durchgeführt, weil. alles berechnet. Aber die Drähte hingen unannehmbar tief, und die Autos stürzten zu Boden. Das Personal wurde glücklicherweise nicht verletzt, aber die Flugzeuge konnten nicht mehr fliegen. Hier erinnerte sich Chkalov an alles. Und der Absturz über die "Kappe" der St. Isaaks-Kathedrale in Leningrad und der Flug an derselben Stelle unter der Dreifaltigkeitsbrücke und "Gattschina-Rüschen". Chkalov übernahm die Bestrafung - sie beschweren sich nicht über die Strenge der Befehle, und jeder Pilot ist für das Auto verantwortlich. Aber er erwartete keinen Prozess und darüber hinaus eine Verurteilung - ein Jahr Gefängnis.
Die Intervention ehemaliger Kommandeure verkürzte die Haftzeit im Gefängnis von Brjansk auf 19 Tage, aber auf die Freilassung folgte die Entlassung aus der Armee. Der arbeitslose Chkalov setzte sich für Bücher und Lehrbücher ein.
Chkalov hoffte nicht, zur Armee zurückzukehren, und beschloss, aufs College zu gehen. Doch bald kam die Sehnsucht nach der grünen Wiese des Flugplatzes, nach dem blauen Himmel, nach dem Cockpit. Chkalov nahm das Angebot, in Osoaviakhim als Fluglehrer zu arbeiten, gerne an. Der ehemalige Militärpilot nahm Passagiere, Touristen mit auf eine Fahrt, brachte Jungen das Fliegen bei..
Seine ehemaligen Chefs griffen erneut in Chkalovs Schicksal ein, und der Pilot wurde als Testpilot am Forschungsinstitut von VVK in die Kampffliegerei zurückgebracht. Die Leningrader Periode in Chkalovs Leben war vorbei. Am 11. November 1930 wurde er im Auftrag des Wissenschaftlichen Prüfinstituts der Luftwaffe in den Stab des Instituts aufgenommen.

Während seiner zweijährigen Arbeit am Forschungsinstitut absolvierte er mehr als 800 Testflüge, nachdem er die Technik des Steuerns von 30 Flugzeugtypen beherrscht hatte. Teilnahme am ersten Einsatz und Test des "Link-1"-Systems (TB-1-Bomber mit zwei I-4-Jägern an den Flügeln). Staatliche Tests des I-5-Jägers durchgeführt, an Tests anderer Jäger teilgenommen. Seit Januar 1933 - in Reserve.
Ab 1933 war er Testpilot bei einer Flugzeugfabrik. In den Himmel gehoben und die Jäger I-15 und I-16 getestet

Seit Januar 1933 arbeitete Valery Chkalov als Testpilot im Moskauer Luftfahrtwerk Nr. 39, benannt nach Menzhinsky und Design Bureau N.N. Polikarpow. Er testete die besten Kampfflugzeuge der 30er Jahre I-15 (Doppeldecker) und I-16 (Eindecker), die von Polikarpov entworfen wurden und die Grundlage der Kampfflugzeuge der sowjetischen Luftwaffe der Vorkriegszeit bildeten. Er testete die I-16 für eine Spritztour sowie einen erfahrenen I-17-Jäger.

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Chkalov hatte viele Freunde. Er wurde für seine Direktheit, für seinen festen Charakter, für seine Sensibilität, seine Reaktionsfähigkeit und für seinen Wunsch, seinen Kameraden zu helfen, wenn sie es brauchten, respektiert.
Es gab einen Fall, in dem einer der Piloten anfing, Geld für die Reparatur eines Flugzeugs zu berechnen, das er kaputt gemacht hatte. Der Pilot befand sich in einer schwierigen Lage. Chkalov zahlte ohne zu zögern Geld dafür.
1937 wurden zwei Techniker bei einem Flugzeugabsturz festgenommen. Chkalov sicherte ihre Freilassung, indem er bewies, dass der Unfall nicht ihre Schuld war, sondern auf einen Fabrikfehler zurückzuführen war.
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Am 5. Mai 1935 erhielten der Flugzeugkonstrukteur Nikolai Polikarpov und der Testpilot Valery Chkalov die höchste staatliche Auszeichnung, den Lenin-Orden, für die Entwicklung des besten Kampfflugzeugs.

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Eines Tages, im Herbst 1935, kam sein Freund Georgy Baidukov, Testpilot des Air Force Research Institute, in Chkalovs Fabrik. Er schlug Chkalov vor, einen Rekordflug von der UdSSR über den Nordpol in die USA zu organisieren und die Besatzung des Flugzeugs zu führen. Chkalov träumte schon vor diesem Treffen von Langstreckenflügen, aber dann gab es einen konkreten Vorschlag und das Flugzeug hieß = "ANT-25".

Tschkalow Waleri Pawlowitsch. Foto von S. Kudoyarov. 1936

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Im Frühjahr 1936 wandten sich Chkalov, Baidukov und Belyakov an die Regierung mit dem Vorschlag, einen solchen Flug durchzuführen, aber Stalin, der eine Wiederholung des erfolglosen Versuchs, Levanevsky zu fliegen, befürchtete, gab persönlich einen anderen Routenplan an: Moskau - Petropawlowsk-Kamtschatski . Dieser Flug begann am 20. Juli 1936 und dauerte 56 Stunden, bevor er auf der sandigen Landzunge von Odd Island landete. Die Gesamtlänge der Rekordstrecke betrug 9375 Kilometer. Bereits auf der Insel Udd wurde an Bord des Flugzeugs die Aufschrift „Stalins Route“ angebracht, die auch beim nächsten Flug – über dem Nordpol – erhalten blieb. Beide Chkalovsky-Flüge trugen offiziell diesen Namen bis zum Beginn des "Kampfes gegen den Personenkult Stalins" und literarischer Auslöschungen. Für den Flug wurde der gesamten Besatzung der Titel „Held der Sowjetunion“ mit dem Lenin-Orden verliehen. Die Gold Star-Medaille, die 1939 nach Chkalovs Tod eingeführt wurde, wurde erst 2004 an seine Kinder verliehen. Die außergewöhnliche Bedeutung dieses Fluges für diese Zeit wird durch die Tatsache belegt, dass I. V. Stalin persönlich auf dem Flugplatz zur Rückkehr des Flugzeugs nach Moskau kam.

Tschkalow und Stalin, 1936.
Chkalov bemühte sich weiterhin um die Erlaubnis, in die Vereinigten Staaten zu fliegen, und im Mai 1937 erhielt er die Erlaubnis. Am frühen Morgen des 18. Juni hob das Flugzeug ab, und am 20. Juni um 16:20 Uhr war der Flug beendet. Der Flug fand unter viel schwierigeren Bedingungen als der vorherige statt (mangelnde Sicht, Gefrieren usw.), aber am 20. Juni landete das Flugzeug sicher in der amerikanischen Stadt Vancouver und flog eine Strecke von 9130 km. in 63 Stunden 16 Minuten.

AUS Sowjetische Piloten nach dem Flug über den Nordpol in die USA. V. P. Chkalov, G. F. Baidukov und A. V. Belyakov. 20. Juni 1937

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Für diesen Flug wurde der Besatzung der Orden des Roten Banners verliehen.

Nach Chkalovs legendärem Flug über den Nordpol in die USA wurde ihm ein Auto zugesprochen. Ein persönliches Auto war in jenen Jahren eine Seltenheit, und Chkalov fuhr es nie alleine. Er nahm entweder Freunde am Flughafen mit oder hielt unterwegs an und setzte Mitreisende ins Auto.
Chkalov war ein hervorragender Pilot, aber er hat sich nie über andere gestellt. Sogar in Amerika sagte er in einem Gespräch mit Korrespondenten über seine Besatzung, sein Co-Pilot Baidukov sei ein Pilot der höheren Klasse und er habe das Flugzeug „blind“ in den Wolken geflogen. Nicht jeder Pilot ist zu einer solchen Anerkennung fähig.
Am 12. Dezember 1937 wurde Valery Chkalov aus der Region Gorki und der Tschuwaschischen ASSR in den Nationalitätenrat des Obersten Sowjets der UdSSR gewählt. Auf Wunsch der Einwohner von Vasilyov wurde ihr Dorf in Chkalovsk umbenannt.
Chkalov wurde angeboten, eine öffentliche Position einzunehmen, aber er beschäftigte sich weiterhin mit Testarbeiten.

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In Anbetracht der herausragenden Leistungen von V.P. Chkalov erhielt er außerordentliche militärische Ränge: im Juli 1937 - Oberst und im Februar 1938 - Brigadekommandeur.
Als berühmter Pilot blieb Chkalov er selbst und ging erneut in die Fabrik, um das Flugzeug zu testen.
Zu Beginn des Jahres 1938 erfüllte unser I-16-Hauptjäger die neuen Anforderungen nicht mehr. Das Polikarpov Design Bureau begann mit der Vorbereitung eines neuen I-180-Jägers. Sein Schema unterschied sich nicht wesentlich von dem der I-16, aber seine Geschwindigkeit und Obergrenze waren höher als die der I-16. Am 1. Dezember 1938 wurde er dringend aus dem Urlaub zurückgerufen, um das neue Jagdflugzeug I-180 zu testen.

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Der Tod von Chkalov

Chkalov begann am 15. Dezember 1938 mit dem Testen der I-180. Dies war der erste Flug eines neuen von Polikarpov entworfenen Jägers. Der Flug wurde in furchtbarer Eile vorbereitet, es war notwendig, rechtzeitig vor Jahresende zu sein.
Es war ein frostiger Wintertag. Chkalov startete sicher vom Central Airfield. Der Flugauftrag befahl Chkalov, den ersten Flug ohne Einfahren des Fahrwerks mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung entlang der Route über den Zentralflugplatz in einer Höhe von 600 m durchzuführen.
An diesem Tag betrug die Lufttemperatur -24°C. Bereits während des Landeanflugs wurde der M-88-Motor, der nicht mit Frontjalousien ausgestattet war, unterkühlt und beim Versuch, seine Betriebsart zu ändern, abgewürgt. Chkalov versuchte, es bis zum Flugplatz zu schaffen. Aber schon auf dem Weg, als Chkalov sah, dass das Flugzeug nicht über Wohnkasernen fliegen würde, in denen sich Menschen aufhalten könnten, wandte sich Chkalov ab und prallte mit seinem Mittelteil gegen einen Hochspannungsmast.

Zwei Stunden später starb Valery Pavlovich im Botkin-Krankenhaus an seinen Verletzungen.
Chkalov wurde in Moskau beigesetzt, die Urne mit seiner Asche wurde in die Kremlmauer eingebaut.
An seinem Todesort auf der Khoroshevsky Highway wurde ein Gedenkstein errichtet.

Erbe
Sein Name ist in den Namen der Straßen vieler Städte und Gemeinden verewigt. Dampfschiffe, Kulturhäuser, Kolchosen sind nach ihm benannt. Eine der größten Flugzeugfabriken trägt den Namen Chkalov.
Durch ein Dekret des Rates der Volkskommissare der UdSSR vom 28. Dezember 1938 wurde der Borisoglebsk Pilot School der Name Chkalov zugewiesen. Das Bild von Valery Pavlovich Chkalov, sein wunderbarer Lebensweg, sein mutiger Wille, seine Furchtlosigkeit, seine Hingabe an das Mutterland dienten und dienen als inspirierendes Beispiel für jeden Piloten, Kadetten. Der Name Chkalov ist eine Straße in der Stadt Woronesch und der Stadt Borisoglebsk. Straßen im Stadtteil Kanavinsky in Nischni Nowgorod, im Stadtteil Fokinsky in Brjansk, in der Stadt Zhukovsky und in der Metrostation Chkalovskaya in Moskau, Charkow, St. Petersburg, Nischni Nowgorod und Taschkent sind nach dem Piloten benannt. Am Wolgahang in der Nähe des Nischni-Nowgorod-Kremls wurde ihm ein Denkmal errichtet, und seine Büste wurde am Eingang des Boeing Aviation Museum in Seattle aufgestellt. Die Büste des Helden ist auf dem Territorium der Flugschule Borisoglebsk aufgestellt. Die Stadt Chkalovsk in der Region Nischni Nowgorod und die Stadt Chkalovsk in der Region Sughd in Tadschikistan sind nach Chkalov benannt. Von 1938 bis 1957 Chkalovs Name war Orenburg.

Chkalov-Denkmal in der Stadt Orenburg am Ufer des Ural-Flusses, der die Grenze zwischen Europa und Asien darstellt. Fotos von Vyacheslav Busygin (Kacha-81):

Denkmal für V. P. Chkalov in Nischni Nowgorod Büste auf dem Territorium von Borisoglebsky VALERY CHKALOV. Büste der Arbeit

Sveshnikov Pilot School undCharkin. Seattle, USA

Foto gesendet von A. Timokhin, Kacha-81

Eine Gedenktafel, die in einem der Geschäfte des Luftfahrtwerks Nischni Nowgorod (jetzt PJSC "NAZ" Sokol ") angebracht ist:

Das Foto wurde von Faustov A.V.

Auszeichnungen
. Lenin-Orden vom 5. Mai 1935. Für die Schaffung des besten Kampfflugzeugs. Testpilot Valery Chkalov und Flugzeugkonstrukteur Nikolai Polikarpov wurden ausgezeichnet.

Lenin-Orden vom 24.07.1936. Für den Flug nach Fernost wurde der gesamten Besatzung der Titel „Held der Sowjetunion“ mit dem Lenin-Orden verliehen.
. Die Gold Star-Medaille, die 1939 nach Chkalovs Tod gegründet wurde, wurde seinen Kindern erst 2004 verliehen.
. Orden des Roten Banners 09.08.1937 Für den Flug Moskau-Nordpol-Vancouver (USA). Die gesamte Besatzung der ANT-25 wurde ausgezeichnet.
-. Medaille "XX Jahre Rote Armee" 23. Februar 1938.
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Kompositionen
. Unser Transpolarflug Moskau - Nordpol - Nordamerika. M, 1938;
. Mein Leben gehört dem Mutterland. Artikel und Reden. M, 1954
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Literatur, Quellen
. Vodopyanov M. V., Pilot Valery Chkalov, M., 1959
. Belyakov A. V., V. Chkalov, M., 1974.
. http://gumnaziya.narod.ru/kru/kniga/chkalov/htm/content.htm

. Materialien aus Wikipedia - der freien Enzyklopädie

V. P. Chkalov an der Yegorievsk Aviation School

Die Luftfahrt ist zur Lieblingsidee des sowjetischen Volkes geworden. Luftfahrtarbeiter verließen die Werkstätten tagelang nicht, beherrschten die Produktion von Maschinen, Motoren und gaben sie vorzeitig frei. Natürlich stellte sich die Frage nach der Ausbildung des Flugpersonals. In der Region Moskau wurde in der Stadt Yegoryevsk eine Theorieschule für Luftfahrt eröffnet. Innerhalb seiner Mauern versammelten sich ehemalige Soldaten der Roten Armee, Arbeiter, Aufseher, die von den Fronten, Fabriken, Luftfahrteinheiten und Parks geschickt wurden.
Die militärtheoretische Flugschule in Jegorjewsk (ursprünglich sozialistische Flugschule des Volkes genannt) ist die Militärflugschule in Gatschina, die im Zusammenhang mit der allgemeinen Evakuierung des Hauptquartiers aus der Region Petrograd ins Landesinnere evakuiert wurde im Februar - Juli 1918. In der "Reibe" von Yegoryevskaya studierten sie nur Luftfahrttheorie und -material. Sie erhielten eine Flugausbildung an den Schulen in Borisoglebsk und Moskau sowie eine Kampfausbildung in Serpukhov.
Luftfahrt-Generalleutnant Karavatsky erinnert sich: „Jegoryevsk, eine ruhige Kleinstadt. In ihm befanden sich mehrere Textilfabriken, die sein Aussehen, die Beschäftigung der Einwohner bestimmten. Nach Petrograd schien diese Siedlung elend, provinziell ...
Im Yegoryevsky-Kloster befand sich eine Flugschule ... Dort befand sich auch unser Hostel. Jede Zelle beherbergte zwei oder drei Kadetten. Das Bildungsgebäude befand sich unweit des Klosters in einem zweistöckigen Gebäude, von dem es in der Stadt nicht so viele gab. Alle Fächer, die in der Schule studiert wurden, waren auf ihre Art interessant ...
Es war schwierig, Vorlesungen über Flugtheorie, Mechanik und Festigkeitslehre zu halten. Wir hatten keine ausreichende Ausbildung in Mathematik und Physik. Vieles musste auf den Glauben gebracht, auswendig gelernt werden, wie Poesie. Niemand wollte zu denen gehören, die vertrieben und ausgesondert würden, die in "unvermeidliche" Katastrophen geraten würden.
Sie haben auch Meteorologie studiert. Die Schule hatte eine Wetterstation, an der praktische Kurse abgehalten wurden. Wetter und Fliegen waren in den Anfängen unserer Luftfahrt untrennbare Konzepte. Jeder Flug war vollständig vom "himmlischen Büro" abhängig. Und die Fähigkeit, das Wetter vorherzusagen, wurde für uns als sehr wichtig erachtet. Der Wunsch, ohne Unfälle und Katastrophen zu fliegen, zwang uns, tief in die Luftfahrtwissenschaft einzutauchen ...
1921 gab das Luftflottenkommando Chkalovs Bitte statt und schickte ihn zur theoretischen Flugschule in der Stadt Yegorievsk. Es war die erste sowjetische Pilotenschule. Im Jahr 2002 wurde diese Pilotenschule und jetzt das Egorievsk Aviation Technical College of Civil Aviation nach V.P. Tschkalow.

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V.P.s Traum wurde also wahr. Tschkalow. Aber unabhängige Flüge waren noch weit entfernt.
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Valery fand sich in einer guten, gesunden Umgebung wieder. Zusammen mit seinen neuen Kameraden studierte er Arithmetik und Geometrie, lernte Aerodynamik kennen. Er studierte mit seiner üblichen Leidenschaft und half bereitwillig denen, die zurückblieben.
Außerhalb seiner Jahre wurde ein starker Volzhanianer, fröhlich und gutmütig, sowohl von Schülern als auch von Lehrern geliebt. In seiner Freizeit erzählte er seinen Kameraden von der Wolga, die ihm am Herzen lag.
Valery erwähnte seine Familie selten und widerwillig. Er hatte Angst, dass sein Heimweh als Zeichen von Schwäche angesehen würde. Valery gestand sich nicht einmal ein, dass er sich nach seinem Vater sehnte, nach der fürsorglichen, lästigen Stiefmutter, die seine zweite Mutter wurde, nach seinem Bruder, seinen Schwestern und Freunden aus der Kindheit. In Yegorievsk angekommen, löste er sich für lange Zeit von seinen eigenen. Es überwog jedoch die natürliche Fröhlichkeit. Valery scherzte, lachte, träumte laut von zukünftigen Flügen. Je mehr er sich mit Flugzeugbau, Flugzeugnavigation, Flugnavigation vertraut machte, den materiellen Teil des Flugzeugs, den Motor, studierte, desto stärker wurde seine Anziehungskraft auf die Luftfahrt.
Viele Jahre später schrieb Valery Pavlovich Chkalov, der sich an die theoretische Luftfahrtschule von Yegorievsk erinnerte, dass er sich gierig an die Arbeit machte. Diese Gier nach Wissen half Chkalov, alles, was in der Schule gelehrt wurde, tief und fest zu meistern. Jetzt war sein Verlangen nach der Luftfahrt bereits bewusst. Das Vertrauen, dass er ein Pilot sein würde, und zwar ein guter Pilot, wurde stärker.
Im September desselben Jahres unternahm eine Gruppe von Militärpiloten einen etwa 3.500 Kilometer langen Überlandflug. Die Nachricht über ihn begeisterte die Kadetten der Jegorievsk-Schule. Der Flug erschien den jungen Männern grandios. Es verschlug ihnen den Atem, daran zu denken, dass sie eines Tages dieselben Strecken fliegen müssten.
Wir fliegen weiter. Bis wir es erfahren, werden sie solche Flugzeuge noch nicht für uns bauen “, sagte Valery.
Er wollte jetzt, sofort, zumindest für ein paar Minuten in die Luft steigen. Aber er verstand, dass dies unmöglich war, und griff erneut zu den Lehrbüchern. Ohne Theorie kommst du nicht weit!

Nach seinem Abschluss an der theoretischen Schule von Yegorievsk trat Chkalov in die Flugschule von Borisoglebsk ein.

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SERPUCHOW LUFTFAHRTSCHULE FÜR LUFTBEFEUERUNG UND BOMBARDIERUNG
Die Sowjetregierung beschloss, die Rote Armee neu zu organisieren. Basierend auf den Beschlüssen des Kongresses begannen die Flugschulen und -kurse neu organisiert und neu geschaffen zu werden. Zu den neu geschaffenen gehörte die Moskauer Schule für Luftkampf und Bombenangriffe. Die Gründung wurde am 10. August 1921 begonnen.
Ursprünglich befand sich die Schule am Stadtrand von Moskau, in der Nähe des Instituts für Ingenieure der Roten Luftflotte, benannt nach N.E. Schukowski. 1922 wurde es in die Stadt Serpukhov in der Nähe von Moskau verlegt und wurde als Serpukhov Aviation School of Aerial Shooting and Bombing bekannt.
Das Gebäude des ehemaligen Vladychny-Klosters, in dem sich die Schule befand, war in einem desolaten Zustand. Es dauerte etwa einen Monat, um die Mindestbedingungen für die Unterbringung des Hauptquartiers, der Auszubildenden, die Ausstattung der Klassenzimmer und die Nivellierung des Flugplatzes zu schaffen. Die Flugzeugflotte bestand aus alten, mehrfach reparierten Autos ausländischer Marken. Ende 1922 wurde die Ilya Muromets-Division schwerer Luftschiffe in die Schule verlegt, von der nur eines der vier Flugzeuge zum Fliegen geeignet war. Es gab fast keine Ersatzteile, nicht genug Treibstoff. Doch die Aufpasser ließen es sich nicht nehmen, aus stillgelegten Maschinen alles Passende zu entfernen, um die Flüge zu gewährleisten. Trotz allem hat das Team die Aufgaben gemeistert. Die Serpukhov School of Aerial Shooting and Bombing begann ihre glorreiche Reise. Die ersten Flüge mit Schülern fanden ein Jahr nach der Gründung der Schule statt.Die Flugeinheit, zu der auch Ausbildungsluftfahrteinheiten gehörten, wurde von einem Teilnehmer des Bürgerkriegs, dem Piloten V.A. Zakharov und die Aufklärungsabteilung - Befehlsträgerpilot I.I. Glebko. Seit 1924 wurden Abteilungen aus Absolventen von Kachinskaya rekrutiert, Borisoglebskaja Flugschulen und der Leningrader Hochschule für Beobachterpiloten.
Besonders förderlich für die Ausbildung junger Flieger war das persönliche Vorbild von Lehrern und Fluglehrern. Mitte der 1920er Jahre arbeitete M. M. als Lehrer an der Schule. Gromov. Damals im Bürgerkrieg flog das rote Militärflugzeug Gromov auf zerbeulten, von Kugeln durchlöcherten, hastig reparierten Flugzeugen zur Aufklärung und Bombardierung von Koltschaks Truppen. Mikhail Mikhailovich machte 1934 einen Flug um Europa, flog entlang einer geschlossenen Kurve, ohne zu landen und 12411 km mit Treibstoff aufzufüllen. Dieser Flug brachte ihm den Ruhm eines der herausragenden Piloten der Welt ein. MM. Gromov wurde mit dem Lenin-Orden und dem Goldstern Nr. 8 der Titel Held der Sowjetunion verliehen.
In der Schule M.M. Gromov erwies sich als sachkundiger Lehrer und bereitete viele wunderbare Piloten für die Luftwaffe vor. Sein fähigster Schüler war V.P. Tschkalow, die 1923-1924. studierte an der Serpukhov Higher School of Air Combat einen Kurs im Kampfeinsatz der Luftfahrt. Valery Pavlovich übernahm den Flugstil von Gromov. Seine Flugschule V.P. Tschkalow brillant demonstriert bei der Luftparade zu Ehren des 10. Jahrestages der Großen Oktoberrevolution. Mit diesem Flug begeisterte er die Anwesenden der Parade. virtuoser Kunstflug V.P. Chkalovaüber dem Roten Platz, der Volksverteidigungskommissar K.E. Woroschilow.

1926-27. diente als Fluglehrer an der Serpukhov Higher School of Air Combat, Shooting and Bombing Jumaschew A. B., der 1923 die Egorievsk Aviation School des RKKVF und 1924 die 2. Militärschule der KVF-Piloten in Borisoglebsk und die Serpukhov Higher School of Air Combat, Shooting and Bombing absolvierte. Er diente in den Kampfeinheiten der Luftwaffe im Militärbezirk Kiew. Während seines Studiums an der Flugschule interessierte sich Yumashev für das Segelfliegen. 1925 entwarf und baute er das Segelflugzeug Yu-1, mit dem er an den All-Union-Segelflugwettbewerben in Koktebel teilnahm.
Viele Schüler der Schule haben sich während des Konflikts auf der Chinesischen Ostbahn im Jahr 1929 hervorgetan. Ihre Aktionen wurden von der Sowjetregierung sehr geschätzt. Die aktivsten Teilnehmer an den Kämpfen mit den weißchinesischen Invasoren wurden mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet. Darunter S.A. Mashtakov, N.I. Veselov, V. V. Sipachev, L.G. Ambolt, K.A. Razumov und andere.
Mit der Entwicklung der sowjetischen Luftfahrt stand die Schule vor neuen Aufgaben, das Kontingent der Auszubildenden wurde erweitert. Der Flugplatz und die Trainingsbasis Serpukhov entsprachen nicht mehr den neuen Anforderungen.
Auf Anweisung des Chefs der Luftwaffe wurde eine detaillierte Untersuchung der Umgebung von Orenburg durchgeführt, um die Möglichkeiten einer Verlegung der Serpukhov Higher Air Combat School in dieses Gebiet zu ermitteln.
Im Herbst 1928 wurde die Höhere Militärschule für Beobachterpiloten von Leningrad nach Orenburg verlegt, die Teil der ehemaligen Serpukhov Higher School of Air Combat wurde. Es wurde 1921 gegründet, war sieben Jahre lang ohne Flugunfälle tätig und bildete mehrere hundert qualifizierte Luftkämpfer aus. Darunter P.I. Baranov (später Chef der Luftwaffe), P.F. Zhigarev (Chief Air Marshal), N.S. Skripko (Luftmarschall), B.V. Sterligov (der lange Zeit den Navigationsdienst der Luftwaffe leitete), K.V. Maslov (Brigadenkommandeur, Kommandeur der Luftwaffe eines der Militärbezirke), I.V. Doronin und andere bekannte Piloten und Navigatoren im In- und Ausland.
Die gemeinsame Schule wurde als Third Military School of Pilots and Pilot-Observers bekannt, benannt nach K.E. Voroshilov, der später den Grundstein für die Existenz der Orenburg Flight School legte ...
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Quelle:

SHOOTING“ UND „AIRWALKING“
Der Beginn der Entwicklung der Luftfahrt in Serpuchow war die Gründung der Höheren Militärluftfahrtschule für Luftschießen und Bombenangriffe im August 1922. Erfinderische Flieger haben sich einen kurzen, aber einprägsamen Namen dafür ausgedacht - „Shooting“.
SCHULE DER SOWJETISCHEN ASEN
An der Serpukhov Aviation School wurden nur ausgebildete Piloten zugelassen, die den Kurs der Moskauer Kunstflugschule abgeschlossen hatten. Das Kloster Serpukhov Vladychny wurde zur Basis der Einheit „Shooting“. Ein erfahrener Pilot K. F. wurde zum ersten Schulleiter ernannt. Kapustyan, der 1912 die Flugschule in Sewastopol absolvierte. Berühmte Piloten N.K. arbeiteten als Ausbilder. Anchutin, LA Jungmeister, B.N. Kudrin.
Die Flugschule wurde nach dem gleichen Typ in Frankreich gebaut, aber sie arbeitete unter ungleich schlechteren Bedingungen. Die Klostergebäude befanden sich zu dieser Zeit in einem baufälligen Zustand und es dauerte einige Zeit, die Mindestbedingungen für die Unterbringung des Personals und der Zuhörer zu schaffen. In kurzer Zeit wurden Klassenzimmer und Werkstätten ausgestattet und ein Flugplatz in der Oka-Aue vorbereitet. Gleichzeitig entstand in der Schule eine gute Bibliothek mit einem Lesesaal und für Analphabeten der Roten Armee ein Kreis zur Beseitigung des Analphabetismus. Die Fußballmannschaften der Flugschule - "Sokol" (1922) und "Flugschule" (1923) waren in der Stadt sehr beliebt.
Im Frühjahr 1923 begannen die ersten Trainingsflüge auf dem Flugplatz Serpukhov. Auf dem Übungsgelände in der Nähe des Dorfes Turovo in der Aue der Oka übten die Kadetten gezielte Bombardierungen mit Zementbarren. 1924 wurde F.A. zum Leiter der Schule ernannt. Astakhov (später Luftmarschall). Bald erhielt die Schule einen neuen Namen - "Serpukhov Higher Aviation School of Shooting, Bombing and Air Combat". 1926 Kampfpilot S.Ya. Korf.
Der Serpukhov-Himmel wird 1927 für die Flugschule eng und sie wird nach Orenburg verlegt. In Serpukhov wurde jedoch ein kleines Geschwader zurückgelassen, das dann in eine separate Schule für Militärpiloten umgewandelt wurde.
„UNSERE ANTWORT AUF CHAMBERLAIN“
Trotz des intensiven Ausbildungsprozesses gelang es den Serpukhov-Fliegern, eine enge Zusammenarbeit mit städtischen Unternehmen aufzubauen. Zu diesem Zweck wurde an der Flugschule eine Kommunikationskommission geschaffen. Buchhalter lernten vor Ort verschiedene Serpuchow-Produktionen kennen, und für die Stadtbewohner wurden Ausflüge zum Flugplatz mit einer Flugzeugvorführung organisiert, wonach einigen Touristen die Möglichkeit gegeben wurde, das Flugzeug in die Luft zu bringen.
All dies lenkte die Aufmerksamkeit der Bevölkerung auf die entstehende Luftflotte. Daher ist es kein Zufall, dass die Serpukhovichi aktiv an der Beschaffung von Mitteln für den Bau neuer Flugzeuge beteiligt waren. Am 11. November 1923 fand auf dem Zentralflugplatz in Moskau eine feierliche Übergabe der Flugzeuge der Ultimatum-Staffel an die Rote Luftflotte statt. Jedes der neun Kampffahrzeuge erhielt einen eigenen Namen. Unter ihnen war das Serpukhov Worker-Flugzeug, das mit Spenden unserer Landsleute gebaut wurde. Auf Kosten der Serpukhov-Arbeiter wurden auch die Flugzeuge Tekstilshchitsa und Our Answer to Chamberlain gebaut, die ebenfalls an das Ultimatum-Geschwader übergeben wurden.
Nach der Gründung der Gesellschaft der Freunde der Luftflotte (ODVF) im Jahr 1923 in Serpukhov wurden die Hauptorganisationen der ODVF gegründet, die sich aktiv an der Gründung der ersten Luftfahrtkreise in Unternehmen und Schulen der Stadt beteiligten.
"ILJA" UND "MARTYN"
In der Serpukhov Aviation School existierten viele Flugzeugtypen nebeneinander, von Nieuports bis zu den neuesten Martin Sides, die die Piloten auf Russisch Martins nannten. Besonders hervorzuheben ist der legendäre Ilya Muromets, der 1913-1914 vom russischen Flugzeugkonstrukteur I.I. Sikorski. Die Division der Luftschiffe "IM" hat im Ersten Weltkrieg würdig gekämpft. Nach der Teilnahme am Bürgerkrieg wurde der letzte fliegende "Ilya" 1922 an die neu gegründete Luftfahrtschule Serpukhov geschickt. B.N. Kudrin machte 1922-1923 mit diesem Flugzeug etwa 80 Flüge, was die Einwohner der Stadt Serpukhov unauslöschlich beeindruckte.
Im Juli 1926 veröffentlichte die Zeitung Nabat ein Bild und eine Nachricht: „Das letzte Flugzeug, Ilya Muromets, stürzte an der Mündung der Nara ab.

