Am 3. April 2007 stellte der französische TGV POS mit 574,8 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf. Sie ist bis heute in Kraft.Beim Thema Geschwindigkeitsrekorde auf der Eisenbahn ist zu bedenken, dass hier nicht die Lokomotive, sondern die Gleisanlagen die entscheidende Rolle spielen. Überlegen Sie, wie es sich in verschiedenen Ländern entwickelt hat.

Die Japaner waren die ersten, die das Problem der Modernisierung ihrer Eisenbahnen lösten. Es geschah in den späten 50er Jahren des letzten Jahrhunderts. Es war ein notwendiges Ereignis am Vorabend der Olympischen Spiele 1964 in Tokio. Weil japanische Straßen archaisch waren. Die Spurweite betrug nur noch 1067 mm, die Gleise waren verschlissen, der Lokomotivpark veraltet.

In Rekordzeit, in 5,5 Jahren, bauten die Japaner die 552 Kilometer lange Breitspur-Shinkansen-Linie, die Tokio und Osaka verband. Hier kamen weltweit erstmals Technologien der fugenlosen Verlegung von Schienen zum Einsatz: Sie werden zu kilometerlangen Bändern verlötet und in dieser Form auf einer Plattform an den Verlegeort geliefert. Die Geometrie der Gelenke dieser Wimpern ist so, dass Temperaturänderungen nicht zur Bildung von Lücken zwischen ihnen führen.

Natürlich gibt es auf der Strecke keine Kreuzungen, für die mehr als hundert Brücken und Tunnel gebaut werden mussten. Beim Shinkansen kam ein grundlegend neuer Zugtyp zum Einsatz, der mit der leichten Hand der Journalisten den Spitznamen „Hochgeschwindigkeitszug“ erhielt. Im Poolzug gibt es keine Lokomotive: Der Motor ist an jeder Radachse verbaut, was eine deutliche Leistungssteigerung ermöglicht.

1964 fuhren Züge zwischen Tokio und Osaka mit 210 km/h. Jetzt fliegt der Elektrozug Nozomi N-700 552 km in 2 Stunden und 25 Minuten und erreicht dabei eine Geschwindigkeit von bis zu 300 km/h. Derzeit ist der Shinkansen, der alle großen Städte Japans verbindet, das beliebteste Verkehrsmittel. In 50 Betriebsjahren haben die Shinkansen-Züge, die morgens und abends im Sechs-Minuten-Takt verkehren, fast 7 Milliarden Fahrgäste befördert.

2. Frankreich

Europa reagierte mit erheblicher Verzögerung auf den japanischen Eisenbahndurchbruch. Das liegt unter anderem daran, dass europäische Designer in den 1950er und 60er Jahren mit großem Enthusiasmus mit dem Luftkissenfahrzeug und mit der Magnetschwebebahn – so der Name der Magnetschwebebahn – experimentierten.

Die Entscheidung, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke ähnlich der japanischen zu bauen, wurde in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre in Frankreich getroffen. Die National Railway Society of France brauchte fünfzehn Jahre, um die Strecke Paris-Lyon zu entwickeln und in Betrieb zu nehmen, die den Namen TGV (train a` grande vitesse - Hochgeschwindigkeitszug) erhielt. Die Erstellung der Strecke war zwar ein kostspieliges Unterfangen, bereitete den Ingenieuren aber keine besonderen Probleme. Schwieriger war es, den Zug selbst zu entwerfen. Und dann mischte sich die Weltwirtschaftslage unerwartet in die Pläne der Designer ein. Tatsache ist, dass in der ersten Phase beschlossen wurde, eine Gasturbinenanlage als Lokomotivmotor einzusetzen. 1971 wurde der Turbozug TGV-001 erfolgreich getestet und zeigte eine hervorragende Leistung. Er erreichte eine Geschwindigkeit von 318 km/h, was bis heute Weltrekord für Züge ohne Elektroantrieb ist. Die Energiekrise von 1973 zwang die SNCF-Führung jedoch, den stark gestiegenen Kraftstoffverbrauch bei TGVs aufzugeben. Es erfolgte eine Umorientierung hin zur Nutzung von günstigerem Strom aus französischen Kernkraftwerken.

Schließlich war im Jahr 80 auch die Linie Paris-Lyon fertig. Die elektrische Lokomotive und Waggons wurden von Alstom hergestellt. Am 27. September 1981 wurde die Strecke in Betrieb genommen. Der Zug legte die Strecke zwischen zwei französischen Städten in 2 Stunden zurück und bewegte sich mit einer Geschwindigkeit von 260 km/h. Jetzt erreicht die Geschwindigkeit auf den TGV-Strecken, die Europa durchqueren, 350 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 263,3 km/h. Gleichzeitig wird das Rollmaterial ständig modernisiert, neue Modelle entstehen. Am 3. April 2007 erreichte ein neuer verkürzter TGV POS-Zug auf der neuen 106 km langen LGV EST-Strecke zwischen Paris und Lothringen eine Geschwindigkeit von 574,8 km/h. Das ist absoluter Bahnrekord. In diesem Fall betrug der Bremsweg 32 km.

Züge vom Typ TGV POS, die in Frankreich, Deutschland, der Schweiz und Luxemburg verkehren, ähneln russischen Elektrozügen. Sie haben zwei Kopftriebwagen, zwischen denen sich acht Zwischenanhänger befinden. Anzahl der Sitze - 377.

