បាទ រីឆាតសុន បានធានាដល់សាស្ត្រាចារ្យថា វាគឺ។ គាត់បាននិយាយថា សារមន្ទីរនៃ Ohio Archaeological and Historical Society នៅទីក្រុង Columbus មានជណ្ដើរដែលនាំទៅដល់បន្ទប់ក្រោមដី។ នៅលើជណ្តើរនេះ នៅលើការចុះចតទាបបំផុតរវាងការហែក្បួន ក្បាលរថភ្លើងចំហាយរបស់ Fitch ឈរប្រមូលធូលី។ បន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ John Fitch ខ្លួនឯងគាត់ត្រូវបានទទួលមរតកដោយកូនប្រុសចិញ្ចឹមរបស់គាត់ដែលបានតាំងទីលំនៅនៅទីក្រុង Worthington រដ្ឋ Ohio ។ នៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1850 ភាគីដែលចាប់អារម្មណ៍បានរកឃើញថា ក្បាលរថភ្លើងចំហុយគំរូដ៏តូចមួយនេះ ដែលមានតម្លៃជាប្រវត្តិសាស្ត្រ ស្ថិតនៅក្នុងទីក្រុង Worthington ហើយបានបញ្ចុះបញ្ចូលកូនប្រុសរបស់ Fitch ឱ្យបរិច្ចាគគំរូដល់សារមន្ទីរ។

បន្ទាប់​ពី​បាន​ស្តាប់​យុវជន​នោះ​ហើយ សាស្ត្រាចារ្យ​រំភើប​ចិត្ត​ជា​ខ្លាំង។ គាត់ហាក់ដូចជាហៀបនឹងលោតពីលើរថភ្លើងដើម្បីទៅទីក្រុង Columbus។ ប៉ុន្តែភ្លាមៗនោះគាត់បានស្ងប់ស្ងាត់ហើយអង្គុយនៅកន្លែងរបស់គាត់។ ហើយបន្ទាប់មកគាត់បានខឹងយ៉ាងខ្លាំងព្រោះគាត់ចាំថានៅពេលមួយនៅពេលដែលគាត់ទើបតែចាប់ផ្តើមប្រមូលព័ត៌មានអំពីក្បាលរថភ្លើងរបស់ Fitch គាត់បានសរសេរសំណើអំពីគាត់ទៅសារមន្ទីរសហរដ្ឋអាមេរិកជាច្រើនរួមទាំងសារមន្ទីររដ្ឋ Ohio ។ បន្ទាប់​មក សារមន្ទីរ​បាន​ឆ្លើយ​ថា ពួកគេ​មិន​បាន​ដឹង​អ្វី​អំពី​គាត់​ទេ។

លោក John Fitch បានបង្កើតក្បាលរថភ្លើងចំហាយទឹកសម្រាប់ផ្លូវដែកក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1780 ។ គាត់ថែមទាំងបានរៀបចំការបង្ហាញពីគំរូការងាររបស់គាត់ដែលបានកាត់បន្ថយនៅក្នុងទីក្រុង Philadelphia សម្រាប់ប្រធានាធិបតី George Washington និងមន្រ្តីគណៈរដ្ឋមន្ត្រី។ គំនិតរបស់គាត់គឺប្រើក្បាលរថភ្លើងទំហំពេញដើម្បីដឹករថភ្លើងនៃឡានដឹកទំនិញឆ្លងកាត់ភ្នំ Allegheny ដែលជាកន្លែងដែលដោយសារតែអវត្តមានពេញលេញនៃផ្លូវថ្នល់សហរដ្ឋអាមេរិកនៅពេលនោះកំពុងជួបប្រទះការលំបាកយ៉ាងខ្លាំងក្នុងការផ្គត់ផ្គង់ប្រតិបត្តិការយោធាក្រោមការបញ្ជារបស់ឧត្តមសេនីយ៍ទោ។ Arthur St. Clara ប្រឆាំងនឹងកុលសម្ព័ន្ធឥណ្ឌាដែលឈ្លានពាននៅភាគពាយព្យ ដែលគាំទ្រយ៉ាងសកម្មដោយជនជាតិអង់គ្លេស។

គំរូដូចគ្នារបស់ John Fitch មកពីទីក្រុង Philadelphia ដែលត្រូវបានចោទប្រកាន់ថាសាងសង់ដោយគាត់
នៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1780 និងដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1790 ។ ម៉ូដែលនេះកំពុងស្ថិតនៅក្នុងសារមន្ទីរ។
សង្គមប្រវត្តិសាស្ត្ររដ្ឋអូហៃអូ។ រូបថតរបស់ Robert Richardson

ក្បាលរថភ្លើងតូចរបស់ Fitch រត់លើផ្លូវដែកធ្វើពីធ្នឹមឈើ ហើយត្រូវបានរក្សាទុកនៅលើវា ដោយសារកង់ដែលបត់។ ប្រឡោះទាំងនេះមានទីតាំងនៅគែមខាងក្រៅនៃកង់ មិនមែននៅលើផ្នែកខាងក្នុងទេ ផ្ទុយពីការអនុវត្តបច្ចេកទេសក្រោយៗមកនៃអាជីវកម្មផ្លូវដែក។ ឡចំហាយស្ពាន់ត្រូវបានដំឡើងនៅលើស៊ុមនៃក្បាលរថភ្លើង ហើយយន្តការដងថ្លឹងដែលអាចចល័តបានត្រូវបានប្រើដើម្បីផ្ទេរចលនាបង្វិលទៅកង់ដែលដំណើរការលើគោលការណ៍នៃ "ជើងរបស់សត្វកណ្តូប" ។ Fitch ក៏បានបង្កើតម៉ាស៊ីនបូមទឹក កន្លែងបូមទឹកសម្រាប់ប្រើប្រាស់ក្នុង និងជុំវិញទីក្រុង Philadelphia និងទូកចំហុយ ដែលគាត់បានសាកល្បងនៅលើទន្លេ Schuylkil ។

អ្នក​បង្កើត​ម្នាក់​ទៀត​បាន​បង្ហាញ​ខ្លួន​ជា​បុរស​ម្នាក់​ឈ្មោះ​រ៉ាម​សាយ (រង្សី) ដែល​បាន​បង្កើត​ទូក​ចំហុយ​នៅ​ពេល​ដូច​គ្នា។ រវាង Finch និង Ramsay មានជម្លោះលើសិទ្ធិនៃភាពជាអ្នកដឹកនាំ។ អ្នកទាំងពីរបានព្យាយាមបង្ហាញពីអាទិភាពរបស់ពួកគេ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ ពួកគេទាំងពីរបាននាំមុខគេយ៉ាងខ្លាំងចំពោះអ្នកបង្កើត ទូកចំហុយ ដែលមានឈ្មោះថា Robert Fulton ។ ប៉ុន្តែ Fulton ក្រោយមក នៅពេលមួយបានយកចិត្តទុកដាក់ក្នុងការទទួលបានកិត្តិនាមជាអ្នកបង្កើតទូកចំហុយ ហើយចាប់តាំងពីគាត់បានរៀបការជាមួយអ្នកតំណាងនៃគ្រួសារអ្នកមានបំផុត និងមានឥទ្ធិពលបំផុតមួយនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក គាត់មិនមានបញ្ហាអ្វីពិសេសជាមួយរឿងនេះទេ។ ហើយឈ្មោះរបស់វិស្វករពីរនាក់ ដែលម្នាក់ក្នុងចំណោមនោះពិតជាមានអាទិភាពក្នុងការច្នៃប្រឌិតដ៏សំខាន់នេះ ត្រូវបានបញ្ជូនទៅឱ្យការភ្លេចភ្លាំងដែលមិនអាចបំភ្លេចបាន។

ក្បាលរថភ្លើងរបស់ Fitch ទោះបីជាវាមានទំហំតូចជាង (ប្រវែង 2 ហ្វីត និង ទទឹង 2 ហ្វីត) នៅតែជាក្បាលរថភ្លើងចំហុយដំបូងបំផុតក្នុងពិភពលោក។ ដូច្នេះហើយ វាប្រែថា ក្បាលរថភ្លើងចំហុយ ត្រូវបានបង្កើតនៅអាមេរិក មិនមែននៅប្រទេសអង់គ្លេស ដូចដែលគេជឿជាទូទៅនោះទេ។ ប៉ុន្តែ​សហរដ្ឋ​អាមេរិក​នៅ​ចុង​សតវត្ស​ទី​១៨ ជា​ប្រទេស​ដែល​មាន​កសិផល​យ៉ាង​ច្បាស់លាស់។ សង្គមអាមេរិកនាសម័យនោះ មានអាកប្បកិរិយាអវិជ្ជមានយ៉ាងខ្លាំងចំពោះបច្ចេកវិទ្យា និងការច្នៃប្រឌិត។ លោក Jon Fitch គឺជាបុរសម្នាក់នៅឆ្ងាយជាងពេលវេលារបស់គាត់ ហើយការច្នៃប្រឌិតដ៏អស្ចារ្យរបស់គាត់មិនមានឱកាសនៃការទទួលស្គាល់ និងការអនុវត្តដ៏សក្តិសមនៅក្នុងរដ្ឋនោះទេ។ ពួកគេត្រូវបានគេបំភ្លេចចោលភ្លាមៗ។

10 ឆ្នាំក្រោយ។ គ្រប់គ្រងប្រទេសអង់គ្លេស!

នៅឆ្នាំ 1804 ជនជាតិអង់គ្លេសម្នាក់ឈ្មោះ Richard Trevithick "បង្កើតឡើងវិញ" ក្បាលរថភ្លើងចំហាយ។

ក្បាលរថភ្លើងរបស់ Richard Trevithick ។ ១៨០៤

គាត់​គឺ។ មានរូបភាពផ្សេងគ្នានៃក្បាលរថភ្លើង Trevithick នៅលើអ៊ីនធឺណិត។

ឡចំហាយរបស់វាត្រូវបានធ្វើពីដែកទាញ ចង្រ្កានមួយត្រូវបានរៀបចំនៅខាងក្នុង ហើយផលិតផលចំហេះនៃឥន្ធនៈបានចេញទៅខាងក្រៅតាមបំពង់ផ្សែងដែលមានទីតាំងនៅជញ្ជាំងចុងនៃឡចំហាយដូចគ្នានឹងទ្វារឡ។ ស៊ីឡាំងចំហាយត្រូវបានម៉ោនបញ្ឈរ ហើយស្តុងរបស់វាត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងកង់បើកបរមួយគូតាមរយៈ eccentrics ដោយប្រើ levers ដែក។ ចំហាយកាកសំណល់ត្រូវបានយកចេញពីស៊ីឡាំងចូលទៅក្នុងបំពង់ផ្សែងដោយបង្កើនសេចក្តីព្រាងពីឡចំហាយ។ សម្ពាធនៅក្នុងឡចំហាយឈានដល់សែសិបផោនក្នុងមួយអ៊ីញការ៉េ នោះគឺវាជាឯកតាសម្ពាធខ្ពស់។ ដើម្បីជៀសវាងសម្ពាធលើស និងបញ្ហាដែលទាក់ទងនឹងវា សន្ទះសុវត្ថិភាពត្រូវបានផ្តល់ជូននៅលើក្បាលរថភ្លើង។ ដូចដែលការអនុវត្តប្រតិបត្តិការបានបង្ហាញ ក្បាលរថភ្លើងចំហុយដំណើរការដោយភាពជឿជាក់ និងស្ថេរភាព ប៉ុន្តែឥទ្ធិពលសេដ្ឋកិច្ចដែលអាចកើតមានពីវាមិនអាចត្រូវបានគេចាត់ទុកថាពេញចិត្តនោះទេ ដោយសារថាមពលរបស់វាគឺគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ចលនា ប៉ុន្តែមិនមែនសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញសំខាន់ៗណាមួយនោះទេ។

ក្បាលរថភ្លើង Blenkinsop ។ ១៨១២

ការប៉ុនប៉ងជោគជ័យបន្ទាប់ទៀតក្នុងការសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងចំហាយទឹកត្រូវបានធ្វើឡើងដោយវិស្វករជនជាតិអង់គ្លេសម្នាក់ឈ្មោះ Blenkinsop ក្នុងឆ្នាំ 1812។ ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានបំពាក់ដោយស៊ីឡាំងចំហាយបញ្ឈរពីរដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 203 មិល្លីម៉ែត្រនីមួយៗ។ កំណាត់តភ្ជាប់ដែលជំរុញដោយ pistons បានបញ្ជូនការបង្វិលទៅកាន់ប្រអប់លេខកម្រិតមធ្យម ដែលនៅក្នុងវេនបានបង្វិលប្រអប់លេខធំពីរដែលដាក់នៅលើអ័ក្សមួយ ហើយស្រោបដោយផ្នែកប្រអប់លេខដែលដាក់នៅលើភាគីទាំងសងខាងនៅខាងក្រៅផ្លូវដែក។ អ័ក្សជំនួយមួយត្រូវបានដំឡើងនៅខាងមុខ និងខាងក្រោយអ័ក្សបើកបរ។ ដូច្នេះហើយ ក្បាលរថភ្លើងនេះមានកង់ចំនួន ៦ សរុប។

ក្បាលរថភ្លើងចំហាយ "Puffing Billy" សាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1813

មួយឆ្នាំក្រោយមក ជនជាតិអង់គ្លេស Blackett បានបង្កើតក្បាលរថភ្លើង Puffing Billy ។ ការរចនារបស់វាគឺស្រដៀងទៅនឹង Blenkinsop ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយមិនដូចវា "Puffing Billy" មិនត្រូវបានជំរុញដោយ cogwheels ទេប៉ុន្តែតាមរបៀប "ប្រពៃណី" - ដោយសារតែការភ្ជាប់កង់បើកបរទៅនឹងផ្លូវរថភ្លើងក្រោមឥទ្ធិពលនៃទំងន់។ ដូចជាក្បាលរថភ្លើងរបស់ Richard Trevithick និងក្បាលរថភ្លើងចំហាយទាំងអស់ដែលធ្លាប់ស្គាល់យើង។

George Stephenson (1781 - 1848)

ហើយនៅឆ្នាំ 1814 ជនជាតិអង់គ្លេសម្នាក់ទៀតគឺលោក George Stephenson ដែលជាវិស្វករមកពីអណ្តូងរ៉ែធ្យូងថ្មនៅ Killingworth បានសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងចំហាយដំបូងរបស់គាត់ដើម្បីដឹកជញ្ជូនធ្យូងថ្ម។ ក្បាលរថភ្លើងនេះត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះថា Blucher (និយាយតាមបែបអាមេរិចថា "Bluker") ជាកិត្តិយសដល់ឧត្តមសេនីយ៍ Prussian Gebhard Leberecht von Blucher ដែលបានដើរតួយ៉ាងសំខាន់ក្នុងសមរភូមិ Waterloo ប្រឆាំងនឹងណាប៉ូឡេអុង។ វាមានឡចំហាយផ្តេកដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 863 មិល្លីម៉ែត្រ និងប្រវែង 2.43 ម៉ែត្រ ស៊ីឡាំងចំហាយពីរដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 203 មិល្លីម៉ែត្រ ដែលជំរុញនៅលើអ័ក្សមួយក្នុងចំណោមពីរ។ ការដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលពីស្តុងគឺ 609 មិល្លីម៉ែត្រ។ Bluker អាចទាញរថភ្លើងដែលមានធ្យូងថ្មសាមសិបតោន។ វាជាក្បាលរថភ្លើងចំហុយដំបូងគេក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រពិភពលោកដែលអាចដឹកទំនិញបាន។

ក្បាលរថភ្លើងនេះមានរចនាសម្ព័ន្ធខុសគ្នាតិចតួចពីអ្នកកាន់តំណែងមុនរបស់វា។ ប៉ុន្តែដោយចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងម៉ូដែលបន្ទាប់ ហើយមានដប់ប្រាំមួយក្នុងចំនោមពួកគេដែលបានសាងសង់ក្នុងរយៈពេលប្រាំឆ្នាំបន្ទាប់ Stephenson បានចាប់ផ្តើមងាកចេញពីការរចនាដើមកាន់តែច្រើនឡើងៗ។ ការកែប្រែទាំងនេះ និងការខិតខំប្រឹងប្រែងឥតឈប់ឈរនៃការកែលម្អជាយថាហេតុបានកំណត់ភាពជោគជ័យនាពេលអនាគតរបស់ Stephenson ក្នុងវិស័យសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងចំហាយដែលមានប្រសិទ្ធភាព។ រួចហើយនៅក្នុងម៉ូដែលទីពីរ ស៊ីឡាំងដែលបានកំណត់ក្នុងចលនា កង់ទាំងបួនដែលលើសពីនេះទៅទៀតត្រូវបានភ្ជាប់ជាគូនៅផ្នែកម្ខាងៗដោយកំណាត់ដាច់ដោយឡែក។ ក្រោយមកទៀតនៅក្នុងម៉ូដែលខាងក្រោម កំណាត់ភ្ជាប់កង់ត្រូវបានជំនួសដោយច្រវាក់។

ក្បាលរថភ្លើងដឹកទំនិញទីបីរបស់ Stephenson ដែលមានឈ្មោះថា Killingworth ។ ១៨១៦

ក្បាលរថភ្លើងចំហុយរបស់ Stephenson ទាំងអស់ដែលបានសាងសង់ពីឆ្នាំ 1814 ដល់ឆ្នាំ 1819 ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដឹកធ្យូងថ្មក្នុងល្បឿនទាបពីកន្លែងរុករករ៉ែ។ ថ្វីត្បិតតែពួកគេពូកែខាងការងារនេះក៏ដោយ អស់រយៈពេលជាយូរណាស់មកហើយ មានតែយានជំនិះជិះសេះប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតាមរថភ្លើងក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស។

នៅឆ្នាំ 1820 ស្តេហ្វិនសុន ដែលកេរ្តិ៍ឈ្មោះនាពេលនេះគឺអស្ចារ្យរួចទៅហើយ បានទទួលកិច្ចសន្យាសាងសង់ផ្លូវដែកប្រវែងប្រាំបីម៉ាយ (ប្រហែល 13 គីឡូម៉ែត្រ) ដែលត្រូវបានរចនាឡើងផងដែរដើម្បីដឹកជញ្ជូនធ្យូងថ្មរវាង ហតតុន (ហតតុន) និង សាន់ឌឺលែន (សាន់ដឺលែន) ។ ផ្លូវដែលសាងសង់ដោយ Stephenson មានលក្ខណៈប្លែកពីគេ ដែលវាបានប្រើប្រាស់យ៉ាងប៉ិនប្រសប់នូវលក្ខណៈពិសេសនៃដីក្នុងតំបន់។ ផ្នែកមួយនៃផ្លូវដែលដឹកនាំចុះតាមជម្រាលភ្នំ រថយន្តធ្យូងត្រូវបានយកឈ្នះដោយ "ម៉ូតូ" ក្រោមឥទ្ធិពលនៃទម្ងន់ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ ហើយក្បាលរថភ្លើងចំហុយត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅលើផ្នែកឡើងភ្នំនៃផ្លូវ។ វា​ជា​ផ្លូវដែក​ដំបូង​គេ​ដែល​ធ្វើ​ដោយ​គ្មាន​ការ​អូស​ទាញ​សេះ។

នៅឆ្នាំ 1821 ការស្ថាបនាបានចាប់ផ្តើមនៅលើផ្លូវដែក Stockton និង Darlington (S&DR) ។ ផែនការដើមសម្រាប់ប្រតិបត្តិការផ្លូវនេះពាក់ព័ន្ធនឹងការប្រើប្រាស់សេះដើម្បីដឹកជញ្ជូនរទេះធ្យូងតាមផ្លូវដែក។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់ពីជួបជាមួយ Stephenson នាយកផ្លូវលោក Edward Pease បានយល់ព្រមធ្វើការកែសម្រួលផែនការ។

តាមរយៈការតស៊ូ និងជំនឿដ៏អស្ចារ្យរបស់គាត់លើថាមពលនៃចំហាយទឹក Stephenson អាចទទួលបានការអនុញ្ញាតឱ្យសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងចំនួនបីសម្រាប់ S&DR ។ ដោយចាប់ផ្តើមការងារនេះនៅឆ្នាំ 1822 លោក Stephenson បានបញ្ចប់ក្បាលរថភ្លើងដំបូងក្នុងចំណោមក្បាលរថភ្លើងទាំងបីនៅខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1825 ។ ដំបូង​ឡើយ ក្បាលរថភ្លើង​ត្រូវ​បាន​គេ​ដាក់​ឈ្មោះ​ថា Active ប៉ុន្តែ​មិន​យូរ​ប៉ុន្មាន​វា​ត្រូវ​បាន​ប្តូរ​ឈ្មោះ​ទៅ​ជា Locomotion ("Locomotion")។

"Locomotion" សាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1825 បានយកឈ្នះលើស្ពានផ្លូវដែកទីមួយ

ចង្ក្រានរបស់វាមានប្រវែង 3 ម៉ែត្រ និងអង្កត់ផ្ចិត 1.21 ម៉ែត្រ។ មានស៊ីឡាំងពីរដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 254 មិល្លីម៉ែត្រត្រូវបានម៉ោនបញ្ឈរ។ កង់បើកបរទាំងបួនត្រូវបានភ្ជាប់ជាគូដោយស្តុងចំហៀង ដូចជានៅលើក្បាលរថភ្លើងចំហាយនៃសតវត្សទី 20 ដែលធ្លាប់ស្គាល់យើង។ រចនាសម្ព័ន្ធទាំងមូលមានទម្ងន់ប្រាំមួយតោនកន្លះ ហើយត្រូវបានបំពាក់ដោយការដេញថ្លៃដើម្បីផ្តល់ម៉ាស៊ីនចំហាយទឹកជាមួយនឹងធ្យូងថ្ម និងទឹក។

ការបើកផ្លូវដែក Stockton និង Darlington បានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី 27 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1825 ។ ដឹកនាំដោយ Stephenson ផ្ទាល់ "Locomotion" បានទាញរថភ្លើងជាមួយធ្យូងថ្មដែលមានទម្ងន់សរុបប៉ែតសិបតោនសម្រាប់ប្រាំបួនម៉ាយដោយឈានដល់ល្បឿន 24 ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោង (ប្រហែល 39 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) នៅលើផ្នែកមួយនៃផ្លូវ។ បន្ទាប់មក រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរដែលបានសាងសង់ឡើងយ៉ាងពិសេស ហៅថា "ការពិសោធន៍" ត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយនឹងក្បាលរថភ្លើង ហើយការធ្វើដំណើរដែលស្គាល់គ្នាជាលើកដំបូងត្រូវបានរៀបចំឡើងសម្រាប់ឥស្សរជនដែលមានវត្តមាននៅពេលបើកផ្លូវ។ S&DR គឺជាផ្លូវរថភ្លើងដំបូងគេក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស និងពិភពលោកដែលប្រើម៉ាស៊ីនចំហាយទឹកជំនួសឱ្យសេះដើម្បីដឹកជញ្ជូនមនុស្ស និងទំនិញ។ ទ័ពសេះត្រូវបានចូលនិវត្តន៍។