Unvollkommene und abgenutzte Flugzeuge führten häufig zu Notfällen. Am 24. Mai 1923 ereignete sich am Himmel von Serpuchow eine Katastrophe. Das von den Ausbildern Spirin und Morokin gesteuerte Deutsch-Ford-Flugzeug stieg steil auf eine Höhe von 100 Metern, verlor an Geschwindigkeit und stürzte, auf den linken Flügel rutschend, in die Oka-Wiese. Dann wurde bekannt, dass der Mut und der Einfallsreichtum der Piloten verhinderten, dass ihr Auto auf Wohngebäude stürzte.
Anfang Juni 1923 ereignete sich auf dem Flugplatz ein in der Luftfahrtpraxis beispielloser Vorfall. Zwei Piloten, die abstiegen, bemerkten, dass sich in ihrer Nähe unbenutztes Benzin in der Luft entzündete, das aus dem Schalldämpfer kam. Die Piloten erinnerten sich unwillkürlich an die jüngste Katastrophe, als Spirin und Morokin niederbrannten und den Motor abstellten. In einer Höhe von 2 Sazhen über dem Boden sprangen die Piloten aus dem Flugzeug und rollten sich Hals über Kopf auf den Boden und blieben am Leben. „Wir müssen hier nicht nur Ausbilder, sondern auch Designer sein“, sagte der Leiter der Schule, F.A. Astakhov, als die ersten sowjetischen Flugzeuge auf dem Flugplatz Serpukhov modifiziert wurden. Es ist bekannt, dass 1923 nach den Testflügen von K. Artseulov die Two-Tailed Khioni nach Strelbom und 1924 der Versuchsbomber KOMTA verlegt wurde.
SERPUCHOW „LUFTFESTIVALS“
Trotz der Gefahr von Flugzeugabstürzen verliebten sich die Menschen sofort in Fliegerbrillen. Aber nur wenige wissen, dass die sogenannten „Air Walks“ zum Prototyp dieser Flugreisen wurden.
Aus der Serpuchow-Zeitung „Nabat“ vom 3. Juli 1923: „Sonntag ... Ein bunter Menschenstrom erstreckte sich in die Oka-Wiese. Und auf dem Flugplatz reihte sich gegen den Wind eine Reihe von Flugzeugen auf, trotzig, ordentlich und umgeben von dichten Gruppen neugieriger Menschen. Ein Militärkommissar steigt in das offene Nest der Voisin. Die Rede ist kurz. Fünf Minuten. Und jetzt - Flüge! Der Kämpfer hebt ab in den Himmel. Hinter ihm ist ein weiterer, dritter. Der Himmel stöhnte. Die Köpfe der Menge werden zurückgeworfen. Und am Horizont von Moskau ist ein Paar Gastflugzeuge gezeichnet. Fremde demonstrieren ganz entspannt Kunstflug. Schließlich eine klassische Landung und die Flugzeuge rollen zur Landebahn. Bezahlte Flüge ziehen eine anständige Gruppe von Menschen an. Außerdem gibt es Glückspilze, die im Lotto ein Flugticket gewonnen haben. „Ilya Muromets“ bewegt bereits die Propeller. Bezahlte Passagiere lächeln und winken aus dem Kabinenfenster. Immer weiter entfernt geht „Ilya“. Aber „Voisin“ wirkt schneller und regelmäßiger. In diesem Flugzeug fahren sie wie ein Taxi. Die Menge wiehert fröhlich, als der Apparat plötzlich, als würde er absteigen, mit einem Gebrüll fast über ihre Köpfe hinwegfegen und wieder in den Himmel steigen ... Die Feierlichkeiten sind gelungen ... "
GROMOV UND TSCHKALOV
Im Frühjahr 1924 wurden die besten Ausbilder der Moskauer Kunstflugschule, darunter der berühmte M.M. Gromov, wurde nach Serpukhov geschickt, um mehrere Gruppen von Buchhaltern zu schulen und im Notfall freizulassen. Von morgens bis abends „genoss“ Vladychnaya Sloboda das Dröhnen der Flugzeugmotoren. Aber nach den Abendflügen hörten die Piloten schon „Konzerte“. Außerhalb der Mauern der Zellen des Vladychny-Klosters, an den Ufern der Nara, in den Büschen und Küstenwäldern gab es viele Frösche und Nachtigallen. Der Chor der Frösche war sehr laut und nervig, aber als der Mond erschien und die Nachtigallen zu singen begannen, verstummten die Frösche. In seinem Buch „Am Boden und im Himmel“ hat M.M. Gromov schrieb: „... Ich erinnere mich immer noch immer an dieses unaussprechliche Vergnügen, das nächtliche Singen der Serpukhov-Nachtigallen ...“
Im Mai 1924 trat Kadett V. P. in der Gruppe des Ausbilders Gromov auf, der als fortgeschritten galt. Tschkalow. In kurzer Zeit gab Mikhail Gromov seine Erfahrung an Valery Chkalov weiter und machte ihn zu einem Piloten der Extraklasse. Bald bekam der junge Pilot die Gelegenheit, sein Können unter Beweis zu stellen. Als deutsche Fokker-Jäger aus Dänemark nach Serpukhov kamen, wurde Valery angewiesen, eines der Flugzeuge zu „testen“. Nach diesem Flug mussten dringend Schweißer aus der Flugzeugfabrik gerufen werden, da an allen Knoten der Flugzeugstruktur Risse auftraten. Gleichzeitig wurde Chkalov „wegen Disziplinlosigkeit“ für 6 Monate aus dem Komsomol ausgewiesen. Die Geschichte schweigt über seine Rückkehr zum Komsomol. Jedenfalls schrieb er in den Folgejahren bis 1937, als er durch Beschluss des Zentralkomitees der Partei augenblicklich Kommunist wurde, in die Fragebögen: „parteilos“.
Viele Lehrer und Absolventen von Strelbom wurden später zu bekannten Testern von Flugzeugen, darunter M.M. Gromow, V.P. Chkalov, A.B. Yumashev, B.N. Kudrin, V.K. Gribovsky, A.S. Korzinshchikov. Letzterer besitzt das Schlagwort: "Ein echter Testpilot muss auf allem, was fliegen kann, frei fliegen, und mit einiger Mühe auf dem, was im Allgemeinen nicht fliegen kann." Hunderte von Piloten, die die Luftfahrtschule in Serpuchow absolviert haben, konnten sich diesem Sprichwort anschließen. Das hohe Niveau ihrer fliegerischen Fähigkeiten bestimmte viele Jahre lang maßgeblich die erfolgreiche Entwicklung der heimischen Luftfahrt.

„Er war nicht weniger berühmt als Yuri Gagarin und starb im gleichen Alter, bevor er 35 Jahre alt war. Nach dem legendären Transpolarflug wurde er zum Nationalhelden, galt als „Stolz der UdSSR“ und „Stalins Liebling“ und zog es vor, sich nicht daran zu erinnern, dass VALERY CHKALOV zweimal vor Gericht stand und zweimal aus den Streitkräften entlassen wurde. Ein klassischer sowjetischer Film und eine neue Fernsehserie wurden über ihn gedreht, aber bisher gab es keine einzige berufliche Biografie, abgesehen von den entschuldigenden Erinnerungen seiner Verwandten, Mitstreiter und Freunde. Dieses Buch ist das erste.

Im Gegensatz zu offizieller Ordnung und unausgesprochenen Tabus, die Mythen von Wahrheit und Propaganda von Fakten trennen, zeichnet diese Studie ein wahres Porträt des großen Piloten – keine „Ikone“, sondern eine lebende Person, vielleicht die umstrittenste Persönlichkeit in der Geschichte der russischen Luftfahrt . Einerseits war er ein brillanter Pilot, der ständig auf der Suche nach revolutionären Luftkampftechniken und neuen Methoden zum Testen von Flugzeugen war. Auf der anderen Seite ein „Air Bully“, der keine Chartas und Regeln anerkennt, der Disziplinlosigkeit mit dem eigenen Leben bezahlte und durch sein eigenes Beispiel bewies, dass alle Luftfahrthandbücher mit Blut geschrieben sind und ein Verstoß gegen einen Flugauftrag ausfallen kann in eine Katastrophe ...

Dieses Buch stellt die wahre Biografie von Valery Chkalov wieder her, vom Aufstieg bis zum Fall, von der Geburt einer Legende bis zu einem tragischen Ende, und zollt dem berühmten Piloten Tribut, dessen Name in Gold auf Granit in die Geschichte der Luftfahrt eingeschrieben ist.

Einen besonderen Platz in Chkalovs Biografie nehmen rekordverdächtige Langstreckenflüge mit dem Flugzeug ANT-25 (RD) ein. Die Entwicklung dieser Maschine begann 1932, kurz nach dem erfolglosen Versuch der Franzosen J. Le Brix und Marcel Doré (M. Doret), mit dem Flugzeug D-33 Trade Union der Firma Dewoitine einen Weltflugstreckenrekord aufzustellen. September 1931 abgestürzt. Die Arbeit ging sehr schnell voran, und am 22. Juni desselben Jahres startete ein von M. M. Gromov gesteuertes Auto vom zentralen Flughafen der Hauptstadt. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die sowjetische ANT-25 keine Kopie der französischen Gewerkschaft ist. Diese Maschinen hatten nichts gemeinsam, außer dass die Flügel eine große Verlängerung hatten.

Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass Valery Pavlovich auch Zeuge dieses Starts war, da sich die Flugstation der Flugzeugfabrik, in der er arbeitete, im südwestlichen Teil des Frunze Central Aerodrome neben dem riesigen Hangar befand - dem Department of Flight Research und Entwicklung (Flugzeug) von TsAGI, aber bis 1936 hatte er nichts mit diesem Flugzeug zu tun.

Während der Tests stieß der ANT-25 auf eine Reihe von Schwierigkeiten, die hauptsächlich mit der Vergrößerung der Flugreichweite der Maschine zusammenhingen. Die Verfeinerung der Maschine zog sich bis 1935 hin. Als klar wurde, dass das Flugzeug vollständig für Langstreckenflüge vorbereitet war, wandte sich der berühmte Polarpilot, Held der Sowjetunion S.A. Levanevsky, an die Regierung und bot an, einen transpolaren Nonstop-Flug in die Vereinigten Staaten von Amerika durchzuführen. Mangelnde Kenntnis des materiellen Teils und oberflächliche Vorbereitung auf einen so verantwortungsvollen Flug zwangen Sigismund Alexandrowitsch jedoch, sich auf halbem Weg umzudrehen und das Auto tatsächlich zu diskreditieren.

Obwohl Levanevskys Scheitern viele, einschließlich der Sowjetregierung, alarmierte, starb die Idee, mit dem ANT-25-Flugzeug einen Weltrekord aufzustellen, nicht aus. Die Initiative übernahm der zweite Pilot der Levanevsky-Crew, G. F. Baidukov, den Chkalov "den Gott der Blindflüge" nannte. Chkalov hatte bereits Kontakt zu Stalin, und Georgy Filippovich hatte keine andere Wahl, als Valery Pavlovich zu überreden, die Besatzung zu führen.

Hier muss ich mich wiederholen. Georgy Filippovich erzählte mir, dass Valery Pavlovich, als er zum ersten Mal vorschlug, Chkalov solle über den Nordpol nach Amerika fliegen, antwortete:

Aber ich bin ein Kämpfer!

Zu dem sagte Baidukov:

- Sie stimmen vor allem zu, und ich werde den Rest erledigen.

Es stimmt, in den Büchern wird es anders dargestellt. Sie schreiben, dass Valery Pavlovich sofort und bedingungslos zugestimmt hat.

Aber als Reaktion auf einen Vorschlag, in die Vereinigten Staaten zu fliegen, empfahl Joseph Stalin einen Flug in großen Breiten, um die Fähigkeiten der Maschine unter extremen Bedingungen zu testen. Als Ergebnis wurden drei Flugrouten entwickelt, darunter eine in den hohen Breiten mit Zugang zum Polarkreis. Die endgültige Entscheidung wurde von Stalin bei einem Treffen im Kreml getroffen und das Franz-Josef-Land als äußerster Punkt der Route ausgewählt. So erschien an Bord der ANT-25 die Inschrift "Stalins Route".

Die Besatzung der ANT-25 auf der Insel Udd in der Nähe des Flugzeugs mit der Aufschrift „Stalins Route“

Später, wenn Chkalov zum Nationalhelden wird, wird er sagen: „Ich habe mich lange mit der Idee eines großen Nonstop-Fluges beschäftigt, der die besten Errungenschaften unserer Luftfahrtindustrie, die besten Errungenschaften unseres Sowjets, klar widerspiegeln würde Flugbesatzung ...]]>

Aus unserer Sicht wird es nicht minder interessant sein, festzustellen, wie sich ein langer Nonstop-Flug auf eine Crew auswirkt, die abwechselnd im Schichtbetrieb arbeitet. Dies verdient umso mehr Beachtung, da der Flug größtenteils in über 3000 Metern Höhe stattfinden wird.]]>

Chkalovs enge Bekanntschaft mit der RD (airborne N025) fand im Winter 1936 in Moskau auf dem nach M. V. Frunze benannten zentralen Flugplatz statt, von dem sie aufgrund starker Schneefälle, die ein rechtzeitiges Ausrollen des Flugplatzes nicht zuließen, flogen Ski benutzen. Laut veröffentlichten Daten wurde die ANT-25 der 66. Flugzeugtyp, der von Chkalov gemeistert (aber nicht getestet) wurde. Nach meinen eigenen Informationen konnte Valery Pavlovich zu diesem Zeitpunkt nicht mehr als 40 Typen beherrschen, und das mit einer großen "Strecke".

ANT-25 auf Odd Island

Die Vorbereitungen für den Flug vom Flugplatz Shchelkovsky des Air Force Research Institute begannen im Frühjahr dieses Jahres. Zunächst lief alles „glatt“, doch am 25. Juni ereignete sich der erste Notfall mit ANT-25. Bei der Landung schlug Kommandant N. N. Bazhanov, der einen Jäger steuerte, auf die Räder des Fahrwerks am Flügel des Autos, das für den nächsten Trainingsflug vorbereitet wurde. Glücklicherweise erlitt die ANT-25 im Vergleich zum Kampfpiloten geringfügige Schäden und wurde bald repariert.

Am 10. Juli ereignete sich ein weiterer Flugunfall, der fast mit einer schweren Panne endete. Und folgendes geschah. Während des vorletzten Kontrollfluges (an Bord befanden sich neben der regulären Besatzung ein Ingenieur und ein Funker) befand sich das Hauptfahrwerk nach dem Start in einer halb eingefahrenen Position. Es war nicht möglich, sie in die gelöste Position zurückzubringen. Nachdem die Besatzung mehrere Möglichkeiten zum Lösen des Fahrgestells ausprobiert hatte, nahm sie die letzte mit Hilfe von ... einem Brecheisen. Der Ingenieur, der in einen ziemlich dicken Flügel eingedrungen war, durchbohrte die untere Haut mit einem Brecheisen und begann, das Fahrwerk zu beobachten. In der Zwischenzeit gelang es G. F. Baidukov, der die Fallschirmgurte am Kabel des Einziehmechanismus des Fahrwerks befestigt hatte, dem Funker und Navigator Belyakov, eine Stütze anzubringen. Vier Stunden nach dem Start landete das Flugzeug an zwei Punkten auf dem Boden, wodurch schwerwiegende Folgen vermieden wurden. Später. am boden fanden sie heraus, dass die ursache des flugunfalls ein bohrer war, der von einem der arbeiter in der tragfläche zurückgelassen wurde und in die kabelverkabelung des ein- und ausfahrmechanismus des fahrwerks gelangte.

Die Entscheidung zum Fliegen wurde am 19. Juli 1936 getroffen, und am nächsten Tag um 02:44 Uhr startete ANT-25 einen Langstreckenflug in hohen Breiten. Trotz der Anwesenheit von Medienvertretern am Flughafen wurde der Start der ANT-25-Crew für einen Langstreckenflug noch nicht ausgeschrieben. Das Radio war still, die Zeitungen brachten Alltagsinformationen.

An der Spitze der ANT-25 stand wie geplant Chkalov. Sein Start war ausgezeichnet. Nachdem er das Spornrad vorzeitig abgerissen hatte, ließ er den Wagen etwas beschleunigen. Das Flugzeug war so überladen, dass es buchstäblich Meter für Meter an der Höhe kratzte. Es genügt zu sagen, dass sich die ANT-25, nachdem sie etwa zwei Kilometer nach der Trennung geflogen war, unter den Rohren des Chemiewerks Shchelkovo auf der anderen Seite der Eisenbahn befand und vor ihnen ein weiteres Hindernis lag - eine Fußgängerbrücke über die Eisenbahnlinie am Bahnhof Shchelkovo. Auf den ersten 50 Kilometern des Weges gewann das Flugzeug nur 500 Höhenmeter.

Vor dem Franz-Josef-Land war das Wetter günstig, und hier ist der äußerste Punkt des Archipels - Victoria Island, wo es notwendig war, nach rechts in Richtung Fernost abzubiegen.

Flugprofil des Flugzeugs ANT-25 auf der Strecke Shchelkovo - Insel Udd

Fast zwölf Stunden lang war Chkalov ständig am Ruder und als es Zeit zum Wechseln war, fühlte er sich gut gelaunt, aber der Flugplan ist das Gesetz, und G. F. Baidukov musste nachgeben. Es muss gesagt werden, dass der Pilotenwechsel an den Rudern pünktlich erfolgte, denn bald erschien eine durchgehende Wolkenwand am Horizont, deren Oberkante 6000 Meter überschritt. Dies widerlegte die damals bestehenden Vorstellungen von einer Wolkenhöhe von fünf Kilometern, und niemand flog besser in den Wolken als der Copilot, der Meister der Blindflüge Georgy Filippovich.

Auch für den Navigator war es nicht einfach. Alexander Wassiljewitsch überwachte ständig die Position des Flugzeugs und gönnte sich nur stoßweise, wenn der Horizont wolkenfrei war, eine kleine Pause.

Außerdem machte sich bald Vereisung bemerkbar. Und so weiter auf dem Rest des Weges nach Petropavlovsk-on-Kamtschatka. Die Kommunikation funktionierte stetig und kurze verschlüsselte Radiogramme trugen lange Zeit keine Empfindungen, als sie plötzlich brach. Morsecode zwischen dem Lärm und dem Knistern der Luft brachte einen Funkspruch der Regierung: „Das ganze Land beobachtet Ihren Flug. Ihr Sieg wird der Sieg des Sowjetlandes sein. Wir wünschen Ihnen viel Erfolg, wir drücken Ihnen fest die Hand. Stalin, Molotow, Ordschonikidse. ]]>Nicht nur Sowjetbürger, sondern die ganze Welt wurde im Voraus über den bevorstehenden Triumph informiert. Es geschah, was geschehen sollte: Im Nu erkannte das Land seine neuen Helden. Für die Besatzung der "Stalin-Route" bedeutete dies nur eines - einen vollen Triumph, und sie hatten trotz allem die Aufgabe des Mutterlandes glänzend erfüllt.

Vielleicht ist es seitdem üblich geworden, alle wichtigen Ereignisse im Land heimlich vorzubereiten, um dann laut zu schreien: „Moskau spricht. Alle Radiostationen der Sowjetunion arbeiten…“]]> Und danach erzitterte die Stimme von Levitan, die die Massen begeisterte, und machte sie allmählich stolz auf ihr Land, in dem „der Mensch frei atmet“. Sofort traten alle Nöte des Lebens in den Hintergrund und erfüllten die Menschen zumindest für kurze Zeit mit Lebensenergie.

So war es mit der Besatzung; die darin erwachte Kraft war bereit, das schlechte Wetter mit Schneelasten und Vereisungen zu zermalmen, das das Flugzeug fast den ganzen Weg vom Franz-Josef-Land bis nach Kamtschatka begleitete. Ein bisschen Glück über Petropavlovsk-on-Kamtschatka. Durch die Wolkenlücken gelang es dem Navigator, sich zu orientieren und den Wimpel für den Sportkommissar fallen zu lassen, der die Fahrt des Autos über der Stadt aufzeichnete.

Doch dann verschlechterte sich das Wetter erneut und es wurde klar, dass ein Durchbruch bis zum Endpunkt der verlegten Route nicht möglich sein würde. Mächtige Quellwolken und Gewitter warfen den Wagen auf und ab, manchmal schien es, als würde ein stärkerer Windstoß ihn nicht mehr aus der Rolle bringen. Außerdem begann der Flügel mit Eis bedeckt zu sein. Es gibt kein Zurück, und der Weg nach vorne war verschlossen. Die Besatzung benötigte Hilfe vom Boden. Ein Radiogramm ging auf Sendung: „Senden Sie eine Sendung (]]> Radiosender. - Ungefährer Autor]]>) von Chabarowsk. Wir werden eisig…“]]>

Moskau ließ sich nicht warten, und wenige Minuten später lautete die Antwort: „Ich befehle Ihnen, den Flug anzuhalten. Setzen Sie sich so schnell wie möglich hin. Ordschonikidse.]]>

Befehl erhalten. Es bleibt, ein Stück Land zu finden, das zum Landen geeignet ist. Glücklicherweise fand Belyakov die nächstgelegenen Inseln auf der Karte. Würde einer davon passen?

Und das Glück lächelte ihnen zu. Chkalov flog in geringer Höhe unter den Wolken über sie hinweg und wählte, wie sich später herausstellte, die am besten geeignete Insel Udd (heute Insel Chkalov) nahe der Mündung des Amur. Nach einer Notlandung führte die Besatzung, bestehend aus Valery Chkalov, Georgy Baidukov und Alexander Belyakov, im Sommer 1936 einen brillanten Flug bei sehr schwierigen Wetterbedingungen durch und demonstrierte die Fähigkeiten der ANT-25 und des Menschen unter extremen Bedingungen. In 56 Stunden und 20 Minuten wurde eine Strecke von 9374 km zurückgelegt (8774 km entlang der angegebenen Route und 600 km unter Umgehung des Zyklons). Dies bestätigte die Zuverlässigkeit der Maschine und bestärkte den Glauben an die erfolgreiche Durchführung des Transarktisfluges, auf den Chkalov mit seinem schlagkräftigen Charakter pochte.

Unter anderem ist der Flug der ANT-25 in den Pazifischen Ozean ein klarer Hinweis auf die Möglichkeit der Sowjetunion, jeden Punkt im militarisierten Land der aufgehenden Sonne zu erreichen. Aber es scheint, dass die japanische Regierung daraus keine Schlüsse gezogen hat.