Hochgeschwindigkeitsstrecken unterliegen neben der nahtlosen Verbindung von Schienen besonderen Anforderungen. Der Wenderadius beträgt mindestens 4000 m. Die Achsabstände benachbarter Gleise betragen mindestens 4,5 m, was den aerodynamischen Effekt verringert, wenn zwei entgegenkommende Züge passieren, deren Relativgeschwindigkeit 700 km/h erreichen kann. Die Tunnel, durch die die Strecke führt, sind speziell dafür ausgelegt, die aerodynamischen Auswirkungen beim Ein- und Ausfahren aus dem Tunnel zu minimieren. Auf dem Armaturenbrett des Fahrers wird ein spezielles Signalsystem verwendet, und es wird automatisch gebremst, falls die Reaktion des Fahrers nicht schnell genug ist. Die Wege sind sicher eingezäunt, um Kollisionen mit Tieren zu vermeiden. Damit der Stromabnehmer die von ihm entlang des Fahrdrahtes laufende Welle nicht einholt, hat der Draht eine größere Spannung als bei konventionellen Strecken. Auf TGV-Strecken gibt es eine Geschwindigkeitsbegrenzung, aber nicht von oben, sondern von unten. Dies ist erforderlich, damit langsam fahrende Fahrzeuge den Durchsatz von Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht beeinträchtigen.

3. USA

Seltsamerweise gibt es in den USA keine wirklichen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Obwohl die Züge auf der Strecke Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston von der französischen Firma Alstom hergestellt werden. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im regulären Personenverkehr beträgt 241 km/h. Die Streckengeschwindigkeit ist niedriger: Wenn Sie die gesamte Strecke von 735 km von Ende zu Ende fahren, beträgt sie 110 km/h. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass französische Hochgeschwindigkeitszüge gezwungen sind, auf der alten Strecke zu „fahren“.

Zwar hat seit 2013 der Bau einer klassischen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco begonnen. Es soll 2020 in Betrieb gehen, und TGV POS wird darauf alles zeigen können, was es kann.

4. Deutschland

Intercity-Express ist ein Netz von Hochgeschwindigkeitszügen, das hauptsächlich in Deutschland vertrieben wird und von der Deutschen Bahn entwickelt wurde. Die aktuelle Generation der Intercity-Express-Züge ICE 3 wurde von einem Konsortium aus Siemens AG und Bombardier unter Federführung der Siemens AG entwickelt. Die Höchstgeschwindigkeit der ICE-Züge auf eigens errichteten Abschnitten des Schienennetzes beträgt 320 km/h. Auf Standardabschnitten des Netzes beträgt die ICE-Durchschnittsgeschwindigkeit 160 km/h. Die Länge der Abschnitte, auf denen der ICE Geschwindigkeiten von mehr als 230 km/h erreichen kann, beträgt 1200 km.

Der ICE ist der wichtigste Fernverkehrszug der Deutschen Bahn. Sie bieten sowohl maximale Geschwindigkeit als auch maximalen Fahrkomfort. Der ICE wurde zur Grundlage für die Entwicklung der Familie der Hochgeschwindigkeitszüge der Siemens AG unter der gemeinsamen Marke Siemens Velaro. Velaro-Projekte wurden insbesondere in Spanien und China umgesetzt. Diese Züge werden auch nach Russland für den Einsatz auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Moskau - St. Petersburg und Moskau - Nischni Nowgorod geliefert.

5. Russland

Die Strecke Moskau-Petersburg, auf der sich der Sapsan-Zug bewegt, sollte als bedingte Hochgeschwindigkeitsstrecke anerkannt werden, da es sich größtenteils um ein leicht modernisiertes Erbe der sowjetischen Gleisanlagen handelt. Dabei zieht ein Zug der deutschen Firma Siemens, der bis zu 350 km/h schnell werden kann, in einem Abschnitt nur 250 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 140 km/h.

Bis 2017 soll die Strecke komplett hochgeschwindigkeitstauglich sein. Und dann wird die Bewegung zwischen den beiden Hauptstädten von 4 auf 2 Stunden reduziert.

Die Russische Eisenbahn hat auf dieser Strecke jedoch immer noch einen Rekord aufgestellt. Der Auftragswert für den Kauf und Betrieb von 8 Zügen überstieg 600 Millionen Euro. Der Kauf der gleichen Anzahl von Jägern der vierten Generation wäre billiger. Ein ziemlich kostspieliges Vergnügen, die "St. Petersburg" für ein Wochenende in ihre Heimat zu lassen.

6. China

China verfügt über das weltweit größte Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsbahnnetz und übertrifft damit Japan und Europa zusammen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt hier 200 km/h oder mehr.

Chinas Express- und Hochgeschwindigkeitsstraßen umfassen: modernisierte konventionelle Eisenbahnlinien, neue Linien, die speziell für Hochgeschwindigkeitszüge gebaut wurden, und die weltweit ersten kommerziellen Magnetschwebebahnen.

Im Dezember 2013 betrug die Gesamtlänge solcher Straßen in der VR China über 14.400 km, darunter 7.268 km Abschnitte mit einer maximalen Zuggeschwindigkeit von 350 km/h.

China erlebt derzeit einen Boom im Bau von Hochgeschwindigkeitsschienen. Mit staatlicher Unterstützung und besonderen Anreizmaßnahmen soll die Gesamtlänge des Hobis zum Ende des 12. Fünfjahresplans im Jahr 2015 18.000 km erreichen.

