3 अप्रैल 2007 को, फ्रेंच टीजीवी पीओएस ने 574.8 किमी/घंटा का एक नया ट्रेन गति रिकॉर्ड बनाया। यह आज भी लागू है।रेलवे पर गति रिकॉर्ड के मुद्दे पर विचार करते समय, यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि यहां निर्णायक भूमिका लोकोमोटिव द्वारा नहीं, बल्कि ट्रैक सुविधाओं द्वारा निभाई जाती है। विचार करें कि यह विभिन्न देशों में कैसे विकसित हुआ है।

अपने रेलवे के आधुनिकीकरण की समस्या को हल करने वाले पहले जापानी थे। यह पिछली सदी के 50 के दशक के उत्तरार्ध में हुआ था। 1964 के टोक्यो ओलंपिक की पूर्व संध्या पर यह एक आवश्यक घटना थी। क्योंकि जापानी सड़कें पुरातन थीं। ट्रैक गेज केवल 1067 मिमी था, ट्रैक खराब हो गए थे, इंजनों का बेड़ा अप्रचलित था।

रिकॉर्ड समय में, 5.5 वर्षों में, जापानियों ने टोक्यो और ओसाका को जोड़ने वाली 552 किलोमीटर चौड़ी-गेज शिंकानसेन लाइन का निर्माण किया। यहां, दुनिया में पहली बार, संयुक्त रूप से रेल बिछाने की तकनीकों का उपयोग किया गया था: उन्हें किलोमीटर-लंबी स्ट्रिप्स में मिलाया जाता है और इस रूप में एक प्लेटफॉर्म पर बिछाने की जगह पर पहुंचाया जाता है। इन पलकों के जोड़ों की ज्यामिति ऐसी होती है कि तापमान में बदलाव के कारण इनके बीच गैप नहीं बनता है।

स्वाभाविक रूप से, लाइन पर कोई क्रॉसिंग नहीं है, जिसके लिए सौ से अधिक पुलों और सुरंगों का निर्माण किया जाना था। शिंकानसेन पर एक मौलिक रूप से नए प्रकार की ट्रेन का इस्तेमाल किया गया था, जिसे पत्रकारों के हल्के हाथ से "बुलेट ट्रेन" का उपनाम दिया गया था। पूल ट्रेन में कोई लोकोमोटिव नहीं है: इंजन प्रत्येक व्हील एक्सल पर स्थापित होता है, जो शक्ति में उल्लेखनीय वृद्धि की अनुमति देता है।

1964 में, टोक्यो और ओसाका के बीच 210 किमी / घंटा की रफ्तार से ट्रेनें चलती थीं। अब Nozomi N-700 इलेक्ट्रिक ट्रेन 2 घंटे 25 मिनट में 552 किमी की उड़ान भरती है, जो 300 किमी / घंटा तक की गति तक पहुंचती है। फिलहाल, शिंकानसेन, जो जापान के सभी प्रमुख शहरों को जोड़ता है, परिवहन का सबसे लोकप्रिय साधन है। 50 वर्षों के संचालन में, छह मिनट के अंतराल पर सुबह और शाम के घंटों में चलने वाली शिंकानसेन ट्रेनों ने लगभग 7 बिलियन यात्रियों को पहुँचाया है।

2. फ्रांस

यूरोप ने जापानी रेलवे की सफलता का जवाब काफी देरी से दिया। यह आंशिक रूप से इस तथ्य के कारण है कि 1950 और 60 के दशक में यूरोपीय डिजाइनरों ने होवरक्राफ्ट और मैग्लेव के साथ बड़े उत्साह के साथ प्रयोग किया - यह मैग्लेव ट्रेन का नाम है।

जापानी के समान हाई-स्पीड लाइन बनाने का निर्णय फ्रांस में 1960 के दशक के उत्तरार्ध में किया गया था। पेरिस-ल्योन लाइन को विकसित करने और लॉन्च करने के लिए फ़्रांस की नेशनल रेलवे सोसाइटी को पंद्रह साल लगे, जिसे टीजीवी (ट्रेन ए 'ग्रैंड विटेसे - हाई-स्पीड ट्रेन) नाम दिया गया था। ट्रैक का निर्माण, हालांकि एक महंगा उपक्रम था, लेकिन इसने इंजीनियरों के लिए कोई विशेष समस्या नहीं पैदा की। ट्रेन को खुद डिजाइन करना ज्यादा मुश्किल था। और फिर विश्व आर्थिक स्थिति ने डिजाइनरों की योजनाओं में अप्रत्याशित रूप से हस्तक्षेप किया। तथ्य यह है कि पहले चरण में लोकोमोटिव इंजन के रूप में गैस टरबाइन संयंत्र का उपयोग करने का निर्णय लिया गया था। 1971 में, उत्कृष्ट प्रदर्शन दिखाते हुए, TGV-001 टर्बो ट्रेन का सफलतापूर्वक परीक्षण किया गया था। वह 318 किमी / घंटा की गति तक पहुँच गया, जो अभी भी बिना बिजली के कर्षण वाली ट्रेनों का विश्व रिकॉर्ड बना हुआ है। हालांकि, 1973 में हुए ऊर्जा संकट ने एसएनसीएफ नेतृत्व को ईंधन के उपयोग को छोड़ने के लिए मजबूर किया जो टीजीवी में तेजी से बढ़ा था। फ्रांसीसी परमाणु ऊर्जा संयंत्रों में उत्पादित कम खर्चीली बिजली के उपयोग के लिए एक पुनर्रचना थी।

अंत में, वर्ष 80 तक, पेरिस-ल्योन लाइन भी तैयार हो गई थी। इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव और वैगन एल्सटॉम द्वारा निर्मित किए गए थे। 27 सितंबर, 1981 को, लाइन को परिचालन में लाया गया। ट्रेन ने 260 किमी / घंटा की गति से चलते हुए, दो घंटे में दो फ्रांसीसी शहरों के बीच की दूरी तय की। अब यूरोप को कवर करने वाली टीजीवी लाइनों की गति 350 किमी/घंटा तक पहुंच गई है। जहां तक ​​औसत स्पीड की बात है तो यह 263.3 किमी/घंटा है। उसी समय, रोलिंग स्टॉक का लगातार आधुनिकीकरण किया जा रहा है, नए मॉडल बनाए जा रहे हैं। 3 अप्रैल, 2007 को, एक नई छोटी टीजीवी पीओएस ट्रेन पेरिस को लोरेन से जोड़ने वाली नई 106 किमी एलजीवी ईएसटी लाइन पर 574.8 किमी / घंटा की गति तक पहुंच गई। यह रेलमार्ग पर एक अचूक रिकॉर्ड है। इस मामले में, ब्रेकिंग दूरी 32 किमी थी।

फ्रांस, जर्मनी, स्विट्ज़रलैंड और लक्ज़मबर्ग में चलने वाली टीजीवी पीओएस प्रकार की ट्रेनें रूसी इलेक्ट्रिक ट्रेनों से मिलती-जुलती हैं। उनके पास दो हेड मोटर कार हैं, जिनके बीच आठ इंटरमीडिएट ट्रेलर हैं। सीटों की संख्या - 377।

रेल के निर्बाध कनेक्शन के अलावा उच्च गति वाले मार्ग विशेष आवश्यकताओं के अधीन हैं। मोड़ त्रिज्या कम से कम 4000 मीटर है। आसन्न पटरियों की केंद्र दूरी कम से कम 4.5 मीटर है, जो दो आने वाली ट्रेनों के गुजरने पर वायुगतिकीय प्रभाव को कम करती है, जिसकी सापेक्ष गति 700 किमी / घंटा तक पहुंच सकती है। सुरंगों में प्रवेश करने और बाहर निकलने पर वायुगतिकीय प्रभाव को कम करने के लिए मार्ग विशेष रूप से डिज़ाइन किया गया है। ड्राइवर के डैशबोर्ड पर एक विशेष सिग्नलिंग सिस्टम का उपयोग किया जाता है और ड्राइवर की प्रतिक्रिया पर्याप्त तेज़ नहीं होने की स्थिति में स्वचालित ब्रेकिंग प्रदान की जाती है। जानवरों के साथ टकराव को रोकने के लिए रास्तों को सुरक्षित रूप से बंद कर दिया गया है। पेंटोग्राफ के लिए संपर्क तार के साथ चलने वाली लहर के साथ पकड़ने के लिए, तार में पारंपरिक लाइनों की तुलना में अधिक तनाव होता है। टीजीवी लाइनों पर गति सीमा होती है, लेकिन ऊपर से नहीं, बल्कि नीचे से। यह आवश्यक है ताकि धीमी गति से चलने वाले वाहन हाई-स्पीड लाइनों के थ्रूपुट को कम न करें।

3. यूएसए

अजीब तरह से, संयुक्त राज्य अमेरिका में वास्तव में उच्च गति वाली लाइनें नहीं हैं। इस तथ्य के बावजूद कि वाशिंगटन-बाल्टीमोर-फिलाडेल्फिया-न्यूयॉर्क-बोस्टन मार्ग पर ट्रेनें फ्रांसीसी कंपनी एल्सटॉम द्वारा निर्मित हैं। नियमित यात्री यातायात में ट्रेनों की अधिकतम गति 241 किमी/घंटा है। मार्ग की गति कम है: पूरे 735 किमी मार्ग के साथ अंत से अंत तक यात्रा करते समय, यह 110 किमी/घंटा है। यह इस तथ्य से समझाया गया है कि उच्च गति वाली फ्रांसीसी ट्रेनों को पुराने ट्रैक के साथ "यात्रा" करने के लिए मजबूर किया जाता है।

सच है, 2013 से, लॉस एंजिल्स और सैन फ्रांसिस्को के बीच एक क्लासिक हाई-स्पीड लाइन का निर्माण शुरू हो गया है। यह 2020 में चालू होने वाला है, और TGV POS इस पर वे सब कुछ प्रदर्शित करने में सक्षम होंगे जो वे कर सकते हैं।

4. जर्मनी

इंटरसिटी-एक्सप्रेस हाई-स्पीड ट्रेनों का एक नेटवर्क है, जो मुख्य रूप से जर्मनी में वितरित किया जाता है, जिसे ड्यूश बहन द्वारा विकसित किया गया है। इंटरसिटी-एक्सप्रेस ट्रेनों की वर्तमान पीढ़ी, आईसीई 3, सीमेंस एजी और बॉम्बार्डियर के एक संघ द्वारा सीमेंस एजी की समग्र दिशा में विकसित की गई थी। रेलवे नेटवर्क के विशेष रूप से निर्मित खंडों पर आईसीई ट्रेनों की अधिकतम गति 320 किमी/घंटा है। नेटवर्क के मानक वर्गों पर, ICE की गति औसतन 160 किमी/घंटा है। जिन खंडों पर ICE 230 किमी / घंटा से अधिक की गति तक पहुँच सकता है, उनकी लंबाई 1200 किमी है।

आईसीई जर्मन रेलवे (ड्यूश बहन) द्वारा प्रदान की जाने वाली लंबी दूरी की ट्रेन का मुख्य प्रकार है। वे अधिकतम गति और अधिकतम यात्रा आराम दोनों प्रदान करते हैं। आईसीई सीमेंस एजी द्वारा अपने परिवार के हाई-स्पीड ट्रेनों के सामान्य ट्रेडमार्क सीमेंस वेलारो के तहत विकास का आधार बन गया। वेलारो परियोजनाओं को विशेष रूप से स्पेन और चीन में लागू किया गया है। इन ट्रेनों को मॉस्को - सेंट पीटर्सबर्ग और मॉस्को - निज़नी नोवगोरोड हाई-स्पीड लाइनों पर उपयोग के लिए रूस में भी पहुंचाया जाता है।

5. रूस

मॉस्को-पीटर्सबर्ग मार्ग, जिसके साथ सैपसन ट्रेन चलती है, को सशर्त रूप से उच्च गति के रूप में पहचाना जाना चाहिए, क्योंकि अधिकांश भाग के लिए यह सोवियत ट्रैक सुविधाओं की थोड़ी आधुनिक विरासत है। इस संबंध में, जर्मन कंपनी सीमेंस द्वारा निर्मित एक ट्रेन, जो 350 किमी / घंटा तक की गति तक पहुंचने में सक्षम है, एक खंड में केवल 250 किमी / घंटा खींचती है। औसत गति 140 किमी/घंटा है।

2017 तक, ट्रैक को पूरी तरह से हाई-स्पीड बनाने की योजना है। और फिर दोनों राजधानियों के बीच आवाजाही 4 घंटे से घटाकर 2 कर दी जाएगी।

हालाँकि, रूसी रेलवे ने अभी भी इस लाइन पर एक रिकॉर्ड बनाया है। 8 ट्रेनों की खरीद और संचालन के लिए अनुबंध की राशि 600 मिलियन यूरो से अधिक थी। इतनी ही संख्या में चौथी पीढ़ी के लड़ाकू विमानों की खरीद सस्ती होगी। काफी महंगा आनंद, "सेंट पीटर्सबर्ग" को सप्ताहांत के लिए अपनी जन्मभूमि का दौरा करने की अनुमति देता है।

6. चीन

चीन के पास दुनिया का सबसे बड़ा हाई-स्पीड और हाई-स्पीड रेल नेटवर्क है, जो जापान और यूरोप के संयुक्त नेटवर्क से अधिक है। यहां की औसत गति 200 किमी/घंटा या उससे अधिक है।

चीन की एक्सप्रेस और हाई-स्पीड सड़कों में शामिल हैं: उन्नत पारंपरिक रेल लाइनें, विशेष रूप से हाई-स्पीड ट्रेनों के लिए बनाई गई नई लाइनें और दुनिया की पहली वाणिज्यिक मैग्लेव लाइनें।

दिसंबर 2013 तक, पीआरसी में ऐसी सड़कों की कुल लंबाई 14,400 किमी से अधिक थी, जिसमें 350 किमी / घंटा की अधिकतम ट्रेन गति के साथ 7,268 किमी खंड शामिल थे।

चीन वर्तमान में हाई-स्पीड रेल निर्माण में तेजी का अनुभव कर रहा है। सरकारी सहायता और विशेष प्रोत्साहन उपायों के साथ, उच्च गति रेल नेटवर्क की कुल लंबाई 2015 में 12वीं पंचवर्षीय योजना के अंत तक 18,000 किमी तक पहुंचने की उम्मीद है।