Am nächsten Tag veröffentlichten alle Zeitungen der Sowjetunion eine offizielle Ankündigung:

"Non-Stop-Langstreckenflug der Piloten Chkalov, Baidukov und Belyakov.]]>

Die Besatzung des Flugzeugs ANT-25 erhielt die Aufgabe: Ohne Landung entlang der Route Moskau - Barentssee - Franz-Josef-Land - Kap Tscheljuskin nach Petropawlowsk-Kamtschatski zu fliegen. In Zukunft wird das Flugzeug bei günstigen Bedingungen und Wetter in Richtung Nikolaevsk-on-Amur - Chita weiterfliegen.]]>

Die Besatzung des Flugzeugs hat die Aufgabe hervorragend gemeistert. Nach sechsundfünfzig Stunden und zwanzig Minuten in der Luft legte das Flugzeug eine Strecke von neunKilometern zurück, davon achttaKilometer auf einer bestimmten Route und sechshundert Kilometer nach Zyklone im Gebiet von Severnaya Zemlya und dem Ochotskischen Meer umgehen.]]>

Während des Fluges musste die Besatzung des Flugzeugs außergewöhnliche Schwierigkeiten überwinden. In der Region Severnaya Zemlya traf ANT-25 einen starken arktischen Wirbelsturm mit vielschichtigen Wolken. Mehr als fünf Stunden war die Besatzung in über viertausend Metern Höhe im Blindflug bei Gegenwind, teilweise bis zu siebzig Stundenkilometern, mit Vereisung am Flugzeug unterwegs.]]>

Die heldenhafte Besatzung der ANT-25 überwand alle Schwierigkeiten des Fluges über den Stanovoy Ridge.]]>

Nachdem das Flugzeug Petropawlowsk-Kamtschatski erfolgreich erreicht hatte, ließ es einen Wimpel über der Stadt fallen und flog nach Nikolaewsk am Amur.]]>

Im Ochotskischen Meer, auf dem Weg von Petropavlovsk nach Nikolaevsk, traf die ANT-25 auf einen außergewöhnlich starken südlichen Zyklon, mit dichtem Nebel und schweren Wolken, was zu einer starken Vereisung des Flugzeugs führte.]]>

Sobald Narkomtyazhprom eine Nachricht über die außergewöhnlich schwierigen meteorologischen Bedingungen des Fluges erhielt, übergab Genosse Ordzhonikidze, Volkskommissar für Schwerindustrie, der glaubte, dass die Besatzung die Aufgabe bereits erledigt hatte, dem Kommandanten der ANT-25]]> Genosse Chkalov per Funk den Befehl, den weiteren Flug einzustellen.]]>

Um dreizehn Uhr fünfundvierzig Minuten landete Genosse Tschkalow mit außergewöhnlichem Mut und Geschick im dichten Nebel westlich von Nikolaewsk am Amur auf der kleinen Küsteninsel Udd.]]>

Von den neunzurückgelegten Kilometern flog das ANT-25-Flugzeug etwa fünftausendeinhundertvierzig Kilometer über die Barentssee, den Arktischen Ozean und das Ochotskische Meer.]]>

Der Gesundheitszustand der Genossen Chkalov, Baidukov und Belyakov ist trotz der kolossalen Kraftanstrengung, die der beispiellose Flug erforderte, gut. Das Flugzeug ist in Ordnung.]]>

Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie der Narkomtyazhprom.]]>

A. N. Tupolev und die Besatzung der ANT-25 vor einem Höhenflug. 1936

An diesem Tag erhielt die ANT-25-Crew Grüße und Glückwünsche vom Kreml:

"An die Besatzung des Flugzeugs ANT-25]]>

CHKALOV, BAIDUKOV, BELYAKOV.]]>

Bitte nehmen Sie brüderliche Grüße und herzliche Glückwünsche zum erfolgreichen Abschluss eines wunderbaren Fluges entgegen.]]>

Wir sind stolz auf deinen Mut, Mut, Ausdauer, Gelassenheit, Ausdauer, Geschicklichkeit.]]>

Wir sind in das Zentrale Exekutivkomitee der UdSSR mit der Bitte eingetreten, Ihnen den Titel eines Helden der Sowjetunion zu verleihen und dem Flugzeugkommandanten Chkalov einen Geldpreis in Höhe von dreißigtausend Rubel, dem Piloten Baidukov und dem Navigator Belyakov - zwanzig auszuzahlen Tausend Rubel.]]>

Wir geben Ihnen fest die Hand]]>

STALIN, MOLOTOW, ORDSCHONIKIDSE, ]]>

Woroschilow, Zhdanow.

G. F. Baidukov, V. P. Chkalov und A. V. Belyakov nach einer sicheren Landung auf Udd Island

Interessanterweise wurde eine hölzerne Landebahn gebaut, um das Flugzeug in sechs Tagen von der Insel zu starten, da der Boden, der aus nassem Sand mit spärlichem Gras bestand, sehr zähflüssig war. Der Flug nach Moskau wurde von zahlreichen Zwischenlandungen begleitet, nach denen Siedlungen mit dem Namen Chkalov auf der Karte erschienen. Und in Omsk erwartete die Crew ein noch berührenderes Treffen. Der Vater des Kopiloten, Philip Kapitonovich Baidukov, der eine unverdiente Haftstrafe in einem der nächstgelegenen Gefängnisse verbüßte, wurde zum Flugplatz gebracht, auf dem die ANT-25 landete. Sie sollten ihn dorthin zurückbringen, aber Chkalov griff ein. Warum er dieses Problem schnell lösen konnte, werden wir wahrscheinlich nicht herausfinden, und wie können wir uns nicht an die Geschichten über die Zusammenarbeit von Valery Pavlovich mit dem NKWD erinnern. Ich bin weit davon entfernt, Chkalov irgendwelcher Denunziation von Bürgern der Sowjetunion zu beschuldigen. Es ist auch nicht auszuschließen, dass er Mitarbeiter dieser Abteilung und nicht des Volkskommissariats für Verteidigung ist, was ihm Unabhängigkeit bei der Durchführung von Inspektionsreisen ermöglichte.

Der Rundflug der ANT-25-2 endete am 10. August mit einer Landung auf dem Flugplatz des Air Force Research Institute, wo die Besatzung von Stalin, Voroshilov und Ordzhonikidze empfangen wurde. Für diesen Flug am 24. Juli 1936 wurden V. P. Chkalov, G. F. Baidukov und A. V. Belyakov der Titel „Held der Sowjetunion“ verliehen. Chkalov ist die Nummer 9 auf der Liste der Helden. Übrigens wurde der Familie Chkalov der Goldene Stern des Helden verliehen, als sie den hundertsten Geburtstag von Valery Pavlovich feierten.

Mit Blick auf die Zukunft stelle ich fest, dass 1937 der Bahnsteig Chkalovskaya auf der Karte der Region Moskau erschien, der später in einen Bahnhof umgewandelt wurde und früher als Tomskaya-Bahnsteig der Nordbahn bezeichnet wurde. Die Umbenennung erfolgte am 27. März gemäß dem Beschluss des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR. Tatsache ist, dass sich nicht nur der Flugplatz des Air Force Research Institute in der Nähe dieser Station befand, sondern auch der nach dem All-Union Central Council of Trade Unions benannte Radiosender. Als der Vorsitzende aller Gewerkschaften, Tomsky, bei Stalin in Ungnade fiel, erschoss er sich 1936, um Konflikte zu vermeiden. Natürlich war es notwendig, den Namen dieses Revolutionärs zu schwärzen. Zu dieser Zeit war Chkalov, der zum Nationalhelden geworden war, weithin bekannt. Aber in Chkalovskaya lebte er nur auf Kurzreisen, wenn er sich auf Langstreckenflüge vorbereitete. Und es ist nicht bekannt wo. Tatsache ist, dass in unserer Stadt den Besatzungen Dienstwohnungen in DOS-1 (Haus der Offiziere) zur Verfügung gestellt wurden, wo jetzt alle Prominenten mit Gedenktafeln gekennzeichnet sind, aber Chkalov ist nicht da. Die einzige Gedenktafel ist am Gebäude der ehemaligen Luftkontrolle des Luftwaffenforschungsinstituts angebracht, das jetzt im Besitz von Chkalov GLITS ist.

Zu diesem Zeitpunkt wurde der Flugplatz von Shchelkovsky in Chkalovsky umbenannt. So wurde es viele Jahrzehnte lang vor dem Aufkommen unserer Special Purpose Transport Aviation Division bezeichnet. Das Kommando dieser Formation verwandelte Chkalovsky auf seine Weise in Chkalovsky, gemäß dem inoffiziellen Namen des gleichnamigen Dorfes (offiziell für Verschwörung - Shchelkovo-3), oder besser gesagt, einer Militärstadt. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion erschien am Eingang des Flugplatzes und des Dorfes ein Banner "Chkalovsky", und die hier frequentierten Journalisten hielten es für selbstverständlich.

Dieses Foto von Valery Pavlovich mit Gitarre zeigt eine weitere Facette seines Talents

A. N. Tupolev kommentierte die Rekordleistungen in der Zeitung Pravda vom 26. Juli 1936 und sprach über die Merkmale der Maschine:

„Das ist ein klassischer Tiefdecker. Die Flügelspannweite erreicht 34 m, Dehnung - 13,1. Man kann mit voller Zuversicht sagen, dass es in keinem Land unter den Flugzeugen einer ähnlichen Klasse Flugzeuge mit einem so großen Seitenverhältnis gibt. (Für die D-33 waren es 10.]]> Notiz. aut.]]>) ]]>

Die Flügel des ANT-25-Flugzeugs zeichnen sich durch ein weiteres wesentliches grundlegendes Merkmal aus. Riesige Benzintanks (die Länge von jedem von ihnen erreicht 7 Meter) sind ein organischer Teil der Struktur (die sogenannten Caisson-Tanks.]]> Notiz. auth.]]>) und zusammen mit anderen Elementen des Flügels einen Teil der Last tragen.]]>

Beim Entwerfen des ANT-25-Flügels stießen die Ingenieure auf einen sehr interessanten technischen Widerspruch. Es war erforderlich, einen großen, aber notwendigerweise leichten Flügel zu schaffen. Aber in diesem Fall bestand die Gefahr von Vibrationen. Den Flügel allein aus Festigkeitsgründen schwer zu machen, machte keinen Sinn, es hätte die Tragfähigkeit des Flugzeugs direkt geschädigt. Es musste ein Mittelweg gefunden werden...]]>

Unser Institut hat zahlreiche Modelle in einem Windkanal bei verschiedenen Geschwindigkeiten untersucht und die Modelle manchmal zerstört. Professor]]>V.]]>Vetchinkin zusammen mit Ingenieur V.]]>Belyaev gab den Konstrukteuren eine tadellose theoretische Berechnung der Flügel für Vibrationen. Es war ein neuer Schritt in der theoretischen Aerodynamik, in der Berechnung der Tragflächenstärke.]]>

Das Flugzeug ANT-25 ist ein Bündel technischer Innovationen. Er war zum Beispiel die erste sowjetische Maschine, die im Flug mit einem Einziehfahrwerk mit Ölstoßdämpfer und elektrifiziertem Höhenruder ausgestattet war...]]>

Für Leute, die die Gelegenheit hatten, das Flugzeug in voller Ausrüstung zu sehen, vermittelt es den Eindruck einer Maschine, die von der Fantasie von Jules Verne erfunden wurde. Von besonderem Interesse für Techniker sind elektrische Ausrüstungen, Steuerungs- und Luftfahrtinstrumente des Luftfahrzeugs.]]>

Es gibt 22 Geräte, die auf dem Schild des ersten Piloten und 5 in der Nähe des Schildes montiert sind; am zweiten Pilotensitz - 7 Instrumente, am Navigatorsitz - 3 Instrumente. Besonders bemerkenswert ist die Tatsache, dass für die Ausstattung der Flugzeuge keine Einzelstücke, sondern Seriengeräte genommen wurden.]]>

Mit einem Wort, alles, was in der modernen Luftfahrt bekannt ist, wurde den Piloten und dem Navigator zur Verfügung gestellt; alles, was es ermöglicht, das Auto trotz aller Hindernisse, des vollständigen Verlusts terrestrischer und astronomischer Orientierungspunkte und der unvermeidlichen magnetischen Anomalien in Polnähe, die die Funktion von Kompassen beeinträchtigen, auf Kurs zu halten.

Treffen von Chkalov und Stalin auf dem Flugplatz Shchelkovsky (in der Mitte - Woroschilow)

Im August 1936 ereignete sich ein weiteres wichtiges Ereignis in Chkalovs Leben. Trotz seiner Apathie und der Schwächen eines gewalttätigen Temperaments war Valery Pavlovich dennoch gezwungen, sich den Behörden zu unterwerfen und der Kommunistischen Partei (Bolschewiki) beizutreten. Darüber hinaus geschah dies ausnahmsweise durch einen separaten Beschluss des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki unter Umgehung des Komsomol und der obligatorischen Kandidatenerfahrung. Ja, es konnte nicht anders sein. Das „Land der Helden“ brauchte ein weiteres „strahlendes Gesicht“.

Chkalov, Stalin und Voroshilov auf dem Flugplatz Shchelkovsky

Im selben Monat kehrte Chkalov zu Flugzeugtests zurück.

Aus dem Notizbuch von A. A. Tavrizov:

„Landflugplatz (1936, anscheinend Chkalovskaya.]]> Notiz. Authentifizierung]]>). Wir bereiten den zweimotorigen, hübschen VIT-1 - einen Luftpanzerzerstörer mit zwei Shpitalny-Kanonen (Kaliber 37 mm.]]> - für den ersten Start vor Notiz. Authentifizierung]]>).]]>

Polikarpov und Chkalov nähern sich dem Flugzeug. Nikolai Nikolaevich sagt etwas aufgeregt zu Valery Pavlovich, wir hören die Worte nicht, aber es ist nicht schwer, sich vorzustellen, was er sagt: Immerhin überreicht der Designer dem Piloten ein Stück seines Herzens ... "]]>

Das Gebäude des ehemaligen Forschungsinstituts der Luftwaffe, das mit einer Gedenktafel an Chkalov erinnert

Aber manchmal musste diese Arbeit unterbrochen werden. So wurde der ANT-25 im Oktober desselben Jahres auf der 15. Internationalen Luftfahrtausstellung in Paris vorgeführt, wo die Besatzung von Chkalov das Auto mit Landungen in Königsberg (Deutschland, heute Kaliningrad) und Köln überholte.

Die Ausstellung dauerte mehr als zwei Wochen, was für heutige Verhältnisse eine sehr lange Zeit ist. Am 3. Dezember begann die Demontage des Flugzeugs, danach wurde es zum Flugplatz transportiert und nach einem halben Monat nach Berlin geflogen. Das Flugzeug blieb dort zwei Tage, und am 18. Dezember starteten sie vom Flugplatz Tempelhof nach Moskau. Erst danach kehrte Valery Pavlovich zu seiner vorherigen Arbeit zurück.

Nach der Rückkehr in sein Heimatland unterzeichnete der Volkskommissar für Schwerindustrie, zu dem auch die Luftfahrtindustrie gehörte, am 26. Dezember einen Befehl zur Ernennung des Testpiloten des Werks Nr. 39 Chkalov zum Chefpiloten der Flugzeugwerke Nr. 21 in Gorki und Nr. 84 in Khimki bei Moskau. Aber in dieser Funktion blieb Valery Pavlovich nicht lange.

Die Teilnehmer der „Stalin-Route“ hegten noch die Idee, über den Nordpol nach Amerika zu fliegen. Einmal, nachdem sie sich versammelt hatten, um ihre nächsten Schritte zu besprechen, waren sich alle einig, dass es notwendig sei, eine Petition an Woroschilow zu schreiben.

- Schreiben Sie Yagor, schreiben Sie. Sie machen das gut“, sagte Chkalov, „und wir werden es korrigieren und unterschreiben.

Am 26. April 1937 schickten Chkalov, Baidukov und Belyakov einen weiteren Brief an den Verteidigungskommissar Woroschilow:

„Kliment Efremovich, entschuldigen Sie unsere Aufdringlichkeit. Wir schreiben Ihnen zum zweiten Mal zum Thema eines Fluges nach Amerika von Moskau über den Nordpol. Dazu sind wir aus folgenden Gründen gezwungen:]]>

1. Es sind Gerüchte über Amerikas Vorschlag aufgetaucht, eine reguläre Luftlinie über den Pol zu bauen (und daher gibt es Voraussetzungen, dass die Amerikaner den Erstflug nicht verzögern und unsere dreijährigen Gespräche darüber nur Gerede bleiben.]] >

2. Andere Besatzungen (Levanevsky, Gromov) zeigen keine Beharrlichkeit bei der Durchführung ihrer Absichten, außer bei der Einreichung von Anträgen bei den zuständigen Volkskommissariaten. Levanevsky reiste, ohne auf einen Anruf bei der Regierung zu warten, nach Murmansk ab. ]]>(M. M. Gromov war zu dieser Zeit im Krankenhaus und wurde nach Erscheinen dieses Schreibens entlassen. – Anmerkung des Autors]]>)

3. Das Flugzeug, mit dem Levanevsky in diesem Jahr gerechnet hat (Bolkhovitinovs Auto), kann nicht mehr für den Flug verwendet werden, weil]]> zu. Zusätzlich zu den Änderungen wird es noch mehr Zeit zum Testen benötigen (das Flugzeug ist noch nie weit geflogen).]]>

4. Es gibt Gerüchte von hohen Beamten der GUSMP, dass Levanevsky nicht fliegen wird.]]>

5. Zwischen Bewerbern für einen Flug über den Pol entwickelt sich eine ungesunde Beziehung. Levanevsky, der sich selbst zum absoluten Monopolisten dieses Fluges macht, hält sich im Vergleich zu anderen exquisit hoch und wird sich auf keinen Fall in die Reihen irgendeiner Crew einreihen. Vor allem hat er immer noch eine schlechte Meinung vom ANT-25-Flugzeug sowie von den führenden Köpfen der Luftfahrtindustrie. Er selbst, der sich auf fertige amerikanische Technologie stützt, hat eine herablassende Haltung gegenüber unserem Flugzeugbau und den Fähigkeiten unserer Maschinen und Menschen.]]>

All diese Gründe zusammengenommen vermitteln uns einen äußerst schlechten Eindruck, dass Menschen eine so wichtige Angelegenheit aus der Sicht ihres hohen Selbst behandeln und dadurch sowohl andere als auch die Regierung daran hindern, die Situation richtig einzuschätzen.]]>

Sie wissen, Kliment Efremovich, dass wir auch zu den begeisterten Fans dieses Fluges gehören. Aber wir, wie wir Ihnen im letzten Gespräch gesagt haben, stehen für alle möglichen Kombinationen in der Crew und hegen unseren Ehrgeiz nicht. Dabei kommt uns niemand entgegen. Wir verschwendeten keine Zeit und bestanden darauf, unser ANT-25-Flugzeug]]> so schnell wie möglich zu reparieren und das zu überarbeiten, was sich beim letzten Flug als unvollkommen herausgestellt hatte. Jetzt ist das Flugzeug fertig, es bleibt nur noch ein neuer Motor einzufahren. Somit fallen für einen Flug mit der ANT-25 keine Kosten in Millionenhöhe an, d.h.]]>k. die Maschine ist im Wesentlichen bereit.]]>

Zweitens, wenn sich die GUSMP-Expedition zum Nordpol bereits auf dem 82. Breitengrad befindet, ist dieser Moment für den Flug sehr vorteilhaft, um seine gesamte Organisation für meteorologische Dienste, Kommunikation und im Falle einer Notlandung zu nutzen. D. h., dass auch hier keine zusätzlichen Materialkosten anfallen, nach diesem Zeitraum jedoch zu einer notwendigen Bedingung werden.]]>

Auf der Grundlage all dessen, was gesagt wurde, bitten wir Sie, Kliment Efremovich, so schnell wie möglich mit einem Antrag auf Erlaubnis zum Fliegen mit der ANT-25 in die Regierung einzutreten. Unsere Crew braucht nicht länger als 10 Tage, um sich auf den letzten Flug vorzubereiten, d.h.]]>e. die Zeit, für die es möglich sein wird, Fluggenehmigungen aus Kanada und Amerika zu erhalten. Wir trainieren, und unser Material ist die ANT-25]]>bereit für die letzten Testflüge.]]>

Wenn Sie sich anders entscheiden (Schwerpunkt auf ein neues Auto und Warten auf die Ankunft von Levanevsky), wird sich die gleiche Geschichte herausstellen - es bleibt ein August übrig, und es bleibt keine Zeit, das richtige Wetter zu wählen - der Flug wird unterbrochen , und noch schlimmer, wenn die Amerikaner unsere Anhängevorrichtung ausnutzen und zuerst gehen.]] >

Unserer Meinung nach ist es keine Schande, in einem Flugzeug nach Amerika zu erscheinen, auch in der ANT-25 (entgegen der Behauptung von Levanevsky), wenn nur unser sowjetisches Flugzeug überflogen und seine Arbeit erledigt hätte. Niemand wird uns den ersten Flug vorwerfen. In Zukunft kann es auf fortgeschritteneren Flugzeugen wiederholt werden, wenn sie im Leben sind. Vergib uns unsere Sturheit und Beharrlichkeit. Schließlich opfern wir selbst wegen solcher Flüge oft beträchtliche Anteile (zum Beispiel hat Baidukov die wertvolle Arbeit seines Lebens geopfert - das Studium an der Air Force Academy), und deshalb verstehen Sie, wie wütend wir den Flug über den Pol behandeln .”]]>

V. P. Chkalov und A. A. Zhdanov

Der Brief erfüllte seine Aufgabe, und am 25. Mai wurde nach einem Treffen im Kreml die Genehmigung erteilt, und die Besatzung begann mit der letzten Phase der Vorbereitungen für einen weiteren, vielleicht wichtigsten Regierungsauftrag - einen Flug in die Vereinigten Staaten von Amerika via der Nordpol.

Bei diesem Treffen sagte Chkalov als Antwort auf Stalins Erinnerung, dass es noch einen Motor im Flugzeug gab: "Ein Motor ist ein hundertprozentiges Risiko, und vier sind vierhundert." Diese Worte von Valery Pavlovich werden oft in Veröffentlichungen über ihn erwähnt. Aber das Interessanteste ist, dass dies nach der Wahrscheinlichkeitstheorie tatsächlich der Fall ist. Je mehr Motoren, desto höher die Wahrscheinlichkeit ihres Ausfalls, desto geringer jedoch die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Ausganges, abhängig von einer Reihe von Bedingungen, die von S. A. Levanevsky nicht berücksichtigt wurden.

Valery Pavlovich mit seiner Frau Olga Erazmovna beim Angeln in Vasilevo

Luftpanzerzerstörer VIT-1 mit M-103-Motoren mit einer Startleistung von 850 PS. Mit. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 500 km/h. Flugreichweite - 1000 km. Besatzung - 3 Personen. Bewaffnung - zwei 37-mm-Kanonen, zwei 20-mm-Kanonen und bis zu 1000 kg Bomben

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass sich M. M. Gromov zu diesem Zeitpunkt von seiner Krankheit erholt hatte und bereit war, mit der Umsetzung seines Plans zu beginnen - dem Aufstellen eines Weltflugstreckenrekords. Michail Michailowitsch blieb lange ein Anhänger der Südroute, aber nach Chkalovs Flucht im Jahr 1936 änderte er seine Ansichten und wurde ein Anhänger der transpolaren Richtung. So wurden zwei Besatzungen gebildet: V. P. Chkalova auf dem RD-1-Flugzeug und M. M. Gromov auf dem RD-2. Zuvor bereitete sich die Besatzung von Gromov auf einen Flug nach Südamerika vor, doch laut offizieller Version waren beide Besatzungen von RD-Flugzeugen aufgrund der Weigerung Brasiliens, das keine diplomatischen Beziehungen zur Sowjetunion unterhielt, auf geplante transpolare Flüge ausgerichtet für den Sommer 1937. Und dann revidierte M. M. Gromov seine Ansichten und begann mit den Vorbereitungen für die Nordroute durch den Pol.

Mit Blick auf die Zukunft werde ich ein Fragment aus den Memoiren von Michail Michailowitsch geben:

"Tests]]> (RD-2. - Anmerkung des Autors]]>) neigten sich dem Ende zu.]]>

Aber eines Morgens, als wir den Hangar betraten, sahen wir plötzlich, dass das Flugzeug ohne Motor stand: Es wurde, wie uns gesagt wurde, in Chkalovs Flugzeug versetzt, um ein weniger zuverlässiges zu ersetzen. Sie können sich unseren Staat vorstellen. Aber wir haben den Mut nicht verloren. Nun, auch wenn später als geplant, wir werden auf jeden Fall fliegen und unsere Aufgabe auf jeden Fall mit Ehre erfüllen. Sie wollten ihre Enttäuschung nicht verbergen. Aber nach einiger Überlegung kamen wir zu dem Schluss, dass der gleichzeitige Flug unserer beiden Flugzeuge nach Amerika nur eine Episode in der Geschichte der Luftfahrt sein würde, die unsere Bereitschaft zu solchen Flügen demonstriert. Und nach der Erfüllung dieser Aufgabe durch die Chkalovsky-Crew konnten wir Erfolge verzeichnen, neue Möglichkeiten in der Entwicklung dieser sehr schwierigen und gleichzeitig sehr vielversprechenden Flugroute aufzeigen.

Nach seinem Rücktritt verbrachte Gromov viel Zeit in der Datscha, die sich neben Baidukovs Anwesen befand, und, soweit ich weiß, fing Mikhail Mikhailovich wiederholt an zu reden: Warum wurde der Motor aus seinem Auto entfernt und in ihr Flugzeug eingebaut. Aber Georgy Filippovich schien nichts zu hören und vermied es zu antworten.

Hier ist die Zeit zu bemerken, dass Gromovs Flugzeug besser auf einen solchen Flug vorbereitet war. Es genügt zu sagen, dass anstelle von schweren Flaschen mit komprimiertem Sauerstoff ein leichtes System aus verflüssigtem Sauerstoff mit Dewar-Gefäßen an Bord installiert wurde, das die besten Bedingungen für die Besatzung im Flug in großer Höhe bot. Außerdem machte Gromov das Auto so leicht wie möglich, indem er die hervorstehenden Enden der Schrauben und alle Arten von Splinten abschnitt. Eliminierte Fabrikhochzeit in Form zahlreicher Grate. Vor allem aber verwarf er die Idee einer Notlandung und schloss eine Notversorgung mit Lebensmitteln, Waffen, Bettzeug und einem Schlauchboot aus dem Flugzeug aus. All dies ermöglichte es, fast anderthalb Tonnen Benzin in den "Mutterleib" des Autos zu gießen, außerdem sowjetisch, auf dem er in seinem letzten ultralangen Flug in einem geschlossenen Kreis flog. Der Motor von Chkalovs Flugzeug lief mit importiertem, noch nicht vollständig getestetem Hochoktanbenzin "Extra", weshalb Abgase in den Vergaser keine Seltenheit waren.

Es sollte auch berücksichtigt werden, dass die Besatzung von Gromov von Anfang an darauf angewiesen war, mit höherer Geschwindigkeit zu fliegen. Dadurch konnten die Wolken schnell umgangen und die Besatzung entlastet werden. Schließlich bestand die Aufgabe für Gromovs Crew darin, einen Distanzweltrekord aufzustellen, und ohne günstige Wetterbedingungen und die Zustimmung Brasiliens, über seine Grenze zu fliegen, hätte das von Stalin so dringend benötigte Treffen der ANT-25-Crew mit dem US-Präsidenten nicht stattgefunden geschehen. Ein zweiter Flug (von Chkalovs Crew) hätte nicht die gewünschte politische Wirkung erzielt.

Eine große Hilfe bei der erfolgreichen Durchführung des Transpolarfluges war die weltweit erste treibende Station „Nordpol“. Die Organisation dieser Expedition wurde vom Leiter des Glavsevmorput O. Yu Schmidt durchgeführt. Die Auswahl für die Chefs der Polarstation war sehr streng, und nach langen Diskussionen und nicht ohne Zustimmung Stalins wurde der leidenschaftliche Bolschewik ID Papanin zu ihnen. Die gesamte Expedition sollte mit voller Ausrüstung in Frachtflugzeugen starten. Zu diesem Zweck hat die Luftwaffe dem Glavsevmorput vier TB-3-Bomber mit AM-34 RN-Triebwerken zugeteilt. Während die Maschinen zur Polarversion unter der Bezeichnung G-2 fertiggestellt wurden, trainierte die Flugbesatzung auf dem Flugplatz des Air Force Research Institute, das zu diesem Zeitpunkt bereits den Namen Chkalov trug.

Diese Station sollte nicht nur Wetterberichte im aktuellen Zeitmodus senden, sondern ihre Radiostation sollte eine Art Leuchtfeuer werden, um die Besatzungen zu orientieren, die nach Amerika gingen.

Das Ereignis, das nicht nur von Flugzeugbesatzungen erwartet wurde, die die nördliche "Spitze" des Planeten erobern wollten, sondern auch von vielen Forschern, ereignete sich am 21. Mai 1937, als das erste sowjetische G-2-Flugzeug auf einer Eisscholle landete in der Nähe des Nordpols.

Am nächsten Tag beantragte Chkalov bei der Regierung die Erlaubnis, nach Amerika fliegen zu dürfen, die am 25. Mai einging.

Trotz der Tatsache, dass die Besatzungen von Chkalov und Gromov die Erlaubnis erhielten, sich auf den Flug vorzubereiten, war die Hauptfigur immer noch S. A. Levanevsky, der in den USA dank der Rettung des Piloten Mattern weithin bekannt wurde. Amerika liebt Helden, und Stalin brauchte sie noch mehr, weil sie aktiver zur Verbesserung der Beziehungen zum Führer der Weltwirtschaft und des technologischen Fortschritts - den Vereinigten Staaten - beitragen konnten. Levanevsky sollte mit einem viermotorigen Flugzeug von V. F. Bolkhovitinov DB-A in die USA fliegen, und diese Expedition wurde in den Arbeitsplan des Glavsevmorput aufgenommen. Aber die Vorbereitung dieser Maschine für den Flug begann erst im Mai und zog sich lange hin. So wurde Chkalov (nicht der intellektuelle Gromov) der Anführer der Linienflüge.