សូម្បីតែក្នុងអំឡុងពេលសាងសង់ S&DR ក៏ដោយ Stephenson បានកត់សម្គាល់ថាសូម្បីតែការឡើងតិចតួចបានធ្វើឱ្យចលនារបស់ម៉ាស៊ីនរបស់គាត់ថយចុះយ៉ាងខ្លាំង ហើយសូម្បីតែការធ្លាក់តិចតួចក៏ដោយ ហ្វ្រាំងនៃក្បាលរថភ្លើងបានក្លាយទៅជាស្ទើរតែគ្មានប្រសិទ្ធភាព។ ការសង្កេតនេះបាននាំឱ្យគាត់សន្និដ្ឋានថាផ្លូវដែកគួរតែដាក់នៅលើតំបន់រាបស្មើនៃទេសភាព ជៀសវាងជម្រាលភ្នំតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ ក្រោយមកគាត់បានប្រើប្រាស់បទពិសោធន៍នេះក្នុងការសាងសង់ផ្លូវ Bolton & Leigh Railway (B&LR) និង Liverpool & Manchester Railway (L&MR) ដោយទទូចលើការសាងសង់ផ្លូវឆ្លងកាត់ និងផ្លូវថ្មជាច្រើននៅក្នុងតំបន់ដែលមានដីពិបាកដើម្បីសម្រួលដល់ជម្រាលដែលអាចធ្វើទៅបាន។ នៃផ្លូវដែក។

បន្ទាប់ពីរយៈពេលត្រឹមតែ 4 ឆ្នាំ ឧត្តមភាពចុងក្រោយ និងពេញលេញនៃចំហាយទឹកលើការអូសទាញសេះត្រូវបានបង្ហាញឱ្យឃើញក្នុងអំឡុងពេលការប្រកួតប្រជែងជាសាធារណៈដែលរៀបចំដោយនាយក L&MR ដើម្បីរកមើលថាតើមធ្យោបាយណាមួយនៃការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងដែលដាក់ថ្មីរបស់វារវាងទីក្រុងទាំងពីរនេះនឹងលឿនជាង។ សម្រាប់ជ័យជំនះ រង្វាន់ដ៏ធ្ងន់ធ្ងរសម្រាប់សម័យនោះត្រូវបានប្រកាស - ប្រាំរយផោន។ ផែនការរបស់ក្រុមហ៊ុនបានជោគជ័យ។ ការប្រកួតប្រជែងនេះបានកើតឡើង បើទោះបីជាមានការប៉ុនប៉ងដោយម្ចាស់ដីក្នុងតំបន់អភិរក្សនិយមមួយចំនួន និងក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកគូប្រជែងដែលប្រតិបត្តិការរទេះសេះដើម្បីរារាំងពួកគេមិនឱ្យកើតឡើងក៏ដោយ។ នៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ ពួកគេនៅតែស្ថិតក្រោមឈ្មោះ Rainhill Trial (Reynhill Trail) បន្ទាប់ពីឈ្មោះកន្លែងរវាង Liverpool និង Manchester។

Stephenson ដែលត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានវិស្វករ ជាការពិតអ្នកគ្រប់គ្រងគម្រោងផ្លូវដែកដែលថាគាត់នឹងសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងដែលអាចធ្វើដំណើរក្នុងល្បឿនសាមសិបគីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង បានបង្កឱ្យមានការមិនជឿ និងការចំអកពីអ្នកជុំវិញ។ ប៉ុន្តែគាត់មានទំនុកចិត្តលើសមត្ថភាពរបស់គាត់។

មានពេលមួយ នៅពេលដែលការតស៊ូដើម្បីរក្សាការប្រកួតប្រជែងបានឈានដល់កម្រិតកំពូល ហើយវាបានឈានដល់ដំណើរការនៅក្នុងសភានៃសភាអង់គ្លេស ក្នុងអំឡុងពេលសវនាការមួយ សមាជិកសភាម្នាក់បានសួរ Stephenson នូវសំណួរបង្កហេតុ។
ឧបមាថា - ឧបមាថាឡានរបស់អ្នកកំពុងធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងក្នុងល្បឿន ២ កន្លះឬ ៣ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងហើយនៅពេលនេះគោមួយក្បាលឆ្លងកាត់ផ្លូវហើយស្ទះផ្លូវឡាន។ នោះមិនមែនជាស្ថានភាពដ៏ឆ្ងាញ់ពិសាទេ?
បាទ - វិស្វករឆ្លើយដោយមិនស្ទាក់ស្ទើរ - ឆ្ងាញ់ពេក។ សម្រាប់គោមួយ។

ហើយ​នៅ​ពេល​មួយ​ទៀត អ្នក​ដែល​មិន​រាក់ទាក់​នឹង​ម៉ាស៊ីន​ចំហាយ​ទឹក​បាន​សួរ​គាត់​ថា​តើ​ក្បាលរថភ្លើង​ចំហាយ​មិន​ត្រូវ​បាន​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​បន្លាច​មនុស្ស​និង​សត្វ​ដោយ​បំពង់​ផ្សែង​ពណ៌​ក្រហម​ភ្លឺ​នៅ​តាម​ផ្លូវ​ឬ​អត់​នោះ Stephenson ដែល​មាន​អារម្មណ៍​កំប្លុក​កំប្លែង​បាន​សួរ។ សំណួរប្រឆាំង៖
ហើយ​តើ​អ្នក​គិត​ថា​គេ​នឹង​យល់​យ៉ាង​ណា​ដែរ​ថា​ត្រូវ​ខ្លាច​បើ​បំពង់​មិន​ត្រូវ​បាន​លាប​ពណ៌?

សម្រាប់ការប្រកួតប្រជែងដែលបានកើតឡើងនៅខែតុលាឆ្នាំ 1829 លោក Stephenson បានបង្កើតម៉ាស៊ីន "Rocket" (The Rocket) ។ ឈ្មោះគឺត្រឹមត្រូវទាំងស្រុង។ ក្បាលរថភ្លើងថ្មីរបស់ Stephenson មិនត្រឹមតែបានយកឈ្នះគូប្រជែងរបស់ខ្លួនទាំងអស់ ទាំងមេកានិច និងបន្តផ្ទាល់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែគាត់អាចបើកបរក្នុងល្បឿនកំណត់ក្នុងល្បឿនថេរសែសិបគីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ លើសពីនេះទៅទៀត ពីរថ្ងៃបន្ទាប់ពីការប្រកួត គាត់បានទាញទម្ងន់ដប់បីតោនក្នុងល្បឿនដ៏អស្ចារ្យ ហាសិបគីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង អំឡុងពេលធ្វើតេស្ត។ Stephenson បានលើសពីការសន្យារបស់គាត់ជាមួយនឹងការសងសឹក។

រ៉ុក្កែតខ្លួនឯងមានទម្ងន់ត្រឹមតែបួនតោនកន្លះប៉ុណ្ណោះ។ វា​បាន​ប្រើ​ឡចំហាយ​រំហួត​បំពង់ ដែល​ស្រដៀង​គ្នា​នឹង​ឡចំហាយ​ដែល​ប្រើ​ក្នុង​ឡចំហាយ​បំពង់​ទំនើប។ ប្រវែងនៃឡចំហាយគឺ 1,82 ម៉ែត្រដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 1 ម៉ែត្រ។ ស៊ីឡាំងចំហុយត្រូវបានម៉ោនដោយត្រង់ៗ ដោយ pistons នីមួយៗបើកបរដោយផ្ទាល់នូវកង់ដ្រាយអង្កត់ផ្ចិតធំពីរ។ ចំហាយផ្សងត្រូវបានច្រានចូលទៅក្នុងបំពង់ផ្សែងតាមរយៈបំពង់ផ្សែងពិសេសដែលមានចុងចង្អុល។

ពិធីបើក L&MR ដែលធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 15 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1830 គឺជាព្រឹត្តិការណ៍ដ៏សំខាន់មួយនៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស។ វាត្រូវបានចូលរួមដោយរដ្ឋល្បីៗជាច្រើន រួមទាំងនាយករដ្ឋមន្ត្រី អ្នកឧកញ៉ានៃទីក្រុង Wellington ផងដែរ។ ទោះបីជាថ្ងៃនេះត្រូវបានរំសាយដោយការស្លាប់របស់សមាជិកសភា Liverpool លោក William Huskison ដែលត្រូវបានវាយប្រហារដោយគ្រាប់រ៉ុក្កែតដោយអចេតនា និងកិនរហូតដល់ស្លាប់ក៏ដោយ ក៏ការបើកផ្លូវទទួលបានការឆ្លើយតបជាវិជ្ជមានយ៉ាងច្រើន។ ម្យ៉ាងវិញទៀត Stephenson បានក្លាយជាមនុស្សល្បីល្បាញយ៉ាងខ្លាំង ហើយបានចាប់ផ្តើមទម្លាក់គ្រាប់បែកលើគាត់ជាមួយនឹងការផ្តល់ជូនដើម្បីដឹកនាំការសាងសង់ផ្លូវដែកជាច្រើននៅក្នុងចក្រភពអង់គ្លេស។

រ៉ុក្កែតដោយ George Stephenson ។ ១៨២៩

The Rocket គឺជាក្បាលរថភ្លើងដំបូងបង្អស់ដែលមានប្រសិទ្ធភាពពិតប្រាកដ។ ចាប់តាំងពីជោគជ័យរបស់គាត់ វាគឺជា Stephenson ដែលត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជា "បិតានៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយទឹក" ហើយ "Rocket" របស់គាត់ គឺជាក្បាលរថភ្លើងចំហាយទីមួយ។

មានរូបសំណាក Stephenson នៅសារមន្ទីរផ្លូវដែកជាតិ យ៉ក។

ហើយនៅថ្ងៃទី 28 ខែតុលា ឆ្នាំ 2005 នៅស្ថានីយ៍រថភ្លើង Chesterfield ដែលស្ថិតនៅត្រង់បន្ទាត់មើលឃើញពីវិមាន Tapton House ជាកន្លែងដែលវិស្វករដ៏អស្ចារ្យបានចំណាយពេលដប់ឆ្នាំចុងក្រោយនៃជីវិតរបស់គាត់ វិមានមួយត្រូវបានសាងសង់ជូនគាត់។ ការបង្ហាញរូបសំណាកលង្ហិនរបស់ George Stephenson បង្ហាញពីការចម្លងដែលមានទំហំពេញលេញនៃការបង្កើតដ៏អស្ចារ្យបំផុតរបស់គាត់គឺ Rocket locomotive។

ប្រវត្តិសាស្រ្តនៃ "ឪពុក" ជនជាតិអាមេរិក

ទន្ទឹមនឹងនេះដែរ នៅឆ្នាំ 1815 ចន ស្ទីហ្វិនសិន (មិនត្រូវច្រឡំជាមួយស្តេហ្វិនសិនទេ!) ដែលជាបុរសយោធាអ្នកមានឋានៈជាវរសេនីយឯក ក៏ដូចជាវិស្វករ និងអ្នកជំនួញមកពីទីក្រុងហាបូកេន រដ្ឋញូវជឺស៊ី ទទួលបានពីរដ្ឋាភិបាលនៃ រដ្ឋរបស់គាត់មានសិទ្ធិសាងសង់ផ្លូវដែកដំបូងគេនៅអាមេរិក។ គាត់​អាច​ដឹង​សិទ្ធិ​ទាំង​នេះ​បាន​តែ​ក្រោយ​ដប់​ឆ្នាំ​ប៉ុណ្ណោះ ហើយ​មិន​មែន​តាម​របៀប​ដែល​គាត់​ចង់​បាន​នោះ​ទេ។

វរសេនីយ៍ឯក John Stevens (1749 - 1838)

នៅពេលនោះ សហរដ្ឋអាមេរិកមានផ្លូវដែកខ្លីៗជាច្រើនខ្សែរួចទៅហើយ។ ផ្លូវដែលល្បីល្បាញជាងគេគឺផ្លូវ Beacon Hill ក្នុងទីក្រុង Boston ដែលសាងសង់ដោយ Silas Whitney ហើយបានបើកឡើងវិញនៅឆ្នាំ 1807 ក៏ដូចជាផ្លូវ 1809 នៅ Delaware County រដ្ឋ Pennsylvania ដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់បុរសម្នាក់ឈ្មោះ Thomas Layper (Thomas Leiper) ។

សារមន្ទីរផ្លូវដែកដ៏ធំបំផុតមួយនៅសហរដ្ឋអាមេរិក The Railroad Museum of Pennsylvania មានកន្លែងតាំងពិពណ៌មិនធម្មតាមួយ។

វាមើលទៅដូចជាទាំងរទេះសេះកសិដ្ឋានរបស់អាមេរិកធម្មតា (រទេះរុញ) និងរទេះរុញដោយមេកានិច។ ហើយវាមានឡចំហាយ។ ម៉ាស៊ីនចំឡែកនេះគឺជាច្បាប់ចម្លងនៃក្បាលរថភ្លើងចំហុយដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដំណើរការលើផ្លូវដែករង្វង់ប្រាំមួយរយហុកសិបហ្វីតដែលត្រូវបានដាក់នៅអចលនទ្រព្យរបស់វរសេនីយ៍ឯក Stevens នៅ Haboken ។

សម្រាប់ព័ត៌មានរបស់អ្នក ឥឡូវនេះនៅលើគេហទំព័រនៃអចលនទ្រព្យនេះគឺជាវិទ្យាស្ថាន Stevens Institute of Technology ដែលបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1870។ បុរសនេះត្រូវបានគេហៅជាញឹកញាប់ថាជា "បិតានៃផ្លូវដែកអាមេរិក" ។

នៅឆ្នាំ 1825 លោក John Stevens សម្រេចបាននូវអ្វីដែលខុសប្លែកទាំងស្រុងពីអ្វីដែលគាត់ប្រាថ្នាចង់បាន។ ដោយសុបិនអំពីប្រតិបត្តិការពាណិជ្ជកម្មផ្លូវដែក ហើយមិនអាចសម្រេចក្តីសុបិន្តរបស់គាត់ វរសេនីយ៍ឯកបានសាងសង់ផ្លូវ "កំប្លែង" នៅលើអចលនទ្រព្យរបស់គាត់សម្រាប់គោលបំណងតែមួយគត់។ វាជាការប៉ុនប៉ងមួយផ្សេងទៀតដើម្បីរួមចំណែកដល់ការពេញនិយម និងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែកនៅក្នុងរដ្ឋ Pennsylvania ។

"Railway Fun" នៅឯអចលនទ្រព្យរបស់ Stevens នៅ Haboken ។ ១៨២៥

ដប់ប្រាំឆ្នាំមុន គាត់បានផ្ទេរទាំងស្រុងនូវក្រុមហ៊ុនចំហុយទឹកដែលគាត់កាន់កាប់ទៅឱ្យការគ្រប់គ្រងរបស់កូនប្រុសរបស់គាត់ ហើយបានប្រមូលផ្តុំកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងបន្ថែមទៀតនៅក្នុងការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនចំហាយទឹកនៅលើដី។ ដោយស្មានទុកជាមុននូវអនាគតដ៏អស្ចារ្យនៃផ្លូវដែក Stevens បានបណ្តាក់ទុនមួយចំនួនធំនៃមូលនិធិផ្ទាល់ខ្លួន និងថាមពលទាំងអស់របស់គាត់ក្នុងការទទួលបានប្រជាប្រិយភាព និងការអភិវឌ្ឍន៍របស់ពួកគេ។ ជាពិសេស លោកបានចំណាយកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងជាច្រើន ដើម្បីរារាំងអភិបាលក្រុង New York លោក De Witt Clinton ពីការសាងសង់ប្រឡាយដឹកជញ្ជូនទៅកាន់បឹង Erie។ Canals ដូចដែលលោក Colonel Stevens បានប្រកែកដោយសមហេតុផល ដោយផ្អែកលើបទពិសោធន៍ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់គាត់ក្នុងនាមជាម្ចាស់ក្រុមហ៊ុនចំហុយទឹក មិនអាចបម្រើជាផ្លូវដឹកជញ្ជូនប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព ជាពិសេសសម្រាប់ផ្គត់ផ្គង់ទីក្រុងជាមួយផលិតផលកសិកម្ម ហើយនេះគឺជាទម្រង់ដ៏សំខាន់ និងសំខាន់បំផុតនៃការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅ ពេលនោះ។ នៅដើមរដូវរងា នោះគឺនៅពេលដែលកសិករត្រូវការវាច្រើនបំផុត ប្រឡាយទាំងនោះគ្រាន់តែកក។

មិនអាចទប់ស្កាត់អ្វីដែលគាត់ជឿថាជាការសម្រេចចិត្តខុសក្នុងការសាងសង់ប្រឡាយ ហើយខ្វះដើមទុនគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីសាងសង់ផ្លូវដែកផ្ទាល់ខ្លួនរបស់គាត់នៅរដ្ឋ New Jersey លោក Stevens បានងាកទៅរដ្ឋ Pennsylvania ដើម្បីផ្តល់មូលនិធិសម្រាប់សាងសង់ផ្លូវដែកបែបនេះ។ នៅទីនោះនៅពេលនោះបញ្ហានៃការកសាងប្រព័ន្ធប្រឡាយនាវាចរណ៍នៅក្នុងរដ្ឋក៏ត្រូវបានពិចារណាផងដែរ។ វរសេនីយឯករូបនេះថែមទាំងបានសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងចំហាយនៃការរចនាផ្ទាល់ខ្លួនរបស់គាត់ ដែលត្រូវបានកំណត់ចលនាដោយភ្ជាប់កង់ហ្គែរជាមួយនឹងផ្នែកប្រអប់លេខដែលដាក់នៅតាមបណ្តោយផ្លូវរថភ្លើង។ គាត់បានជ្រើសរើសការរចនានេះ ដោយសារតែគាត់ចង់បង្ហាញថា ក្បាលរថភ្លើងរបស់គាត់អាចឡើងផ្លូវរថភ្លើងលើភ្នំចោត និងជម្រាលភ្នំ ដែលជាឧបសគ្គធម្មជាតិ (និងមិនអាចឆ្លងកាត់បានសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹក) ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដឹកជញ្ជូនពីឆ្នេរសមុទ្រខាងកើតទៅកាន់ ខាងលិចទៅខាងក្នុងនៃប្រទេស។ ប៉ុន្តែ​ពេល​វេលា​មិន​ទាន់​មក​ដល់​ទេ ទោះ​ជា​ពេល​នោះ ឬ​ឆ្នាំ​១៨២៥។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយគំនិតរបស់ Stevens បានរកឃើញតំណាងរបស់ពួកគេនៅក្នុងជីវិតនៅពាក់កណ្តាលសតវត្សទី 19 ។ នៅឆ្នាំ 1846 ផ្លូវដែករដ្ឋ Pennsylvania (PRR) បានក្លាយជាផ្លូវដែកដ៏ធំបំផុតក្នុងចំណោមផ្លូវដែកនៅសហរដ្ឋអាមេរិក ដោយបានស្រូបយកក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកតូចៗជាងប្រាំមួយរយជាមួយនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវរបស់ពួកគេ។ ឆ្នាំ 1846 PRR មានបណ្តាញផ្លូវដ៏ធំដែលលាតសន្ធឹងពីទីស្នាក់ការកណ្តាលរបស់ក្រុមហ៊ុននៅទីក្រុង Philadelphia ដល់ទីក្រុង New York វ៉ាស៊ីនតោន ឈីកាហ្គោ និងសាំងល្វីស។ នៅរដ្ឋ Pennsylvania និងនៅកន្លែងខ្លះនៅខាងក្រៅរដ្ឋ ខ្សែបន្ទាត់សំខាន់ៗរបស់វាបានរត់ភាគច្រើនតាមផ្លូវដែលព្យាករណ៍ដោយវរសេនីយ៍ឯក Stevens ។ មួយក្នុងចំណោមពួកគេបានឆ្លងកាត់ទីប្រជុំជន Paradise ជាកន្លែងដែលសាខាខ្លីនៃផ្លូវរថភ្លើង Strasburg ដែលត្រូវបានសាងសង់ឡើងក្នុងឆ្នាំ 1832 បានភ្ជាប់វាពីស្ថានីយ៍ Strasburg Junction ។ សាខានេះដែលនៅតែមានរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ នាំទៅដល់កន្លែងដ៏គួរឱ្យកត់សម្គាល់មួយ ដែលសារមន្ទីរផ្លូវដែកខាងលើនៃរដ្ឋ Pennsylvania ត្រូវបានបើកនៅឆ្នាំ 1975 ។

ការបង្កើតសារមន្ទីរដ៏អស្ចារ្យនេះ គឺជាការបញ្ជាក់មួយទៀតអំពីតួនាទីដ៏ធំធេងដែលផ្លូវដែកបានដើរតួក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍រដ្ឋ សេដ្ឋកិច្ច ឧស្សាហកម្ម និងសង្គមទាំងមូលក្នុងរយៈពេលជាងមួយសតវត្សកន្លះនៃអត្ថិភាពរបស់វា។ ឥឡូវនេះ ការតាំងពិព័រណ៍របស់សារមន្ទីររួមមានក្បាលរថភ្លើងប្រវត្តិសាស្ត្រជាងកៅសិប។

បណ្តាញផ្លូវដែកដែលត្រូវបានអភិវឌ្ឍកំឡុងសង្គ្រាមស៊ីវិលអាមេរិកឆ្នាំ 1861-65 បានបង្កើតអត្ថប្រយោជន៍ដ៏ធំមួយសម្រាប់ប្រជាជនភាគខាងជើងលើភាគខាងត្បូង ដោយផ្តល់ឱ្យពួកគេនូវឱកាសដើម្បីផ្ទេរកងទ័ពយ៉ាងឆាប់រហ័ស ដឹកជញ្ជូនទំនិញយុទ្ធសាស្ត្រពីកន្លែងផលិតទៅកាន់រោងមហោស្រពប្រតិបត្តិការ និងផ្គត់ផ្គង់ពួកគេយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ កងទ័ពជាមួយនឹងអ្វីគ្រប់យ៉ាងចាំបាច់។ ដូច្នេះ សមរភូមិហ្គេតធីសបឺក បានទទួលជ័យជម្នះសម្រាប់ពួកភាគខាងជើងក្នុងឆ្នាំ 1863 យោងទៅតាមការចងចាំរបស់អ្នកចូលរួមរបស់ខ្លួន គឺត្រូវបាននាំមុខដោយការដាក់ពង្រាយទ័ពឡើងវិញដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងបំផុត និងទំនិញយោធាតាមផ្លូវដែក។ នៅលើខ្សែរថភ្លើងពី Baltimore ទៅ Westminster, Maryland, Western Maryland (WM) រថភ្លើងដឹកទាហាន គ្រឿងបរិក្ខារ និងគ្រាប់រំសេវបានបន្តបន្ទាប់គ្នាស្ទើរតែជាបន្តបន្ទាប់។ ខ្សែបន្ទាត់នេះស្ថិតនៅក្រោមការសម្របសម្រួលដោយផ្ទាល់ពីអាជ្ញាធរយោធានៃភាគខាងជើង ហើយបានក្លាយជាបណ្តាញផ្គត់ផ្គង់ដ៏សំខាន់សម្រាប់កងទ័ព Potomac ដែលដើមឡើយត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយពួកភាគខាងជើងនៅឆ្នាំ 1861 ដើម្បីការពារក្រុងវ៉ាស៊ីនតោនពីកងកម្លាំងដែលឈានទៅមុខនៃភាគខាងត្បូង និងបានឈ្នះសមរភូមិនៃ Gettysburg ក្រោមការបញ្ជារបស់ឧត្តមសេនីយ៍ George Meade (George Meade) ។ អ្នកទោស អ្នករបួស និងសាកសពអ្នកស្លាប់ក៏ត្រូវបានយកចេញពីផ្លូវដែកក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានថ្ងៃនៃការប្រយុទ្ធគ្នា។