In technologischer Hinsicht erfolgt die Organisation der Hochgeschwindigkeits-Schienenkommunikation durch Technologietransferverträge von bewährten ausländischen Herstellern wie Bombardier, Alstom und Kawasaki. Durch die Übernahme ausländischer Technologien versucht China, darauf basierend seine eigenen Entwicklungen zu machen. Ein Beispiel ist die Entwicklung der Züge der Serie CRH-380A, die mit etwa 500 km/h einen Rekord für Chinas Hochgeschwindigkeitsstraßen aufstellten, in China hergestellt werden und Geschwindigkeiten von über 350 km/h erreichen und seit 2010 in Betrieb sind. Es wird auch berichtet, dass der neue Peking-Shanghai-Zug von der chinesischen Firma Shagun Rail Wheels entwickelt und vor 2012 auf den Markt gebracht wird.

7. Östliche Magnetschwebebahn

Magnetschwebebahnen sind bedingt dem Schienenverkehr zuzuordnen, obwohl sie in einem Abstand von 1,5 Zentimetern über der Leinwand schweben. In dieser Klasse von Schnellzügen liegt der Geschwindigkeitsrekord bei 581 km/h. Es wurde 2003 vom Japan Railway Technical Research Institute Maglev MLX01 auf dem Testgelände installiert. Bisher ist noch nichts über den Zeitpunkt der Einführung der japanischen Magnetschwebebahn in den kommerziellen Betrieb bekannt. Die Züge fliegen jedoch bereits stabil und unfallfrei, und die Bewohner der umliegenden Städte und Dörfer fahren damit bereits in den Urlaub.

Seit 2002 ist eine 30 Kilometer lange chinesische Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb, die Shanghai mit dem Flughafen Padong verbindet. Auf dieser Straße kommt eine Einschienenbahn zum Einsatz, über der der Zug nach der Beschleunigung in einem Abstand von 1,5 cm schwebt Die Geschwindigkeit der Magnetschwebebahn von Shanghai, gebaut von der deutschen Firma Transrapid (Tochter der Siemens AG und ThyssenKrupp), beträgt 450 km / h.

In absehbarer Zeit wird die Shanghai-Linie bis nach Hangzhou verlängert und 175 km lang sein.

Die Abhaltung der Olympischen Spiele in China im Jahr 2007 gab der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszugverkehrs im Land Impulse. eine Bahnstrecke wurde für Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Geschwindigkeit von 330 km/h eröffnet.

Die Linie verband die Hauptstadt Peking und die Hafenstadt Tiadzhin. Und das ist nicht die Grenze! Benjin und Shanghai sind durch eine 350 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitsstrecke verbunden. Um eine Hochgeschwindigkeitsbewegung zu schaffen, wurden die Technologien der japanischen Firma Kawasaki verwendet. In letzter Zeit gibt es eine Tendenz, chinesische Technologie in dieser Richtung einzusetzen. Chinesische Unternehmen verkaufen ihre Züge nach Nord- und Südamerika. Zum Vergleich: Hochgeschwindigkeitszüge in Europa erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 270 km/h, ein japanischer Hochgeschwindigkeitszug fährt mit einer Geschwindigkeit von 234 km/h.

Im Jahr 2010 stellte Chinas Hochgeschwindigkeitszug mit 486,1 Stundenkilometern einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf und übertraf damit den bisherigen Rekord um fast 70 Stundenkilometer, berichteten chinesische Medien am Freitag.

Der Rekord wurde während einer Testfahrt des Zuges der Serie CRH380A auf dem Abschnitt zwischen den Städten Zaozhuang und Bengpu auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Peking-Shanghai aufgestellt.

Der neue Rekord übertrifft den bisherigen Rekord von 416,6 Kilometern pro Stunde, den der Zug aus chinesischer Produktion Ende September dieses Jahres erreichte, deutlich.

Chinesische Spezialisten haben damit begonnen, einen Zug zu entwerfen, der Geschwindigkeiten von über 500 Kilometern pro Stunde erreichen wird.

Geschwindigkeitsrekorde werden nur im Rahmen von Forschungstests aufgestellt. Gleichzeitig verfügt China nach Angaben des chinesischen Eisenbahnministeriums derzeit über 337 Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 380 Stundenkilometern, die für den Personentransport eingesetzt werden.

China verfügt über 7,55 Tausend Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken. Mehr als 10.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke sind im Bau.

2011 eröffnete China eine weitere Hochgeschwindigkeitsstrecke. Diesmal zwischen Wuhan und Guangzhou. Sie wurde in nur vier Jahren gebaut und ist heute mit 1068 km die längste Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke der Welt.
Züge darauf entwickeln eine Geschwindigkeit von 350 km / h. So kommt man von Wuhan nach Guangzhou nicht wie üblich in zehn Stunden, sondern in nur 2 Stunden und 58 Minuten. Der Fahrpreis liegt zwischen 70 und 114 Dollar pro Strecke. Im Jahr 2012 werden in China etwa 13.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken (200-350 km/h) in Betrieb sein.