Chkalovs Crew sah den Lauf der Dinge voraus und begann lange vorher mit den Vorbereitungen für den Flug. Jetzt war es notwendig, sich um die Ausrüstung zu kümmern und Trainingsflüge durchzuführen, für die Valery Pavlovich am 1. Juni das Flugzeug zum Flugplatz des Air Force Research Institute in Chkalovskaya überholte. Die Landung erfolgte um 20:15 Uhr aus Richtung Monino. Einen Tag später wurde das Auto zum Wiegen in den dritten (jetzt vierten) Hangar zurückgerollt und begann mit der Vorbereitung von Trainingsflügen. Es ist merkwürdig, dass alle Fluguniformen, einschließlich Schuhe, von Spezialisten des 705. Luftwaffenstützpunkts des Air Force Research Institute hergestellt wurden.

Der auf 70 Flugstunden ausgelegte Flugplan sah vor, dass das Flugzeug die ersten acht Stunden auf einer Höhe von nicht mehr als 1000 Metern und dann 20 Stunden auf 2000 Metern und erst danach 3000 Meter halten würde.

Der Transpolarflug begann am 18. Juni 1937 um 01:40 Uhr. Anders als beim vorherigen Flug und trotz später Stunde nahm die Presse kein Ende. Schließlich nahm die Besatzung mit Chkalov am Steuer ihre Plätze im Flugzeug ein. Flugzeuggewicht - 11 180 kg. Auf dem Starthügel, wo das Flugzeug vorher aufgerollt wurde, wurde es betankt und vor dem Start, nachdem der Motor getestet wurde, sollte es noch 65 kg (90 Liter) hinzufügen, aber dies wurde nicht getan ...

Mikhail Mikhailovich Gromov und Andrey Borisovich Yumashev (rechts) besprechen die Route des bevorstehenden Fluges

In das Logbuch schrieb A. V. Belyakov: „... Sie kamen gegen den Haupteingang]]> (gemeint ist das Tor zum Flugplatz in der Nähe des ehemaligen Luftkontrollgebäudes des Air Force Research Institute. -) ...

Zwei Minuten später, in einer Höhe von 50 Metern, passierte Shchelkovo, und um 5 Stunden 8 Minuten übernahm der Navigator A. V. Belyakov die Wache. Im Logbuch notierte er:

5,08 min. Lekshmo-See. Ich habe die Wache übernommen, 4 Stunden geruht, davon 1,5 Stunden geschlafen. Ich fühle mich fröhlich. Wir legen das Boot auf den Rücksitz. Aus irgendeinem Grund sucht Baidukov nach Zigaretten. Wenig Zirruswolken. Der Horizont ist bewölkt voraus. Hatte einen kleinen Snack mit Yegor…]]>

Nach 5 Stunden 24 Minuten begann Öl auszuschlagen.

8.47. Wir gehen zwischen den Wolkenschichten hindurch. Die Piloten wechselten um 9.00 Uhr ]]> (Baidukov saß am Ruder. - Ca. Aut.]]>).

9,36 min. Der blinde Flug in den Wolken begann, Vereisungsschläge ... ]]> (Wie erwartet, wurde Chkalov vor dem Eintritt in die Wolken durch Baidukov ersetzt. - Ca. Aut.) ]]>

10.24 Min. Hurra! Es ist klar voraus. Mit dem Öl ist Schluss, der Rest fließt durch den Bauch ]]> (wie bei Levanevskys Flug wurde das überschüssige Öl durch den Prompter herausgeklopft. - Anm. des Autors]]>) Schade, dass keine Kamera dabei ist. Valery ruht sich aus, aber er schläft schlecht...]]>

(Als sie aus den Wolken aufbrachen, saß Chkalov am Ruder. - Ca. Aut.) ]]>

10.37. Dritter Auspuff im Motor.]]>(Das Flugzeug wurde wie oben erwähnt mit neuem Extra-Benzin mit einer Oktanzahl von 76 betankt. - Anmerkung des Autors]]>)

15.48. Wir beginnen, die Wolken zu umgehen. Auf der linken Seite hüllen sich Wolken wie ein Hut.]]>

15.57 Min. In der Barentssee umrunden wir die Wolkendecke, auf die wir gestoßen sind, wir gehen über die Wolken nach Osten entlang der Parallele. Rechts wird es leichter - dort will Chkalov an Höhe gewinnen.

So kam es zur ersten und sehr schwerwiegenden Abweichung vom Flugplan, die zusätzliche Pfund Treibstoff verbrauchte. Und voraus ist eine noch stärkere Barriere aus einer durchgehenden Wolkenwand. Nach fünf Flugstunden begann Baidukov, das Auto zu steuern, und Chkalov legte sich zur Ruhe.

16.22 Min. Wir gehen höher, der Teufel weiß welche Wolkenschicht. Höhe 3800 m.]]>

16.48 Min. Cloud-Bypass ist nutzlos. Über der zweiten Wolkenschicht.]]>

Der vom Navigator bestimmte wahre Kurs des Flugzeugs variierte zwischen 5 und 105 Grad, aber es gab immer noch keine Freigabe. Um 17:00 Uhr übernahm Baidukov die Kontrolle über das Flugzeug und 15 Minuten später wandten sie sich dem Pol zu.

17.32 Min. Kam aus den Wolken. Sonne. Schwere Vereisung am Rand des Stabilisators, des Fairchald-Rahmens (Funk-Halbkompass, hergestellt in den USA von der Firma Fairchald.]]> Notiz. auth.]]>), die Bänder und der Flügelrand glänzten wie mit weißer Farbe bemalt. Es hat lange gehalten, die Dicke betrug bis zu 1,5 cm, wir haben ein Anti-Icer verwendet ...]]>

1.10 min. Baidukov zog sich um und legte sich zur Ruhe. Wundervolles Wetter. Wolken unten. Baydukov pumpt Öl hoch. (Innenkabine +1°]]>).]]>

Etwa 4,15 Minuten. Pol.]]>

Der Legende nach hörten die Papanins das Geräusch des Motors, und der Sportkommissar Fedorov hielt diesen Moment im Protokoll fest. Wie wahr das ist, bleibt abzuwarten. So ist beispielsweise bekannt, dass eine Eisscholle mit Polarforschern entgegen der Meinung, dass sie ihn umkreisen würde, vom Pol wegdriftete und am 12. Juli etwa 200 km entfernt war. Es stellte sich heraus, dass die Drift mit einer Geschwindigkeit von fast drei Kilometern pro Tag stattfand. Demnach hätte die Eisscholle während des Fluges des Flugzeugs ungefähr hundert Kilometer vom Pol entfernt sein müssen, und das Geräusch des Triebwerks des Rollbahnflugzeugs selbst in zehnmal geringerer Entfernung hätten die Polarforscher kaum gehört . Und der Flug ging ohne die Teilnahme von Chkalov weiter. Valery Pavlovich ruhte sich aus, nachdem er die Pole, die er so sehr anstrebte, verschlafen hatte.

Der Flug ging weiter.

Rekordflugzeug ANT-25 mit dem M-34 R-Motor mit einer Startleistung von 900 PS. Mit. in der Ausstellung des Museums von V. P. Chkalov. Länge - 15 m, Spannweite - 34 m, Flügelfläche - 84 m 2. Startgewicht - 10.000 kg. Höchstgeschwindigkeit - 212 km / h. Flugreichweite - 10.000 km. Praktische Decke - 6500 m

4.30 min. Das Polareis ist sichtbar, weiß mit Rissen, Blei und Hügeln.]]>

5,35 min. Der Kompass des Navigators geht fast rundum. Wir gehen am SUK ]]> (Sonnenkursanzeiger. - Ca. auth.]]> entlang, es ist schwierig. Links und rechts korrigieren. Der Pilot steuert entlang des MMC ]]> (gyromagnetischer Kompass. - Approx. Aut.]]>).

10.00 min. Valerys Bein verkrampft, er muss sich oft umziehen. Wir sind um 9.00 Uhr zum letzten Tank gefahren.]]>

10.45 Wir gehen um die Wolkenberge herum. Höhe 5500 m.]]>

10.57. Höhe 5620 m. Wir rasieren uns auf den Wolken…]]>

Bis 7.00 ]]>19.6 sind 4625 km in 30 Stunden zurückgelegt, 3605 Liter Kraftstoff verbraucht. 10.000 ist nicht genug. Überschreitung um 3 Stunden…]]>

13.50 min. Wir beschlossen, über Banks Land zu fahren. Wir gehen nach Südwesten zur Route.]]>

Was ist Bankenland? Ein lebloses Stück braune Erde, in den Rillen liegt Schnee, daher ist die Aussicht zellular, an einigen Stellen gibt es Schneefelder, Küstenhügel. Im Cockpit –3°]]>. Wie viel Zeit haben wir beim Ausweichen vor Wolken, Klettern...]]> verloren

15.30 Min. Südspitze von Banks Land. um<…>Mosaik-Eisfelder. Unsere Orangen sind gefroren. Nun ]]> (Höhe - Red.]]>) H=3400 m, man kann ohne Sauerstoff leben. Die Kabine ist warm +9°]]>. …22.20 Min. Unten sind die Berge schneelos und teilweise mit Schnee bedeckt, links gibt es zyklonale Bewölkung bis 7000 m. Wir passieren die Wolken auf einer Höhe von 5300 m kaum. Ich habe noch 20 Atmosphären übrig, d.h.]]>e. für 1 Stunde…]]>

23.45 min. Höhe 6000 m rasieren wir über den Wolken, es gibt keine Lücken, wir müssen noch fast eine Stunde laufen, um die Küste zu erreichen.]]>

23.55 Min. Höhe 6100 m, aber die Wolken sind noch höher.]]>

Von 22.50 bis 23.55 - Chkalov.]]>

Von 23.55 bis 3.50 - Baydukov.]]>

0,40 min. Baidukovs Blindflug geht weiter. H=6000 m. Sauerstoff ausgegangen...]]>

Um 0 Uhr 48 Minuten begannen wir mit dem Abstieg und zwölf Minuten später sahen wir das Meer auf 4000 Metern Höhe.]]>

6.30. Die Nacht ist gekommen. Blindflug in den Wolken. Baydukow.]]>

7.10 Min. Der Funkkompass begann in Belenheim (San Francisco) zu arbeiten.

8,22 min. Baydukov führt nachts an der Spitze der Wolken entlang. Im Fahrerhaus wurde es kalt t –9 ]]>

14.33 Min. Wir steigen unter den Wolken in der Nähe von Portland ab (im Kreis). Baidukov hat Kopfhörer. Die untere Wolkenschicht ist unangenehm.]]>

14.25 Min. Das ist wirklich schlimm, zerrissene Wolken darunter fast bis zum Boden. Wir sehen Portland H = 300 m. Das Gelände ist weiter entlang des Weges bergig, also entschieden wir uns, an Höhe zu gewinnen. …]]>

15.41 Min. zurück nach Portland H = 2500 m. Benzinalveer ]]> (Pumpe - Anm. des Autors]]>) nimmt nicht auf.]]>

16.20 Min. Landung in Vancouver. Insgesamt waren sie 63 Stunden und 16 Minuten in der Luft. Wir haben 7933 Liter Kraftstoff verbraucht. Es sollten noch 77 kg übrig sein.]]>

Karte der Drift der Polarstation "Nordpol" und der Flugbahn des ANT-25-Flugzeugs

Also brachte Baidukov Chkalov nach Amerika und verherrlichte zum zweiten Mal die ganze Welt. Georgy Filippovich sprach mehr als einmal bei öffentlichen Versammlungen und begann seine Rede mehr als einmal mit den Worten: „Sie sagen, dass ich Chkalov nach Amerika gebracht habe. Nun, so ist es überhaupt nicht.]]>. Und aus seiner weiteren Erzählung ging hervor, dass er ihn doch in die USA gebracht hat.

Wie Vasily Vasilyevich Reshetnikov, der nach dem Krieg die Langstreckenluftfahrt befehligte, sagte: „Diese Enthüllungen haben ihm keinen Ruhm verliehen, und er hat nicht danach gesucht, aber Chkalov ist nicht unter der Trägheit des Bildes des „Großen“ verblasst Pilot unserer Zeit“, verkörpert von Stalin.]]>

Beim Lesen des Flugzeuglogbuchs ertappe ich mich beim Gedanken: Was war das für ein gestrandeter Baidukov. Er und der Pilot, er und der Navigator, er könnte bei Bedarf die Kommunikation mit dem Festland sicherstellen und am Schlüssel arbeiten. Und doch war er trotz seiner "Multifunktionalität" in erster Linie Pilot, und auf diesem Gebiet war es zusammen mit dem Navigator Belyakov, der sich nur in Anfällen und Starts ausruhte, im Flug am schwierigsten.

Die Verletzung des berechneten Zeitplans führte dazu, dass die Flugdauer um fast sieben Stunden verkürzt wurde. Aufgrund des übermäßigen Treibstoffverbrauchs flog das Flugzeug nur 9130 km, aber diese Leistung wurde nicht als Rekord registriert, obwohl Chkalov dem FAI-Sportkommissar einen Barospeedographen überreichte - ein Gerät, das die Flugparameter des ANT-25 aufzeichnete .

Amerika begrüßte feierlich die Draufgänger, die zu echten Helden nicht nur der Sowjetunion, sondern auch der Vereinigten Staaten wurden. Die Flucht war politischer und trug zur „Annäherung“ nicht nur der Kontinente, sondern auch der Völker der Vereinigten Staaten und der Sowjetunion bei.

Chkalov übergibt den Flugparameterschreiber des ANT-25-Flugzeugs an den FAI-Sportkommissar

Zurück in seiner Heimat schrieb Chkalov: „Wir sind glücklich und stolz, dass uns die Regierung und die Partei damit betraut haben, eine neue Flugroute zwischen den beiden Kontinenten zu bauen. Aber wir zweifeln keinen Moment daran, dass Hunderte und Tausende anderer sowjetischer Piloten diese ehrenvolle Mission ebenso erfolgreich erfüllen würden, denn für uns alle gibt es nichts Wertvolleres auf der Welt, als unsere Pflicht gegenüber unserem Vaterland, unserer Partei zu erfüllen .

ANT-25 am Flughafen in Portland

Sie lesen dies und fragen sich, wie sich eine Person, die Amerika nur einmal besucht hat, verändert hat.

Nach dem erfolgreichen Abschluss des Fluges im Juli wurde Chkalov der militärische Rang eines Obersten verliehen, und im Dezember desselben Jahres wurde ihm der Orden des Roten Banners verliehen, wodurch das Dorf Vasilevo in Chkalovsk umbenannt wurde.

Und vor diesem Hintergrund wird der Fall der angeblichen Vergewaltigung eines Mädchens nach einem Transpolarflug völlig inakzeptabel, ja wild erscheinen. Es gibt kein einziges Dokument zu dieser Partitur, es gibt nur Erinnerungen, die die Zeit verzerren kann. Yulia Radionova veröffentlichte diese Geschichte in der Zeitung Vedomosti der Provinz Nischni Nowgorod (Nr. 39 vom 30. September bis 7. Oktober 1999). Ich habe lange gezögert, ob ich dieses Fragment der Pilotenbiographie in das Buch einfügen soll oder nicht. Lange habe ich versucht, den Autor oder eine Spur einer Zeitung zu finden, die anscheinend schon geschlossen war, ich habe mich gefragt, ob das eine Verleumdung eines Nationalhelden oder die Wahrheit ist? Die Veröffentlichung fand sieben Jahre nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion statt, dem Höhepunkt, als es viele Liebhaber gab, die unsere gesamte sowjetische Vergangenheit entweihten, sich aber selbst in der Hoffnung auf den Anstand ihres Autors nicht trauten, dies zu tun. Die Suche begann, obwohl dafür praktisch keine Zeit war, da die Fristen für die Einreichung des Buches beim Verlag abliefen.

Amerikaner lernen das Flugzeug ANT-25 kennen

Die Zeitung Vedomosti der Provinz Nischni Nowgorod existierte nicht mehr, aber es stellte sich heraus, dass „im November desselben Jahres ein erweitertes Plenum des Bezirksrats der Veteranen den Artikel von Yu.]]>Radionova und die Illustration dazu diskutierte. Das Plenum verurteilte wütend und empört die Autoren und die Zeitung wegen Verleumdung, die unseren Landsmann, den berühmten Piloten, Helden der Sowjetunion, diskreditierte]]>V.]]>P.]]>Chkalov. Im Namen der Veteranen der Region wurde beschlossen, einen offenen Brief an den Chefredakteur der Zeitung zu schicken und eine Widerlegung zu fordern.]]>

Ich möchte nicht glauben, was geschrieben steht, was immer noch im Internet „wandert“. Jemand behandelt dies fast als historische Tatsache, jemand bezweifelt es und jemand lehnt es ab. Könnte das dem Helden der Sowjetunion passieren oder nicht? Damit muss man sich ernsthaft auseinandersetzen, obwohl die Chancen, der Wahrheit auf den Grund zu gehen, immer geringer werden, je weiter die 1930er Jahre in die Vergangenheit rücken. Ist es nötig?

Feierliches Treffen der Crew von Chkalov in den USA

Und doch sollte beachtet werden, dass die Disziplin in den Streitkräften in diesen und den folgenden Jahren sehr gering war und einige Helden der Sowjetunion ihre Tapferkeit zeigten und den Schutz des Goldenen Sterns spürten. Um nicht unbegründet zu sein, zitiere ich ein Dokument vom 17. Dezember 1942, jedoch ohne den Namen des Regimentskommandanten zu veröffentlichen, der es geschrieben hat und das im Zentralarchiv des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation aufbewahrt wird:

„An den Kommandanten von 256 IAD

Oberstleutnant Wooss

Ich berichte über das Verhalten des Navigators des Wachregiments, Major Hero der Sowjetunion, Onufrienko Grigory Danilovich.

Während seines Aufenthaltes im Regiment erwies sich Genosse Onufrienko als äußerst undisziplinierter, lascher und desorganisierter Kommandeur.

Mit all seinem Verhalten und seiner Arbeit versucht Onufrienko, meine Autorität als Regimentskommandeur zu untergraben und eine Gruppe auf der Grundlage von Trunkenheit und Vertraulichkeit zu gruppieren, die unter seinem Einfluss stehen und als Unterstützung für seine korrupte Arbeit dienen würde. Dazu beeinflusst er die besten Piloten des Regiments auf jede mögliche Weise und vermittelt ihnen die negativen Eigenschaften, die ihm persönlich innewohnen.

Da er mir nicht gehorchen will, verstößt er systematisch grob gegen meine Anweisungen oder verdreht sie.

Nachdem Onufrienko beispielsweise die Aufgabe erhalten hatte, die Abweichung in der Luft über dem Flugplatz zu überprüfen, ging er willkürlich nach Rzhev und wurde von mir per Funk aus der Region Sukromlya zurückgebracht, ohne diese Aufgabe zu erfüllen.

Anfang Dezember s. Herr Onufrienko sagte bezüglich meiner Abfahrt vom Flugplatz mit dem Auto in Anwesenheit von Personal zu meiner Adresse: „Er ist ein Dummkopf!“

Im Umgang mit mir bemüht sich Onufrienko trotz meiner Bemerkungen die ganze Zeit, wie „Sie“ zu sprechen, ist unhöflich und betont auf jede erdenkliche Weise Respektlosigkeit mir gegenüber.

Auf die Forderungen der Parteiorganisation und meines Stellvertreters für politische Angelegenheiten nach der Verantwortung für Disziplinlosigkeit reagierte Onufrienko nicht souverän, während er mit seiner Aussage nicht-sowjetische Gefühle demonstrierte: „Weder die Parteiorganisation noch alle möglichen jüdischen Abramowitsche und Kopirovs werden mich einschüchtern ...]]>

Ich denke, dass es der Etablierung von Ordnung und Disziplin schaden wird, ihn im Regiment zu behalten.]]>

Ich bitte um Ihre Petition an den Kommandanten der 3. VA, Onufriyenko aus dem Regiment zu versetzen.“]]>

Eine Kopie des Memorandums des Kommandanten des 157. Fighter Aviation Regiment

Chkalov im Rang eines Obersten bei einem Treffen mit den Seeleuten des Schlachtschiffs "Marat"

Warum nicht Chkalov-2 oder vielleicht - 3 oder 33? Schließlich gab es jemanden, an dem man sich ein Beispiel nehmen konnte, da Gerüchte über das Verhalten von Valery Pavlovich im ganzen Land verbreitet wurden. Ja, und dieser "verwegene Kerl", so scheint es, hat die oben beschriebene Tatsache nicht angekündigt und ist in den Rang eines Obersten aufgestiegen.

Vielleicht wird jemand sagen, dass dies überflüssig ist. Aber ich denke, dass dies wieder einmal, wenn auch teilweise, dennoch die Situation mit der Disziplin des Flugpersonals der sowjetischen Luftwaffe in jenen Jahren charakterisiert.

Wenn Sie möchten, können Sie das Gesagte mit anderen Fakten untermauern, aber warum?

Chkalov mit seinem Sohn Igor und Frau Olga Erazmovna auf dem Weg zum Kreml

Im Gegensatz dazu werde ich ein Fragment aus dem Buch des Testpiloten Igor Ivanovich Shelest „Ich fliege für einen Traum“ zitieren, in dem er sein Gespräch mit dem Testpiloten A. P. Chernavsky beschreibt.

„- Nun, was ist mit Valery, wie war er als Mensch, als Kamerad, als Freund? Ich habe Alexander Petrowitsch gefragt.]]>

Oh, erstaunliche Seele! Rau, wahr, aber von innen strahlend...]]>

Irgendwie wandten sich TsAGI-Tester an Valery mit der Bitte, sich bei der Regierung wegen Wohnungen zu verständigen. Wir kauerten alle in kleinen Zimmern, ohne Aussicht. Es klingt jetzt sogar seltsam,]]>– Chernavsky lächelte,]]>– „ohne Perspektive“… Aber es war so: Immerhin wurden damals monumentale Granithäuser gebaut, aber nur wenige… Und hundert Jahre Leben hätte für die kommende Wende nicht gereicht .]]>

Mit einem Wort, als Valery irgendwie in unseren Flugraum kam, fielen wir auf ihn. Also, sagen sie, und so: Sie sind zufällig im Kreml - pat, Freund!]]>

Er sagte: „Ich verspreche es nicht bald, aber wenn ich bei I.]]>V. bin, werde ich über dich sprechen.“]]>

Wahrscheinlich verging ungefähr ein Monat, und plötzlich wurden wir in den Moskauer Stadtrat gerufen und erhielten Haftbefehle.]]>

Als die mit Flügen verbundenen Emotionen der Sowjetbürger nachließen, kehrte Valery Pavlovich wieder in die Luftfahrtindustrie zurück.

Im Februar 1938 wurde ihm der militärische Rang eines Brigadekommandanten verliehen. Chkalov, der Brigadekommandant oder Brigadekommandant war, befehligte keine Brigade. Gleichzeitig konnte in den Staaten noch nicht festgestellt werden, welcher Abteilung er angehörte: dem Volkskommissariat für innere Angelegenheiten, was nicht ausgeschlossen werden kann, oder dem Volkskommissariat für Verteidigung. Und das ist nicht auszuschließen, da Chkalov 1938 Militäreinheiten inspizieren musste, was seine Arbeit als Testpilot offenbar einschränkte.

Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion wurde ein Gesetz über eine 30-jährige Verjährungsfrist für geheime Dokumente erlassen. Tatsächlich sind viele Dokumente den Forschern zugänglich geworden, aber nicht vollständig. Beispielsweise wurden die Archive der Luftfahrtindustrie nur bis 1965 freigegeben. Vieles ist jedoch noch nicht verfügbar. Vieles wird den Russen immer noch verborgen, und das unter verschiedenen Vorwänden.

Das gleiche passiert mit der realen Biografie von Chkalov, was zu verschiedenen Gerüchten und Vermutungen führt. Auf jeden Fall kann man in Zeitungen, Zeitschriften und Büchern über die Zusammenarbeit mit dem NKWD vieler Prominenter lesen. In der Luftfahrt sind dies M. Raskova, S. Levanevsky und natürlich V. Chkalov. Ich werde nicht auf meine Telefongespräche mit V. S. Grizodubova verweisen, damit der Leser mich nicht der Fälschung verdächtigt, aber ich werde es einfacher machen. Vor mir liegt ein Buch von G. A. Amiryants „Test Pilots“.

V.]]>N.]]>Bychkov arbeitete als Direktor des Museums von N.]]>E.]]>Schukowski. Kurz vor ihrem Tod sprachen wir über Raskova. Er sagte, nachdem er in einer der neuesten Veröffentlichungen gelesen hatte, dass Raskova ein Leutnant des NKWD sei, sei er zu Grisodubova gegangen und habe Walentina Stepanowna gefragt, was das bedeute. Wie sich Bychkov erinnerte, sagte Grizodubova: „Nun, Gott sei Dank, jetzt können wir darüber reden ...“]]>

„Bei allen Langstreckenflügen und noch mehr im Ausland,]]> – fuhr Bychkov fort,]]> – hätte ein Vertreter dieser Abteilung in der Besatzung sein müssen. Sie hatten Raskova und auf Flügen über den Nordpol dort ... Nun, ich habe leider keine direkten Beweise, weil es keine Personalakte von Chkalov gab ... Aber viele Indizien weisen darauf hin, dass Chkalov dort war .]]>

Nun, was für indirekte?]]>

Indirekte. Erstens gibt es einen solchen Leningrader Forscher Ivanov]]> (Vladimir Petrovich. - Anmerkung des Autors]]>), der alles über Polikarpov weiß. Und er sprach mit allen Polikarpowiten, die noch am Leben waren, und sie erzählten ihm dort im Allgemeinen einfach schreckliche Dinge über Chkalov. Sagen wir so. Ein Mitarbeiter von Polikarpov, der schlechte Lebensbedingungen hatte, wollte sie verbessern. Es scheint, dass Valery Pavlovich ein Notizbuch mit einer Liste von Mitarbeitern der Firma Polikarpov hervorholt und sagt: „Wählen Sie, welche Wohnung Sie wollen?“. Der Petent lehnte ab. Nach einiger Zeit fanden die Verhaftungen statt und Chkalov sagte zu ihm: „Du wolltest dir keine Wohnung aussuchen, aber jetzt wohnt dort jemand“ ...]]>

Später gibt es Informationen, dass er für die Luftfahrt zuständig war und Stellvertreter von N.]]>I.]]>Yezhov]]> (Volkskommissar für innere Angelegenheiten. - Ca. Aut.]]> war. Und dann fügt sich alles zusammen. Als Yezhov entfernt wurde]]> (November 1938. - Anmerkung des Autors]]>) Stalin bietet seinem Stellvertreter einen Platz an ...]]>

Wissen Sie, ich habe einmal in der Zeitschrift "Flugzeug" in der Dezemberausgabe 1939 einen Artikel von G.]]>F.]]>Baidukov "Stalins Falken" gelesen. Über ihren Aufenthalt im Sommer 1936 in Stalins Datscha in Sotschi. Nun, nur eine Person, die in einer besonderen Position war, konnte sich so verhalten. Wort für Wort erinnere ich mich an folgendes Detail: „Chkalov legte sich auf die Couch, um sich auszuruhen, und schlief fest ein. Iosif Vissarionovich nahm eine Decke heraus, bedeckte Valery sorgfältig ... "]]>

… Nun, noch ein Indizienbeweis. Es ist bekannt, dass es in hochkarätigen Fällen von Repressionen einen solchen Ermittler Khladkov gab. Der Nachname ist sehr einprägsam ... Als Chkalov und Mitglieder seiner Crew in Amerika waren, reisten sie viel dorthin, unter anderem im Pionierlager der sowjetischen Mitarbeiter der Handelsmission. Und ich habe ein Foto, auf dem Chkalov fotografiert ist ... mit Khladkov. Und es heißt: "... mit den Wünschen, die wir in Moskau in einem anderen Rahmen treffen werden." Hier ist eine solche Inschrift - das ist auch ein indirekter Hinweis ... "]]>

So entwickelt sich die Geschichte, und vor diesem Hintergrund ist die Version von Chkalovs Zusammenarbeit mit dem NKWD möglicherweise nicht erfunden.