សាកល្បងលើកទីពីរ។ ជំហានដំបូង

ត្រលប់ទៅប្រវត្តិសាស្រ្តនៃកំណើតនៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយនៅអាមេរិកវាគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថា "ផ្លែឈើទុំ" នៅចុងឆ្នាំ 1820 ។ ជនជាតិអាមេរិក ដែលមួយភាគបួននៃសតវត្សមុននេះ បានកប់ដោយជោគជ័យនូវការបង្កើតក្បាលម៉ាស៊ីនចំហាយទឹករបស់ពួកគេ បានចាប់ផ្តើមទិញក្បាលរថភ្លើងអង់គ្លេស។ ក្បាលរថភ្លើងចំហុយដំបូងគេសម្រាប់ដំណើរការលើផ្លូវដែកអាមេរិកត្រូវបានសាងសង់នៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេសសម្រាប់ក្រុមហ៊ុន Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) តាមបញ្ជារបស់ប្រធានវិស្វកររបស់ខ្លួនគឺលោក John Jervise។

ក្បាលរថភ្លើង Stourbridge Lion ឆ្នាំ 1828

មានតែបួននាក់ប៉ុណ្ណោះក្នុងចំណោមពួកគេ។ ពួកគេដំបូងគេដែលដាក់ឈ្មោះ Sturbridge Lyon ដែលចម្លែកចំពោះត្រចៀករបស់យើង ត្រូវបាននាំមកជាមួយគាត់ពីការធ្វើដំណើរក្នុងឆ្នាំ 1828 ដោយ Horatio Allen អ្នកតំណាងនៃ D&HCC ដែលត្រូវបានបញ្ជូនទៅប្រទេសអង់គ្លេស។ "ការនាំចូលពីបរទេស" អាចធ្វើដំណើរលើផ្លូវដែកឈើក្នុងល្បឿនរហូតដល់ដប់ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោង។ ពេលមកដល់សហរដ្ឋអាមេរិក ក្បាលរថភ្លើងទាំងនេះត្រូវបានបញ្ជូនទៅធ្វើការភ្លាមៗ។ ពួកគេបាននាំយកធ្យូងថ្មពីអណ្តូងរ៉ែទៅកាន់កំពង់ផែ Delaware & Hudson នៅលើប្រឡាយ Pennsylvania ដើម្បីដឹកជញ្ជូនបន្ថែមទៀតតាមទឹក។ ប៉ុន្តែភ្លាមៗនោះ ក្រុមហ៊ុនបានដកក្បាលរថភ្លើងចំហុយទាំង ៤ ចេញពីខ្សែ ដោយទទួលស្គាល់ថាវាគ្មានប្រសិទ្ធភាព។ បន្ទាប់ពីនោះពួកគេត្រូវបានរុះរើ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទាំង D&HCC និងផ្លូវដែកអាមេរិកផ្សេងទៀតបានបន្តបញ្ជូនវិស្វកររបស់ពួកគេទៅប្រទេសអង់គ្លេសនៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1830 សម្រាប់ការបណ្តុះបណ្តាលផ្លូវដែក។

ការអនុវត្តឆ្នាំដំបូងនៃប្រតិបត្តិការនៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយដែលនាំចូលពីអង់គ្លេសនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌរបស់អាមេរិកបានបង្ហាញថា ពួកវាមិនល្អដូចអ្វីដែលគេរំពឹងទុកនោះទេ។ ហើយជាទូទៅត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងប្រទេសដែលមានការអភិវឌ្ឍន៍ខ្លាំងផ្នែកបច្ចេកទេស និងប្រជាជនដែលមានផ្ទៃដីតូច ផ្លូវដែករបស់អង់គ្លេសមិនសមទាល់តែសោះនៅក្នុង "មនោគមវិជ្ជាវិស្វកម្ម" របស់ពួកគេទៅនឹងការពិតរបស់អាមេរិក ជាពិសេសគឺភូមិសាស្រ្ត។ ជនជាតិអាមេរិកឆាប់ទទួលស្គាល់ប្រព័ន្ធផ្លូវដែករបស់អង់គ្លេសថាជាប្រទេសជឿនលឿនហួសហេតុ និងមានតម្លៃថ្លៃពេកនៅក្នុងប្រទេសដែលមានអរិយធម៌តិចតួចដែលរាយប៉ាយលើផ្ទៃដីធំមួយ និងហ៊ុំព័ទ្ធដោយតំបន់គ្មានការអភិវឌ្ឍន៍ដ៏ធំ។ ហើយមិនយូរប៉ុន្មាន វិស្វករក្នុងស្រុកបានបង្កើតការរចនាបទផ្ទាល់ខ្លួនមួយចំនួន ដែលមានតម្លៃថោកជាង។

ការកែប្រែជាបន្តបន្ទាប់ជាច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងចំពោះក្បាលរថភ្លើងជាច្រើនដែលបានទិញនៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស។ នៅក្នុងការរចនាដើម រទេះខាងមុខ (ឡានដឹកអ្នកបើក) ត្រូវបានណែនាំដើម្បីជួយសម្រួលដល់ការឆ្លងកាត់រ៉ាឌី កាប៊ីនអ្នកបើកបរដែលរចនាខុសគ្នា "អ្នកចាប់គោ" ដែលបកប្រែតាមព្យញ្ជនៈថា "អ្នកចាប់គោ" ។ ព័ត៌មានលម្អិតរបស់ជនជាតិអាមេរិកនេះ ជាទូទៅគឺជាសំណាញ់សុវត្ថិភាពរាងក្រូចឆ្មារនៅខាងមុខក្បាលរថភ្លើង ដែលរចនាឡើងដើម្បីបោះចោលវត្ថុបរទេសចេញពីផ្លូវដែក ហើយដឹកទៅមុខឆ្ងាយនៅមុំតូចមួយទៅកាន់ផ្លូវរថភ្លើង។ នៅលើក្បាលរថភ្លើងចំហាយ ចង្កៀងមុខនៃការរចនាខុសគ្នាទាំងស្រុង បើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រទេសអង់គ្លេស បានចាប់ផ្តើមប្រើប្រាស់ ក៏ដូចជាការច្នៃប្រឌិតជាច្រើនទៀត។ ទាំងអស់នេះនាំឱ្យការពិតដែលថានៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1850 ក្បាលរថភ្លើងអាមេរិកសូម្បីតែនៅក្នុងរូបរាងគឺខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងពីភាសាអង់គ្លេសនិងអឺរ៉ុបផ្សេងទៀត។ ហើយភាពខុសគ្នាក្នុងន័យស្ថាបនានេះបានបន្តនៅក្នុងរយៈពេលបន្តបន្ទាប់ទៀត។

ក្បាលរថភ្លើង Tom Thumb ដោយ Peter Cooper ។ ១៨៣០

ក្បាលរថភ្លើងចំហុយដំបូងបង្អស់ដែលត្រូវបានសាងសង់ទាំងស្រុងនៅសហរដ្ឋអាមេរិកក្នុងឆ្នាំ 1830 គឺជាក្បាលរថភ្លើងចំហាយទឹកដែលត្រូវបានគេហៅថា Tom Thumb ។ គាត់បានធ្វើដំណើរនៅលើផ្លូវដែក Baltimore & Ohio (B&O) ។ វាត្រូវបានរចនាឡើងដោយវិស្វករ B&O លោក Peter Cooper ។ ខ្សែចំហាយនៅក្នុងឡចំហាយរបស់គាត់ត្រូវបានផលិតចេញពីធុងកាំភ្លើង។ គាត់បានបង្កើតថាមពលត្រឹមតែ 1.43 សេះ។

ក្បាលរថភ្លើងចំហុយរបស់អាមេរិកដំបូងគេដែលបានចូលទៅក្នុងប្រតិបត្តិការជាក់ស្តែងត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1830 ដោយសមាគមរោងចក្រ West Point នៃទីក្រុងញូវយ៉កសម្រាប់ផ្លូវដែក South Carolina ដែលមានទីស្នាក់ការកណ្តាលនៅទីក្រុង Charleston ។ គាត់ត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះថា មិត្តល្អបំផុត ("មិត្តល្អបំផុត") ។

នៅឆ្នាំបន្ទាប់ 1831 West Point (West Point) South Carolina (South Carolina) និងក្បាលរថភ្លើង De Witt Clinton ត្រូវបានសាងសង់ឡើង ដែលដាក់ឈ្មោះតាមអភិបាលក្រុង New York ដែលលោក Colonel Stevens មិនអាចបញ្ចុះបញ្ចូលបាន។

"អាត្លង់ទិក" ដែលមានអ័ក្សនាំមុខពីរ

"ដុំដែកចាស់" ដោយ Matthias Baldwin

នៅឆ្នាំ 1832 ក្បាលរថភ្លើងចំហុយ អាត្លង់ទិក និង អាយរុនស៊ីដ ចាស់បានបង្ហាញខ្លួន។ ដុំដែកនេះគឺគួរអោយកត់សំគាល់ដែលវាត្រូវបានរចនាដោយអ្នកផ្សេងក្រៅពី Matthias W. Baldwin ដែលក្រោយមកបានបង្កើតក្រុមហ៊ុន Baldwin Locomotive Works នៅទីក្រុង Philadelphia ដែលជាក្រុមហ៊ុនមួយក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនក្បាលរថភ្លើងដ៏អស្ចារ្យបំផុតទាំងបីរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកគ្រប់ពេលវេលា។ វាជាក្បាលរថភ្លើងដំបូងរបស់អ្នកសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងដ៏អស្ចារ្យ។

នៅដើមឆ្នាំនៃការអភិវឌ្ឍន៍នៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែក ស្ទើរតែគ្រប់រោងចក្រតូចៗ ដែលសូម្បីតែរោងជាងបឋម និងរោងជាងមេកានិចខ្លះ មានឱកាសសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងចំហាយទឹក។ ហើយអាជីវកម្មខ្នាតតូចជាច្រើនបានសាងសង់ពួកគេ។ ប្រវត្តិនៃសហគ្រាសបែបនេះ ដោយមើលឃើញពីបុគ្គលិកលក្ខណៈរបស់ស្ថាបនិក និងការរួមចំណែកដ៏មហិមាដែលបុរសម្នាក់នេះ និងក្រុមហ៊ុនរបស់គាត់បានបង្កើតឡើងក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែករបស់អាមេរិក សមនឹងទទួលបាននៅក្នុងលម្អិតបន្ថែមទៀត។

ការងារក្បាលរថភ្លើង Baldwin (1834 - 1956) ។ ក្បាលរថភ្លើង 70500 ក្នុងរយៈពេល 122 ឆ្នាំ។

Matthias William Baldwin (1795 - 1866) កើតនៅ Elizabethtown រដ្ឋ New Jersey ។ គាត់គឺជាកូនទី 3 ក្នុងចំណោមកូន 5 នាក់នៅក្នុងគ្រួសាររបស់អ្នកផលិតរទេះសេះដ៏ជោគជ័យ។ នៅឆ្នាំ 1811 ក្មេងប្រុសអាយុ 16 ឆ្នាំម្នាក់បានចូលជំនួញគ្រឿងអលង្ការ។ នៅឆ្នាំ 1817 គាត់បានចូលធ្វើការនៅក្រុមហ៊ុន Fletcher និង Gardner នៅទីក្រុង Philadelphia ។ ហើយពីរឆ្នាំក្រោយមក នៅឆ្នាំ 1819 គាត់បានធ្វើប៉ាតង់វិធីសាស្ត្រនៃការស្រោបមាសដើមរបស់គាត់ ដែលក្រោយមកបានទទួលការទទួលស្គាល់ជាសកល ហើយបានក្លាយជាស្តង់ដារឧស្សាហកម្ម។

រូបសំណាក Matthias Baldwin នៅមុខសាលាក្រុង Philadelphia

ចំណាប់អារម្មណ៍របស់ជាងគ្រឿងអលង្ការវ័យក្មេងមិនត្រូវបានកំណត់ចំពោះសិប្បកម្មនោះទេ។ នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1820 គាត់បានចាប់អារម្មណ៍លើការបោះពុម្ព និងការចងសៀវភៅ។ គាត់ថែមទាំងបានបើកហាងបោះពុម្ពតូចមួយនៅទីក្រុង Philadelphia ជាកន្លែងដែលម៉ាស៊ីនបោះពុម្ពត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនចំហាយទឹកនៃការរចនាផ្ទាល់ខ្លួនរបស់គាត់។ ម៉ាស៊ីនចំហាយទឹកនេះបានអភិវឌ្ឍថាមពលសន្ធឹកសន្ធាប់សម្រាប់ទំហំរបស់វា ហើយទទួលបានជោគជ័យយ៉ាងខ្លាំងដែល Baldwin បានចាប់ផ្តើមទទួលការបញ្ជាទិញពាណិជ្ជកម្មសម្រាប់ការផលិតម៉ាស៊ីនចំហាយទឹកបែបនេះ។

ដូច្នេះ ចាប់ផ្តើមដោយសុភាពរាបសារ និងជាទម្លាប់ក្នុងឆ្នាំ 1825។ ប្រវត្តិនៃការងារក្បាលរថភ្លើង Baldwin ។ Baldwin បានចាប់ដៃគូពាណិជ្ជកម្មជាមួយបុរសម្នាក់ឈ្មោះ David Mason ។ ពួកគេរួមគ្នាបើកសិក្ខាសាលាមេកានិកតូចមួយ។ មិនយូរប៉ុន្មានសិក្ខាសាលានេះទទួលបានភាពល្បីល្បាញទូទាំងតំបន់សម្រាប់គុណភាពខ្ពស់នៃស្នាដៃ។

ដើម្បីបញ្ចប់រូបភាព យើងកត់សម្គាល់ថានៅឆ្នាំ 1827 Baldwin បានរៀបការជាមួយសាច់ញាតិឆ្ងាយ។ ក្រោយមកពួកគេមានកូនបីនាក់។

វាហាក់បីដូចជាជោគវាសនាខ្លួនឯងកំពុងរុញ Baldwin យ៉ាងខ្ជាប់ខ្ជួនក្នុងទិសដៅនៃការសាងសង់ក្បាលរថភ្លើង។ នៅឆ្នាំ 1831 ដែលត្រូវបានចាត់តាំងដោយសារមន្ទីរទីក្រុង Philadelphia គាត់បានធ្វើគំរូកាត់បន្ថយការបង្ហាញនៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយ ដែលការរចនានេះគឺផ្អែកលើគំរូដ៏ល្អបំផុតនៃម៉ាស៊ីនដែលបានចូលរួមក្នុងការសាកល្បង Rainhill ឆ្នាំ 1829 ដែលបានរៀបរាប់ខាងលើនៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស (ហើយយើងចងចាំ ដែលការរចនាបានឈ្នះនៅពេលនោះ) ។ គំរូរបស់ Baldwin បានបង្ហាញថាមានថាមពលគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីទាញទូរថភ្លើងជាច្រើន ដែលនីមួយៗអាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបានបួននាក់។ ការច្នៃប្រឌិតថ្មីនៃការរចនាគឺថា ម៉ូដែលនេះដំណើរការលើធ្យូងថ្ម ខណៈពេលដែលគ្មានករណីលើកលែង ក្បាលរថភ្លើងទាំងអស់នៅសម័យនោះត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការដុតឈើ។

នៅឆ្នាំដដែលនោះ Baldwin បានទទួលគណៈកម្មាការដំបូងរបស់គាត់នៅជាយក្រុង Philadelphia ។ គាត់ត្រូវបានអញ្ជើញឱ្យផ្តល់យោបល់លើការប្រមូលផ្តុំក្បាលរថភ្លើងពីផ្នែកដែលត្រូវបានបញ្ជូនពីប្រទេសអង់គ្លេសសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកដំបូងរបស់រដ្ឋ New Jersey គឺ Camden & Amboy (C&A) ។ វាជាការកត់សម្គាល់របស់គាត់ដែលបានធ្វើឡើងក្នុងអំឡុងពេលត្រួតពិនិត្យក្បាលរថភ្លើងដែលបានរុះរើដែលបានអនុញ្ញាតឱ្យវិស្វករជនជាតិអៀរឡង់ Isaac Dripps ពីទីក្រុង Belfast ដែលជួលដោយក្រុមហ៊ុនឱ្យទៅជាមួយនិងប្រមូលផ្តុំម៉ាស៊ីនដែលបានទិញយ៉ាងរហ័សក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 11 ថ្ងៃដោយគ្មានគំនូរដើម្បីប្រមូលផ្តុំក្បាលរថភ្លើង។ បន្ទាប់មកលៃតម្រូវត្រឹមត្រូវ។ នៅឆ្នាំ 1832 Baldwin ខ្លួនគាត់ផ្ទាល់ត្រូវទទួលការជួបប្រជុំគ្នានៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយមួយផ្សេងទៀតដែលបានមកដល់ពីប្រទេសអង់គ្លេសក្នុងទម្រង់នៃផ្នែកមួយផងដែរដោយគ្មានគំនូរតាមបញ្ជារបស់ Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR) ។ ក្បាលរថភ្លើងនេះ ដែលប្រមូលផ្តុំដោយជោគជ័យដោយ Baldwin ត្រូវបានដាក់ឈ្មោះថា Delaware ។

បន្ទាប់មកវេននៃ "ដុំដែកចាស់" បានមកដល់។ នាង​ត្រូវ​បាន​បញ្ចប់​ការ​សាកល្បង​នៅ​លើ​ផ្លូវដែក Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) ក្នុង​ខែ​វិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1832។ ដំបូងឡើយ "Zelezyaka" ត្រូវបានបំពាក់ដោយការបើកបរមួយគូ (ខាងក្រោយ) និងកង់ជំនួយមួយគូ (ខាងមុខ)។ មិនយូរប៉ុន្មាន Baldwin បានកែលម្អក្បាលរថភ្លើងដោយបន្ថែមកង់ជំនួយទីពីរនៅខាងមុខ។ ទម្ងន់នៃក្បាលរថភ្លើងមានត្រឹមតែជាង 5 តោនប៉ុណ្ណោះ កង់របស់វាមានអង្កត់ផ្ចិត 54 អ៊ីញ (1.37 ម៉ែត្រ) ។ អង្កត់ផ្ចិតនៃស៊ីឡាំងធ្វើការគឺ 9.5 អ៊ីង (24 សង់ទីម៉ែត្រ) ការដាច់ពីស្តុងគឺ 18 អ៊ីង (45.7 សង់ទីម៉ែត្រ) ចំណុចប្រទាក់ និងអ័ក្សនៃកង់ត្រូវបានធ្វើពីដែក កំណាត់ និងគែមធ្វើពីឈើរឹង។ បង់រុំក្លែងបន្លំជាមួយគែមត្រូវបានដាក់នៅលើគែម។ ស៊ុមនៃ "ដែក" ត្រូវបានធ្វើពីឈើហើយលាតសន្ធឹងហួសពីផ្លូវក្នុងទទឹង។

ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ "ដុំដែកចាស់" បានបម្រើអស់រយៈពេលជាងម្ភៃឆ្នាំមកហើយ។

មិនយូរប៉ុន្មានបន្ទាប់ពីការសាងសង់កំណាត់ដែកចាស់ លោក Baldwin បានបង្កើតស្នាដៃរបស់ក្បាលរថភ្លើង Baldwin ដែលស្ទើរតែប្រវត្តិសាស្រ្តទាំងមូលចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1834 នៅតែជាអ្នកដឹកនាំគ្មានជម្លោះ និងជា "អ្នកបង្កើតនិន្នាការ" នៃអគារក្បាលរថភ្លើងអាមេរិក ដោយបង្កើតឱ្យមានការរចនាជោគជ័យថ្មីជាមូលដ្ឋានជាងអ្វីទាំងអស់។ ក្រុមហ៊ុនសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងនៅលើពិភពលោក។ មានតែនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ដែលជាលទ្ធផលនៃការបាត់បង់ដៃគូយុទ្ធសាស្រ្តក្នុងការប្រឈមមុខនឹងការព្រួយបារម្ភរបស់ Westinghouse Baldwin បានបាត់បង់ទីផ្សារម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតទៅ ALCO និង EMD ហើយត្រូវបានបង្ខំឱ្យចាកចេញពីអាជីវកម្ម។

នៅមុនពេលមរណភាពរបស់លោក Matthias Baldwin ក្នុងឆ្នាំ 1866 ក្រុមហ៊ុនបានគ្រប់គ្រងការផលិតក្បាលរថភ្លើងចំហាយទឹកជាងមួយពាន់កន្លះនៃប្រភេទផ្សេងៗ។ នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 ក្បាលរថភ្លើងចំហាយប្រាំម៉ឺនត្រូវបានផលិត។ ហើយនៅលើអត្ថិភាពទាំងមូលនៃ Baldwin Locomotive Works ជាង 70,500 ក្បាលរថភ្លើងបានចាកចេញពីហាងរបស់ខ្លួន (គិតតែពីចំនួនប៉ុណ្ណោះ!) ក្នុង​ចំណោម​នោះ មាន​ឧទាហរណ៍​ដ៏​អស្ចារ្យ​ដូចជា Cab Forward 2-8-8-4 និង​ផ្លូវ Golden State (GS) 4-8-4 ល្បឿន​លឿន​ដ៏​អស្ចារ្យ​នៃ​ប៉ាស៊ីហ្វិក​ខាង​ត្បូង ដែល​ជា​ក្បាលរថភ្លើង​អគ្គិសនី PRR GG-1 ដ៏​ល្បីល្បាញ​ដែល​បាន​បម្រើ អស់រយៈពេលជិត 50 ឆ្នាំហើយ Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny ដ៏មានឥទ្ធិពលបំផុតរបស់ពិភពលោកគឺជាក្បាលរថភ្លើងចំហាយចុងក្រោយដែលត្រូវបានសាងសង់ដោយក្រុមហ៊ុនដ៏អស្ចារ្យ។

អាមេរិកសម្រាប់ជនជាតិអាមេរិក

ដូចដែលបានបញ្ជាក់រួចមកហើយ ឧស្សាហកម្មក្បាលរថភ្លើងរបស់អាមេរិកបានដើរលើផ្លូវផ្ទាល់ខ្លួននៃវឌ្ឍនភាពបន្ថែមទៀតតាមរយៈការកែលម្អមួយចំនួន។ boiler បានចាប់ផ្តើមត្រូវបានដំឡើងនៅលើស៊ុមនៃក្បាលរថភ្លើងមិនបញ្ឈរ, ប៉ុន្តែផ្ដេកតាមបណ្តោយដូចស៊ីឡាំងដែលកំពុងធ្វើការ។ pistons បានចាប់ផ្តើមភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ទៅនឹងកង់ដ្រាយមួយគូ ហើយគូនេះ - pistons ចំហៀង - ទៅអ័ក្សដ្រាយទីពីរ។ ប្រអប់ភ្លើងត្រូវបានដាក់នៅចន្លោះកង់អស់រយៈពេលជាយូរ ហើយនៅតូចចង្អៀតដោយសារតែរឿងនេះ។ ពួកគេបានចាប់ផ្តើមលើកវាឡើងពីលើកង់នៅចុងសតវត្សទី 19 ។