Bis 2012 wird China 42 Hochgeschwindigkeitsstrecken haben, was die Wirtschaft weiter ankurbeln wird. Die Strecke, die früher zehn Stunden dauerte, beträgt jetzt nur noch drei. Dies ist eine großartige Alternative zu Staus und Flugzeugen mit Voranmeldung. Im Inneren ist der Zug nicht in Waggons unterteilt und stellt einen einzigen Raum dar. Schütteln, Vibrationen, Erschütterungen beim Bewegen fehlen. Die Züge sind mit weichen anatomischen Stühlen, Fernsehern und Verkaufsautomaten mit Getränken ausgestattet. Warme Mittagessen werden ebenfalls angeboten und von gut ausgebildeten Stewards serviert. Die Verpflegungskosten sind im Ticket enthalten.

Wie sieht es aus? Zu einem riesigen Flughafen? Zum Raumhafen? Eine Szene aus einem Film über die Zukunft? Nein, Leute, das ist der chinesische Sender. Riesiges Gebäude. Futuristische Architektur. Aufzüge, Rolltreppen, Dutzende und Hunderte von Informationstafeln, auf Hochglanz polierter Marmorboden, lebende Palmen, angenehme Temperatur, perfekte Sauberkeit. Hier sind gleichzeitig mehrere tausend Menschen. Aber sie sind alle so gleichmäßig in einem gemeinsamen riesigen Raum verteilt, dass das für Bahnhöfe charakteristische Gedrängegefühl nicht aufkommt.

Es gibt Restaurants und McDonald's und Starbucks und Markengeschäfte. Es gibt auch Erholungsgebiete und Spielplätze für Kinder. An der Kasse zum Kauf von Tickets gibt es ein spezielles Fenster für Ausländer. Eine erwachsene und seriöse Chinesin mit Brille verkauft Tickets an die "Laowais", als wären sie ihre Schüler, und sie ist Englischlehrerin.

Regelmäßige Züge kommen nicht zu dieser Station. Es gibt Hochgeschwindigkeitszüge. Tatsache ist, dass China jetzt im ganzen Land ein riesiges Netz von Hochgeschwindigkeitsbahnen wieder aufbaut. Dieses Web verbindet bereits Dutzende von strategischen Millionären. Und in den nächsten Jahren wird es buchstäblich das ganze Land umfassen.

Welche Züge sind eine tolle Alternative zu zwei Verkehrsmitteln gleichzeitig? Erstens Autos. Früher musste man, um von einer Stadt in die andere zu kommen, ein Auto nehmen, lange im Stadtverkehr stehen, die Autobahn nehmen, die Straße bezahlen (Straßen in China sind bezahlt), tanken und mit Tempo 100 fahren Kilometer pro Stunde in der Nachbarschaft verrückter chinesischer Lkw-Fahrer. In einem Hochgeschwindigkeitszug geht das jetzt dreimal schneller und dreimal billiger. Gleichzeitig verbringen Sie Zeit unter angenehmen Bedingungen und werden hinter dem Steuer nicht müde.

Und zweitens ist es eine Alternative zum Flugzeug. Denn mittlerweile kann man von fast jeder Großstadt in eine andere Großstadt nicht nur mit dem Flugzeug fliegen, sondern auch mit einem solchen Hochgeschwindigkeitszug dorthin gelangen. Das ist oft viel bequemer. Und immer günstiger. Und es funktioniert.

Am Bahnhof warten alle Fahrgäste im gemeinsamen Wartesaal auf ihren Zug. Und erst wenn der Hochgeschwindigkeitszug auf dem Bahnsteig bedient wird und seine versiegelten Türen öffnet, werden die Fahrgäste zum Einsteigen aufgefordert. Das Landesystem ist hier dasselbe wie auf Flughäfen. Deshalb sind die Bahnsteige selbst immer menschenleer und blitzsauber.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Depot in Wuhan und einige der schnellsten Züge der Welt.

Tickets kaufen, den richtigen Ausgang zum Bahnsteig finden, der Weg vom Wartesaal zum Zug – all das ist so logisch und vorhersehbar organisiert, dass es jeder nachvollziehen kann. Sogar Laowai. Und sogar "laowai", der zum ersten Mal und gerade jetzt nach China geflogen ist.

Züge kommen pünktlich an. Und sie gehen pünktlich. Das ist ein System. Klare und durchdachte Matrix.

Nachdem der Zug bedient wurde, betreten die Fahrgäste durch automatische Tore einen der Bahnsteige, von denen es mehrere Dutzend gibt. Und finden sich fast sofort im Zug wieder.

AP Photo // Der Fahrer im Führerhaus des CRH3-Zuges.

Im Inneren des Zuges ist ein einziger Raum. Ohne Trennwände und geteilte Wagen. Sie können vom Ende des Zuges zum Anfang gehen, ohne eine einzige Tür zu öffnen oder zu schließen. Weiche, bequeme Stühle, Informationstafeln (auf denen die Namen der Haltestellen, Zeit und Geschwindigkeit angezeigt werden), LCD-Fernseher, Laptop-Steckdosen, Kühlboxen mit heißem und kaltem Wasser ...

Diese Züge werden von speziell geschärften Schaffnern bedient. Nette, aber strenge Chinesinnen in blauen Uniformen. Ihnen können Sie Ihre naive Frage stellen und erhalten eine völlig ernsthafte Antwort darauf. Sie flirten nicht bei der Arbeit...

Achten Sie auf diesen jungen Mann in einer roten Weste. Das ist ein Bahnangestellter. Er liefert Essen aus. Reis mit Fleisch. Huhn mit Fleisch. Und süße Donuts.