Hier ist die Zeit, ein Fragment aus den Tagebüchern "Aufzeichnungen von Ereignissen, Treffen (Auszüge) 1936-1939" eines Journalisten, eines Angestellten der Zeitung Pravda L. K. Brontman, zu geben, der sich auf 1938 bezieht:

„Ich möchte ein Bankett im Kreml am 17. März beim Empfang der Papanins aufnehmen. Die Beschreibung ihres Treffens in Moskau und des Weges zum Kreml wird in den Zeitungen gegeben... Aber es ist notwendig, über Stalins Rede zu schreiben...]]>

Tschkalow sprach. Molotow verkündete dann, dass Stalin das Wort habe. Ovationen…]]>

Genosse Chkalov ist eine fähige und talentierte Person, von der es nicht nur hier in der UdSSR, sondern auf der ganzen Welt nur wenige gibt ... Es gibt kein solches Kriterium, um den Mut und das Heldentum einer Person zu bewerten - wie viele Rubel kostet das, Was für ein Kapital ist ein Mensch? Also haben wir beschlossen, kein Geld zu sparen, keine Eisbrecher zu verschonen (man weiß nie, ob sie stecken geblieben sind?) ... Also, Genossen, damit das europäisch-amerikanische Kriterium von Profit und Nutzen in unserem Sarg begraben wird, denn damit die Menschen den Mut lieben und schätzen lernen, die Talente tüchtiger Menschen, die keinen Preis haben ... Wie viel kosten sie? Die Amerikaner werden sagen - 10]]>000 Franken, und der Franken selbst ist einen Cent wert (Gelächter). Sagen wir Milliarden. Helden sind unbezahlbar. Für Talente, die vorher wenig bekannt waren, und jetzt für Helden, die keinen Preis haben ... Für die Tatsache, dass wir, Sowjetmenschen, uns nicht vor Westlern, Franzosen, Briten verneigen, uns nicht anbiedern, damit wir Sowjets Menschen, lernen Sie ein neues Maß für die Bewertung von Menschen - nicht in Rubel, nicht in Dollar, damit Sie lernen, Menschen nach sowjetischer Art und Weise nach ihren Heldentaten zu bewerten. Was ist eine Leistung? Was ist er wert? Kein Amerikaner wird darauf antworten, wird nicht sagen - außer dem Dollar, dem Pfund Sterling, dem Franken ... Mut, Mut, Heldentum - das sind Milliarden von Milliarden von verabscheuungswürdigen Dollars, verabscheuungswürdigen Pfund Sterling, verabscheuungswürdigen Franken (starker Beifall).]]>

Wir werden für Stalin sterben!]]>

Ich glaube nicht, dass es sich lohnt, den Redner zu unterbrechen (Gelächter).]]>

Wir werden für Stalin sterben!]]>

Verzeihen Sie meinen unhöflichen Ausdruck: Jeder Dummkopf kann sterben. Sterben ist natürlich schwer, aber nicht so schwer... Ich trinke für Menschen, die leben wollen! Lebe, lebe so lange wie möglich, sterbe nicht.]]>

Im Namen aller Helden versichere ich Stalin, dass wir so für ihn kämpfen werden, dass er sich nicht einmal selbst kennt. Wir sind bereit, alles für Stalin zu geben. Vodopyanov, Gromov, Baidukov, Yumashev, Danilin, Molokov, all die Helden, die hier im Saal sitzen, kommt alle hierher, geht zu Stalin, wir werden für Stalin kämpfen, für die Stalin-Ära.]]>

(Helden der Sowjetunion, Helden des Vaterlandes, marschieren von allen Seiten der Halle und werden zu einer Mauer neben Stalin. Die Halle grollt und tobt.)]]>

Stalin lächelte, sah sie an und fuhr fort:]]>

Ich bin noch nicht fertig... Auf die Gesundheit aller Helden - alt, mittel, jung, auf die Gesundheit der Jugend, die uns Alte gerne überleben wird.]]>

Ich bitte um Worte. Im Namen der hier Anwesenden erkläre ich: Niemand will Stalin überleben. Niemand wird uns Stalin wegnehmen! Wir sind bereit, alles für Stalin zu geben! Wir brauchen ein Herz - wir werden ein Herz geben, wir brauchen Beine - Beine, wir brauchen Hände - wir werden Hände geben.]]>

Wie alt bist du?]]>

Liebe bolschewistische Genossen, Partei und Nichtpartei! Übrigens sind parteilose Bolschewiki manchmal besser als Parteibolschewiki. Es passiert. Ich bin 58, wurde 59. Tov. Chkalov - 33. Mein Rat, liebe Genossen, ist, niemandem das Sterben aufzuerlegen, besonders nicht einem alten Mann. Es ist besser zu leben, zu kämpfen und zu leben, in allen Bereichen zu kämpfen - Industrie, Landwirtschaft, Kultur, nicht zu sterben, sondern zu leben, zu leben und Feinde zu besiegen, zu leben, um zu siegen.]]>

Ich trinke auf diejenigen, die nicht vergessen, für unsere Wahrheit, unsere Talente und unseren Mut, für die Jungen, denn die Stärke liegt in den Jungen, für die Chkalovs!..]]>

Dann ging Stalin zu dem Tisch, an dem die Frauen der Chkalov-Troika und die Helden selbst saßen, und wandte sich an Olga Erazmovna Chkalova:]]>

Sie sehen mich mit Unmut an, Sie glauben, ich hetze Ihre Männer zu neuen Höhenflügen. Das ist nicht wahr. Ja, nur ich behalte sie - Wildfang - und behalte!]]>

Und zu den Helden sagte er:]]>

Keine Flüge in diesem Jahr. Viel Spaß mit den Ehefrauen.]]>

Dann ging Stalin an den Tischen entlang und suchte etwas. Endlich fand ich es - ich nahm eine Flasche Narzan, ging zu dem Tisch, an dem Chkalov saß, schob die Karaffe mit Cognac beiseite, stellte Narzan-24 ab.']]>

Aber niemand entließ ihn vom Posten des Chefpiloten, und er testete das Flugzeug weiter. So führte Chkalov am 11. Mai 1938 den ersten und mehrere nachfolgende Flüge während Werkstests mit einem Luftpanzerzerstörer VIT-2 durch, der eine Weiterentwicklung des VIT-1 wurde. Auf Empfehlung von Valery Pavlovich machte auch der Testpilot des Air Force Research Institute P. M. Stefanovsky einen Einführungsflug mit dem VIT-2. Darüber hinaus überredete Chkalov Polikarpov nicht nur, diesen Flug zuzulassen, sondern stellte Pjotr ​​​​Mikhailovich auch die Cockpitausrüstung und die Funktionen zum Steuern der Maschine vor.

Aber Chkalov konnte die Tests wegen der großen öffentlichen Arbeit, einschließlich der stellvertretenden Tätigkeit, nicht vollständig fortsetzen, nachdem er das Auto in die Hände des Werkstestpiloten B. N. Kudrin übergeben hatte.

Das VIT-2-Flugzeug, das sich von seinem Vorgänger im Wesentlichen nur durch sein zweischwänziges Gefieder und etwas größere Abmessungen unterschied, wurde zur Verkörperung des von N. N. Polikarpov entwickelten Konzepts. Trotz seines Namens könnte dieses Flugzeug ein Bomber und Aufklärungsflugzeug werden und den veralteten Hochgeschwindigkeits-SB-Bomber von A. N. Tupolev ersetzen. In der Jagdpanzerversion konnte er mit zwei Geschützen im Kaliber 37 und 20 mm ausgerüstet werden. Infolgedessen wurde nur eine kleine Serie von zehn Maschinen gebaut, und zwar nicht, weil die Maschine falsch konstruiert war, sondern weil Kräfte in der GUAP und der Luftwaffe gefunden wurden, die ihren Fortschritt verhinderten.

Die Kombination von Arbeit als Testpilot und Dienst als Inspektor des Volkskommissariats für Verteidigung wird nicht nur in den Memoiren erwähnt, insbesondere in den Memoiren von N. A. Sbytov, der während der Kriegsjahre die Luftverteidigungsluftfahrt der Moskauer befehligte Militärbezirk. Einige Dokumente sind auch erhalten geblieben. So berichtete Chkalov am 9. August dem Volksverteidigungskommissar Woroschilow: „Heute, am 9. August 1938, flogen 20 Flugzeuge in einer Höhe von 8000 Metern und darüber, mit Schüssen und mit der Suche nach einer Abteilung durch a Ablösung. Die Suche schlug fehl. Bei einigen Flugzeugen wurde erfolgreich geschossen.]]>

Ich betrachte die Vorbereitung des Undolovsky-Regiments (]]> stationiert auf dem Flugplatz in der Nähe des Dorfes Undol in der Nähe der Stadt Wladimir. - Anmerkung des Autors]]>.) auf Höhenflüge als abgeschlossen.]]>

Es ist notwendig, die Leute alle fünf Tage auf 8000–8500–9000 Metern zu trainieren, um nach bedingt feindlichen Staffeln zu suchen. Kurz gesagt, auf 8000 Metern können sich die Menschen nicht finden, und deshalb ist tägliches Training notwendig.]]>

Im selben Monat überprüfte Chkalov zusammen mit M. M. Gromov (aus der Industrie) die Flugteststation des Gorki-Flugzeugwerks Nr. 21 und überflog dann als Chefpilot des Unternehmens I-16-Jäger, die gerade die verlassen hatten Montagewerkstatt. Es muss gesagt werden, dass die Arbeit von Chkalov in der Inspektion des Volkskommissariats für Verteidigung noch von niemandem eingehend untersucht wurde, und dies ist eine ernsthafte Lücke im Studium seiner Biographie.

Luftpanzerzerstörer VIT-2 mit M-105-Motoren mit einer Startleistung von 1100 PS. Mit. Länge - 11,18 m, Spannweite - 16,5 m, Flügelfläche - 40,76 m 2. Startgewicht - 6302 kg. Höchstgeschwindigkeit - 513 km / h in einer Höhe von 4300 m. Aufstiegszeit auf 5000 m - 7,2 Minuten. Steiggeschwindigkeit in einer Höhe von 5000 m - 7,2 m / s. Praktische Obergrenze - 9000 m. Reichweite - 3000 km. Besatzung - 3 Personen. Bewaffnung - zwei 37-mm-Kanonen (in der Version des Jagdpanzers) und zwei - 20-mm-Kaliber sowie bis zu 1000 kg Bomben

Der August 1938 war für Chkalov sehr beschäftigt, und genau dieser Umstand erlaubte es ihm nicht, den neuen Ivanov-Frontbomber in der Luft zu testen und die Palme an Thomas Suzi zu verlieren. Etwas später flog Valery Pavlovich um das Auto herum und bemerkte in seiner üblichen ultralakonischen Art: „Das Flugzeug verhält sich in der Luft normal.“]]> Aber der Flugzeugkonstrukteur musste mehr darüber wissen, wie stabil das Flugzeug war, ob es genug Reserven an Seiten- und Querrudern gab, um es in verschiedenen Modi zu steuern? Ist die Sicht aus dem Cockpit zufriedenstellend und ist die Position der Instrumente bequem? Aber Chkalov beantwortete diese Fragen nicht.

Frontbomber "Ivanov" mit einem M-63-Motor mit einer Startleistung von 1200 Litern. Mit. Länge - 9,4 m, Spannweite - 14 m, Flügelfläche - 28,7 m 2. Startgewicht - 3940 kg. Höchstgeschwindigkeit - 410 km / h. Flugreichweite - 1060 km. Praktische Decke - 9200 m. Besatzung - 2 Personen. Bewaffnung - sechs 7,62-mm-Maschinengewehre, 10 RS-82-Raketen und bis zu 400 kg Bomben

Im selben Jahr, 1938, als die Regierung die Erlaubnis erhielt, einen weiblichen Flug mit dem Flugzeug ANT-37 Rodina vorzubereiten, ließ sich die Besatzung unter der Leitung von V. S. Grizodubova in Podlipki bei Moskau nieder, wo sie mit dem Flugtraining begann. Aber sie hielt es dort nicht lange aus. Zufällig trafen sich die Damen eines Tages mit Valery Pavlovich und erzählten ihm von ihren Vorbereitungen für den Flug, zu dem Chkalov sagte:

Das ist, was, Babonki, ohne Zeit zu verschwenden, nach Shchelkovo geht. Wir bereiteten uns alle auf die Flüge dorthin vor…]]>

Das Wort „Großmütter“,]]> Valentina Stepanovna sagte,]]> – ich war sehr überrascht:]]>

Was für Babys sind wir?]]>

Darauf antwortete Chkalov mit einer Frage:]]>

Was ist falsch an diesem Wort? Russisches Wort!]]>

Valery Pavlovich leistete also seinen bescheidenen Beitrag zum erfolgreichen Abschluss des rekordverdächtigen weiblichen Fluges von Moskau in den Fernen Osten, da sein Erfolg weitgehend von der vollständigen Ausbildung der Besatzung abhing.

Tschkalow Walerij Pawlowitsch

Geboren am 2. Februar 2004 im Dorf Vasilevo in der Region Gorki in einer Arbeiterfamilie. Russisch. Chkalovs Vater arbeitete als Kesselbauer in den Werkstätten der Vasilevsky-Regierung, wo Flussboote gebaut und repariert wurden. Er hielt einst den Flussschlepper „Ruslo“1, dessen ausgebrannter Rumpf er gegen einen Schuldschein des Kaufmanns Kolchin kaufte und eigenhändig restaurierte.

1912 trat er in die Vasilevsky-Grundschule ein.

1916, nach dem Abitur, schickte ihn sein Vater zum Drechslerstudium an die Berufsschule Tscherepowez.

1918 begann der Bürgerkrieg und die Schule wurde geschlossen. Valery kehrte nach Vasilevo zurück und begann als Hilfshammer für seinen Vater zu arbeiten. Mit Beginn der Navigation arbeitete er als Heizer auf dem 21. Bagger von Volzhskaya.

In der Schifffahrt segelte er 1919 als Heizer auf dem Passagierdampfer Bayan.

1919 traten Freiwillige der Roten Armee bei. 1919-21. arbeitete als Monteur und Monteur von Flugzeugen im 4. Flugzeugdepot in Kanavino in Nischni Nowgorod.

1921 wurde er zum Studium an die militärtheoretische Pilotenschule in Jegoriewsk geschickt. In der Schule studierte er neben allgemeinbildenden Fächern Aerodynamik, Flugnavigation, Material und absolvierte auch eine allgemeine militärische Ausbildung.

Am 15. April 23 wurde er als Buchhalter in die 2. Militärpilotenschule des KVF in Borisoglebsk eingeschrieben.

Am 9. Oktober 23 absolvierte er die 2. VSL KVF im Rahmen des ersten Abschlusses mit Zertifizierung: „Chkalov ist ein Beispiel für einen bedeutungsvollen und aufmerksamen Piloten, der während des Durchgangs des Flugprogramms umsichtig und diszipliniert war. Von den ersten Flügen an machte Chkalov auf seine hohe Leistung im Flugprogramm, Vertrauen in Bewegungen, Ruhe während des Fluges und Diskretion aufmerksam. Er denkt schnell und handelt energisch und entschlossen, deckt die Ursachen seiner Fehler auf und korrigiert sie erfolgreich. Er spürt das Flugzeug und die Geschwindigkeit des Fluges gut. Ich denke, es passt am besten zu ihm, Militärpilot zu sein.

Im Oktober 1923 wurde er als einer der zehn besten Absolventen der Luftfahrtschule als Student an die Moskauer Kunstflugschule geschickt. Er flog mit einem Fokker-S-3-Trainingsflugzeug und einem Martinside-Jäger.

Im Mai 1924 wurde er an die Serpukhov Higher School of Air Combat, Shooting and Bombing geschickt. Er war in der Gruppe des Piloten-Ausbilders Gromov tätig.

Generaloberst der Luftfahrt Gromov erinnert sich: „Chkalov erwies sich ausnahmslos als der Erste in allen Phasen der Ausbildung im Luftkampf. Er kannte kein Zögern: Es war gesagt und getan ... Er traf die gewagtesten Entscheidungen, bevor ein Gefühl der Angst auftreten konnte. Im entscheidenden Moment verwarf er alles, was ihn am Erfolg hinderte ... Chkalov wusste einfach nicht, wie man Angst hat.

Luftfahrt-Generalleutnant Karavatsky erinnert sich: „Nach dem Abschluss der Flugschule gingen wir nach Serpuchow, zur Höheren Schule für Schießen, Bombenlegen und Luftkampf oder, wie es kurz genannt wurde, „Schießen“. Die Schule lag am Stadtrand. Der Flugplatz erstreckte sich über eine ausgedehnte Wiese in der Nähe der Oka. Die Hangars befanden sich in der Nähe des Hains. Wir waren zusammen mit der Zentrale in einem zweistöckigen Gebäude untergebracht.

Wir haben das gesamte Programm auf dem R-1-Flugzeug bestanden.

Bombardierung wurde mit einem speziellen Spiegel geübt. Es wurde der Nikolsky-Spiegel genannt. Zu dieser Zeit gab es keine praktischen Bomben. In einer bestimmten Entfernung vom Ziel simulierten die Piloten in einer Kurve einfach den Abwurf von Bomben. Der Moment des Zurücksetzens wurde durch den Beginn einer 180-Grad-Wende festgelegt, da noch kein Funkverkehr in den Flugzeugen bestand ...

Gekrönt wurde das Trainingsprogramm mit einem Trainingsluftkampf. Jeder von uns absolvierte vier Einsätze für den Luftkampf. Damit war das Ausbildungsprogramm bei Strelbom abgeschlossen4.

Ab dem 14.08.24 diente Chkalov in der 2. Staffel der 1. Red Banner Fighter Aviation Squadron. P.N. Nesterowa5 in Leningrad.

Luftfahrt-Generalleutnant Karavatsky erinnert sich: „Auf dem Flugplatz des Kommandanten ... traf ich zum ersten Mal den herausragenden sowjetischen Piloten V.P. Tschkalow. Er diente hier in Leningrad im 1. Geschwader. Valery Pavlovich hat einen guten Eindruck auf uns zukünftige Piloten gemacht. Er hat seine Erfahrungen mit uns geteilt. Er sprach einfach über die ernstesten Dinge, oft im Scherz. Und er selbst reagierte fröhlich auf witzige Witze. Schon damals gab es ... Legenden über Chkalovs Mut, Einfallsreichtum und Kühnheit.

Chkalov flog einen Fokker D.VII-Jäger. Während der Flüge entwickelte er eine Technik, um das Triebwerk im Notfall per Kunstflug in der Luft zu starten.

Während Militärmanövern des Militärbezirks Leningrad und der Baltischen Flotte. Bei schwierigen Wetterbedingungen, im Dauernebel, konnte er ein Geschwader "Reds" finden und einen Wimpel mit einem Befehl auf dem Deck des Flaggschiffs "Marat" abwerfen. Um sich nicht zu täuschen, flog er an den Seiten der Schiffe entlang und las die Namen. Gleichzeitig verbrauchte er fast den gesamten Treibstoff und machte eine Notlandung wenige Kilometer vor der Küste im Raum Oranienbaum.

Gleichzeitig wurde er wegen ständiger Missachtung von Fluganweisungen und Luftrowdytum wiederholt festgenommen und saß im Wachhaus. So wurde ihm zum Beispiel zehn Tage Haft verhängt, weil er die Zone verlassen und bei einer Mutprobe 150 tote Schleifen hintereinander über Leningrad gedreht hatte. Bei einer anderen Gelegenheit flog er zwischen zwei dicht stehenden Bäumen hindurch und neigte das Flugzeug fast senkrecht. Sein Durchgang unter den Fachwerkträgern der Dreifaltigkeitsbrücke in Leningrad verursachte viel Lärm.

Am 16., 25. November wurde er vom Militärgericht des Leningrader Militärbezirks zu einem Jahr Gefängnis verurteilt, weil er „als Militärpilot des 1. schrie, machte Lärm.“ Die Laufzeit wurde nachträglich auf 6 Monate verkürzt.

Kurz zuvor gelang es Chkalov in einem Übungsluftkampf, sich zu Boden zu drücken und den Kommandanten des Luftgeschwaders, Pjotr ​​Leontievich Pavlushev, zur Landung zu zwingen. Am nächsten Tag suspendierte ihn Pavlushev, beleidigt von solcher "Respektlosigkeit", vom Fliegen. Das war schon immer die schlimmste Strafe für Chkalov. Enttäuscht von der eklatanten Ungerechtigkeit versuchte er, sie in Begleitung eines Freundes mit Alkohol zu übergießen. Während des Festes jedoch sehr aufgeregt, machte er sich auf die Suche nach seinem Täter, um ihm alles zu erzählen. Und leider habe ich es gefunden. Es war nicht möglich, sich auf Gespräche zu beschränken, und es wurden Fäuste benutzt.

Am 17. und 26. März verließ er das 2. Justizvollzugsheim, um seine Strafe zu verbüßen. Auf Anordnung des Revolutionären Militärrates Nr. 1266 wurde Chkalov Valery Pavlovich aus den Reihen der Roten Armee und der KVF entlassen.

1926 wurde die 1. IAE in die Stadt Trotzk (heute Stadt Gatchina, Gebiet Leningrad) verlegt und in die Luftbrigade aufgenommen. Neben der Jagdbrigade gab es Bomber- und Aufklärungsstaffeln.

Am 1. Dezember 26 wurde Chkalov auf Befehl des Leiters der Luftwaffendirektion Baranov7 wieder in die Reihen der Roten Armee aufgenommen, in das Geschwader zurückgebracht und zum Oberpiloten ernannt.

Am 17. und 27. Juli gewann er den ersten Preis für die beste Darbietung von Figuren auf einem Jäger bei Luftwettbewerben, die vom Kommando der Luftbrigade zusammen mit dem Bezirksexekutivkomitee des Rates der Arbeiter-, Bauern- und Rotarmisten-Abgeordneten organisiert wurden .

Am 8. November 27 nahm er als bester Pilot des Geschwaders an der Parade zu Ehren des 10. Jahrestages der Oktoberrevolution in Moskau teil. Er durfte Demonstrationskunstflug nach eigenem Ermessen und in jeder Höhe durchführen. Im Auftrag des Volkskommissars für Militärangelegenheiten Woroschilow „für besonders herausragenden Kunstflug“ wurde Senior Pilot Chkalov gedankt und ein Geldpreis überreicht.

Ein paar Jahre später schrieb Chkalov: „Jetzt weiß jeder, dass der Gewinner in einem Luftkampf unter sonst gleichen Bedingungen der Pilot sein wird, der das Flugzeug am besten beherrscht, der in der Lage ist, der Maschine alles zu nehmen, was sie kann geben. Kunstflug ist eine der unverzichtbaren Voraussetzungen des modernen Luftkampfes. Dead Loops, Combat Turns, Immelmanns, Flips Over the Wing, Candles, Barrels, Corkscrew, Diving – all diese Manöver gehören zum Arsenal des Kunstflugs und dienen dazu, dass der Pilot in der Luft eine vorteilhaftere Position einnehmen kann. Mit den gleichen Figuren entkommt der Pilot bei direkter Gefahr dem feindlichen Beschuss.

Im März 1928 wurde er zum Flugkommandanten des 15. Jagdgeschwaders der Brjansker Luftfahrtbrigade ernannt. Aber der Dienst hat nicht geklappt, und bald wurde er erneut vom Gericht beurteilt.

Am 30. Oktober 28 wurde Chkalov vom Militärgericht des belarussischen Militärbezirks zu einem Jahr Gefängnis nach Art. 17 S. "a" Vorschriften über Militärverbrechen und S. "a" Kunst. 193-17 des Strafgesetzbuches der RSFSR.

Im Urteil heißt es: „Wie aus dem Befehl für das 15. Luftgeschwader hervorgeht, wurde Chkalov früher bei Flügen disziplinlos beobachtet, sogenannte Hooligan-Taktik, die sich wie ein roter Faden durch seinen gesamten Flugdienst zieht ...

Am 28. Juli dieses Jahres 1928, nachdem Chkalov die Aufgabe erhalten hatte, vom Flugplatz Gomel für einen wettbewerbsfähigen Figurenflug mit Landung zu fliegen, nachdem er die Aufgabe für die Genauigkeit erledigt hatte ... bei der Landung, zeigte Chkalov nicht genügend Aufmerksamkeit und hatte beide keinen Spielraum in der Höhe und im Abstand, aufgrund solcher Unaufmerksamkeit und übertriebenen Selbstvertrauens kein Gas gegeben und die Schlucht nicht vollständig an der Grenze des Flugplatzes gezogen, warum berührte das Flugzeug den Landeplatz während der Landung, während sein Heck drin war Die Schlucht, die auf den Rand der Schlucht traf, löste sich, was zu Schäden am Flugzeug führte, die eine kleine Fabrikreparatur erforderten ...

Am 15. August 1928 erhielt Chkalov als Teil eines Geschwaders den Auftrag, einen Tiefflug von Gomel nach Brjansk ... an der Tupbinka-Kreuzung in der Nähe des Bahnhofs durchzuführen. Surash, der sich in einer niedrigeren Höhe als das Flugzeug des Anführers befand und aufgrund von Fahrlässigkeit in Unaufmerksamkeit gegenüber lokalen Objekten auf der Flugbahn zum Ausdruck kam, führte dazu, dass Chkalovs Flugzeug in die Telegrafendrähte der Eisenbahnlinie stürzte und abstürzte und das Flugzeug absetzte außer Gefecht gesetzt, was von der Technischen Kommission als weitere Verwertung unbrauchbar erkannt wurde9“.

Am 31.10.28 schrieb er in seiner Berufung: „Ich bitte um eine Überprüfung dieses Falles, oder zumindest (weil sicher meine Schuld da ist) mich bedingt zu verurteilen ... Hauptsache ein anderes Verständnis die Art der Ausbildung eines Kampfpiloten. Meiner Meinung nach ist der Trend in der Armee zu maximaler Vorsicht beim Fliegen falsch, insbesondere bei Kampfflugzeugen. Ein Kampfpilot muss meiner Meinung nach mutig sein, mit unbedingter Angstlosigkeit und Vorsicht beim Fliegen. Andernfalls wird der Pilot, der es gewohnt ist, vorsichtig zu fliegen, in einem Luftkampf mit dem Feind mehr an das Auto denken als an den Feind. Infolgedessen wird es natürlich abgeschossen ... Ich verstehe und kenne unsere Armut und damit die Notwendigkeit, den materiellen Teil (teure Flugzeuge) zu erhalten, aber gleichzeitig erlaube ich nicht den Gedanken daran die Notwendigkeit, das Kampftraining zu verschlechtern, indem man es spart ... Und diese Punktvision wird durch das Kommando von "Rowdytum", Disziplinlosigkeit10, eingeschränkt.

Chkalov wurde zu einem Jahr verurteilt, verbüßte aber nur sechzehn Tage. Während eines der Treffen reichte seine Frau heimlich beim Zentralen Exekutivkomitee der UdSSR einen Antrag auf Begnadigung ein, dem auf Antrag des Leiters der Luftwaffendirektion Baranov stattgegeben wurde. Diesmal wurde er jedoch nicht wieder in die Rote Armee eingesetzt.

1929-30. arbeitete als Fluglehrer des Leningrad Aviation Club der Gesellschaft der Freunde der Luftflotte sowie in einem sechssitzigen Junkers Ju.13-Flugzeug für alle.

Tiefe Bitterkeit ist in der ironischen Inschrift zu spüren, die er auf der Rückseite seines Fotos angebracht hat: „Ehemaliger Militärpilot. Kämpfer. Einmal geflogen. Jetzt fliegt er auf die Junkers auf. Es ist langweilig und traurig, Sie anzusehen, Valery Pavlovich. Das Flugzeug passt nicht zu dir, nicht in deinem Geist. Nun, im Allgemeinen Fahrgäste und dann Brot! UM 11.

1930 wandten sich die Piloten Gromov und Yumashev bei Gelegenheit an den Leiter der Luftwaffendirektion Alksnis mit der Bitte, Chkalov wieder in die Armee aufzunehmen, und er wurde in die Reihen der Roten Armee zurückgebracht.

Am 11.11.30 wurde er mit Anordnung Nr. 274 des Air Force Research Institute als Testpilot in das Institut eingeschrieben. Aber Chkalov durfte das Flugzeug lange Zeit nicht am Forschungsinstitut testen.

Im Zusammenhang mit dem zunehmenden Widerstand gegen die Zwangskollektivierung starteten die OGPU-Behörden „vorbeugende“ Arbeiten, um „unzuverlässige“ unter den Militärs zu identifizieren, weil. Die Rote Armee bestand zu 70 % aus Bauern.