तकनीकी दृष्टि से, उच्च गति रेल संचार का संगठन बॉम्बार्डियर, एल्सटॉम और कावासाकी जैसे सिद्ध विदेशी निर्माताओं से प्रौद्योगिकी हस्तांतरण समझौतों के माध्यम से होता है। चीन विदेशी तकनीकों को अपनाकर उन्हीं के आधार पर अपना विकास करना चाहता है। एक उदाहरण CRH-380A श्रृंखला की ट्रेनों का विकास है, जिसने चीन की उच्च गति वाली सड़कों के लिए एक रिकॉर्ड बनाया, लगभग 500 किमी / घंटा, चीन में निर्मित और 350 किमी / घंटा से अधिक की गति तक पहुँचने और 2010 से संचालन में। यह भी बताया गया है कि नई बीजिंग-शंघाई ट्रेन को चीनी कंपनी शगुन रेल व्हील्स द्वारा विकसित किया जाएगा और 2012 से पहले लॉन्च किया जाएगा।

7. पूर्वी मैग्लेव

मैग्लेव ट्रेनों को सशर्त रूप से रेलवे परिवहन के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है, हालांकि वे 1.5 सेंटीमीटर की दूरी पर कैनवास के ऊपर मंडराते हैं। एक्सप्रेस ट्रेनों के इस वर्ग में, गति रिकॉर्ड 581 किमी / घंटा है। इसे 2003 में जापान रेलवे तकनीकी अनुसंधान संस्थान मैग्लेव MLX01 द्वारा परीक्षण स्थल पर स्थापित किया गया था। अब तक, यह जापानी मैग्लेव के वाणिज्यिक संचालन में आने के समय के बारे में ज्ञात नहीं है। हालांकि, ट्रेनें पहले से ही स्थिर और बिना किसी दुर्घटना के उड़ रही हैं, और आसपास के कस्बों और गांवों के निवासी पहले से ही छुट्टियों पर सवारी कर रहे हैं।

2002 से, चीन की 30 किलोमीटर की हाई-स्पीड लाइन शंघाई को पडोंग हवाई अड्डे से जोड़ने का काम कर रही है। इस सड़क पर एक मोनोरेल का उपयोग किया जाता है, जिसके ऊपर त्वरण के बाद, ट्रेन 1.5 सेमी की दूरी पर मंडराती है। जर्मन कंपनी ट्रांसरैपिड (सीमेंस एजी और थिसेनक्रुप की सहायक कंपनी) द्वारा निर्मित शंघाई मैग्लेव की गति 450 किमी है। / एच।

निकट भविष्य में, शंघाई लाइन का विस्तार हांग्जो शहर तक किया जाएगा, और इसकी लंबाई 175 किमी होगी।

2007 में चीन में ओलंपिक खेलों के आयोजन ने देश में बुलेट ट्रेन यातायात के विकास को गति दी। हाई स्पीड ट्रेनों के लिए 330 किमी प्रति घंटे की रफ्तार से एक रेलवे लाइन खोली गई।

रेखा राजधानी बीजिंग और बंदरगाह Tiadzhin को जोड़ती है। और यह सीमा नहीं है! बेंजीन और शंघाई 350 किमी/घंटा हाई-स्पीड ट्रेन लाइन से जुड़े हुए हैं। हाई-स्पीड मूवमेंट बनाने के लिए जापानी कंपनी कावासाकी की तकनीकों का इस्तेमाल किया गया था। हाल ही में, इस दिशा में चीनी तकनीक का उपयोग करने की प्रवृत्ति रही है। चीनी कंपनियां अपनी ट्रेनें उत्तर और दक्षिण अमेरिका को बेचती हैं। तुलना के लिए: यूरोप में हाई-स्पीड ट्रेनें 270 किमी प्रति घंटे तक की गति तक पहुंच सकती हैं, एक जापानी बुलेट ट्रेन 234 किमी प्रति घंटे की गति से यात्रा करती है।

चीनी मीडिया ने शुक्रवार को बताया कि 2010 में, चीन की हाई-स्पीड ट्रेन ने 486.1 किलोमीटर प्रति घंटे का एक नया गति रिकॉर्ड बनाया, जो पिछले रिकॉर्ड को लगभग 70 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक कर दिया।

बीजिंग-शंघाई हाई-स्पीड रेलवे पर ज़ोज़ुआंग और बेंगपु शहरों के बीच खंड पर CRH380A श्रृंखला ट्रेन के एक परीक्षण पास के दौरान रिकॉर्ड बनाया गया था।

नया रिकॉर्ड 416.6 किलोमीटर प्रति घंटे के पिछले रिकॉर्ड को पीछे छोड़ देता है, जो चीनी निर्मित ट्रेन इस साल सितंबर के अंत में पहुंची थी।

चीनी विशेषज्ञों ने 500 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की गति तक पहुंचने वाली ट्रेन को डिजाइन करना शुरू कर दिया है।

गति रिकॉर्ड केवल अनुसंधान परीक्षणों के भाग के रूप में निर्धारित किए जाते हैं। वहीं, चीन के रेल मंत्रालय के मुताबिक फिलहाल चीन के पास 380 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार से चलने वाली 337 ट्रेनें हैं, जिनका इस्तेमाल यात्रियों को लाने-ले जाने के लिए किया जाता है.

चीन के पास 7.55 हजार किलोमीटर हाई-स्पीड रेलवे है। 10,000 किलोमीटर से अधिक हाई-स्पीड रेलवे ट्रैक निर्माणाधीन है।

2011 में, चीन ने एक और हाई-स्पीड रेल लाइन खोली। इस बार वुहान और गुआंगझोउ के बीच। इसे सिर्फ चार साल में बनाया गया था और अब यह दुनिया की सबसे लंबी हाई-स्पीड रेलवे लाइन है - 1068 किमी।
इस पर ट्रेनें 350 किमी / घंटा की गति से विकसित होती हैं। तो आप वुहान से गुआंगझोउ तक हमेशा की तरह दस घंटे में नहीं, बल्कि सिर्फ 2 घंटे 58 मिनट में पहुंच सकते हैं। किराया एक तरफ से 70 से 114 डॉलर तक है। 2012 में, चीन में लगभग 13,000 किमी हाई-स्पीड रेलवे (200-350 किमी / घंटा) परिचालन में होगी।

2012 तक, चीन में 42 हाई-स्पीड रेल लाइनें होंगी, जिससे अर्थव्यवस्था को और बढ़ावा मिलेगा। जो दूरी तय करने में पहले दस घंटे लगते थे, वह अब केवल तीन है। यह ट्रैफिक जाम और पूर्व-पंजीकरण आवश्यक विमानों के लिए एक बढ़िया विकल्प है। ट्रेन के अंदर वैगनों में विभाजित नहीं है और एक ही स्थान का प्रतिनिधित्व करता है। हिलते समय कंपन, कंपन, झटके अनुपस्थित होते हैं। ट्रेनें शीतल शारीरिक कुर्सियों, टीवी, पेय के साथ वेंडिंग मशीन से सुसज्जित हैं। गर्म लंच भी प्रदान किए जाते हैं, जो अच्छी तरह से प्रशिक्षित स्टीवर्ड द्वारा परोसे जाते हैं। भोजन की लागत टिकट में शामिल है।

यह किस तरह का दिखता है? एक विशाल हवाई अड्डे के लिए? स्पेसपोर्ट के लिए? भविष्य के बारे में एक फिल्म का एक दृश्य? नहीं, दोस्तों, यह चीनी स्टेशन है। विशालकाय इमारत। भविष्यवादी वास्तुकला। लिफ्ट, एस्केलेटर, दर्जनों और सैकड़ों सूचना बोर्ड, संगमरमर का फर्श, एक दर्पण खत्म करने के लिए पॉलिश, जीवित ताड़ के पेड़, आरामदायक तापमान, उत्तम सफाई। यहां एक साथ कई हजार लोग रहते हैं। लेकिन वे सभी एक समान विशाल स्थान में इतने समान रूप से वितरित हैं कि भीड़ की कोई भावना नहीं है, जो स्टेशनों की विशेषता है।

रेस्तरां, और मैकडॉनल्ड्स, और स्टारबक्स, और ब्रांडेड स्टोर हैं। बच्चों के लिए मनोरंजन क्षेत्र और खेल के मैदान भी हैं। टिकट खरीदने के लिए बॉक्स ऑफिस पर विदेशियों के लिए एक विशेष खिड़की है। चश्मे में एक वयस्क और गंभीर चीनी महिला "लाओवाइस" को टिकट बेचती है जैसे कि वे उसके छात्र हैं, और वह एक अंग्रेजी शिक्षक है।

इस स्टेशन पर नियमित ट्रेनें नहीं आती हैं। हाई स्पीड ट्रेनें हैं। तथ्य यह है कि अब चीन पूरे देश में हाई-स्पीड रेलवे के विशाल वेब का पुनर्निर्माण कर रहा है। यह वेब पहले से ही दर्जनों रणनीतिक करोड़पतियों को जोड़ रहा है। और अगले कुछ वर्षों में, यह सचमुच पूरे देश को कवर करेगा।

कौन सी ट्रेनें एक साथ परिवहन के दो साधनों का बेहतरीन विकल्प हैं। सबसे पहले, कारें। पहले, एक शहर से दूसरे शहर जाने के लिए, आपको एक कार लेनी पड़ती थी, शहर के यातायात में लंबे समय तक खड़े रहना पड़ता था, फ्रीवे लेना पड़ता था, सड़क के लिए भुगतान करना पड़ता था (चीन में सड़कों का भुगतान किया जाता है), ईंधन भरने और 100 की गति से ड्राइव करना पड़ता था। पागल चीनी ड्राइवरों ट्रकों के पड़ोस में प्रति घंटे किलोमीटर। अब हाई-स्पीड ट्रेन में इसे तीन गुना तेज और तीन गुना सस्ता किया जा सकता है। साथ ही, आप आरामदायक परिस्थितियों में समय बिताएंगे और पहिया के पीछे थकेंगे नहीं।

और दूसरी बात, यह विमान का एक विकल्प है। क्योंकि अब, लगभग किसी भी बड़े शहर से दूसरे बड़े शहर के लिए, आप न केवल हवाई जहाज से उड़ान भर सकते हैं, बल्कि इतनी तेज़ गति वाली ट्रेन से भी वहाँ पहुँच सकते हैं। यह अक्सर बहुत अधिक सुविधाजनक होता है। और हमेशा सस्ता। और यह काम करता है।

स्टेशन पर सभी यात्री कॉमन वेटिंग रूम में अपनी ट्रेन का इंतजार कर रहे हैं। और केवल जब प्लेटफार्म पर हाई-स्पीड ट्रेन की सेवा की जाती है और यह अपने सीलबंद दरवाजे खोलता है, यात्रियों को बोर्ड में आमंत्रित किया जाता है। यहां लैंडिंग सिस्टम हवाई अड्डों की तरह ही है। यही कारण है कि मंच स्वयं हमेशा सुनसान और बेदाग रहते हैं।

एपी फोटो/सिन्हुआ, चेंग मिन // वुहान डिपो और दुनिया की कुछ सबसे तेज ट्रेनें।

टिकट खरीदना, प्लेटफॉर्म से बाहर निकलने का सही रास्ता खोजना, प्रतीक्षालय से ट्रेन तक का रास्ता - यह सब इतने तार्किक और अनुमानित तरीके से व्यवस्थित किया जाता है कि कोई भी इसका पता लगा सकता है। यहां तक ​​कि लाओवाई। और यहां तक ​​​​कि "लाओवाई", जो पहली बार और अभी-अभी चीन गए थे।

ट्रेनें समय पर पहुंचती हैं। और वे समय पर निकल जाते हैं। यह एक प्रणाली है। स्पष्ट और विचारशील मैट्रिक्स।

ट्रेन की सेवा के बाद, यात्री स्वचालित फाटकों के माध्यम से एक प्लेटफॉर्म में प्रवेश करते हैं, जिनमें से कई दर्जन हैं। और लगभग तुरंत ही खुद को ट्रेन के अंदर पाते हैं।

एपी फोटो // CRH3 ट्रेन की कैब में ड्राइवर।

ट्रेन के अंदर एक ही जगह है। विभाजन और विभाजित वैगनों के बिना। आप बिना एक भी दरवाजा खोले या बंद किए ट्रेन के अंत से शुरुआत तक चल सकते हैं। नरम, आरामदायक कुर्सियां, सूचना बोर्ड (जहां स्टॉप, समय और गति के नाम प्रदर्शित होते हैं), एलसीडी टीवी, लैपटॉप सॉकेट, गर्म और ठंडे पानी के साथ कूलर ...

इन ट्रेनों को विशेष रूप से तेज कंडक्टरों द्वारा परोसा जाता है। नीली वर्दी में प्यारी लेकिन सख्त चीनी महिलाएं। यह उनके लिए है कि आप अपने भोले-भाले प्रश्न पूछ सकते हैं और इसका पूरी तरह से गंभीर उत्तर प्राप्त कर सकते हैं। वे काम पर फ्लर्ट नहीं करते ...

लाल बनियान में इस युवक पर ध्यान दें। यह एक रेल कर्मचारी है। वह भोजन वितरित करता है। मांस के साथ चावल। मांस के साथ चिकन। और मीठे डोनट्स।

हालांकि ये ट्रेनें वास्तव में बहुत तेज चलती हैं, लेकिन इनके अंदर की गति को बिल्कुल भी महसूस नहीं किया जाता है। वे बहुत स्थिर हैं। कोई कंपन या कंपन नहीं है। और आप समझ सकते हैं कि ट्रेन कितनी तेजी से आगे बढ़ रही है, जब कोई आने वाली ट्रेन खिड़की से आगे बढ़ रही हो। दो सौ मीटर से अधिक लंबी आने वाली ट्रेनें दो सेकंड से भी कम समय में गुजरती हैं। साथ ही उनसे निकलने वाली एयरवेव इतनी ताकत से खिड़कियों से टकराती है कि हर बार आप अनजाने में कांप जाते हैं। फीलिंग्स काफी कूल हैं। पहले कुछ बार मुझे समझ नहीं आया कि यह क्या है। और तभी मैंने अनुमान लगाया: "उफ्फ, ये आने वाली ट्रेनें हैं!"

चीन में ट्रेनों की नई पीढ़ी "होना" नहीं है और न ही "लेकिन हमारे पास भी है", और "ब्लाबब्लाब्ला" नहीं है। यह संघीय स्तर पर एक विचारशील, सुविधाजनक और लोकप्रिय परियोजना है। राजधानी के अभिजात वर्ग पर नहीं, बल्कि लोगों पर ध्यान केंद्रित किया। (वैसे, चीन में कई चीजों की तरह)।

अपने सभी भविष्यवाद और भव्यता के बावजूद, यहाँ की कीमतें बिल्कुल भी अधिक नहीं हैं। और शंघाई से एक व्यापारी सूट और टाई में, और एक चावल किसान जो राजधानी से अपने गांव लौटता है, वह आसानी से पड़ोसी सीटों पर बैठ सकता है। साथ ही, वे निश्चित रूप से जोर से बात करेंगे, मौसम, राजनीति, डॉव जोन्स इंडेक्स, कृषि उर्वरक और अन्य चीजों पर चर्चा करेंगे ...

