រូបថត Alexander Zhibrov / Kirovograd ពីបណ្ណសាររបស់អ្នកនិពន្ធ

ឧត្តមសេនីយ៍ A.Dudkin

នៅចុងខែធ្នូឆ្នាំ 1979 កងអនុសេនាធំនៃយន្តហោះ Yak-28R មកពីកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ស៊ើបការណ៍ដាច់ដោយឡែកទី 39 (ORAL) បានហោះហើរពីអាកាសយានដ្ឋាន Balkhash ទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន Mary 2 ។ មិនយូរប៉ុន្មានអង្គភាពនេះបានចាប់ផ្តើមអនុវត្តជើងហោះហើរឈ្លបយកការណ៍លើប្រទេសអាហ្វហ្គានីស្ថាន។ អ្នកនិពន្ធបានបម្រើការនៅក្នុង ORAL ទី 39 ក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះ Yak 28R ហើយបានចូលរួមក្នុងព្រឹត្តិការណ៍ទាំងនោះដែលគាត់បានពិពណ៌នានៅក្នុងអត្ថបទ "ព្រាបសន្តិភាពនៅអាហ្វហ្គានីស្ថាន" ដែលដាក់ក្នុង "AiV" លេខ 3 "98 ។ ឥឡូវនេះយើងផ្តល់ជូនអ្នកអានម្តងទៀត នៃសម្ភារៈរបស់គាត់ដោយប្រាប់អំពីការងារប្រយុទ្ធនៅលើមេឃអាហ្វហ្គានីស្ថាននៃអង្គភាពមួយផ្សេងទៀតនៃកងវរសេនាធំទី 39 ។

នៅដើមខែមករាឆ្នាំ 1980 មេបញ្ជាការនៃ ORAP ទី 39 ត្រូវបានផ្តល់ភារកិច្ចបន្ទាប់ - ដើម្បីបង្កើតក្រុមប្រតិបត្តិការនៃ MiG-25RB ចំនួនបួនហើយបញ្ជូនវាភ្លាមៗទៅអាកាសយានដ្ឋាន Karshi (TurkVO) ។

នៅថ្ងៃទី 4 ខែមករា "ម្ភៃប្រាំ" ចំនួនបួនត្រូវបានរៀបចំជាមួយនឹងឧបករណ៍ឈ្លបយកការណ៍ផ្សេងៗហើយបុគ្គលិកនៃក្រុមត្រូវបានជ្រើសរើស។ ក្នុង​នោះ​មាន​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​៥​នាក់​៖ មេបញ្ជាការ​ក្រុម​ប្រតិបត្តិការ អនុប្រធាន​។ c-ra នៃ ORAP ទី 39 p / p-k Mufazalov មេបញ្ជាការនៃ 1st AE, លោក Gennady Shcherbinin មេបញ្ជាការជើងហោះហើរ, លោក Anatoly Lopatin ជាប្រធាន។ ការហ្វឹកហ្វឺនបាញ់កាំភ្លើង និងយុទ្ធសាស្ត្រ លោក Anatoly Dudkin, សិល្បៈ។ អ្នកបើកយន្តហោះ លោក Andrey Dobrynin ។

ពាក្យស្នើសុំជើងហោះហើរត្រូវបានដាក់ជូនរួចហើយ ប៉ុន្តែជាញឹកញាប់ដូចករណីនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ដែរ អាកាសធាតុបានធ្វើអន្តរាគមន៍នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នេះ។ វាមានអ័ព្ទ វាមានព្រិលធ្លាក់ ហើយក្រុមត្រូវអង្គុយត្រៀមជាងមួយសប្តាហ៍នៅក្នុងបន្ទប់កម្សាន្តក្បែរទូរទស្សន៍ អុក និង backgammon ។ លក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុបានប្រសើរឡើងតែបន្ទាប់ពីថ្ងៃទី 12 ខែមករា ហើយនាវិក 4 នាក់ភ្លាមៗបានហោះទៅ Karshi ។ បុគ្គលិកបច្ចេកទេសប្រហែល 30 នាក់ និងលោក Dobrynin បានទៅដល់ទីនោះតាមយន្តហោះ An-12 ។

ជាការពិត ការរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរឈ្លបយកការណ៍តាមអាកាសបានចាប់ផ្តើមភ្លាមៗ។ ក្រុមនេះមានភារកិច្ចសំខាន់ពីរ៖ ស៊ើបការណ៍អេឡិចត្រូនិក (RTR) នៅតាមបណ្តោយព្រំដែនជាមួយអ៊ីរ៉ង់ និងប៉ាគីស្ថាន។ ការថតរូបពីលើអាកាសនៃតំបន់ដែលបានកំណត់នៃតំបន់។

ការធ្វើតេស្ត "ធ្ងន់" បំផុតបានប្រែក្លាយជាមួយនឹងការដាក់ក្រុម។ មេបញ្ជាការមូលដ្ឋាន 87th ORAP ក្នុងនាមជាប្រធានអាកាសចរណ៍ជាន់ខ្ពស់បានបែងចែកបង្គន់ដែលបោះបង់ចោលឬអាងលាងទំហំ 3x4 ម៉ែត្រសម្រាប់ទីស្នាក់ការរបស់ខ្លួន ជាកន្លែងដែលការងារបានចាប់ផ្តើមបន្ទាប់ពី "ជួសជុល" រយៈពេល 3 ម៉ោង។ បុគ្គលិកជើងហោះហើរ និងបច្ចេកទេសត្រូវបានដាក់ក្នុងបន្ទាយដែលគ្មានគ្រឿងបរិក្ខារសម្រាប់មនុស្ស 150 នាក់។ ការងាររបស់អ្នកបើកយន្តហោះជាទូទៅត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងភាពតានតឹងផ្នែកចិត្តសាស្រ្តដ៏អស្ចារ្យ ហើយក្រុមនាវិកនៃយន្តហោះដូចជា MiG-25 សូម្បីតែច្រើនទៀត។ ដោយចងចាំពីការធ្វើដំណើរនោះ អ្នកបើកយន្តហោះ MiG ចូលចិត្តប្រៀបធៀបលក្ខខណ្ឌរបស់ពួកគេក្នុងការរៀបចំជើងហោះហើរ និងសម្រាកជាមួយសហសេវិកក្រៅប្រទេសរបស់ពួកគេដែលហោះហើរ SR-71 និង U-2 (អត្ថបទលម្អិតមួយបានលេចឡើងនៅក្នុងការត្រួតពិនិត្យយោធាបរទេសដែលផ្តល់អាហារច្រើនក្រៃលែងសម្រាប់ គំនិត) ។ សម្រាប់ក្រុមរបស់យើង "អ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺងាយស្រួលជាង" ហើយពួកគេរកបាន "ច្រើនទៀត": មនុស្សគ្រប់គ្នាទទួលបានប្រាក់សម្រាប់ 1 រូប្លិ។ ៥០ កូប។ ក្នុងមួយថ្ងៃ + ប្រាក់ឧបត្ថម្ភ*។ លើសពីនេះទៅទៀតអ្នកបើកយន្តហោះនៃក្រុម Yakov ដែលអង្គុយនៅម៉ារីបានចំណាយ 1 ជូត។ សម្រាប់សណ្ឋាគារមួយ ហើយអ្នកបើកយន្តហោះ MiG មិនត្រូវបានគិតប្រាក់សម្រាប់លំនៅឋាន Spartan ទេ ហើយពួកគេ "ចែវទូកលុយជាមួយប៉ែល"។

ការងារប្រយុទ្ធបានចាប់ផ្តើមភ្លាមៗនៅពេលដែលអាកាសធាតុអនុញ្ញាត។ គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ជាពិសេសគឺការហោះហើរលើកដំបូងដែលត្រូវបានអនុវត្តដោយលោក Dudkin ដែលបានទទួលភារកិច្ចធ្វើ RTR តាមបណ្តោយព្រំដែននៅរយៈកំពស់ 9000 ម៉ែត្រ។ ក្នុងរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំនៃការបម្រើគាត់ "សំណាង" ម្តងហើយម្តងទៀតសម្រាប់ករណីពិសេស: មានតែ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ ម៉ាស៊ីនបានឈប់ហោះហើរ 3 ឬ 4 ដង។ នៅពេលចុះចតនៅលើយន្តហោះដែលបានទទួលការថែទាំជាប្រចាំនៅ TEC កង់មួយបានធ្លាក់។ កំឡុងពេលតម្រឹម ល្បឿនម៉ាស៊ីនកើនឡើងដោយអចេតនាដល់ "អតិបរមា" ។ល។ ដូច្នេះនៅពេលនោះ ការធ្វើតេស្តមួយទៀតបានធ្លាក់ទៅលើ អាណាតូលី។ Twilight កំពុងចាប់ផ្តើម កងវរសេនាធំប្រយុទ្ធមួយកំពុងត្រូវបានសាងសង់នៅឯអាកាសយានដ្ឋាន ដែលវាហាក់ដូចជាត្រូវបានរឹតបន្តឹងជាពិសេសដើម្បីមើលការហោះហើរដ៏អស្ចារ្យនៃ MiG-25 ។ ហើយខ្ញុំត្រូវតែនិយាយថា ទស្សនីយភាពនេះលើសពីការរំពឹងទុកទាំងអស់។ ការពិតគឺថានៅពេលរៀបចំយន្តហោះសម្រាប់ការចេញដំណើរ អ្នកបច្ចេកទេសបានបិទកញ្ចឹងកនៃធុងឥន្ធនៈនៅក្នុងតំបន់នៃ keels ។ នៅពេលដែលអ្នកបើកបរតាក់ស៊ីទៅផ្លូវរត់ ហើយផ្តល់កម្លាំងអតិបរមាដល់ម៉ាស៊ីន ប្រេងឥន្ធនៈបានគោះគម្របចេញ ហើយចូលទៅក្នុងកន្ទុយ។ បន្ទាប់មក Dudkin បានបើកឧបករណ៍ដុតភ្លើង ហើយរូបភាពដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយបានលេចចេញនៅចំពោះមុខភ្នែកនៃ "សាធារណជន" ដ៏គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល: MiG-25 មួយបានហោះហើយនៅពីក្រោយវាមានពិល "afterburner" ប្រវែង 30-35 ម៉ែត្រលាតសន្ធឹង!

"មាតិកាប្រាក់ (ប្រាក់ខែ) របស់មេបញ្ជាការជើងហោះហើរនៅពេលនោះមានចំនួនតិចជាង 400 rubles ក្នុងមួយខែ។ " "វិធីសាស្រ្តស្តង់ដារជាមួយនឹងការហោះហើរនៅក្នុងរង្វង់មួយដែលគេហៅថាប្រអប់។

ការហោះហើរត្រូវបានដឹកនាំដោយលោក Shcherbinin ដែលនៅក្បែរ KDP គឺ p/p-k Mufazalov និងនរណាម្នាក់មកពីកងវរសេនាធំក្នុងស្រុក។ ខណៈពេលដែលពួកគេកំពុងវាយតម្លៃស្ថានភាព យន្តហោះបានហោះចេញពីផ្លូវរត់។ មេ​ភូមិ​បាន​ណែនាំ​ថា​៖ ​«​វា​មាន​ភ្លើង​ហើយ ឲ្យ​វា​ចេញ​ទៅ​លោត​ទៅ!»។ ប៉ុន្តែ។ ដោយជឿជាក់លើគុណវុឌ្ឍិខ្ពស់របស់អ្នកបើកយន្តហោះ មន្ត្រីនៃ ORAP ទី 39 បានធ្វើការសម្រេចចិត្តខុសគ្នា។ ជាលទ្ធផលបញ្ជាបានធ្វើតាម៖ "អនុវត្តវិធីសាស្រ្ត 2x180" ហើយចុះចតភ្លាមៗ!

ដូច្នេះហើយ Tolya Dudkin បានចាប់ផ្តើមស្ពាននៅលើផ្លូវរត់។ អ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ម្នាក់ដែលនៅពេលនោះមានអាយុប្រហែល 40 ឆ្នាំ អាចកិនយន្តហោះដែលមានទម្ងន់ហោះហើរដ៏ធំ (ជិត 40 តោន) ក្នុងល្បឿន 450-440 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ភ្លើង​បាន​រលត់​ទៅ​វិញ បន្ទាប់​ពី​រលត់​ទៅ​វិញ​។ ឧបករណ៍ចុះចតនៅរស់រានមានជីវិត ឆ័ត្រយោងឆេះក្នុងកុងតឺន័រចេញមក ហើយយន្តហោះបានរមៀលចេញយ៉ាងតិច ២០០-៣០០ ម៉ែត្រ ប៉ុន្តែនៅដដែល។ អ្នកបើកយន្តហោះបានត្រឹមតែបើកគោម ហើយក្រឡេកមើលឆ្អឹងកង ទើបដឹងថាមានបញ្ហាអ្វី៖ "កន្ទុយកំពុងជក់បារី ហើយទាំងអស់... គឺនៅក្នុងប្រេងកាត"។

ក្រុមរបស់យើងមិនមានឧប្បត្តិហេតុនៅលើអាកាសទៀតទេ ប៉ុន្តែឧប្បត្តិហេតុពីរបានកើតឡើងនៅលើដី។ កាល​ពី​ខែ​កុម្ភៈ ទាហាន​ម្នាក់​បាន​ស្លាប់​បន្ទាប់​ពី​ផឹក​ស្រា​មិន​ធម្មតា​ជំនួស​ឲ្យ​គ្រឿង​ស្រវឹង​ដោយ​ច្រឡំ។ ពីរសប្តាហ៍ក្រោយមក មេបញ្ជាការ ORAP ទី 87 នៅពាក់កណ្តាលអធ្រាត្របានដើរជុំវិញ "ប៉ុស្តិ៍" នៅអាកាសយានដ្ឋានហើយគាត់ចង់មើលទៅតាមបង្អួចនៃទីស្នាក់ការកណ្តាលរបស់ក្រុមរបស់យើង។ ហើយនៅទីនោះ អ្នកបើកយន្តហោះបួននាក់ទើបតែចាក់ 100 ក្រាមក្នុងម្នាក់ៗ ... អ្វីដែលជំរុញទឹកចិត្តមេបញ្ជាការកងវរសេនាធំ - ខ្ញុំមិនដឹងទេប៉ុន្តែដើម្បីមើលទៅក្រៅបង្អួចពីផ្លូវខ្ញុំត្រូវរកឃើញស្នាមប្រេះនៅក្នុងភ្លើងដែលគ្របដណ្តប់វា។ ហើយថែមទាំងព្យាយាមមិនដួល។ វរសេនីយឯកដែលមានការប្រុងប្រយ័ត្នបានផ្ទុះឡើងចូលទៅក្នុងទីស្នាក់ការកណ្តាលដោយចោទប្រកាន់អ្នកបើកបរយន្តហោះ MiG-25 ពីការស្រវឹងលក់ដុំ (ទោះបីជាមានតែពីរនាក់ប៉ុណ្ណោះដែលមានពេលវេលាដើម្បីផឹក) បានយកពួកគេទៅឆ្ងាយ។ ចត "ដប" ហើយស្រែកថា "ខ្ញុំនឹងហៅទីក្រុងម៉ូស្គូ" បានរត់ទៅឆ្ងាយ។ គាត់ទើបតែទៅដល់ទីស្នាក់ការកណ្តាលស្រុកនៅ Alma-Ata ហើយបានលើកឡើងពីភាពច្របូកច្របល់ ហើយមិនយូរប៉ុន្មានអ្នកបើកយន្តហោះបួននាក់នៃ ORAP ទី 39 ត្រូវបានជំនួស។ ផ្ទះ​ទាំង​នោះ​មិន​បាន​ធ្វើ​ការ​សន្និដ្ឋាន​របស់​អង្គការ​ខ្លាំង​នោះ​ទេ ប៉ុន្តែ​គេ​បាន​រង្គោះ​រង្គើ​ក្នុង​កិច្ច​ប្រជុំ​គណបក្ស។

MiGs របស់យើងមិនបានហោះហើរលើប្រទេសអាហ្វហ្គានីស្ថានអស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ។ ការហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តជាបន្តបន្ទាប់នៅតាមព្រំដែននៃសាធារណរដ្ឋប្រជាធិបតេយ្យអាហ្វហ្គានីស្ថាននិងនៅក្នុងរបៀបដែលមិនបង្ហាញពីគុណសម្បត្តិទាំងអស់របស់យន្តហោះ: ជាចម្បងនៅរយៈកំពស់ 9000 ម៉ែត្រ , MiG-21R, An-30 ដែលមានតម្លៃថ្លៃពេក។ និងប្រថុយប្រថាន។ នៅចុងខែមីនាឬដើមខែមេសាក្រុមនេះបានត្រលប់ទៅផ្ទះវិញ - ទៅ Balkhash ។ សរុបមក នាងមានប្រហែល 30 ប្រភេទនៅលើគណនីរបស់នាង។

ការធ្វើជាម្ចាស់នៃ MiG-25 នៅក្នុងកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធនៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានប្រគល់ឱ្យទៅមជ្ឈមណ្ឌលសម្រាប់ការងារប្រយុទ្ធនិងការបណ្តុះបណ្តាលបុគ្គលិកហោះហើរនៅ Lipetsk (អាកាសចរណ៍ជួរមុខ) និង Savostleyka (អាកាសចរណ៍ការពារអាកាស) ។ អង្គភាពប្រយុទ្ធឈានមុខគេគឺកងវរសេនាធំស៊ើបការណ៍អាកាសចរណ៍ឆ្មាំដាច់ដោយឡែកទី ៤៧ (OGRAP) នៅ Shatalovo ក្បែរទីក្រុងមូស្គូ និងកងវរសេនាធំស្ទាក់ចាប់នៅ Pravdinsk (Gorky ដែលឥឡូវជាតំបន់ Nizhny Novgorod) ។ ក្រោយមក អង្គភាពទ័ពអាកាសដែលឈរជើងនៅក្នុងតំបន់ផ្សេងៗនៃប្រទេសដ៏ធំនេះ ក៏ដូចជាទីតាំងនៅលើទឹកដីនៃប្រទេសប៉ូឡូញ និង GDR ជាកន្លែងដែលក្រុមទាហានសូវៀតស្ថិតនៅ ត្រូវបានបំពាក់ដោយយន្តហោះថ្មី។ ស្ទើរតែគ្រប់កងទ័ព និងស្រុកការពារដែនអាកាស បានទទួលឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់។ ឧទាហរណ៍នៅក្នុងកងទ័ពទី 8 ដាច់ដោយឡែកមានអង្គភាពអាកាសចំនួនបួនដែលប្រដាប់ដោយ MiG-25s: GIAP ទី 146 នៅ Vasilkov នៅជិត Kiev, IAP ទី 738 នៅ Zaporozhye, IAP ទី 933 នៅ Dnepropetrovsk និង IAP ទី 83 នៅ Rostov ។ យោងតាមរដ្ឋកងវរសេនាធំនីមួយៗនៃកងអនុសេនាធំបីត្រូវបានគេសន្មត់ថាមានរថយន្តប្រយុទ្ធចំនួន 30 និង "ផ្កាភ្លើង" 4-6 ។ នៅក្នុងអាកាសចរណ៍ជួរមុខ MiG-25s បានចូលទៅក្នុងកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ឈ្លបយកការណ៍ដាច់ដោយឡែក ហើយត្រូវបានតំណាងនៅក្នុងស្រុកយោធាភាគច្រើន និងក្រុមទាហាននៅបរទេស។ ដូច្នេះនៅក្នុងស្រុកយោធា Carpathian "ទីម្ភៃប្រាំ" មានទីតាំងនៅ Kolomyia ដែលជា OGRAP ទី 48 នៅអាស៊ីកណ្តាល - ORAP ទី 39 (Balkhash) នៅក្នុងក្រុមភាគខាងជើងនៃកងកម្លាំង - OGRAP ទី 164 (Brzheg បន្ទាប់មក Kshiva ។ ) កងយន្តហោះនៃកងវរសេនាធំបែបនេះត្រូវបានលាយបញ្ចូលគ្នា៖ តាមក្បួនមួយកងអនុសេនាធំមួយបានហោះហើរ Yak-28R មួយទៀតហោះហើរ MiGs ជាមួយនឹងការកែប្រែជាច្រើនដែលខុសគ្នានៅក្នុងឧបករណ៍គោលដៅ។ យន្តហោះប្រឆាំងអេឡិចត្រូនិច MiG-25BM ត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងកងបី ដែលបានក្លាយជាផ្នែកនៃ 931st OGRAP (ក្រុមនៃកងកម្លាំងសូវៀតនៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ Werneuchen) ORAP ទី 10 (Belarusian Military District, Shchuchin) និងកងវរសេនាធំទ័ពអាកាស EW ដាច់ដោយឡែកទី 115 (ក្រុមភាគខាងជើង។ នៃកងកម្លាំង, Brzeg) ។

អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានហ្វឹកហាត់ឡើងវិញសម្រាប់សម្ភារៈថ្មីពីយន្តហោះជាច្រើនប្រភេទ រួមទាំងយន្តហោះដែលមានលក្ខណៈដូចគ្នាបេះបិទទាក់ទងនឹងការហោះហើរ និងការហោះឡើង និងលក្ខណៈចុះចតដូចជា MiG-17 និង Yak-27 ។ ដំណើរការនេះបណ្តាលឱ្យមានការលំបាកតិចបំផុតសម្រាប់អ្នកដែលបានបម្រើការពីមុននៅលើ Su-9 ឬ Su-7 ដែល MiG-25 មានភាពខុសប្លែកគ្នាយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុង "ភាពប្រែប្រួល" ល្បឿនចុះចតទាប និងមើលឃើញកាន់តែប្រសើរឡើងពីកាប៊ីនយន្ដហោះ។ វាពិបាកជាងសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះដែលធ្លាប់ប្រើជាមួយយន្តហោះចម្បាំងធុនស្រាល។ ការបើកយន្តហោះ "ទីម្ភៃប្រាំ" តម្រូវឱ្យមានការខិតខំប្រឹងប្រែងជាច្រើន - បន្ទុកនៅលើចំណុចទាញឈានដល់ 16 kgf ដូច្នេះមនុស្សជាច្រើនបានប្រើដើម្បីធ្វើការជាមួយការគ្រប់គ្រងទីលានមិនមែនរបស់ RUS ខ្លួនឯងនោះទេប៉ុន្តែជាមួយនឹងយ៉យស្ទីកបែបផែន trimmer ដែលមានទីតាំងនៅលើវាសូម្បីតែ រន្ធត្រូវបានជូតនៅលើមេដៃនៃស្រោមដៃហោះហើរ។ បើនិយាយពីភាពបត់បែនវិញ យន្តហោះធុនធ្ងន់ MiG កាន់តែខិតទៅជិតអ្នកទម្លាក់គ្រាប់បែក។ វាមានដែនកំណត់ប្រតិបត្តិការលើការផ្ទុកលើសទម្ងន់ 4.4 ឃ និងនៅលើមុំនៃការវាយប្រហារ 14 °។ ថ្វីត្បិតតែលំហាត់ប្រាណស្មុគ្រស្មាញមិនត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងកម្មវិធីហ្វឹកហ្វឺនប្រយុទ្ធក៏ដោយ ប៉ុន្តែតើអ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងបែបណានឹងទប់ទល់នឹងការល្បួងឱ្យបង្វិល "ធុង" នៅលើយន្តហោះដ៏មានឥទ្ធិពលបែបនេះ! ដូច្នេះហើយ នៅក្នុងកងវរសេនាធំការពារដែនអាកាសជាច្រើន មេបញ្ជាការថែមទាំងបានលើកទឹកចិត្តដល់ការផ្តួចផ្តើមគំនិតរបស់អ្នកក្រោមបង្គាប់របស់ពួកគេ ដែលស្ទាត់ជំនាញផ្នែកនៃលំហអាកាស។

មានករណីជាច្រើននៃការជាប់គាំងនៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធ ទោះបីជាយន្តហោះ "បានព្រមាន" អ្នកបើកយន្តហោះអំពីការខិតទៅរករបបដ៏គ្រោះថ្នាក់ដោយការកើតឡើងនៃការរញ្ជួយ។ ជាទូទៅ ពួកគេត្រូវបានអនុញ្ញាតដោយអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍មិនគ្រប់គ្រាន់ ប៉ុន្តែមានឧប្បត្តិហេតុជាមួយអាត់។ ជាឧទាហរណ៍ នៅថ្ងៃទី 16 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1984 យន្តហោះ MiG-25PU ពី 933rd IAP បានធ្លាក់ ដែលក្នុងនោះ អនុសេនីយ៍ឯក V. Semenov និងលោក A. Lemesh បានស្លាប់។ ក្នុង​ការ​ហោះហើរ​ដ៏​គ្រោះថ្នាក់​នេះ Lemesh ត្រូវ​តែ​ហាត់ប្រាណ​ក្នុង​បន្ទប់​បើកបរ​បិទ​ជិត ដើម្បី​យក​យន្តហោះ​ចេញ​ពី​ស្ថានភាព​លំបាក​នៅ​កម្ពស់​ខ្ពស់។ ដោយសារកំហុសក្នុងការបើកបរ រថយន្តបានធ្លាក់ចូលកង់ក្រោយ ទើបអាចចេញក្រៅបាន ប៉ុន្តែនៅពេលនោះ អ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់បានទាញដំបងបញ្ជា យន្តហោះក៏ធ្លាក់មកក្រោមវិញ ហើយកម្ពស់មិនគ្រប់គ្រាន់ឡើងវិញ។ - ចេញ។ នាវិកមិនមានពេលវេលាដើម្បីបណ្តេញចេញទេ។ ការជាប់គាំងក្នុងអំឡុងពេលចុះចតគឺជាគ្រោះថ្នាក់ជាក់លាក់មួយ។ វាមានតម្លៃអនុញ្ញាតឱ្យបាត់បង់ល្បឿនហើយ MiG បានចាប់ផ្តើម "ដួលរលំ" ។ ប្រសិនបើអ្នកបើកយន្តហោះខ្វះបទពិសោធន៍ ឬគាត់បាត់បង់ភាពត្រជាក់របស់គាត់ នោះកំហុសបន្តបន្ទាប់បន្ទាប់ទៀត៖ ម៉ាស៊ីន - សម្រាប់ម៉ាស៊ីនភ្លើងក្រោយ និងដំបងបញ្ជា - សម្រាប់ខ្លួនគេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះដែរ ស្ថានភាពកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ ដោយសារតែ។ មុនពេល​បើក​ម៉ាស៊ីន​ភ្លើង ក្បាល​បាន​បើក ការបរាជ័យ​ក្នុង​រយៈពេល​ខ្លី​នៃ​ការ​រុញ​បាន​កើតឡើង ក្នុងពេល​ជាមួយគ្នា​នោះ យន្តហោះ​បាន​លើក​ច្រមុះ ហើយ​បាត់បង់​ល្បឿន​កាន់តែខ្លាំង​។ ការដួលរលំបានក្លាយជាជៀសមិនរួច។ ល្អបំផុតនេះនាំឱ្យបាត់បង់រថយន្ត ប៉ុន្តែគ្រោះមហន្តរាយក៏បានកើតឡើងផងដែរ។ ដូច្នេះនៅថ្ងៃទី 8 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1980 អ្នកបើកយន្តហោះនៃផ្លូវលេខ 146 GIAP ។ អនុសេនីយ៍ឯក A. Rassolov ។ ដោយសារតែការភ័យខ្លាចនៃការបាត់បង់ល្បឿនអ្នកបើកយន្តហោះជាក្បួនបានចុះចត "ម្ភៃប្រាំ" មិនមែននៅ 290 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងដែលផ្តល់ដោយការណែនាំនោះទេប៉ុន្តែនៅ 300-320 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនិងសូម្បីតែច្រើនទៀត។

ម៉ាស៊ីន R15B-300 ត្រូវបានសម្គាល់ដោយភាពស្លេកស្លាំងមិនទៀងទាត់ មានការឆ្លើយតបបិទបើកទាប (ការចាកចេញពីការហោះហើរទំនេរទៅ "អតិបរមា" ចំណាយពេលយ៉ាងហោចណាស់ 14 វិនាទី) ប៉ុន្តែត្រូវបានគេចាត់ទុកថាគួរឱ្យទុកចិត្តបំផុត។ មានករណីជាច្រើននៅពេលដែលពួកគេបានបន្តធ្វើការបន្ទាប់ពីធ្លាក់ចូលទៅក្នុងខ្យល់ចូលនៃបក្សី និងសូម្បីតែសត្វក្ងានព្រៃដែលមានទម្ងន់ធ្ងន់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ រោងចក្រថាមពលបានបង្ហាញពីការភ្ញាក់ផ្អើលមិនល្អ។ អតីតមេបញ្ជាការ GIAP ទី 146 A.M. Andreev ។ "នៅថ្ងៃទី 28 ខែឧសភាឆ្នាំ 1987 យើងបានហោះហើរជាគូនៅរយៈកំពស់ប្រហែល 12,000 ម៉ែត្រហើយនៅខាងមុខប្រហែល 30 គីឡូម៉ែត្រនិងខ្ពស់ជាងនេះ 3,000 ម៉ែត្រមាន "ផ្កាភ្លើង" ពីកងវរសេនាធំរបស់យើងដែលត្រូវបានសាកល្បងដោយលោក Markov និងលោក . Chernyshev ។ ជាការពិតណាស់ យើងមិនបានឃើញយន្តហោះនេះទេ ប៉ុន្តែភ្លាមៗនោះ យើងសង្កេតឃើញមានផ្លូវលំមួយ ដែលមានលក្ខណៈខុសពីធម្មតាសម្រាប់រយៈកម្ពស់ដ៏ខ្ពស់បែបនេះ។ ពីការសន្ទនាតាមវិទ្យុ វាច្បាស់ណាស់ថា Spark មានម៉ាស៊ីនតែមួយ ហើយមានការលេចធ្លាយប្រេង។ ជាក់ស្តែង​ភ្លើង​មិន​បាន​ចាប់ផ្តើម​ដោយសារ​ខ្វះ​អុកស៊ីសែន​នៅ​កម្ពស់​ខ្ពស់​។ ដោយ​បាន​ដោះលែង​អ្នក​បើក​ស្លាប​នោះ ខ្ញុំ​ចាប់​ផ្តើម​តាម​ទាន់​រថយន្ត​សង្គ្រោះ​បន្ទាន់ ដើម្បី​ទៅ​ជាមួយ។ វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋានបែកខ្ញែក Popelnya ប៉ុន្តែវាមិនចាំបាច់ទេ ... Chernyshev និង Markov បានចាប់ផ្តើមចុះហើយនៅពេលដែលខ្ញុំចាប់បានជាមួយពួកគេកម្ពស់គឺប្រហែល 11,000 រួចទៅហើយ។ 25 មានលក្ខណៈពិសេសមួយ: ក្នុងល្បឿន supersonic ។ ប្រតិកម្ម​នឹង​ការ​រអិល​ដោយ​ប្រើ​កែងជើង​ខ្លាំង ដែល​ពិបាក​ទប់ទល់​ខ្លាំង​ណាស់)។ អ្នកបើកយន្តហោះដែលមានការលំបាកបានបំបាត់ការវិលហើយបន្ទាប់មកខ្ញុំឃើញពីរបៀបដែលក្បាលម៉ាស៊ីនខាងឆ្វេងផ្ទុះឡើងហើយបន្ទាប់មកខាងស្តាំ។ ទាំងអស់! វាចាំបាច់ក្នុងការច្រានចេញព្រោះនៅវិនាទីណាមួយការផ្ទុះអាចកើតឡើង។ ដោយបានទទួលការបញ្ជារួច ក្រុមនាវិកបានចាកចេញពីយន្តហោះដោយសុវត្ថិភាព ដែលភ្លាមៗនោះបានបន្ទាបច្រមុះ ហើយបានជ្រមុជចូលទៅក្នុងពពក។ គាត់បានធ្លាក់ចុះ 5-8 គីឡូម៉ែត្រពី Popelnya ហើយមិនបានផ្ទុះទេហើយការអនុវត្តមិនឆេះទេពីព្រោះ។ ប្រេងកាតស្ទើរតែទាំងអស់បានលេចចេញនៅលើអាកាស។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការស៊ើបអង្កេតនៃឧបទ្ទវហេតុនេះវាបានប្រែក្លាយថាដោយសារតែពិការភាពនៃការផលិត, ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ត្រង់ត្រូវបានបំផ្លាញ, បំណែកដែលនៅតាមបណ្តោយផ្លូវម៉ាស៊ីន, បំផ្លាញអ្វីគ្រប់យ៉ាងនៅក្នុងផ្លូវរបស់វា។

យន្តហោះប្រតិកម្មអេឡិចត្រូនិច MiG-25BM ពី TsBPiPLS ទី 4 ។ Lipetsk ចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980

ឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់ MiG-25 PDS ពី GIAP ទី 146 ។ Vasilkov, ពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ។

ព្រឹត្តិការណ៍បានលាតត្រដាងកាន់តែខ្លាំងឡើងនៅថ្ងៃទី 31 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1987 ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរពេលយប់នៅឯអាកាសយានដ្ឋាននៃ OGRAP ទី 48 នៅ Kolomyia ។ ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរនៅលើយន្តហោះ MiG-25RB ដែលត្រូវបានសាកល្បងដោយលោក Yu.M. ភ្លើងឆេះម៉ាស៊ីនទាំងពីរ។ ប្រេងបាន 80% យន្តហោះអាចបង្កើនល្បឿនដល់ 360 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅពេលនោះ។ ចូរយើងងាកទៅរកការចងចាំរបស់អ្នកបើកយន្តហោះនេះ។ "បានអនុវត្តការហោះហើរ។ គាត់បានដកឧបករណ៍ចុះចត លឺផ្លឹបឭ បិទភ្លើងក្រោយ រាយការណ៍ទៅនាយកជើងហោះហើរ (RP) អំពីអ្វីដែលបានកើតឡើង។ កម្ពស់នៅពេលនោះគឺ 800 ម៉ែត្រ តាមបញ្ជារបស់ RP គាត់បានបើកបង្ហូរប្រេងហើយចាប់ផ្តើមចុះចតតាមគ្រោងការណ៍ស្តង់ដារ (ប្រអប់) ។ មុនពេលឆ្លងកាត់ការបើកបរក្នុងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ ការផ្ទុះមួយបានកើតឡើងនៅក្នុងធុងទីបី ដែលក្នុងនោះបន្ទាប់ពីបង្ហូរប្រេងកាត ចំហាយប្រេងជាច្រើននៅសេសសល់ ធ្វើឲ្យវាក្លាយជាគ្រាប់បែក។ យន្តហោះ​បាន​ងើប​ឡើង​វិញ ហើយ​បន្ទាប់​មក​បាន​ចាប់​ផ្តើម​ចូល​ក្នុង​រង្វង់​ចុះ​ក្រោម។ លោក​មិន​មាន​ប្រតិកម្ម​ចំពោះ​សកម្មភាព​របស់​អាជ្ញាធរ​ទេ ការ​ទំនាក់ទំនង​ជាមួយ​សាធារណរដ្ឋ​ប៉ូឡូញ​បាន​ឈប់។ នៅរយៈកំពស់ 220 ម៉ែត្រក្នុងល្បឿន 400 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនិងច្រាំងខាងឆ្វេង 60 °ខ្ញុំបានច្រានចេញ។ ឆ័ត្រយោងបានបំពេញ។ យន្តហោះ​បាន​ក្រឡាប់​ធ្លាក់​ពីលើ​ផ្លូវ​បញ្ច្រាស ដោយ​ចុះ​ចត​ក្រោម​អគារ​លំនៅឋាន​កំពុង​សាងសង់។ សំណាង​ល្អ​មិន​មាន​អ្នក​ណា​ម្នាក់​រង​របួស​នៅ​លើ​ដី​ទេ»។ ​សមត្ថកិច្ច​ជំនាញ​បាន​សន្និដ្ឋានថា អគ្គិភ័យ​នេះ​ផ្តើមចេញ​មកពី​ទុស្សេ​ខ្សែភ្លើង​ឆេះ​អស់​១​កំណាត់ ។ ក្នុងអំឡុងពេល "ការបកស្រាយ" មេបញ្ជាការនៃ VA ទី 14 ឧត្តមសេនីយ៍ឯក E.V. Tsokolaev បានហៅឃាតករថាអ្នកដែលបានបញ្ជូនយន្តហោះទៅចុះចតជារង្វង់ដែលជាលទ្ធផលដែលរថយន្តបាននៅលើអាកាសអស់រយៈពេល 20 នាទី។ គួរកត់សំគាល់ផងដែរថាការខូចខាតដែលបណ្តាលឱ្យប្រជាជនក្នុងតំបន់ត្រូវបានគេប៉ាន់ស្មានថាមានចំនួន 39,000 រូប្លិ៍។ ហើយ​បាន​ផ្តល់​សំណង​ពេញលេញ ហើយ​ផ្ទះ​ដែល​ត្រូវ​បាន​បំផ្លាញ​ត្រូវ​បាន​ជួសជុល​ឡើង​វិញ​ដោយ​អ្នក​សាងសង់​យោធា។

អ្នកបើកយន្តហោះបានស៊ាំនឹងលក្ខណៈពិសេសទាំងអស់របស់យន្តហោះយ៉ាងរហ័ស ហើយសរុបមក វាយតម្លៃវាខ្ពស់ណាស់។ ការ​ហោះហើរ​ក្នុង​យន្តហោះ​លឿន​បំផុត​និង​ខ្ពស់​បំផុត​ត្រូវ​បាន​គេ​ចាត់​ទុក​ថា​ជា​រឿង​គួរ​ឱ្យ​គោរព គេ​មាន​មោទនភាព​ចំពោះ​សេវាកម្ម​បែប​នេះ ។ ការហ្វឹកហ្វឺនប្រយុទ្ធត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងខ្លាំងក្លា គ្មាននរណាម្នាក់បានរក្សាទុកប្រេងកាតនៅពេលនោះ ហើយពេលវេលាហោះហើរប្រចាំឆ្នាំ 100 ម៉ោងគឺជាបទដ្ឋានសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ។ ប្រហែល 10% នៃការហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តជាមួយនឹងការបង្កើនល្បឿនដល់តម្លៃអតិបរមានៃ M និងឈានដល់ពិដាន។ នៅក្នុងរបៀបបែបនេះ អ្នកបើកយន្តហោះនៃកងវរសេនាធំឈ្លបយកការណ៍មិនត្រឹមតែធ្វើការថតរូបប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងការទម្លាក់គ្រាប់បែកតាមអាកាស ដែលត្រូវបានអនុវត្តក្នុងរបៀបស្វ័យប្រវត្តិ ឬពាក់កណ្តាលស្វ័យប្រវត្តិ ដោយប្រើប្រព័ន្ធ Peleng ដែលនាំយន្តហោះទៅកាន់ចំណុចដែលចង់បាននៅចម្ងាយ ៤០ គីឡូម៉ែត្រពីគោលដៅ។ ហើយអ្នកបើកយន្តហោះគ្រាន់តែចុចប៊ូតុងប្រយុទ្ធ។ ចូរយើងងាកទៅរកអនុស្សាវរីយ៍របស់ Yu.M. ឡេកូវ។ “យន្តហោះនេះបង្ហាញភាពត្រឹមត្រូវថាជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកបានយ៉ាងល្អ ជាពិសេសយន្តហោះស៊េរីចុងក្រោយបង្អស់ ដែលបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធ Peleng-DM ។ ប្រសិទ្ធភាពនៃការទម្លាក់គ្រាប់បែកជាក់ស្តែងពី stratosphere គឺល្អឥតខ្ចោះ។ ជាការពិតណាស់ គ្រាប់បែកទម្ងន់ 500 គីឡូក្រាមដែលទម្លាក់ដោយសេរីដែលប្រើនៅលើ MiG-25 មិនមានបំណងសម្រាប់ផលប៉ះពាល់ច្បាស់លាស់ទេ ហើយការវាយលុកដោយគម្លាតពី 1000-1200 ម៉ែត្រពីចំណុចកណ្តាលនៃគោលដៅត្រូវបានចាត់ទុកថាល្អបំផុត។ នេះមិនមែនជារឿងគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលនោះទេ ពីព្រោះនៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃសង្រ្គាម "ពួកម្ភៃប្រាំ" នឹងត្រូវវាយប្រហារនៅរោងចក្រឧស្សាហកម្មធំៗ ទីក្រុងនានា ដោយវាយលុកលើទឹកដីដែលគ្រាប់រំសេវដ៏ខ្លាំងក្លាបែបនេះនឹងបណ្តាលឱ្យមានការបំផ្លិចបំផ្លាញយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរដោយជៀសមិនរួច។ តើយើងអាចនិយាយអ្វីខ្លះអំពីការប្រើប្រាស់អាវុធនុយក្លេអ៊ែរ!