Trotz der Tatsache, dass diese Züge sehr schnell fahren, ist die Geschwindigkeit in ihnen überhaupt nicht zu spüren. Sie sind sehr stabil. Es gibt kein Rütteln oder Vibrieren. Und wie schnell der Zug fährt, versteht man erst, wenn ein entgegenkommender Zug am Fenster vorbeirauscht. Entgegenkommende Züge mit einer Länge von über zweihundert Metern passieren in weniger als zwei Sekunden. Gleichzeitig trifft die Aerowelle von ihnen mit solcher Wucht auf die Fenster, dass Sie jedes Mal unwillkürlich schaudern. Gefühle sind ziemlich cool. Die ersten paar Male habe ich nicht verstanden, was es war. Und erst dann ahnte ich: „Uff, das sind entgegenkommende Züge!“

Die neue Zuggeneration in China ist nicht „to be“ und nicht „aber wir haben sie auch“ und nicht „blablabla“. Dies ist ein durchdachtes, praktisches und beliebtes Projekt auf Bundesebene. Konzentriert sich nicht auf die Elite der Hauptstadt, sondern auf die Menschen. (Übrigens, wie vieles in China).

Bei allem Futurismus und Grandiosität sind die Preise hier gar nicht hoch. Und ein Geschäftsmann aus Shanghai mit Anzug und Krawatte und ein Reisbauer, der aus der Hauptstadt in sein Dorf zurückkehrt, können problemlos auf den Nachbarplätzen Platz nehmen. Dabei werden sie bestimmt laut reden, über das Wetter, die Politik, den Dow-Jones-Index, landwirtschaftliche Düngemittel und vieles mehr diskutieren …

China muss sich bewegen. Schnell, bequem und günstig umziehen. Die Geschwindigkeit der Bewegung im Land ist sehr wichtig, damit sich die Wirtschaft und das Geschäft weiterhin so wahnsinnig schnell entwickeln. Jeder interessiert sich dafür. Und der Staat, der „die Bedingungen schafft“. Und "die Menschen und Unternehmen", die diese Bedingungen verwenden. Und ich verstehe im Allgemeinen, warum solche Hochgeschwindigkeitsbahnen hier gebaut werden und nicht woanders.

Schematische Darstellung von Eisenbahn- und Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Region Ostchina

Schematische Darstellung von Chinas Schnellstraßen (gebaut, im Bau und für den Bau geplant)

Hier ist, was der Blogger sagt imajarov über Ihre Fahrt mit diesem Zug.

Verkehr auf der Schnellstraße Shanghai-Hangzhou. Fahrzeit - 45 Minuten.
Tickets kosten 82 Yuan - zweite Klasse, 131 Yuan - erste Klasse. Es gibt auch ein Abteil (abgezäuntes Gehege für 6 Personen in einem Wagen der 1. Klasse) - 240 Yuan pro Person.

Das erste Gefühl ist beeindruckend: Der Zug fährt zunächst langsam vom Bahnhof ab und „schlängelt“ sich mit 120-130 km/h träge über die Abstellgleise. Dann fährt es in eine Hochgeschwindigkeitsüberführung, in 10-20 Sekunden beschleunigt es schnell auf 220-250 km. Und die weitere Beschleunigung auf 350 km/h ist spürbar atemberaubend. Die darunter fliegenden Häuser, Autos und Pashenkos erinnern an die Zerbrechlichkeit aller Dinge. Und aus irgendeinem Grund beginnt er sofort zu denken, dass es wahrscheinlich richtig ist, dass es in solchen Zügen keine Sicherheitsgurte gibt: wenn etwas nicht hilft. Besonders wenn die Überführung eine Höhe von 20 Metern erreicht - es gibt komplette Assoziationen zum Hubschrauberflug in niedriger Höhe (ich bin irgendwie mit dem "Hooligan" Ka-26 entlang der Küste geflogen).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Station in Wuhan, Zentralchina.

REUTERS/Stringer // Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges beträgt 350 km/h.

Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSR) ist eine spezielle Eisenbahnstrecke, die Zugverkehr mit einer Geschwindigkeit von über 250 km/h ermöglicht. Im Rahmen der Umsetzung des Programms zur Organisation der Hochgeschwindigkeits- und Hochgin der Russischen Föderation bis 2030 ist die Umsetzung von 20 Projekten vorgesehen, die die Organisation von insgesamt mehr als 50 Hochgeschwindigkeitsstrecken ermöglichen werden Länge von mehr als 7 Tausend km. Die wichtigsten vielversprechenden HSR-Projekte in Russland sind die Linien Moskau - Kasan - Jekaterinburg mit der Verbindung Ufa und Tscheljabinsk, Moskau - St. Petersburg und Moskau - Sotschi.

Ziel des Programms ist es, das Wirtschaftswachstum zu beschleunigen und die Lebensqualität der russischen Bevölkerung zu verbessern, indem ein Netz von Hochgeschwindigkeits- und Hochgescgeschaffen wird, das den Fahrgästen das beste Gleichgewicht zwischen Geschwindigkeit, Komfort und Reisekosten bietet. Das Programm konzentriert sich auf Projekte für die Schaffung neuer spezieller Hochgeschwindigkeitsstrecken oder den Umbau bestehender Strecken, die Streckengeschwindigkeiten von mehr als 100 km/h ermöglichen. Die HSR wird auch regionale U-Bahn genannt, weil sie aufgrund ihrer Geschwindigkeit, ihres hohen Takts und der Verfügbarkeit von Bahnhöfen und Bahnhöfen Regionen verbindet und Intercity-Reisen ermöglicht, auch tägliche. Der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken stimuliert die wirtschaftliche Entwicklung – jeder Rubel, der in Hochgeschwindigkeitsstrecken investiert wird, bringt 1,43 Rubel an Investitionen in andere Industrien.