चीन को हिलने की जरूरत है। जल्दी, आसानी से और किफ़ायती तरीके से आगे बढ़ें। अर्थव्यवस्था और व्यापार को इतनी तेजी से विकसित करने के लिए देश भर में आवाजाही की गति बहुत महत्वपूर्ण है। इसमें सभी की दिलचस्पी है। और वह राज्य जो "स्थितियाँ बनाता है।" और "लोग और व्यवसाय", जो इन शर्तों का उपयोग करता है। और मैं आमतौर पर समझता हूं कि इतनी तेज गति वाली रेलवे यहां क्यों बनाई जा रही हैं, और कहीं नहीं।

पूर्वी चीन क्षेत्र में रेलवे और हाई-स्पीड रेलवे का योजनाबद्ध आरेख

चीन के एक्सप्रेसवे का योजनाबद्ध आरेख (निर्मित, निर्माणाधीन और निर्माण के लिए नियोजित)

यहाँ ब्लॉगर क्या कहता है इमाजारोव इस ट्रेन में आपकी यात्रा के बारे में।

शंघाई-हांग्जो एक्सप्रेसवे पर यातायात। यात्रा का समय - 45 मिनट।
टिकट की कीमत 82 युआन - द्वितीय श्रेणी, 131 युआन - प्रथम श्रेणी है। एक कम्पार्टमेंट भी है (प्रथम श्रेणी की गाड़ी में 6 लोगों के लिए बाड़ से बंद कोरल) - प्रति व्यक्ति 240 युआन।

पहली भावना काफी प्रभावशाली है: ट्रेन पहले धीरे-धीरे स्टेशन से निकलती है और आलस्य से, 120-130 किमी प्रति घंटे की गति से, साइडिंग के साथ "बुनाई" करती है। फिर यह हाई-स्पीड ओवरपास में प्रवेश करता है, 10-20 सेकंड में यह तेजी से 220-250 किमी की रफ्तार पकड़ता है। और 350 किमी/घंटा की रफ्तार और तेज करना आश्चर्यजनक रूप से लुभावनी है। नीचे उड़ने वाले मकान, कार और पशेंको सभी चीजों की कमजोरियों के बारे में सोचते हैं। और किसी कारण से, वह तुरंत सोचने लगता है कि शायद यह सही है कि ऐसी ट्रेनों में सीट बेल्ट नहीं हैं: अगर कुछ मदद नहीं करता है। खासकर जब फ्लाईओवर 20 मीटर की ऊंचाई तक पहुंचता है - निम्न-स्तरीय हेलीकॉप्टर उड़ान के पूर्ण संघ हैं (मैंने तट के साथ "गुंडे" का -26 पर किसी तरह उड़ान भरी)।

एपी फोटो/सिन्हुआ, चेंग मिन // वुहान, मध्य चीन में स्टेशन।

रॉयटर्स/स्ट्रिंगर // ट्रेन की अधिकतम गति 350 किमी/घंटा है।

हाई-स्पीड रेलवे लाइन (HSR) एक विशेष समर्पित रेलवे लाइन है जो 250 किमी / घंटा से अधिक की गति से ट्रेन यातायात प्रदान करती है। 2030 तक रूसी संघ में हाई-स्पीड और हाई-स्पीड रेलवे संचार के संगठन के लिए कार्यक्रम के कार्यान्वयन के हिस्से के रूप में, 20 परियोजनाओं के कार्यान्वयन की परिकल्पना की गई है, जो कुल 50 से अधिक हाई-स्पीड मार्गों को व्यवस्थित करने की अनुमति देगा। 7 हजार किमी से अधिक की लंबाई। रूस में मुख्य होनहार एचएसआर परियोजनाएं ऊफ़ा और चेल्याबिंस्क, मॉस्को - सेंट पीटर्सबर्ग और मॉस्को - सोची के कनेक्शन के साथ मास्को - कज़ान - येकातेरिनबर्ग की लाइनें हैं।

कार्यक्रम का लक्ष्य उच्च गति और उच्च गति रेल लिंक का एक नेटवर्क बनाकर आर्थिक विकास में तेजी लाने और रूसी आबादी के जीवन की गुणवत्ता में सुधार करना है जो यात्रियों को गति, आराम और यात्रा की लागत का सर्वोत्तम संतुलन प्रदान करता है। कार्यक्रम नई समर्पित हाई-स्पीड लाइनों के निर्माण, या मौजूदा पटरियों के पुनर्निर्माण के लिए परियोजनाओं पर केंद्रित है जो 100 किमी / घंटा से अधिक की मार्ग गति प्रदान करते हैं। एचएसआर को क्षेत्रीय मेट्रो भी कहा जाता है, क्योंकि इसकी गति, उच्च गति और ट्रेन स्टेशनों और स्टेशनों की उपलब्धता के कारण, यह क्षेत्रों को जोड़ता है और दैनिक सहित इंटरसिटी यात्रा उपलब्ध कराता है। हाई-स्पीड रेल लाइनों का निर्माण आर्थिक विकास को प्रोत्साहित करता है - हाई-स्पीड रेलवे में निवेश किया गया प्रत्येक रूबल अन्य उद्योगों में 1.43 रूबल का निवेश देता है।

कार्यान्वयन चरण

उच्च गति और उच्च गति रेल संचार के विकास के लिए रूस के पास अद्वितीय पूर्वापेक्षाएँ हैं। 2009 में मास्को और सेंट पीटर्सबर्ग के बीच सैप्सन ट्रेनों के शुभारंभ के बाद से, उन्होंने 16 मिलियन से अधिक लोगों को पहुँचाया है। पिछले वर्ष की इसी अवधि की तुलना में, 40% अधिक यात्रियों ने सेवा का उपयोग किया, और उच्च गति यात्रा की मांग अभी भी असंतुष्ट है।

कार्यक्रम को विकसित करते समय, एक दृष्टिकोण का उपयोग किया गया था जो परियोजनाओं में सार्वजनिक निवेश को कम करने की अनुमति देता है। जब बजटीय प्रभाव बजटीय लागतों से अधिक हो जाते हैं, तब भी आवश्यक लागतों को परियोजना के जीवन में ले जाया जाएगा। कुल मिलाकर, कार्यक्रम के कार्यान्वयन से रूसी संघ के समेकित बजट की आय में 7.8 ट्रिलियन की वृद्धि का अनुमान है। 2015 की कीमतों में रूबल।

कार्यक्रम को तीन चरणों में बांटा गया है। पहले चरण (2015-2020) में हाई-स्पीड हाईवे की पहली लाइन का डिजाइन और कार्यान्वयन शामिल है, जो राज्य और अन्य परियोजना प्रतिभागियों के लिए सबसे प्रभावी है।

पहले चरण की प्रमुख परियोजना मॉस्को-निज़नी नोवगोरोड-कज़ान हाई-स्पीड लाइन का निर्माण होगा, जो वर्तमान में डिजाइन चरण में है। इसके समानांतर, हाई-स्पीड लाइनों के विकास के लिए अन्य बड़े पैमाने पर परियोजनाओं को लागू करने की योजना है, विशेष रूप से, मॉस्को से तुला तक हाई-स्पीड लाइन 3 (केंद्र - दक्षिण) के पहले खंड का निर्माण। मॉस्को और तुला के बीच हाई-स्पीड कनेक्शन बनाने के अलावा, यह ओरेल, कुर्स्क और बेलगोरोड के साथ संचार में काफी तेजी लाएगा।

यूराल परीक्षण स्थल के क्षेत्र में, येकातेरिनबर्ग-चेल्याबिंस्क हाई-स्पीड लाइन के निर्माण के लिए एक परियोजना को लागू करने की योजना है। हाईवे उरल्स के दो सबसे बड़े और काफी करीबी शहरों को हाई-स्पीड रेलरोड ट्रैक से जोड़ेगा। वर्तमान में, वे एक जटिल प्रोफ़ाइल और कम गति वाले रेलवे द्वारा जुड़े हुए हैं। यूराल परीक्षण स्थल के क्षेत्र में मौजूदा येकातेरिनबर्ग-निज़नी टैगिल रेलवे लाइन का आधुनिकीकरण करने का भी प्रस्ताव है। साइबेरियाई परीक्षण स्थल के क्षेत्र में, नोवोसिबिर्स्क-बरनौल खंड पर एक उच्च गति संचार शुरू करने की योजना है।

दूसरे चरण में, एचएसआर नेटवर्क और उच्च गति संचार का एक महत्वपूर्ण विस्तार प्रस्तावित है। 2020 से 2025 की अवधि में, 9 परियोजनाओं को लागू करने की योजना है:

• कज़ान से येलबुगा स्टेशन तक एचएसआर -2 का विस्तार, जिसके प्रभाव क्षेत्र में बड़े शहर हैं - नबेरेज़्नी चेल्नी और निज़नेकमस्क।
• हाई-स्पीड लाइन सेंटर का विस्तार - तुला से वोरोनिश तक दक्षिण, साथ ही रोस्तोव-ऑन-डॉन से एडलर तक एक खंड का निर्माण।
• मास्को - यारोस्लाव मार्ग पर उच्च गति संचार के केंद्रीय बहुभुज के क्षेत्र में संगठन। इसके लिए पुश्किनो से यारोस्लाव तक के खंड में एक नए हाई-स्पीड ट्रैक के निर्माण की आवश्यकता होगी, और मॉस्को-क्रास्नोय सेक्शन में बुनियादी ढांचे को अपग्रेड करके मौजूदा प्रोफ़ाइल में एक हाई-स्पीड लाइन का शुभारंभ करना होगा। सेंट्रल पॉलीगॉन के क्षेत्र में व्लादिमीर से इवानोवो तक एक नई प्रोफ़ाइल में एक हाई-स्पीड डबल-ट्रैक हाईवे बनाने का भी प्रस्ताव है।
• यूराल परीक्षण स्थल के क्षेत्र में एक हाई-स्पीड हाईवे येकातेरिनबर्ग - टूमेन का डिजाइन और निर्माण।
• नोवोसिबिर्स्क-केमेरोवो, युरगा-टॉम्स्क और केमेरोवो-नोवोकुज़नेत्स्क वर्गों में साइबेरियाई परीक्षण स्थल के क्षेत्र में उच्च गति वाले यातायात को व्यवस्थित करने के लिए। इसमें नए प्रोफाइल में पटरियों का निर्माण और मौजूदा बुनियादी ढांचे का आधुनिकीकरण शामिल है।

2030 तक की अवधि में, नेटवर्क के सहायक ढांचे का निर्माण पूरा हो जाएगा:

• इस स्तर पर सबसे बड़ी परियोजना मॉस्को-येकातेरिनबर्ग हाई-स्पीड लाइन होगी। VSM-2 को येलाबुगा से येकातेरिनबर्ग तक बढ़ाया जाएगा।
• वोरोनिश-रोस्तोव-ऑन-डॉन खंड के निर्माण से वीएसएम -3 केंद्र-दक्षिण के पहले से निर्मित खंडों को एक ही राजमार्ग में जोड़ना संभव हो जाएगा।
• एक प्रमुख परियोजना एचएसआर -2 चेबोक्सरी-समारा से एक हाई-स्पीड लाइन का निर्माण होगा, जो एचएसआर के सहायक फ्रेम के साथ उल्यानोवस्क, समारा और टॉल्याट्टी जैसे बड़े शहरों को जोड़ेगी।
• एक अलग परियोजना से स्टावरोपोल और काला सागर तट के रिसॉर्ट्स को हाई-स्पीड रेल से जोड़ना संभव हो जाएगा।

बाधाओं को दूर करें

हाई-स्पीड और हाई-स्पीड ट्रैफिक प्रोजेक्ट्स का कार्यान्वयन लंबी दूरी के यात्री ट्रैफिक के हिस्से को मौजूदा लाइनों से हाई-स्पीड वाले में बदलकर रूसी परिवहन प्रणाली में बाधाओं को दूर करने में महत्वपूर्ण योगदान देगा। इस तरह के स्थानांतरण से माल के परिवहन के लिए व्यस्त लाइनें मुक्त हो जाएंगी। इसके अलावा, यह बजट राजस्व और सकल क्षेत्रीय उत्पाद, विकासशील इंजीनियरिंग, पर्यटन और अर्थव्यवस्था के अन्य क्षेत्रों में वृद्धि करके आर्थिक विकास पर कई प्रतिबंध हटा देगा।

हाई-स्पीड रेल परियोजनाओं के कार्यान्वयन से गतिशील आर्थिक विकास का आधार बनेगा। ऐसी परियोजनाएं, अपनी दक्षता के साथ, उद्योगों के विकास, छोटे और मध्यम आकार के व्यवसायों और क्षेत्रों के विकास के लिए उत्प्रेरक के रूप में कार्य करती हैं।

क्षेत्रफल की दृष्टि से रूस सबसे बड़ा देश है - भूगोल का अध्ययन करने वाला प्रत्येक स्कूली बच्चा यह जानता है। विशाल विस्तार हमें महत्वपूर्ण लाभांश निकालने की अनुमति देते हैं, लेकिन उन्हें एक सक्षम दृष्टिकोण की आवश्यकता होती है ताकि लंबी दूरी एक समस्या में न बदल जाए। इस समस्या को हल करने के तरीकों में से एक हाई-स्पीड रेलवे लाइनों का निर्माण है। खैर, शुरुआत के लिए - उन दिशाओं में वृद्धि जिसमें हाई-स्पीड इलेक्ट्रिक ट्रेनें चलती हैं।

"सपसन", "एलेग्रो" और "स्विफ्ट"।

क्या किफायती हवाई यात्रा के युग में हाई स्पीड रेल परिवहन पर भी ध्यान देना उचित है? जैसा कि अभ्यास से पता चलता है, हमारे कई नागरिकों के लिए हाई-स्पीड ट्रेनें परिवहन का एक आकर्षक तरीका हैं। इस प्रकार, 2016 की पहली छमाही में मास्को और सेंट पीटर्सबर्ग के बीच चलने वाली सैपसन ट्रेनों ने पिछले वर्ष की समान अवधि की तुलना में 31% अधिक यात्रियों को ढोया।