ស៊េរីនៃការកែលម្អទាំងមូលក៏បានកើតឡើងផងដែរនៅក្នុងការបង្កើតរូបមន្តកង់ ដែលក្រោយមកបានរួមបញ្ចូលគ្នាទៅក្នុងប្រព័ន្ធ Whyte Wheel Arrangement Classification។ ប្រព័ន្ធចំណាត់ថ្នាក់មូលដ្ឋានរបស់អាមេរិកសម្រាប់ក្បាលរថភ្លើងចំហាយនេះត្រូវបានណែនាំនៅដើមសតវត្សទី 20 ។ វាត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះតាមអ្នកនិពន្ធរបស់ខ្លួនគឺ Frederick Methvan Whyte វិស្វករផ្លូវដែក New York Central (NYC) ជនជាតិហូឡង់-អាមេរិក (នាមត្រកូលត្រូវបានបញ្ចេញតាមលក្ខណៈហូឡង់ ហើយស្តាប់ទៅដូចជា "Whit")។ ការកែលម្អទាំងនេះបានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងការបន្ថែម bogie ផ្នែកខាងមុខដែលគាំទ្រផ្នែកខាងមុខនៃ boiler ផ្ដេក និងជួយក្បាលរថភ្លើងរុករករ៉ាឌី។

យោងតាមប្រព័ន្ធ Whit រូបមន្តកង់របស់ក្បាលរថភ្លើងត្រូវបានបែងចែកទៅជាសមាសធាតុយោងទៅតាមចំនួននៃក្រុមកង់សំខាន់ៗ ហើយត្រូវបានបង្ហាញជាលំដាប់នៃលេខដែលបំបែកដោយសហសញ្ញា។ លេខទីមួយឆ្លុះបញ្ចាំងពីចំនួនកង់ជំនួយនៅលើរទេះរុញខាងមុខ (ឡានដឹកអ្នកដំណើរ) ទីពីរ - ចំនួនកង់បើកបរ (ប្រសិនបើក្បាលរថភ្លើងមានកង់ពីរក្រុម នោះលេខពីរត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងរូបមន្តតាមរយៈសហសញ្ញា - ដោយ ចំនួនកង់ក្នុងក្រុមនីមួយៗ)។ លេខចុងក្រោយនៅក្នុងរូបមន្តគឺចំនួនកង់នៅលើឡានដឹកទំនិញតាមក្រោយ។ ដោយសារក្បាលរថភ្លើងរបស់អាមេរិកភាគច្រើននៅសម័យនោះមិនមានកង់ខាងក្រោយ លេខចុងក្រោយនៅក្នុងរូបមន្តកង់នៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយបែបនេះគឺសូន្យ។ ហើយ​ក្បាលរថភ្លើង​ដែល​រុះរើ​នៅ​ក្នុង​ឆ្នាំ​ទាំងនោះ​ក៏​មិន​ត្រូវបាន​ផ្គត់ផ្គង់​ដោយ​ក្បាលម៉ាស៊ីន​ខាងមុខ​ដែរ។ ដូច្នោះហើយ លេខទីមួយក្នុងរូបមន្តកង់របស់ពួកគេក៏សូន្យដែរ។

នៅក្នុងការរចនាធម្មតានៃក្បាលរថភ្លើងចំហុយរបស់អាមេរិកដំបូងគេ រូបមន្ត 4-2-0 គឺមានប្រជាប្រិយភាពខ្លាំងណាស់។ មានតែកង់មួយនៅផ្នែកម្ខាងៗនៃក្បាលរថភ្លើងប៉ុណ្ណោះ ដែលចំហាយទឹកត្រូវបានរុញតាមពីស្តុង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយបន្ទាប់ពីពេលខ្លះការរចនាត្រូវបានកែលម្អបន្ថែមទៀត។ កង់ដ្រាយមួយគូទៀតត្រូវបានបន្ថែម។ រូបមន្តសម្រាប់ក្បាលរថភ្លើងចំហុយប្រភេទថ្មីនេះបានយកទម្រង់ ៤-៤-០។ វា​គឺ​ជា​ការ​រចនា​នេះ​ដែល​ក្លាយ​ជា​លក្ខណៈ​ធម្មតា​របស់​អាមេរិក​នៅ​ពាក់​កណ្តាល​សតវត្ស​ទី ១៩។ វាត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា "អាមេរិច" (ប្រភេទអាមេរិច) ឬ "ស្តង់ដារអាមេរិច" ។

4-4-0 "អាមេរិច" 60 - 90 នៃសតវត្សទី XIX

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការអភិវឌ្ឍន៍នៃរូបមន្ត 4-4-0 របស់ "អាមេរិច" មិនបានបញ្ឈប់នៅទីនោះទេ។ នៅពេលដែលតម្រូវការដើម្បីបង្កើនថាមពលនៃក្បាលរថភ្លើងបានកើតមានឡើង អ្នករចនាបានយកផ្លូវជាក់ស្តែង ហើយបន្ថែមអ័ក្សដ្រាយទីបី ដោយហេតុនេះបង្កើតរូបមន្ត 4-6-0 និងការកែប្រែតិចតួចរបស់វា 2-6-0 ។ ជំហានឡូជីខលបន្ទាប់គឺរូបរាងនៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយជាមួយរូបមន្ត 2-8-0 ។

នៅឆ្នាំ 1866 (ឆ្នាំនៃការស្លាប់របស់ស្ថាបនិក) ច្បាប់ចម្លងដំបូងនៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយរចនាថ្មីត្រូវបានសាងសង់នៅឯ Baldwin Locomotive Works តាមបញ្ជារបស់ Lehigh Valley Railroad (Leahy Valley)។ វាត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះថា Consolidation ដោយសារតែផ្លូវ Lehigh Valley Road បានចូលមកដល់ក្នុងពេលដ៏ខ្លីមុននេះ ដោយការរួមបញ្ចូលគ្នានូវខ្សែរថភ្លើងតូចៗជាច្រើនចូលទៅក្នុងក្រុមហ៊ុនតែមួយ។ ក្បាលរថភ្លើងដែលទើបបង្កើតថ្មីមានកង់បើកបរចំនួនប្រាំបី និងកង់ជំនួយខាងមុខមួយគូ។ មិនមានរទេះជំនួយខាងក្រោយទេ។ នេះគឺជាគំរូដំបូងនៃរូបមន្ត 2-8-0 ។ ក្បាលរថភ្លើងចំហុយ ទទួលបានប្រជាប្រិយភាពយ៉ាងខ្លាំង យ៉ាងឆាប់រហ័ស ខណៈដែលក្បាលរថភ្លើងដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ត្រូវការ ជាឧទាហរណ៍ ដើម្បីដឹកជញ្ជូនធ្យូងថ្ម។

នៅឆ្នាំបន្ទាប់ 1867 Baldwin បានផលិតឧទាហរណ៍ដំបូងនៃក្បាលរថភ្លើងថ្មីមួយទៀតដែលមានកង់បើកបរចំនួនប្រាំមួយ និងកង់ជំនួយខាងមុខមួយគូ។ ម៉ាស៊ីន 2-6-0 ថ្មីនេះត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះថា The Great Mogul ("The Great Mogul") ឬសាមញ្ញថា Mogul ដូចដែលម៉ាស៊ីនទាំងអស់ដែលមានរូបមន្តនេះចាប់ផ្តើមត្រូវបានគេហៅថាឆាប់ៗនេះ។ ពួកគេ​ក៏​មាន​តម្រូវការ​ច្រើន​សម្រាប់​ការ​ដឹក​ទំនិញ​ធ្ងន់ៗ។ ទោះបីជាវាត្រឹមត្រូវក្នុងការនិយាយថា Mogul របស់ Baldwin មិនមែនជា 4-6-0 ដំបូងក៏ដោយ។ ក្បាលរថភ្លើងដំបូងបង្អស់នេះត្រូវបានសាងសង់ដោយ Rogers Locomotive Works បួនឆ្នាំមុន Baldwin ប្រហែលឆ្នាំ 1863 ។

ច្បាប់ចម្លងមួយចំនួននៃ 2-6-0 Mogul នៅតែដំណើរការរហូតដល់ចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1940 ។

ហើយនៅឆ្នាំ 1897 អ្នករចនានៃក្រុមហ៊ុន Baldwin ដូចគ្នាបានណែនាំប្រភេទថ្មីនៃក្បាលរថភ្លើងដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ជាមួយនឹងរូបមន្តកង់ 2-8-2 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយការបញ្ជាទិញរបស់ Nippon Railway របស់ជប៉ុន។ មិនគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទេដែលគាត់បានទទួលឈ្មោះ Mikado ។ នេះក៏ត្រូវបានសម្របសម្រួលដោយប្រជាប្រិយភាពយ៉ាងខ្លាំងនៃល្ខោនអូប៉េរ៉ាដ៏ល្បីល្បាញដោយ Gilbert និង Sullivan (Gilbert & Sullivan, "The Mikado") ដែលបានចាក់បញ្ចាំងដំបូងមិនយូរប៉ុន្មានមុនពេលព្រឹត្តិការណ៍ដែលបានពិពណ៌នា - ក្នុងឆ្នាំ 1885 ។

រូបមន្ត 2-8-2 បានក្លាយជាពាក្យថ្មីនៅក្នុងការសាងសង់ក្បាលរថភ្លើង ចាប់តាំងពីវត្តមានរបស់កង់ពីរខាងក្រោយបានធ្វើឱ្យវាអាចដាក់ប្រអប់ភ្លើងមិននៅពីលើកង់បើកបរ ប៉ុន្តែនៅពីក្រោយពួកគេ ពង្រីក និងពង្រីកវា។ នេះបានផ្តល់នូវការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃថាមពលបើប្រៀបធៀបទៅនឹងក្បាលរថភ្លើងចំហាយផ្សេងទៀតដែលបានសាងសង់ពីមុន។

ចាប់តាំងពីការចាប់ផ្តើមរបស់ខ្លួន Mikado 2-8-2 បានទទួលជោគជ័យយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក ភាគច្រើនជាក្បាលរថភ្លើងដឹកទំនិញ។ ជាមួយនឹងការខិតខំប្រឹងប្រែងស្ទើរតែដូចគ្នាទៅនឹងការបង្រួបបង្រួម 2-8-0 លោក Mike ដូចដែលវាត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះហៅក្រៅបានអនុញ្ញាតឱ្យដឹកជញ្ជូនរថភ្លើងដឹកទំនិញក្នុងល្បឿនលឿនគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ ការ​រចនា​បាន​ក្លាយ​ជា​ការ​ទទួល​បាន​ជោគជ័យ​យ៉ាង​ខ្លាំង​ដែល​ទោះ​បី​ជា​មាន​រូបរាង​ក្បាល​រថភ្លើង​ធ្ងន់​ជាង​និង​មាន​កម្លាំង​ខ្លាំង​ជាង​មុន​ក៏​ដោយ Mikado 2-8-2 នៅ​តែ​ជា​ក្បាលរថភ្លើង​ដឹក​ជញ្ជូន​ទូទៅ​បំផុត​នៅ​ក្នុង​រដ្ឋ​រហូត​ដល់​ចុង​សម័យ​ចំហាយ។

Mikado 2-8-2 PRR #520 ។ អ្នកតំណាងធម្មតានៃថ្នាក់ដែលបានរស់រានមានជីវិតរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ

ក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ ដែលសម្រាប់អាមេរិកជាចម្បងសង្រ្គាមជាមួយជប៉ុន ឈ្មោះ "សត្រូវ" របស់ Mikado ត្រូវបានប្តូរទៅជាឈ្មោះស្នេហាជាតិ MacArthur ដើម្បីជាកិត្តិយសដល់ឧត្តមសេនីយ Douglas MacArthur ដែលបានបញ្ជាកងទ័ពអាមេរិកប្រឆាំងនឹងជនជាតិជប៉ុននៅប៉ាស៊ីហ្វិក។

នៅពាក់កណ្តាលទីពីរនៃសតវត្សទី 19 ប្រភេទក្បាលរថភ្លើងជាច្រើនប្រភេទផ្សេងទៀតក៏ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅសហរដ្ឋអាមេរិកផងដែរ។ ប៉ុន្តែគោលបំណងនៃសម្ភារៈនេះគឺមិនមែនដើម្បីនិយាយអំពី "មនុស្សគ្រប់គ្នាដោយគ្មានករណីលើកលែង" ប៉ុន្តែគ្រាន់តែដើម្បីកត់សម្គាល់ដំណាក់កាលជាមូលដ្ឋានក្នុងការអភិវឌ្ឍនៃការសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងចំហាយនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក។

ពាក្យពីរបីនៅចុងបញ្ចប់

ជាការសន្និដ្ឋាន សេចក្តីសង្ខេបខ្លីៗអាចត្រូវបានទាញ។ រហូតមកដល់ដើមសតវត្សទី 20 ដូចដែលអ្នកជំនាញជាច្រើនបានកត់សម្គាល់ម្តងហើយម្តងទៀត វាអាចបង្កើនថាមពលនៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយទឹក ដោយគ្រាន់តែបង្កើនទំហំនៃឡចំហាយ និងស៊ីឡាំងចំហាយទឹក ឬដោយការបង្កើនសម្ពាធការងារនៅក្នុងឡចំហាយ។ ជាមួយនឹងការមកដល់នៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1900 ដំណាក់កាលថ្មីមួយនៅក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍នៃការសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងចំហាយបានចាប់ផ្តើមនៅពេលដែលទម្ងន់នៃក្បាលរថភ្លើងកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងដែលកម្រិតទម្ងន់ និងដែនកំណត់នៃការផ្ទុកអ័ក្សបានក្លាយជាពាក់ព័ន្ធ។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌថ្មីទាំងនេះ ដើម្បីសម្រេចបាននូវឥទ្ធិពលស្រដៀងគ្នា ការប្រើប្រាស់ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសដ៏ស្មុគស្មាញច្រើនត្រូវបានទាមទាររួចហើយ។ មានតែឧទាហរណ៍នៃដំណោះស្រាយបែបនេះប៉ុណ្ណោះ (តាមពិតមានច្រើនទៀត) អាចត្រូវបានលើកឡើងពីប្រព័ន្ធកម្តៅកម្តៅសម្រាប់ចំហាយទឹក (បច្ចេកវិទ្យាកំដៅខ្ពស់) ចំហាយបន្ថែមនៅលើរទេះខាងក្រោយ (ឧបករណ៍ជំរុញ) ប្រព័ន្ធសម្រាប់កំដៅទឹកមុនពេលផ្គត់ផ្គង់ទៅឡចំហាយ (ម៉ាស៊ីនកម្តៅទឹក) និង ឧបករណ៍បញ្ចូលធ្យូងថ្មមេកានិកចូលទៅក្នុងឡ (ស្តុក) ។

ការប្រៀបធៀបគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយ៖ ក្បាលរថភ្លើងបីរបស់ De Witt Clinton ឆ្នាំ 1831 ជាមួយនឹងក្បាលរថភ្លើងចំហាយថ្នាក់ប៉ាស៊ីហ្វិក 4-6-2 ឆ្នាំ 1920 នៅខាងក្រោយ។

ប្រសិនបើយើងព្យាយាមបង្ហាញខ្លួនយើងតាមន័យធៀបលើប្រធានបទនេះ នោះយើងអាចនិយាយបានថាជាមួយនឹងការចាប់ផ្តើមនៃសតវត្សទី 20 "យុវជន" នៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយត្រូវបានជំនួសដោយ "ភាពចាស់ទុំ" របស់វា។