Umsetzungsphasen

Russland verfügt über einzigartige Voraussetzungen für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Schienenkommunikation. Seit dem Start der Sapsan-Züge zwischen Moskau und St. Petersburg im Jahr 2009 haben sie mehr als 16 Millionen Menschen befördert. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum nutzten 40 % mehr Passagiere den Service, und die Nachfrage nach Hochgeschwindigkeitsreisen ist weiterhin unbefriedigt.

Bei der Entwicklung des Programms wurde ein Ansatz verfolgt, der es ermöglicht, öffentliche Investitionen in Projekte zu minimieren. Dennoch notwendige Kosten werden auf die Projektlaufzeit übertragen, wenn die budgetären Auswirkungen die budgetierten Kosten übersteigen. Insgesamt wird die Erhöhung der Einnahmen des konsolidierten Haushalts der Russischen Föderation aus der Umsetzung des Programms auf 7,8 Billionen geschätzt. Rubel in 2015 Preisen.

Das Programm ist in drei Phasen gegliedert. Die erste Phase (2015-2020) umfasst die Planung und Umsetzung der ersten Linien von Hochgeschwindigkeitsautobahnen, die für den Staat und andere Projektteilnehmer am effektivsten sind.

Das Schlüsselprojekt der ersten Phase wird der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Nischni Nowgorod-Kasan sein, die sich derzeit in der Planungsphase befindet. Parallel dazu ist geplant, mit der Umsetzung weiterer Großprojekte zur Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu beginnen, insbesondere mit dem Bau des ersten Abschnitts der Hochgeschwindigkeitsstrecke 3 (Mitte - Süd) von Moskau nach Tula. Neben der Schaffung einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Moskau und Tula wird die Kommunikation mit Orel, Kursk und Belgorod erheblich beschleunigt.

Auf dem Territorium des Ural-Testgeländes ist die Umsetzung eines Projekts zum Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Jekaterinburg-Tscheljabinsk geplant. Die Autobahn wird die beiden größten und ziemlich nahen Städte des Urals mit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke verbinden. Derzeit sind sie durch eine Eisenbahn mit komplexem Profil und niedriger Geschwindigkeit verbunden. Es wird auch vorgeschlagen, die bestehende Eisenbahnlinie Jekaterinburg-Nischni Tagil auf dem Territorium des Ural-Testgeländes zu modernisieren. Auf dem Territorium des sibirischen Testgeländes ist geplant, eine Hauf dem Abschnitt Nowosibirsk-Barnaul zu starten.

In der zweiten Phase wird ein erheblicher Ausbau des HSR-Netzes und der Hvorgeschlagen. Im Zeitraum von 2020 bis 2025 ist die Umsetzung von 9 Projekten geplant:

• Verlängerung der HSR-2 von Kasan zum Bahnhof Yelabuga, in dessen Einflusszone sich große Städte befinden - Naberezhnye Chelny und Nischnekamsk.
• Erweiterung des Zentrums der Hochgeschwindigkeitsstrecke Süd von Tula nach Woronesch sowie Bau eines Abschnitts von Rostow am Don nach Adler.
• Organisation auf dem Territorium des zentralen Polygons der Hauf der Strecke Moskau - Jaroslawl. Dies erfordert den Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke im Abschnitt von Puschkino nach Jaroslawl und den Start einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im bestehenden Profil durch den Ausbau der Infrastruktur im Abschnitt Moskau-Krasnoje. Es wird auch vorgeschlagen, auf dem Gebiet des zentralen Polygons eine zweigleisige Hochgeschwindigkeitsautobahn in einem neuen Profil von Wladimir nach Iwanowo zu bauen.
• Entwerfen und bauen Sie eine Hochgeschwindigkeitsautobahn Jekaterinburg - Tjumen auf dem Territorium des Ural-Testgeländes.
• Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf dem Territorium des sibirischen Testgeländes in den Abschnitten Nowosibirsk-Kemerowo, Jurga-Tomsk und Kemerowo-Nowokusnezk. Dazu gehören der Bau von Gleisen in einem neuen Profil und die Modernisierung der bestehenden Infrastruktur.

Im Zeitraum bis 2030 wird die Bildung des tragenden Gerüsts des Netzwerks abgeschlossen:

• Das derzeit größte Projekt wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Jekaterinburg sein. VSM-2 wird von Jelabuga nach Jekaterinburg verlängert.
• Der Bau des Abschnitts Woronesch-Rostow am Don wird es ermöglichen, die zuvor gebauten Abschnitte der VSM-3 Mitte-Süd zu einer einzigen Autobahn zu verbinden.
• Ein großes Projekt wird der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke HSR-2 Tscheboksary - Samara sein, die so große Städte wie Uljanowsk, Samara und Toljatti mit dem Tragwerk der HSR verbinden wird.
• Ein separates Projekt wird es ermöglichen, Stavropol und die Ferienorte an der Schwarzmeerküste mit Hochgeschwindigkeitszügen zu verbinden.