1. ... Identifizierte Soldaten der Roten Armee (sowie untergeordnetes Kommandopersonal und Begünstigte) von Kulaken und anderen sozial fremden Elementen, die in der antisowjetischen Agitation gesehen werden, sollten verhaftet und, ohne sie zu demobilisieren, zu einem Sondertreffen geschickt werden ...

2. Besonderes Augenmerk auf die Aufdeckung der Verbindungen des Kommandostabs mit den Kulakenelementen auf dem Land und den NEP-Männern in der Stadt zu legen und eine besondere Darstellung über sie zu erstellen12.

Am 22. März 1931 starb Chkalovs Vater. Valery Chkalov wurde mit Zustimmung aller Erben eine Vollmacht für das Recht erteilt, über das Erbe (ein fünfwandiges Haus mit Gebäuden und einem Garten) zu verfügen. Diese Vollmacht musste vom Gemeinderat beglaubigt werden. Und hier fanden der Neid und die Feindseligkeit der Dorfbewohner gegenüber Chkalovs Vater, einem starken Handwerker, endlich einen Ausweg:

"Geheimnis. Auszug aus dem Protokoll Nr. 2 der Sitzung der Fraktion des Vasilyevsky-Siedlungsrates vom 11. April 1931

Angehört: die Informationen des Genossen. Parnyakova über die Vollmacht von Chkalov V.P.

Tov. Parnyakov sagt, dass nach dem Tod von Pavel Grigorievich Chkalov am 27. März 1931 der Dorfrat eine Vollmacht von seinen Söhnen, Töchtern und seiner Frau, dh Pavel Grigorievich Chkalov, und die Übertragung von beweglichem und unbeweglichem Vermögen erhalten hat sein Sohn Valery Pavlovich Chkalov, der derzeit in den Reihen der Roten Armee steht. Das an Chkalov Valery Pavlovich übertragene Eigentum, insbesondere das Haus und alle Gebäude und der Garten, ist ein Nepman-Staat, und Chkalov Pavel Grigorievich selbst ist ein ehemaliger Dampfer. Basierend auf dieser Übertragung dieses Eigentums an den Soldaten der Roten Armee und als roter Kommandant, Chkalov Val. Pav. in den kapitalistischen Sektor führen kann und gleichzeitig werden er und seine Familie als Familie eines Soldaten der Roten Armee von der Steuer befreit. Übrigens, Chkalov Val. Pav. erhalten unverdiente Einnahmen aus der Miete und aus dem Obstgarten.

Es wurde beschlossen: Aus den Reihen der Roten Armee, Herr Chkalov V.P. erinnert sich als Sohn eines Dampfers, der versucht, sich auf Kosten unverdienten Einkommens zu bereichern.

Es ist dem Sekretär des Fraktionsgenossen anvertraut. Parnyakov über das Bringen zu polit. der Teil, in dem Chkalov Val dient. Pav.

Rep. Sekretär der Parnjakow-Fraktion13“.

Das Haus der Chkalovs wurde von den Nachbarn weggenommen, und die Denunziation wurde auf offiziellem Wege übermittelt.

Im Sommer 1931 nahm Chkalov an der Erprobung neuer Bomben auf der Krim teil. Einmal fiel während eines Testflugs mit Bomben auf der TB-1, die von Chkalov gesteuert wurde, der linke Motor aus - die Pleuelstange platzte. Bei einem Triebwerk fuhr das mit Bomben und Treibstoff überladene Flugzeug mit extrem niedriger Geschwindigkeit und leichtem Rückgang. Ein Rüstungsingenieur öffnete die Türen der Bombenschächte und wollte die Bomben abwerfen, wie es laut Anweisung auch sein sollte. Zu diesem Zeitpunkt flog das Flugzeug über Sommerhäuser. Chkalov zog einen Revolver heraus, drohte dem Büchsenmacher damit und zwang ihn, die Luken zu schließen und sich in den Durchgang zwischen den Pilotensitzen zu legen. Bald begann das Wasser im zweiten Motor zu kochen. Ich musste es auch ausschalten. In einer Höhe von hundert Metern, die bereits über die Küste flog, drehte Chkalov das Flugzeug scharf, berührte fast den Boden mit seinem Flügel, entfernte die Rolle und landete den Bomber sanft am Rand der Klippe.

Am 3. Dezember 1931 nahm er am ersten Testflug des „Air whatnot“ teil. An den Flügeln des TB-1-Bombers wurden zwei I-4-Jäger installiert. Der Erstflug war erfolgreich. Aber bei einem der folgenden Flüge machte der Pilot, der für das Abkoppeln der Jäger verantwortlich war, einen gefährlichen Fehler – er löste die vorderen Haken, die die Achsen der Räder von Chkalovs Flugzeug vor der Heckverriegelung hielten. I-4 begann katastrophal schnell, die Nase zu heben. Noch einen Moment und er wäre auf den Rücken gekippt und hätte das gesamte „Bücherregal“ zerstört. Chkalov verlor jedoch nicht den Kopf und drückte mit einer sanften, aber sehr schnellen Bewegung des Steuerknüppels die Räder an den Flügel. Dann befreite er seinen Schwanz und riss geschickt die I-4 vom Bomber ab und stieg auf.

Alle Testteilnehmer wurden dem Orden des Roten Sterns vorgestellt. Die Präsentation über Chkalov wurde jedoch bald zurückgezogen. Das „Signal“ der Dorfbewohner blieb den politischen Gremien des Forschungsinstituts nicht verborgen.

In Tschkalows Attest vom 13. Dezember 1931 heißt es: „Die politische Entwicklung ist unzureichend, und auf diesem Gebiet tut sich wenig. Er nimmt am öffentlichen Leben der Einheit teil, ist aber nicht aktiv genug. Trinkt Alkohol. Nicht anspruchsvoll genug...

Das Verantwortungsbewusstsein für die übertragene Arbeit ist nicht ausreichend entwickelt, die Ausführung von Arbeiten und Aufträgen ist nicht immer klar. Bei der Erfüllung dienstlicher Aufgaben bedarf es einer ständigen Beaufsichtigung. Als Pilot ist er ein guter, mit einer gut entwickelten Flugtechnik. Die Disziplin am Boden ist befriedigend, in der Luft unbefriedigend. Hat eine Warnung. Luftwaffenkamerad. Alksnis wegen Entlassung aus der Flugarbeit wegen Verstoßes gegen die Flugdisziplin. Es gibt nicht genug Erfahrung mit dem Testen von Flugzeugen, und an diesem Teil wird wenig gearbeitet. Kenntnisse über den materiellen Teil des Flugzeugs und des Triebwerks sind ausreichend. Kann Anweisungen zur Fehlerbeseitigung geben. Die Kenntnisse über Flugzeugwaffen sind unzureichend. Kenntnisse über Kampf- und Kampfformationen, Organisation von Militärformationen sind unbefriedigend. Das Training in Blindflügen reicht nicht aus ... Nach einer Notlandung aufgrund eines Triebwerksausfalls setzte er sich gut hin. Er kann keine Forschungsarbeit leisten und arbeitet in diesem Bereich nicht an sich selbst. Wenig Interesse an militärischen Angelegenheiten. Gesund. Die Position des Piloten entspricht 14 ".

Ende 1932 erteilte der Kommandeur der Luftbrigade des Air Force Research Institute, Brigadekommandant Zalevsky15, Chkalov eine weitere Bescheinigung: „Der Charakter ist ruhig, fest, ausdauernd, aber oft verwandelt sich Beharrlichkeit in Sturheit und Unhöflichkeit, die er oft mag zu zanken. Er nimmt an der Sozialarbeit teil, aber wenn er es will, und nicht, wenn ihm eine Last auferlegt wird ... Er ist militärisch-taktisch nicht genügend entwickelt ...

Die Disziplin am Boden ist ausreichend, in der Luft nicht ausreichend. Oft verstieß er gegen die Anweisungen im Flugdienst sowie gegen den Flugplan des Flugplatzes. Er warf Zahlen in die Luft, die an Rowdytum grenzten. Er trinkt oft und stark, wurde aber bei der Erfüllung seiner Pflichten nicht wahrgenommen ... In den letzten 3-4 Monaten wurden keine Disziplinverstöße am Boden und in der Luft beobachtet. Er begann auch, auf das Trinken zu verzichten.

Körperlich gut entwickelt, sehr robust und leistungsfähig. Ein ausgezeichneter Pilot, er fliegt Tag und Nacht alle Arten von Flugzeugen, auch mehrmotorige, die Pilotentechnik ist ausgezeichnet. Als Pilot genießt er großes Ansehen bei der Flugbesatzung ...

Er ist nicht anspruchsvoll genug für sich und seine Untergebenen, er benötigt ständige Überwachung und strenge Führung. Für eine besonders schockierende und gelungene Arbeit erhielt er Dank und Auszeichnungen mit einem Funkempfänger. Gegenwärtig, Genosse Chkalov ist auf Korrektur. Trainingslager an der Sonderdienstschule16“.

Chkalov wurde zur „Umerziehung“ in Kurse für Undisziplinierte, in die sogenannte „Alksnis-Schule“, versetzt. In der Kaserne, vom Fliegen abgeschnitten, zeigte er Inkontinenz und zeigte direkt seine Einstellung zu dem, was geschah. Infolgedessen zog das ihm gegenüber bereits voreingenommene Kommando seine eigenen Schlüsse.

Am 10.12.1932 heißt es in der neuen Bescheinigung: „Das bisherige Merkmal geringer politischer und massenhafter Qualitäten während seines Aufenthalts auf der Sonderversammlung wurde voll bestätigt, ungeachtet dessen, dass sein Verhalten auf der Versammlung nach außen hin viel besser war. Tov. Chkalov ist neben guten Flugeigenschaften politisch und moralisch äußerst instabil und in seinem sozialen und ideologischen Wesen ein Außerirdischer. Die Disziplin der Roten Armee verdaut nicht, innerlich lockerer und zersetzter Kommandeur. Nach allen Angaben unterliegt es dem Rückzug aus der Luftwaffe der Roten Armee mit Anwendung des Beschlusses des Zentralkomitees und des Rates der Volkskommissare. Was sofort erledigt wurde.

Am 23. April 1933 wurde Chkalov in die Reserve der Roten Armee17 versetzt und zum dritten Mal aus dem Air Force Research Institute entlassen, nachdem er sich von der Armee verabschiedet hatte. Während seiner zweijährigen Tätigkeit am Forschungsinstitut absolvierte er mehr als 800 Testflüge und beherrschte die Technik des Steuerns von mehr als 30 Flugzeugtypen.

Seit 1933 arbeitete er als Testpilot in der Flugzeugfabrik Nr. 39 und als Chefpilot im Zentralen Konstruktionsbüro von Polikarpov18. Getestete I-15, I-15bis, I-16, I-17 Jäger und ihre Modifikationen.

Im Winter 1933 löste sich während der Tests von TsKB-3 (I-15) der Befestigungspunkt des vorderen Stoßdämpfers des linken Skis, der aufrecht stand, aus Geschwindigkeitsgründen. Trotzdem verließ Chkalov die fehlerhafte Maschine nicht, sondern brachte den Jäger mit dem Fallschirm zu Boden und senkte ihn, nachdem er die Geschwindigkeit gelöscht hatte, auf die Landebahn. Das Flugzeug steuerte, erhielt aber aufgrund der Landung mit niedriger Geschwindigkeit fast keinen Schaden.

1934 versagte während der Tests des TsKB-12 (I-16) bei einem der Flüge der Fahrwerksmechanismus während des Landeanflugs. Das Windenseil des Mechanismus löste sich, streckte sich und rollte sich zu einer Schlaufe zusammen. Das linke Bein des Fahrwerks blockierte. Chkalov versuchte, die unselige Schlinge zu erreichen. Zu diesem Zeitpunkt geriet das Flugzeug in einen langwierigen Tauchgang, aus dem es kaum mit schwerster Überladung nur in Bodennähe herausgeholt werden konnte. Um das Chassis freizugeben, verwendete Chkalov alle erdenklichen und undenkbaren Kunstflugfiguren. Erst nach einer halben Stunde anstrengenden Kunstflugs rastete das Bein ein.

Die Air Force Directorate weigerte sich, die I-16 in einer Serie zu starten, und verwies auf die Schwierigkeit, ihre Entscheidung zu steuern. Auf Anregung von Chkalov beschloss das Volkskommissariat für Schwerindustrie, die I-16 einer Flugprüfung unter Beteiligung von Werkstestpiloten und dem Air Force Research Institute zu unterziehen.

Die am meisten gefürchtete Frage war der Rückzug der I-16 aus dem Trudeln. Niemand außer Chkalov glaubte, dass dies möglich sei. Mit großer Mühe gelang es ihm nach mehreren Skandalen, die Erlaubnis zum Testen des Korkenziehers zu erhalten.

In einem Demonstrationsflug über dem zentralen Flugplatz demonstrierte Chkalov den Rückzug der I-16 aus einem flachen Trudeln, einem umgekehrten Trudeln, einem Links- und Rechtstrudeln, das mit einer Kaskade von Kunstflug in extrem niedriger Höhe endet.

Am 1. Mai 1935 flog er mit einer I-16 über den Roten Platz und vollendete die Luftparade.

Am 2. Mai 1935 führte er während einer Luftparade auf dem Central Aerodrome Demonstrationskunstflug durch.

Luftfahrt-Generalmajor Vodopyanov sagt: „Eine Reihe von Piloten und Designern erstreckte sich vor den am Boden stehenden Flugzeugen. Valery Pavlovich war auch bei seinem Kämpfer.

IV. Stalin trat unerwartet an Chkalov heran und stellte ihm einige Fragen. Der Pilot antwortete militärisch präzise und knapp.

Iosif Vissarionovich fragte:

Warum benutzt du keinen Fallschirm, sondern versuchst meistens, das Auto zu retten?

Ich fliege erfahrene, sehr wertvolle Maschinen, die schade sind, sie zu zerstören. Sie versuchen, das Auto und damit sich selbst zu retten, - antwortete Chkalov.

Ihr Leben ist uns teurer als jedes Auto“, sagte Genosse Stalin.

Am 5. Mai 1935 wurde Chkalov für die erfolgreiche Erprobung des I-16-Jägers mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet. Darüber hinaus wurde er auf Anordnung des Volkskommissars für Schwerindustrie, Ordzhonikidze, mit einem Personenwagen belohnt, der vom Automobilwerk Gorki für selbstlose Flugversuchsarbeit hergestellt wurde.

Im Sommer 1935 fiel bei Geschwindigkeitstests der I-16 auf einer Messbasis in Gorki in 50 Metern Höhe plötzlich der Motor aus. Chkalov brachte das Auto sofort in einen Steigflug, um dann einen Platz für eine Notlandung zu wählen. Nachdem er 300 Meter gewonnen hatte, übertrug er den Kämpfer in die Planung. Ich musste im Wald landen. Chkalov stellte das Auto auf die Seite und prallte gegen die Bäume. Die Berechnung war genau. Doch das Flugzeug überschlug sich beim Aufprall und der Pilot erlitt eine Kopfverletzung.

Chkalov, der an seinen Gürteln hing, wurde von Kollektivbauern, die in der Nähe arbeiteten, aus dem Cockpit des abgestürzten Flugzeugs gezogen. Bald kam ein Krankenwagen und brachte ihn in die Fabrik. Die Kommission, die die Umstände des Unfalls untersuchte, stellte fest, dass die Fehlfunktion auf Sabotage zurückzuführen war - jemand platzierte ein kleines Metallteil in den Motorzylinder.

Im Herbst 1935 traten während der Tests des TsKB-15 (I-17) bei einem der Flüge erneut Probleme beim Lösen des Fahrwerks auf. Diesmal kam das rechte Bein nicht heraus. Alle Versuche, sie an ihre Stelle zu setzen, blieben erfolglos. Chkalov sprang jedoch nicht mit einem Fallschirm ab. Nachdem er an Höhe gewonnen hatte, probierte er das Auto in verschiedenen Modi aus und simulierte eine Landung.

In der Zwischenzeit wurde auf der Landebahn ein Kreuz ausgelegt, was darauf hindeutet, dass der Pilot einen Fallschirm benutzt. Es war nur noch Treibstoff für wenige Flugminuten übrig. Und Chkalov entschied sich. Er brachte das Flugzeug sanft zu Boden, berührte die Landebahn und raste auf einem Rad um den Flugplatz, wobei er das Auto gekonnt im Gleichgewicht hielt. Bald fing sie an zu rollen, aber die Geschwindigkeit war bereits gesunken. Das Kampfflugzeug schlug am Boden auf. Er drehte sich um und blieb stehen.

Im Spätherbst 1935 wandte sich Baidukov mit dem Vorschlag an Chkalov, einen Langstrecken-Nonstop-Flug Moskau - den Nordpol - die USA zu leiten. Chkalov weigerte sich zunächst, gab aber bald sein Einverständnis und beteiligte sich an den Flugvorbereitungen.

Am 20. und 22. Juli 1936 unternahm er mit der ANT-25 zusammen mit Baidukov und Belyakov einen Nonstop-Flug Moskau - Petropawlowsk-Kamtschatski - ungefähr. Udd (Fernost), legt 9374 km in 56 Stunden 20 Minuten20 zurück.

Die Besatzung des Flugzeugs "NO-25" erhielt die Aufgabe: ohne Landung entlang der Route Moskau - Barentssee - Franz-Josef-Land - Kap Tscheljuskin nach Petropawlowsk auf Kamtschatka zu fliegen. Wenn die Bedingungen und das Wetter günstig sind, wird das Flugzeug in Zukunft weiter in Richtung Nikolaevsk-on-Amur - Chita fliegen.

Die Besatzung des Flugzeugs hat die Aufgabe hervorragend gemeistert. Nach sechsundfünfzig Stunden und zwanzig Minuten in der Luft legte das Flugzeug eine Strecke von neunKilometern zurück, davon 8.774 Kilometer auf einer bestimmten Route und sechshundert Kilometer zur Umgehung von Wirbelstürmen im Gebiet von ​Severnaya Zemlya und das Ochotskische Meer.

Während des Fluges musste die Besatzung des Flugzeugs außergewöhnliche Schwierigkeiten überwinden ...

Sobald die Narkomtyazhprom eine Nachricht über die außergewöhnlich schwierigen meteorologischen Bedingungen des Fluges erhielt, befahl Genosse Ordzhonikidze, Volkskommissar für Schwerindustrie, der der Ansicht war, dass die Aufgabe von der Besatzung bereits erledigt worden war, den NO-25-Kommandanten Genosse Chkalov per Funk Weiterflug stoppen.

Um dreizehn Uhr und fünfundvierzig Minuten landete Genosse Tschkalow mit außergewöhnlichem Mut und Geschick bei ständig dichtem Nebel westlich von Nikolaewsk am Amur auf der kleinen Küsteninsel Udd.

Von den neunKilometern flog das NO-25-Flugzeug etwa fünftausendeinhundertvierzig Kilometer über die Barentssee, den Arktischen Ozean und das Ochotskische Meer.

Der Gesundheitszustand der Genossen Chkalov, Baidukov und Belyakov ist trotz der kolossalen Kraftanstrengung, die der beispiellose Flug erforderte, gut. Das Flugzeug ist in Ordnung21.

Am selben Tag schrieb der Held der Sowjetunion, Gromov, in der Zeitung „For Industrialization“ über den Flug von Chkalov, Baidukov und Belyakov: „Dieser Flug ist weltweit einzigartig ... Chkalovs Route ist interessant, weil sie unerforscht verläuft Ländereien, unbewohnte, verlassene Orte. Unterwegs - große Wasser- und Eisflächen. Von Archangelsk bis zur Rückkehr auf das Festland konnten sie nirgendwo in diesem Auto sitzen22.

Am 24. Juli 1936 wurde Valery Pavlovich Chkalov der Titel Held der Sowjetunion und ein Geldpreis von 30.000 Rubel verliehen.

Mitglied der KPdSU(b) seit 1936

Am 10. August 1936 um 17:00 Uhr machte Chkalovsky ANT-25 in Begleitung von 12 Flugzeugen einen Kreis über dem Kreml und landete auf dem Flugplatz Shchelkovo. Auf dem Rückweg, der entlang der Route von Fr. Udd - Nikolaevsk-on-Amur - Chabarowsk - Rukhlevo - Chita - Krasnojarsk - Nowosibirsk - Omsk - Swerdlowsk - Moskau, es dauerte acht Tage mit allen Landungen.

Am 13. August 1936 beschloss das Politbüro des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki, die Insel Udd in der Bucht von Shchastya in Chkalov Island umzubenennen.

Bald wurde Chkalov mit der Zuweisung des außerordentlichen militärischen Ranges eines Brigadekommandanten wieder in die Reihen der Roten Armee aufgenommen.

Von November bis Dezember 1936 nahm er zusammen mit Baidukov und Belyakov an der sowjetischen Ausstellung auf der XV. Internationalen Luftfahrtausstellung in Paris teil.

Während seines Aufenthalts in Frankreich bewarb sich Brigadekommandeur Chkalov mehrmals mit der Bitte, als Freiwilliger nach Spanien gehen zu dürfen, um am nationalen revolutionären Krieg des spanischen Volkes teilzunehmen. Dies wurde ihm jedoch verweigert.

Im Winter 1937 testete Chkalov weiterhin neue Flugzeuge, die von Polikarpov entworfen wurden - die Luftpanzerzerstörer VIT-1 und VIT-2. Gleichzeitig musste er immer mehr Zeit für soziale Aktivitäten und Treffen mit Arbeitskollektiven aufwenden.

Im Frühjahr 1937 begannen die Vorbereitungen für einen Flug über den Nordpol in die USA.

Vom 18. bis 20. Juni 1937 unternahm er mit der ANT-25 zusammen mit Baidukov und Belyakov einen Nonstop-Flug Moskau - Nordpol - Vancouver (USA) und legte 8504 km in 63 Stunden und 16 Minuten zurück. Er wurde mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet.

Chkalov erinnert sich: „Ich habe das Flugzeug auf einem Betonweg gestartet. Die schwierigste, komplexeste und gleichzeitig kürzeste Etappe des Fluges begann: Sie müssen das schwer beladene Auto vom Boden abreißen. Mit voller Geschwindigkeit trug der Motor das Flugzeug. Jetzt nur nicht umdrehen. Mit jeder Sekunde nimmt das Flugzeug an Geschwindigkeit zu. Der letzte Gruß mit meiner Hand in Richtung der Trauernden, und ich reiße das Flugzeug vom Boden ab. Nach ein oder zwei Sprüngen bleibt das Auto in der Luft hängen. Baidukov entfernt das Fahrwerk. Hangars huschen vorbei, dann Shchelkovo mit seinen Fabrikschornsteinen. Wir fliegen. Unten sind Wälder, Felder, Flüsse. Morgen. Das Land wacht auf.

Belyakov muss sich laut Plan die ersten vier Stunden ausruhen. Die Aufgaben des Navigators und des Funkers werden Baidukov übertragen. Die erste Wache hat begonnen.

Der Motor brüllt mit voller Kraft. Die Sonne ist bereits hoch aufgegangen und beginnt die Augen zu blenden. Unten legt sich ein dichter Nebel über die Mulden...

Ich bin im Zeitplan. Benzin wird normal verbraucht. Baidukov schlief ein und wickelte seine Beine in einen Schlafsack. Beljakow schwärmt um den Radiosender...

Ich werde mich bald ändern. Ich bin jetzt seit acht Stunden am Ruder. Es stehen noch viele Härten bevor. Du musst deine Kräfte sparen. Ich habe Jegor geweckt. Er wollte nicht wirklich aufwachen, aber ich hatte meinen Rücken schon zurückgeworfen und wartete darauf, dass er meinen Platz einnahm. Aber hier warf er seine Füße auf die Kontrollen. Dies musste wegen der Enge sehr geschickt geschehen. Ich bin frei. Richtig, relativ. Du musst jede Minute bereit sein. Er legte sich hin und zündete seine Pfeife an. Beljakow schickt unsere Koordinaten nach Moskau. Plötzlich Jegors hektischer Schrei. Was ist los, was ist los? Ich sprang auf, ich schaute - da war Eis auf dem Glas und den Flügeln. Der Motor fing an zu zittern und zu vibrieren.

Machen wir schnell Druck auf den Enteiser! rief Jegor.

Ich fing an zu pumpen. Egor öffnete den Tropf und ein fester Strahl Alkoholflüssigkeit entfernte schnell das Eis vom Propeller. Das Flugzeug wurde leiser.

Es stellte sich heraus, dass das Flugzeug zwischen zwei Wolkenschichten fiel und zu vereisen begann.

Yegor orientierte sich richtig, gab dem Motor Vollgas, und das Flugzeug gewann langsam, Meter für Meter, an Höhe: 2200–2300–2400–2500 Meter. Die Sonne ist bereits erschienen. Ende der Wolken. Wir sind über der Barentssee. Darunter schwamm ein Schiff. Ich wickelte mich warm ein und schlief ein.

Von Schocks aufgewacht. Dieser Baidukov bittet um einen Wechsel. Ich musste mich von Bett und Schlafsack verabschieden und zum Ruder kriechen ...

13 Flugstunden. Höhe - 3.000 Meter. Die Erde ist nicht sichtbar. Beljakows Sextant versagte. Wohin wir geweht wurden, wie stark der Wind ist, ist unbekannt. Nachdem Belyakov einen weiteren Funkspruch erhalten hatte, gab er seine Position als Navigator an Baidukov auf und schlief ein.

Beginnend dunkel zu werden. Der in Moskau versprochene Zyklon nähert sich. Es wurde ziemlich dunkel. Links von uns ist eine solide schwarze Wand. Ich änderte abrupt den Kurs und steuerte das Flugzeug nach rechts. Aber der herannahende Zyklon ist unerbittlich, er trägt die Wolke schnell nach rechts und versperrt uns den Weg. Ich versuche, um die Wolken herumzukommen ... Die Höhe beträgt bereits 4.000 Meter ... Draußen sind es 24 Grad unter Null ... Die Heizung ist eingeschaltet, aber sie nützt wenig. Lass uns chillen. Das Wetter wird immer schlechter. Es ist Zeit für eine Veränderung. Baydukov kriecht auf mich zu. Haben sich geändert. Ich schlage vor, Yegor fliegt das Flugzeug blind. Ich verlasse mich nicht, ich pumpe den Druck im Enteiserbehälter auf.

Egor, dieser erstaunliche Meister des Blindflugs, kletterte mutig in die Wand des Zyklons. Alles war außer Sichtweite. Das Flugzeug, das von allen Seiten von Wolken bedeckt war, wurde sofort mit durchsichtigem Eis bedeckt. Es begann zu zittern und zu zittern. Dunkel, kühl. Ist es möglich, dass die blinden Naturgewalten triumphieren und unser Rotflügel-„RD“ wie ein Eiszapfen abstürzt? Nein, nicht darüber nachdenken!

Nachdem Baidukov das Ventil bis zum Versagen geöffnet hatte, erreichte er die Beendigung der Vereisung des Propellers. Aber die Flugzeuge, der Stabilisator, die Antennen froren schnell ein. Egor gewann hartnäckig an Höhe. Der Motor nimmt gut ... 4100 Meter. Noch 50-80 Meter, und die Sonne kam zum Vorschein... Die Müdigkeit fordert ihren Tribut. Ich schlafe ein...

17 Stunden sind wir im Flug. Ich stand auf, pumpte Öl aus den Reservetanks in die Reserve und ersetzte Yegor. Das Flugzeug bewegt sich reibungslos. Der Motor läuft einwandfrei. Ein Funktelegramm wurde nach Moskau geschickt: „Franz Josef Land kommt bald. Alles ist in Ordnung". Was bringt uns die Arktis sonst noch? Du fliegst und weißt nicht, wo ihre finstere Hand lauert. In solchen Momenten versammelt man sich alle, denkt an Stalin, an das Mutterland, an alle, die einem nahe stehen. Und das gibt so viel Energie, so viel Entschlossenheit, dass sich ein Gedanke ständig ins Gehirn bohrt: Nicht zurückweichen, nur vorwärts! ..

Beljakow trägt ins Logbuch ein: „20 Stunden. 20 Minuten. - Cape Barents, auf der Norbrook-Insel des Franz-Josef-Land-Archipels.

Flughöhe - 4 300 Meter. Vor dem Hintergrund blendender Schnee- und Eisfelder zeichnen sich die majestätischen und stillen Inseln des arktischen Landes scharf ab ... Der Weg führt entlang des 58. Meridians zum Nordpol ...