ផ្លូវដែកអាមេរិក ផ្លូវដែកនៃសហរដ្ឋអាមេរិក - បណ្តាញផ្លូវដែកយ៉ាងទូលំទូលាយ ដែលរួមមានផ្លូវហាយវេឆ្លងទ្វីបចំនួនប្រាំពីរ ដែលឆ្លងកាត់ប្រទេសពីខាងកើតទៅខាងលិច និងតភ្ជាប់ទីក្រុងដ៏ធំបំផុតនៃមហាសមុទ្រអាត្លង់ទិក (ញូវយ៉ក ហ្វីឡាដែលហ្វៀ បូស្តុន) និងប៉ាស៊ីហ្វិក (ស៊ីថល , Portland, San Francisco, Los Angeles) coasts; ផ្លូវហាយវេប្រហែលដប់នៃទិសដៅ meridional, តំបន់តភ្ជាប់នៃភាគខាងត្បូងនិងនិរតីនៃសហរដ្ឋអាមេរិកជាមួយនឹងតំបន់ដែលនៅជាប់នឹងព្រំដែនប្រទេសកាណាដា; ផ្លូវហាយវេប្រហែលដប់ខ្សែឆ្លងកាត់ទឹកដីនៃប្រទេសនៅភាគខាងកើតរបស់ខ្លួនតាមអង្កត់ទ្រូងពីឦសានទៅនិរតី។ ប្រវែងប្រតិបត្តិការនៃបណ្តាញ (2002) គឺជាង 230 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ (រួមទាំង 160 ពាន់គីឡូម៉ែត្រដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់ផ្លូវដែកថ្នាក់ I) ហើយមាននិន្នាការធ្លាក់ចុះជាលំដាប់។ ដង់ស៊ីតេនៃបណ្តាញគឺ 22.6 គីឡូម៉ែត្រ / 1000 គីឡូម៉ែត្រ 2 ទទឹងផ្លូវគឺ 1435 ម។ ចំនួនបុគ្គលិកនៃផ្លូវដែកទាំងអស់គឺប្រហាក់ប្រហែល។ 185 ពាន់នាក់រួមទាំងនៅលើផ្លូវដែកនៃថ្នាក់ I - តិចតួចជាង 157 ពាន់នាក់។ ការសាងសង់ផ្លូវដែកនៅក្នុងប្រទេសបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1827 ។ តាំងពីដំបូងមក ផ្លូវដែក។ ការដឹកជញ្ជូនត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងវិស័យឯកជននៃសេដ្ឋកិច្ច។ នៅឆ្នាំ 1917 ប្រវែងនៃបណ្តាញលើសពី 400 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ; ចំនួនក្រុមហ៊ុនឯកជន - ប្រហាក់ប្រហែល។ 1500, ចំនួនសរុបនៃបុគ្គលិកនៅក្នុងឧស្សាហកម្មនេះ - ប្រហែល។ 1.8 លាននាក់ នៅឆ្នាំ 1930 ចំណែកនៃផ្លូវដែកនៅក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញគ្រប់ប្រភេទនៃការដឹកជញ្ជូននៅក្នុងប្រទេសឈានដល់ 70% ។ ការសាងសង់ផ្លូវដែកថ្មីមិនត្រូវបានអនុវត្តទេ។ ប្រព័ន្ធផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិកគឺជាប្រព័ន្ធមួយដែលមានប្រសិទ្ធភាព និងបច្ចេកទេសខ្ពស់បំផុតនៅក្នុងពិភពលោក។ ភាពច្របូកច្របល់នៃបណ្តាញបានធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពការកំណត់របស់វាតាមពេលវេលា ដើម្បីផ្តាច់ខ្សែដែលមិនទទួលបានផលចំណេញ។ ការចែករំលែកនៃបន្ទាត់ពីរផ្លូវនិងពហុផ្លូវ - ប្រហាក់ប្រហែល។ ដប់% បណ្តាញនេះត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយការអូសទាញម៉ាស៊ូត។ ប្រវែងផ្លូវដែកអគ្គិសនី។ ឃ. ច្រើនជាងបន្តិច 0.5% នៃប្រវែងប្រតិបត្តិការ, Ch ។ អារេ នៅតំបន់ជាយក្រុងនៃទីក្រុងធំៗ និងនៅច្រករបៀងភាគឦសាន (វ៉ាស៊ីនតោន-ញូវយ៉ក-បូស្តុន)។ ឧស្សាហកម្មនេះកំពុងអភិវឌ្ឍទាំងមូលជាស្មុគស្មាញតែមួយ ដោយគិតគូរពីតម្រូវការសេដ្ឋកិច្ច និងយុទ្ធសាស្ត្រដឹកជញ្ជូនរបស់ប្រទេស។ សកម្មភាពនៃផ្លូវដែកត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយច្បាប់ជាច្រើន ជាពិសេសច្បាប់ការងារ និងច្បាប់ស្តីពីសុវត្ថិភាពផ្លូវដែកត្រូវបានដំណើរការយ៉ាងលម្អិត។ នៅទសវត្សរ៍ 80-90 ។ សតវត្សទី 20 សូមអរគុណចំពោះការអនុម័តច្បាប់ផ្លូវដែក Staggers ។ ក្រុមហ៊ុននានាអាចកំណត់ដោយឯករាជ្យនូវពន្ធដែលបានចរចារ អាស្រ័យលើតម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូន និងកម្រិតនៃការប្រកួតប្រជែងពីមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត ក៏ដូចជាការបិទ និងលក់ខ្សែដែលមានសមត្ថភាពទាបដែលមិនអាចរកប្រាក់ចំណេញបាន។ ទីភ្នាក់ងារសហព័ន្ធ ក្រុមប្រឹក្សាដឹកជញ្ជូនលើផ្ទៃ (រហូតដល់ឆ្នាំ 1996 គណៈកម្មការទំនាក់ទំនងអន្តររដ្ឋ) រក្សាបានតែមុខងារប្រឆាំងម៉ូណូប៉ូលីនៅក្នុងផ្នែកនៃតម្លៃ។ ដោយគិតពីអតិផរណាពន្ធគយបានថយចុះ 57% ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1980 ហើយផលិតភាពការងារបានកើនឡើង 2.7 ដង។ លក្ខខណ្ឌសុវត្ថិភាពនៅលើផ្លូវរថភ្លើងមានភាពប្រសើរឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់៖ ចំនួននៃគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ក្នុងមួយឆ្នាំបានថយចុះ 67% ចំនួនអ្នករបួសឧស្សាហកម្មបានថយចុះ 71% ។ មួយចំនួនធំនៃផ្លូវរថភ្លើងក្នុងតំបន់ និងក្នុងតំបន់ថ្មីបានបង្ហាញខ្លួន។ ក្រុមហ៊ុនដែលជារឿយៗធ្វើការលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ "រហែក" ដោយផ្លូវដែកនៃថ្នាក់ I ។ នៅឆ្នាំ ២០០១ ប្រវែងសរុបនៃផ្លូវដែក។ ខ្សែដែលក្រុមហ៊ុនក្នុងតំបន់និងក្នុងស្រុកអនុវត្តការដឹកជញ្ជូនមានចំនួន 72.4 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ការអភិវឌ្ឍន៍គោលនយោបាយដឹកជញ្ជូន រួមទាំងគោលនយោបាយក្នុងវិស័យផ្លូវដែក។ ការដឹកជញ្ជូន នៅសហរដ្ឋអាមេរិក នាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូនត្រូវបានចូលរួម ក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃបញ្ហាផ្លូវដែក។ ការបែងចែករចនាសម្ព័ន្ធសំខាន់ៗខាងក្រោមត្រូវបានចូលរួមនៅក្នុងការដឹកជញ្ជូន៖ រដ្ឋបាលផ្លូវដែកសហព័ន្ធ (FZhA) នៃសហរដ្ឋអាមេរិក ដែលចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍បទប្បញ្ញត្តិឧស្សាហកម្ម និងក្របខ័ណ្ឌច្បាប់សម្រាប់ផ្លូវដែក។ ការដឹកជញ្ជូននៅលើមូលដ្ឋាននៃច្បាប់ដឹកជញ្ជូនសហព័ន្ធ ទទួលខុសត្រូវក្នុងការធានានូវប្រតិបត្តិការប្រកបដោយសុវត្ថិភាពនៅលើផ្លូវដែក។ ការដឹកជញ្ជូន ការគ្រប់គ្រង n.-and ។ និងរចនាកម្មវិធី និងគម្រោង ក៏ដូចជាត្រួតពិនិត្យប្រតិបត្តិការនៃមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បងយានយន្តដ៏ធំបំផុតមួយរបស់ពិភពលោកនៅ Pueblo, pc ។ ខូឡូរ៉ាដូ; រដ្ឋបាលសហព័ន្ធនៃការដឹកជញ្ជូនជាយក្រុង និងទីក្រុង ដែលគ្រប់គ្រងនៅកម្រិតសហព័ន្ធគ្រប់ប្រភេទនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរសាធារណៈនៅទីក្រុង និងជាយក្រុង។ ក្រុមប្រឹក្សាដឹកជញ្ជូនលើផ្ទៃ (SNT) ដែលដើរតួជាទីភ្នាក់ងារសហព័ន្ធ ដែលក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត អនុវត្តបទប្បញ្ញត្តិសេដ្ឋកិច្ចទាក់ទងនឹងផ្លូវដែក ហើយក៏ដោះស្រាយបញ្ហានៃការបង្រួបបង្រួម និងទំនាក់ទំនងសេដ្ឋកិច្ចរវាងផ្លូវដែក និងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត ការកាត់បន្ថយផ្លូវដែក។ បណ្តាញនិងសំណង់ថ្មី បទប្បញ្ញត្តិសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរអន្តរផ្លូវនៃរទេះភ្លើង; ការិយាល័យនៃអគ្គអធិការកិច្ចសុវត្ថិភាព ដែលជាស្ថាប័នឯករាជ្យ រួមទាំងការគ្រប់គ្រងសកម្មភាពរបស់ FJA ដើម្បីធានាបាននូវប្រតិបត្តិការប្រកបដោយសុវត្ថិភាពនៃផ្លូវដែក។ ដឹកជញ្ជូន។ ផ្លូវដែកស្ទើរតែទាំងអស់។ ក្រុមហ៊ុនអាមេរិក (និងក្រុមហ៊ុនអាមេរិកខាងជើងជាទូទៅ) គឺជាសមាជិកនៃសមាគមផ្លូវដែកអាមេរិក (AARA) ដែលរួមជាមួយនឹង ARF តំណាងឱ្យផលប្រយោជន៍រួមនៃផ្លូវដែកនៅក្នុងស្ថាប័នរដ្ឋាភិបាល (ឧទាហរណ៍ នៅក្នុងសភាសហរដ្ឋអាមេរិក)។ សមាគមដើរតួជាអ្នកសម្របសម្រួលនៃ n.-and ។ និងកម្មវិធីរចនា និងត្រួតពិនិត្យប្រតិបត្តិការនៃមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បងយានយន្ត Pueblo ។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក (2001) តាមពិតមានផ្លូវរថភ្លើងពីរប្រភេទ៖ ផ្លូវដែកដែលប្រើជាប្រពៃណី - SNT និងថ្មីៗនេះទើបណែនាំ - AAR ។ យោងតាមការចាត់ថ្នាក់របស់ SNT ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែក ស្តុប និងស្ថានីយ៍ទាំងអស់ត្រូវបានបែងចែកទៅជា 3 ថ្នាក់ អាស្រ័យលើប្រាក់ចំណូលប្រចាំឆ្នាំពីការដឹកជញ្ជូន កែសម្រួលសម្រាប់អតិផរណា។ អត្រាទិន្នផលប្រែប្រួលតាមកាលកំណត់។ ក្នុងឆ្នាំ 2001 ពួកគេបានឆ្លើយតបទៅនឹងចំនួនដូចខាងក្រោម: ថ្នាក់ខ្ញុំ - ពី 266,7 លានដុល្លារ (រហូតដល់ឆ្នាំ 1992 - 92 លានដុល្លារ); ថ្នាក់ II - ពី 21,3 លានដុល្លារដល់ 266,7 លានដុល្លារ; Class III - តិចជាង 21.3 លានដុល្លារ។ ដោយមិនគិតពីប្រាក់ចំណូល សាជីវកម្មដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ (AMTRAC) ត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ជា Class I។ ភាពជាក់លាក់នៃការចាត់ថ្នាក់ AAR គឺថាផ្លូវដែកទាំងអស់។ ក្រុមហ៊ុនដែលមិនមែនជាកម្មសិទ្ធិរបស់ថ្នាក់ I ត្រូវបានចាត់ថ្នាក់តាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យពីរ៖ ប្រាក់ចំណេញ និងប្រវែងបណ្តាញ។ ប្រាក់ចំណូលចាប់ពី 40 លានទៅ 256.4 លានដុល្លារ និងប្រវែងបណ្តាញយ៉ាងហោចណាស់ 563 គីឡូម៉ែត្រធ្វើឱ្យវាអាចចាត់ថ្នាក់ផ្លូវរថភ្លើងជាតំបន់មួយ។ ផ្លូវដែកផ្សេងទៀតទាំងអស់ ក៏ដូចជាក្រុមហ៊ុន shunting និងស្ថានីយ៍ត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ជាក្នុងស្រុក។ សាជីវកម្ម AMTRAC ក្នុងការចាត់ថ្នាក់នេះត្រូវបានចាត់ចែងតាមលក្ខខណ្ឌទៅជាប្រភេទទាបបំផុត។ នៃចំនួនផ្លូវដែកសរុបចំនួន 573 ។ មានតែក្រុមហ៊ុនចំនួន 8 ប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានចាត់ឱ្យទៅថ្នាក់ I ប៉ុន្តែវាគឺជាក្រុមហ៊ុនដែលគ្រប់គ្រងទីផ្សារសម្រាប់សេវាកម្មដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក។ ដឹកជញ្ជូន។ នេះទាក់ទងនឹងចំណែករបស់ពួកគេនៅក្នុងប្រវែងសរុបនៃផ្លូវដែក និងនៅក្នុងចំនួនបុគ្គលិកឧស្សាហកម្មសរុប ការចូលរួមនៅក្នុងចំណូលទំនិញសរុប និងប្រាក់ចំណូលសរុបពីចរាចរណ៍ដឹកទំនិញ។ ភាគហ៊ុននៃផ្លូវដែក ការដឹកជញ្ជូននៅក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញសរុបនៃប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកក្នុងឆ្នាំ 2001 មានចំនួន 41.7% ។ ការចូលរួមរបស់វានៅក្នុងបរិមាណនៃការដឹកជញ្ជូន (ពីអ្នកផលិតក្នុងស្រុក) ធ្យូងថ្ម - 67%, គ្រាប់ធញ្ញជាតិ - 26,4% ។ នៅឆ្នាំ ២០០១ ផ្លូវដែក ការដឹកជញ្ជូនរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកបានធ្វើការដឹកជញ្ជូនទំនិញក្នុងបរិមាណ 2274 ពាន់លានតោន គីឡូម៉ែត្រ ដែលក្នុងនោះ 2193 ពាន់លានតោនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលដោយផ្លូវដែកថ្នាក់ I ។ ក្នុងរយៈពេល 20 ឆ្នាំកន្លងមកនេះ (1981-2001) ការដឹកជញ្ជូនទំនិញបានកើនឡើងក្នុងប្រទេសទាំងមូលជាង 68% ហើយនៅក្នុងតំបន់ភាគខាងកើតវាបានកើនឡើងត្រឹមតែ 20% ហើយនៅតំបន់ភាគខាងលិច - ច្រើនជាង 90% ។ . ជាមួយនឹងដង់ស៊ីតេចរាចរណ៍បណ្តាញជាមធ្យមនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការដឹកជញ្ជូនទំនិញសរុបគឺ 23 លានតោន / គីឡូម៉ែត្រប្រវែងនៃផ្នែកដែលមានដង់ស៊ីតេចរាចរណ៍រហូតដល់ 5 លានតោន / គីឡូម៉ែត្រគឺ 30% ពី 5 ទៅ 20 លានតោន។ គីឡូម៉ែត្រ / គីឡូម៉ែត្រ - 25% ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ មានខ្សែបន្ទាត់ដែលដង់ស៊ីតេចរាចរណ៍គឺ ១២០-១៣០ លានតោន/គីឡូម៉ែត្រ។ នៅលើបណ្តាញ ប្រហែល 63% នៃប្រវែងរបស់វា ផ្លូវរថភ្លើងទម្ងន់ 64.5-68.9 គីឡូក្រាមក្នុងមួយម៉ែត្រលីនេអ៊ែរត្រូវបានដាក់។ 95% នៃអ្នកដេកដែលដាក់នៅលើផ្លូវគឺ creosote impregnated hardwood sleepers ។ ក្បាលរថភ្លើងនៃផ្លូវរថភ្លើងថ្នាក់ I មានចំនួន 19,745 ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូតក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ។ ធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពដោយ 33%; ជាង 40% នៃកងនាវារួមមានក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូតដែលបានសាងសង់មុនឆ្នាំ 1980។ គោលនយោបាយទប់ស្កាត់នៃការបំពេញកងនាវាជាមួយនឹងក្បាលរថភ្លើងដែលមានថាមពលខ្ពស់ជាងកំពុងត្រូវបានបន្ត សំដៅបង្កើនប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការ ការកែលម្អប្រព័ន្ធសម្រាប់ការវិនិច្ឆ័យស្ថានភាពបច្ចេកទេសនៃក្បាលរថភ្លើង។ ផ្លូវដែកកំពុងទិញក្បាលរថភ្លើងដ៏មានអានុភាពយ៉ាងសកម្មជាមួយនឹងការបញ្ជូនអគ្គិសនី AC ដែលមានតម្លៃប្រហាក់ប្រហែល។ 14% នៃឧទ្យាន។ ជាលទ្ធផលថាមពលជាមធ្យមនៃផ្នែកមួយក្នុងរយៈពេល 20 ឆ្នាំកន្លងមកនេះបានកើនឡើង 41% ពី 2326 ទៅ 3271 hp ។ ជាមួយ។ រថយន្តដឹកទំនិញប្រហែល 1,315,000 គ្រឿងត្រូវបានដំណើរការដោយផ្លូវដែកសហរដ្ឋអាមេរិក ដែលច្រើនជាងពាក់កណ្តាលជាកម្មសិទ្ធិរបស់ផ្លូវដែក ហើយនៅសល់ដោយអ្នកដឹកជញ្ជូន និងក្រុមហ៊ុនរទេះភ្លើង។ អាយុជាមធ្យមនៃឡានដឹកទំនិញគឺ 20.9 ឆ្នាំ។ ភាគហ៊ុនវិលត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព 25% ។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាក្នុងរយៈពេល 10-12 ឆ្នាំខាងមុខឧទ្យាននឹងត្រូវបានជួសជុលទាំងស្រុង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយក្នុងឆ្នាំ 2001 តម្រូវការរថយន្តដឹកទំនិញបានធ្លាក់ចុះដល់ 34,260 គ្រឿង។ ធៀបនឹង 70,000 គ្រឿង។ នៅក្នុង con ។ ទសវត្សរ៍ទី 90 ការថយចុះនៃតម្រូវការរថយន្តថ្មីគឺជាផលវិបាកនៃការអភិវឌ្ឍន៍យឺតនៃសេដ្ឋកិច្ចសហរដ្ឋអាមេរិក ការកើនឡើងនៃការប្រើប្រាស់រថយន្តធុនធ្ងន់ និងការកើនឡើងនៃប្រសិទ្ធភាពនៃប្រតិបត្តិការរបស់ពួកគេនៅក្នុងដំណើរការដឹកជញ្ជូន។ ផ្លូវដែកសំខាន់ៗរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកក៏កំពុងផ្តោតលើការកាត់បន្ថយកងរថយន្តផងដែរ។ សមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនជាមធ្យមរបស់រថយន្តដឹកទំនិញគឺ 84.5 តោន ការផ្ទុកឋិតិវន្តជាមធ្យមគឺ 58.1 តោន។ Hoppers (41%) និងរថក្រោះ (18%) កាន់កាប់ចំណែកធំបំផុតនៅក្នុងកងនាវា។ ចំនុចសំខាន់នៃផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិកគឺជាទម្ងន់រថភ្លើងជាមធ្យមដែលបំបែកឯតទគ្គកម្មដែលគាំទ្រដោយសមត្ថភាពរទេះខ្ពស់ ការអូសទាញដ៏ខ្លាំង និងស្ថានភាពផ្លូវល្អ។ ក្នុងឆ្នាំ 2000 ទម្ងន់រថភ្លើងជាមធ្យម (សុទ្ធ) គឺ 2726 តោន ទម្ងន់រថភ្លើងជាមធ្យម (សរុប) គឺ 5553 តោន សមាសភាពរថភ្លើងជាមធ្យមគឺ 68.5 រទេះ។ ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកដ៏ធំបំផុតនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិកគឺ (2001) ផ្លូវរថភ្លើង Union Pacific / Southern Pacific railways (ប្រវែងប្រតិបត្តិការ 54.2 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ) និង Burlington Northern / Santa Fe (53.2 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ) ។ ដំណើរការនៃការរួមបញ្ចូលផ្លូវរថភ្លើងគឺដោយសារតែបំណងប្រាថ្នាដើម្បីកែលម្អស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចរបស់ពួកគេ (ដោយកាត់បន្ថយបរិធានរដ្ឋបាលបិទបន្ទាត់ប៉ារ៉ាឡែលនិងមិនមានផលចំណេញ) និងការប្រកួតប្រជែងទាក់ទងនឹងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត។ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិកគឺតម្រង់ទិសម្ខាងឆ្ពោះទៅរកការដឹកជញ្ជូនទំនិញ។ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរផ្លូវឆ្ងាយដែលមិនមានផលចំណេញ ប៉ុន្តែចាំបាច់ក្នុងសង្គមត្រូវបានអនុវត្តដោយសាជីវកម្មឯកទេស AMTRAC ដែលបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1971 ដោយផ្អែកលើច្បាប់ស្តីពីការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតាមផ្លូវដែក និងគាំទ្រដោយមូលនិធិរបស់រដ្ឋ (ឧបត្ថម្ភធន)។ សាជីវកម្មគឺជាក្រុមហ៊ុនតែមួយគត់នៅក្នុងប្រទេសដែលអនុវត្តផ្លូវដែកចម្ងាយឆ្ងាយ។ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរដែលដំណើរការរថភ្លើងចំនួន 265 គ្រឿងក្នុងមួយថ្ងៃនៅលើជួរ 36.5 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ (ប្រហែល 20% នៃប្រវែងសរុបនៃបណ្តាញផ្លូវដែកថ្នាក់ I) ដែលតភ្ជាប់ជាង 500 ស្ថានីយ៍។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ AMTRAK កាន់កាប់តែផ្លូវល្បឿនលឿនឯកទេសនៃច្រករបៀងភាគឦសាន (វ៉ាស៊ីនតោន-ញូវយ៉ក-បូស្តុន) ដែលមានប្រវែង 1195 គីឡូម៉ែត្រ ហើយបើមិនដូច្នេះទេ ប្រើប្រាស់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធបច្ចេកទេសនៃផ្លូវរថភ្លើងដឹកទំនិញតាមកិច្ចសន្យា។ ក្រុមហ៊ុន។ បរិមាណនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវឆ្ងាយដែលអនុវត្តដោយសាជីវកម្មក្នុងមួយឆ្នាំគឺប្រហាក់ប្រហែល។ អ្នកដំណើរ ២៣,៤ លាននាក់ ចំណូលអ្នកដំណើរ - ប្រហាក់ប្រហែល។ 9.0 ពាន់លាន pass.-km ។ លើសពីនេះ AMTRAC ដឹកអ្នកដំណើរប្រមាណ 51 លាននាក់។ ផ្លូវរថភ្លើងជាយក្រុង ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនៅសហរដ្ឋអាមេរិកត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុមហ៊ុនចំនួន 19 ។ ប្រវែងសរុបនៃខ្សែដែលរថភ្លើងធ្វើដំណើរគឺ 14,000 គីឡូម៉ែត្រ រួមទាំងខ្សែដែលគ្រប់គ្រងដោយក្រុមហ៊ុនទាំងនេះ ក៏ដូចជាខ្សែដែលជួលពី AMTRAC និងក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនផងដែរ។ បរិមាណផ្លូវរថភ្លើងក្នុងស្រុក និងជាយក្រុង។ ការដឹកជញ្ជូនទូទាំងប្រទេសមានអ្នកដំណើរចំនួន ៣១៥០ លាននាក់ ចំណូលរបស់អ្នកដំណើរគឺ ១៣,៣ ពាន់លាន pass.-km ។ ពី con ។ ឆ្នាំ 1990 នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ការចាប់អារម្មណ៍លើផ្លូវដែក ដែលគាំទ្រដោយអង្គការរដ្ឋ និងសាធារណៈ កំពុងត្រូវបានធ្វើឱ្យរស់ឡើងវិញ។ ចរាចរណ៍អ្នកដំណើរ ដែលត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការកកស្ទះនៃផ្លូវ និងការធ្វើឱ្យកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរនៃបញ្ហាបរិស្ថាន។ នៅក្នុងរដ្ឋមួយចំនួន វាត្រូវបានគ្រោងរៀបចំប្រព័ន្ធរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ ការដឹកជញ្ជូន។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2001 សាជីវកម្ម AMTRAC បានណែនាំប្រតិបត្តិការជាប្រចាំនៃរថភ្លើងល្បឿនលឿនថ្មី "Eisla" ជាមួយនឹងល្បឿនរចនា 240 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង នៅច្រករបៀងខាងជើងឈៀងខាងកើត។ សាជីវកម្មស្នើឱ្យរដ្ឋបង្កើតប្រព័ន្ធថ្មីនៃការដឹកជញ្ជូនក្នុងតំបន់ល្បឿនលឿន "Aisla Regional" នៅក្នុងផ្លូវដែកដែលឧបត្ថម្ភរបស់ពួកគេ។ ច្រករបៀង។ នៅលើផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិក ការយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសគឺត្រូវបានយកចិត្តទុកដាក់ចំពោះការណែនាំអំពីបច្ចេកវិទ្យាព័ត៌មានទំនើប។ ក្រោមការឧបត្ថម្ភរបស់ AAR ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍រថភ្លើងស្វ័យប្រវត្តិដែលត្រូវបានកែលម្អកំពុងត្រូវបានណែនាំជាបណ្តើរៗ ដែលផ្តល់នូវកម្រិតផ្សេងៗនៃស្វ័យប្រវត្តិកម្ម ការគ្រប់គ្រងដ៏ល្អប្រសើរនៃលំហូររថភ្លើងនៅលើផ្លូវដែកដែលខ្លួនគ្រប់គ្រង។ ពហុកោណ។ ចរាចរណ៍រថភ្លើងត្រូវបានគ្រប់គ្រងពីមជ្ឈមណ្ឌលបញ្ជូនផ្លូវដែលរួមបញ្ចូលគ្នា។ ដោយផ្អែកលើការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍កុំព្យូទ័រដែលមានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់ (ជាពិសេសមីក្រូកុំព្យូទ័រ) និងមធ្យោបាយបញ្ជូនទិន្នន័យ វាអាចទៅរួច ឧទាហរណ៍ ដើម្បីគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវរថភ្លើងពីមជ្ឈមណ្ឌលតែមួយនៅ Omaha រដ្ឋ Nebraska ។ បណ្តាញដែលមានប្រវែងប្រហែល 60 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ការណែនាំទូទាំងបណ្តាញនៃប្រព័ន្ធវិស្វកម្មវិទ្យុដែលមានភាពជាក់លាក់ខ្ពស់សម្រាប់ការអានព័ត៌មានដោយស្វ័យប្រវត្តិពីការរំកិលភាគហ៊ុនដែលបង្កើតឡើងដោយសាជីវកម្មអាមេរិក Amtech កំពុងត្រូវបានអនុវត្ត។ ផ្លូវដែកដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅសហរដ្ឋអាមេរិកមានមជ្ឈមណ្ឌលអន្តរកម្មអតិថិជនផ្លូវស្វ័យប្រវត្តិដែលបម្រើការសាកសួរអតិថិជនភ្លាមៗអំពីស្ថានភាព និងវឌ្ឍនភាពនៃការដឹកជញ្ជូន ការបញ្ជូនបន្តការដឹកទំនិញ។ល។ ផ្លូវដែកអាមេរិកកាលពីម្សិលមិញ និងថ្ងៃនេះ អតីតកាលដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍នៃផ្លូវដែកសហរដ្ឋអាមេរិក ប្រសិនបើយើងនិយាយអំពីផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិក នោះរូបភាពនៃភាគខាងលិចដ៏ព្រៃផ្សៃ មនោសញ្ចេតនានៃការធ្វើដំណើរ និងរថភ្លើងទំនើបបំផុតប្រាកដជាលេចឡើងនៅក្នុងការចងចាំ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ផ្លូវដែកមិនត្រឹមតែជាធាតុផ្សំដ៏សំខាន់នៃរោងកុនអាមេរិកប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជាផ្នែកដ៏ធ្ងន់ធ្ងរនៃប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូននៃប្រទេសដ៏ធំនេះផងដែរ។ ការចាប់ផ្តើមគឺតែងតែមានការពិបាក ដែលជាហេតុធ្វើឱ្យទោះបីជាមានការអភិវឌ្ឍន៍នៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកក៏ដោយ ក៏ប្រជាជនសាមញ្ញមិនប្រញាប់ប្រញាល់ប្រើប្រាស់សេវារថភ្លើងដែរ។ ទោះបីជាការអភិវឌ្ឍន៍ និងការសាងសង់ដែលបានចាប់ផ្តើមដោយដៃស្រាលរបស់លោក John Stevens ក្នុងឆ្នាំ 1815 មិនឈប់រហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ ជនជាតិអាមេរិកនៃក្បាលរថភ្លើងចំហុយនៅដើមសតវត្សទី 19 បានបង្កឱ្យមានការភ័យខ្លាចខ្លះៗ ហើយជាទូទៅគឺជំនឿឆ្វេង។ ការសន្និដ្ឋាននៃធម្មនុញ្ញផ្លូវដែក និងការបង្កើតក្បាលរថភ្លើងចំហាយពីរដំបូងបាននិយាយអំពីដំណើរការដែលមិនអាចត្រឡប់វិញបាននៃការណែនាំផ្លូវដែកចូលទៅក្នុងជីវិតរបស់ប្រជាជនអាមេរិកធម្មតា។ បន្ទាប់ពីការពិសោធន៍ដែលមើលឃើញដែលបង្ហាញថាក្បាលរថភ្លើងចំហុយគ្របដណ្តប់ចម្ងាយក្នុងរយៈពេល 16 ម៉ោងដែលវាត្រូវចំណាយពេល 3 ថ្ងៃសម្រាប់ឡចំហាយ ជោគវាសនានៃផ្លូវដែកត្រូវបានសម្រេច។ ចាប់​តាំង​ពី​ពេល​នោះ​មក ផ្លូវ​ដែក​របស់​សហរដ្ឋ​អាមេរិក​មាន​ប្រវែង​តែ​កើន​ឡើង​ប៉ុណ្ណោះ។ នៅឆ្នាំ 1846 ផ្លូវដែករដ្ឋ Pennsylvania ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ ហើយជិតម្ភៃឆ្នាំក្រោយមក ប្រជាប្រិយភាពនៃមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូននេះបានចាប់ផ្តើមកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។ បណ្តាញទំនាក់ទំនងផ្លូវដែក សង្រ្គាមស៊ីវិលបានបង្ហាញថា អនាគតជាកម្មសិទ្ធិរបស់មធ្យោបាយដឹកជញ្ជូននេះហើយបានផ្តល់ឱ្យវានូវសិទ្ធិអំណាចសន្ធឹកសន្ធាប់។ ការ​ដឹក​ជញ្ជូន​សព្វាវុធ មនុស្ស​អាហារ​បាន​នាំ​ឱ្យ​ប្រតិបត្តិការ​យោធា​ឈាន​ដល់​កម្រិត​ថ្មី​មួយ​។ មកដល់ពេលនេះ ផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិកមានប្រវែងប្រហែល 254,000 ម៉ាយ ហើយការលូតលាស់របស់វានៅតែបន្តជាលំដាប់។ អ្នកជំនួញកាន់តែឆ្លាត និងរហ័សរហួនជាងមុន បានចាប់ផ្តើមទិញដីសំខាន់ៗជាយុទ្ធសាស្ត្រដោយមិនបាច់ចំណាយអ្វីទាំងអស់ តាមបណ្តោយផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានដាក់។ ចំនួនទឹកប្រាក់ដ៏ច្រើនសន្ធឹកសន្ធាប់នៅក្នុងដៃរបស់ក្រុមហ៊ុនបែបនេះ។ អ្នកដែលបានវិនិយោគលើការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិកបានបង្កើនទ្រព្យសម្បត្តិរបស់ពួកគេជាច្រើនដង។ នៅឆ្នាំ 1869 ផ្លូវដែកឆ្លងទ្វីបរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកបានកើត ឬជាផ្លូវដែកដំបូងគេ ដែលតភ្ជាប់ឆ្នេរសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិកជាមួយអាមេរិកកណ្តាល និងខាងលិច។ ភាពជោគជ័យនៃសហគ្រាសបាននាំឱ្យមានការលេចចេញនូវខ្សែឆ្លងទ្វីបចំនួនបីបន្ថែមទៀតនៅឆ្នាំ 1882 - 1883 និង 1893 ។ យូរ ៗ ទៅផ្លូវដែកនៅអាមេរិកបានចាប់ផ្តើមបាត់បង់ប្រជាប្រិយភាពរបស់ពួកគេ។ ម៉្យាងវិញទៀត ដោយសារតែការផ្ទេរហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនេះទៅក្នុងដៃរបស់រដ្ឋបន្ទាប់ពីសង្គ្រាមលោកលើកទីមួយ ម៉្យាងវិញទៀតដោយសារការរីកចំរើនផ្នែកបច្ចេកវិទ្យាដែលកំពុងទទួលបានសន្ទុះយ៉ាងសកម្ម។ អ្វី​ដែល​កំពុង​កើត​ឡើង​នៅ​ថ្ងៃ​នេះ​ជាមួយ​នឹង​ការ​ដឹក​ជញ្ជូន​ផ្លូវ​ដែក​របស់​សហរដ្ឋ​អាមេរិក ការ​រីក​ចម្រើន​បាន​ផ្តល់​កំណើត​ដល់​ផ្លូវដែក វា​ក៏​កំពុង​នាំ​វា​ទៅ​ជា​បណ្តើរៗ​ដែរ។ នៅដើមសតវត្សទី 20 ការដឹកជញ្ជូនស្ទើរតែទាំងអស់នៅអាមេរិកគឺដោយផ្លូវនេះ។ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដ៏មានឥទ្ធិពលមួយបានភ្ជាប់ប្រទេសដ៏ធំមួយទៅជាប្រទេសតែមួយ ដែលមានឥទ្ធិពលមិនត្រឹមតែសេដ្ឋកិច្ចប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងប្រជាសាស្រ្ត និងជនជាតិភាគតិចផងដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនេះមិនបានជួយសង្គ្រោះឧស្សាហកម្មពីការធ្លាក់ចុះនោះទេ។ សព្វថ្ងៃនេះ សំបុត្ររថភ្លើងនៅអាមេរិកខុសគ្នាបន្តិចបន្តួចពីតម្លៃសំបុត្រយន្តហោះ។ ឥឡូវនេះ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិកត្រូវបានជ្រើសរើសដោយអ្នកស្នេហា និងមនុស្សដែលមិនមានកន្លែងដែលត្រូវប្រញាប់។ ការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងមានភាពងាយស្រួល ប្រសិនបើអ្នកចង់ទទួលបានច្រើនបំផុតពីបទពិសោធន៍របស់អ្នក។ ក្រុមហ៊ុន​ផ្លូវដែក​ថែមទាំង​បាន​ដាក់​ដំណើរការ​ក្បាលរថភ្លើង​ចំហាយទឹក​ជាច្រើន​ជា​កន្លែង​តាំង​ពិព័រណ៍​ទេសចរណ៍។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាតិដូចជា Amtrak, National Rail pass, West Rail pass និងក្រុមហ៊ុនផ្សេងទៀតផ្តល់ជូននូវការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងទេសចរណ៍ ការធ្វើដំណើរល្បឿនលឿនអាជីវកម្ម និងសេវាកម្មផ្សេងទៀត។ ផែនទីផ្លូវដែកពិសេសមួយត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយដែលគ្របដណ្តប់បណ្តាញដឹកជញ្ជូននៃប្រទេសទាំងមូល។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ "យុគសម័យមាស" នៃផ្លូវដែកអាមេរិកនឹងមិនត្រលប់មកវិញទេ។ សេវាផ្លូវដែកមិនពេញនិយមខ្លាំងនៅសហរដ្ឋអាមេរិក . អ្នកដំណើរមួយចំនួនតូចជ្រើសរើសរថភ្លើងជាមធ្យោបាយធ្វើដំណើររបស់ពួកគេ ដោយសារតម្លៃជាញឹកញាប់ត្រូវគ្នានឹងតម្លៃសំបុត្រយន្តហោះ។ លើសពីនេះទៀត ដោយសារទឹកដីដ៏ធំនៃសហរដ្ឋអាមេរិក ការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងអាចចំណាយពេលច្រើន។ ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែករបស់រដ្ឋ Amtrak ត្រូវបានឧបត្ថម្ភធនអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ហើយការអភិវឌ្ឍន៍សេវាកម្មផ្លូវដែកត្រូវបានសង្កេតឃើញតែក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញប៉ុណ្ណោះ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ទិសដៅមួយចំនួនអាចមានភាពងាយស្រួល និងគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍សម្រាប់ភ្ញៀវទេសចរ៖ "ច្រករបៀងខាងជើង" រវាងទីក្រុងវ៉ាស៊ីនតោន - ហ្វីឡាដែលហ្វៀ - ញូវយ៉ក - បូស្តុន "ច្រករបៀងកាលីហ្វ័រញ៉ា" ពីសាន់ឌីអេហ្គោទៅសាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូឆ្លងកាត់ទីក្រុងឡូសអេនជឺលេសនិង ខ្សែវែងបំផុតពីឆ្នេរអាត្លង់ទិកទៅប៉ាស៊ីហ្វិកតាមបណ្តោយផ្លូវ New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles ។ ការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងមានតម្លៃថ្លៃណាស់។ ជាឧទាហរណ៍ សំបុត្រថោកបំផុតពីញូវយ៉កទៅវ៉ាស៊ីនតោន (តិចជាង 500 គីឡូម៉ែត្រ) នឹងមានតម្លៃ 70 ដុល្លារ។ ថ្លៃសំបុត្រធ្វើដំណើរពីទីក្រុង New York ទៅ Chicago នឹងមានតម្លៃ $120-150។ លើសពីនេះទៅទៀតយើងកំពុងនិយាយអំពីកៅអីនៅក្នុងឡានធម្មតា។ ការធ្វើដំណើរក្នុងបន្ទប់មួយនឹងត្រូវចំណាយច្រើនជាង 1.5-2 ដង។ សំបុត្រត្រូវបានលក់ទាំងនៅលើគេហទំព័ររបស់ក្រុមហ៊ុនជាមួយនឹងការបង់ប្រាក់ដោយកាតឥណទាន និងដោយផ្ទាល់នៅការិយាល័យប្រអប់សំបុត្រ។ ចាប់តាំងពីខែសីហា ឆ្នាំ 2005 មក វាអាចទិញសំបុត្ររថភ្លើងនៅសហរដ្ឋអាមេរិកក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី។ CGTT Voyages បានក្លាយជាអ្នកចែកចាយសំបុត្រ។ វាបានបើកការលក់សំបុត្រសម្រាប់ទិសដៅមួយចំនួននៃច្រករបៀងភាគឦសានសហរដ្ឋអាមេរិក រួមទាំងផ្លូវរវាងទីក្រុងវ៉ាស៊ីនតោន ញូវយ៉ក បូស្តុន ហ្វីឡាដែលហ្វៀ និងទីក្រុងមួយចំនួនទៀត។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះសម្រាប់រថភ្លើងមួយចំនួនតម្លៃសម្រាប់លក់នៅប្រទេសរុស្ស៊ីគឺទាបជាងនៅនឹងកន្លែង។ លើសពីនេះទៀតអ្នកអាចទិញសំបុត្រធ្វើដំណើរ - ទាំងជាតិនិងតំបន់។ Tourist Passes Amtrak ផ្តល់នូវការឆ្លងកាត់ផ្លូវដែករយៈពេល 15- និង 30 ថ្ងៃគ្មានដែនកំណត់។ សំបុត្រទាំងនេះអាចទិញបានដោយអ្នកទេសចរដែលមិនមែនជាជនជាតិអាមេរិក។ សំបុត្រអាចត្រូវបានកក់ទុកតាមរយៈគេហទំព័រផ្លូវការរបស់ក្រុមហ៊ុន ហើយទទួលបាននៅការិយាល័យលក់សំបុត្រផ្លូវដែកណាមួយរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក នៅពេលបង្ហាញលិខិតឆ្លងដែន។ អ្នកអាចទិញសំបុត្របានទាំងតំបន់ និងគ្របដណ្តប់ប្រទេសទាំងមូល៖ National Rail Pass (ទូទាំងប្រទេសដោយមិនមានការរឹតបន្តឹង) តម្លៃសម្រាប់មនុស្សពេញវ័យ $999។ North East rail pass (Northeast USA) តម្លៃសម្រាប់មនុស្សពេញវ័យ $300 រួមមានឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតនៃសហរដ្ឋអាមេរិក និងទីក្រុង Washington, New York, Boston, Buffalo (Niagara Falls)។ West Rail pass (US West) មនុស្សពេញវ័យ $329/$359 (15 ថ្ងៃ 30 ថ្ងៃ)។ East Rail pass (US East) មនុស្សពេញវ័យ $329/$369 (15 ថ្ងៃ 30 ថ្ងៃ)។ ក្នុងអំឡុងពេល "រដូវខ្ពស់" តម្លៃសំបុត្រកើនឡើង 25-30% ។ កុមារអាយុក្រោម 15 ឆ្នាំបង់ 50% នៃតម្លៃ។ ថ្លៃសំបុត្រធ្វើដំណើរជាមូលដ្ឋានរួមមានការធ្វើដំណើរតាមរទេះរុញ។ សម្រាប់ថ្លៃបន្ថែម អ្នកអាចធ្វើដំណើរក្នុងបន្ទប់មួយ។ ព័ត៌មានបន្ថែមនៅលើគេហទំព័រផ្លូវការរបស់ Amtrak ផ្លូវដែកនៅអាមេរិកមិនរីករាលដាលដូចនៅអឺរ៉ុបទេ។ សូម្បីតែរុស្ស៊ីក៏មានបណ្តាញអ្នកដំណើរមមាញឹកជាងសហរដ្ឋអាមេរិកដែរ។. ពិត វាមិនតែងតែដូច្នេះទេ។ ប្រហែលសាមសិបប្រាំឆ្នាំមុន អាមេរិកទាំងអស់ត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយបណ្តាញដ៏ក្រាស់នៃបន្ទាត់អ្នកដំណើរ។ ហើយនៅក្នុងតំបន់ Great Lakes និង East Coast រថភ្លើងបានជួបការលំបាកស្ទើរតែដូចនៅអឺរ៉ុបដែរ។ ទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 និងឆ្នាំ 1970 បានឃើញការកើនឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃអាកាសចរណ៍ដឹកអ្នកដំណើរ។ ជនជាតិអាមេរិកបានប្តូរទៅរបៀបដឹកជញ្ជូនលឿនជាងមុន។ ល្បឿនគឺជាអត្ថប្រយោជន៍ដ៏ធ្ងន់ធ្ងរសម្រាប់ចម្ងាយដ៏ច្រើននៃអាមេរិកខាងជើង។ លើសពីនេះទៀត នៅក្នុងឆ្នាំដដែលនោះ សុខុមាលភាពរបស់ប្រជាជនអាមេរិកបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ហើយមនុស្សជាច្រើនបានទិញរថយន្តផ្ទាល់ខ្លួន។ ចំនួន​អ្នក​ដំណើរ​តាម​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ចាប់​ផ្ដើម​ធ្លាក់​ចុះ​យ៉ាង​ខ្លាំង។ នៅពេលនោះ ផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិកត្រូវបានដំណើរការដោយក្រុមហ៊ុនដឹកអ្នកដំណើរឯកជនជាច្រើន ដែលភាគច្រើនបម្រើផ្លូវមួយ ឬពីរ។ វិបត្តិនេះបាននាំឱ្យមានការដួលរលំនៃផ្នែកសំខាន់នៃក្រុមហ៊ុន និងការបិទបន្ទាត់។ រដ្ឋាភិបាល​សហរដ្ឋ​អាមេរិក​បាន​ទទួល​យក​ការ​សង្គ្រោះ​ឧស្សាហកម្ម​នេះ។ វាបានបង្រួបបង្រួមខ្សែភាគច្រើនដែលនៅសល់នៅក្រោមក្រុមហ៊ុន Amtrak របស់រដ្ឋ។ Amtrak បានចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការនៅឆ្នាំ 1971 ជាមួយនឹងកេរ្តិ៍ដំណែលដែលមិនអាចប្រកែកបាន។ បណ្តាញផ្លូវបានថយចុះជាច្រើនដង ហើយចំនួនជើងហោះហើរនៅលើខ្សែដែលនៅសល់ក៏បានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំងផងដែរ។ ក្រុមហ៊ុននេះត្រូវបានគាំទ្រដោយការឧបត្ថម្ភធនរបស់រដ្ឋដែលមានតម្លៃរាប់លានដុល្លារ ខណៈពេលដែលស្រូបយកខ្សែឯកជនដែលនៅសល់នៅតាមផ្លូវ។ ឥឡូវនេះនៅសល់ពួកគេតិចតួចណាស់។ សហរដ្ឋអាមេរិក៖ ផ្លូវដែក (ភាគ១) ការកាត់បន្ថយបណ្តាញ និងការហោះហើរត្រូវបានបញ្ឈប់។ ក្នុងរយៈពេលសាមសិបឆ្នាំកន្លងមកនេះ ពួកគេនៅតែមិនផ្លាស់ប្តូរ។ ហើយនៅក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខនេះ ការកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកនៅអាមេរិកត្រូវបានគ្រោងទុក។ ឥឡូវនេះ វាមានភាពងាយស្រួលច្រើន ឬតិចក្នុងការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងតែនៅក្នុងស្រុកចំនួនបីប៉ុណ្ណោះ។ ទីមួយ វាគឺជាតំបន់ Great Lakes ដែលទីក្រុង Chicago ជាមជ្ឈមណ្ឌលសំខាន់។ ទីពីរ អ្វី​ដែល​គេ​ហៅ​ថា ច្រករបៀង​ឦសាន (បូស្តុន - ញូវយ៉ក - ហ្វីឡាដែលហ្វៀ - វ៉ាស៊ីនតោន - រីចម៉ុន) ។ ទីបី កាលីហ្វ័រញ៉ា។ លើសពីនេះទៀត ផ្នែកខ្លះនៅតាមបណ្តោយព្រំដែនប្រទេសកាណាដា (Buffalo-Albany នៅភាគខាងកើត និងទីក្រុង Seattle-Portland នៅភាគខាងលិច) ក៏ដូចជារដ្ឋផ្លរីដា និងតំបន់មួយចំនួនទៀតនៅឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើត មានចរាចរណ៍ខ្លាំង (ជើងហោះហើរពីបីទៅប្រាំមួយ)។ ថ្ងៃ) ។ បើមិនដូច្នេះទេ ស្ថានភាពគឺស្រដៀងទៅនឹង Wild West នៃសតវត្សទីចុងក្រោយ។ តំបន់ដ៏ធំមិនមានខ្សែរដឹកអ្នកដំណើរទាល់តែសោះ ហើយកន្លែងដែលពួកគេធ្វើ មានរថភ្លើងមួយឬពីរក្នុងមួយថ្ងៃ។ ភាគខាងកើតនៃប្រទេសត្រូវបានតភ្ជាប់ជាមួយលោកខាងលិចដោយខ្សែចំនួន 4 ដែល 3 ខ្សែរត់មួយថ្ងៃម្តង និងមួយខ្សែរៀងរាល់ពីរថ្ងៃ។ Phoenix និង Las Vegas មិនមានរថភ្លើងទាល់តែសោះ នៅទីក្រុង Houston និង Cincinnati ពួកគេបង្ហាញខ្លួនជារៀងរាល់ថ្ងៃ ហើយនៅ Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - មួយថ្ងៃម្តង។ ជាទូទៅ ប្រសិនបើអ្នកមិននៅឆ្នេរសមុទ្រខាងកើត ហើយមិននៅជិតបឹងធំទេ រថភ្លើងនឹងសាកសមនឹងអ្នកតែក្នុងករណីមួយចំនួនប៉ុណ្ណោះ នៅពេលដែលផ្លូវ និងពេលវេលាធ្វើដំណើរនៃរថភ្លើងតែមួយស្របគ្នានឹងផែនការរបស់អ្នក។ ប្រហែលជាស្ថានភាពដូចគ្នានៅអាឡាស្កាដែលមានក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកផ្ទាល់ខ្លួន។ ខ្សែសាខាតែមួយគត់ Seward - Anchorage - Fairbanks ដំណើរការរថភ្លើងមួយឬពីរក្នុងមួយថ្ងៃ។ ក្នុងរដូវរងារនៅតំបន់អាក់ទិក ផ្លូវបានក្លាយទៅជាប្រចាំសប្តាហ៍ ហើយបន្ទាប់មករថភ្លើងប្រែទៅជាតាក់ស៊ីផ្លូវថេរ - ដើម្បីឈប់ អ្នកត្រូវបោះឆ្នោតនៅលើវេទិកា។ ថ្មីៗនេះ នៅថ្ងៃទី 1 ខែតុលា ពួកគេបានបំបែកឯតទគ្គកម្មនៅទីនោះ ដោយរៀបចំរថភ្លើងចំនួន 32 ឡាន។ បួន​នាក់​ក្នុង​ចំណោម​សាមសិប​ពីរ​នេះ​ជា​រថយន្ត​ដឹក​ឥវ៉ាន់ និង​ប្រាំ​គ្រឿង​ជា​រថយន្ត​សម្រាប់​ទទួលទាន​អាហារ។ សហរដ្ឋអាមេរិក៖ ផ្លូវដែក (ភាគ១) វិធីសាស្រ្តគឺស្រដៀងគ្នានៅសហរដ្ឋអាមេរិក។ រថភ្លើង​ផ្លូវ​ឆ្ងាយ​ត្រូវ​បាន​ប្រែ​ក្លាយ​ទៅ​ជា​សណ្ឋាគារ​ជាមួយ​ហាង​សាឡន និង​ភោជនីយដ្ឋាន។ ជាទូទៅរចនាប័ទ្មអាមេរិចត្រូវបានគេមានអារម្មណ៍នៅក្នុងអ្វីគ្រប់យ៉ាង។ រថយន្តភាគច្រើនមានកម្ពស់ពីរជាន់ដ៏ធំ ដែលបន្សល់ទុកនូវថាមពលដែលមិនអាចបំផ្លាញបាន។ អារម្មណ៍នេះត្រូវបានពង្រឹងបន្ថែមទៀតដោយសំបកដែកដែលមិនមានលាបពណ៌នៃរទេះ។ ចំណាប់អារម្មណ៍ដូចគ្នានេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្បាលរថភ្លើង ដែលភាគច្រើនស្រដៀងនឹងត្រាក់ទ័ររថយន្តរបស់អាមេរិកធម្មតា។ រចនាបថអ៊ឺរ៉ុបមានវត្តមានតែលើរថភ្លើងបូព៌ាទំនើបប៉ុណ្ណោះ។ រថភ្លើងល្បឿនលឿនកំពុងត្រូវបានណែនាំជាបណ្តើរៗនៅទីនោះ ដោយយកគំរូតាមអឺរ៉ុប និងជប៉ុន។ នៅចម្ងាយខ្លីៗតាមបណ្តោយឆ្នេរសមុទ្រអាត្លង់ទិក រថភ្លើងទាំងនេះប្រកួតប្រជែងដោយជោគជ័យជាមួយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ រថភ្លើងមានភាពងាយស្រួលជាពិសេសក្នុងករណីដែលអ្នកត្រូវទៅភ្លាមៗ ហើយវាមិនអាចទិញសំបុត្រយន្តហោះថោកបានទៀតទេ។ វិស័យអាទិភាពមួយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែកនៅអាមេរិកគឺការរួមបញ្ចូលរបស់ពួកគេជាមួយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ដែលនៅក្នុងកន្លែងបើកចំហរបស់អាមេរិកតាមនិយមន័យគឺជាការដឹកជញ្ជូនដ៏សំខាន់បំផុត។ នៅទីនេះ ជនជាតិអាមេរិកក៏ត្រូវបានបំផុសគំនិតដោយឧទាហរណ៍នៃទ្វីបអឺរ៉ុប ដែលអាកាសយានដ្ឋានធំៗភាគច្រើនមានស្ថានីយ៍រថភ្លើងផ្ទាល់ខ្លួន។ រហូតមកដល់ពេលនេះស្ទើរតែគ្មាននៅអាមេរិកទេ ប៉ុន្តែនៅពេលអនាគតដ៏ខ្លីខាងមុខនេះ អ្នកដំណើរនៅអាកាសយានដ្ឋានមួយចំនួននឹងអាចឡើងទាំងរថភ្លើងធ្វើដំណើរ និងផ្លូវឆ្ងាយដោយផ្ទាល់នៅចំណតអាកាសយានដ្ឋាន។ ទាំងអស់នេះ រួមជាមួយនឹងការដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់ខ្សែល្បឿនលឿនថ្មី នឹងទាក់ទាញអតិថិជនថ្មីជាច្រើនមកកាន់ផ្លូវដែកអាមេរិកនាពេលខាងមុខ។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ជាកន្លែងដែលគ្រួសារស្ទើរតែទាំងអស់មានរថយន្តឯកជន ហើយប្រាក់ចំណូលអនុញ្ញាតឱ្យពួកគេប្រើប្រាស់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកមិនអាចជាលើកទីមួយនោះទេ ប៉ុន្តែវាមានចំណែកនៃចរាចរណ៍។ ប្រសិនបើនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីផ្លូវដែកគឺជាឧស្សាហកម្មដែលមានការអភិវឌ្ឍន៍ខ្ពស់នៅក្នុងផ្នែកដឹកទំនិញនិងអ្នកដំណើរបន្ទាប់មកនៅសហរដ្ឋអាមេរិកទំនិញភាគច្រើនត្រូវបានដឹកជញ្ជូនតាមរថភ្លើង។ ផ្លូវរបស់យើងគ្រាន់តែត្រូវបានធ្វើឱ្យទាន់សម័យដើម្បីបំពេញតាមស្តង់ដារនៃសេដ្ឋកិច្ចទីផ្សារ រថភ្លើងថ្មីកំពុងលេចឡើង ការត្រួតពិនិត្យផ្កាយរណបកំពុងត្រូវបានណែនាំ ការផ្តាច់មុខកំពុងកើតឡើងនៅសហរដ្ឋអាមេរិក អ្វីៗទាំងអស់នេះមានតាំងពីយូរយារណាស់មកហើយ រួមទាំងការប្រកួតប្រជែងកម្រិតខ្ពស់ផងដែរ។ សូមក្រឡេកមើលប្រវត្តិសាស្ត្របន្តិច ដើម្បីយល់ពីដំណាក់កាលនៃការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិកនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។ កាលពីបីទស្សវត្សរ៍មុន សហរដ្ឋអាមេរិកមានបណ្តាញដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរយ៉ាងទូលំទូលាយ ប៉ុន្តែការបើកបរលឿន និងការពេញនិយមនៃអាកាសចរណ៍អ្នកដំណើរតាមពេលវេលាបានរុញការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកចូលទៅក្នុងផ្ទៃខាងក្រោយនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ នៅពេលនោះ មានក្រុមហ៊ុនឯកជនជាច្រើនបានធ្វើការនៅលើទីផ្សារ ដែលដោយសារតែការចាប់ផ្តើមនៃវិបត្តិនេះបានក្ស័យធន និងបានបិទបន្ទាត់។ ក្រុមហ៊ុនទាំងនេះភាគច្រើនបម្រើតែ 2-3 ជួរប៉ុណ្ណោះ។ រដ្ឋាភិបាលសហរដ្ឋអាមេរិកបានយកការសង្គ្រោះនៃឧស្សាហកម្មនេះដែលបានបង្កើត Amtrak ពីបន្ទាត់ដែលរកប្រាក់ចំណេញច្រើនបំផុត។ វាបានចាប់ផ្តើមដំណើរការនៅឆ្នាំ 1971 ហើយបានដំណើរការដោយជោគជ័យតាំងពីពេលនោះមក។ សព្វថ្ងៃនេះ អាមេរិកត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការគ្របដណ្តប់មិនស្មើគ្នានៃបណ្តាញផ្លូវរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ។ វា​ត្រូវ​បាន​គេ​អភិវឌ្ឍ​ខ្លាំង​បំផុត​នៅ​ឆ្នេរ​ខាង​កើត រាជធានី​នៃ​ផ្លូវ​ដែក​របស់​សហរដ្ឋ​អាមេរិក គឺ​ទីក្រុង Chicago។ វាមានផាសុកភាពណាស់ក្នុងការផ្លាស់ទីតាមច្រករបៀងបូស្តុន - ញូវយ៉ក - ហ្វីឡាដេលហ្វៀ - វ៉ាស៊ីនតោន - រីចម៉ុនតាមបណ្តោយព្រំដែនជាមួយប្រទេសកាណាដាក៏ដូចជានៅរដ្ឋផ្លរីដា។ ក្នុងចំណោមរដ្ឋនៃផ្នែកផ្សេងទៀតនៃអាមេរិក មានតែរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ាប៉ុណ្ណោះដែលអាចសម្គាល់បាន។ ហើយជាឧទាហរណ៍ នៅ Las Vegas និងទីក្រុង Phoenix មិនមានរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរទាល់តែសោះ វាក៏មានកន្លែងជាច្រើនដែលពួកគេរត់ជារៀងរាល់ថ្ងៃ។ ជាទូទៅ ការឆ្លងកាត់អាមេរិកតាមរថភ្លើងពិតជាមានបញ្ហា បើទោះបីជាមានសាខាសរុបចំនួន 4 រវាងខាងលិច និងខាងកើតក៏ដោយ។ អាទិភាពត្រូវបានផ្តល់ទៅឱ្យរថភ្លើងដឹកទំនិញព្រោះវាទទួលបានផលចំណេញខ្ពស់។ រថយន្ត​ដឹក​អ្នក​ដំណើរ​នៅ​ក្នុង​រថភ្លើង​អាមេរិក​មាន​ពីរ​ជាន់ ដែល​សម​នឹង​រចនាប័ទ្ម​អាមេរិក​ធម្មតា។ ទោះបីជានៅក្នុងតំបន់ទាំងនោះដែលបណ្តាញផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានអភិវឌ្ឍ (ញូវយ៉ក ឈីកាហ្គោ) និន្នាការពិភពលោកត្រូវបានអនុវត្ត ហើយរថភ្លើងល្បឿនលឿនទំនើបនៃប្រភេទ "ព្រួញ" ត្រូវបានដាក់នៅលើបន្ទាត់។ មានរថភ្លើងពីរប្រភេទនៅសហរដ្ឋអាមេរិក៖ ផ្លូវខ្លី ដែលរត់ជាចម្បងនៅពេលថ្ងៃ និងមានរថយន្តអង្គុយ (គ្រូបង្វឹក) និងផ្លូវឆ្ងាយ។ នៅក្នុងទូរថភ្លើងពីរជាន់ ជាន់ទីមួយតែងតែជាកន្លែងសម្រាប់ដាក់អីវ៉ាន់ និងជនពិការ ទីពីរគឺជាវេទិកាដែលមានកៅអីដែលមានផាសុខភាព ដូចជានៅក្នុងយន្តហោះ។ មានរទេះដែលមានបន្ទប់គេងមានកម្រិតផាសុកភាពខុសៗគ្នា។ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនៅសហរដ្ឋអាមេរិក ទោះបីជាមិនមានប្រជាប្រិយភាពដូចការធ្វើដំណើរដោយរថយន្តឯកជន ឬយន្តហោះក៏ដោយ ប៉ុន្តែមានអតិថិជនរបស់ខ្លួន ហើយនៅតែបន្តកើតមាន។ ក្បាលរថភ្លើងសំខាន់ៗជាមួយនឹងការបញ្ជូនធារាសាស្ត្រ៖ ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត ML4000CC Diesel ក្បាលរថភ្លើង ML4000CC Krauss-Maffei បានបង្កើតក្បាលរថភ្លើងដឹកទំនិញសំខាន់ៗដែលមានសមត្ថភាព 4000 hp ។ ជាមួយនឹងការបញ្ជូនធារាសាស្ត្រសម្រាប់ផ្លូវដែកសហរដ្ឋអាមេរិក។ ក្បាលរថភ្លើងនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតរាងអក្សរ V ចំនួន 16 ស៊ីឡាំង ផលិតដោយ Maybach ប្រភេទ MD-870 ដែលមានកម្លាំង 2000 hp ។ នីមួយៗមានអង្កត់ផ្ចិតស៊ីឡាំង 185 មិល្លីម៉ែត្រ និងដាច់ពីស្តុង 200 មីលីម៉ែត្រ។ ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត៖ ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត D443 និង D343 ក្បាលរថភ្លើង D443 និង D343 ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត D443 និង D343ក្រុមហ៊ុន Fiat ដែលមានសមត្ថភាព 2000 និង 1500 hp រៀងគ្នា។ ជាមួយនឹងការបញ្ជូនអគ្គិសនីត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ផ្នែកដែលមិនមានអគ្គិសនីនៃផ្លូវដែកអ៊ីតាលី។ ក្បាលម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតត្រូវបានបំពាក់ដោយសមាសធាតុ និងផ្នែកស្តង់ដារ (ប៊ូជី ម៉ូទ័រអូស ប្រអប់លេខ ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ តម្រង ធាតុទូទឹកកក កាប៊ីនអ្នកបើកបរ និងឧបករណ៍របស់ពួកគេ ។ល។)។ ភាពខុសគ្នាជាមូលដ្ឋានរវាងក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូតនៃស៊េរីទាំងនេះគឺថាក្បាលរថភ្លើង D443 ត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតល្បឿនទាបដែលមានសមត្ថភាព 2000 hp ។ ជាមួយនឹងល្បឿនអតិបរមា 1000 rpm និង D343 - ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតល្បឿនលឿនដែលមានសមត្ថភាព 1500 hp ។ នៅ 1500 rpm ។ ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត៖ ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត GP40 ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត GP40 ក្បាលរថភ្លើង GP40- ក្បាលរថភ្លើងប្រើម៉ាស៊ូត 4 អ័ក្ស ផលិតដោយផ្នែកនៃក្រុមហ៊ុន General Electric ចន្លោះខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1965 ដល់ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1971 ។ ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 16 ស៊ីឡាំងដែលបានដំឡើងនៅលើក្បាលរថភ្លើងអភិវឌ្ឍថាមពល 3000 សេះ។ ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត៖ ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត GP30 ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត GP30 ក្បាលរថភ្លើង ម៉ាស៊ូត GP30ជាមួយនឹងការបញ្ជូនចរន្តអគ្គិសនីដោយផ្ទាល់ដែលមានកម្លាំង 2250 hp ត្រូវបានផលិតដោយក្រុមហ៊ុន Geteral Motors ពីខែកក្កដា ឆ្នាំ 1961 ដល់ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1963 ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ 948 គ្រឿងត្រូវបានសាងសង់។ ក្បាលរថភ្លើងនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 2 វគ្គ ប្រភេទ 567D3 ដែលមានកម្លាំងអូសទាញ 2250 hp ។ នៅ 835 rpm ជាមួយនឹងលំហូរដោយផ្ទាល់ scavenging និងសាកខ្យល់ត្រជាក់។ ម៉ាស៊ូតមានទួរប៊ីនសាក ដែលត្រូវបានជំរុញក្នុងល្បឿនទាបដោយផ្ទាល់ពី crankshaft តាមរយៈការបញ្ជូនប្រអប់លេខ និងក្នុងល្បឿនលឿន - ពីទួរប៊ីនហ្គាសដែលដំណើរការដោយឧស្ម័នផ្សង។ ក្បាលរថភ្លើង៖ ក្បាលរថភ្លើង ម៉ាស៊ូត SD45 ក្បាលរថភ្លើង SD45ជាមួយនឹងការបញ្ជូនអគ្គិសនី AC/DC ត្រូវបានផលិតដោយក្រុមហ៊ុន General Motors នៅចន្លោះខែធ្នូ ឆ្នាំ 1965 និងខែធ្នូ ឆ្នាំ 1971 ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ 1260 គ្រឿងត្រូវបានផលិត។ ក្បាលរថភ្លើងនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 12 ស៊ីឡាំង 645E3 ដែលមានកម្លាំង 3600 hp ។ នៅលើក្បាលម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតនៃប្រភេទនេះ និងស៊េរីមួយចំនួនទៀត ប្រេងម៉ាស៊ូតប្រភេទ 645 ត្រូវបានប្រើ។ ដូចជាម៉ាស៊ូតប្រភេទ 567 ប្រេងម៉ាស៊ូត 645 ត្រូវបានកំណត់ស្របតាមបរិមាណការងាររបស់ស៊ីឡាំង។ ក្បាលរថភ្លើង GP28 Diesel Locomotive GP28 Locomotive ក្បាលរថភ្លើង GP28 គឺជាក្បាលរថភ្លើង 4-axle ផលិតដោយ General Electric បំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 16-cylinder 567D1 ដែលមានកម្លាំង 1800 សេះ (1.3 MW) ហើយផលិតពីខែមីនា ឆ្នាំ 1964 ដល់ខែ វិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1965 ។ ក្បាលរថភ្លើង GP28 គឺជាប្រភេទម៉ាស៊ីនមិនប្រើម៉ាស៊ីន GP35 ជាមូលដ្ឋាន។ ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត៖ ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត G12 Diesel locomotive G12 ក្បាលរថភ្លើង ម៉ាស៊ូត G12កម្លាំងអូសទាញ 1310 hp ជាមួយនឹងការបញ្ជូនចរន្តអគ្គិសនីដោយផ្ទាល់។ ក្បាលរថភ្លើងនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 2 ស៊ីឡាំង 12 ស៊ីឡាំង 567C ដែលមានកម្លាំង 1425 សេះ។ ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតត្រូវបានចាប់ផ្តើមពីម៉ាស៊ីនមេ។ ក្បាលរថភ្លើង៖ ក្បាលរថភ្លើង ម៉ាស៊ូត GT16 ក្បាលរថភ្លើង ម៉ាស៊ូត GT16 ក្បាលរថភ្លើង GT16 កម្លាំងអូសទាញ 2400 hp ជាមួយនឹងការបញ្ជូនអគ្គិសនី DC កំពុងត្រូវបានសាងសង់សម្រាប់ចែកចាយទៅកាន់ប្រទេសអូស្ត្រាលី។ ក្បាលរថភ្លើងនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 16 ស៊ីឡាំង ម៉ូដែល 576E3 ដែលមានកម្លាំង 2600 hp ។ turbocharged និងខ្យល់ត្រជាក់។ បើនិយាយពីការរចនា និងវិមាត្រសំខាន់ៗ ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 576E3 គឺស្រដៀងនឹងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 576C ដែលបង្កើតកម្លាំងបាន 1950 សេះ។ ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត៖ ក្បាលរថភ្លើងដឹកប្រេងម៉ាស៊ូត DD40X Centennial DD40X Centennial ក្បាលរថភ្លើងដឹកប្រេងម៉ាស៊ូត 6600 hp DD40X Centennial ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត ជាមួយនឹងការបញ្ជូនអគ្គិសនី AC / DC ត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ។ DD40X ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុន General Motors ដែលជាផ្នែកមួយរបស់ La Grange សម្រាប់ប្រតិបត្តិការលើផ្លូវដែកសហភាពប៉ាស៊ីហ្វិក។ រចនាសម្ព័ន្ធរដ្ឋធម្មនុញ្ញរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកដំបូងកំណត់ទុកជាមុននូវអវត្តមាននៅក្នុងប្រទេសនៃអង្គភាពសេដ្ឋកិច្ចតែមួយ ដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់រដ្ឋ។ ផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិកត្រូវបានសាងសង់ និងអភិវឌ្ឍក្រោមដែនសមត្ថកិច្ចរបស់រដ្ឋនីមួយៗ។ ការសាងសង់ផ្លូវដែកនៅសហរដ្ឋអាមេរិកបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1827 ពោលគឺ 10 ឆ្នាំលឿនជាងនៅប្រទេសរុស្ស៊ី។ សព្វថ្ងៃនេះ ប្រវែងផ្លូវដែកអាមេរិកមានច្រើនជាង 220,000 គីឡូម៉ែត្រ បើធៀបនឹងប្រវែង 87,000 គីឡូម៉ែត្រ នៃប្រវែងផ្លូវដែករបស់រុស្ស៊ី។ រង្វាស់នៃផ្លូវដែកអាមេរិកគឺ 1435 មីលីម៉ែត្រ ដែលដូចគ្នាទៅនឹងផ្លូវដែកអឺរ៉ុបដែរ។ នៅប្រទេសរុស្ស៊ីរង្វាស់ផ្លូវគឺ 1520 មម។ ផ្លូវដែកអាមេរិកមានបុគ្គលិកប្រហែល 180,000 នាក់ បើធៀបនឹងមនុស្ស 1,200,000 នាក់ដែលធ្វើការលើផ្លូវដែករុស្ស៊ី។ សមាមាត្រចុងក្រោយអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកគិតអំពីប្រសិទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់ធនធានការងារនៅក្នុងឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកក្នុងស្រុក។ ទន្ទឹមនឹងនេះដែរភាគហ៊ុននៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកនៅក្នុងការផ្លាស់ប្តូរទំនិញនៃប្រទេសទាំងពីរគឺប្រហែលស្មើគ្នាហើយបានស្ថិតនៅក្នុងចន្លោះពី 40-45% ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ។ ផ្លូវដែកនៅសហរដ្ឋអាមេរិកមានលក្ខណៈឯកជន។ ទីផ្សារផ្លូវដែករួមមានក្រុមហ៊ុនប្រហែល 600 ប៉ុន្តែច្រើនជាង 60% នៃចរាចរដឹកទំនិញទាំងអស់ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយក្រុមហ៊ុនធំៗចំនួន 8 ។ ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកមានសិទ្ធិកំណត់ពន្ធគយដោយឯករាជ្យអាស្រ័យលើតម្រូវការសម្រាប់មធ្យោបាយដឹកជញ្ជូន និងការប្រកួតប្រជែងពីមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត។ ដំណើរការនៃការកំណត់កម្រិតនៃថ្លៃឈ្នួលផ្លូវដែកគឺស្ថិតនៅក្រោមការត្រួតពិនិត្យ និងបទប្បញ្ញត្តិប្រឆាំងនឹងការទុកចិត្តដោយស្ថាប័នសហព័ន្ធ - ក្រុមប្រឹក្សាដឹកជញ្ជូនលើផ្ទៃ ដែលរហូតដល់ឆ្នាំ 1996 ត្រូវបានគេស្គាល់ថាជាគណៈកម្មការទំនាក់ទំនងអន្តររដ្ឋ។ លទ្ធផលនៃសកម្មភាពរបស់ក្រុមប្រឹក្សាគឺការកាត់បន្ថយជាប្រចាំនូវកម្រិតពន្ធគយ និងការបង្កើតពន្ធគយដោយយុត្តិធម៌សម្រាប់ផ្លូវឆ្លងទ្វីបចំនួនប្រាំពីរដែលឆ្លងកាត់សហរដ្ឋអាមេរិក។ បញ្ហាឯកជនភាវូបនីយកម្មផ្លូវដែកសម្រាប់សហរដ្ឋអាមេរិកមិនពាក់ព័ន្ធទេ។ បញ្ហាប្រធានបទគឺមុខងារ និងការសម្របសម្រួលប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពនៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែកដែលគ្រប់គ្រងដោយម្ចាស់ផ្សេងគ្នា។ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងផ្លូវដែករបស់អាមេរិកគឺផ្អែកលើគោលការណ៍នៃភាពមិនអាចទទួលយកបាននៃការបែងចែកផ្លូវដែកតែមួយទៅជាក្រុមហ៊ុនគ្រប់គ្រងការដឹកជញ្ជូន និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ ការកាត់បន្ថយថ្លៃដើម និងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសេវាកម្មដល់អ្នកដឹកជញ្ជូន និងអ្នកដឹកជញ្ជូននៅលើផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិក គឺបណ្តាលមកពីការប្រកួតប្រជែងជាចម្បងជាមួយនឹងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក កម្មវិធីគ្រប់គ្រងកងនាវាដឹកទំនិញត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ផ្លូវដែកឯកជន។ វាទទួលបានប្រជាប្រិយភាពតាំងពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 នៅពេលដែលក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនឈានមុខគេនៅអាមេរិកខាងជើងបានរៀបចំផ្នែកពាក់ព័ន្ធនៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធរបស់ពួកគេ ហើយបានផ្ដល់បុគ្គលិកឱ្យពួកគេជាមួយអ្នកឯកទេសក្នុងវិស័យប្រតិបត្តិការផ្លូវដែក ទីផ្សារ និងបច្ចេកវិទ្យាព័ត៌មាន។ គោលដៅសំខាន់គឺកាត់បន្ថយថ្លៃម៉ាយល៍ទទេ និងថ្លៃប្រើប្រាស់រទេះ ក៏ដូចជាបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់រទេះ។ បទប្បញ្ញត្តិ និងការគ្រប់គ្រងកងនាវានៃប្រតិបត្តិករឯកជនបានក្លាយជាការពាក់ព័ន្ធបំផុតនៅក្នុងអង្គការ និងការអនុវត្តការដឹកជញ្ជូនទំនិញអន្តរជាតិ៖ ការដឹកជញ្ជូនរវាងឆ្នេរសមុទ្រខាងកើត និងខាងលិច រវាងប្រទេសកាណាដា និងម៉ិកស៊ិក។ ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកឯកជននៅសហរដ្ឋអាមេរិក ដែលម្ចាស់ភាគហ៊ុនធ្វើការសម្រេចចិត្តជាមូលដ្ឋាន យកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសចំពោះលំដាប់នៃការគ្រប់គ្រងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន។ ការវិនិយោគជាមធ្យមប្រចាំឆ្នាំក្នុងវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅទីនេះគឺប្រហែល 5 ពាន់លានដុល្លារ - 19% នៃការចំណាយប្រតិបត្តិការសរុបនៃផ្លូវដែកថ្នាក់ដំបូងធំៗ ធៀបនឹង 6.2 ពាន់លានដុល្លារ - 24% នៃថ្លៃដើមភាគហ៊ុនសម្រាប់ការវិនិយោគសរុប 27 ពាន់លានដុល្លារ។ ចំណែកនៃការចំណាយលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធថ្មីៗនេះបានកើនឡើងពី 14% កាលពី 30 ឆ្នាំមុនដល់ 17% កាលពី 20 ឆ្នាំមុន ហើយដូចដែលបានកត់សម្គាល់ខាងលើ ដល់ 19% នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ដែលបង្ហាញពីវឌ្ឍនភាពគួរឱ្យកត់សម្គាល់ត្រូវបានធ្វើឡើងតាមរយៈការយល់ដឹងអំពីតម្រូវការក្នុងការបន្តបង្កើនសមត្ថភាពផ្លូវដែក និងសម្រាប់ ការអភិវឌ្ឍនៃបរិមាណចរាចរណ៍ដែលកំពុងកើនឡើងជាលំដាប់។ បំណងប្រាថ្នាជាក់ស្តែងដើម្បីធានាបាននូវលក្ខខណ្ឌត្រឹមត្រូវនៃគ្រឿងបរិក្ខារបទ និងតំបន់ទូទៅត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយការរីកចម្រើនជាលំដាប់នៃការវិនិយោគនៅក្នុងឧស្សាហកម្មនេះ។ ជាការពិតណាស់ ក្នុងចំណោមការវិនិយោគដើមទុនសរុបចំនួន 5 ពាន់លានដុល្លារ 77% គឺនៅក្នុងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធធៀបនឹង 23% នៅក្នុងភាគហ៊ុនរំកិល។ វាកើតឡើងពីចំណុចទាំងអស់នេះថា ដើម្បីរក្សា និងបង្កើនការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ អ្នកវិនិយោគត្រូវតែចាប់អារម្មណ៍លើលទ្ធផលនៃការវិនិយោគរបស់ពួកគេ ហើយយល់ពីសារៈសំខាន់ និងសារៈសំខាន់នៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនេះ ដើម្បីធានាឱ្យមានកំណើនបន្ថែមទៀតនៃបរិមាណចរាចរណ៍។