នៅក្នុងការហ្វឹកហ្វឺនប្រយុទ្ធរបស់យុទ្ធជន ការយកចិត្តទុកដាក់ជាច្រើនត្រូវបានយកចិត្តទុកដាក់ចំពោះការស្ទាក់ចាប់គោលដៅដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់ដែលផ្លាស់ទីក្នុងល្បឿន supersonic ខ្ពស់ ដែលជា MiG-25s ដូចគ្នា។ ពួកគេបានយកតម្រាប់តាមយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍យុទ្ធសាស្ត្ររបស់អាមេរិក SR-71 ដែលនៅពេលនោះ "ម្ភៃភាគប្រាំ" ត្រូវបានប្រើនៅក្នុងប្រព័ន្ធការពារដែនអាកាសសូវៀត គឺជាយន្តហោះតែមួយគត់របស់អង្គការណាតូ ដែលប្រតិបត្តិការក្នុងរយៈកម្ពស់ និងល្បឿនបែបនេះ។ MiG-25 មិនអាចតាមទាន់ Black Bird បានទេ ហើយ Black Bird ត្រូវបុកមិនថានៅលើ backlog រឺក៏បុកគ្នា ខណៈពេលដែលល្បឿនចូលទៅជិតគឺលើសពី 1.5 km/s ហើយអ្នកបើកយន្តហោះមានត្រឹមតែ 10- 15 វិនាទីដើម្បីបញ្ចប់ការចាប់ផ្តើម។ មួយឆ្នាំម្តង កងវរសេនាធំការពារអាកាសបានហោះហើរទៅកាន់កន្លែងហ្វឹកហាត់សម្រាប់ការបាញ់ប្រហារគោលដៅពិតប្រាកដ។ នៅឆ្ងាយពីអាកាសយានិកទាំងអស់ត្រូវដឹកពួកគេចេញ ហើយកម្រមានអ្នកណាម្នាក់អាចគ្រប់គ្រងការបាញ់បង្ហោះរាប់សិបក្នុងអាជីពទាំងមូលរបស់ពួកគេ។ យោងតាមរបាយការណ៍ អ្នកបើកយន្តហោះ "ម្ភៃប្រាំនាក់" មិនដែលប្រើអាវុធប្រឆាំងនឹងយន្តហោះឈ្លានពាននោះទេ។ មិនសូវជាញឹកញាប់ទេ ពួកគេត្រូវបានលើកឡើងដើម្បីស្ទាក់ចាប់បាល់ដោយស្វ័យប្រវត្តិ ប្រហែលជាការស្វែងរក "បាល់" នៅលើយន្តហោះបែបនេះមានតម្លៃថ្លៃពេក។

ប៉ុន្តែសេវាកម្មនៃការឈ្លបយកការណ៍ MiG-25 ពិតជាបានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងវគ្គប្រយុទ្ធ ក្រោយមករឿងព្រេងអំពីយន្តហោះទំនើបរបស់រុស្ស៊ីបានរីករាលដាលនៅជុំវិញពិភពលោក។ ដូចដែលអ្នកបានដឹងហើយថាសហភាពសូវៀតបានផ្តល់ជំនួយយ៉ាងសំខាន់ដល់រដ្ឋអារ៉ាប់ដែលតែងតែធ្វើសង្រ្គាមជាមួយអ៊ីស្រាអែល។ គ្រឿងបរិក្ខាយោធាត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់យ៉ាងសប្បុរសដល់មជ្ឈិមបូព៌ា ហើយក្រុមទីប្រឹក្សា និងអ្នកឯកទេសយោធាជាច្រើនក្រុមក៏ត្រូវបានបញ្ជូនផងដែរ។ ក្នុងស្ថានភាពនេះ តាមគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់ MAP វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តបញ្ជូន MiG-25R / RB ថ្មីបំផុតចំនួនប្រាំទៅកាន់ប្រទេសអេហ្ស៊ីប (មួយក្នុងចំណោមនោះត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាទុនបំរុង) ហើយសាកល្បងពួកវានៅទីនោះក្នុងលក្ខខណ្ឌប្រយុទ្ធពិតប្រាកដ។ សម្រាប់រឿងនេះ កងយន្តហោះដាច់ដោយឡែកទី 63 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលដឹកនាំដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងដែលមានបទពិសោធន៍ វរសេនីយ៍ឯក A.S. ពេទ្យសត្វ Bezhe ។ បន្ថែមពីលើអាកាសយានិកយោធាអ្នកតំណាងនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍រួមទាំង។ អនុប្រធាន រដ្ឋមន្ត្រី A.V. Minaev, អនុប្រធាន ប្រធានអ្នករចនា OKB-155 L. Shengelaya និងអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៃរោងចក្រយន្តហោះ Gorky V.G. Gordienko ។ នៅដើមនិទាឃរដូវនៃឆ្នាំ 1971 យន្តហោះពាក់កណ្តាលដែលត្រូវបានដកចេញត្រូវបានដឹកជញ្ជូនដោយយន្តហោះដឹកជញ្ជូន An-22 ទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន Cairo West ដែលមានចម្ងាយ 17 គីឡូម៉ែត្រពីរដ្ឋធានីអេហ្ស៊ីប។ បន្ទាប់ពីការជួបប្រជុំគ្នារបស់ពួកគេដោយអ្នកឯកទេសរោងចក្រ Gordienko បានហោះជុំវិញ។ គាត់​បាន​រំឭក​ថា​៖ «​ការ​រៀបចំ​សម្រាប់​ការ​ហោះហើរ​លើក​ដំបូង​មាន​ភាព​តានតឹង​ជា​ការ​ភ័យ​ខ្លាច។ វាលយន្តហោះពោរពេញដោយគ្រឿងបរិក្ខារ គ្មានកន្លែងណាត្រូវបង្វែរ ហើយសូម្បីតែការគំរាមកំហែងឥតឈប់ឈររបស់ Mirages របស់អ៊ីស្រាអែល... ប៉ុន្តែជាសំណាងល្អ អ្វីៗដំណើរការល្អ ដោយមិនមានការហួសប្រមាណ។

កាយរឹទ្ធិ MiG-25RB (ស្តាំ) និង MiG-25RBF ជាមួយនឹងធុងប្រេងខាងក្រៅពី OGRAP ទី 164 ។ MiG-25RBF ហោះហើរឈ្លបយកការណ៍លើសមុទ្របាល់ទិក។ Krzywy (ប៉ូឡូញ) រដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1991

ការបណ្តុះបណ្តាល MiG-25RU ពី OGRAP ទី 48 ។ Kolomyia ចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ។

ការបន្សុទ្ធខ្យល់ក្តៅនៃបន្ទប់កាប៊ីន

អ្នកបើកយន្តហោះក្នុងឈុតសំណងកម្ពស់ខ្ពស់។

យន្តហោះទី 25 មានភាពងាយរងគ្រោះខ្លាំងក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចត ដូច្នេះនៅដំណាក់កាលនៃការហោះហើរទាំងនេះ ពួកគេបានសម្រេចចិត្តគ្របដណ្តប់ពួកគេជាមួយនឹងគ្រឿង MiG-21 ដែលសាកល្បងដោយអ្នកបើកយន្តហោះសូវៀត។ លោក Gordienko បន្ត​ថា​៖ «​ខ្ញុំ​ត្រូវ​តាក់ស៊ី​ទៅ​ផ្លូវ​រត់​ដោយ​គ្មាន​ការ​បញ្ជា​ណាមួយ​ឡើយ​»​។​ MiG-21s គូ​ទី​១​បាន​ឆ្លងកាត់​ខ្ញុំ​ក្នុង​ចម្ងាយ​២០​ម៉ែត្រ ខ្ញុំ​ចេញ​តាម​ពីក្រោយ​គេ ហើយ​គម្រប​មួយ​គូ​បន្ទាប់​មក​ពី​ក្រោយ​នៅ​ម៉ោង​៤-៥ ។ គីឡូម៉ែត្រ។ នៅសល់នៅពេលនេះគឺនៅជាន់ខាងលើរង់ចាំ។ បន្ទាប់ពីហោះឡើងនៅរយៈកំពស់ 50 ម៉ែត្រ ខ្ញុំព្យាយាមចេញឆ្ងាយពីអាកាសយានដ្ឋាន 50-70 គីឡូម៉ែត្រ ដូច្នេះវាមិនអាចរកឃើញកន្លែងដែលខ្ញុំកំពុងហោះចេញពីណាទេ ពួកយើងគិតដោយឆោតល្ងង់ ហើយបន្ទាប់មកខ្ញុំទៅ។ ឡើង។ ជាការពិតណាស់ MiGs មិនអាចតាមទាន់ខ្ញុំទេ ហើយត្រូវកាត់ផ្លូវរបស់ខ្ញុំពីខាងក្នុង។ បន្ទាប់ពីបញ្ចប់ភារកិច្ចខ្ញុំចុះទៅកម្ពស់ 300-400 ម៉ែត្រ ហ្វ្រាំង បញ្ចេញឧបករណ៍ចុះចតភ្លាមៗ ហើយអង្គុយចុះ។ ស្ទើរតែទាំងអស់នៃការហោះហើររបស់យើងបានកើតឡើងយោងទៅតាមគ្រោងការណ៍នេះ ... អ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺដូចជានៅក្នុងសង្រ្គាម។ សរុបមក Gordienko បានសម្តែង 19 ប្រភេទនៅលើទឹកដីនៃប្រទេសអេហ្ស៊ីប។ ម្នាក់ក្នុងចំនោមពួកគេមានឧប្បត្តិហេតុអកុសលមួយ។ “ដោយ​ការ​យល់​ច្រឡំ ប្រេង​តែ​ពាក់​កណ្តាល​ប៉ុណ្ណោះ​ត្រូវ​បាន​បំពេញ។ ដូចសព្វមួយដង ខ្ញុំហោះឡើង ឡើងកម្ពស់ បន្ទាប់មកខ្ញុំមើលទៅ ប៉ុន្តែឥន្ធនៈបានអស់ហើយ ហើយវាមិនអាចធ្វើការផ្លាស់ប្តូរវិទ្យុបានទេ។ ខ្ញុំត្រូវអង្គុយចុះ។ អ្វីៗដំណើរការល្អ ប៉ុន្តែរឿងអាស្រូវអំពីរឿងនេះគឺអស្ចារ្យណាស់។

ទោះបីជាអ្នកបើកយន្តហោះ MiG-25 ត្រូវបានហាមឃាត់មិនឱ្យឡើងលើអាកាសក៏ដោយ ក៏នៅថ្ងៃណាមួយពួកគេត្រូវទាក់ទងគ្នា។ "វាត្រូវបានសម្រេច៖ ក្នុងករណីមានអាសន្ននៅលើយន្តហោះ សូមទូរស័ព្ទទៅលេខ "013" ដែលមានន័យថា "ខ្ញុំនឹងទៅចុះចតបន្ទាន់។ ហើយបន្ទាប់មកមេបញ្ជាការក្រុម Alexander Savvich Bezhevets បានចេញដំណើរហើយនៅពេលនោះខ្ញុំនៅលើប៉មបញ្ជាការហោះហើរ។ ភ្លាម​ៗ​បន្ទាប់​ពី​ហោះ​ឡើង ឧបករណ៍​ចុះចត​សំខាន់​មួយ​មិន​បាន​ដក​ថយ​ទេ វា​បាន​ជាប់​គាំង​ក្នុង​ទីតាំង​កម្រិត​មធ្យម បន្ទាប់​ពី​នាទី 3-4 "013" ត្រូវ​បាន​ឮ​ពី​វាគ្មិន។ យើង​បាន​ដឹង​ថា Sasha នឹង​ចុះ​ចត​ក្នុង​គ្រាអាសន្ន។ យើងមើលទៅ ធ្វើរង្វង់មួយ បង្ហូរប្រេងឥន្ធនៈ ចូលមកសម្រាប់ការចុះចត។ ប៉ុន្តែ​អ្វីៗ​បាន​ដំណើរការ​ទៅ​ហើយ រថយន្ត​មិន​បាន​ឆាបឆេះ​ទេ គ្រាន់​តែ​កោស​ខ្សែភ្លើង​បន្តិច​។ ជាការពិតណាស់ សាន់យ៉ា បានចេញពីកាប៊ីនយន្តហោះស្លេក ហើយពេលនោះ អាកាសយានិកអារ៉ាប់បានមករកយើង ហើយចាប់ដៃ Sanya ដោយសាមគ្គីភាព។

ការប្រយុទ្ធគ្នាបានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងខែឧសភា ដែលត្រូវបានអនុវត្តដោយអ្នកបើកយន្តហោះយោធាប៉ុណ្ណោះ។ ដំបូង ពួកគេបានធ្វើការនៅលើទឹកដី "របស់ពួកគេ" នៅក្នុងតំបន់ជួរមុខ បន្ទាប់មកនៅលើឧបទ្វីបស៊ីណៃដែលត្រូវបានកាន់កាប់ ហើយបន្ទាប់មកនៅលើទឹកដីអ៊ីស្រាអែលផ្ទាល់ ថែមទាំងឡើងចូលទៅក្នុងដែនអាកាសលើទីក្រុង Tel Aviv ទៀតផង។ ការវាយឆ្មក់ធ្វើឡើងនៅរយៈកម្ពស់ជាង 20 គីឡូម៉ែត្រជាមួយនឹងការបង្កើនល្បឿនដល់ល្បឿន M = 2.5-2.8 ។ ក្រុមកាយរឹទ្ធិបានឆ្លងកាត់តំបន់ដែលប្រព័ន្ធការពារអាកាស Nike-Hercules និង Hawk ត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវបានដាក់ពង្រាយ។ អ៊ីស្រាអែលតែងតែលើកក្រុមយន្តហោះចម្បាំង F-4 Phantom ជាច្រើនក្រុម ដើម្បីស្ទាក់ចាប់យន្តហោះ MiGs ប៉ុន្តែពួកគេមិនអាចទទួលបានយន្តហោះអព្ភូតហេតុបានទេ។ អាកាសយានិកសូវៀតដែលនៅសេសសល់មិនងាយរងគ្រោះ បាននាំយកខ្សែភាពយន្តរូបថតប្លែកៗពីជើងហោះហើរនីមួយៗ។ ដូចដែល Gordienko រំលឹកថា "គុណភាពនៃរូបភាពគឺអស្ចារ្យណាស់។ ធ្លាប់ឆ្លងកាត់វាលយន្តហោះនៅ Benesueta ជាកន្លែងដែល MiG-21s របស់យើងនៅ ហើយពីកម្ពស់ជាង 20,000 ម៉ែត្រ ខ្ញុំបានថតពីរបីគ្រាប់។ ដូច្នេះច្បាស់ណាស់ កប៉ាល់នៅក្នុងឈូងសមុទ្រ និងសូម្បីតែទូកដែលបើកចូលទៅក្នុងទឹកក៏អាចមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់។ ក្រុមទី 63 បានធ្វើការនៅក្នុងប្រទេសអេហ្ស៊ីបរហូតដល់រដូវក្តៅឆ្នាំ 1972 ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ ការបង្វិលបុគ្គលិកមួយបានកើតឡើង។ (សម្រាប់ព័ត៌មានលម្អិត សូមមើល "Aero-Hobby" លេខ 4 "94 ទំព័រ 18-21 ។ ) ទិន្នន័យដែលទទួលបានដោយអាកាសយានិកសូវៀតត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងការរៀបចំផែនការសង្គ្រាម Doomsday ដែលបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 6 ខែតុលា ឆ្នាំ 1973 ជាមួយនឹងការវាយប្រហារដ៏ធំមួយ។ ដោយកងកម្លាំងអាកាសអេហ្ស៊ីបលើទីតាំងរបស់អ៊ីស្រាអែលនៅស៊ីណៃ។

នៅកម្ពស់នៃជម្លោះនេះ កងអាកាសដាច់ដោយឡែកទី 154 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃ OGRAP ទី 47 ត្រូវបានបញ្ជូនទៅប្រទេសអេហ្ស៊ីប ដែលត្រូវបានដាក់ពង្រាយនៅលើទីក្រុងគែរខាងលិចដូចគ្នា។ វាត្រូវបានដឹកនាំដោយមេបញ្ជាការកងវរសេនាធំគឺលោកអនុសេនីយ៍ឯក N. Chudin ។ អង្គភាពនេះរួមមាន MiG-25RB ចំនួនបួន។ ចាប់ពីថ្ងៃទី 18 ខែតុលាអ្នកបើកយន្តហោះនៃ "ទីម្ភៃប្រាំ" បានអនុវត្ត 4 ប្រភេទនៅលើជួរមុខដោយផ្តល់នូវការបញ្ជាជាមួយនឹងព័ត៌មានស៊ើបការណ៍សម្ងាត់ដ៏មានតម្លៃ។ ការផ្តាច់ខ្លួនបានបន្តសកម្មភាពរបស់ខ្លួនបន្ទាប់ពីមានបទឈប់បាញ់។ ស្ថានការណ៍នៅតែតានតឹង ភាគីនានាបានទាញទុនបំរុងទៅខ្សែបំបែក ហើយនៅថ្ងៃទី ១៥ ខែធ្នូ យន្តហោះ MiG-25 មួយគូត្រូវបានបញ្ជូនទៅឈ្លបយកការណ៍កងកម្លាំងសត្រូវ។ នៅពេលដែលយន្តហោះសូវៀតកំពុងធ្វើដំណើរត្រឡប់ទៅផ្ទះវិញ អ៊ីស្រាអែលអាចស្ទាក់ចាប់បានដោយជោគជ័យនូវ Phantoms ចំនួនបួន ដែលមួយក្នុងចំណោមនោះបានបាញ់កាំជ្រួចពីរគ្រាប់ពីចម្ងាយអតិបរមាទៅកាន់រថយន្តតាមពីក្រោយរបស់លោក V. Mashtakov ។ ទិន្នន័យល្បឿនដ៏អស្ចារ្យរបស់ MiG បានធ្វើឱ្យវាអាចទៅរួចនៅពេលនេះដើម្បីចៀសវាងការបរាជ័យ៖ មីស៊ីលដែលបំផ្លាញដោយខ្លួនឯងនៅឆ្ងាយពីវា។ បេសកកម្មនេះទៅកាន់ប្រទេសអេហ្ស៊ីបបានបញ្ចប់នៅក្នុងខែសីហា ឆ្នាំ 1974 ហើយនៅឆ្នាំបន្ទាប់ "ទីម្ភៃប្រាំ" បានធ្វើដំណើរខ្លីមួយផ្សេងទៀតទៅកាន់ច្រាំងទន្លេនីល។

គ្រោះថ្នាក់ MiG-25PDS ពី GIAP ទី 146 ។ Vasilkov ថ្ងៃទី 12 ខែមីនាឆ្នាំ 1984 ហេតុផលគឺការសម្អាតដោយឯកឯងនៃឧបករណ៍ចុះចតនៅពេលហោះឡើង។

MiG-25BM ពី ORAP ទី 10 ។ យន្តហោះដូចគ្នាក្រោយឧបទ្ទវហេតុនៅថ្ងៃទី 19 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1986 មូលហេតុគឺឆេះម៉ាស៊ីន។ អ្នកបើកយន្តហោះ G. Shepelev បានបាញ់ចេញដោយជោគជ័យនៅកម្ពស់ជាង 16000 ម៉ែត្រ ខណៈពេលដែលកៅអីដែលធ្វើការបានត្រឹមត្រូវបំបែកពីគាត់នៅរយៈកំពស់ 3000 ម៉ែត្រ។