19. Juni. Wir fliegen einen Tag lang. Baidukov und Belyakov saugen Sauerstoff. "Verjüngt" durch eine weitere Portion Sauerstoff schlief Baidukov ein.

Rechts erschien ein Zyklon. Ich musste vom Kurs abweichen. Der Radiosender funktionierte nicht. Der Sender ist korrigiert, aber es gibt keinen Empfang. Unten - alle die gleichen Eisfelder ...

90° nördlicher Breite. Hier ist er, der lang ersehnte Nordpol! Irgendwo links von uns, auf einer treibenden Eisscholle, kämpfen vier mutige Helden, vier mutige sowjetische Polarforscher für das Wohl des Mutterlandes und der Weltwissenschaft. Ehre sei ihnen!

Um 5 Uhr. 10 Minuten. Beljakow klopfte: „Alles ist in Ordnung! Sie flogen über die Stange, ein guter Wind, Eis, offene weiße Eisfelder mit Rissen und Blei. Die Stimmung ist heiter, die Flughöhe beträgt 4200 Meter.

Wir gehen den Sonnenkurs entlang, nach Süden, entlang des 123. Meridians. Ich schaue über Bord. Was für ein majestätisches Bild, was für Eis!..

Wir übermitteln ein an Genosse Stalin adressiertes Funktelegramm:

„MOSKAU, DER KREML, NACH STALIN.

Stange hinten. Wir gehen über den Pol der Unzugänglichkeit. Voller Lust, Ihre Aufgabe zu erfüllen. Die Crew fühlt sich wohl. Hallo.

Tschkalow, Baidukow, Beljakow.

Wieder Wolken. Höhe - 5000 Meter. Lassen Sie die Wolken unten. Günstiger Wind. Geschwindigkeit - 200 Kilometer pro Stunde. Wir schlucken Sauerstoff. Aber der Zyklon rückt entschlossen mit einer aufgestellten Front vor. Bald waren wir an der Wolkenwand, etwa 6500 Meter hoch. Egor wollte nicht in die Wolken steigen. Er drehte sich ein wenig zurück. Und nach weiteren 20 Minuten drehte ich den Wolkenberg nach links um. Aber auch das half nichts. Die Wolken haben uns eingeholt. Ich musste in die Wolken steigen. Temperatur - minus 30 °. Höhe - 5700 Meter. Wir fliegen wieder blind. Das Flugzeug fällt. Jegor gibt sich alle Mühe, das Auto zu behalten. So geht die Stunde weiter. Aber es wird offensichtlich, dass es unmöglich ist, in dieser Höhe weiter zu fliegen. Eine zentimeterdicke Eisschicht bedeckte fast das gesamte Flugzeug. Das Eis ist ganz weiß, wie Porzellan. "Porzellan"-Zuckerguss ist das Schlimmste. Das Eis ist ungewöhnlich stark. Es genügt zu sagen, dass es ohne Auftauen 16 Stunden hält.

Gehen wir runter. Auf 3.000 Metern Höhe sahen wir eine Art Insel in einem Wolkenbruch ... Die Frontscheibe vereist noch mehr. Egor steckte seine Hand durch die Seitenfenster der Kabine und begann, das Eis mit einer Flosse abzuschneiden. Nachdem er ein wenig gekürzt hatte, stellte er durch das entstandene „Fenster“ fest, dass sich kein Wasser mehr im Ausgleichsbehälter befand. Der rote Schwimmer, der den Wasserstand anzeigt, ist verschwunden. Angefangen zu pumpen. Nicht eine verdammte Sache! Wasser wird nicht genommen. Kein Wasser. Gefrorene Rohrleitung. Das Auto fährt mit minimaler Geschwindigkeit. Was zu tun ist? Jetzt friert alles ein, der Motor fällt aus... Katastrophe?! Wo bekommt man Wasser? Ich eilte zum Reservetank - Eis ... Zum Trinktank - Eis in einem Gummibeutel ... Belyakov schneidet den Beutel auf. Unter der Eiskruste ist noch etwas Wasser. Wir fügen es dem Tank hinzu. Aber das ist nicht genug. In Thermoskannen - Tee mit Zitrone. Wir gießen es dort. Die Pumpe funktionierte. Der Schwimmer erschien bald. Egor erhöhte allmählich die Drehzahl. Die Pipeline wurde aufgewärmt. Das Flugzeug ging hoch.

Wir haben drei Stunden im Kampf gegen den Zyklon verloren. Aber jetzt ist es schon sonnig... Die Crew fühlte sich sofort erleichtert. Baidukov und Belyakov aßen hungrig gefrorene Äpfel und Orangen auf beide Wangen. Während der 40 Flugstunden war dies die zweite Mahlzeit. Ich lehnte dieses Gericht ab und begnügte mich mit einer festgestopften Pfeife.

Bei außergewöhnlich gutem Wetter ging es über klares Wasser, und das um 16 Uhr. 15 Minuten. Pierce Point passiert. Unter uns liegt das Territorium Kanadas. In einem hartnäckigen, angespannten Kampf mit Zyklonen ging viel Zeit, viel Treibstoff und noch mehr Körperkraft verloren, aber wir fliegen zuerst. Die Geschichte wird uns nicht verurteilen...

Um 18 Uhr sahen wir den Big Bear Lake. Ich bin am Ruder. Baydukov ist als Navigator im Einsatz. Das Wetter ist ausgezeichnet... Die Erde ist noch leblos, ohne Wälder und Büsche. Um 20 Uhr näherten wir uns dem Mackenzie River, einem der größten Flüsse des amerikanischen Kontinents. Der Fluss ist bereits eisfrei. Kämme von Mittelgebirgen, Kumuluswolken sind sichtbar. Das Flugzeug begann zu rattern. Das Wetter wurde schlechter...

Von links zog ein Zyklon heran. Uneingeladener Gast. Wir gehen entlang des Zyklons zur Pazifikküste. Ein weiterer Kraftstoffverlust. Aber nichts kann getan werden. Wir haben nicht genug Sauerstoff. Geradeaus fahren heißt eiskalt werden. Sie können nicht unter 4.000 Meter gehen, weil Sie in die Berge, die berühmte Kordillere - ein riesiger Haufen von Gebirgszügen - stürzen können. Wäre da nicht der verdammte Wirbelsturm, würde unser Weg nach Südosten führen, hinein in die bewohnten landwirtschaftlichen Gebiete. Nachdem wir die Ketten der Rocky Mountains an ihrem tiefsten Punkt überflogen hatten, hätten wir einen Kurs nach Süden nehmen können, über ein riesiges Plateau, entlang des Fraser River, nach Vancouver, Kanadas größtem Hafen im Pazifischen Ozean, und nach Seattle, das 200 Kilometer entfernt liegt davon. Aber der Zyklon überfiel uns und zwang uns, die Bergketten im Westen zu umrunden ...

Die Wolken wurden dichter und verdeckten das Land. Höhe - 5500 Meter. Wir saugen Sauerstoff. Belyakov berichtet, dass Sauerstoff nur für eine Flugstunde verfügbar ist.

Es wurde kalt. Das Wasser in der Kabine gefror. Alles wurde zu Eis. Wir fahren mit niedriger Geschwindigkeit. Keiner von uns würde es wagen, die Drehzahl zu erhöhen. Kraftstoff muss sorgfältig verwendet werden: Das Umgehen des Zyklons führt zwangsläufig zu einem erhöhten Benzinverbrauch.

45 Flugstunden in 4000-4500 Metern Höhe machen sich bemerkbar. Es wird notwendig, viel öfter zu wechseln und vor allem öfter Sauerstoff zuzuführen. Du kannst jetzt nicht länger als eine Stunde am Steuer sitzen. Baydukov bittet um einen Wechsel. Er wird blass, streckt sich am ganzen Körper aus und eilt, nachdem er sich vom Lenkrad befreit hat, sofort zur Sauerstoffmaske. Höhe - 6 Tausend Meter. Das Atmen wird immer schwieriger. Plötzlich spüre ich etwas Warmes an meiner Oberlippe. Gewischt. An den Fingern ist Blut. Noch ein paar Sekunden. Blut strömte aus seiner Nase. Sitzen ist unmöglich. Es gibt nichts mehr zu atmen. Puls - 140. Herzstiche. Mit Mühe stille ich die Blutung und setze schnell die Maske auf. Sofort tritt Erleichterung ein. Aber Sie atmen zeitweise Sauerstoff ein - es gibt sehr wenig davon ...

Ich fliege das Flugzeug auf demselben Kurs, durch die Rocky Mountains - zum Ozean. Wir fliegen hoch über den Wolken. Nachdem ich eine Stunde gesessen habe, bitte ich um eine Veränderung. Vorne steigen die Wolken auf. Höhe - 6100 Meter. Die Wolken steigen noch höher. Egor steigt in sie ein. Eine schlammige Masse wickelte uns ein.

Berechnungen zufolge soll es bald ein Ufer geben. Der Sauerstoff ist weg. Muss runter. Ohne Sauerstoff ist es unmöglich, in dieser Höhe zu fliegen. Für eine Flugstunde sank das Flugzeug auf 4000 Meter. Bald tauchte Wasser auf, was bedeutet, dass die Rocky Mountains passiert wurden. Wir sind über dem Pazifik. Es dauerte mehr als vier Flugstunden, um die Berge zu überqueren. Die Ufer sind mit Nebel bedeckt. Dort ist keine Sonne. Es ist unmöglich zu bestimmen, wo wir sind ...

Das Flugzeug fliegt entlang der Küste. Nacht. In der Kabine brennt das Licht. Wolken tauchten wieder auf. Seitenlichter leuchten. Der Blindflug begann erneut. Wieder klettern. Über Bord - Eispellets. Dunkel. Ich möchte trinken. Baidukov fordert dasselbe. Aber es gibt kein Wasser. Es gibt Eis. Eis saugen…

Der Horizont im Osten färbt sich rosa. Die Sterne verblassen. Unten links leuchteten die Lichter einer Stadt. Wir gehen nach unten. Nordamerika hat begonnen.

60 Flugstunden. Belyakov wurde mit Herausforderungen bombardiert. Alle sind auf Englisch. Es ist unmöglich, sie zu verstehen, er schaltet Seattle ein. Es stellt sich heraus, dass Seattle bereits hinter uns liegt. Wir müssen auf den Leuchtturm von Portland warten. Schließlich erschien der Leuchtturm von Portland. Entsprechend seiner Rufzeichen gehen wir getrost los.

Ich schaue auf die Karte. Columbia-Fluss. Stadt am linken Ufer. Das ist Portland. Wir sind jetzt seit 62 Stunden im Flug.

Es regnet. Der Kraftstofftank geht leer aus. Es ist notwendig, den Flug zu beenden, sich hinzusetzen. Wir sind über der Stadt Eugene. Wie geht es weiter? Wir beschließen, nach Portland zurückzukehren. Wir rauschen über zerrissene Nebelfetzen, über Wälder, über Flüsse. Ich gebe Jegor die Karte. Es zeigt, dass der Militärflugplatz etwas weiter entfernt ist - in der Nähe der Stadt Vancouver. Lass uns dorthin fliegen.

Wir fliegen sehr tief. Baidukov inspiziert den Landeplatz. Schmaler Flugplatz. Hangars. Es gibt keine Anzeichen.

Drehen. Wir fliegen über dem Boden.

Komm Gas! Ich rufe Jegor zu. Sonst wären sie auf einem umgepflügten Teil des Feldes gelandet. Die Räder berührten amerikanischen Boden. Als ob nichts gewesen wäre, fuhr Beljakow mit der Reinigung des Flugzeugs fort, die er noch in der Luft begonnen hatte. Ich rufe ihm zu: „Sascha! Setzen Sie sich! Kein Eindruck. Er sammelt einige Schnüre, Papierfetzen, faltete Karten, Navigations-"Haben". Was ist ein solches Vertrauen in uns wert, Piloten, Navigator Belyakov! Er hatte keine Zweifel an einer sicheren Landung, so wie ich keine Zweifel daran hatte, dass Sasha Belyakov immer den richtigen Kurs geben würde.

Sie sagen, dass wir drei völlig unterschiedliche Menschen im Charakter sind. Es fällt mir schwer, das zu beurteilen. Vielleicht stimmt das, aber eines ist sicher: Wir sind ein eingespieltes Team. Wir kennen uns, wir kennen die Stärken und Schwächen des anderen und vor allem vertrauen wir einander. Dieses Vertrauen, das beim ersten gemeinsamen Flug gestärkt wurde, hat uns geholfen. Ich konnte ruhig schlafen, nachdem ich Yegor Baidukov für mehrere Stunden Blindflug unter schwierigen meteorologischen Bedingungen das Steuer übergeben hatte. Ich wusste, dass Yegor ein tolles Auto haben würde.

Trotz aller Schwierigkeiten haben wir nie den Mut verloren, den Glauben an den erfolgreichen Abschluss des Fluges. Wir schöpften Kraft aus dem Gefühl der Nähe des Sowjetvolkes, aus dem Bewusstsein, dass unser liebes Vaterland sich um uns kümmert und an uns denkt, dass Genosse Stalin sich an uns erinnert und unsere Flucht verfolgt. Bei solchen Gefühlen sind keine Wirbelstürme beängstigend!

Der Flug endete am 20. Juni um 16:00 Uhr. 30 Minuten. GMT oder um 19:00 Uhr. 30 Minuten. nach Moskauer Zeit. Es regnete 23.

Im Dezember 1937 wurde er in den Rat der Nationalitäten des Obersten Sowjets der UdSSR der 1. Einberufung im Wahlkreis Gorki gewählt.

Am 22. Februar 38 wurde ihm der militärische Rang eines Brigadekommandanten verliehen. Außerdem wurde ihm die Medaille „XX Jahre Rote Armee“ verliehen.

Der Journalist Brontman erinnert sich: „1938 …

Ich möchte ein Bankett im Kreml am 17. März beim Empfang der Papaniniten aufnehmen. Die Beschreibung ihres Treffens in Moskau und des Weges zum Kreml wird in den Zeitungen gegeben ... Aber es ist notwendig, über Stalins Rede zu schreiben ...

Tschkalow sprach. Molotow verkündete dann, dass Stalin das Wort habe. Ovation...

Stalin:
- Genosse Chkalov ist eine fähige talentierte Person, die nicht nur hier, in der UdSSR, sondern auf der ganzen Welt selten ist ... Es gibt kein solches Kriterium, um den Mut einer Person, Heldentum, zu bewerten - wie viele Rubel kostet das, Was für ein Kapital ist ein Mensch? Also haben wir beschlossen, kein Geld zu sparen, keine Eisbrecher zu verschonen (man weiß nie, ob sie stecken geblieben sind?) ... Also, Genossen, damit das europäisch-amerikanische Kriterium von Profit und Nutzen in unserem Sarg begraben wird, denn damit die Menschen den Mut lieben und schätzen lernen, die Talente tüchtiger Menschen, die keinen Preis haben ... Wie viel kosten sie? Die Amerikaner werden sagen - 10.000 Franken, und der Franken selbst ist einen Cent wert (Gelächter). Sagen wir Milliarden. Helden sind unbezahlbar. Für Talente, die vorher wenig bekannt waren, aber jetzt für Helden, die keinen Preis haben ... Für die Tatsache, dass wir, Sowjetmenschen, uns nicht vor Westlern, Franzosen, Briten verneigen, uns nicht anbiedern, damit wir, Sowjets Leute, lernt ein neues Maß für die Bewertung von Menschen - nicht in Rubel, nicht in Dollar, damit ihr lernt, Menschen nach sowjetischer Art und Weise nach ihren Heldentaten zu schätzen. Was ist eine Leistung? Was ist er wert? Kein Amerikaner wird darauf antworten, wird nicht sagen - außer dem Dollar, dem Pfund Sterling, dem Franken ... Mut, Mut, Heldentum - das sind Milliarden von Milliarden von verabscheuungswürdigen Dollars, verabscheuungswürdigen Pfund Sterling, verabscheuungswürdigen Franken (stürmischer Beifall).

Chkalov: Wir werden für Stalin sterben!

Stalin: Ich denke, es lohnt sich nicht, den Redner zu unterbrechen (Gelächter).

Chkalov: Wir werden für Stalin sterben!

Stalin: Verzeihen Sie mir den unhöflichen Ausdruck, jeder Dummkopf kann sterben. Sterben ist natürlich schwer, aber nicht so schwer... Ich trinke für Menschen, die leben wollen! Lebe, lebe so lange wie möglich, sterbe nicht.

Chkalov: Im Namen aller Helden versichere ich Stalin, dass wir so für ihn kämpfen werden, dass er sich selbst nicht kennt. Wir sind bereit, alles für Stalin zu geben. Vodopyanov, Gromov, Baidukov, Yumashev, Danilin, Molokov, all die Helden, die hier im Saal sitzen, kommt alle hierher, geht zu Stalin, wir werden für Stalin kämpfen, für die Stalin-Ära.

(Helden der Sowjetunion, Helden des Mutterlandes, gehen von allen Seiten der Halle und werden zu einer Mauer in der Nähe von Stalin. Die Halle rumpelt und tobt).

Stalin lächelte, sah sie an und fuhr fort:

Stalin: Ich bin noch nicht fertig ... Für die Gesundheit aller Helden - alt, mittel, jung, für die Gesundheit der jungen Menschen, die uns Alte gerne überleben werden.

Chkalov: Ich bitte um das Wort. Im Namen der hier Anwesenden erkläre ich: Niemand will Stalin überleben. Niemand wird uns Stalin wegnehmen! Wir sind bereit, alles für Stalin zu geben! Wir brauchen ein Herz - wir werden ein Herz geben, wir brauchen Beine - Beine, wir brauchen Hände - wir werden Hände geben.

Stalin: Wie alt bist du?

Tschkalow: 33

Stalin: Liebe bolschewistische Genossen, Partei und Nichtpartei! Übrigens sind parteilose Bolschewiki manchmal besser als Parteibolschewiki. Es passiert. Ich bin 58, wurde 59. Tov. Chkalov - 33. Mein Rat, liebe Genossen, ist, jemandem, insbesondere einem alten Mann, nicht die Aufgabe zu stellen, zu sterben. Es ist besser zu leben, zu kämpfen und zu leben, in allen Bereichen zu kämpfen - Industrie, Landwirtschaft, Kultur, nicht sterben, sondern leben, leben und Feinde besiegen, leben, um zu siegen.

Ich trinke auf diejenigen, die nicht vergessen, für unsere Wahrheit, unsere Talente und unseren Mut, für die Jungen, denn die Stärke liegt in den Jungen, für die Chkalovs! ..

Dann ging Stalin zu dem Tisch, an dem die Frauen der Chkalovsky-Troika und die Helden selbst saßen, und wandte sich an Olga Erazmovna Chkalova:

Sie sehen mich mit Unmut an, Sie glauben, ich hetze Ihre Männer zu neuen Höhenflügen. Das ist nicht wahr. Ja, nur ich sie - Wildfang - und halte!

Und zu den Helden gewandt sagte er:

Keine Flüge in diesem Jahr. Viel Spaß mit deinen Frauen.

Dann ging Stalin an den Tischen entlang und suchte etwas. Endlich fand ich ihn – ich nahm eine Flasche Narzan, ging zu dem Tisch, an dem Chkalov saß, schob die Karaffe mit Cognac beiseite und stellte den Narzan hinein.

Am 15. Dezember 1938 starb Brigadekommandant Chkalov bei einem Flugzeugabsturz, als er den ersten Prototyp des I-180-Jägers testete.

Am selben Tag erhielten Stalin und Molotow eine „Kurznachricht“, unterzeichnet vom Direktor des Werks Nr. 156 M.A. Usachev, technischer Direktor und Chefkonstrukteur der Anlage N.N. Polikarpov und stellvertretender Chefkonstrukteur des Werks D.L. Tomashevich, der die Umstände der Katastrophe skizzierte: „Das Flugzeug I-180 ist ein einsitziger Hochgeschwindigkeitsjäger in der Entwicklung des Flugzeugs I-16. Ein experimentelles M-88-Triebwerk wurde in das Flugzeug eingebaut ... Das I-180-Flugzeug wurde im Werk 156 fertiggestellt und am 7. Dezember 1938 zum Flugplatz gebracht.

Vom 7. Dezember bis 15. Dezember Auf dem Flugplatz wurde das Flugzeug zusammengebaut, gewogen, der Motor am Boden getestet und die festgestellten Mängel beseitigt.

Am 10. Dezember wurde das erste Rollen des Flugzeugs am Boden durchgeführt, das einen zufriedenstellenden Betrieb des Fahrwerks, der Bremsen, der Krücke und des Motors zeigte ...

12.12 dieses Jahr Nach der Inspektion des Flugzeugs und der Korrektur des rechten Federbeins des Fahrwerks wurde das Flugzeug in ein sekundäres Rollen versetzt, bei dem die normale Drosselklappensteuerstange des Motors ausfiel. Diese Traktion wurde durch eine verstärkte ersetzt...

Zufriedenstellende Ergebnisse beider Rollvorgänge und eine gründliche Wiederholungsprüfung des Flugzeugs ermöglichten die Registrierung des ersten Fluges, für den in diesem Jahr ein besonderes Gesetz vom 14.12. ausgearbeitet wurde. über die Bereitschaft des Flugzeugs zum Erstflug ohne Einfahren des Fahrwerks ... Begleitet wurde dieser Akt von einer Liste von Mängeln, die die Sicherheit des Erstflugs nicht beeinträchtigten und nach den Erstflügen zu beseitigen waren. Die Erklärung wurde von den Personen unterstützt, die das Gesetz über die Bereitschaft des Flugzeugs für den Erstflug unterzeichnet haben. Nach der Ausarbeitung des Gesetzes und auf seiner Grundlage wurde für das Werk Nr. 156 ein Befehl über die Freigabe des Flugzeugs für den ersten Flug ohne Einfahren des Fahrwerks erlassen, der vom Direktor des Werks, Genosse Usachev, unterzeichnet wurde. Auf der Grundlage des Befehls erteilte der Chef der Flugstation Genosse Paray und unterzeichnet von Genosse Chkalov ein Flugblatt für den ersten Flug ohne Einfahren des Fahrwerks mit Geschwindigkeitsbegrenzungen im Bereich des zentralen Flugplatzes, der 10-15 dauerte Protokoll.

Am 15. Dezember 1938 wurde Genosse Chkalov nach einer gründlichen Untersuchung und einem 25-minütigen Test des Motors am Boden zur Abreise bereitgestellt ...

Chkalov testete Motor, Ruder, Landeklappen und rollte zum Start.

Das Flugzeug hob nach dem Anlauf etwa 200 bis 250 Meter vom Boden ab und ging mit einer Kurve auf eine Höhe von 100 bis 120 Metern zum ersten Kreis. Weiter wurde der Flug in einer Höhe von 500-600 Metern fortgesetzt.

Nachdem das Flugzeug den ersten Kreis über dem Flugplatz absolviert hatte, flog es zum zweiten Kreis und dehnte den letzten in Richtung Werk Nr. 22 aus, wonach es landete. Den Flugplatz nicht erreicht - eineinhalb Kilometer aus einer Höhe von etwa 100 Metern machte das Flugzeug eine Linkskurve und verschwand hinter den Gebäuden.

Das Flugzeug wurde auf dem Territorium eines Holzlagers ... in der Nähe der Khoroshevsky-Autobahn gefunden.

Das Flugzeug fing und schnitt beim Abstieg Drähte im Lagerhaus und stürzte beim Umdrehen gegen einen Haufen Holzabfälle. Beim Aufprall wurde Genosse Chkalov zusammen mit dem hinteren Rumpf, der Steuerung und dem Sitz 10-15 Meter nach vorne geschleudert. Die Front des Flugzeugs wurde zertrümmert. Es gab kein Feuer."

Während der zweiten Runde auf der I-180 während der Abfahrt ging der unterkühlte Motor aus. Es gab keine Manövrierhöhe... Das Flugzeug stürzte mit seinem Mittelteil - der Verbindungsstelle der Tragfläche mit dem Rumpf - gegen eine metallene Hochspannungsstütze. Als Chkalov aus dem Flugzeug geschleudert wurde, schlug er mit dem Kopf auf einen I-Träger, und sein Kleinhirn wurde gebrochen. Nach der Katastrophe wurde er mit einem Lastwagen ins Botkin-Krankenhaus gebracht, wo er wenige Minuten später starb.

Das Gesetz der Kommission zur Untersuchung des Absturzes des Flugzeugs I-180, die durch den Erlass des Rates der Volkskommissare der UdSSR und des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki ernannt wurde, besagt: „Die Kommission prüft die Grund für die Notlandung war der Ausfall des Triebwerks infolge Unterkühlung und unzuverlässiger Gassteuerung.

Der Triebwerksausfall trat in einem solchen Moment des Fluges auf, in dem ein erfolgreicher Ausgang ohne laufenden Triebwerk unmöglich war (geringe Höhe, fehlende Plattformen). Gemessen an der Situation der Katastrophe kontrollierte der Pilot das Flugzeug bis zum letzten Moment und versuchte zu landen und landete außerhalb des von Wohngebäuden besetzten Gebiets.

Die Kommission hat Folgendes festgelegt:

1) Das Flugzeug, der Motor, der Propeller und der Vergaser waren erfahren und waren noch nie in der Luft, was die Flugleitung zu besonderer Aufmerksamkeit und Vorsicht bei der Vorbereitung dieses Fluges zwang, was tatsächlich nicht geschah.

2) Es gab kein kontrolliertes Kühlsystem im Flugzeug, ohne das der Flug und insbesondere der erste Flug an einem frostigen Tag (minus 25 °) äußerst gefährlich war. Der Einbau von Jalousien war vorgesehen, wurde aber nicht umgesetzt.

3) Das Flugzeug wurde am 15. Dezember mit einer Reihe von nicht reparierten Mängeln in Betrieb genommen, woraufhin die alliierte Regierung den Flug mit diesem bestimmten Flugzeug am 12. Dezember verbot.

4) Die Vorbereitung des Flugzeugs für den Flug von dem Moment an, als es am 7. Dezember 1938 zum Flugplatz gebracht wurde, erfolgte unter Bedingungen außergewöhnlich schädlicher Eile, mit tatsächlicher Depersonalisierung und Verantwortungslosigkeit für diese verantwortungsvolle Angelegenheit.

Infolge einer solchen Situation ging der Pilot in den Flug, ohne sich die Merkmale des Flugzeugs, seinen Zustand und die Umgebung vorzustellen, in der das Flugzeug vorbereitet wurde ...

Bei der Ermittlung der unmittelbaren Ursachen und Umstände der Katastrophe geht die Kommission davon aus, dass diese auf folgende Punkte zurückzuführen sind:

1. Der Direktor des Werks, Usachev, führte eine schädliche, inakzeptable und ungerechtfertigte Eile durch, um die Maschine für den Flug vorzubereiten ... ohne ausreichende Gründe dafür ... Usachev, der den Techniker der I-180-Maschine direkt befehligte die Köpfe seiner Vorgesetzten, schufen eine unverantwortliche Einstellung der Menschen zu ihrer Arbeit ...

3. Absolut intolerantes, verantwortungsloses Verhalten der Konstrukteure der Anlage, insbesondere des Stellvertreters. Chefdesigner Genosse Tomashevich, zur Lösung der schwerwiegendsten Probleme, in denen sie oft inkompetent sind ...

5. Die Kommission konnte nach Befragung von 25 Personen, darunter Polikarpov, seinem Stellvertreter, dem Leiter der Qualitätskontrollabteilung, führenden Ingenieuren und anderen, keine Personen identifizieren, die persönlich für die Lösung der Frage der endgültigen Flugbereitschaft des Flugzeugs und der Besatzung verantwortlich sind ...

Auf der Grundlage einer allgemeinen Analyse der Katastrophe ... Die Kommission kam einstimmig zu dem Schluss, dass der Tod von Genosse Chkalov das Ergebnis von Nachlässigkeit, Desorganisation, Verantwortungslosigkeit und krimineller Fahrlässigkeit bei der Arbeit des Werks Nr. 15626 ist.

Nach den Ergebnissen der Untersuchung wurden folgende Personen strafrechtlich zur Verantwortung gezogen: der Leiter der 1. Hauptdirektion des Volkskommissariats für Verteidigungsindustrie Belyaykin, der Leiter der Flugteststation des Werks Nr. 156, Oberst Paray, der stellvertretender Chefdesigner Tomashevich, der Direktor des Werks Nr. 156 Usachev und andere.