គាត់ក៏បានសរសេរថា នៅរដ្ឋផ្លរីដា ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនកំពុងត្រូវបានរចនាឡើងជាពិសេសសម្រាប់ក្បាលរថភ្លើងនេះ។ វានឹងត្រូវបានគេហៅថា "Brightline" (Bright Line) ហើយវានឹងក្លាយជាផ្លូវរថភ្លើងឯកជនល្បឿនលឿនដំបូងគេក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាមេរិកនាពេលថ្មីៗនេះ។ ខ្សែកំពុងសាងសង់។ ស្ថាបនាផ្លូវថ្នល់ សាងសង់ស្ថានីយ។
ហើយនៅរោងចក្រ Siemens ក្នុងទីក្រុង Sacramento រថភ្លើងទីមួយនៃក្បាលម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតពីរ និងរថយន្តបួនគ្រឿងត្រូវបានប្រមូលផ្តុំ។ រថយន្ត​ទាំង​នេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​ដំឡើង​នៅ​កន្លែង​ដូច​គ្នា​នឹង​ក្បាលរថភ្លើង​ម៉ាស៊ូត​ក្នុង​ទីក្រុង Sacramento។ ឥឡូវនេះរថភ្លើងដំបូងក្នុងចំណោមប្រាំនាក់កំពុងត្រូវបានដឹកជញ្ជូនពីរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ាទៅកាន់រដ្ឋផ្លរីដាទៅកាន់កន្លែងធ្វើការនាពេលអនាគត។