हाई-स्पीड ट्रेनों की आवाजाही न केवल हमारे दो सबसे बड़े शहरों को एक साथ लाती है। उदाहरण के लिए, सेंट पीटर्सबर्ग से आप एलेग्रो हाई-स्पीड ट्रेन द्वारा 3 घंटे 36 मिनट में फिनलैंड की राजधानी हेलसिंकी पहुंच सकते हैं। और मॉस्को से, आप लगभग 3.5-4 घंटों में हाई-स्पीड ट्रेन स्ट्रिज़ द्वारा निज़नी नोवगोरोड पहुँच सकते हैं। 2016 में, स्मोलेंस्क, मिन्स्क, ब्रेस्ट और वारसॉ के माध्यम से मास्को से बर्लिन तक स्ट्रिज़ को लॉन्च करने की योजना है।

पहला "निगल"

कुछ समय के लिए, रूस में हाई-स्पीड रेल यातायात केवल उपरोक्त दिशाओं तक ही सीमित था। लेकिन 2014 के ओलंपिक खेलों की विरासत के रूप में, हमें लास्टोचकी हाई-स्पीड इलेक्ट्रिक ट्रेनें मिलीं, जिनमें से कुछ ओलंपिक के बाद रूस के अन्य क्षेत्रों में भेजी गईं।

ओलंपिक खेलों के बाद, लास्टोचका ने सोची क्षेत्र में यात्रियों को ले जाना जारी रखा। हालांकि, नई दिशाएं भी सामने आई हैं। अब हाई-स्पीड इलेक्ट्रिक ट्रेन से आप क्रास्नोडार से एडलर और रोस्तोव-ऑन-डॉन तक जा सकते हैं, और एडलर से एडिगिया की राजधानी - मैकोप तक भी। सेंट पीटर्सबर्ग से, "लास्टोचका" पेट्रोज़ावोडस्क, बोलोगोये स्टेशन (वेलिकी नोवगोरोड के माध्यम से), और हाल ही में वायबोर्ग तक चलता है। इन ट्रेनों में मास्को से आप निज़नी नोवगोरोड, कुर्स्क (ओरियोल के माध्यम से), स्मोलेंस्क और तेवर जा सकते हैं।

इसके अलावा, "लास्टोचकी" सेवरडलोव्स्क क्षेत्र में संचालित होते हैं - यहां इलेक्ट्रिक ट्रेनें येकातेरिनबर्ग को क्षेत्र की बड़ी बस्तियों से जोड़ती हैं - निज़नी टैगिल, कमेंस्की-उरल्स्की और पेरवोरलस्की (टर्मिनल स्टेशन - कुज़िनो)। "निगल" की मदद से, यदि आवश्यक हो, तो निवासी बड़े शहरों में काम पर जा सकते हैं। यह आंशिक रूप से व्यक्तिगत बस्तियों में रोजगार के साथ समस्या को हल करता है।

बेशक, लास्टोचका चलने वाले गंतव्यों की संख्या भविष्य में ही बढ़ेगी। लेनिनग्राद क्षेत्र, साइबेरिया (बरनौल, नोवोसिबिर्स्क, ओम्स्क, टॉम्स्क), उरल्स में (येकातेरिनबर्ग से पर्म, चेल्याबिंस्क, टूमेन और वेरखोटुरी तक) और वोल्गा क्षेत्र (समारा - ऊफ़ा - चेल्याबिंस्क) में नए मार्ग खोलने की योजना है। समारा - सेराटोव - वोल्गोग्राड, समारा - पेन्ज़ा, समारा - सरांस्क)।

मॉस्को क्षेत्र में उपनगरीय और अंतरक्षेत्रीय एक्सप्रेस ट्रेनों के रूप में लास्टोचका के सक्रिय उपयोग की भी योजना है। और शरद ऋतु 2016 में, इन इलेक्ट्रिक ट्रेनों को मॉस्को रिंग रेलवे पर लॉन्च किया जाएगा।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि 2014 के बाद से, Verkhnyaya Pyshma में यूराल लोकोमोटिव उद्यम में नई Lastochki इलेक्ट्रिक ट्रेनों का उत्पादन किया गया है। संयंत्र 2017 में प्रति वर्ष 250 कारों की अपनी डिजाइन क्षमता तक पहुंच जाएगा। स्थानीयकरण 80% तक पहुंचना चाहिए।

हाई स्पीड रेल लाइन

लेकिन हाई-स्पीड रेल कम्युनिकेशन से समय के साथ हाई-स्पीड की ओर बढ़ना जरूरी है। रूसी रेलवे की योजना 2030 तक है। निम्नलिखित उच्च गति वाली रेलवे धमनियों का निर्माण:

गति 160 किमी/घंटा ("निगल" के लिए उपलब्ध):

मास्को - यारोस्लाव;

मास्को - सुज़ेमका (कीव के विस्तार के साथ);

गति 160 - 200 किमी / घंटा:

मास्को - तुला - ओरेल - कुर्स्क;

समारा - सरांस्क;

समारा - पेन्ज़ा;

समारा - सारातोव;

सेराटोव - वोल्गोग्राड;

येकातेरिनबर्ग - चेल्याबिंस्क;

खाबरोवस्क - व्लादिवोस्तोक;

साइबेरिया में राजमार्ग (नोवोसिबिर्स्क ओम्स्क, बरनौल, केमेरोवो, नोवोकुज़नेत्स्क, क्रास्नोयार्स्क से जुड़े होंगे)।

गति 300 - 400 किमी / घंटा:

मास्को - सेंट पीटर्सबर्ग (2.5 घंटे);

मास्को - निज़नी नोवगोरोड - कज़ान - येकातेरिनबर्ग (7 घंटे), समारा, पर्म और ऊफ़ा की शाखाओं के साथ;

मास्को - रोस्तोव-ऑन-डॉन - एडलर।

और, शायद, हाई-स्पीड रेलवे के निर्माण के लिए सबसे महत्वपूर्ण परियोजना, जिसकी बदौलत हम चीनी भागीदारों की मदद पर भरोसा कर सकते हैं, मास्को-कज़ान-येकातेरिनबर्ग-चेल्याबिंस्क-अस्ताना-इरकुत्स्क-उलानबटार-बीजिंग मार्ग है। मॉस्को से येकातेरिनबर्ग तक का राजमार्ग एशिया के लिए इस हाई-स्पीड ट्रांसपोर्ट कॉरिडोर का एक हिस्सा है। अंतिम बिंदुओं के बीच यात्रा का समय वर्तमान 5 दिनों के बजाय 30 घंटे होना चाहिए।

अगले डेढ़ दशक में, हाई-स्पीड लाइनों के निर्माण के लिए धन्यवाद, हमारा देश दो समस्याओं को हल करने में सक्षम होगा - देश के प्रमुख क्षेत्रीय केंद्रों के बीच यात्रा को और अधिक सुलभ बनाने के लिए, और एक परिवहन और आर्थिक पुल बनने के लिए चीन और यूरोप। बोनस उत्पादन और व्यावसायिक गतिविधि की उत्तेजना के साथ-साथ महत्वपूर्ण संख्या में नई नौकरियों का सृजन होगा।

हाई स्पीड रेलवे

दुनिया के रेलवे पर हाई-स्पीड और हाई-स्पीड पैसेंजर ट्रेनों के विकास के इतिहास की समीक्षा दी गई है। कई पहले से संचालित और अभी भी डिजाइन किए जा रहे उच्च गति वाले विशेष राजमार्ग (एचएसआर) की विशेषताएं दी गई हैं; अन्य प्रकार के यात्री परिवहन पर हाई-स्पीड लाइनों के तकनीकी और परिचालन, सामाजिक-आर्थिक, पर्यावरणीय लाभों को रेखांकित किया गया है।

यह विषयों का अध्ययन करने वाले परिवहन विशिष्टताओं के छात्रों के लिए अभिप्रेत है: "रेलवे का सामान्य पाठ्यक्रम", "रेलवे का सामान्य पाठ्यक्रम", "रेलवे का सर्वेक्षण और डिजाइन" और अन्य। यह विश्व के रेलवे पर उच्च गति और उच्च गति वाली यात्री ट्रेनों की समस्याओं का अध्ययन करने वाले स्नातक छात्रों और शोधकर्ताओं के लिए उपयोगी होगा।

समीक्षक रेलवे स्टेशनों और एमआईआईटी के जंक्शन विभाग के प्रोफेसर बी.एफ. शॉल्स्की हैं।

परिचय

हाई-स्पीड रेलवे में वे लाइनें शामिल हैं, जिन पर व्यावसायिक संचालन में विशेष रोलिंग स्टॉक की गति 200 किमी / घंटा से अधिक की गति से सुरक्षा और आराम के दिए गए स्तर के साथ की जाती है, जो कि अपनाए गए डिज़ाइन मापदंडों, इंजीनियरिंग समाधानों द्वारा सुनिश्चित की जाती है, संरचनाओं और बुनियादी ढांचे का उचित निर्माण और तकनीकी निष्पादन, साथ ही रोलिंग स्टॉक और स्थिर उपकरणों के नियंत्रण, रखरखाव और मरम्मत की एक प्रभावी प्रणाली।

संकल्पना हाई स्पीड रेलयह 1964 में जापान में पहली विशेष रेलवे टोक्यो - ओसाका के चालू होने के बाद XX सदी के 60-70 के दशक में स्थापित किया गया था।

हाल के वर्षों में, रूसी साहित्य में संक्षिप्त नाम VSM का उपयोग किया गया है - हाई-स्पीड हाईवे, जिसे हाई-स्पीड मेन रेलवे लाइन के रूप में समझा जाता है।

हाई-स्पीड रेल पर उच्चतम गति 18 मई, 1990 को फ्रांस में पहुंच गई थी और इसकी गति 515.3 किमी / घंटा थी।

कुल मिलाकर, दुनिया में 5 हजार किमी से अधिक हाई-स्पीड लाइनें संचालित होती हैं (देखें परिशिष्ट 1, तालिका 1.1)। पुनर्निर्मित लाइनों को ध्यान में रखते हुए, हाई-स्पीड ट्रेनों के संचलन की सीमा 16 हजार किमी से अधिक है। 1964 से, 6 अरब से अधिक यात्रियों को उन पर ले जाया गया है; रोजाना 1.2 हजार से ज्यादा हाई स्पीड ट्रेनें शेड्यूल के मुताबिक चलती हैं।

हाई-स्पीड रेल की पृष्ठभूमि

यहां तक ​​​​कि रेलवे परिवहन के जन्म की अवधि में, इसके कुलपति, जॉर्ज स्टीफेंसन, पहले सार्वजनिक रेलवे के निर्माता, ने नोट किया कि "एक रेलवे कैरिज और रेल को एक ही परिवहन मशीन के रूप में माना जाना चाहिए।" गति, किसी अन्य संकेतक की तरह, इस मशीन की "एकता" की विशेषता है, जो ट्रैक संरचना और रोलिंग स्टॉक के एक दूसरे से इष्टतम मिलान पर आधारित है। अधिकतम, और अधिक महत्वपूर्ण रूप से, ट्रेनों की औसत गति में वृद्धि के लिए महान संगठनात्मक और तकनीकी प्रयासों और पूंजी निवेश की आवश्यकता होती है।

रेलवे के इतिहास पर विभिन्न देशों में प्रकाशित विभिन्न प्रकाशन अक्सर रेलवे पर बढ़ती गति के कालक्रम के बारे में बहुत विरोधाभासी जानकारी प्रदान करते हैं। हमने सबसे आधिकारिक प्रकाशनों पर भरोसा करने की कोशिश की।

जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, आंदोलन की गति में वृद्धि रोलिंग स्टॉक और स्थिर उपकरणों और संपूर्ण बुनियादी ढांचे के एकीकृत विकास का परिणाम है - ट्रैक, बिजली आपूर्ति प्रणाली, स्वचालन, टेलीमैकेनिक्स, संचार, आदि। हालांकि, ऐतिहासिक साहित्य में रेलवे के विकास का वर्णन करते हुए, परिवहन में कर्षण के कुछ साधनों के आवेदन के चरणों की परिभाषा प्रमुख हो गई है।

नीचे दी गई संक्षिप्त ऐतिहासिक समीक्षा में, हम स्टीम ट्रैक्शन, आंतरिक दहन इंजन और इलेक्ट्रिक रोलिंग स्टॉक के उपयोग की अवधि पर प्रकाश डालते हुए, स्थापित अभ्यास से भी आगे बढ़े।

उच्च गति वाले यातायात के लिए भाप शक्ति का उपयोग

पहला रेल गति रिकॉर्ड आधिकारिक तौर पर अक्टूबर 1829 में दर्ज किया गया था ग्रेट ब्रिटेन रेलवे पर मैनचेस्टर - लिवरपूल, जहां रेनहिल शहर के पास 2.8 किमी क्षैतिज सीधे ट्रैक पर इंजनों के उच्च गति परीक्षण के लिए पहले प्रकाशित शर्तों के अनुसार सर्वश्रेष्ठ कर्षण साधनों का चयन करने के लिए एक खुली प्रतियोगिता आयोजित की गई थी।

8 अक्टूबर, 1829 को, रॉकेट स्टीम लोकोमोटिव, जिसे जॉर्ज और रॉबर्ट स्टीफेंसन (पिता और पुत्र) द्वारा बनाया गया था, 24 मील प्रति घंटे (38.6 किमी / घंटा) की रिकॉर्ड गति तक पहुंच गया; कुछ ऐतिहासिक आंकड़ों के अनुसार - 29 मील प्रति घंटे, यानी 46.6 किमी / घंटा) और प्रतियोगिता का विजेता घोषित किया गया।

एक प्रकार की "सीमा रेखा" जो सामान्य यातायात को उच्च गति वाले यातायात से अलग करती है, 100 मील / घंटा (160.9 किमी / घंटा) का एक गोल आंकड़ा बन गया है, जिसके लिए रेलकर्मियों की कई पीढ़ियों ने प्रयास किया है।

20 वीं शताब्दी की शुरुआत के स्टीम लोकोमोटिव के इतिहास पर प्रसिद्ध कार्यों में से एक के लेखक, वी वी शॉटलेंडर ने लिखा है कि सितंबर 1839 में सड़क पर सौ मील की गति को पार कर लिया गया था। ग्रेट वेस्टर्नमें ग्रेट ब्रिटेन एक एकल स्टीम लोकोमोटिव हरिकेन (अंग्रेजी से लेन में: तूफान) 10 फीट (3048 मिमी) के ड्राइविंग व्हील व्यास के साथ 1-1-4 टाइप करें।

20 जुलाई, 1890 फ्रांस स्टीम लोकोमोटिव "क्रैम्पटन" नंबर 604 टाइप 2-1-0 मुख्य पर विकसित 157 टन वजन वाली ट्रेन के साथ गति 144 किमी/घंटा।