Beseitigen Sie Engpässe

Die Umsetzung von Hochgeschwindigkeits- und Hochgwird einen wesentlichen Beitrag zur Beseitigung von Engpässen im russischen Verkehrssystem leisten, indem ein Teil des Personenfernverkehrs von bestehenden Strecken auf Hochgeschwindigkeitsstrecken umgestellt wird. Durch einen solchen Transfer werden die vielbefahrenen Linien für den Warentransport entlastet. Darüber hinaus wird dies eine Reihe von Beschränkungen des Wirtschaftswachstums beseitigen, indem die Haushaltseinnahmen und das Bruttoregionalprodukt erhöht und der Maschinenbau, der Tourismus und andere Wirtschaftssektoren entwickelt werden.

Die Umsetzung von Hwird die Basis für ein dynamisches Wirtschaftswachstum schaffen. Solche Projekte wirken neben ihrer eigenen Effizienz als Katalysator für die Entwicklung von Industrien, kleinen und mittleren Unternehmen und die Entwicklung von Regionen.

Russland ist das flächenmäßig größte Land – das weiß jeder Schüler, der Geographie studiert. Riesige Weiten ermöglichen es uns, erhebliche Dividenden zu erzielen, aber sie erfordern einen kompetenten Ansatz, damit lange Entfernungen nicht zu einem Problem werden. Eine der Methoden zur Lösung dieses Problems ist der Bau von Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecken. Nun, für den Anfang - eine Zunahme der Richtungen, in die elektrische Hochgeschwindigkeitszüge fahren.

„Sapsan“, „Allegro“ und „Swift“.

Ist es sinnvoll, im Zeitalter erschwinglicher Flugreisen auch auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene zu achten? Wie die Praxis zeigt, sind Hochgeschwindigkeitszüge für viele unserer Bürger ein durchaus attraktives Fortbewegungsmittel. So beförderten die Sapsan-Züge zwischen Moskau und St. Petersburg im ersten Halbjahr 2016 um 31 % mehr Fahrgäste als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Der Verkehr von Hochgeschwindigkeitszügen bringt nicht nur unsere beiden größten Städte zusammen. Von St. Petersburg aus gelangen Sie beispielsweise mit dem Hochgeschwindigkeitszug Allegro in 3 Stunden und 36 Minuten in die Hauptstadt Finnlands, Helsinki. Und von Moskau aus gelangen Sie mit dem Hochgeschwindigkeitszug Strizh in etwa 3,5 bis 4 Stunden nach Nischni Nowgorod. 2016 soll die Strizh von Moskau über Smolensk, Minsk, Brest und Warschau nach Berlin starten.

Die ersten "Schwalben"

Für einige Zeit beschränkte sich der Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehr in Russland nur auf die oben genannten Richtungen. Aber als Erbe der Olympischen Spiele 2014 haben wir die elektrischen Hochgeschwindigkeitszüge Lastochki bekommen, von denen einige nach den Olympischen Spielen in andere Regionen Russlands geschickt wurden.

Nach den Olympischen Spielen beförderte Lastochka weiterhin Passagiere in der Region Sotschi. Es haben sich aber auch neue Richtungen herausgebildet. Jetzt können Sie mit einem elektrischen Hochgeschwindigkeitszug von Krasnodar nach Adler und Rostow am Don und von Adler auch in die Hauptstadt von Adygea - Maykop - gelangen. Von St. Petersburg verkehrt „Lastochka“ nach Petrosawodsk, Bahnhof Bologoje (über Weliki Nowgorod) und neuerdings auch nach Wyborg. Von Moskau aus können Sie mit diesen Zügen nach Nischni Nowgorod, Kursk (über Orjol), Smolensk und Twer gelangen.

Auch "Lastochki" werden in der Region Swerdlowsk betrieben - hier verbinden elektrische Züge Jekaterinburg mit großen Siedlungen der Region - Nischni Tagil, Kamensky-Uralsky und Pervouralsky (Endstation - Kuzino). Mit Hilfe von "Schwalben" können die Bewohner bei Bedarf in Megacities zur Arbeit gehen. Dadurch wird das Problem der Beschäftigung in einzelnen Siedlungen teilweise gelöst.

Natürlich wird die Zahl der Destinationen, in denen die Lastochka verkehren wird, in Zukunft weiter zunehmen. Neue Strecken sollen im Leningrader Gebiet, in Sibirien (Barnaul, Nowosibirsk, Omsk, Tomsk), im Ural (von Jekaterinburg nach Perm, Tscheljabinsk, Tjumen und Werchoturje) und im Wolgagebiet (Samara - Ufa - Tscheljabinsk, Samara - Saratow - Wolgograd, Samara - Pensa, Samara - Saransk).

Auch in der Region Moskau ist der aktive Einsatz von Lastochka als S- und Interregional-Express-Züge geplant. Und im Herbst 2016 werden diese elektrischen Züge auf der Moskauer Ringbahn eingeführt.

Es sei darauf hingewiesen, dass die neuen Lastochki-Elektrozüge seit 2014 im Unternehmen Ural Locomotives in Verkhnyaya Pyshma hergestellt werden. Das Werk wird 2017 seine geplante Kapazität von 250 Autos pro Jahr erreichen. Die Lokalisierung soll 80 % erreichen.