ក្រោយមកអ្នកបើកយន្តហោះ MiG-25 បានធ្វើការឈ្លបយកការណ៍ជាច្រើនប្រភេទ ដោយហោះហើរតាមព្រំដែននៃសហភាពសូវៀត និងបណ្តាប្រទេសនៃកិច្ចព្រមព្រៀងវ៉ារស្សាវ៉ា។ ដូច្នេះហើយ ពួកគេបានចូលរួមក្នុងសកម្មភាពស្រដៀងនឹងការងាររបស់សហសេវិកអាមេរិក ដែលបានបើកយន្តហោះ SR-71។ ពេលខ្លះ MiGs បានហោះចូលទៅក្នុងដែនអាកាសនៃរដ្ឋជិតខាង។ ជាឧទាហរណ៍ អាជ្ញាធរអ៊ីរ៉ង់បានរាយការណ៍អំពីឧប្បត្តិហេតុបែបនេះម្តងហើយម្តងទៀត ហើយនៅពេលដែល MiG-25 ត្រូវបានស្ទាក់ចាប់ដោយយន្តហោះ F-14 មួយគូ ដែលឈានដល់ចម្ងាយបាញ់បង្ហោះកាំជ្រួច Phoenix រយៈចម្ងាយឆ្ងាយរបស់ពួកគេ ប៉ុន្តែវាមិនបានដល់ការប្រើប្រាស់របស់ពួកគេឡើយ។ នៅខែមករាឆ្នាំ 1980 វាត្រូវបានសម្រេចចិត្តប្រើ "ម្ភៃប្រាំ" នៅអាហ្វហ្គានីស្ថាន។ ដើម្បីធ្វើដូច្នេះបាន ក្រុមការងារនៃ ORAP ទី 39 ដែលរួមមានយន្តហោះចំនួន 4 គ្រឿងជាមួយនឹងឧបករណ៍ឈ្លបយកការណ៍ផ្សេងៗត្រូវបានផ្ទេរទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន Karshi ដែលមានទីតាំងនៅប្រទេស Turkmenistan ។ វាត្រូវបានដឹកនាំដោយអនុប្រធាន មេបញ្ជាការកងវរសេនាធំ, អនុសេនីយ៍ឯក Mufazalov ។ ការហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងនៅតាមព្រំដែននៃប្រទេសអាហ្វហ្គានីស្ថាន ជាចម្បងក្នុងរយៈកម្ពស់រហូតដល់ ៩០០០ ម៉ែត្រ និងល្បឿនដ៏កម្រ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការងារប្រយុទ្ធរបស់អង្គភាពនេះមិនមានរយៈពេលយូរទេ: បន្ទាប់ពីបានបញ្ចប់ប្រហែល 30 ប្រភេទគាត់ត្រូវបានគេហៅទៅផ្ទះវិញ។ (សម្រាប់ព័ត៌មានលម្អិត សូមមើល "AiV", លេខ 6 "2002, ទំព័រ 40 ។ ) វាត្រូវតែត្រូវបានសង្កត់ធ្ងន់ថាក្នុងចំណោមយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ផ្សេងទៀតនៃអាកាសចរណ៍ជួរមុខ MiG-25 មិនត្រឹមតែមានលក្ខណៈហោះហើរប៉ុណ្ណោះទេ។ នៅក្នុងសមត្ថភាពនៃឧបករណ៍របស់ខ្លួន ជាពិសេសត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ធ្វើការឈ្លបយកការណ៍តាមវិទ្យុ។ នេះបានអនុញ្ញាតឱ្យ "ទីម្ភៃប្រាំ" នៅតែជាមធ្យោបាយដ៏មានប្រសិទ្ធភាពនៃការស៊ើបការណ៍សម្ងាត់របស់កងទ័ពរហូតដល់ចុងបញ្ចប់នៃប្រតិបត្តិការ។

ប្រព័ន្ធសព្វាវុធរបស់ MiG-25P ក៏បានផ្តល់គុណសម្បត្តិយន្តហោះនេះ ជាងឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់សូវៀតទំនើបផ្សេងទៀត។ ជាឧទាហរណ៍ កំណែរបស់រ៉ាដា Smerch ដែលបានដំឡើងនៅលើ "ទីម្ភៃប្រាំ" ធ្វើឱ្យវាអាចរកឃើញគោលដៅនៅចម្ងាយជិតពីរដងធំជាងស្ថានីយស្រដៀងគ្នានៃ Tu-128 ធ្ងន់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ លក្ខណៈរបស់កាំជ្រួច R-40 គឺនៅកម្រិតមិនត្រឹមតែ R-4 ប៉ុណ្ណោះទេ ដែលជា "កម្លាំងសំខាន់" របស់ម៉ាស៊ីន Tupolev ប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែវាក៏ជារបស់ R-98 ដែលប្រើនៅលើ Su-15 ផងដែរ។ ការប្រើប្រាស់ស្ថានីយ៍ Sapphire នៅលើ MiG-25PD បានធ្វើឱ្យយន្តហោះកាន់តែ "មើលឃើញ" និងអាចធ្វើការលើគោលដៅប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃដី។ ជួរនៃការអនុវត្ត R-40RD បានកើនឡើង។ កាំជ្រួច R-60 ដែលបំពេញបន្ថែមឃ្លាំងអាវុធរបស់ឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់បានបង្កើនសក្តានុពលប្រយុទ្ធរបស់ខ្លួនយ៉ាងខ្លាំង។ នៅពេលបាញ់ចូលទៅក្នុងអឌ្ឍគោលខាងក្រោយ វាមានចម្ងាយបាញ់ស្ទើរតែដូចគ្នាទៅនឹង R-40T ហើយលើសពីវាគួរឱ្យកត់សម្គាល់ទាក់ទងនឹងសមត្ថភាពបំផ្លិចបំផ្លាញរបស់ក្បាលគ្រាប់ បើទោះបីជាវាមានទម្ងន់តិចជាង 10 ដងក៏ដោយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ពេលវេលាបានកន្លងផុតទៅ ហើយភាពអស់សុពលភាពនៃអាវុធ MiG-25 កាន់តែគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ជាពិសេសប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃយន្តហោះចម្បាំងជំនាន់ទី 4 Su-27 និង MiG-31 ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ "ទីម្ភៃប្រាំ" បានបន្តនៅក្នុងសេវាកម្មហើយបានរួចផុតពីការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀតក្នុងការបង្កើតការប្រយុទ្ធ។

MiG-25RBF ពី 931st OGRAP ត្រូវបានរៀបចំដើម្បីរមៀលចេញពីគម្រប។ Weerneuchen (អាឡឺម៉ង់) ឆ្នាំ ១៩៩១

កន្លែងសម្រាកធម្មតាសម្រាប់អ្នកបច្ចេកទេសគឺកន្លែងទទួលខ្យល់ និងក្បាលម៉ាស៊ីនរបស់ MiG-25

ភាគច្រើននៃការបរាជ័យទាំងនៅលើយន្តហោះស្ទាក់ចាប់ និងយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ "ទីម្ភៃប្រាំ" គឺទាក់ទងនឹងអេឡិចត្រូនិច។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ រូបភាពនេះក៏ជាតួយ៉ាងសម្រាប់យន្តហោះផ្សេងទៀតដែលបានបង្កើតនៅពេលនោះ រួមទាំង។ និងក្រៅប្រទេស។ លក្ខណៈពិសេសប្លែកនៃគ្រួសារ MiG-25 គឺការលេចធ្លាយនៅក្នុងបំពង់បង្ហូរប្រេង ដែលបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងយន្តហោះជាច្រើនបន្ទាប់ពីប្រតិបត្តិការរយៈពេល 10-12 ឆ្នាំ។ តាមក្បួនមួយ ពិការភាពបែបនេះនៅក្នុងរថក្រោះតួត្រូវបានលុបចោលដោយជាងផ្សារដែកនៅខាងរោងចក្រ ប៉ុន្តែវាអាចទប់ទល់នឹងការលេចធ្លាយនៅក្នុងស្លាបក្រោមលក្ខខណ្ឌនៃ ARZ ប៉ុណ្ណោះ។ ជាញឹកញយ យន្តហោះបានបន្តហោះហើរជាមួយនឹងស្នាមប្រេះតូចៗ ខណៈដែលដំណក់ទឹកប្រេងកាតដែលប្រមូលបាននៅលើដីតាមបណ្តោយថ្នេរស្លាប ដូចជាការបែកញើសនៅលើដងខ្លួនរបស់សត្វមានជីវិតដ៏ខ្លាំងដែលហត់នឿយ។ Microcracks ដែលមើលមិនឃើញដោយភ្នែកក៏បានលេចឡើងនៅលើផ្ទៃចំហៀងនៃកាប៊ីនកាប៊ីន glazing ដែលជួនកាលបណ្តាលឱ្យមានការបំផ្លិចបំផ្លាញផ្នែកមួយនៃ canopy កំឡុងពេលហោះហើរក្នុងរយៈកំពស់និងល្បឿនលឿន។ មួកសុវត្ថិភាព និងឈុតផ្តល់សំណងកម្ពស់ខ្ពស់បានជួយសង្គ្រោះអ្នកបើកយន្តហោះ ប៉ុន្តែនៅពេលនោះ អ្នកជំងឺមានភាពតានតឹងធ្ងន់ធ្ងរ។

ក្នុងអំឡុងពេលគ្រប់គ្រងដី យន្តហោះនេះមិនត្រូវបានគេចាត់ទុកថាពិបាកនោះទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការជំនួសផ្នែកដែលបរាជ័យសូម្បីតែតូច គឺជាដំណើរការដ៏លំបាកមួយ ដែលចំណាយពេលច្រើន។ តើយើងអាចនិយាយអ្វីខ្លះអំពីការជំនួសកង់ដ៏ធំនៃឧបករណ៍ចុះចតសំខាន់ដែលហាក់ដូចជាធ្វើឱ្យយន្តហោះដែលទាក់ទងនឹងត្រាក់ទ័របេឡារុស្ស។ ប្រតិបត្តិការនេះតម្រូវឱ្យលើកម៉ាស៊ីនទាំងមូលដោយប្រើ Jack ពិសេស វាត្រូវបានអនុវត្តដោយមនុស្ស 4 នាក់ដែលកម្រគ្រប់គ្រងបានលឿនជាង 3 ម៉ោង។ ពេលខ្លះនីតិវិធីបែបនេះត្រូវតែអនុវត្តបន្ទាប់ពីការចុះចតរបស់អ្នកបើកយន្តហោះវ័យក្មេងម្នាក់ ទោះបីជាកង់របស់អ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍បានរួចរស់ជីវិតពីការចុះចតចំនួន 30 ដោយសុវត្ថិភាពក៏ដោយ។ ប្រតិបត្តិការដែលប្រើពេលច្រើនបំផុតត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងកងវរសេនាធំ TEC ។ ឧទាហរណ៍ម៉ាស៊ីនត្រូវបានជំនួសនៅទីនោះដែលចំណាយពេល 2-3 ថ្ងៃ។

ការផ្អាកកាំជ្រួច R-40 ត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រើ winches ដំឡើងនៅលើ pylons ប៉ុន្តែច្រើនតែនេះត្រូវបានធ្វើដោយដៃដោយប្រើវិធីសាស្រ្ត "hey, uh!" ។ ដោយបានធ្វើឱ្យខ្លួនឯងមានភាពតានតឹង មិត្តប្រាំបីនាក់បានយក "ប្រដាប់ក្មេងលេង" ដែលមានទម្ងន់កន្លះតោនដាក់លើស្មារបស់ពួកគេ ហើយក្រោមការណែនាំដ៏តឹងរឹងរបស់ជាងកាំភ្លើងម្នាក់ ពួកគេបានភ្ជាប់វាទៅនឹង APU ។ ពួកគេបានថតវាតាមរបៀបដូចគ្នា។ ប្រតិបត្តិការទាមទារឱ្យមានការសម្របសម្រួលរបស់ក្រុមទាំងមូល ពីព្រោះកំហុសរបស់ "អ្នកលេង" សូម្បីតែម្នាក់អាចបំផ្លាញគ្រាប់រ៉ុក្កែតដ៏ថ្លៃមួយ (កែវមួយនៃអ្នកស្វែងរកកម្ដៅមានតម្លៃស្មើនឹង Zhiguli ជាច្រើន)។ ហើយមានករណីបែបនេះជាច្រើន។ យន្តហោះ P-40s ត្រូវបានទម្លាក់ បុកនឹងបង្គោលភ្លើង ប៉ុន្តែភាគច្រើនជាញឹកញាប់ ក្បាលគ្រាប់របស់មីស៊ីល ដែលបានជំពប់ដួលលើ APA រថក្រោះ ត្រាក់ទ័រ និងយានជំនិះផ្សេងទៀត ដែល "បើកយន្តហោះ" ដោយការបាញ់ប្រហារ aces នៃអាកាសយានដ្ឋាន បានទទួលរងគ្រោះ។

នៅពេលដែល MiG-25 ត្រូវបានបញ្ជូនទៅកងទ័ព វាគឺជាយន្តហោះប្រយុទ្ធដែលធ្ងន់បំផុតនៃអាកាសចរណ៍ជួរមុខ និងការពារដែនអាកាស (វាមានទម្ងន់ 2-4 ដងច្រើនជាងយន្តហោះផ្សេងទៀត លើកលែងតែ Tu-128) ។ ជាមួយនឹងកង់តូចចង្អៀត វាបានបង្កើតឡើងនូវបន្ទុកធ្ងន់នៅលើផ្លូវបេតុងនៃទីលានអាកាស ដូច្នេះហើយជារឿយៗចានផ្លូវរត់ និងផ្លូវតាក់ស៊ីបានប្រេះនៅក្រោមទម្ងន់របស់វា។ ការរំកិលចុះមកដីបានគំរាមកំហែងជាមួយនឹងបញ្ហាយ៉ាងខ្លាំង ជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលព្រិលទឹកកកនិទាឃរដូវ និងភ្លៀងធ្លាក់រដូវស្លឹកឈើជ្រុះ៖ ក្នុងល្បឿនទាប យន្តហោះបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងដីតាមបណ្តោយមជ្ឈមណ្ឌលកង់ ហើយក្នុងល្បឿនលឿន វាអាចរងរបួសយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ ដោយបន្សល់ទុក “ជើង” របស់វានៅក្នុង។ ដីទន់។

រឿងអំពី MiG-25 មិនអាចធ្វើបានដោយគ្មានផ្នែក "ដែលមានជាតិអាល់កុល" ។ 180 លីត្រនៃ SHS (40-45% នៃល្បាយទឹកអាល់កុល) - សម្រាប់ត្រជាក់ម៉ាស៊ីនភ្លើង 50 លីត្រនៃផលិតផលសុទ្ធ - សម្រាប់ត្រជាក់រ៉ាដា (នៅលើយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ - រហូតដល់ 90 លីត្រសម្រាប់ត្រជាក់បន្ទប់ឧបករណ៍ពិសេស) និង 5 លីត្រ - សម្រាប់ប្រព័ន្ធប្រឆាំងនឹងទឹកកកនៃ canopy បានធ្វើឱ្យយន្តហោះពេញនិយមបំផុតក្នុងចំណោមបុគ្គលិក។ ឈ្មោះហៅក្រៅ "deli" ត្រូវបានបញ្ចូលយ៉ាងរឹងមាំនៅក្នុងគាត់ហើយនឹងត្រូវបានរក្សាទុកជាច្រើនសតវត្ស។ នៅក្នុងឆ្នាំដំបូងនៃប្រតិបត្តិការ SVS វាត្រូវបានគេសន្មត់ថានឹងបិទ 60 លីត្រក្នុងមួយម៉ោងហោះហើរបន្តិចម្តង ៗ អត្រានេះត្រូវបានកាត់បន្ថយជាច្រើនដងប៉ុន្តែនៅតែអ្នកបច្ចេកទេសយន្តហោះនីមួយៗមានលទ្ធភាពទទួលបានប្រភពសំណើមអព្ភូតហេតុស្ទើរតែមិនអាចគ្រប់គ្រងបាន។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីបំពេញតម្រូវការរបស់សារពាង្គកាយដែលធុញទ្រាន់នឹងសេវាកម្ម ក៏ដូចជាដោះស្រាយបញ្ហាគ្រប់ប្រភេទប្រចាំថ្ងៃ។ នៅក្នុងប្រទេសដែលមានការខ្វះខាតទាំងស្រុង គ្រឿងស្រវឹងគឺជាសមមូលសកលពិត ហើយអ្នកគ្រប់គ្នាដែលបម្រើការនៅក្នុងកងវរសេនាធំ "ម្ភៃប្រាំ" អាចប្រាប់អំពីប្រព័ន្ធដែលបានបង្កើតឡើងយ៉ាងល្អនៃការផ្លាស់ប្តូរ "រូបិយប័ណ្ណរាវ" សម្រាប់ទំនិញគ្រួសារផ្សេងៗ។ វាទទួលបានវិសាលភាពពិសេសក្នុងអំឡុងពេលយុទ្ធនាការប្រឆាំងគ្រឿងស្រវឹង Gorbachev នៅពេលដែលវាក្លាយជាបញ្ហាក្នុងការទទួលបានគ្រឿងស្រវឹងនៅក្នុងហាង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយមិនមែនគ្រប់ព្រលឹងស្លាវីអាចរស់រានមានជីវិតពីភាពសម្បូរបែបនៃស្រាដែលមិនគិតថ្លៃទេ - "សមុទ្រវ៉ូដាកា" បានបំផ្លាញជោគវាសនារបស់មន្រ្តីនិងសញ្ញាជាច្រើនដែលបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងវា។

ជាទូទៅ MiG-25 បានក្លាយជាយន្តហោះសំខាន់មួយសម្រាប់កងទ័ពអាកាសសូវៀត និងអាកាសចរណ៍ការពារដែនអាកាស។ គាត់បានអនុញ្ញាតឱ្យការងារប្រយុទ្ធត្រូវបានអនុវត្តនៅរយៈកម្ពស់ និងល្បឿន ដែលរហូតមកដល់ពេលថ្មីៗនេះហាក់ដូចជាអស្ចារ្យ។ ម៉ាស៊ីននេះ មានការងឿងឆ្ងល់ថា បានដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការពង្រឹងសមត្ថភាពការពារប្រទេស។ ជាក់ស្តែង ការពិតដែលថាជនជាតិអាមេរិកបោះបង់ចោលការផលិត B-70 ដក B-58 ចេញពីសេវាកម្ម និងកាត់បន្ថយការផលិត SR-71 យ៉ាងខ្លាំង គឺជាគុណសម្បត្តិរបស់យន្តហោះនេះ។

អ្នកកែសម្រួល និងអ្នកនិពន្ធ សូមថ្លែងអំណរគុណយ៉ាងស្មោះស្ម័គ្រចំពោះជំនួយដែលបានផ្តល់ក្នុងការរៀបចំអត្ថបទ A.M. Andreev, N.N. Ganze, S.A. Grachev, Yu.M. Legkov, A.V. Matusevich, V.D. Matsepon, V.V. Migunov, A.V. Nalivaiko, O.E. ការេ, G.E. Khmelnitsky និងបុគ្គលិកនៃ Zaporizhia ARZ "MiGremont" ។ ត្រូវបានគេប្រើផងដែរគឺជាបទសម្ភាសន៍ដែលមិនបានផ្សព្វផ្សាយដែលចុង V.S. Savin បានយកក្នុងឆ្នាំ 1992 ជាមួយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង V.G. Gordienko ។

MiG-25RBS (លេខ 02045127 សាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1976) ពី OGRAP ទី 48 នៃកងទ័ពអាកាសអ៊ុយក្រែន។ នៅឆ្នាំ 2001 យន្តហោះនេះបានក្លាយជាការតាំងពិពណ៌នៃសារមន្ទីរអាកាសចរណ៍នៅ Vinnitsa ។ និមិត្តសញ្ញា ឆ្នូតពណ៌ និងព្រួញមិនត្រូវបានអនុវត្តលើផ្ទៃខាងក្នុងនៃ keels នោះទេ។

មួយក្នុងចំណោម MiG-25BMs ជាច្រើនដែលបានទទួលដោយកងទ័ពអាកាសអ៊ីរ៉ាក់ក្នុងឆ្នាំ 1986-88 ។ យន្តហោះ​នេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​ប្រើ​ក្នុង​សង្គ្រាម​អ៊ីរ៉ង់-អ៊ីរ៉ាក់

MiG-25RBF (លេខ 02032317) ពី OGRAP ទី 931 នៃកងទ័ពអាកាសសហភាពសូវៀត។ អាល្លឺម៉ង់, Weneruchen, ឆ្នាំ ១៩៩១

MiG-25PDS (សាងសង់ក្នុង 1977) ពី 933rd Air Defense IAP នៃសហភាពសូវៀត។ Dnepropetrovsk, 1984-86

មេបញ្ជាការកងពល

នៅក្នុងកងទ័ពសកម្ម៖

• ០៦/២២/៤១ - ០៦/២៨/៤១ (៣៩ បា.)
• ០៤.១០.៤១ - ០៦.១១.៤១ (៣៩ បា.)
• 12/16/42 - 04/04/43 (39 បា.)
• ០៤/០៤/៤៣ - ០៥/០៩/៤៥ (៣៩ គ្រឿង)

បង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1936 នៅ Stary Bykhov ជា ៣៩ បា. គាត់ត្រូវបានប្រដាប់ដោយអ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែក SB ។

ក្នុងអំឡុងពេលមុនសង្គ្រាមទាំងមូល គាត់បានចូលរួមក្នុងក្បួនដង្ហែរអាកាសទាំងអស់នៅលើទីក្រុងម៉ូស្គូ។

នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1939 គាត់បានចូលរួមក្នុងការចាប់យកប៉ូឡូញខាងកើត។

ក្នុងរដូវរងារឆ្នាំ ១៩៣៩-៤០ ។ បានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមជាមួយហ្វាំងឡង់។

មុនពេលចាប់ផ្តើមសង្រ្គាម គាត់គឺជាផ្នែកនៃសួនច្បារទី 10 ដែលមានមូលដ្ឋាននៅទីក្រុង Pinsk ទីក្រុង Zhabitsy ។

នៅថ្ងៃទី 06/22/41 គាត់ត្រូវបានបំពាក់ដោយយន្តហោះ 43 SB (រួមទាំង 2 ខុស) ក៏ដូចជា 9 Pe-2 ដែលក្រុមនាវិកមិនទាន់មានជំនាញនៅឡើយ។

នៅថ្ងៃទី 22 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1941 អាកាសយានដ្ឋាន Pinsk ត្រូវបានទម្លាក់គ្រាប់បែកចំនួន 4 ដង។ 25 SBs និង 5 Pe-2s បានឆេះនៅលើដី។ នៅម៉ោង 07:18 SB ពួកគេបានវាយលុកផ្លូវឆ្លងកាត់ Bug នៅជិតភូមិ Melnik ។ នៅពេលត្រឡប់មកវិញ ការវាយប្រហាររបស់យន្តហោះចម្បាំងអាល្លឺម៉ង់បានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះទាំងអស់របស់ក្រុម។ នៅថ្ងៃដដែលកងវរសេនាធំបានទទួលបញ្ជាឱ្យជម្លៀសទៅកាន់តំបន់ Gomel ។

នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1941 សំណល់នៃកងវរសេនាធំបានធ្វើប្រតិបត្តិការនៅជិតទីក្រុងម៉ូស្គូដែលមានមូលដ្ឋាននៅ Ramenskoye ។ មកដល់ខែតុលា យន្តហោះមួយគ្រឿងនៅតែស្ថិតក្នុងអង្គភាពដដែល។ នៅពាក់កណ្តាលខែតុលាឆ្នាំ 1941 កងវរសេនាធំត្រូវបានបញ្ជូនទៅ Engels សម្រាប់ការរៀបចំឡើងវិញដែលជាកន្លែងដែលវាបានទទួលយន្តហោះ Pe-2 ។

ចាប់តាំងពីខែធ្នូឆ្នាំ 1942 គាត់គឺជាផ្នែកនៃ 202 អាក្រក់។

04/04/43 បានបំប្លែងទៅជា 39 orap.

នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1942 សម្រាប់ភាពខុសគ្នាក្នុងការប្រយុទ្ធដើម្បីរំដោះទីក្រុង Nikopol កងវរសេនាធំត្រូវបានគេផ្តល់ឈ្មោះកិត្តិយសថា Nikopol ។

នៅខែមេសាឆ្នាំ 1945 កងវរសេនាធំបានទទួលរង្វាន់បញ្ជារបស់ Alexander Nevsky សម្រាប់ការអនុវត្តគំរូនៃភារកិច្ចបញ្ជាក្នុងការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងអ្នកឈ្លានពានណាស៊ីកំឡុងពេលដណ្តើមបានទីក្រុង Budapest ។

នៅឆ្នាំ 1954 កងវរសេនាធំនេះមានមូលដ្ឋាននៅទីក្រុង Samarkand នៃ Uzbek SSR ។ នៅឆ្នាំ 1952-53 ប្តូរពីយន្តហោះដែលដឹកនាំដោយ Pe-2 ទៅយន្តហោះ Il-28R ។ ដោយសារតែសមត្ថភាពមានកម្រិតនៃដែនអាកាសសម្រាប់យន្តហោះចម្បាំងក្នុងឆ្នាំ 1956 កងវរសេនាធំត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅទីក្រុង Fergana នៃ Uz.SSR ។ នៅឆ្នាំ 1960 ដោយសារតែការថយចុះនៃកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធនៃសហភាពសូវៀត 39 orap ត្រូវបានរំសាយចេញ ហើយ 334 orae ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋានរបស់វាជាមួយនឹងការផ្ទេរបដានៃកងវរសេនាធំទៅវា និងការអភិរក្សនៃអង្គភាពយោធាលេខ 53898 ។ នៅឆ្នាំ 1968 334 orae ត្រូវបានដាក់ពង្រាយឡើងវិញទៅកាន់ទីក្រុង Balkhash ។ ហើយនៅលើមូលដ្ឋានរបស់វា 39 គ្រឿងត្រូវបានស្ដារឡើងវិញ។ នៅក្នុងថ្ងៃដ៏ស្ងប់ស្ងាត់ 39 oraps និង 334 orae បានរួមចំណែកយ៉ាងធំធេងក្នុងការបង្កើតផែនទីសណ្ឋានដីនៃតំបន់ខ្ពង់រាបនៃសាធារណរដ្ឋអាស៊ីកណ្តាលដោយការថតរូបពីលើអាកាស។

របាយការណ៍រូបថតដ៏ស្រស់ស្អាតមួយផ្សេងទៀតរបស់អ្នកកាសែតកាហ្សាក់ស្ថានដ៏ល្បីល្បាញ Grigory Bedenko ត្រូវបានបោះពុម្ពនៅលើធនធានអ៊ីនធឺណិត Voxpopuli.kz. មជ្ឈមណ្ឌលហ្វឹកហ្វឺនអាកាសចរណ៍ ដែលមានទីតាំងនៅទីក្រុង Balkhash នៅលើឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងជើងនៃបឹងដ៏ធំបំផុតរបស់ប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន បណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះវ័យក្មេងសម្រាប់កងទ័ពអាកាស។ សូមអានបន្ថែមអំពីរបៀបដែលដំណើរការនេះត្រូវបានបង្កើតឡើង។



ជាទូទៅ អ្នកកាសែតពិតជាមិនបណ្ដោយខ្លួនឱ្យមជ្ឈមណ្ឌលអាកាសចរណ៍ Balkhash ដោយការយកចិត្តទុកដាក់របស់ពួកគេនោះទេ។ វា​ជា​ផ្លូវ​ដ៏​វែង​ឆ្ងាយ​ក្នុង​ការ​ទៅ​ទី​នេះ គ្មាន​ដំណឹង​ពិសេស​ទេ - សេវា​ប្រចាំ​ថ្ងៃ៖ ការ​ហោះហើរ ការ​ថែទាំ ការ​មក​ដល់ និង​ការ​ចាកចេញ​របស់​កម្មាភិបាល។ បុរស​ទាំង​នោះ​មិន​ញញើត​នឹង​ការ​បង្ហាញ​មុខ​កាមេរ៉ា​នោះ​ទេ។








មេ Bakyt Nurbaevich Dzhmanovមេបញ្ជាការរងកងពលលេខ ៥៣៨៩៨ សម្រាប់ការងារមនោគមវិជ្ជា និងអប់រំ។ មន្ត្រី​នយោបាយ​បាន​មើល​ថែ​ខ្ញុំ​យ៉ាង​យក​ចិត្ត​ទុក​ដាក់​ពេល​បាញ់​សម្លាប់ ហើយ​ពិត​ជា​ចង់​ទទួល​បាន​របាយការណ៍​ល្អ​ណាស់។ គាត់បានបញ្ជាយន្តហោះដែលហោះហើរនៅលើអាកាសដោយណែនាំពួកគេសម្រាប់មុំដ៏ល្អបំផុត។

នៅថ្ងៃនេះ ការហោះហើរមានលក្ខណៈសាមញ្ញ៖ ហោះឡើង ឡើងដល់ ៦០០ ម៉ែត្រ ចេញទៅកាន់រង្វង់មូលក្នុងល្បឿន ៣០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ បន្ទាប់មកការចុះចតក្លែងធ្វើ។ នេះ​ជា​ពេល​យន្តហោះ​ប៉ះ​ផ្លូវ​រត់​ជាមួយ​កង់​ទាំង​បី ប៉ុន្តែ​មិន​បន្ថយ​ល្បឿន​ទេ ប៉ុន្តែ​រត់​តាម​ផ្លូវ​រត់​ហើយ​ហោះ​ចេញ​ម្តង​ទៀត។ វាត្រូវចំណាយពេលប្រហែល 15 នាទីសម្រាប់មួយភ្លៅ (ហោះឡើងនិងចុះចត) 20 - រួមជាមួយនឹងការតាក់ស៊ីទៅចំណត។
ខាងក្រោម​នេះ​ជា​វីដេអូ​បរិយាកាស​ដែល​ថត​ពី​យន្តហោះ L-39។ នៅខាងឆ្វេងបឹងដែលជាទីក្រុងដែលមានឈ្មោះដូចគ្នាអាចមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់។ រោងចក្ររុករករ៉ែ និងលោហៈធាតុ Balkhash ជក់បារី។ បន្ទាប់មក បន្ទាប់ពីបត់ស្តាំ ក្រុមប្រឹក្សាភិបាលឆ្លងកាត់កន្លែងយកថ្មដ៏ធំមួយ ដែលរ៉ែទង់ដែងត្រូវបានគេជីកយកក្នុងរណ្តៅបើកចំហ។

ការហោះហើរបន្តជាពីរវេន៖ ទីមួយចាប់ពីម៉ោង 7:00 ដល់ 13:00, ទីពីរ - ចាប់ពីម៉ោង 15:00 ដល់ 21:00 ។ ទីពីរ​គឺ​មាន​ការ​ចូល​រួម​ដោយ​កម្មាភិបាល​មាន​បទ​ពិសោធ​បន្ថែម​ទៀត​ដែល​បាន​ទទួល​ការ​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ហោះ​ហើរ​ពេល​យប់។


មជ្ឈមណ្ឌលបណ្តុះបណ្តាលអាកាសចរណ៍នៃ SVO ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ឈ្លបយកការណ៍ដាច់ដោយឡែកទី 39 ដែលត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅ Balkhash ក្នុងឆ្នាំ 1967 ។ កងវរសេនាធំខ្លួនឯងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅឆ្នាំ 1937 នៅទីក្រុង Bykhov (បេឡារុស្ស) ។ អ្នកបើកយន្តហោះនៃអង្គភាពប្រយុទ្ធនេះបានប្រយុទ្ធនៅជួរមុខនៃសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។ បន្ទាប់មកនាងត្រូវបានគេផ្លាស់ទៅ Osh (Kyrgyzstan) ។




ក្នុងឆ្នាំ 2002 កងអនុសេនាធំ L-39 ដែលជាផ្នែកមួយនៃកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ចម្បាំងទី 715 ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងនៅទីនេះពីមូលដ្ឋានទ័ពអាកាស Lugovaya (តំបន់ Zhambyl) ។ នៅពេលនោះ MiG-25s ត្រូវបានដកចេញពីសេវាកម្មនៅកាហ្សាក់ស្ថាន។


សព្វថ្ងៃនេះ ភារកិច្ចចម្បងរបស់មជ្ឈមណ្ឌលគឺការបណ្តុះបណ្តាលកម្មាភិបាលដែលសិក្សានៅវិទ្យាស្ថានយោធានៃកងកម្លាំងការពារអាកាស (Aktobe) និងការបណ្តុះបណ្តាលនាវិកនៃអង្គភាពប្រយុទ្ធនៃស្រុកយោធាភាគខាងជើង។


L-39 ត្រូវបានផ្ទេរទៅឱ្យកងទ័ពអាកាសកាហ្សាក់ស្ថានពីប្រទេសរុស្ស៊ីក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 ។ សព្វថ្ងៃនេះកងនាវារបស់យើងនៃយន្តហោះទាំងនេះមាន 17 យន្តហោះ។ ពួកគេទាំងអស់ស្ថិតក្នុងស្ថានភាពប្រតិបត្តិការ។


ការរៀបចំយន្តហោះសម្រាប់ការហោះហើរគឺជាការងារដ៏លំបាកសម្រាប់បុគ្គលិកបច្ចេកទេសនៃមជ្ឈមណ្ឌល។ L-39 មានមួកជាច្រើនដែលមានឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលត្រូវការបើកនិងបិទ។ គ្រូបង្ហាត់ និងកម្មាភិបាលដែលអង្គុយក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះក៏ត្រូវភ្ជាប់ជាមួយប្រព័ន្ធទំនាក់ទំនង ប្រព័ន្ធអុកស៊ីហ្សែន និងភ្ជាប់យ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្នទៅនឹងកៅអីបណ្តេញចេញ។ អ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺដូចជានៅក្នុងអ្នកប្រយុទ្ធ។ ហើយក្នុងពេលតែមួយកាន់តែងាយស្រួល។


បន្ទាប់​ពី​បម្រើ​យន្តហោះ អ្នក​បើក​យន្តហោះ-គ្រូ​បង្ហាត់​ចុះ​ហត្ថលេខា​ក្នុង​ទិនានុប្បវត្តិ​ពិសេស។




ខណៈ​ពេល​យន្តហោះ​កំពុង​ត្រូវ​បាន​គេ​ផ្តល់​សេវា គ្រូ​បង្រៀន​ពន្យល់​ពី​កំហុស​របស់​ខ្លួន​ដល់​កម្មាភិបាល។

Samat Mukaev (រូបភាពខាងស្តាំ) នាវាចរណ៍កងអនុសេនាធំ ប្រធានក្រុម។ Samat មកពីភូមិ Martuk តំបន់ Aktobe គាត់មានអាយុ 30 ឆ្នាំ។ បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីវិទ្យាស្ថានយោធានៃស្រុកយោធាភាគខាងជើងក្នុងឆ្នាំ 2007 ។ តាមរយៈការចែកចាយ គាត់បានបញ្ចប់នៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌលបណ្តុះបណ្តាលអាកាសចរណ៍ Balkhash ហើយបានបម្រើនៅទីនេះតាំងពីពេលនោះមក។ ច្រើនជាង 5 ឆ្នាំចូលរួមក្នុងសកម្មភាពរបស់គ្រូ។ ពេលវេលាហោះហើរសរុបសម្រាប់ L-39 គឺ 800 ម៉ោង។

VOX៖ សាម៉េត តើ​លោក​ធ្វើ​ការ​ជាមួយ​កម្មាភិបាល​ដោយ​របៀប​ណា?

- កម្មាភិបាលមកដល់ពួកយើង ហើយពួកគេចាប់ផ្តើមការហ្វឹកហ្វឺនលើដី - ទាំងនេះគឺជាវិញ្ញាសាទ្រឹស្តីដែលពួកគេឆ្លងកាត់មុនពេលចាប់ផ្តើមការហោះហើរ។ បន្ទាប់​ពី​បាន​ឆ្លង​កាត់​ការ​ធ្វើ​តេស្ត​ហើយ ពួក​គេ​ទទួល​បាន​ការ​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ហោះ​ហើរ។ ការហោះហើរដំបូងគឺការណែនាំ - ការស្គាល់គ្នាជាមួយឧបករណ៍នៃអាកាសយានដ្ឋានជាមួយនឹងភាពបត់បែននៃយន្តហោះ។ នៅពេលអនាគត ពួកគេចាប់ផ្តើមហោះហើរជារង្វង់ ហើយបន្តហោះហើររហូតដល់ការហោះហើរឯករាជ្យដំបូងត្រូវបានបញ្ចប់។ បន្ទាប់ពីពួកគេធ្វើការហោះហើរទោលលើកដំបូងក្នុងរង្វង់មួយ ពួកគេបន្តទៅជើងហោះហើរក្នុងតំបន់សម្រាប់ការជិះយន្តហោះសាមញ្ញ និងស្មុគស្មាញ ជើងហោះហើរនៅរយៈកម្ពស់ទាប ក៏ដូចជាជើងហោះហើរសម្រាប់ហោះហើរជាក្រុម ការធ្វើដំណើរ និងសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធ។

VOX៖ តើ​ការ​ទំនាក់​ទំនង​នៅ​លើ​យន្តហោះ​យ៉ាង​ម៉េច?

- នៅក្នុងការហោះហើរមានការទាក់ទងជាបន្តបន្ទាប់ជាមួយ cadet ។ យើងតែងតែសួរអំពីស្ថានភាពសុខភាព ណែនាំព័ត៌មានលម្អិតនៃការហោះហើរ អ្វីដែលត្រូវរកមើល។ រឿងដំបូង និងសំខាន់បំផុត៖ កម្មាភិបាលត្រូវរៀនគិតជាបីវិមាត្រ - ដើម្បីទទួលបានការតំរង់ទិសដែលមើលឃើញ និងភ្ជាប់វាជាមួយការអានឧបករណ៍។ ដំបូងឡើយ រាល់ការហោះហើរទាំងអស់ត្រូវបានអនុវត្តដោយគ្រូបង្ហាត់ ទាហានឃ្លាំមើល។ បន្ទាប់មក នាយទាហានគ្រប់គ្រងយន្តហោះ ហើយយើងគ្រប់គ្រងសកម្មភាពរបស់វា។ ប្រសិន​បើ​គាត់​ធ្វើ​អ្វី​ខុស យើង​ជួយ​អន្តរាគមន៍​ក្នុង​ការ​គ្រប់​គ្រង។


បច្ចុប្បន្ននេះ កម្មាភិបាលចំនួន ៣៤ នាក់ នៃវិទ្យាស្ថានយោធាភូមិភាគខាងជើង ឆ្នាំទី ៣ កំពុងសិក្សានៅមជ្ឈមណ្ឌល។


កម្មាភិបាល​ត្រូវ​បាន​បែង​ចែក​ជា​១២​ក្រុម ដែល​ក្នុង​មួយ​ៗ​មាន​៣​នាក់ ។ គ្រូ​បង្វឹក​១២​រូប​ហោះហើរ​ផ្ទាល់​ជាមួយ​កម្មាភិបាល។កម្មាភិបាលទាំងអស់រស់នៅក្នុងអង្គភាពប្រហែល ៦ ខែ។


ម្តងក្នុងមួយសប្តាហ៍នៅថ្ងៃអាទិត្យ ពួកគេត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យចេញដំណើរទៅកាន់ទីក្រុង។ ជាធម្មតាចាប់ពីព្រឹករហូតដល់ថ្ងៃត្រង់។
មានការហាមប្រាមយ៉ាងតឹងរ៉ឹងលើគ្រឿងស្រវឹងអំឡុងពេលឈប់សម្រាក។





អាកាសយានដ្ឋាននៃមជ្ឈមណ្ឌលអាកាសចរណ៍បណ្តុះបណ្តាល Balkhash បន្ថែមពីលើមុខងារចម្បងរបស់វា បម្រើជាមូលដ្ឋានលោតសម្រាប់យន្តហោះយោធា និងឧទ្ធម្ភាគចក្រ។ កំឡុងពេលស្នាក់នៅក្នុងអង្គភាព គាត់បានដកទាហានចេញ EC-145 . ម្នាក់បានមកពី Semey ទីពីរបានទៅ Astana ។ម៉ាស៊ីនទាំងនេះត្រូវបានសាងសង់នៅប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន។

មេបញ្ជាការបានសុំថតរូបជាក្រុម។ ដើម្បី​ធ្វើ​ដូច្នេះ កម្មាភិបាល​ត្រូវ​រុញ​យន្តហោះ​ទៅ​ត្រង់​ចំណុច​ខាង​ស្ដាំ ពន្លឺ​គឺ​ពិបាក​ណាស់។

Askar Izbasov, វរសេនីយ៍ឯក, មេបញ្ជាការនៃមជ្ឈមណ្ឌលបណ្តុះបណ្តាលអាកាសចរណ៍ Balkhash ។

VOX៖ Askar Gadylshievich ប្រាប់យើងអំពីកម្មវិធីបណ្តុះបណ្តាល។

- និស្សិតឆ្នាំទី២ ទី៣ និងទី៤ សិក្សាពីខែកុម្ភៈ ដល់ខែកញ្ញា ពួកគេនៅទីនេះ។ កម្មវិធីនេះរួមបញ្ចូលការហោះហើរដើម្បីបង្កើតបច្ចេកទេសសាកល្បង៖ ការហោះហើរជារង្វង់ បន្ទាប់មកសាមញ្ញ ហើយបន្ទាប់មកស្មុគ្រស្មាញ។ សម្រាប់កម្មាភិបាលដែលត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលលើប្រធានបទនៃអាកាសចរណ៍ជួរមុខ និងអាកាសចរណ៍ដឹកជញ្ជូនយោធា កម្មវិធីនេះមានភាពខុសគ្នាបន្ថែមទៀត។ វាកើតឡើងបន្ទាប់ពី cadet សម្តែងទោលដំបូងនៅក្នុង L-39 ។ ជាធម្មតានៅកន្លែងណាមួយបន្ទាប់ពីការហោះហើរលើកទី 77 - នៅកម្រិត 14 ម៉ោង។ សិស្សទទួលបានជំនាញជាក់លាក់។ ដំបូងយើងអនុញ្ញាតឱ្យគាត់បើកយន្តហោះសាមញ្ញបំផុត - ហោះហើរជារង្វង់។ បន្ទាប់មកអាស្រ័យលើជំនាញ៖ ជើងហោះហើរតាមផ្លូវ សម្រាប់ការប្រយុទ្ធ ជើងហោះហើរនៅពេលយប់ ក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុមិនល្អ។ អ្នកបើកយន្តហោះយោធាកាហ្សាក់ស្ថានស្ទើរតែទាំងអស់ដែលបម្រើការនៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធនៃកងទ័ពអាកាសត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលដោយពួកយើង។ មានតែមន្ត្រីពីរបីនាក់ប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី Krasnodar និងទួរគី។ មានអ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់ ដែលត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលនៅប្រទេសឥណ្ឌា។ បុគ្គលិកគ្រូបង្រៀនជើងហោះហើររបស់យើងមានកម្រិតខ្ពស់គួរសម ហើយនៅពេលអនាគត យើងអាចបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះវ័យក្មេងនៅក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃ CSTO ។

VOX៖ តើ​មាន​វិធីសាស្ត្រ​ពិសេស​ទេ?

“យើងបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះវ័យក្មេង ដូច្នេះពួកគេមិនត្រឹមតែទទួលបានចំណេះដឹងស៊ីជម្រៅប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងអាចទទួលយកហានិភ័យដោយមិនគិតពីខ្លួនឯងប្រសិនបើតម្រូវការកើតឡើង។ យើង​នឹង​ខិត​ខំ​ប្រឹង​ប្រែង​ធ្វើ​ឱ្យ​អ្នក​ទាំង​នេះ​ក្លាយ​ជា​អ្នក​ប្រយុទ្ធ​ដែល​ត្រូវ​ការ​ដើម្បី​ការពារ​ប្រទេស​ដ៏​អស្ចារ្យ​របស់​យើង។ យើងមានទឹកដីទី 9 នៅលើពិភពលោក ហើយវាពិបាកណាស់ក្នុងការរក្សាវាឱ្យស្ថិតក្នុងស្ថានភាពដ៏លំបាកមួយដែលបានអភិវឌ្ឍនៅក្នុងពិភពលោកសព្វថ្ងៃនេះ។ យើង​ត្រូវ​ការ​លក្ខណៈ​ពិសេស​មួយ​ចំនួន​របស់​មនុស្ស។

ឥឡូវនេះ បើគ្មានអាកាសចរណ៍ គ្មានប្រតិបត្តិការយោធា គឺមិនអាចយល់បានឡើយ។ ជម្លោះប្រដាប់អាវុធទំនើបទាំងអស់បានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងប្រតិបត្តិការវាយលុកតាមអាកាស។ សាដាម ហ៊ូសេន ដែល​មាន​កង​កម្លាំង​ជើង​គោក​ដ៏​ច្រើន​សន្ធឹក​សន្ធាប់ នៅតែ​ចាញ់​សង្រ្គាម​នៅ​អ៊ីរ៉ាក់។ ស្ថានភាពនៅស៊ីរី។ ខ្ញុំប្រាកដថាអាកាសចរណ៍គឺជាអនាគត។

VOX៖ យន្តហោះរបស់អ្នកនៅតែផលិតដោយសូវៀត។ តើ​ពួកគេ​នឹង​ត្រូវ​ប្រើប្រាស់​រយៈពេល​ប៉ុន្មាន​?

- យន្តហោះរបស់យើងត្រូវបានជួសជុលឡើងវិញនៅរោងចក្រនៅសាធារណរដ្ឋឆេក និងអ៊ុយក្រែន។ ធនធានរបស់ពួកគេត្រូវបានពង្រីកអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ។ ជាការពិតណាស់ មានយានជំនិះទំនើបៗ - យានជំនិះទំនើបៗជាច្រើនដែលអាចទិញបាន ប៉ុន្តែ L-39 នៅតែអនុញ្ញាតឱ្យយើងដោះស្រាយភារកិច្ចដែលត្រូវបានប្រគល់ឱ្យរចនាសម្ព័ន្ធហ្វឹកហាត់របស់ក្រសួងការពារជាតិ។ នេះគឺជានិន្នាការទូទៅ។ ជាឧទាហរណ៍ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ជាកន្លែងដែលយានជំនិះជំនាន់ទី 5 ត្រូវបានដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់រួចហើយ ពួកគេនៅតែប្រើឧបករណ៍បុរាណសម្រាប់ការបណ្តុះបណ្តាលមនុស្ស - យន្តហោះចម្បាំង F-5A ដែលបានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមវៀតណាម។

VOX៖ យ៉ាង​ណា​ក៏​ដោយ គ្រឿង​បរិក្ខារ​របស់​កងទ័ព​កាហ្សាក់ស្ថាន​កំពុង​ដំណើរការ។ ថ្នាក់ដឹកនាំយោធារបស់យើងកំពុងសម្លឹងមើលយន្តហោះ Yak-130 ចុងក្រោយបង្អស់របស់រុស្ស៊ី។ យន្តហោះនេះនឹងហោះហើរទៅកាន់ទីក្រុង Astana ក្នុងខែមិថុនា សម្រាប់ការតាំងពិពណ៌ KADEX-2016។

- ជាការពិតណាស់នាពេលអនាគតពួកគេនឹងជំនួស L-39 ។ មានលទ្ធភាពបែបនេះ។ ជាការពិតណាស់ ប្រសិនបើយើងមានឱកាសទិញម៉ាស៊ីនបែបនេះ ហើយពួកគេបង្ហាញខ្លួនឯងបានយ៉ាងល្អក្នុងប្រតិបត្តិការនៅក្នុងប្រទេសផ្សេងទៀត នោះយើងនឹងទទួលយកដោយរីករាយ។ បញ្ហា​របស់​ប្រទេស​យើង​គឺ​អាកាសធាតុ។ គាត់មានភាពស្មុគស្មាញណាស់។ វានៅតែពិបាកនិយាយពីរបៀបដែល Yak-130 នឹងមានឥរិយាបទក្នុងស្ថានភាពបែបនេះ។ ក្នុងករណីណាក៏ដោយពួកគេនឹងមករកយើង - ហើយយើងនឹងត្រូវកេងប្រវ័ញ្ចពួកគេ។ ដូច្នេះ​យន្តហោះ​នេះ​ត្រូវ​សិក្សា​និង​សាកល្បង​ឱ្យ​បាន​ត្រឹមត្រូវ​មុន​នឹង​ទិញ​។

ចន្លោះពេលរវាងការហោះហើររបស់ភាគីទាំងពីរគឺតិចតួចបំផុត។ការចុះចត និងការចុះចតត្រូវបានអនុវត្តទៅស្វ័យប្រវត្តិកម្ម។

លោក Anvar Shanireev២២. គាត់មកពីទីក្រុង Kapchagay តំបន់ Almaty ។ កំពុងសិក្សាឆ្នាំទី៤ នៃវិទ្យាស្ថានយោធាភូមិភាគឦសាន។ កម្មសិក្សាបាននិងកំពុងប្រព្រឹត្តទៅនៅ Balkhash សម្រាប់ឆ្នាំទីពីរ។

- អាកាសយានដ្ឋាន​នេះ​មាន​ភាព​ស្មុគ​ស្មាញ​ដោយសារ​តែ​មាន​តួទឹក​ធំ​នៅ​ក្បែរ​នោះ។ ដោយសារតែភាពខុសគ្នានៃសីតុណ្ហភាពខ្យល់កំពុងផ្លាស់ប្តូរជានិច្ច។ អាកាសធាតុកំពុងផ្លាស់ប្តូរ។ មាន​ពពក​ច្រើន ប៉ុន្តែ​ក្រោយ​រយៈពេល ១៥ នាទី វា​បាត់​ទៅ​ហើយ។ រាល់ពេលដែលអ្នកត្រូវការសម្របខ្លួនទៅនឹងលក្ខខណ្ឌដែលតែងតែផ្លាស់ប្តូរទាំងនេះ។ ប៉ុន្តែម្យ៉ាងវិញទៀត ស្ថានភាពនេះមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានទៅលើដំណើរការនៃការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះវ័យក្មេង ពោលគឺយើងរៀនធ្វើការសម្រេចចិត្តបានយ៉ាងឆាប់រហ័ស។

អនុស្សាវរីយ៍របស់អ្នកបើកយន្តហោះ Yak-28R

នៅល្ងាចថ្ងៃទី 24 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1979 ORAP ទី 39 របស់យើងដែលមានមូលដ្ឋាននៅអាកាសយានដ្ឋាន Balkhash ត្រូវបានជូនដំណឹង។ នាវិកប្រាំបីនាក់មកពីក្រុម Yak-28R ត្រូវបានរៀបចំផែនទីសម្រាប់ការហោះហើរតាមបណ្តោយផ្លូវ Balkhash-Mary ហើយ "បានណែនាំ" ឱ្យយកផែនទីនៃប្រទេសអាហ្វហ្គានីស្ថាននៃមាត្រដ្ឋានផ្សេងៗ។ មូលហេតុផ្លូវការនៃភាពចលាចលគឺសមយុទ្ធសម្រាប់ការចូលរួមដែលចាំបាច់ត្រូវហោះហើរទៅកាន់ប្រទេសតួកមេនីស្ថានត្រឹមតែពីរបីថ្ងៃប៉ុណ្ណោះ។ ឆ្នាំថ្មីគឺនៅលើច្រមុះដែលពួកគេនឹងប្រារព្ធនៅផ្ទះហើយប្រពន្ធថែមទាំងចាប់ផ្តើមបញ្ជាអ្វីដែលត្រូវនាំយកមកពីភាគខាងត្បូង។ ជាក់ស្តែងមានតែមេបញ្ជាការកងវរសេនាធំវរសេនីយ៍ឯក Yu.A. Timchenko និងអនុសេនីយ៍ឯក A.N. Barsukov ប៉ុណ្ណោះដែលដឹងពីភារកិច្ចពិតប្រាកដ។ .

នៅព្រឹកថ្ងៃទី 25 ខែធ្នូនាវិកចំនួន 8 នាក់បានហោះហើរទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន Ma-ry-2 ដែលបានក្លាយជាក្រុមប្រតិបត្តិការនៃ ORAP ទី 39 ។ សមាសភាពនាវិកហោះហើរ៖

មេបញ្ជាការនៃក្រុម p / p-k A.N. Barsukov ដែលជាប្រធានស៊ើបការណ៍នៃកងវរសេនាធំលោក P. Tsvetinsky;
- មេបញ្ជាការទី 2 AE p / p-k V.I. Gorbashevsky អ្នករុករកនៃ AE លោក N.V. Zyablov;
- អនុប្រធាន មេបញ្ជាការ AE លោក P.P. Shemonaev អនុប្រធាន។ អ្នករុករក AE Dr. V. Gorbatov;
- អនុប្រធាន លោក V.N. Shishkin មេបញ្ជាការ AE សម្រាប់កិច្ចការនយោបាយ។ ការទំនាក់ទំនងនៃកងវរសេនាធំលោក P.K.Tupaev;
- មេបញ្ជាការជើងហោះហើរលោក V.P. Roslyakov អ្នករុករកជើងហោះហើរមន្រ្តីជាន់ខ្ពស់ V. Gabidulin;
- មេបញ្ជាការជើងហោះហើរលោក A. Khomenko អ្នករុករកជើងហោះហើរជាន់ខ្ពស់ L-t S. Bobrov;
- មេបញ្ជាការជើងហោះហើរលោក A.P. Saganovsky ដើមឆ្នាំ។ PDS Regiment K-nG. Yagofarov;
- សិល្បៈ។ អ្នកបើកយន្តហោះ st.l-t V. Sukhanov, ស្ត។ អ្នករុករក st. អនុសេនីយ៍ឯក A. Kisloe ។

កម្រិតនៃការបណ្តុះបណ្តាលនាវិកគឺខ្ពស់ណាស់។ ទាំងអស់មានថ្នាក់ទី 1 និងពេលវេលាហោះហើរសរុបពី 800 ទៅ 2100 ម៉ោង។ ពីរភាគបីបានបម្រើនៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ ហើយនេះគឺជាសាលាពិតប្រាកដក្នុងគ្រប់ទិដ្ឋភាពទាំងអស់។ ក្នុងចំណោមអ្នកបើកយន្តហោះក្នុងបច្ចេកទេសបើកបរយន្តហោះ p/p-ki Barsukov និង Gorbashevsky លោក Shemonaev និង Shishkin លោក Roslyakov ដែលអាចលៃលកអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងដែលយន្តហោះមានសមត្ថភាពត្រូវបានសម្គាល់ជាពិសេស។ ជាកិត្តិយសពិសេសគឺការហោះហើរនៅរយៈកំពស់ទាបបំផុត (LMA) នៅចម្ងាយ 5-15 ម៉ែត្រពីដី។

ក្រុមនេះរួមមានបុគ្គលិកបច្ចេកទេស 25-30 នាក់ដែលដឹកនាំដោយមេបញ្ជាការរងកងអនុសេនាធំសម្រាប់ IAS លោក Stelmakh ។ នៅ Mary ពួកគេត្រូវបានផ្ទេរទៅ AN-12 ហើយក្រោយមកការជំនួសត្រូវបានធ្វើឡើងក្នុងចំណោមបុគ្គលិកដីម្តងឬពីរដងក្នុងមួយខែ។ យន្តហោះក៏បានផ្លាស់ប្តូរផងដែរ៖ យន្តហោះដែលមានដំណើរការខុសប្រក្រតីធ្ងន់ធ្ងរ ឬបង្កើតធនធានអន្តរទៀងទាត់ត្រូវបានបង្កាត់ទៅជា Balkhash ។ 7-9 នៃយ៉ាករបស់យើងតែងតែនៅក្នុងអភិបាលក្រុងពួកគេពីរនាក់ - នៅក្នុងកំណែពេលយប់និងការហ្វឹកហាត់មួយហើយ "ផ្កាភ្លើង" ស្ទើរតែមិនដែលប្រើទេពីព្រោះ។ ការឈ្លបយកការណ៍អាកាសធាតុមិនត្រូវបានអនុវត្តទេ ហើយអ្នកបើកយន្តហោះថ្មីត្រូវដកចេញតែម្តងប៉ុណ្ណោះ។ ខ្ញុំបានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះនេះ ដោយបានចូលទៅក្នុងក្រុម ជាទូទៅដោយចៃដន្យ។ ជាផ្លូវការ មានតែអាកាសយានិកនៃថ្នាក់ទី ១ និងទី ២ ប៉ុណ្ណោះដែលចូលរួមក្នុងការប្រយុទ្ធ ខ្ញុំមានទី ៣ ប៉ុន្តែការចុះចតជាច្រើននៅ UMP មិនគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីទទួលបានលេខ ២ ទេ។ ហើយនៅពេលដែលមន្ត្រីនយោបាយក្នុងក្រុមធ្លាក់ខ្លួនឈឺ ពួកគេបានសន្យាជាមួយខ្ញុំថា ពួកគេនឹងកត់ត្រាចំនួននៃការបាត់ខ្លួននៃការចុះចតនៅឆ្ងាយពីមូលដ្ឋានផ្ទះរបស់ពួកគេ។ ដំបូង​ខ្ញុំ​បើក​ក្តារ​ពីរ​ទៅ​ម៉ារៀ ហើយ​បន្ទាប់​មក​ស្នាក់​នៅ​ទីនោះ។ P/p-ទៅ Barsukov បានបើកឡានឱ្យខ្ញុំនៅលើ Yak-28U តាមបណ្តោយផ្លូវ Mary-Kushka-Herat-Mary ដើម្បីស្គាល់តំបន់ប្រយុទ្ធ ហើយចាប់ពីថ្ងៃបន្ទាប់ជាមួយលោក Tupaev យើងចាប់ផ្តើមចូលរួមក្នុងជើងហោះហើរឈ្លបយកការណ៍។ នៅខែមីនា ឧត្តមសេនីយឯក Ershov ដែលបានមកពី BAP ទី 149 បានជំនួសអ្នករុករករបស់ខ្ញុំ។

ក្រុមបានចាប់ផ្តើមការងារស្ទើរតែភ្លាមៗនៅពេលមកដល់។ នៅមុនចូលឆ្នាំថ្មី ជើងហោះហើរ 4-5 ត្រូវបានអនុវត្ត ភារកិច្ចចម្បងគឺថតរូបលើអាកាសយានដ្ឋាន DRA និងធ្វើការឈ្លបយកការណ៍ពីលើអាកាសរួចហើយនៅតាមផ្លូវ។ ការហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តដោយមិនមានការបង្ខិតបង្ខំណាមួយឡើយ នៅរយៈកម្ពស់ជាមធ្យម (2000-4000 ម៉ែត្រ) ហើយបន្ទាប់ពីការអភិវឌ្ឍន៍ អ្នកបើកយន្តហោះមានការភ្ញាក់ផ្អើលដោយបានកត់សម្គាល់ឃើញថ្មការពារអាកាស និងយន្តហោះចម្បាំងនៅលើផ្ទាំងរូបថត។

ថ្ងៃចូលឆ្នាំសកល "ចេញពីទុក្ខព្រួយ" ត្រូវបានប្រារព្ធយ៉ាងឃោរឃៅ។ មានអ័ព្ទពេញតំបន់ ហើយការងារប្រយុទ្ធមិនត្រូវបានគេរំពឹងទុកនោះទេ។ ប៉ុន្តែនៅថ្ងៃទី 2 ខែមករាវេលាម៉ោង 23.30 សំឡេងរោទិ៍បានបន្លឺឡើង។ នៅជ្រលងភ្នំភាគអាគ្នេយ៍នៃ Mazar-i-Sharif ទាហាន dushmans បានរារាំងកងវរសេនាតូចកាំភ្លើងវែងដែលបានទទួលការខាតបង់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ។ ដោយសារអ័ព្ទនៅគ្រប់អាកាសយានដ្ឋាន អាកាសចរណ៍មិនអាចជួយគាត់បានទេ។ បន្ទាប់មកវាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តបញ្ជូនយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ពី Mary និង Karshi ជាមួយនឹងសំណុំឧបករណ៍សម្រាប់ការថតរូបពេលយប់ SOU-2 ។ នាវិក Yakov ត្រូវបានផ្តល់ភារកិច្ចឱ្យឆ្លងកាត់នៅកម្ពស់ទាបលើការរៀបចំកងទ័ពជាមួយនឹង SDA ដែលកំពុងធ្វើការដើម្បីបំបាក់ទឹកចិត្តសត្រូវ។ Shemonaev - Gorbatov និង Shishkin - Tupaev បានទៅបេសកកម្ម។ ពួកគេបានចំណាយពេល 30 នាទីដើម្បីរៀបចំ ហើយអ្នករុករកត្រូវគូសផ្លូវនៅលើអាកាសរួចហើយ។ នៅតំបន់គោលដៅ គែមខាងក្រោមនៃពពកមានកម្ពស់ 5000 ម៉ែត្រ ដែលជួយសម្រួលដល់កិច្ចការមួយចំនួន។ ជាទូទៅនាវិករបស់យើងបានហោះហើរដោយជោគជ័យ ទោះបីជានៅលើយន្តហោះមួយ SDA មិនបានបើកក៏ដោយ។ ព័ត៌មានអំពីប្រសិទ្ធភាពនៃការវាយឆ្មក់នេះមិនត្រូវបានទទួលដោយក្រុមនោះទេ។