मई 10 (अन्य स्रोतों के अनुसार - 11 मई), 1893 में संयुक्त राज्य अमेरिका रेलवे पर स्टीम लोकोमोटिव नंबर 999 टाइप 2-2-0 के साथ एम्पायर स्टेट एक्सप्रेस ट्रेन न्यूयॉर्क सेंट्रल और हडसन नदीडाउनहिल 2.8‰ पर 112.5 मील प्रति घंटे (181 किमी/घंटा) की गति तक पहुंच गया। इस तथ्य के बावजूद कि साहित्य में इस तथ्य का अक्सर उल्लेख किया जाता है, कुछ शोधकर्ता इस पर सवाल उठाते हैं। इसलिए, आर। टफनेल, हालांकि वह इन आंकड़ों, नोटों का हवाला देते हैं, कर्षण और ऊर्जा गणना के परिणामों के आधार पर, कि गति 130 किमी / घंटा से अधिक नहीं हो सकती है। इतिहासकार एम. ह्यूजेस ने अपनी पुस्तक "रेल 300" में इस तथ्य को "आधिकारिक रूप से पुष्टि नहीं" नोट के साथ उद्धृत किया है।

1932 में आदेश द्वारा जर्मन राज्य रेलवे कंपनियां हेंशेल और बेटाऔर वेगमैन और बेटासंयुक्त रूप से 2-3-2 प्रकार के एक उच्च गति वाले स्टीम लोकोमोटिव का उत्पादन किया, जिसे श्रृंखला 61 सौंपी गई थी। 25 फरवरी, 1936 को, बर्लिन से हैम्बर्ग की एक प्रायोगिक यात्रा के दौरान 125 टन वजन वाली ट्रेन के साथ यह लोकोमोटिव की गति तक पहुंच गया 175 किमी / घंटा।

अटल बोरज़िगो 2-3-2 श्रृंखला 05 प्रकार का एक हाई-स्पीड स्टीम लोकोमोटिव 2300 मिमी के व्यास के साथ ड्राइविंग पहियों और एक तीन-सिलेंडर स्टीम इंजन के साथ बनाया गया था, जो 11 मई, 1936 को 200 टन वजन वाली ट्रेन के साथ था। हैम्बर्ग से बर्लिन की एक प्रदर्शन यात्रा ने 200.4 किमी / घंटा की गति विकसित की।

1920 और 1930 के दशक में दुनिया की कुछ सबसे प्रसिद्ध भाप से चलने वाली एक्सप्रेस ट्रेनें थीं अमेरिकन न्यूयॉर्क - शिकागो को "ट्वेंटिएथ सेंचुरी" ब्रांड नाम से प्रशिक्षित करता है। 1927 से, इन ट्रेनों को 2-3-2 प्रकार की जे3ए श्रृंखला के भाप इंजनों द्वारा और 1937 से - जे3एस श्रृंखला द्वारा, बॉयलर काउलिंग और रनिंग गियर से सुसज्जित किया गया है।

सोहबत न्यूयॉर्क सेंट्रललाइन पर इस प्रकार के भाप इंजनों का उपयोग करने वाले पहले व्यक्ति बने न्यूयॉर्क - शिकागोभारी (1000 टन तक वजनी) हाई-स्पीड पैसेंजर ट्रेनों को चलाने के लिए। एक्सप्रेस ने 16 घंटे में 80 मील प्रति घंटे (128 किमी / घंटा) की औसत गति से पूरे रास्ते की यात्रा की।

1935 में फर्म एल्को शिकागो, मिल्वौकी, सेंट पॉल और पैसिफिक 2-2-1 प्रकार की ए श्रृंखला के स्टीम लोकोमोटिव का उत्पादन किया। लोकोमोटिव लाइन पर हाई-स्पीड ट्रेनों के लिए था शिकागो जुड़वां शहर: सेंट पॉल और मिनियापोलिस. उत्तर अमेरिकी भारतीयों के महाकाव्य के नायक के सम्मान में एक्सप्रेस को "हियावथा" ब्रांड नाम दिया गया था। कवि हेनरी लॉन्गफेलो के शब्दों को नए हाई-स्पीड रूट के आदर्श वाक्य के रूप में चुना गया था: "हियावथा में आसान कदम ..."

हियावथा एक्सप्रेस 1930 के दशक के अंत में अमेरिकी भाप से चलने वाली हाई-स्पीड ट्रेनों का प्रतीक बन गई। शिकागो और जुड़वां शहरों के बीच 663 किमी की दूरी, यह ट्रेन, जिसमें एक श्रृंखला ए स्टीम लोकोमोटिव के साथ 9 कारें शामिल हैं, 6 घंटे 15 मिनट में 160 किमी / घंटा तक की अधिकतम गति सीमा के साथ कवर की जाती है।

1938 में, एक्सप्रेस के लिए 2-3-2 प्रकार की F7 श्रृंखला के नए, अधिक शक्तिशाली हाई-स्पीड इंजन बनाए गए थे, जो 193 किमी / घंटा की गति से 12 कारों की ट्रेन चलाने में सक्षम थे। आधिकारिक इतिहासकारों के अनुसार, ये लोकोमोटिव उच्च गति वाले अमेरिकी भाप इंजनों का सबसे अच्छा मॉडल थे।

1940 में एक परीक्षण चलाने पर, F7 स्टीम लोकोमोटिव के साथ 550 टन वजन वाली 12 कारों की एक ट्रेन 125 मील प्रति घंटे (201.1 किमी / घंटा) की गति तक पहुंच गई, हालांकि, यह रिकॉर्ड आधिकारिक तौर पर पंजीकृत नहीं था।

30 के दशक में सोवियत संघ घरेलू विकास के आधार पर और उन्नत विदेशी अनुभव, मुख्य रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका को ध्यान में रखते हुए, नए भाप इंजन बनाने के लिए बहुत सारे काम किए गए।

फरवरी 1932 में, यूनाइटेड स्टेट पॉलिटिकल एडमिनिस्ट्रेशन (OGPU) के परिवहन विभाग के तकनीकी ब्यूरो के मसौदा डिजाइन के अनुसार, भारी उद्योग के लिए पीपुल्स कमिश्रिएट (Narkomtyazhprom) के डिजाइन संस्थान लोकोमोटिवप्रोएक्ट ने एक नए यात्री स्टीम लोकोमोटिव के लिए एक परियोजना विकसित की। 1-4-2 प्रकार का, जिसे अक्टूबर 1932 में कोलोम्ना मशीन-बिल्डिंग प्लांट द्वारा बनाया गया था और इसे सीरियल नाम आईएस (जोसेफ स्टालिन) प्राप्त हुआ था।

आईएस श्रृंखला के भाप इंजनों, जिनकी डिजाइन गति 115 किमी / घंटा थी, ने उच्च प्रदर्शन दिखाया और यात्री इंजनों के नवीनीकृत बेड़े के मुख्य प्रकार के रूप में स्वीकार किए गए।

आईएस श्रृंखला के इंजन बनाने के अनुभव का प्रयोग प्रायोगिक उच्च गति वाले भाप इंजनों के डिजाइन और निर्माण में किया गया था। 1935-36 में। कोलोम्ना मशीन-बिल्डिंग प्लांट में, इंजीनियरों एल.एस. लेबेडेन्स्की और एम। एन। शुकुकिन के मार्गदर्शन में, एक परियोजना विकसित की गई थी और 1937 में 2-3-2 प्रकार के एक उच्च गति वाले स्टीम लोकोमोटिव का निर्माण किया गया था, जो एक फेयरिंग हुड के साथ कवर किया गया था। 2000 मिमी के व्यास के साथ पहियों को चलाएं।

29 जून 1938 लाइन पर लेनिनग्राद - मास्को 14 धुरों की संरचना वाला यह स्टीम लोकोमोटिव 170 किमी / घंटा की गति तक पहुंच गया, भाप से चलने वाली ट्रेन के लिए यूएसएसआर के लिए एक पूर्ण गति रिकॉर्ड स्थापित किया।

सोवियत प्रायोगिक हाई-स्पीड स्टीम लोकोमोटिव का दूसरा संस्करण वोरोशिलोवग्राद लोकोमोटिव प्लांट के नंबर 6998 के तहत 2-3-2 प्रकार की मशीन थी, जिसे इंजीनियर डी.वी. एफडी (फेलिक्स डेज़रज़िन्स्की) के मार्गदर्शन में बनाया गया था। स्टीम लोकोमोटिव प्रकार 2-3-2 नंबर 6998 का ​​दक्षिण-डोनेट्स्क रेलवे पर परीक्षण किया गया था, जहां, 850 टन वजन वाली ट्रेन के साथ 6 की ढलान पर, यह 100 किमी / घंटा की गति तक पहुंच गया।

150 किमी/घंटा से अधिक की गति से उच्च गति वाले भाप इंजनों और परीक्षण यात्राओं के निर्माण ने घरेलू विज्ञान और इंजीनियरिंग अभ्यास को अमूल्य अनुभव दिया। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध ने इन कार्यों को बाधित कर दिया, और युद्ध के बाद की अवधि में यूएसएसआर में उच्च गति वाले यातायात का और विकास पहले से ही नए प्रकार के कर्षण - डीजल और इलेक्ट्रिक के उपयोग के साथ किया गया था।

सबसे अच्छा अंग्रेजों हाई-स्पीड स्टीम लोकोमोटिव 2-3-1 प्रकार की A4 श्रृंखला की मशीनें थीं, जिन्हें रेलवे कंपनी के आदेश से बनाया गया था लंदन - उत्तर पूर्व रेलवे.

3 जुलाई, 1938 को 216 टन वजनी ट्रेन के साथ इस श्रृंखला संख्या 4468 "मल्लार्ड" का स्टीम लोकोमोटिव 125 मील / घंटा (201.1 किमी / घंटा) की गति तक पहुँच गया। ये आंकड़े रेलवे विश्वकोशों के साथ-साथ गिनीज बुक में भाप से चलने वाली ट्रेन के लिए एक पूर्ण और नायाब गति रिकॉर्ड के रूप में दिखाई देते हैं।

हाई-स्पीड और हाई-स्पीड रेलवे ट्रैफिक के लिए इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन के इस्तेमाल पर पहला प्रयोग

उन्नीसवीं सदी के 90 के दशक के मध्य में, दो सबसे बड़ी जर्मन विद्युत कंपनियां सीमेंस और हल्स्केऔर एईजीप्रशिया सैन्य विभाग के समर्थन से, उन्होंने एक संघ का गठन किया जिसे कहा जाता है इलेक्ट्रिक हाई-स्पीड रेलवे रिसर्च ग्रुप, जिन्होंने तीन पक्ष संपर्क तारों के साथ तीन चरण प्रणाली का उपयोग करके एक प्रयोगात्मक सैन्य रेलवे का विद्युतीकरण किया मैरिएनफेल्ड - ज़ोसेनबर्लिन के उपनगरीय इलाके में 23.3 किमी लंबा।

1901 तक, कंसोर्टियम का हिस्सा बनने वाली प्रत्येक कंपनी ने एक हाई-स्पीड इलेक्ट्रिक कार का उत्पादन किया। 23 अक्टूबर, 1903 सीमेंस और हल्स्के 206.8 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया, और कंपनी की इलेक्ट्रिक कार एईजी 27 अक्टूबर को उन्होंने 210 किमी/घंटा की रिकॉर्ड रफ्तार दिखाई।

ज़ोसेन में प्रयोग, जिसके दौरान एक रेल वाहन के लिए एक विश्व गति रिकॉर्ड स्थापित किया गया था, ने उच्च गति आंदोलन के लिए विद्युत कर्षण का उपयोग करने की मौलिक संभावना की पुष्टि की।

हालांकि, 1901-1903 में एसिंक्रोनस मोटर्स और संपूर्ण बिजली आपूर्ति प्रणाली वाली इलेक्ट्रिक कारों का परीक्षण किया गया। मैरिएनफेल्ड-ज़ोसेन परीक्षण स्थल पर, वास्तव में, एक बड़ी प्रयोगात्मक प्रयोगशाला सुविधा थी और वाणिज्यिक संचालन के लिए अनुपयुक्त साबित हुई।

रेलवे पर उच्च गति वाले यातायात के लिए आंतरिक दहन इंजनों का उपयोग

20-30 के दशक में जर्मनी प्रोपेलर ट्रैक्शन और एयरक्राफ्ट इंजन के साथ हाई-स्पीड रोलिंग स्टॉक बनाने के लिए प्रयोग किए गए।

21 जून, 1931 को, डॉ. एफ. क्रुकेनबर्ग द्वारा डिज़ाइन की गई एयर कार, जिसका नाम "ज़ेपेलिन ऑन रेल्स" रखा गया था, जो एफ. ज़ेपेलिन के हवाई पोतों से मिलती-जुलती थी, ने एक प्रायोगिक यात्रा के दौरान 230 किमी / घंटा की गति का रिकॉर्ड बनाया। हैम्बर्ग और बर्लिन के बीच। एरोवैगन एक दो-धुरी रेलवे गाड़ी थी, जिसका शरीर हल्के मिश्र धातुओं से बना था और एक सुव्यवस्थित आकार था। मशीन के पीछे लगे चार-ब्लेड वाले पुशर प्रोपेलर को 12-सिलेंडर 441 kW गैसोलीन इंजन द्वारा संचालित किया गया था। विमान का वाणिज्यिक संचालन में उपयोग नहीं किया गया था।

1933 में मार्ग पर बर्लिन - हैम्बर्गएक्सप्रेस ट्रेनों की शुरुआत की गई, जिसे बाद में "फ्लाइंग हैम्बर्गर" ब्रांड नाम मिला। आंदोलन एसवीटी 877 श्रृंखला के डीजल रेलकारों द्वारा किया गया था, जिसमें एक मध्यवर्ती बोगी पर दो व्यक्त कारें शामिल थीं। परियोजना का तकनीकी आकर्षण 301 kW की शक्ति वाला किफायती मेबैक डीजल इंजन था, जिसे प्रत्येक कार में स्थापित किया गया था और, एक इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन के माध्यम से, ड्राइविंग एक्सल को रोटेशन में सेट किया गया था।

पहले से ही 15 मई, 1933 को पहली यात्रा पर, रेलकार एसवीटी 877 ने 100 गति सीमा को पार कर 165 किमी / घंटा तक पहुंच गया, और समय पर इसने ब्रिटिश एक्सप्रेस "फ्लाइंग स्कॉट्समैन" का रिकॉर्ड तोड़ दिया, जो कि असाइन करने का कारण था ट्रेन को "फ्लाइंग हैम्बर्गर" नाम दें।

23 जून, 1939 जर्मन थ्री-कार डीजल ट्रेन, मार्ग पर एक प्रायोगिक यात्रा पर एफ. क्रुकेनबर्ग द्वारा निर्मित हैम्बर्ग - बर्लिन 215 किमी / घंटा की अधिकतम गति विकसित की।

उच्च गति वाले यातायात के लिए आंतरिक दहन इंजन का उपयोग करने के पहले और बहुत सफल प्रयासों में से एक अमेरीका लाइन पर डीजल ट्रेन "पायनियर ज़ेफिर" बन गई बर्लिंगटन, जो शिकागो को सेंट पॉल और मिनियापोलिस के जुड़वां शहरों से जोड़ता है।

डीजल ट्रेन "पायनियर जेफिर" का निर्माण किसके द्वारा किया गया था? बड 1934 में। ट्रेन में मध्यवर्ती बोगियों पर तीन व्यक्त कारें शामिल थीं। परियोजना की सफलता काफी हद तक कंपनी की 201A श्रृंखला के हल्के और शक्तिशाली डीजल इंजन के उपयोग से सुनिश्चित हुई थी। जनरल मोटर्स.