Über die Umstände von Chkalovs Tod ist trotz zahlreicher Veröffentlichungen zu diesem Thema bis heute vieles unklar. Einerseits wurden alle Täter gefunden und verdientermaßen bestraft. Andererseits ist dies nicht ganz richtig. Tomashevich wurde 1941 freigelassen, Usachev - 1943. Polikarpov, den viele für den Schuldigen an Chkalovs Tod hielten, wurde überhaupt nicht vor Gericht gestellt. Außerdem wurde ihm 1940 der Titel „Held der sozialistischen Arbeit“ verliehen.

Es gab auch andere Kuriositäten. Der leitende Testingenieur Lazarev wurde am Tag nach dem Unfall aus dem Zug geworfen, angeblich bei einem Raubversuch. Der Leiter der 1. GU NKOP Belyaykin diente fünf Jahre und wurde am nächsten Tag nach seiner Freilassung von Unbekannten in seiner eigenen Wohnung getötet.

Viele erinnerten sich daran, dass Chkalov deutlich spürte, wie sich Wolken über ihm zusammenzogen. Sein Leibwächter sprach von mehreren Attentatsversuchen auf Chkalov während seiner Wahlkampfreisen durch die Region Gorki. Verwandte erinnerten sich, dass er in den letzten zwei Jahren nicht ohne eine Pistole unter seinem Kopfkissen ins Bett gegangen sei.

Vielleicht liegen die Gründe dafür in der politischen Situation Ende der 30er Jahre. Chkalov verhehlte seine negative Haltung gegenüber Repressionen nicht, obwohl er anfangs die harten Urteile gegen "Volksfeinde" unterstützte. Als Abgeordneter des Obersten Rates führte er eine umfangreiche Korrespondenz mit seinen Wählern und konnte oft mit Fällen eklatanter Gesetzlosigkeit konfrontiert werden. Es ist bekannt, dass er im März 1938 sogar ein größeres Gespräch mit Stalin über dieses Thema in gehobenem Ton geführt hat.

Die Beziehung zwischen Stalin und Tschkalow war eine besondere. Trotz des Unterschieds in Alter und sozialem Status sprachen sie sich sogar mit „Du“ an. Zwei Tage nach dem oben erwähnten Skandal rief Stalin selbst Chkalov zu Hause an und begann ein Gespräch mit dem Satz, der mit sanfter Stimme ausgesprochen wurde: "Nun, was beleidigen Sie mich, Valery27?"

Kurz vor seinem Tod bot Stalin Tschkalow an, anstelle Jeschows den Posten des Volkskommissars für innere Angelegenheiten zu übernehmen28. Chkalov konnte als Kommunist natürlich diesen „Partei“-Auftrag nicht direkt ablehnen. Es gelang ihm jedoch, Stalin davon zu überzeugen, die Entscheidung über die Ernennung bis zum Ende der Tests des neuen I-180-Jägers zu verschieben. Der Generalsekretär des Zentralkomitees musste zustimmen, dass die Luftwaffe der Roten Armee dringend einen Jäger brauchte, der die veraltete I-16 ersetzen konnte, versprach jedoch, im Dezember auf dieses Thema zurückzukommen ...

Aber vielleicht war es einfacher...

In der Verordnung des Volksverteidigungskommissars der UdSSR vom 4. Juni 1939 Nr. 070 „Über Maßnahmen zur Verhütung von Unfällen in Einheiten der Luftwaffe der Roten Armee“ heißt es: „Die Zahl der Flugunfälle im Jahr 1939, insbesondere im April und Mai , erreichte außergewöhnliche Ausmaße. In der Zeit vom 1. Januar bis 15. Mai ereigneten sich 34 Katastrophen, bei denen 70 Menschen starben. Im gleichen Zeitraum ereigneten sich 126 Unfälle, bei denen 91 Flugzeuge zerstört wurden. Erst Ende 1938 und erstmals in den Monaten 1939. Wir haben 5 hervorragende Piloten verloren - Helden der Sowjetunion, 5 beste Leute in unserem Land - tt. Bryandinsky29, Chkalov, Gubenko30, Serov31 und Polina Osipenko32.

Diese schweren Verluste sind, wie die überwiegende Mehrheit anderer Katastrophen und Unfälle, eine direkte Folge von:

A) strafbare Verletzung von besonderen Anordnungen, Vorschriften, Flughandbüchern und Anweisungen;

B) die äußerst schlechte Arbeit des Führungs- und politischen Stabes der Luftstreitkräfte und der Militärräte der Bezirke und Armeen bei der Ausbildung des Flug- und technischen Personals der Luftwaffeneinheiten;

C) schlecht organisierte und noch schlimmer geplante Planung und Konsistenz bei der Kampfausbildung von Luftfahrteinheiten;

D) die Unfähigkeit hochrangiger Kommandeure und Kommissare, eine flugtechnische Ausbildung mit jeder Besatzung und jedem Piloten individuell gemäß dem Stand ihrer besonderen Kenntnisse, ihrer Bereitschaft, ihrer individuellen und spezifischen Fähigkeiten und Qualitäten einzurichten;

E) noch unbefriedigende Kenntnisse des Personals über den materiellen Teil und als Folge dessen schlechte Bedienung und

E) Am wichtigsten ist die inakzeptable Schwächung der militärischen Disziplin in Teilen der Luftwaffe und die Nachlässigkeit, leider auch unter den besten Piloten, nicht ausgenommen einiger Helden der Sowjetunion.

Buchstäblich jede Katastrophe und jeder Zwischenfall dient als Bestätigung für alles Gesagte, da die Ursache bei der flüchtigsten Bekanntschaft mit ihnen in der Regel entweder Disziplinlosigkeit und Lockerheit oder eine unaufmerksame und inakzeptabel nachlässige Haltung gegenüber ihren Flug- und Flugpflichten ist Hebe- und technisches Personal.

Hier sind die schwersten Katastrophen und Unfälle der letzten Zeit ...

2. Held der Sowjetunion, weltweit bekannt für seine Rekordflüge, Brigadekommandant V.P. Chkalov starb nur, weil der neue Jäger, den Brigadekommandeur Chkalov testete, in einem völlig unbefriedigenden Zustand auf einen Testflug geschickt wurde, dessen sich Chkalov voll bewusst war. Nachdem Genosse Stalin von den NKWD-Arbeitern über den Zustand dieses Flugzeugs erfahren hatte, ordnete er persönlich an, Genossen Chkalov vom Fliegen zu befreien, bis die Mängel des Flugzeugs vollständig behoben waren, dennoch Brigadekommandeur Chkalov auf diesem Flugzeug mit Mängeln, die nach drei Tagen nicht vollständig behoben waren gerade gestartet, begann aber seinen ersten Flug mit einem neuen Flugzeug und einem neuen Triebwerk außerhalb des Flugplatzes, wodurch das Flugzeug aufgrund einer Notlandung auf einem ungeeigneten, überfüllten Gebiet abstürzte und Brigadekommandant Chkalov starb. .

6. Zu allem Gesagten ist anzumerken, dass die Kultur der Flugbesatzung unserer Luftfahrt weiterhin auf einem sehr niedrigen Niveau bleibt. Genosse Stalins Bemerkung, die er bei einer Sitzung des Hauptmilitärrates gemacht hat, dass die Gesetze der Physik, Mechanik und Meteorologie vom flugtechnischen Personal schlecht verstanden werden, viele sie nicht kennen, diese Gesetze nicht immer und nicht alle Piloten übernehmen diese Naturgesetze zu berücksichtigen - diese Anweisung des Genossen Stalin ist außerordentlich richtig, um die Physiognomie einer großen Anzahl von Flug- und Hebe- und technischen Personals der Luftstreitkräfte zu bestimmen. Es trifft direkt ins Ziel.

Unserer Flugbesatzung fehlt ständige, nicht aufdringliche, aber echte innere Klugheit und Aufmerksamkeit für ihre Arbeit, besonders in der Luft, wo hohe Disziplin erforderlich ist, wo Pilot, Navigator, Funker, Richtschütze, Flugmechaniker immer in Alarmbereitschaft sein müssen, intern gesammelt, aufmerksam für alles, was mit Technik zu tun hat, mit dem Fliegen im Allgemeinen. Im Flug muss der Pilot innerlich voll mobilisiert sein.

Wenn ein guter störungsfreier Lokomotivführer nur ein organisierter, aufmerksamer, sachkundiger und liebevoller Mensch sein kann, wie viel höher sind dann die Anforderungen an einen Piloten, der nicht eine auf Schienen fahrende Dampflokomotive steuert, sondern ein modernes, leistungsstarkes Flugzeug, das Hunderte und mehr enthält Tausende mechanische Pferdestärken und entwickelt im Flug eine enorme Geschwindigkeit.

All diese elementaren Wahrheiten werden leider von unseren Piloten vergessen, und viele von ihnen bezahlen dafür mit ihrem Leben. Und das Schwierigste ist, dass die alten, erfahrenen Piloten keine negativen Phänomene unter ihren jungen Kameraden bekämpfen und dadurch die Jungen dazu ermutigen, Dinge zu tun, die in den Reihen unserer Luftkämpfer völlig unerträglich sind ...

7. Es gibt immer noch Prahlerei und Arroganz unter den Piloten. Sie haben keinen Respekt vor den Anweisungen, Anweisungen und Anordnungen aufgebracht, die das Flugleben und die Kampfausbildung des Flugpersonals genau regeln. Oft glauben große und dann kleine Chefs, dass Weisungen, Satzungen, Weisungen und Vorschriften nicht für sie geschrieben wurden, dass sie diesen Weisungen und Anordnungen bereits entwachsen sind, dass das Gesetz nicht für sie geschrieben ist. Die Gefährlichkeit einer solchen Psychologie wird noch dadurch verstärkt, dass diese ungesunden Tatsachen ihr Rezept haben und viele bereits betagte Piloten ihre schädlichen Träger sind.

Am 16. Dezember 1938 wurde eine Regierungskommission für Chkalovs Beerdigung eingesetzt.

Am 18. Dezember 1938 wurden seine sterblichen Überreste eingeäschert und feierlich in der Kremlmauer auf dem Roten Platz eingemauert.

Der Journalist Brontman erinnert sich: „18. Also begruben sie Valery Chkalov. Es war beängstigend und unerwartet. Am 15. Dezember, gegen zwei Uhr nachmittags, wurde ich durch einen Anruf geweckt ...

Stimmt es, dass Chkalov etwas zugestoßen ist?

Sofort das 22. Werk angerufen. Gromov kam sehr aufgeregt:

Etwas passiert. Ging raus und landete nicht. Baidukov stieg in ein Flugzeug, um nach ihm zu suchen.

Beljakow anrufen. Auch heiß:

Etwas ist passiert, aber ich weiß nicht was.

Baiduk kam eine halbe Stunde später zurück, durchsuchte alles, fand nichts...

Um 8.20 Uhr ... meldeten sie aus dem Krankenwagen, dass Chkalov abgestürzt war und nach Botkinskaya gebracht wurde. Sie riefen sofort Shimeliovich, Ch. Arzt.

Ja Richtig.

In welcher Stellung? Am Leben?

Toter Körper. Kommen.

Gruselig. Wir riefen ein Auto an und fuhren dorthin.

Traf einen verwirrten Chefarzt.

Woroschilow war gerade hier. Lass uns gehen.

Wie ist es passiert?

Er flog heraus, schlug mit dem Kopf in einem Haufen Eisenschrott auf und brach sich die Schädelbasis.

Ist der Tod augenblicklich?

Ja, auf jeden Fall wurde es in Minuten berechnet ... Passanten brachten es.

Wir gingen in die Notaufnahme. Frost, Wind, 24°.

Im Empfangszimmer des Chirurgen lag Valery auf einer mit Blumen geschmückten Couch. Der Körper ist mit einem Laken bedeckt, der Kopf ist mit Watte gefüttert. Die Hände sind auf der Brust unter dem Laken gefaltet.

Wunden über dem rechten Auge, es ist fast mit Watte bedeckt, die Oberlippe ist verletzt. Das Gesicht war geschwollen, nicht wiederzuerkennen, das eines anderen, ein Bart stach hervor. Das erfährst du nur im Profil ... Ich konnte mich kaum zurückhalten. Wir haben lange zugesehen.

Woroschilow rief Baidukow an.

Schreiben Sie eine Todesanzeige. Gefühlvoll, gut. Vergiss, dass ich es unterschreiben werde. Schreiben Sie, als wäre es Ihr Name ...

Um 20 Uhr trafen Kokki und Ilyushin ein. Diktierte Artikel.

Was denkst du, Wolodja?

Ich kenne diesen Motor. Neu. Sehr sanft, reagiert schnell auf Temperatur. Ich bin zur Landung reingegangen - mir wurde beim Gleiten kalt. Er gab Gas, um den Motor hochzuziehen – er ging aus. Das Auto ist schwer, das Eisen - man kann nirgendwo planen, die Höhe ist gering. Das ist alles klar. Überzeugt. Ja, wir haben Valka verloren...

Nachts um 2 Uhr kamen Baydukov und Belyakov vorbei - sie diktierten den Keller. Getötet.

Ständige Anrufe, das weiß ganz Moskau.

Beileidsbekundungen des Zentralkomitees und der SNK kamen, eine Botschaft der Regierung. Habe drei Streifen. Wir beenden um 9-10 Uhr.

Am nächsten Tag auch. Gestern auch.

Gestern bin ich gegangen, um einen Kranz von der Prawda niederzulegen. Mitgebracht und eingebaut. Lange blickte ich ins Gesicht. Feierlich, Leute, schwere Trauer ist zu spüren. Wie alle ihn liebten!

Igor ging nicht in die Säulenhalle.

Ich will meinen Vater nicht tot sehen!

Das ist gut so: Er wird in seiner Erinnerung lebendig bleiben.

Viele Siedlungen, Straßen (auch in Vancouver), Gerichte, Schulen, Flugvereine, Fabriken usw. wurden nach dem Helden benannt, 1938-57 trug die Stadt Orenburg seinen Namen.

Held der Sowjetunion (24.07.36). Er erhielt zwei Lenin-Orden, den Orden des Roten Banners, die Medaille "XX Jahre Rote Armee".

Literatur:

1. Baydukov G.F. Tschkalow. - M .: "Junge Garde", 1975.

2. Helden feuriger Jahre. Buch. 6 - M., 1983. S. 142-150.

Anmerkungen:

1 1918 wurde der Schlepper von der Roten Armee beschlagnahmt und im Bürgerkrieg versenkt.

2 Vodopyanov M. W. Valery Chkalov. - M.: Junge Garde, 1954. S. 41.

3 Baidukow G.F. Tschkalow. - M.: "Junge Garde", 1975. S. 27.

4 Karavatsky A.Z. Dekret. op. S. 31.

5 Das Geschwader begann seine Geschichte mit der 1. Kampfluftgruppe, die 1918 gegründet wurde und sich in Schlachten in der Nähe von Kasan auszeichnete. 1919 wurde es in das 1. Fighter Aviation Battalion umstrukturiert. Die Piloten der Division kämpften an der Südfront und in Polen. 1920 verlieh das Allrussische Zentrale Exekutivkomitee der UdSSR der 1. Kampffliegerdivision das Ehrenrevolutionäre Rote Banner. 1922 wurde auf der Grundlage der 1. und 3. Luftdivision das 1. Jagdgeschwader gebildet. Es umfasste eine Abteilung, die 1914 von Nesterov kommandiert wurde. Am 12., 22. Juni wurde dem Geschwader der Orden des Roten Banners verliehen. 1925 wurde das Geschwader nach V.I. Lenin. Die ODVF übergab feierlich ihre 18 Flugzeuge, die mit den von den Arbeitern aufgebrachten Spenden gebaut wurden. 1929 verlieh das Zentrale Exekutivkomitee der UdSSR dem Geschwader das Rote Banner des Zentralen Exekutivkomitees. In den 30er Jahren. Held der Sowjetunion Serov, zweimal Held der Sowjetunion Gritsevets und Savitsky dienten in dieser Einheit. 1938 wurde auf der Grundlage des 1. Red Banner Squadron das 29. Red Banner Fighter Aviation Regiment gebildet. 1941 wurde das 29. IAP mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet und in das 1. Guards Fighter Aviation Order of Lenin Red Banner Regiment umgewandelt. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde 13 Piloten des 1. GIAP der Titel Held der Sowjetunion verliehen.

6 Karavatsky A.Z. Dekret. op. S. 23.

7 Baranow Petr Ionowitsch (1892-1933). Russisch. Mitglied der RSDLP (b) seit 1912. Teilnahme am 1. Weltkrieg. Seit 1918 in der Roten Armee. Teilnahme am Bürgerkrieg. Er war Kommandant der 4. Donezker Armee, Mitglied der RVS der 1., 8. und 14. Armee, der Südlichen Gruppe der Streitkräfte, der Ost- und der Turkestanischen Front. Ausgezeichnet mit dem Orden des Roten Banners. Ab 1923 Stellvertreter und ab Dezember 1924 Chef der Luftwaffe der Roten Armee. 1925-31. war Mitglied der RVS der UdSSR. Seit 1931 - Mitglied des Präsidiums des Obersten Rates der Volkswirtschaft der UdSSR und Leiter der All-Union Aviation Association. Seit 1932 - Stellvertreter. Volkskommissar der Schwerindustrie und Leiter der Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie. Er war der Leiter des Luftfahrtsektors von Osoaviakhim. Am 5. September 1933 starb er bei einem Flugzeugabsturz. Begraben in der Kremlmauer.

8 Wodopjanow M. W. Dekret. op. S. 81.

9 Produktionsaufsicht 3 ki-3630/s GARF. Bogen. Nr. 112. Op. Nr. 7. S. 6.

10 Überwachungsproduktion 3 ki-3630/s GARF. Bogen. Nr. 112. Op. Nr. 7. S. 2-3.

11 Wodopjanow M. W. Dekret. op. S. 92.

12 Tscheruschew N.S. "Es gibt keine Unschuldigen..." Tschekisten gegen das Militär (1918-1953). – M.: Veche, 2004. S. 8.

13 Maksimovich G. Fall I-180 oder das Geheimnis des Todes von Valery Chkalov // 20 Jahre ungelöster Rätsel. Von bürgerlich zu patriotisch / Autorenkomp. N.N. Nepomniachtchi - M.: Veche, 2003. S. 249.

14 Maksimovich G. Dekret. op. S. 251.

15 Zalevsky Adam Iosifovich (1895-1943), Brigadekommandant (1935). In der Roten Armee seit 1918. Mitglied der RCP (b) seit 1918. Teilnahme am Bürgerkrieg. Nahm an Kämpfen mit Basmachi teil. Ausgezeichnet mit dem Orden des Roten Banners. 1924 nahm er mit der P-1 am Langstreckenflug Termez - Kabul teil. Zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt flog er in einer Höhe von 7.000 Metern über den Hindukusch. Ausgezeichnet mit dem Orden des Roten Banners. In den 20-30er Jahren. - Kommandeur der Luftbrigade des Air Force Research Institute. An den Tests des "Link" Vakhmistrov teilgenommen. Ausgezeichnet mit dem Orden des Roten Sterns. Teilnahme an Tests von TB-1, TB-3, I-7 usw. 1937-39. - Leiter der Flugroute Alma-Ata - Lanzhou. Überwachte die Destillation von Flugzeugen nach China. Dann war er Leiter der 4. Abteilung des Air Force Research Institute. Am 18. Mai 1941 wurde er verhaftet. Auf Beschluss des OSO des NKWD wurde er zu 5 Jahren Arbeitslager verurteilt. Er starb 1943. Am 17. September 1955 wurde er rehabilitiert. Er erhielt den Orden des Roten Banners und des Roten Sterns, die Medaille „XX Jahre Rote Armee“.

16 Swjaginzew V.E. Tribunal für Helden. - M.: OLMA-PRESS Bildung, 2005. S. 20.

17 Insgesamt wurden 1933 22.308 als „sozialfremde Elemente“ eingestufte Soldaten und Kommandeure der Roten Armee aus den Einheiten der Roten Armee abgezogen, inkl. 8828 Menschen politisch unzuverlässig, von denen die überwiegende Mehrheit später unterdrückt wurde.

18 Polikarpov Nikolai Nikolaevich (1892-1944), Held der sozialistischen Arbeit (1940), Doktor der technischen Wissenschaften (1940). Russisch. Unter seiner Leitung wurden mehr als 80 Flugzeugtypen entwickelt. Er studierte am Orjol-Seminar. 1916 absolvierte er das St. Petersburger Polytechnische Institut. Bis 1918 arbeitete er als Leiter der Luftfahrtabteilung der Russisch-Baltischen Wagenfabrik in Petrograd. Seit 1918 - Leiter der Produktionsabteilung des Dux-Fahrradwerks in Moskau, seit 1923 - Leiter der Abteilung für Landflugzeugbau im Werk Nr. 1 und seit 1927 - im Werk Nr. 25. Entwickelte Scouts R-1, R- 5 , Trainingsflugzeug U-2, Jagdflugzeug I-3. 1929 wurde er verhaftet und zum Tode verurteilt. Er arbeitete in TsKB-39 der OGPU im Butyrka-Gefängnis. 1931 wurde er vom Kollegium der OGPU zu 10 Jahren verurteilt. Er leitete die Entwicklung des I-5-Jägers, nach dessen erfolgreicher Erprobung er entlassen wurde. Seit 1931 war er Chefkonstrukteur des Flugzeugwerks Nr. 39. Er überwachte die Entwicklung der I-15-, I-15bis-, I-153- und I-16-Jäger. 1935 wurde ihm nach dem Testen des I-16 der Lenin-Orden verliehen. Seit 1937 - Chefkonstrukteur des Flugzeugwerks Nr. 156, seit 1939 - technischer Direktor und Chefkonstrukteur des Flugzeugwerks Nr. 1. Er überwachte die Entwicklung der I-180- und I-185-Jäger. Das Fehlen einer eigenen Produktionsbasis nach der Trennung des Mikoyan Design Bureau erlaubte es nicht, den I-185-Jäger, der militärische Tests erfolgreich bestanden hatte, in die Serie aufzunehmen, deren Dokumentation an das Lavochkin Design Bureau übertragen wurde. Gestorben 1944. Gewinner von zwei Staatspreisen der UdSSR (1941, 1943). Er wurde mit zwei Lenin-Orden und dem Orden des Roten Sterns ausgezeichnet. 1956 rehabilitiert

19 Wodopjanow M. W. Dekret. op. S. 180.

20 Weitere Einzelheiten dazu sind in der Biographie des Helden der Sowjetunion Baidukov G.F.

21 Wodopjanow M. W. Dekret. op. S. 214.

22 Gromow M.M. Dieser Flug sucht seinesgleichen auf der Welt // Für die Industrialisierung. - 23.07.1936.

23 Wodopjanow M. W. Dekret. op. S. 251.

24 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

26 Zentralarchiv des FSB RF, f. R-3987, v. 5, l. 161-166.

27 Maksimovich G. Dekret. op. S. 327.

28 Jeschow Nikolai Iwanowitsch (1895-1940), Generalkommissar für Staatssicherheit (1937). Russisch. 1909-15. arbeitete als Schneiderlehrling und dann als Schlosserlehrling in der Putilov-Fabrik. Nahm am I. Weltkrieg teil. Mitglied der RSDLP (b) seit 1917. In der Roten Armee seit 1919. Teilnahme am Bürgerkrieg. Seit 1922 - Sekretär des Provinzkomitees von Semipalatinsk und dann des kasachischen Regionalkomitees der RCP (b). 1927-30. - Stellvertretender Volkskommissar für Landwirtschaft. Seit 1930 - Leiter der Rechnungs- und Verteilungsabteilung, der Personalabteilung und der Industrieabteilung des Zentralkomitees, seit 1934 - stellvertretender Vorsitzender, seit 1935 - Vorsitzender der Parteikontrollkommission beim Zentralkomitee. 1934-39. - Mitglied des Zentralkomitees, 1937-39. - Kandidatenmitglied des Politbüros des Zentralkomitees, 1934-39. - Mitglied des Organisationsbüros des Zentralkomitees, 1935-39. - Sekretär des Zentralkomitees. Er wurde zum Mitglied des Allrussischen Zentralen Exekutivkomitees und des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR, zum Abgeordneten des Obersten Rates der UdSSR der 1. Einberufung gewählt. 1936-38. - Volkskommissar für innere Angelegenheiten. Für die Aufdeckung der "militärfaschistischen Verschwörung" wurde Tuchatschewski mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet (18.07.37). 1938-39. - Volkskommissar für Wassertransport. 10.06.39 wurde festgenommen. 3. Februar 1940 vom Militärkollegium des Obersten Gerichtshofs der UdSSR wegen unbegründeter Repressionen gegen das sowjetische Volk zum Tode verurteilt. Am 4. Februar 1940 wurde er erschossen.

29 Bryandinsky Alexander Matveyevich (1904-1938) Held der Sowjetunion (17.07.38), Brigadekommandant. Russisch. In der Roten Armee seit 1924. Er absolvierte die Militärschule für Piloten und Letnabs in der Stadt Yeisk. Seit 1930 - Testnavigator des Air Force Research Institute. Er nahm an der Erprobung der Bomber TB-3, Pe-8, DB-3 teil. Am 26. August 1937 nahm er an der Aufstellung von 3 Luftgeschwindigkeitsweltrekorden mit dem Flugzeug TsKB-26 teil. 27-28.06.38 nahm das Flugzeug TsKB-30 "Moscow" an einem Nonstop-Flug auf der Strecke Moskau - Spassk-Dalniy (Primorsky Territory) teil und überwand 7580 km in gerader Linie. 4.10.38 starb bei einem Flugzeugabsturz.

30 Gubenko Anton Alekseevich (1908-1939) Held der Sowjetunion (22.02.39), Oberst. Russisch. In der Roten Armee seit 1927. 1928 absolvierte er die Leningrader Militärtheoretische Pilotenschule und 1929 die 1. Militärische Pilotenschule. Genosse Myasnikov in Kacha. Im Mai 1936 wurde ihm durch Dekret des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR der Lenin-Orden für herausragende Erfolge bei der Beherrschung der militärischen Luftfahrtausrüstung und geschickte Führung bei der Kampf- und politischen Ausbildung des Personals verliehen. Er nahm von März bis August 1938 am nationalen Befreiungskrieg in China teil. Er kämpfte in der Nanchang-Kampfgruppe von Blagoveshchensky. 7 Luftschlachten abgehalten, 7 japanische Flugzeuge persönlich abgeschossen, inkl. 1 gerammt. Er wurde mit dem Orden des Roten Banners (4.11.38) und dem Goldenen Orden der Republik China ausgezeichnet. Am 8. August 1938 wurde er zum stellvertretenden Kommandeur der Luftwaffe des belarussischen Militärbezirks ernannt. 31.03.39 starb bei einem Flugzeugabsturz.

31 Serov Anatoly Konstantinovich (1910-1939) Held der Sowjetunion (2.03.38), Brigadekommandeur. Russisch. In der Roten Armee seit 1929. 1931 absolvierte er die militärtheoretische Pilotenschule in Wolsk. Teilnahme am nationalen Revolutionskrieg in Spanien vom 14.06.37 bis 21.01.38. Er machte 240 Einsätze, führte 38 Luftkämpfe durch, schoss 8 Flugzeuge persönlich und 7 in einer Gruppe ab. Er erhielt zwei Orden des Roten Banners (31.07.37, 02.10.37) und den Titel eines Helden der Sowjetunion. 1937 wurde er zum Leiter der Air Force Flight Inspectorate ernannt. Am 11. Mai 1939 starb er bei einem Flugzeugabsturz.

32 Osipenko (Dudnik, Govyaz) Polina Denisovna (1907-1939), Heldin der Sowjetunion (2.11.38), Major. Ukrainisch. In der Roten Armee seit 1930. 1933 absolvierte sie die 1. Militärische Pilotenschule. Myasnikov in Kacha. 1937 stellte sie auf dem Flugboot MP-1bis drei internationale Luftrekorde für Frauen auf. 1938 unternahm der MP-1bis einen Nonstop-Flug Sewastopol-Archangelsk und den DB-2-Nonstop-Flug Moskau - das Dorf Kerby (Territorium Chabarowsk). Sie wurde mit zwei Lenin-Orden und dem Orden des Roten Banners der Arbeit ausgezeichnet. Am 11. Mai 1939 starb sie bei einem Flugzeugabsturz während eines Trainingslagers.

33 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/