បន្តិចម្ដងៗ ក្រុមនេះត្រូវបានទាញចូលទៅក្នុងការងារប្រយុទ្ធ។ អ្នក​រាល់​គ្នា​បាន​យល់​រួច​ទៅ​ហើយ​ថា​ដំណើរ​អាជីវកម្ម​នឹង​អូស​បន្លាយ​ពេល​យូរ។ លក្ខខណ្ឌលំនៅដ្ឋានបានប្រែទៅជាដូចដែលពួកគេនិយាយ ប្រសើរជាងអ្នកអាចស្រមៃបាន៖ បន្ទប់ទ្វេក្នុងសណ្ឋាគារ។ (បុគ្គលិកនៃក្រុមប្រតិបត្តិការមួយផ្សេងទៀតនៃ ORAP ទី 39 នៅលើ MiG-25RB ចំនួនបួនគឺនៅ Karshi និងរស់នៅក្នុងបន្ទាយសម្រាប់មនុស្ស 150 ។) ដោយវិធីនេះនៅក្នុងសណ្ឋាគារដូចគ្នាខាងលើពួកយើងរស់នៅមេបញ្ជាការមូលដ្ឋានអាកាស p / p-k Morozov - អនាគតរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងការពារជាតិអ៊ុយក្រែនដំបូងគេ។ បរិយាកាសក្នុងក្រុមយើងល្អណាស់ ស្ងប់ស្ងាត់។ ក្នុងនាមជាអ្នកបើកបរយន្តហោះវ័យក្មេងបំផុត សមមិត្តចាស់របស់ខ្ញុំបានផ្តល់ជំនួយគ្រប់បែបយ៉ាងដល់ខ្ញុំ។ ពួកគេបានប្រាប់អំពីភាពពិសេសនៃការបើកយន្តហោះនៅលើភ្នំ ជាពិសេសនៅក្នុង WWI ពួកគេបានណែនាំក្នុងករណីណាក៏ដោយដើម្បី "ជីក" និងមិនឱ្យចូលរួមក្នុងរយៈកំពស់ទាប។ ការសន្ទនាបែបនេះមានប្រយោជន៍ខ្លាំងណាស់ ពួកគេបានធ្វើឱ្យវាអាចទទួលបានបទពិសោធន៍យ៉ាងឆាប់រហ័ស ជាពិសេសចាប់តាំងពីនៅក្នុងសហភាពក្នុងលក្ខខណ្ឌបែបនេះ វាមិនចាំបាច់ក្នុងការហោះហើរទេ។ ប្រសិនបើក្នុងអំឡុងពេលបំពេញបេសកកម្មនាវិកបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងស្ថានភាពលំបាកណាមួយដោយសារតែកំហុសផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេនោះបន្ទាប់ពីមួយរយៈពេល "លើសពីមួយកែវ" គាត់ពិតជានឹងចែករំលែកព័ត៌មានលម្អិត។ បុគ្គលិកផ្នែកវិស្វកម្ម និងបច្ចេកទេសបានយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំងចំពោះសូម្បីតែការកត់សម្គាល់តិចតួចបំផុតពីក្រុមអាកាសយានិក ដោយខិតខំប្រឹងប្រែងដើម្បីលុបបំបាត់បញ្ហាដែលបានរកឃើញ។ សម្រាប់ពួកគេ ច្បាប់គឺតែងតែដូចគ្នា - យន្តហោះត្រូវតែស្ថិតក្នុងសណ្តាប់ធ្នាប់ល្អ និងត្រៀមខ្លួនរួចរាល់ដើម្បីហោះនៅពេលណាក៏បាន។

ជាធម្មតានៅម៉ោង 17 របាយការណ៍ស៊ើបអង្កេតនិងបញ្ជាប្រយុទ្ធបានមកពីទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃ TurkVO ។ បន្ទាប់មក មេបញ្ជាការក្រុមបានប្រមូលផ្តុំនាវិកចំនួន ៧ នាក់នៅក្នុងបន្ទប់សណ្ឋាគារមួយ (អ្នកទី ៨ កំពុងសម្រាក) ដែលគាត់បានកំណត់ភារកិច្ចសម្រាប់ថ្ងៃបន្ទាប់។ លោក Tsvetinsky បានលើកឡើងនូវរបាយការណ៍ឈ្លបយកការណ៍៖ ចង្កោមក្រុមឧទ្ទាម ផ្លូវចរណ៍ តំបន់ដែលមានការការពារដែនអាកាសខ្លាំង។ល។ បន្ទាប់មកនាវិកបានរៀបចំជើងហោះហើរ។ យើងក្រោកនៅម៉ោង 6.00 ហើយនៅម៉ោង 8.00 យន្តហោះដំបូងបានចុះចត។ នៅពីក្រោយគាត់ដោយមានចន្លោះពេល 20 នាទី អ្នកផ្សេងទៀតបានចាកចេញ ហើយនៅម៉ោង 12 មនុស្សគ្រប់គ្នាបានត្រលប់មកវិញហើយ។ ប្រសិនបើអាកាសធាតុអនុញ្ញាត ការតម្រៀបពីរត្រូវបានអនុវត្តក្នុងមួយថ្ងៃ - បន្ទាប់ពីការបំភ្លឺអំពីកិច្ចការ និងអាហារថ្ងៃត្រង់ ក្រុមនាវិកបាននៅលើអាកាសម្តងទៀត ហើយត្រលប់មកវិញនៅម៉ោង 16 ។ ការហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តដោយឧបករណ៍ធម្មតា។ មុនពេលចេញដំណើរ ពួកគេបានប្រគល់ឯកសារ ទទួលបានកាំភ្លើងខ្លីម៉ាក Makarov មួយដើម និងក្លីប២ដើម។ មិនមានការណែនាំច្បាស់លាស់អំពីរបៀបធ្វើឥរិយាបទក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃការបណ្តេញចេញទេ ហើយការប្រកាសសំខាន់ក្នុងស្ថានភាពអាសន្នត្រូវបានគេពិចារណា - ទាញអស់ពីកម្លាំងរបស់អ្នកទៅកាន់សហភាព ប្រសិនបើអ្នកមិនអាច - ចុះចតនៅលើអាកាសយានដ្ឋានណាមួយនៅក្នុង DRA! យើងតែងតែហោះហើរជាមួយ PTB ពីព្រោះ ទោះបីជាតំបន់ឈ្លបយកការណ៍មានចម្ងាយ ១៥០-២០០ គីឡូម៉ែត្រពីព្រំដែនក៏ដោយ ក៏រយៈពេលនៃការហោះហើរគឺ ១,៥-២ ម៉ោង។ ប្រសិនបើបន្ទាប់ពីការដោះស្រាយបញ្ហាជាក់លាក់មួយ ប្រេងឥន្ធនៈដែលនៅសេសសល់ត្រូវបានអនុញ្ញាត ក្រុមនាវិកបាន "ធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវជំនាញរបស់ពួកគេ" នៅក្នុង WWI ដោយចុះពីលើដីរាបស្មើ (ជាចម្បងផ្លូវថ្នល់និងភូមិ) ដល់ 5-10 ម៉ែត្រ។

ភារកិច្ចនៃក្រុមរបស់យើងរួមមាន: អនុវត្តការថតរូបពីលើអាកាស (AF) និងការចងក្រងគ្រោងការណ៍រូបថត អាល់ប៊ុមរូបថតនៃការតាំងទីលំនៅ ផ្លូវថ្នល់ អាកាសយានដ្ឋាន ផ្លូវឆ្លងកាត់ ស្ថានភាពដី តំបន់រឹងមាំ បន្ទាយ។ ការស្វែងរកក្រុមឧទ្ទាម និងក្រុមឧទ្ទាម ថតរូបពួកគេ និងបញ្ជូនកូអរដោណេនៅពេលចូលទៅជិតអាកាសយានដ្ឋានមូលដ្ឋាន។ ការបំភ្លឺនៃរបាយការណ៍ចារកម្ម ការកំណត់តំបន់ដែលមានការការពារដែនអាកាសខ្លាំង; ការត្រួតពិនិត្យរូបថតនៃតំបន់ប្រយុទ្ធ; ការរកឃើញទីតាំងធ្លាក់យន្តហោះ។ល។ ការយកចិត្តទុកដាក់គួរឱ្យកត់សម្គាល់ត្រូវបានបង់ទៅលើការគ្រប់គ្រងទាំងមូលនៃទឹកដី ដែលវាមានការកំណត់យ៉ាងច្បាស់លាស់ដល់នាវិកនីមួយៗនៃតំបន់មួយចំនួននៃប្រទេសអាហ្វហ្គានីស្ថាន ដែលធ្វើឱ្យវាអាចកត់សម្គាល់ការផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងស្ថានភាពដី។ ជាញឹកញាប់ណាស់ ការងារឆោតល្ងង់ត្រូវបានទទួល ឧទាហរណ៍ ការងារនៅភាគអាគ្នេយ៍នៃ DRA ។ មាន​ឥន្ធនៈ​គ្រប់គ្រាន់​ដើម្បី​ហោះហើរ​ទៅ​មក​វិញ​ពេល​ហោះហើរ​ក្នុង​រយៈ​កម្ពស់ ១០.០០០ ម៉ែត្រ ប៉ុន្តែ​អ្នក​នៅតែ​ត្រូវ​ធ្វើការ​ឈ្លបយកការណ៍​ក្បែរ​ដី​! នៅពេលបំពេញការងារបែបនេះ ចាំបាច់ត្រូវសន្សំប្រេងកាត ហើយដូចគ្នា យន្តហោះទាំងនោះបានត្រឡប់ទៅអាកាសយានដ្ឋានរបស់ពួកគេវិញ ជាមួយនឹងសមតុល្យដ៏តូចដ៏គ្រោះថ្នាក់របស់វា។ ម្តងហើយម្តងទៀតត្រូវចុះចតនៅលើអាកាសយានដ្ឋានលោតអាហ្វហ្គានីស្ថាន។ ពីរដងដែលពួកគេចង់ផ្ទេរក្រុមរបស់យើងទៅ Kandahar ប៉ុន្តែដើម្បីហោះចេញពីអាកាសយានដ្ឋាននេះដែលមានទីតាំងនៅកម្ពស់ 1200 ម៉ែត្រ Yak-28R ត្រូវការប្រើឧបករណ៍ដុតដែលត្រូវបានហាមឃាត់ដោយតេឡេក្រាមពីអគ្គមេបញ្ជាការកងទ័ពអាកាស។ P.S. Kutakhov ត្រឡប់មកវិញនៅឆ្នាំ 1976 ។

ការងារលំបាក និងគ្រោះថ្នាក់ជាពិសេសត្រូវបានចាត់ទុកថាស្ថិតនៅលើ VF នៃដីនៅតំបន់ជុំវិញនៃ Faizabad, Kabul, Jalalabad ជាដើម។ កន្លែងដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់ទាំងនេះដែលមានកំពូលលើសពី 3500 ម៉ែត្រសម្បូរទៅដោយជ្រលងតូចចង្អៀត និងងងឹត ហើយអ្នកត្រូវហោះហើរទៅទីនោះនៅ កម្ពស់ទាប និងល្បឿនទាប ដែលទាមទារបច្ចេកទេសសាកល្បងគ្រឿងអលង្ការ។ ជាញឹកញាប់ខ្ញុំត្រូវធ្វើការក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុដ៏លំបាក ដោយសារតែ។ ខែមករាដល់ខែកុម្ភៈនៅក្នុងតំបន់នោះត្រូវបានកំណត់ដោយអាកាសធាតុមិនស្ថិតស្ថេរ។ ការសម្រេចចិត្តដើម្បីអនុវត្តការហោះហើរនេះត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ p / p-k Barsukov បន្ទាប់ពីការវិភាគរបាយការណ៍អាកាសធាតុនៅក្នុងតំបន់នៃអាកាសយានដ្ឋាន។ អាកាសធាតុនៅក្នុង DRA កម្រត្រូវបានគេយកមកពិចារណា - ជាមូលដ្ឋានការសម្រេចចិត្តលើលទ្ធភាពនៃការបញ្ចប់បេសកកម្មក្រោមលក្ខខណ្ឌជាក់លាក់ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយនាវិក។ ខ្ញុំត្រូវតែនិយាយថាអ្នកបើកយន្តហោះរបស់យើងតែងតែព្យាយាមបំពេញកិច្ចការនេះ ជាញឹកញាប់បំពានច្បាប់ និងការណែនាំទាំងអស់។ ពួកគេបានហោះក្នុងព្យុះផ្គររន្ទះ ចូលទៅក្នុងជ្រលងភ្នំក្រោមគែមខាងក្រោមនៃពពក ធ្លាក់ចុះពី 2000-2500 ម៉ែត្រខាងក្រោមកំពូលភ្នំ។ ប្រសិនបើវាមានគ្រោះថ្នាក់ក្នុងការទម្លុះពពកពួកគេស្វែងរក "បង្អួច" ក្នុងកាំ 40-50 គីឡូម៉ែត្រហើយបន្ទាប់មកចុចជិតដីបានទៅតំបន់ឈ្លបយកការណ៍។ ជាពិសេសទទួលបានការជជែកខ្លាំងបំផុត។ នៅពេលអ្នកទៅក្នុងល្បឿន 900 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ចំណាប់អារម្មណ៍គឺដូចជាប្រសិនបើនរណាម្នាក់កំពុងបុកតួយន្តហោះដោយញញួរ។ ដូច្នេះ ខណៈ​ដែល​វា​កំពុង​កក្រើក​ក្នុង​ប្រទេស​អាហ្វហ្គានីស្ថាន ខ្ញុំ​មិន​ដែល​ឃើញ​កន្លែង​ណា​ទេ​ក្នុង​រយៈពេល 25 ឆ្នាំ​នៃ​ការ​បម្រើ។

យើងត្រូវធ្វើការកែសម្រួលជាក់លាក់ចំពោះជើងហោះហើររបស់យើង ដោយសារមូលដ្ឋានរបស់យើងនៅអាកាសយានដ្ឋាន Mary-2 ។ ការពិតគឺថា យន្តហោះចម្បាំងបានហោះចេញពីទីនោះ ដើម្បីអនុវត្តការបាញ់មីស៊ីលនៅគោលដៅដែលគ្មានមនុស្សបើក។ កម្មវិធីរបស់ពួកគេត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់រយៈពេល 10-12 ថ្ងៃ ហើយកងវរសេនាធំពីរជាធម្មតាដំណើរការក្នុងរយៈពេលមួយខែ។ ពួកគេតែងតែចាកចេញសម្រាប់ការបាញ់ជាមួយនឹងវគ្គសិក្សាមួយ - ទៅភាគខាងជើងហើយដូច្នេះបានចេញតែជាមួយនឹងវគ្គសិក្សានេះដោយមិនគិតពីទិសដៅនៃខ្យល់។ នៅថ្ងៃនៃការហោះហើររបស់ពួកគេ យើងបានអនុវត្តការរីករាលដាលលើកទីមួយនៅម៉ោង 8.00 ទៅភាគខាងត្បូង ហើយលើកទីពីរជាមួយនឹង tailwind មិនត្រូវបានអនុវត្តទៀតទេ ដោយសារតែ។ ជាមួយ PTB មិនមានក្រុមតន្រ្តីគ្រប់គ្រាន់ទេ។ អ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងភាគច្រើនមិនដែលឃើញ Yak-28R ហើយមានប្រតិកម្មគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ចំពោះយន្តហោះរបស់យើង។ ដោយ​ឮ​ថា​ពួក​យើង​ហោះ​ហើរ​ទៅ​ក្នុង DRA ពួក​គេ​បាន​សួរ​ដោយ​ភ្ញាក់​ផ្អើល​ថា៖ «ហេតុ​អ្វី? - ហើយចាប់ផ្តើមស្វែងរកកាំភ្លើង ឬការព្យួរកាំជ្រួច។

ការហោះហើរឈ្លបយកការណ៍ទាមទារវិធីសាស្រ្តមិនធម្មតា។ ក្រុមនាវិកបានបំពេញភារកិច្ចប្រកបដោយភាពច្នៃប្រឌិត ធ្វើការសម្រេចចិត្តដោយឯករាជ្យ មិនរង់ចាំការណែនាំពីខាងលើឡើយ ព្យាយាមគណនាដោយប្រុងប្រយ័ត្ននូវវិធីសាស្រ្តនីមួយៗសម្រាប់ការថតរូប។ ជាក់ស្តែងមិនមានកិច្ចការងាយស្រួលនោះទេ ហើយកិច្ចការដែលពិបាកបំផុតត្រូវបានអនុវត្តដោយនាវិកនៃ p / p-kov-Barsukov និង Gorbashevsky ដែលជានាវិកនៃ Roslyakov និង Khomenko ។ ការហោះហើរដ៏លំបាកបំផុតត្រូវបានជ្រើសរើសដោយមេបញ្ជាការកងវរសេនាធំវរសេនីយ៍ឯក Timchenko និងអ្នករុករកនៃកងវរសេនាធំវរសេនីយ៍ឯក Grishin ដែលបានមកដល់ពាក់កណ្តាលខែមីនា។ រយៈពេលនៃការស្នាក់នៅរបស់ពួកគេនៅ Mers ត្រូវបានកំណត់ត្រឹមមួយសប្តាហ៍ ហើយដោយបានបញ្ចប់ការហោះហើរ 10-12 ពួកគេបានចាកចេញទៅ Balkhash ។

នៅខែមករាដល់ខែកុម្ភៈ អ្វីដែលគេហៅថា "សង្រ្គាមឆ្លងកាត់" កំពុងបន្ត - ពាក្យបញ្ជាដែលរំពឹងថានឹងបំផ្លាញផ្លូវឆ្លងកាត់ដោយការទម្លាក់គ្រាប់បែក និងការវាយប្រហារ ហើយដូច្នេះបញ្ឈប់ចលនានៃចរជាមួយនឹងអាវុធពីប៉ាគីស្ថាន និងអ៊ីរ៉ង់។ ដើម្បីផលប្រយោជន៍នៃប្រតិបត្តិការទាំងនេះ ក្រុមនាវិករបស់យើងក៏បានធ្វើការថតរូបពីលើអាកាសផងដែរ។ ជើងហោះហើរមួយក្នុងចំណោមជើងហោះហើរទាំងនេះស្ទើរតែបញ្ចប់ដោយសោកនាដកម្ម។ នៅថ្ងៃទី 20 ឬ 22 ខែកុម្ភៈ ភារកិច្ចមួយត្រូវបានទទួលដើម្បីថតរូបផ្នែកមួយនៃដីនៅក្នុងតំបន់នៃព្រំដែនអាហ្វហ្គានីស្ថាន-អ៊ីរ៉ង់នៅភាគខាងលិចនៃ Herat ។ នាវិកនៃ Roslyakov - Gabidulin បានគណនាផ្លូវហើយរាយការណ៍ថាវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបំពេញភារកិច្ចដោយមិនបំពានព្រំដែន។ ពួកគេបានផ្ញើទូរលេខទៅ Tashkent ។ ពីទីនោះមកពាក្យបញ្ជា - ដើម្បីប្រតិបត្តិដោយមិនបំពាន។ ផ្លូវ​នេះ​ត្រូវ​បាន​គណនា​ឡើង​វិញ​ម្តង​ហើយ​ម្តង​ទៀត​បាន​ជឿជាក់​ថា 3-4 គីឡូម៉ែត្រ​នៃ​ទឹកដី​អ៊ីរ៉ង់​នឹង​ត្រូវ​តែ​ត្រូវ​បាន "ចាប់​យក"។ ពួកគេបានផ្ញើទូរលេខមួយទៀត។ លើក​នេះ​ចម្លើយ​បាន​មក​ពី​ក្រុង​មូស្គូ៖ «ធ្វើ​តាម​ដោយ​គ្មាន​ការ​បំពាន»។ ជាមួយនោះ នាវិកបានបន្តបេសកកម្ម។