ការ​រចនា​រទេះ​ភ្លើង​និង​ពណ៌​ឱ្យ​ត្រូវ​នឹង​ឈ្មោះ​គឺ​ភ្លឺ​ចាំង​និង​អាច​បំភ្លេច​បាន។ ដូចដែលនរណាម្នាក់បានបញ្ចេញមតិលើរូបថតនេះនៅលើ Rail Pictures ជាការប្រសើរណាស់ ការរចនាបានទៅ "ពីទម្រង់មួយទៅមុខងារ" ហើយមិនផ្ទុយមកវិញទេ។

ទោះបីជារថយន្តចំនួន 4 សម្រាប់ក្បាលម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតដែលមានថាមពលខ្លាំងជាងក៏ដោយ - នេះហាក់ដូចជាខ្ញុំជាប្រភេទនៃការខ្ជះខ្ជាយ។ ប្រភេទនៃភាពច្របូកច្របល់របស់អាមេរិកសុទ្ធសាធមួយចំនួននៅក្នុងស្មារតីនៃរថភ្លើងសម័យប្រាក់ នៅពេលដែលផ្នែកម៉ូទ័របីឬបួនអាចត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងរថភ្លើង។

ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន "Brightline" នឹងភ្ជាប់ទីក្រុង Miami និង Orlando ដោយឆ្លងកាត់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Orlando ។ ប្រវែងនៃខ្សែនឹងមាន 390 គីឡូម៉ែត្រ។ រថភ្លើងថ្មីត្រូវបានគេគ្រោងនឹងដាក់ឱ្យដំណើរការនៅចន្លោះពេលមួយម៉ោង។ ល្បឿនជាមធ្យមដែលបានគ្រោងទុកនឹងមានប្រហែល 130 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នោះគឺប្រហាក់ប្រហែលនឹងច្រករបៀងភាគឦសាន ដែលជាផ្លូវដែកល្បឿនលឿនតែមួយគត់នៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក។ មនុស្ស​បាន​ដាក់​រហ័សនាម​ឱ្យ​រថភ្លើង​ទាំងនេះ​តាម​បែប​ជប៉ុន​ថា "​រថភ្លើង​គ្រាប់​កាំភ្លើង​" ។

ហើយ​ខ្ញុំ​ក៏​មិន​យល់​ដែរ​ថា ហេតុ​អ្វី​បាន​ជា​ផ្លូវ​ល្បឿន​លឿន​មិន​ត្រូវ​បាន​គេ​ធ្វើ​ឱ្យ​មាន​ចរន្ត​អគ្គិសនី។ យ៉ាងណាមិញ ពួកគេក៏អាចបញ្ជាទិញក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីសម្រាប់វាផងដែរ ដែលផលិតនៅទីនោះនៅឯរោងចក្រ Siemens ក្នុងទីក្រុង Sacramento។
ដោយវិធីនេះ Siemens បាននឹងកំពុងទាក់ទាញដៃគូរបស់អាមេរិកមួយរយៈមកនេះ ដោយបង្ហាញក្បាលរថភ្លើងដែលស្រដៀងនឹង Sapsan នៅក្នុងសារមន្ទីផ្លូវដែក Sacramento។ ហើយ​មុន​នោះ​គាត់​បាន​ឈរ​នៅ​ទីលាន​ខាង​មុខ​កាពីតូល​ក្នុង​រដ្ឋ​កាលីហ្វ័រញ៉ា។ ជនជាតិអាល្លឺម៉ង់និយាយថា៖
- នេះគឺជាអនាគតផ្លូវដែកនៃរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ា និងសហរដ្ឋអាមេរិកទាំងមូល។ គ្រាន់​តែ​រក​លុយ​សង់​ផ្លូវ​នោះ យើង​នឹង​ធ្វើ​រទេះ​ឲ្យ​អ្នក​។

ហេ! តើ​អ្នក​ដឹង​ទេ​ថា​តើ​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ដំបូង​គេ​ដាក់​នៅ​អាមេរិក​នៅ​ពេល​ណា? ហើយអ្នកណាជាអ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវរបស់វា? ថ្ងៃនេះខ្ញុំនឹងនិយាយអំពីផ្លូវដែកអាមេរិក។ កុំ​គិត​ថា​អ្នក​ដឹង​រឿង​ទាំង​អស់ ខ្ញុំ​ច្បាស់​ជា​ភ្ញាក់​ផ្អើល។

ជាឧទាហរណ៍ វិស័យផ្លូវដែកអាមេរិកតែងតែត្រូវបានសាងសង់ និងអភិវឌ្ឍលឿនជាងការដឹកជញ្ជូននៅទ្វីបអឺរ៉ុប ដែលខ្ញុំបានសរសេរអំពី។ ផ្លូវដែកចាប់ផ្តើមនៅសតវត្សទី 19 ។

រួចហើយនៅដើមសតវត្សទី 19 ជនជាតិអាមេរិក John Stevens បានបង្កើតក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកមួយ ដែលបន្ទាប់ពីមួយរយៈពេលបានចូលទៅក្នុងដៃរបស់ Pennsylvania Railroad ហើយបានក្លាយជាផ្នែកមួយនៃវា។ បន្ទាប់មកនៅអាមេរិក គ្មាននរណាម្នាក់ដឹងអំពីអត្ថិភាពនៃទាំងជាក់ស្តែង និងម៉ាស៊ីនដីទេ ដូច្នេះហើយទើបគេសម្រេចចិត្តអភិវឌ្ឍវិស័យផ្លូវដែកយ៉ាងឆាប់រហ័ស។

ដប់ឆ្នាំក្រោយមក នៅសតវត្សទី 19 រថយន្តផ្លូវដែកដែលដើរដោយថាមពលចំហាយដំបូងបានកើតមក។ ការបង្កើតរបស់ពួកគេត្រូវបានផ្តល់ឱ្យអ្នកសាងសង់និងវិស្វករដោយភាពងាយស្រួល។ វាពិបាកជាងក្នុងការរចនាក្បាលរថភ្លើង។ ប៉ុន្តែ​តើ​វា​គ្រប់គ្រាន់​ហើយ​ឬ​នៅ នោះ​ជា​អ្វី​ដែល​ជនជាតិ​អាមេរិក​ចង់បាន? តើ​ភាព​សុខ​ស្រួល​និង​សុវត្ថិភាព​នៅ​ឯណា​ដែល​គេ​សន្យា?

បន្ទាប់ពីបរាជ័យឥតឈប់ឈរក្នុងការសាងសង់ក្បាលរថភ្លើង លោក John Stevens បានសម្រេចចិត្តយកបញ្ហាទៅក្នុងដៃរបស់គាត់ ហើយសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងចំហាយទីមួយ ហើយការប៉ុនប៉ងរបស់គាត់ក្នុងការសាងសង់ក្បាលរថភ្លើងចំហាយបានជោគជ័យ។ ព្រឹត្តិការណ៍ទាំងនេះបានបម្រើការជាការរីកចម្រើនយ៉ាងឆាប់រហ័សក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែករបស់អាមេរិក។

នៅឆ្នាំ 1830 ផ្លូវដែកសាធារណៈដំបូងត្រូវបានបើក។ ការដឹកជញ្ជូនគឺជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដែលអាចទុកចិត្តបាន ហើយលើសពីនេះទៅទៀត បានក្លាយជាដៃគូប្រកួតប្រជែងដ៏ធ្ងន់ធ្ងរក្នុងការដឹកជញ្ជូន។ ហើយនៅតែបន្ត។ ប៉ុន្តែសាធារណជនបានគិតខុសគ្នា។ ប្រជាជនជឿថាម៉ាស៊ីនចំហាយទឹកគឺជាកូនប្រុសរបស់អារក្ស ហើយអ្នកដំណើរនឹងមិនទទួលបានអ្វីក្រៅពី "ការប៉ះទង្គិច" នោះទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គុណសម្បត្តិនៃម៉ាស៊ីនចំហាយទឹកលើទូកចំហុយគឺមិនអាចប្រកែកបានឡើយ។ ដើម្បីបញ្ជាក់អំពីរឿងនេះម្តងហើយម្តងទៀត មនុស្សបានរៀបចំការប្រកួតរវាងរថភ្លើង និងឡចំហាយ។ ច្បាប់នៃហ្គេមគឺត្រូវឆ្លងកាត់ផ្នែកជាក់លាក់មួយឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ ឡចំហាយបានស៊ូទ្រាំនឹងកិច្ចការនេះ ហើយបានមកដល់ក្នុងរយៈពេល 3 ថ្ងៃ ខណៈពេលដែលក្បាលរថភ្លើងចំហុយបានគ្របដណ្តប់លើចម្ងាយ 545.5 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 16 ម៉ោងប៉ុណ្ណោះ។

រហូតមកដល់ពាក់កណ្តាលសតវត្សទី 19 រថភ្លើងរបស់អាមេរិកមិនបានធ្វើដំណើរផ្លូវឆ្ងាយទេ។ ជាឧទាហរណ៍ ការធ្វើដំណើរពីទីក្រុង Philadelphia ទៅ Charleston បានរត់លើផ្លូវចំនួនប្រាំបី ដែលមានន័យថាអ្នកដំណើរត្រូវផ្លាស់ប្តូររថភ្លើងច្រើនជាងប្រាំដងក្នុងអំឡុងពេលធ្វើដំណើរតែមួយ។ ដូចគ្នានេះដែរត្រូវបានធ្វើរួចជាមួយទំនិញ។ តើអ្នកណាអាចស៊ូទ្រាំនឹងរឿងនេះ?

ក្នុងរយៈពេល 10 ឆ្នាំ ប្រវែងផ្លូវដែកបានកើនឡើងពី 64 គីឡូម៉ែត្រ (40 ម៉ាយ) ដល់ 4.5 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ (2755 ម៉ាយ) ។ ហើយមុនពេលចាប់ផ្តើមនៃសង្គ្រាមស៊ីវិលនៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 60 នៃសតវត្សទី 19 ប្រវែងបានកើនឡើងដល់ជិត 50 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ នៅពេលនោះ ផ្លូវរថភ្លើងដើរតួនាទីពិសេស។ យ៉ាងណាមិញ ពួកគេបានបម្រើការជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនអាវុធ និងឧបករណ៍យោធាផ្សេងៗ (គ្រាប់រំសេវ អាហារ) ក៏ដូចជាដឹកជញ្ជូនបុគ្គលិកយោធាផងដែរ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មិនត្រឹមតែដោយសារតែអរិភាពប៉ុណ្ណោះទេ ផ្លូវបានអភិវឌ្ឍ។ ប៉ុន្តែ​ក៏​ដោយសារ​ការ​រីកចម្រើន​យ៉ាង​ឆាប់រហ័ស​ក្នុង​វិស័យ​កសិកម្ម មាន​ការ​សាងសង់​ផ្លូវដែក​យ៉ាង​ឆាប់រហ័ស។ ទាំងអស់ដោយសារតែការពិតដែលថាកសិករត្រូវការការនាំចេញជាបន្តបន្ទាប់នៃផលិតផល។

នៅចុងបញ្ចប់នៃសតវត្សទី 19 រថភ្លើងក្រោមដីនៅញូវយ៉កទទួលបានប្រជាប្រិយភាពពិសេសនិងការអភិវឌ្ឍន៍។ មួយសន្ទុះក្រោយមក រថភ្លើងក៏មានប្រជាប្រិយភាពផងដែរ។ ហើយមិនយូរប៉ុន្មាន ពួកគេបានក្លាយជាផ្លូវតែមួយគត់ក្នុងការធ្វើដំណើរ។

ចាប់ពីពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 60 នៃសតវត្សទី 19 "យុគសម័យមាស" នៅក្នុងវិស័យផ្លូវដែកអាមេរិកចាប់ផ្តើម។ អស់រយៈពេល 50 ឆ្នាំមកហើយពិភពលោកផ្លូវដែកបានពង្រីកជាសកល: ប្រវែងផ្លូវដែកបានកើនឡើងពី 50 ពាន់គីឡូម៉ែត្រទៅ 400 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។

ស្ថានភាពបច្ចុប្បន្ននៃផ្លូវដែកអាមេរិក

សព្វថ្ងៃនេះប្រវែងនៃផ្លូវអាមេរិចឈានដល់ 220 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ វាមានទទឹង 1435 មម - នេះគឺជាបទដ្ឋានអឺរ៉ុប។ មនុស្សប្រហែល 180,000 នាក់ធ្វើការលើផ្លូវដែកអាមេរិក។ បុគ្គលិក។

សព្វថ្ងៃនេះ ផ្លូវដែកអាមេរិកមិនស្ថិតក្នុងចំណោមប្រភេទដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកដែលពេញនិយម និងពេញនិយមបំផុតនោះទេ។ វាមិនមានប្រយោជន៍សម្រាប់រដ្ឋក្នុងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវវិស័យផ្លូវដែក ដែលជាមូលហេតុដែលការដឹកជញ្ជូននៅអាមេរិកស្ថិតក្នុងស្ថានភាពអសកម្មអស់រយៈពេលជាយូរ។ ជើងហោះហើរក្នុងស្រុកមានតម្រូវការខ្លាំង ពួកគេច្រើនតែមានតម្លៃថោកជាងនេះទៅទៀត លើសពីនេះ ពួកគេត្រូវបានចាត់ទុកថាមានសុវត្ថិភាព និងផាសុកភាពជាងការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើង។ ដូច្នេះហើយ រថភ្លើងនៅតែមានសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ aerophobes និងមនោសញ្ចេតនាអស់សង្ឃឹម។ ប៉ុន្តែទោះជាយ៉ាងនេះក្តី មានការបូកធំមួយសម្រាប់អ្នកទេសចរ អ្នកដែលមកលេងប្រទេសនេះជាលើកដំបូងអាចប្រើប្រាស់រថភ្លើងដើម្បីសិក្សាពីដី និងពណ៌នៃប្រទេសឱ្យកាន់តែលម្អិត។

រចនាសម្ព័ន្ធរដ្ឋធម្មនុញ្ញរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកដំបូងកំណត់ទុកជាមុននូវអវត្តមាននៅក្នុងប្រទេសនៃអង្គភាពសេដ្ឋកិច្ចតែមួយ ដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់រដ្ឋ។ ផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិកត្រូវបានសាងសង់ និងអភិវឌ្ឍក្រោមដែនសមត្ថកិច្ចរបស់រដ្ឋនីមួយៗ។ ការសាងសង់ផ្លូវដែកនៅសហរដ្ឋអាមេរិកបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1827 ពោលគឺ 10 ឆ្នាំលឿនជាងនៅប្រទេសរុស្ស៊ី។

សព្វថ្ងៃនេះ ប្រវែងផ្លូវដែកអាមេរិកមានច្រើនជាង 220,000 គីឡូម៉ែត្រ បើធៀបនឹងប្រវែង 87,000 គីឡូម៉ែត្រ នៃប្រវែងផ្លូវដែករបស់រុស្ស៊ី។ រង្វាស់នៃផ្លូវដែកអាមេរិកគឺ 1435 មីលីម៉ែត្រ ដែលដូចគ្នាទៅនឹងផ្លូវដែកអឺរ៉ុបដែរ។ នៅប្រទេសរុស្ស៊ីរង្វាស់ផ្លូវគឺ 1520 មម។ ផ្លូវដែកអាមេរិកមានបុគ្គលិកប្រហែល 180,000 នាក់ បើធៀបនឹងមនុស្ស 1,200,000 នាក់ដែលធ្វើការលើផ្លូវដែករុស្ស៊ី។ សមាមាត្រចុងក្រោយអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកគិតអំពីប្រសិទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់ធនធានការងារនៅក្នុងឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកក្នុងស្រុក។ ទន្ទឹមនឹងនេះដែរភាគហ៊ុននៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកនៅក្នុងការផ្លាស់ប្តូរទំនិញនៃប្រទេសទាំងពីរគឺប្រហែលស្មើគ្នាហើយបានស្ថិតនៅក្នុងចន្លោះពី 40-45% ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ។

ផ្លូវដែកនៅសហរដ្ឋអាមេរិកមានលក្ខណៈឯកជន។ ទីផ្សារផ្លូវដែករួមមានក្រុមហ៊ុនប្រហែល 600 ប៉ុន្តែច្រើនជាង 60% នៃចរាចរដឹកទំនិញទាំងអស់ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយក្រុមហ៊ុនធំៗចំនួន 8 ។ ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកមានសិទ្ធិកំណត់ពន្ធគយដោយឯករាជ្យអាស្រ័យលើតម្រូវការសម្រាប់មធ្យោបាយដឹកជញ្ជូន និងការប្រកួតប្រជែងពីមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត។ ដំណើរការនៃការកំណត់កម្រិតនៃថ្លៃឈ្នួលផ្លូវដែកគឺស្ថិតនៅក្រោមការត្រួតពិនិត្យ និងបទប្បញ្ញត្តិប្រឆាំងនឹងការទុកចិត្តដោយស្ថាប័នសហព័ន្ធ - ក្រុមប្រឹក្សាដឹកជញ្ជូនលើផ្ទៃ ដែលរហូតដល់ឆ្នាំ 1996 ត្រូវបានគេស្គាល់ថាជាគណៈកម្មការទំនាក់ទំនងអន្តររដ្ឋ។ លទ្ធផលនៃសកម្មភាពរបស់ក្រុមប្រឹក្សាគឺការកាត់បន្ថយជាប្រចាំនូវកម្រិតពន្ធគយ និងការបង្កើតពន្ធគយដោយយុត្តិធម៌សម្រាប់ផ្លូវឆ្លងទ្វីបចំនួនប្រាំពីរដែលឆ្លងកាត់សហរដ្ឋអាមេរិក។

បញ្ហាឯកជនភាវូបនីយកម្មផ្លូវដែកសម្រាប់សហរដ្ឋអាមេរិកមិនពាក់ព័ន្ធទេ។ បញ្ហាប្រធានបទគឺមុខងារ និងការសម្របសម្រួលប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពនៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែកដែលគ្រប់គ្រងដោយម្ចាស់ផ្សេងគ្នា។ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងផ្លូវដែករបស់អាមេរិកគឺផ្អែកលើគោលការណ៍នៃភាពមិនអាចទទួលយកបាននៃការបែងចែកផ្លូវដែកតែមួយទៅជាក្រុមហ៊ុនគ្រប់គ្រងការដឹកជញ្ជូន និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ ការកាត់បន្ថយថ្លៃដើម និងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសេវាកម្មដល់អ្នកដឹកជញ្ជូន និងអ្នកដឹកជញ្ជូននៅលើផ្លូវដែករបស់សហរដ្ឋអាមេរិក គឺបណ្តាលមកពីការប្រកួតប្រជែងជាចម្បងជាមួយនឹងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក។

នៅសហរដ្ឋអាមេរិក កម្មវិធីគ្រប់គ្រងកងនាវាដឹកទំនិញត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ផ្លូវដែកឯកជន។ វាទទួលបានប្រជាប្រិយភាពតាំងពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 នៅពេលដែលក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនឈានមុខគេនៅអាមេរិកខាងជើងបានរៀបចំផ្នែកពាក់ព័ន្ធនៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធរបស់ពួកគេ ហើយបានផ្ដល់បុគ្គលិកឱ្យពួកគេជាមួយអ្នកឯកទេសក្នុងវិស័យប្រតិបត្តិការផ្លូវដែក ទីផ្សារ និងបច្ចេកវិទ្យាព័ត៌មាន។ គោលដៅសំខាន់គឺកាត់បន្ថយថ្លៃម៉ាយល៍ទទេ និងថ្លៃប្រើប្រាស់រទេះ ក៏ដូចជាបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់រទេះ។ បទប្បញ្ញត្តិ និងការគ្រប់គ្រងកងនាវានៃប្រតិបត្តិករឯកជនបានក្លាយជាការពាក់ព័ន្ធបំផុតនៅក្នុងអង្គការ និងការអនុវត្តការដឹកជញ្ជូនទំនិញអន្តរជាតិ៖ ការដឹកជញ្ជូនរវាងឆ្នេរសមុទ្រខាងកើត និងខាងលិច រវាងប្រទេសកាណាដា និងម៉ិកស៊ិក។

ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកឯកជននៅសហរដ្ឋអាមេរិក ដែលម្ចាស់ភាគហ៊ុនធ្វើការសម្រេចចិត្តជាមូលដ្ឋាន យកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសចំពោះលំដាប់នៃការគ្រប់គ្រងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន។ ការវិនិយោគជាមធ្យមប្រចាំឆ្នាំក្នុងវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅទីនេះគឺប្រហែល 5 ពាន់លានដុល្លារ - 19% នៃការចំណាយប្រតិបត្តិការសរុបនៃផ្លូវដែកថ្នាក់ដំបូងធំៗ ធៀបនឹង 6.2 ពាន់លានដុល្លារ - 24% នៃថ្លៃដើមភាគហ៊ុនសម្រាប់ការវិនិយោគសរុប 27 ពាន់លានដុល្លារ។

ចំណែកនៃការចំណាយលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធថ្មីៗនេះបានកើនឡើងពី 14% កាលពី 30 ឆ្នាំមុនដល់ 17% កាលពី 20 ឆ្នាំមុន ហើយដូចដែលបានកត់សម្គាល់ខាងលើ ដល់ 19% នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ដែលបង្ហាញពីវឌ្ឍនភាពគួរឱ្យកត់សម្គាល់ត្រូវបានធ្វើឡើងតាមរយៈការយល់ដឹងអំពីតម្រូវការក្នុងការបន្តបង្កើនសមត្ថភាពផ្លូវដែក និងសម្រាប់ ការអភិវឌ្ឍនៃបរិមាណចរាចរណ៍ដែលកំពុងកើនឡើងជាលំដាប់។

បំណងប្រាថ្នាជាក់ស្តែងដើម្បីធានាបាននូវលក្ខខណ្ឌត្រឹមត្រូវនៃគ្រឿងបរិក្ខារបទ និងតំបន់ទូទៅត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយការរីកចម្រើនជាលំដាប់នៃការវិនិយោគនៅក្នុងឧស្សាហកម្មនេះ។ ជាការពិតណាស់ ក្នុងចំណោមការវិនិយោគដើមទុនសរុបចំនួន 5 ពាន់លានដុល្លារ 77% គឺនៅក្នុងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធធៀបនឹង 23% នៅក្នុងភាគហ៊ុនរំកិល។

វាកើតឡើងពីចំណុចទាំងអស់នេះថា ដើម្បីរក្សា និងបង្កើនការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ អ្នកវិនិយោគត្រូវតែចាប់អារម្មណ៍លើលទ្ធផលនៃការវិនិយោគរបស់ពួកគេ ហើយយល់ពីសារៈសំខាន់ និងសារៈសំខាន់នៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនេះ ដើម្បីធានាឱ្យមានកំណើនបន្ថែមទៀតនៃបរិមាណចរាចរណ៍។