अप्रैल 1934 की शुरुआत में, परीक्षण के दौरान, पायनियर ज़ेफिर ट्रेन 167.3 किमी / घंटा की गति तक पहुँच गई। 26 मई, 1934 को, पायनियर ज़ेफिर ने 130 किमी/घंटा की औसत गति से 13 घंटे में डेनवर और शिकागो शहरों के बीच 1690 किमी की यात्रा की। उस समय भाप से चलने वाली सबसे अच्छी ट्रेन इस रूट को 26 घंटे 45 मिनट में तय समय पर चलाती थी।

उसी वर्ष अक्टूबर में, रेलवे कंपनी संघ प्रशांत 192 किमी / घंटा की अधिकतम गति के लिए डिज़ाइन की गई अपनी नई हाई-स्पीड डीजल ट्रेन M10001 श्रृंखला का प्रदर्शन "महासागर से महासागर" की यात्रा पर किया। इसमें 6 कारें थीं, एक में 883 kW की क्षमता वाला डीजल जनरेटर सेट था, जो पहली बोगी के दो ट्रैक्शन मोटर्स को बिजली की आपूर्ति करता था।

22 अक्टूबर को, M10001 ट्रेन, 57 घंटे में 5216 किमी की दूरी तय कर, न्यूयॉर्क पहुंची, जिसमें औसत तकनीकी गति 91.5 किमी / घंटा थी - इतनी लंबी दूरी के लिए दुनिया में सबसे अधिक।

में फ्रांस 1937 में, 262BD1 श्रृंखला का एक उच्च गति वाला डीजल लोकोमोटिव बनाया गया था, जिसमें दो खंडों में 2944 kW की कुल शक्ति थी, जिसे 130 किमी / घंटा तक की गति से पेरिस-रिवेरा एक्सप्रेस ट्रेनों की सेवा के लिए डिज़ाइन किया गया था।

फ्रांस में लाइन पर उच्च गति वाले यातायात में अच्छे परिणाम प्राप्त हुए हैं पेरिस - ल्यों और भूमध्यसागरीयरेलकार्स "बुगाटी रोयाल"। उनके पास चार रॉयल इंजन (प्रत्येक 147 kW) थे, जो बेंजीन और अल्कोहल के मिश्रण पर चलते थे। रेलकार की तकनीकी नवीनता अद्वितीय चार-धुरा बोगी, दो प्रति कार थी, जिसके पहियों में केंद्रों और टायरों के बीच रबर लाइनर थे। मोट्रिसेस "बुगाटी रोयाले" ने 170 किमी / घंटा से अधिक की गति विकसित की, लेकिन विधायी प्रतिबंधों के कारण, उन्हें 120 किमी / घंटा तक की अधिकतम गति से संचालित किया गया।

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, उच्च गति वाले यातायात में डीजल कर्षण के उपयोग में महत्वपूर्ण परिणाम प्राप्त हुए थे ग्रेट ब्रिटेन डेल्टिक डीजल इंजनों की मदद से, और फिर इंटरसिटी 125 डीजल ट्रेनें, जो 125 मील प्रति घंटे (201.1 किमी / घंटा) की अधिकतम गति तक पहुंच गईं और गिनीज बुक ऑफ रिकॉर्ड्स में सबसे तेज डीजल ट्रेनों के रूप में दर्ज की गईं।

पर रूस 5 अक्टूबर 1993 को, एक डीजल लोकोमोटिव के लिए एक गति रिकॉर्ड स्थापित किया गया था। स्ट्रेच गेटवे पर - दोरोशिखा लाइन पीटर्सबर्ग - मास्कोडीजल लोकोमोटिव TEP80 टेस्ट रन में 271 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया। यह गति रूसी रेलवे के लिए एक राष्ट्रीय रिकॉर्ड भी है।

उच्च गति और उच्च गति यातायात के लिए विद्युत कर्षण का उपयोग

1933-1943 में। में फ्रांस 48 हाई-स्पीड इलेक्ट्रिक इंजनों का निर्माण किया गया, जिन्हें युद्ध के बाद 9100 श्रृंखला मिली। लोकोमोटिव एक्सप्रेस ट्रेनों को 140 किमी / घंटा तक की गति से चलाने में सक्षम था।

युद्ध पूर्व काल में निर्मित सबसे शक्तिशाली उच्च गति वाले यात्री विद्युत इंजनों में से एक था सोवियत प्रायोगिक लोकोमोटिव पीबी 21-01 (बोल्शेविकों की ऑल-यूनियन कम्युनिस्ट पार्टी की केंद्रीय समिति के पोलित ब्यूरो के नाम पर)।

5 जनवरी, 1935 को परीक्षणों के दौरान, 713 टन वजन वाली ट्रेन वाला यह इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव, जिसमें 17 फोर-एक्सल कारें शामिल थीं, 98 किमी / घंटा की गति तक पहुंच गई, और एक डायनेमोमीटर कार के साथ उड़ान के दौरान - 127 किमी / घंटा।

1940 में संयुक्त राज्य अमेरिका रेलवे कंपनी द्वारा कमीशन शिकागो, उत्तरी थानेदार और मिल्वौकीएक हाई-स्पीड इलेक्ट्रिक ट्रेन "इलेक्ट्रोलिनर" बनाई गई, जिसमें इंटरमीडिएट बोगियों के आधार पर छोटी लंबाई (11.8 मीटर) की चार स्पष्ट कारें शामिल थीं, जिसने ट्रेन को ओवरपास सिटी रेलमार्ग के साथ शिकागो के केंद्र में छोटे-त्रिज्या वक्रों को पार करने की अनुमति दी थी। . तटीय मुख्य लाइन पर, इलेक्ट्रोलाइनर ट्रेनें 140 किमी/घंटा तक की गति से चलीं।

ट्रेन को शिकागो सिटी ट्रेस्टल रेलमार्ग के भीतर ओवरहेड वायर या तीसरे कंडक्टर रेल द्वारा संचालित 600 वी डीसी विद्युतीकृत लाइनों पर संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। ट्रेन में 1600 kW की कुल शक्ति वाले 8 ट्रैक्शन इंजन थे।

1963 तक दो इलेक्ट्रोलाइनर ट्रेनें संचालित की गईं।

30 के दशक में इटली एक हाई-स्पीड इलेक्ट्रिक ट्रेन ETR 200 बनाई गई थी, जिसे 3 kV के वोल्टेज के साथ विद्युतीकृत DC लाइनों पर संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। ट्रेन में 110 टन के कुल वजन के साथ 3 कारें शामिल थीं और 1100 किलोवाट के बराबर कर्षण मोटर्स की कुल शक्ति थी।

20 जुलाई 1939 को फ्लोरेंस से मिलान तक इस इलेक्ट्रिक ट्रेन की प्रदर्शन यात्रा हुई। 314 किमी लंबे पूरे मार्ग को ट्रेन ने 1 घंटे 55 मिनट में 164 किमी / घंटा की औसत गति से 202.8 किमी / घंटा की अल्पकालिक गति के साथ कवर किया था। 1964 में जापान में HSR ऑपरेशन शुरू होने से पहले, यह उच्चतम परिणाम था।

1955 में फ्रांस एसएस 7100 और वीवी 9000 श्रृंखला के विद्युत लोकोमोटिव, प्रत्यक्ष धारा पर काम कर रहे हैं, जिनमें से प्रत्येक में 111 टन के कुल वजन के साथ तीन कारों की एक ट्रेन है, जो 300 किलोमीटर की गति के निशान को पार कर गई है।

प्रयोग लाइन के 66 किमी लंबे विशेष रूप से तैयार खंड पर किए गए थे पेरिस - ऑरलियन्स. हाई-स्पीड ट्रिप के लिए डिज़ाइन किए गए लोकोमोटिव को अपग्रेड किया गया है। ट्रैक्शन मोटर्स, गियरबॉक्स, एक्सल बॉक्स और व्हील सेट का परीक्षण परीक्षण बेंच पर 450 किमी / घंटा की एक लोकोमोटिव की रैखिक गति के बराबर रोटेशन गति के लिए किया गया था।

29 मार्च, 1955 को, तीन कारों की ट्रेन के साथ VV 9000 श्रृंखला के एक इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव ने गति रिकॉर्ड - 331 किमी / घंटा स्थापित किया। एक दिन पहले, 28 मार्च, एसएस 7100 श्रृंखला का एक इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव इसी संरचना के साथ 326 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया था।

1 अक्टूबर 1964 in जापान एक घटना घटी जिसने रेलवे परिवहन के इतिहास में एक नए चरण की शुरुआत को चिह्नित किया - विशेष हाई-स्पीड रेलवे लाइनों (एचएसआर) का उदय। इस दिन एचएसआर का स्थायी संचालन शुरू हुआ था। टोक्यो - ओसाका 515.4 किमी लंबी, नई पीढ़ी की ट्रेनों की आवाजाही के लिए डिज़ाइन की गई, जिसे बाद में 210 किमी / घंटा तक की गति से सीरियल नाम 0 ("शून्य") प्राप्त हुआ। इस व्यापक परियोजना के कार्यान्वयन, जिसमें नए ट्रैक उपकरणों, कृत्रिम संरचनाओं, बिजली आपूर्ति प्रणालियों का निर्माण और ट्रेन यातायात की सुरक्षा सुनिश्चित करना, अन्य बुनियादी ढांचे के तत्व, साथ ही विशेष रोलिंग स्टॉक शामिल थे, ने पहली बार इसे संभव बनाया। 200 किमी / घंटा से अधिक की गति से बड़े पैमाने पर रेल यात्री परिवहन को व्यवस्थित करने के लिए दुनिया।

रेल पर उच्च गति में महारत हासिल करने के क्षेत्र में आगे की सभी उपलब्धियाँ विशेष उच्च गति वाले राजमार्गों के उपयोग से जुड़ी थीं।

1981 में फ्रांस कार्यक्रम के परिणामस्वरूप, जो 20 से अधिक वर्षों से किया गया था, यूरोप में पहली हाई-स्पीड लाइन यातायात को प्रशिक्षित करने के लिए खोली गई थी पेरिस - ल्यों. इस हाईवे पर संचालन के लिए नई पीढ़ी की ट्रेन टीजीवी बनाई गई।

26 फरवरी, 1981 को, इस राजमार्ग के साथ एक प्रायोगिक यात्रा पर TGV PSE इलेक्ट्रिक ट्रेन (ट्रेन नंबर 16) द्वारा एक नया गति रिकॉर्ड स्थापित किया गया था - 380.4 किमी / घंटा।

1985 में जर्मनी रेलवे परिवहन में उच्च गति यातायात के संगठन के लिए एक दीर्घकालिक योजना के कार्यान्वयन के परिणामस्वरूप, एक प्रायोगिक इलेक्ट्रिक ट्रेन की पांच-कार ट्रेन का निर्माण किया गया, जिसे ICE-V नाम मिला।

1 मई, 1988 को हाई-स्पीड हाईवे के 285 से 295 किलोमीटर के बीच फ़ुलदा - वुर्जबर्ग ICE-V ट्रेन 400 किमी / घंटा से अधिक की गति तक पहुँच गई। स्पीडोमीटर टेप पर रिकॉर्ड के डिकोडिंग से पता चला कि सिनबर्च सुरंग से बाहर निकलने के समय ट्रेन की गति 406.9 किमी / घंटा थी। इस नए विश्व रिकॉर्ड ने पश्चिमी जर्मनी के उच्च गति वाले रोलिंग स्टॉक के निर्माताओं को कुछ समय के लिए आगे कर दिया।

नवंबर 1988 से फ्रांस दूसरी पीढ़ी की हाई-स्पीड ट्रेन, टीजीवी ए के परीक्षण का एक व्यापक कार्यक्रम शुरू किया गया था। अटलांटिक 135 और 179 किलोमीटर के बीच निर्धारित किया गया था। लगभग सीधे ट्रैक में 15 किमी के दायरे में कई वक्र थे।

उच्च गति परीक्षणों के लिए प्रायोगिक ट्रेन के रूप में, एक सीरियल ट्रेन टीजीवी ए नंबर 325 को चुना गया था, जिस पर कुछ सुधार और बदलाव किए गए थे। 3 दिसंबर 1989 को, दो लोकोमोटिव और चार कारों से युक्त इस ट्रेन ने एक गति रिकॉर्ड बनाया - 482.4 किमी / घंटा।

कई महीनों से, ट्रेन को और बेहतर बनाने के लिए काम चल रहा था, जिसकी संरचना एक ट्रेलर कार से कम हो गई थी।

9 मई 1990 को, ट्रेन की गति 500 ​​किमी / घंटा से अधिक हो गई, इसका चरम मूल्य 510.6 किमी / घंटा था।

18 मई, 1990 को, एक और प्रायोगिक यात्रा हुई, जो एक विश्व गति रिकॉर्ड की स्थापना के साथ समाप्त हुई, जो आज तक कायम है। सुबह 10:06 बजे इलेक्ट्रिक ट्रेन के स्पीडोमीटर पर 515.3 किमी/घंटा की एक आकृति दिखाई दी।

हाई-स्पीड मूवमेंट की बुनियादी अवधारणाएँ। हाई-स्पीड रेलवे के लिए विनिर्देश और इंजीनियरिंग समाधान

राष्ट्रीय स्तर पर हाई-स्पीड रेलवे की आर्थिक और सामाजिक दक्षता, परिवहन के अन्य साधनों की तुलना में पर्यावरण पर अपेक्षाकृत कम नकारात्मक प्रभाव ने विकसित देशों में हाई-स्पीड रेलवे के पक्ष में जनमत को प्रभावित किया है।

हाई-स्पीड लाइनों के निर्विवाद लाभों को ध्यान में रखते हुए, कई देशों में ऐसी लाइनों के निर्माण के निर्णयों को राज्य कार्यक्रमों के रूप में अपनाया गया है। यूरोप में ये योजनाएँ अंतरराज्यीय स्तर तक पहुँच चुकी हैं।

रेलवे परिवहन में उच्च गति वाले यातायात के क्षेत्र को परिभाषित करने वाली कोई स्पष्ट, वस्तुनिष्ठ मौजूदा सीमा नहीं है, उदाहरण के लिए, विमानन में "ध्वनि अवरोध"।

20 वीं शताब्दी के मध्य में, "हाई-स्पीड" रेलवे परिवहन की श्रेणी में 140 ... 160 किमी / घंटा की गति से आवाजाही शामिल थी। पिछले 50 वर्षों में, उच्च गति सीमा 200 किमी / घंटा तक बढ़ गई है। यह मूल्य, वर्तमान में कई देशों में स्वीकार किया जाता है, काफी हद तक पारंपरिक और ऐतिहासिक रूप से स्थापित है। हालांकि, उच्च गति वाले यातायात क्षेत्र की परिभाषा के लिए अभी भी कुछ पूर्वापेक्षाएँ हैं, हालांकि कुछ धुंधली हैं।

पारंपरिक रेल परिवहन प्रणाली के लिए पहिए की रेलिंग 200 ... 250 किमी / घंटा की गति सीमा को पार करते समय, रोलिंग स्टॉक की गति के प्रतिरोध में उल्लेखनीय वृद्धि होती है और परिणामस्वरूप, ट्रेन कर्षण के लिए ऊर्जा लागत में वृद्धि होती है।

200 किमी / घंटा से ऊपर की यातायात गति के लिए, अन्य तकनीकी मानकों की आवश्यकता होती है और पारंपरिक उपकरणों की तुलना में स्थिर उपकरणों, बुनियादी ढांचे और रोलिंग स्टॉक के उच्च उपकरण होते हैं, जिससे निर्माण के लिए पूंजीगत लागत, रोलिंग स्टॉक की लागत और उच्च परिचालन लागत में वृद्धि होती है। , जो, हालांकि, बड़े पैमाने पर यात्री यातायात में एक उच्च आर्थिक और सामाजिक प्रभाव से ऑफसेट है.