បន្ទាប់ពីយន្តហោះ Yak-28 បានចុះមកក្នុងតំបន់ឈ្លបយកការណ៍ វាត្រូវបានគេរាយការណ៍ពីប៉ុស្តិ៍បញ្ជាការការពារដែនអាកាសថា គូស្នេហ៍មួយគូបានហោះចេញពីមូលដ្ឋានទ័ពអាកាសអ៊ីរ៉ង់ Mashhad ហើយឆ្ពោះទៅទីនោះ។ មិនយូរប៉ុន្មាននាងក៏បានធ្លាក់ចុះ ហើយដូចជាកាយរឹទ្ធិរបស់យើងបានបាត់ខ្លួនពីអេក្រង់រ៉ាដា។ ប៉ុស្តិ៍​បញ្ជា​បាន​ស្ងាត់ ប៉ុន្តែ​គេ​មិន​រាយការណ៍​ទៅ​ណា​ទេ។ Roslyakov និង Gabidulin បានធ្វើការនៅទីនោះរយៈពេល 20 នាទី ពិតណាស់បានរំលោភព្រំដែន ដូចដែលបានរំពឹងទុកក្នុងរយៈពេល 3-4 គីឡូម៉ែត្រ បន្ទាប់មកពួកគេបានចាប់ផ្តើមត្រឡប់ទៅតាមផ្លូវ Gurian-Herat ។ ពួកគេបានដើរនៅរយៈកំពស់ 600 ម៉ែត្រ ក្នុងពេលដំណាលគ្នាធ្វើការឈ្លបយកការណ៍។ បន្ទាប់ពី ៥-៧ នាទី អ្នកបើកយន្តហោះបានមើលទៅខាងឆ្វេង ហើយបានកត់សម្គាល់ឃើញស្រមោលរបស់យន្តហោះ។ មួយនាទីក្រោយមកគាត់បានមើលទៅខាងស្តាំ - មានស្រមោលមួយទៀត! ងាកមកយ៉ាងមុតស្រួច Roslyakov បានឃើញយន្តហោះ F-14 មួយគូជាមួយនឹងកាំជ្រួចផ្អាកនៅចម្ងាយ 70-100 ម៉ែត្រ។ ដោយមិនបាននិយាយពាក្យមួយម៉ាត់ទៅកាន់អ្នករុករក គាត់បានបោះយន្តហោះទៅដី ហើយដោយតោងវានៅកម្ពស់ 10-20 ម៉ែត្រក្នុងល្បឿនអតិបរមាបានចាប់ផ្តើមចាកចេញទៅ Herat ។ សម្រាប់ Gabidulin ការវិវត្តន៍ដ៏មុតស្រួចបែបនេះបានកើតឡើងជាការភ្ញាក់ផ្អើលមួយ - គាត់បានរៀបចំយ៉ាងស្ងប់ស្ងាត់សម្រាប់ការឈ្លបយកការណ៍នៅក្នុងតំបន់បន្ទាប់ ហើយដាក់ផែនទីនៅក្នុងកាបូបយួរដៃរបស់គាត់ ដែលឥឡូវនេះបានរាយប៉ាយនៅជុំវិញកាប៊ីនយន្ដហោះ។ "តើ​អ្នក​កំពុង​ធ្វើអ្វី?!" - ស្រែកអ្នករុករកនៅលើ SPU ប៉ុន្តែជាការឆ្លើយតបគាត់បានលឺតែរឿងមួយ: "បិទ, បិទ !!" ។ (អ្នកបើកយន្តហោះបានសម្រេចចិត្តមិនទុកដាននៃការប្រជុំជាមួយអ្នកប្រយុទ្ធ "សត្រូវ" នៅលើខ្សែអាត់របស់យន្តហោះនោះទេ។) ចំពោះសម្រែករបស់អ្នកធ្វើនាវាចរ Roslyakov បានធ្វើសមយុទ្ធនៅជិតដីដោយដឹងថាមីស៊ីល Tomcat នៅកម្ពស់បែបនេះមិនខ្លាចទេ។ គាត់។ គូជនជាតិអ៊ីរ៉ង់បានព្យួរកន្ទុយគ្រប់ពេល ហើយបន្តការដេញតាម សូម្បីតែពេលដែលយ៉ាកបានឆ្លងកាត់ព្រំដែនសូវៀតនៅក្នុងតំបន់ Kushka ហើយបានទៅភាគខាងជើងបន្ថែមទៀត។ មានតែបន្ទាប់ពីជ្រៅដល់ 40-50 គីឡូម៉ែត្រ អ្នកបើកយន្តហោះ F-14 បានដឹងខ្លួនហើយ គ្រវីស្លាបដោយលាហើយត្រឡប់ទៅរកខ្លួនវិញនៅរយៈកម្ពស់ទាបបំផុត។ ពីរបីនាទីក្រោយមក បន្ទាប់ពីពួកគេ យ៉ាកបានងាក 180 ° ហើយក្រុមនាវិកបានធ្វើដំណើរទៅកាន់តំបន់ឈ្លបយកការណ៍ថ្មី ធ្វើការនៅទីនោះ ហើយបានបញ្ចប់ការហោះហើរដោយជោគជ័យនៅឯអាកាសយានដ្ឋានរបស់ពួកគេ។ នៅក្នុងក្រុមរបស់យើង ពួកគេបានសម្រេចចិត្តមិនរាយការណ៍ពីអ្វីដែលបានកើតឡើងដល់ថ្នាក់លើឡើយ មានតែពេលនេះទេ ដែលពួកយើងចាប់ផ្តើមហោះហើរជាមួយនឹងប្រព័ន្ធព្រមានវិទ្យុសកម្មរ៉ាដាដែលបានបើក។

នៅដើមខែមីនា ក្រុមរបស់យើងបានចាប់ផ្តើមទទួលកិច្ចការហោះហើរប្រចាំថ្ងៃ ដើម្បីវាយតម្លៃស្ថានភាពទូទៅនៅក្នុងតំបន់ Chagcharan ។ យោធភូមិភាគនៃកងទ័ពរដ្ឋាភិបាលដែលឈរជើងនៅទីនោះក្នុងបន្ទាយត្រូវបានបាញ់ប្រហារឥតឈប់ឈរដោយពួក dushman ហើយជាការឆ្លើយតប ទីតាំងរបស់ពួកគេត្រូវបានដំណើរការដោយ Su-17s និង "turntables" ពី Shindand ។

អាកាស​ធាតុ​នៅ​សម័យ​នោះ​ល្អ ប៉ុន្តែ​ថ្ងៃ​មួយ​ចាប់​ពី​ម៉ោង ១១.០០ មក ស្រាប់​តែ​មាន​ខ្យល់​កន្ត្រាក់​ឡើង​ដល់ ៦-៨ ពិន្ទុ។ នៅក្រោមលក្ខខណ្ឌទាំងនេះ PareSu-17 ត្រូវតែបញ្ចប់។ អ្នកបើកយន្តហោះបានធ្លាក់ពីលើការជ្រមុជទឹក បានបញ្ចប់ការធ្វើសមយុទ្ធក្នុងទិសដៅនៃជួរភ្នំ ហើយមានតែយន្តហោះមួយប៉ុណ្ណោះដែលហោះហួសពីពពក។ អ្នកបើកស្លាបខ្វះចន្លោះពីរបីម៉ែត្រ - គាត់ចាប់បាននៅលើកំពូលភ្នំ ហែកតួយន្តហោះ ហើយផ្ទុះនៅម្ខាងទៀតនៃជួរភ្នំ។ បំណែកយន្តហោះធ្លាក់លើផ្ទាំងទឹកកក។ អ្នកបើកយន្តហោះបានស្លាប់ហើយ។ នាវិករបស់យើងនៃ Gorbashevsky និង Roslyakov បានថតរូបកន្លែងធ្លាក់យន្តហោះ Su-17 នេះ។ បន្ទាប់មកលោក Roslyakov បានយកគ្រោងការណ៍ទៅកងវរសេនាធំ "ស្ងួត" នៅអាកាសយានដ្ឋាន Shindand ។ ក្នុងរយៈពេលពីរបីថ្ងៃបន្ទាប់ អាកាសចរណ៍ទាំងមូលនៃកងទ័ពទី 40 បានធ្វើការនៅក្នុងជ្រលងភ្នំនេះហើយសម្រាប់រយៈពេលពីរសប្តាហ៍យើងមិនបានទទួលសំណើសម្រាប់ការឈ្លបយកការណ៍នៅក្នុងតំបន់នោះទេ។

ការការពារអាកាសនៃ "វិញ្ញាណ" នៅពេលនោះមានភាពទន់ខ្សោយ។ យោងតាមការឈ្លបយកការណ៍ មានករណីដាច់ពីគេនៃការប្រើប្រាស់ Red AI MANPADS ដែលមានសមត្ថភាពវាយប្រហារគោលដៅដែលផ្លាស់ទីក្នុងល្បឿន 700-720 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ដូច្នេះនៅរយៈកម្ពស់ណាមួយ យើងបានហោះក្នុងល្បឿនប្រហែល 900 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ តំបន់ដែលខ្មាំងសត្រូវប្រើអាវុធធុនតូច រួមទាំង DShK ជាប្រព័ន្ធការពារដែនអាកាស បានព្យាយាមឆ្លងកាត់ ដោយធ្វើសមយុទ្ធប្រឆាំងយន្តហោះ។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃអរិភាព ការខាតបង់ផ្នែកអាកាសចរណ៍បានចាប់ផ្តើមកើនឡើង។ បេសកកម្មប្រយុទ្ធរបស់ក្រុមយើងឥឡូវនេះត្រូវបានតម្រូវឱ្យអនុវត្តតែជាគូប៉ុណ្ណោះ ហើយយន្តហោះដដែលៗបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានបម្រុងទុកដើម្បីរក្សាទំនាក់ទំនងថេរ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដើម្បីដំណើរការលើតំបន់ភ្នំ ការរៀបចំខ្លះគឺចាំបាច់ ហើយយើងមិនធ្លាប់ហោះហើរជាគូពីមុនមកទេ។ ប្រហែល​ជា​កាលៈទេសៈ​នេះ​ជា​មូលហេតុ​មួយ​ដែល​រារាំង​បេសកកម្ម​របស់​យើង។ ការធ្វើដំណើរបានបញ្ចប់ដោយមិននឹកស្មានដល់ដូចដែលវាបានចាប់ផ្តើម។ នៅថ្ងៃទី 10 ខែមេសា ការបញ្ជាទិញមួយត្រូវបានទទួលឱ្យត្រឡប់ទៅមូលដ្ឋានរបស់ពួកគេនៅ Balkhash ។ ក្នុងរយៈពេល 4 ខែកន្លងមកនាវិកនីមួយៗបានបញ្ចប់ 25 ទៅ 48 ប្រភេទ។ ជំនាញហោះហើរបានប្រសើរឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ ឥឡូវនេះ អាកាសយានិកមានអារម្មណ៍ជឿជាក់លើភ្នំ៖ ភាគខាងត្បូងនៃ Shindand មានបន្ទាយមួយដែលឈរនៅលើជួរថ្មខ្ពស់ (ដូចជាសំបុកស្វា) ដែលត្រូវបានថតពីខាងក្រោមទល់នឹងមេឃ ដោយឆ្លងកាត់នៅក្រោមវាក្នុងទីតាំងដាក់បញ្ច្រាស។ ជាការពិត ដូចដែលអ្នកបើកយន្តហោះបាននិយាយនៅពេលក្រោយ "ការប្រកួតប្រជែង" បែបនេះស្ទើរតែបញ្ចប់ដោយគ្រោះមហន្តរាយពីរដង។

មួយឆ្នាំក្រោយមក ស្ទើរតែគ្រប់នាវិកជើងហោះហើរទាំងមូលបានទទួលរង្វាន់លំដាប់ផ្កាយក្រហម ហើយ p/p-ki Barsukov និង Gorbashevsky បានទទួលរង្វាន់ Order of the Red Banner of Battle។ នៅ Balkhash 80% នៃ Yak-28Rs ដែលបាននៅក្នុងសង្រ្គាមបានបង្ហាញពីការលេងហួសប្រមាណនៅកន្លែងដែលកុងសូលស្លាបត្រូវបានភ្ជាប់។ ហេតុផលគឺសាមញ្ញ៖ ការកើនឡើងនៃបន្ទុក ជាតួយ៉ាងសម្រាប់ជើងហោះហើរដែលមានម៉ាស់ធំនៅរយៈកម្ពស់ទាប និងក្នុងល្បឿនលឿន។ ពិការភាពដែលបានកំណត់អត្តសញ្ញាណត្រូវបានរាយការណ៍ទៅស្រុក និងទៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។ ទោះ​បី​ជា​យ៉ាង​ណា ដំណោះ​ស្រាយ​ចំពោះ​បញ្ហា​បាន​ត្រឡប់​មក​ថ្នាក់​កង​ទ័ព​វិញ​ហើយ។ ដោយ​បាន​ផ្អាក​ការ​ហោះហើរ​អស់​រយៈពេល​ពីរ​សប្តាហ៍ ពួកគេ​ត្រូវ​បាន​បន្ត​ក្រោម​ការ​ទទួលខុសត្រូវ​របស់​មេបញ្ជាការ​។

បន្ថែមពីលើក្រុមរបស់យើងនាវិកនៃ ORAP ទី 87 ដែលមានមូលដ្ឋាននៅអាកាសយានដ្ឋាន Karshi បានហោះហើរ Yak-28R ទៅកាន់ប្រទេសអាហ្វហ្គានីស្ថាន។ មិនដូចពួកយើងទេ ពួកគេបានធ្វើការពេញមួយសង្រ្គាម ដោយបំពេញតាមសំណើពីទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃ TurkVO និងកងទ័ពទី 40 នៅពេលពួកគេមកដល់។ នៅខែមេសា ឆ្នាំ 1980 តំណភ្ជាប់ពីកងវរសេនាធំនេះត្រូវបានផ្ទេរទៅ Kandahar ដែលប្រហែលជាហេតុផលមួយទៀតសម្រាប់ការបញ្ចប់បេសកកម្មរបស់ក្រុមរបស់យើង។ Yak-28R មានមូលដ្ឋាននៅ Kandahar អស់រយៈពេលជាយូរណាស់មកហើយ ខណៈពេលដែលនាវិកបានផ្លាស់ប្តូររៀងរាល់ 5-6 ខែម្តង។

ការចូលរួមនៅក្នុងវីរភាពអាហ្វហ្គានីស្ថានសម្រាប់កងវរសេនាធំទី 87 គឺមិនមានការខាតបង់ទេ។ នៅថ្ងៃទី 18 ខែមីនា ឆ្នាំ 1981 កងអនុសេនាធំមួយបានហោះប្រុងប្រយ័ត្នទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន Kokaydy ហើយនៅថ្ងៃបន្ទាប់បានចាប់ផ្តើមបំពេញបេសកកម្មប្រយុទ្ធពីទីនោះ។ នៅពេលព្រឹកព្រលឹមប្តីប្រពន្ធមួយគូបានបើកឡានតាក់ស៊ី៖ អ្នកដឹកនាំ - មេបញ្ជាការជើងហោះហើរលោក A.A. ទីស្នាក់ការកណ្តាល AE លោក V.P. Bochkov ជាមួយអ្នករុករកដំបូង។ PDS ដោយលោក V.K. Kuleshov ។ Litvinenko បាននាំយកកម្លាំងម៉ាស៊ីនដល់ទៅ 85% នៃតម្លៃបន្ទាប់បន្សំ ហើយបន្ទាប់ពីរបាយការណ៍របស់ Bochkov ស្តីពីការត្រៀមខ្លួន បានផ្តល់ការបញ្ជាឱ្យចេញ។ នៅលើការរត់ឡើងយន្តហោះ អ្នកបើកស្លាបបានវ៉ាពីលើអ្នកដឹកនាំ ហើយហោះឡើង ហើយយន្តហោះដំបូងបានបន្តផ្លាស់ទីតាមផ្លូវរត់ ហើយល្បឿនរបស់វាមិនលើសពី 260 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ គែមផ្លូវរត់ត្រូវបានគេមើលឃើញរួចហើយ ប៉ុន្តែអ្នកបើកបរមិនបានចាត់វិធានការណាមួយឡើយ រហូតទាល់តែអ្នករុករកចាប់ផ្តើមស្រែកហៅ SPU ថា "ឈប់ហោះទៅ!!" Litvinenko បានដកការរុញច្រានហើយម្តងទៀតតាមបញ្ជារបស់អ្នករុករកបានដោះលែងឆ័ត្រយោង។ ប៉ុន្តែវាយឺតពេលហើយ។ យន្តហោះ​បាន​ចុះ​មក​ដី​ក្នុង​ល្បឿន​លឿន ហើយ​ប្រញាប់ប្រញាល់​ទៅកាន់​ប្រឡាយ​មួយ​ដែល​មាន​ចម្ងាយ ៣៥០ ម៉ែត្រ​ពី​ផ្លូវ​រត់។ ចំណែក​ឧបករណ៍​ចុះ​ចត​នៅ​ខាង​ក្រោយ​បាន​បែក​ធុង​សាំង​ត្រូវ​ទម្លុះ​ក្រោយ​មក​ក៏​មាន​ភ្លើង​ឆាបឆេះ​។ Yak-28R បើក​បរ​បាន​ចម្ងាយ ២០០-២៥០ ម៉ែត្រ​ទៀត បែក​ការ​គាំទ្រ​ខាង​មុខ​ក្នុង​ប្រឡាយ​បន្ទាប់ លោត​លើ​កូន​ភ្នំ​តូច ធ្លាក់​ចុះ​មក​កក។ ភ្លើងបានឆេះនៅចំពោះមុខភ្នែករបស់យើង។ អ្នកបើកយន្តហោះបានលោតចេញពីកាប៊ីនយន្តហោះ ហើយប្រញាប់ប្រញាល់ទៅរកអ្នកបើកយន្តហោះ ដោយសារតែ។ គាត់ទោះបីជាគាត់បានបើកទ្វាជាមុនក៏ដោយក៏គាត់មិនអាចចេញបានភ្លាមៗដែរ - កៅអីរបស់គាត់បានទៅមុខ។ បន្ទាប់ពី 30 វិនាទី Mishin អាចចេញបានដោយខ្លួនឯងគាត់បានរួចផុតពីភាពតានតឹងខ្លាំងបំផុតសូម្បីតែអាចដក ZSh ចេញពីដោយមិនភ្ជាប់ខ្សែ (ក្រោយមកពួកគេបានព្យាយាមធ្វើល្បិចបែបនេះម្តងទៀតនៅក្នុងកងវរសេនាធំ - គ្មាននរណាម្នាក់ជោគជ័យទេ!) ហើយ ចាកចេញ គាត់បានបិទទ្វារក្រោយគាត់។ កាលៈទេសៈចុងក្រោយនេះបានធ្វើឱ្យអ្នកបច្ចេកទេសដែលមកដល់ទាន់ពេលវេលាសម្រាប់រថយន្តមានការព្រួយបារម្ភយ៉ាងខ្លាំងដែលសម្រេចចិត្តថា Mishin នៅតែនៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ស៊ីឡាំងកាបូនឌីអុកស៊ីត និងអុកស៊ីសែនបានចាប់ផ្តើមផ្ទុះឡើងនៅលើយន្តហោះ។ មិនមានអ្នករងរបួសទេ៖ "អ្នកជួយសង្គ្រោះ" និងក្រុមនាវិកបានរត់គេចខ្លួនហើយមានតែអ្នករុករកប៉ុណ្ណោះដែលទទួលបានស្នាមជាំបានទទួលការខូចខាត។ មូលហេតុ​ពិត​នៃ​គ្រោះថ្នាក់​នេះ​មិន​ទាន់​ត្រូវ​បាន​គេ​បញ្ជាក់​ឱ្យ​ច្បាស់​នៅ​ឡើយ​ទេ ។ ភាគច្រើនទំនងជាអ្នកបើកយន្តហោះមានកំហុស - គាត់មិនបាននាំម៉ាស៊ីនដល់អតិបរមាទេ។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1987 ORAP ទី 87 បានបាត់បង់នាវិករបស់ខ្លួនដែលកំពុងធ្វើប្រតិបត្តិការយោធានៃតំបន់ដែលមានកំពែងនៅតំបន់ជុំវិញ Mazar-i-Sharif ។ ជាក់ស្តែង ដោយសារតែពពកខ្មៅ អ្នកបើកយន្តហោះជាន់ខ្ពស់ M. Chisteev និងអ្នករុករក S.V. Povarenkov បានសម្រេចចិត្តបញ្ចប់បេសកកម្មនៅរយៈកម្ពស់ទាប។ នៅតំបន់ប្រយុទ្ធ ពួកគេបានទៅក្រោមពពក ថតរូប ហើយតាមលទ្ធភាពទាំងអស់ យន្តហោះ Yak-28R របស់ពួកគេត្រូវបានវាយប្រហារដោយកាំជ្រួច Stinger MANPADS ។ យន្តហោះត្រូវបានគ្រប់គ្រងមួយរយៈ ប៉ុន្តែបានបាត់បង់ប្រេងកាតយ៉ាងឆាប់រហ័ស - ជាក់ស្តែង បន្ថែមពីលើម៉ាស៊ីន ការផ្ទុះបានធ្វើឱ្យខូចខាតធុងសាំង។ ក្រុមនាវិកបានគ្រប់គ្រងដើម្បីរាយការណ៍ថា "ម៉ាស៊ីនបានឈប់។ ខ្ញុំកំពុងបាត់បង់ប្រេង។ យើងកំពុងច្រានចេញ" ។ រកមិនឃើញទេ។ ក្រុមកាយរឹទ្ធិបានចាកចេញពីយន្តហោះ ពីលើតំបន់ដែលកាន់កាប់ដោយពួក dushmans ហើយគេអាចទាយបានត្រឹមតែអ្វីដែលកំពុងរង់ចាំពួកគេ។

សរុបសេចក្តីមក ខ្ញុំចង់កត់សម្គាល់ថា តាមគំនិតរបស់ខ្ញុំ Yak-28R គឺជាយន្តហោះដែលស័ក្តិសមបំផុតសម្រាប់ដោះស្រាយការងារឈ្លបយកការណ៍នៅក្នុង DRA ជាពិសេសបើប្រៀបធៀបជាមួយ MiG-21R ។