विशिष्ट परिस्थितियों और डिजाइन समाधान (लाइनों के डिजाइन पैरामीटर) के आधार पर, वाणिज्यिक संचालन में उच्च गति लाइनों पर ट्रेनों की अधिकतम गति 250 ... 350 किमी / घंटा है। यह गणना द्वारा निर्धारित किया जाता है और परिचालन अनुभव द्वारा पुष्टि की जाती है। सुरक्षा और आराम का एक निश्चित स्तर प्रदान करते समय, उच्च गति वाले रेलवे परिवहन के अन्य साधनों की तुलना में आर्थिक और सामाजिक रूप से अधिक आकर्षक होते हैं, विशेष रूप से यात्रियों के बड़े पैमाने पर परिवहन के लिए 400 ... 800 किमी की दूरी पर कारों में सीटों के साथ। और 1700 ... 2500 किमी - रात की ट्रेनों में सो रही कारों में।

आज, यात्री यातायात में गति का निम्नलिखित क्रमांकन विकसित हुआ है:

140… 160 किमी/घंटा तक - ट्रेन यातायात चालू पारंपरिकरेलवे; 200 किमी/घंटा तक - तीव्र गतिरेल यातायात, एक नियम के रूप में, पुनर्निर्मित लाइनों पर; 200 किमी/घंटा से अधिक - तीव्र गतिविशेष रूप से निर्मित एचएसआर पर आंदोलन।

हाई-स्पीड रेल, हवाई और सड़क परिवहन की तुलना से पता चलता है कि 400 ... 800 किमी के क्रम की दूरी पर, उच्च गति वाली ट्रेनें, उच्च स्तर की आराम और सुरक्षा प्रदान करती हैं, यात्री को अधिक यात्रा गति प्रदान करती हैं (छोटी यात्रा के समय)। एक अतिरिक्त सुविधा यह है कि एचएसआर ट्रेनें शहर के केंद्रों के नजदीक स्थित स्टेशनों पर प्रस्थान और पहुंचती हैं।

दुनिया में सभी लागू एचएसआर परियोजनाओं के अनुभव से पता चला है कि परिवहन गलियारों में, हाई-स्पीड ट्रेनों के संचालन की शुरुआत के बाद, हाई-स्पीड रेल परिवहन के पक्ष में यात्री यातायात का पुनर्वितरण होता है।

यह अत्यंत महत्वपूर्ण है कि वायु और सड़क परिवहन की तुलना में उच्च गति वाली लाइनों में पर्यावरण में प्रदूषकों का सबसे कम विशिष्ट उत्सर्जन होता है; समान यात्री प्रवाह के साथ, वे राजमार्गों और हवाई अड्डों के लिए आवश्यक छोटे क्षेत्रों पर कब्जा कर लेते हैं।

बड़ी संख्या में लोगों के नियमित परिवहन के लिए उच्च स्तर की सुरक्षा और आराम के साथ 200 किमी / घंटा से अधिक की गति वाली ट्रेनों की वाणिज्यिक आवाजाही का संगठन, और कुछ मामलों में विशेष कार्गो की डिलीवरी के लिए, के निर्माण की आवश्यकता होती है नवीन व रेलवे परिवहन के तकनीकी साधन.

सशर्त रूप से, कुछ हद तक सरलीकरण और सन्निकटन के साथ, उच्च गति वाले यातायात के संगठन के लिए तीन मुख्य वैचारिक दृष्टिकोणों को प्रतिष्ठित किया जा सकता है।

जापानी और स्पेनिश अवधारणाएं हाई-स्पीड लाइनों के निर्माण के लिए प्रदान करती हैं, जिनमें से ट्रैक (रेल) प्रणाली देश के बाकी रेलवे नेटवर्क से पूरी तरह से अलग है।

फ्रेंच इस अवधारणा में नई हाई-स्पीड लाइनों का निर्माण शामिल है, जो सामान्य नेटवर्क का हिस्सा हैं, लेकिन विशेष रूप से हाई-स्पीड रोलिंग स्टॉक के लिए अभिप्रेत हैं।

इतालवी और जर्मन अवधारणाओं में रेलवे लाइनों का एक व्यापक पुनर्निर्माण शामिल है, जिसमें उच्च गति वाले खंडों का निर्माण और मौजूदा लाइनों का आधुनिकीकरण, उच्च गति और उच्च गति वाले यातायात को व्यवस्थित करने के लिए मुख्य पटरियों को सीधा करना शामिल है।

आइए संक्षेप में उनमें से प्रत्येक पर ध्यान दें।

पर जापान ऐतिहासिक कारणों और स्थलाकृतिक परिस्थितियों के कारण, रेलवे को एक संकीर्ण गेज - 1067 मिमी के साथ बनाया गया था। इस देश में हाई-स्पीड लाइनें 1435 मिमी के तथाकथित "स्टीफनसन" गेज का उपयोग करके बनाई जा रही हैं। वे, विशेष वर्गों के अपवाद के साथ, जिन्हें "मिनी-शिंकानसेन" कहा जाता है, शेष रेलवे नेटवर्क से पूरी तरह से अलग हैं।

जापान की तरह, in स्पेन 1435 मिमी मानक गेज की एचएसआर रेल प्रणाली को 1668 मिमी गेज के सामान्य रेलवे नेटवर्क से अलग किया जाता है।

हाई-स्पीड लाइन बनाने की अवधारणा की समानता के साथ इन देशों की स्थिति में एक निश्चित अंतर यह है कि स्पेन में टैल्गो प्रकार की ट्रेनें (नीचे देखें) हाई-स्पीड लाइनों को छोड़ देती हैं, जिनमें से कारों में एक पहिया होता है सेट डिवाइस जो आपको विभिन्न गेज (1668/1435) के साथ ट्रैक पर जाने की अनुमति देता है।

जापान और स्पेन ने हाई-स्पीड रेलवे पर विशेष स्टेशन बनाए हैं, लेकिन कुछ मामलों में हाई-स्पीड रोलिंग स्टॉक के लिए पटरियों को मौजूदा रेलवे स्टेशनों के प्लेटफॉर्म से जोड़ा गया है।

में फ्रांस उच्च गति वाले यातायात के लिए विशेष राजमार्ग बनाए गए थे। चूंकि एचएसआर और पारंपरिक रेल नेटवर्क 1435 मिमी के समान गेज को साझा करते हैं, उच्च गति वाली ट्रेनें पारंपरिक लाइनों में शामिल हो सकती हैं, जिससे सेवा क्षेत्र बढ़ जाता है। हालांकि, पारंपरिक रेलरोड रोलिंग स्टॉक कभी भी हाई-स्पीड लाइनों में प्रवेश नहीं करता है। एक नियम के रूप में, बड़े शहरों में, मौजूदा स्टेशनों पर एचएसआर ट्रेनों की सेवा की जाती है, जिन्हें एचएसआर संचालन की शुरुआत से पहले पुनर्निर्माण और विस्तारित किया गया था। एचएसआर के लिए नए स्टेशन और स्टेशन भी बनाए गए हैं। उदाहरण के लिए, पेरिस के उपनगरीय इलाके में, पहली बार एचएसआर - चार्ल्स डी गॉल रोइसी हवाई अड्डे पर एक संयुक्त स्टेशन को चालू किया गया था, जहां यात्रियों को सीधे ट्रेनों से विमानों और वापस स्थानांतरित किया जाता है।

पर इटली और जर्मनी पुनर्निर्मित रेलवे लाइनों पर, उच्च गति और पारंपरिक यात्री ट्रेनों के साथ-साथ त्वरित मालगाड़ियों का मिश्रित संचालन किया जाता है।

इन देशों में हाई-स्पीड रेल यातायात का आयोजन करते समय, रेलवे अनुभागों का व्यापक आधुनिकीकरण किया गया। नई एचएसआर लाइनें बनाई गईं, और इस गलियारे के पुराने रेलवे को एचएसआर अनुभागों के साथ कई कनेक्शनों की स्थापना के साथ आधुनिकीकरण किया गया। अंततः, इसने तीन, चार और कभी-कभी पांच पटरियों के साथ रेलवे लाइनों को प्राप्त करना संभव बना दिया, एक नियम के रूप में, अवैयक्तिक; उनमें से कुछ पर, काफी दूरी के लिए, 200 किमी / घंटा से अधिक की गति से ट्रेनों की आवाजाही को अंजाम देना संभव है। ऐसी रेलवे लाइनें परिचालन रूप से लचीली होती हैं, यदि आवश्यक हो, तो सभी पटरियों के साथ एक दिशा में आवाजाही प्रदान करने की अनुमति देती हैं।

पर डिज़ाइन बनानावीएसआर, पारंपरिक रेलवे के विपरीत, मुख्य कार्य बड़े रेडी के क्षैतिज वक्रों का उपयोग करके लाइन का पता लगाना था - 4 से 7 किमी तक। अपवाद पहली हाई-स्पीड लाइन थी टोक्यो - ओसाका(जापान), जहां न्यूनतम त्रिज्या 2.5 किमी लिया गया था।

उसी समय, XX सदी के 60 के दशक में, एक रेलवे रोलिंग स्टॉक बनाया गया था, जो पुरानी लाइनों की तुलना में उच्च गति पर बहुत अधिक खड़ी ढलानों पर काबू पाने में सक्षम है। इसलिए, उदाहरण के लिए, फ्रांसीसी हाई-स्पीड लाइनों पर, लंबी चढ़ाई पर अधिकतम ढलान 35 , जर्मनी में नई लाइनों पर - 40 लिया जाता है। इससे निर्माण के दौरान उत्खनन कार्य की मात्रा को कम करना और कुछ मामलों में क्रॉसिंग सेक्शन में महंगी सुरंगों से बचना संभव हो जाता है। एचएसआर पर आसन्न प्रोफाइल तत्वों के संयुग्मन पर ऊर्ध्वाधर वक्रों की त्रिज्या 15 से 30 किमी तक होती है। बाहरी रेल की अधिकतम ऊंचाई 125 ... 180 मिमी है, जो अपेक्षाकृत बड़े वक्र त्रिज्या के साथ संयुक्त है, जिससे ट्रेनों के अधिकतम गति से चलने पर यात्रियों को असुविधा नहीं होती है।

वर्तमान में, बनाने के लिए कई मौलिक रूप से भिन्न दृष्टिकोण हैं रेल पटरीवीएसएम के लिए

पर जापान दुनिया के पहले एचएसआर . पर टोक्यो - ओसाकारेल 53.3 किग्रा / लीनियर मीटर से एक संयुक्त रहित ट्रैक बिछाया गया था। कुचल पत्थर गिट्टी और एक सबग्रेड पर प्रबलित कंक्रीट स्लीपरों पर मीटर (बाद में 60 किलो / चलने वाले मीटर के द्रव्यमान के साथ रेल द्वारा प्रतिस्थापित)। उच्च गति पर एक पारंपरिक डिजाइन के ट्रैक को बनाए रखने की उच्च लागत ने जापानी विशेषज्ञों की आगे की पसंद को पूर्व निर्धारित किया - गिट्टी प्रिज्म के बजाय कठोर (स्लैब) नींव का उपयोग और नई हाई-स्पीड लाइनों पर सबग्रेड की लगभग पूर्ण अस्वीकृति। यह निर्णय इस तथ्य से भी प्रेरित था कि नए जापानी एचएसआर पर, कृत्रिम संरचनाओं वाले वर्गों पर पथ का हिस्सा 100% के करीब पहुंच रहा था।

में फ्रांस जापानी अनुभव का विश्लेषण करने के बाद, एचएसआर की मुख्य पटरियों के डिजाइन को अपनाया गया था, जिसमें 60.8 किलोग्राम / चलने वाले मीटर के साथ रेल से एक निर्बाध ट्रैक बिछाने के लिए प्रदान किया गया था। एक सबग्रेड पर स्लीपर-गिट्टी के आधार पर मी। उसी समय, स्लैब संस्करण की तुलना में गिट्टी संस्करण के दो निर्णायक लाभों को ध्यान में रखा गया था: संरचना की काफी कम कीमत (सबग्रेड की प्रबलता वाले क्षेत्रों में) और अनुप्रस्थ कतरनी के खिलाफ ट्रैक स्थिरता का एक बड़ा मार्जिन रोलिंग स्टॉक का प्रभाव।

जापान में दिखाई देने वाले सबग्रेड पर स्लैब फाउंडेशन की कमियों को भी ध्यान में रखा गया था, विशेष रूप से, इस तरह के डिजाइन की उच्च लागत, ट्रैक के ज्यामितीय विचलन को खत्म करने की कठिनाई (हालांकि वे आकार में छोटे हैं), ट्रैक बिछाने के लिए एक अच्छी तरह से स्थापित तकनीक की कमी, और नरम मिट्टी पर इसके व्यवहार की अनिश्चितता।

फ्रेंच HSR . के संचालन में कई वर्षों का अनुभव पेरिस - ल्योंगिट्टी पर ट्रैक के उच्च प्रदर्शन और विश्वसनीयता की पुष्टि की। इसे 350 किमी / घंटा तक की गति से ट्रेनों के लिए डिज़ाइन की गई अन्य फ्रेंच हाई-स्पीड लाइनों पर भी स्थापित किया गया है।

पर जर्मनी पहली हाई-स्पीड लाइनों पर, गिट्टी प्रिज्म के साथ सबग्रेड पर ट्रैक को वरीयता दी गई थी। हालांकि, बाद में, जब बड़ी संख्या में सुरंगों और अन्य कृत्रिम संरचनाओं के साथ सीधे मार्ग बनाने की समस्या उत्पन्न हुई, तो कठोर नींव पर ट्रैक का अनुसंधान और परीक्षण किया गया। परिणामस्वरूप, ऊपरी संरचना का उपयोग करना समीचीन पाया गया जापानी प्रकारजर्मन विशेषज्ञों द्वारा कुछ समायोजन के साथ, स्थानीय परिस्थितियों के अनुसार अपनाया गया।

पहले पर स्पैनिश वीएसएम मैड्रिड-सेविलपथ का निर्माण, फ्रांसीसी के करीब, लागू किया गया था।

पहली होनहार हाई-स्पीड लाइनों के क्षेत्रों में स्थलाकृतिक स्थितियां रूस पश्चिमी यूरोपीय लोगों के करीब हैं, इसलिए तटबंधों को संकुचित करने के लिए आधुनिक तकनीक का उपयोग करके सबग्रेड पर गिट्टी ट्रैक का उपयोग करना समीचीन माना जा सकता है।

अधिक सीधा मार्ग प्रदान करने की आवश्यकता और विभिन्न स्तरों पर परिवहन के अन्य साधनों के साथ इंटरचेंज की अनिवार्य व्यवस्था के कारण, पारंपरिक लाइनों की तुलना में उच्च गति वाली लाइनों पर अधिक निर्माण किए जा रहे हैं, कृत्रिम संरचनाएं.

हाई-स्पीड रेलमार्गों पर पुल, पुल, ओवरपास, उनके दृष्टिकोण पर एस-आकार के घटता के गठन से बचने के लिए, एक नियम के रूप में, डबल-ट्रैक की व्यवस्था की जाती है। रेल को स्लीपर ग्रिड और गिट्टी की परत या स्लैब बेस पर बिछाया जाता है। उच्च गति पर गतिशील भार, कंपन और शोर विशेषताओं की विशिष्ट प्रकृति के कारण कृत्रिम संरचनाओं पर विशेष आवश्यकताएं लगाई जाती हैं। हाल के वर्षों में, प्रतिष्ठित प्रबलित कंक्रीट से बने संरचनाओं को वरीयता दी गई है।

एचएसआर पर सुरंगों के संचालन के पहले वर्षों में, विशेषज्ञों को सदमे की ध्वनि तरंगों के नकारात्मक परिणामों का सामना करना पड़ा जब ट्रेनें उच्च गति से सुरंगों से गुजरती थीं। इसके लिए रोलिंग स्टॉक को सील करने के उपायों को अपनाने और सुरंग पोर्टलों पर जाली सॉकेट के रूप में विभिन्न इंजीनियरिंग संरचनाओं की स्थापना, अतिरिक्त वेंटिलेशन सुरंगों, वायु कक्षों आदि की स्थापना की आवश्यकता थी, ट्रेन के सामने शॉक वेव के सामने को नरम करना .

अलग आइटम- स्टेशन, पासिंग पॉइंट और कंट्रोल पोस्ट - काफी हद तक हाई-स्पीड और हाई-स्पीड रेलवे लाइनों के जीवन समर्थन के स्तर को निर्धारित करते हैं।

जापानी और स्पेनिश संस्करणों की एक विशेषता, जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, पारंपरिक रेलवे से एचएसआर की पूर्ण रेल स्वायत्तता है। इसके लिए उपकरणों की एक पूरी श्रृंखला के साथ हाई-स्पीड रेलवे की पूरी लंबाई के साथ नए मध्यवर्ती यात्री स्टेशनों के निर्माण की आवश्यकता थी। यात्रियों को पारंपरिक लाइनों की ट्रेनों से उच्च गति वाली ट्रेनों और जापान और स्पेन में वापस जाने के लिए सुविधाजनक स्थानांतरण सुनिश्चित करने के लिए, नवनिर्मित स्टेशनों को पारंपरिक रेलवे के स्टेशनों के साथ एक ही साइट पर जोड़ा जाता है।

फ्रांसीसी संस्करण केवल उन अलग-अलग बिंदुओं के एचएसआर पर प्लेसमेंट के लिए प्रदान करता है जो ट्रेन यातायात के संगठन के लिए आवश्यक हैं। यात्री संचालन को निकटतम पारंपरिक स्टेशन परिसरों में स्थानांतरित कर दिया जाता है, जो विशेष रूप से निर्मित कनेक्टिंग ट्रैक के माध्यम से हाई-स्पीड ट्रेनों के एक हिस्से द्वारा पहुँचा जाता है।

"ट्रैक विकास के साथ अलग-अलग बिंदुओं के अलावा, औसतन, 22-24 किमी के बाद, एक ट्रैक से दूसरे ट्रैक पर यातायात के हस्तांतरण को सक्षम करने के लिए मुख्य पटरियों के बीच दो रैंप बिछाने के साथ प्रेषण पोस्ट लगाए जाते हैं।

एचएसआर के इतालवी और जर्मन संस्करणों में मौजूदा रेलवे स्टेशनों का उपयोग भी शामिल है, लेकिन, एक नियम के रूप में, विस्तारित और पुनर्निर्माण किया गया।

मतदानअलग-अलग बिंदुओं के मार्ग विकास का सबसे महत्वपूर्ण तत्व हैं। हाई-स्पीड रेलवे के डिजाइन और निर्माण ने नए प्रकार के मतदान के विकास के लिए एक शक्तिशाली प्रोत्साहन के रूप में कार्य किया, जिसमें वे भी शामिल हैं जो एक सीधी रेखा में और एक विचलित दिशा में उच्च गति आंदोलन प्रदान करते हैं।

पारंपरिक लाइनों के बड़े यात्री स्टेशनों में हाई-स्पीड ट्रेनों के एक हिस्से के प्रवेश के लिए कनेक्टिंग शाखाओं के उपकरण के साथ कम से कम दिशाओं में हाई-स्पीड लाइनों को ट्रेस करने की पहले बताई गई सामान्य रणनीति ने फ्रांसीसी विशेषज्ञों को विकास, निर्माण और व्यापक रूप से उपयोग करने के लिए प्रेरित किया। 1/65 ब्रांड क्रॉस के साथ फ्लैट टर्नआउट, अधिकतम गति 220 किमी / घंटा तक की अनुमति देता है। एचएसआर . पर पेरिस - ल्यों 136 मतदान में से 87 के पास 1/65 या 1/46 ब्रांड के क्रॉसपीस के गतिशील तत्वों के साथ एक डिज़ाइन है।

जर्मनी में, हाई-स्पीड और हाई-स्पीड ट्रैफिक के लिए कई प्रकार के टर्नआउट का उपयोग किया जाता है, उनमें से दो मूवेबल रेल के साथ एक प्वॉइंटलेस स्विच है, जो 350 किमी / घंटा तक की साइड ट्रैक स्पीड की अनुमति देता है।

स्थिर उपकरणों के लिए रखरखाव प्रणालीसंचालित विदेशी हाई-स्पीड लाइनों पर उपयोग किए जाने से दशकों तक भारी ट्रेन यातायात की स्थिति में उनकी उचित स्थिति बनाए रखने की अनुमति मिलती है। इन प्रणालियों में नियंत्रण और निदान के तकनीकी साधन शामिल हैं; ट्रैक, संपर्क नेटवर्क, सिग्नलिंग और संचार उपकरणों की विशेषताओं को प्राप्त करने के लिए लाइन, विशेष नियंत्रण और मापने वाली ट्रेनों (कारों) के साथ रखरखाव के आधार वाले उच्च-प्रदर्शन मशीनों और तंत्र से लैस उत्पादन इकाइयों द्वारा उनकी सेवा की जाती है।

हाई-स्पीड रेलवे लाइनों के निर्माण को सुनिश्चित करने के लिए मौलिक रूप से नए दृष्टिकोणों की आवश्यकता है परिचालन सुरक्षाएक एकीकृत प्रणाली के रूप में रेलवे।

उच्च स्तर की सुरक्षा सुनिश्चित की जाती है, विशेष रूप से, डिजाइन मापदंडों द्वारा, संचार के अन्य मार्गों से एचएसआर का पूर्ण अलगाव (मोटर सड़कों, पैदल यात्री क्रॉसिंग आदि के साथ विभिन्न स्तरों पर चौराहों की व्यवस्था)। वीएसआर अपवर्जन क्षेत्र, एक नियम के रूप में, अलग-थलग है, इसमें अजनबियों की उपस्थिति, जानवरों के प्रवेश की अनुमति नहीं है।

हाई-स्पीड लाइन सबग्रेड और कृत्रिम संरचनाओं की स्थिति की निरंतर निगरानी प्रदान करती है; वातावरण की स्थिति की निगरानी की जाती है, विशेष रूप से, हवा की ताकत और दिशा, वर्षा की तीव्रता, कुछ मामलों में, भूकंपीय गतिविधि की निगरानी की जाती है। प्राप्त डेटा सीधे उच्च गति वाले राजमार्ग पर स्वचालित यातायात नियंत्रण प्रणाली को प्रेषित किया जाता है।

एचएसआर जटिल तरीकों का उपयोग करता है यातायात नियंत्रणएकीकृत सिग्नलिंग, केंद्रीकरण और ब्लॉकिंग सिस्टम पर आधारित ट्रेनें। बहु-मूल्यवान ऑटो-ब्लॉकिंग सिस्टम का उपयोग, एक नियम के रूप में, बिना फर्श के संकेतों के, ट्रेन की गति नियंत्रण के साथ ALSN और अलग-अलग बिंदुओं पर तीरों और संकेतों के नियंत्रण के डिस्पैचर केंद्रीकरण के साथ किया जाता है।

हाई-स्पीड ट्रैफिक में, इलेक्ट्रिक पटरी पर चलने वाली छोटी गाड़ी. हाई-स्पीड ट्रेनों को चलाने के लिए डीजल इंजन और गैस टर्बाइन का उपयोग करने का प्रयास किया गया है।

हाई-स्पीड ट्रेनें लोकोमोटिव या मल्टीपल यूनिट ट्रैक्शन वाली स्थायी ट्रेनें हैं। कुछ मामलों में, उच्च गति वाले यातायात के लिए मध्यवर्ती बोगियों वाली आर्टिकुलेटेड कारों का उपयोग किया जाता है। एचएसआर रोलिंग स्टॉक को रेल पर पहियों से कम भार की विशेषता है - लगभग 16 ... 18 टन। प्रायोगिक जापानी ट्रेन STAR21 में, केवल 7.4 टन का एक्सल लोड प्राप्त करना संभव था।

ट्रैक्शन ड्राइवइन्वर्टर कन्वर्टर्स और एसिंक्रोनस ट्रैक्शन मोटर्स ने पिछले दो दशकों की हाई-स्पीड ट्रेनों के निर्माण में सफलता को पूर्व निर्धारित किया है। एक नए तत्व आधार के क्षेत्र में प्रगति - 80 के दशक में गेट-लॉक थायरिस्टर्स (जीटीओ) की उपस्थिति - ने कनवर्टर सर्किट को सरल बनाना, तत्वों की संख्या को कम करना और शक्तिशाली, कॉम्पैक्ट, विश्वसनीय और का व्यापक उपयोग शुरू करना संभव बना दिया। रेलवे परिवहन में अपेक्षाकृत सस्ते अतुल्यकालिक कर्षण मोटर्स।

रोलिंग स्टॉक के डिजाइन में उपकरण प्लेसमेंट के मॉड्यूलर (ब्लॉक) सिद्धांत का तेजी से उपयोग किया जाता है, जो रोलिंग स्टॉक के डिजाइन, निर्माण और संचालन की लागत को काफी कम करता है।

वीएसएम आमतौर पर है विद्युतीकृत 25 केवी के संपर्क तार में वोल्टेज के साथ 50 या 60 हर्ट्ज की औद्योगिक आवृत्ति की प्रत्यावर्ती धारा पर। हालांकि, कई देशों में, 16⅔ हर्ट्ज की कम आवृत्ति की एक प्रत्यावर्ती धारा और 15 केवी के संपर्क नेटवर्क में एक वोल्टेज का उपयोग किया जाता है।

एचएसआर पर इंटर-सबस्टेशन बिजली आपूर्ति क्षेत्रों की लंबाई बढ़ाने के लिए, मध्यवर्ती ऑटोट्रांसफॉर्मर्स के साथ 2 × 25 केवी एसी सिस्टम का अक्सर उपयोग किया जाता है।

रेलवे जंक्शनों के एचएसआर प्रवेश द्वार की कुछ कनेक्टिंग लाइनें और खंड 1.5 या 3.0 केवी के वोल्टेज के साथ प्रत्यक्ष धारा में विद्युतीकृत होते हैं।

1964 से वर्तमान तक हाई-स्पीड रेलवे के संचालन से पता चला है कि परिवहन के अन्य साधनों की तुलना में, हाई-स्पीड रेलवे सबसे सुरक्षित हैं। विशेष हाई-स्पीड लाइनों के अस्तित्व की पूरी अवधि के लिए, उन पर एक भी दुर्घटना नहीं हुई जिसके परिणामस्वरूप यात्रियों की मृत्यु हो गई।

इतिहास की सबसे गंभीर घटना तीव्र गति (उच्च गति नहीं- लगभग। auth.) जर्मनी में 3 जून 1998 को एस्किडे स्टेशन के पास हनोवर के उत्तर में एक पुनर्निर्मित रेलवे लाइन पर हुआ, जहां ICE 1 ट्रेन लगभग 200 किमी / घंटा की गति से पटरी से उतर गई। 100 लोग मारे गए और 88 घायल हो गए। दुर्घटना में ट्रेन के पहियों की स्थिति का निदान करने के लिए सिस्टम में कमियां थीं, जिसके परिणामस्वरूप पहियों में से एक का टायर नष्ट हो गया और कारें पटरी से उतर गईं।