Hochgeschwindigkeitsstrecken

Aber von der Hochgeschwindigkeits-Schienenkommunikation ist es notwendig, im Laufe der Zeit auf Hochgeschwindigkeit umzusteigen. Russische Eisenbahn plant bis 2030. Bau der folgenden Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecken:

Geschwindigkeit 160 km/h (verfügbar für "Schwalben"):

Moskau - Jaroslawl;

Moskau - Suzemka (mit Verlängerung nach Kiew);

Geschwindigkeit 160 - 200 km/h:

Moskau - Tula - Orel - Kursk;

Samara - Saransk;

Samara - Pensa;

Samara - Saratow;

Saratow - Wolgograd;

Jekaterinburg - Tscheljabinsk;

Chabarowsk - Wladiwostok;

Autobahnen in Sibirien (Nowosibirsk wird mit Omsk, Barnaul, Kemerowo, Nowokusnezk, Krasnojarsk verbunden).

Geschwindigkeit 300 - 400 km/h:

Moskau - St. Petersburg (2,5 Stunden);

Moskau - Nischni Nowgorod - Kasan - Jekaterinburg (7 Stunden), mit Abzweigungen nach Samara, Perm und Ufa;

Moskau - Rostow am Don - Adler.

Und das vielleicht bedeutendste Projekt für den Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen, dank dessen wir auf die Hilfe chinesischer Partner zählen können, ist die Strecke Moskau-Kasan-Jekaterinburg-Tschelyabinsk-Astana-Irkutsk-Ulaanbaatar-Peking. Die Autobahn von Moskau nach Jekaterinburg ist nur ein Teil dieses Hochgeschwindigkeits-Transportkorridors nach Asien. Die Reisezeit zwischen den Endpunkten soll 30 Stunden statt wie bisher 5 Tage betragen.

In den nächsten anderthalb Jahrzehnten wird unser Land dank des Baus von Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Lage sein, zwei Probleme zu lösen - den Verkehr zwischen den großen regionalen Zentren innerhalb des Landes leichter zugänglich zu machen und eine Transport- und Wirtschaftsbrücke zwischen ihnen zu werden China und Europa. Der Bonus wird die Stimulierung der Produktion und der Geschäftstätigkeit sowie die Schaffung einer beträchtlichen Anzahl neuer Arbeitsplätze sein.

Hochgeschwindigkeitszüge

Es wird ein Rückblick auf die Geschichte der Entwicklung von Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Personenzügen auf den Eisenbahnen der Welt gegeben. Die Eigenschaften vieler bereits betriebener und noch im Bau befindlicher Hochgeschwindigkeits-Sonderstraßen (HSR) sind gegeben; die technischen und betrieblichen, sozioökonomischen und ökologischen Vorteile von Hochgeschwindigkeitsstrecken gegenüber anderen Arten des Personenverkehrs werden skizziert.

Es richtet sich an Studenten der Verkehrsfachrichtungen, die die Disziplinen "Allgemeiner Eisenbahnkurs", "Allgemeiner Eisenbahnlinienkurs", "Vermessung und Entwurf von Eisenbahnen" und andere studieren. Es wird für Doktoranden und Forscher nützlich sein, die die Probleme von Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Personenzügen auf den Eisenbahnen der Welt untersuchen.

Der Gutachter ist Professor der Abteilung für Bahnhöfe und Knotenpunkte des MIIT B. F. Shaulsky.

Einführung

Hochgeschwindigkeitsbahnen umfassen Strecken, auf denen im kommerziellen Betrieb die Bewegung von Spezialfahrzeugen mit Geschwindigkeiten von mehr als 200 km / h mit einem bestimmten Sicherheits- und Komfortniveau durchgeführt wird, das durch die angenommenen Konstruktionsparameter, technischen Lösungen, ordnungsgemäße Konstruktion und technologische Ausführung von Bauwerken und Infrastruktur sowie ein wirksames System zur Kontrolle, Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen und stationären Geräten.

Konzept Hochgeschwindigkeitszug Es wurde in den 60-70er Jahren des 20. Jahrhunderts nach der Inbetriebnahme der ersten spezialisierten Eisenbahn Tokio - Osaka in Japan im Jahr 1964 gegründet.

In den letzten Jahren wurde in der russischen Literatur die Abkürzung VSM verwendet - Hochgeschwindigkeitsautobahn, die als Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke verstanden wird.

Die Höchstgeschwindigkeit auf Hochgeschwindigkeitszügen wurde in Frankreich am 18. Mai 1990 erreicht und betrug 515,3 km/h.

Insgesamt werden weltweit mehr als 5.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken betrieben (siehe Anhang 1, Tabelle 1.1). Unter Berücksichtigung der rekonstruierten Strecken beträgt die Reichweite der Hochgeschwindigkeitszüge mehr als 16.000 km. Seit 1964 wurden auf ihnen über 6 Milliarden Passagiere befördert; Mehr als 1,2 Tausend Hochgeschwindigkeitszüge verkehren täglich nach Fahrplan.

Hintergrund der Hochgeschwindigkeitsstrecke

Schon in der Geburtsstunde des Schienenverkehrs stellte einer seiner Patriarchen, George Stephenson, der Erbauer der ersten öffentlichen Eisenbahnen, fest, dass "ein Eisenbahnwagen und Schienen als eine einzige Transportmaschine betrachtet werden sollten". Schnelligkeit charakterisiert wie kein anderer Indikator die „Einheit“ dieser Maschine, basierend auf der optimalen Abstimmung von Gleisbauwerk und Rollmaterial aufeinander. Die Erhöhung der Höchst- und vor allem der Durchschnittsgeschwindigkeit von Zügen erfordert große organisatorische und technische Anstrengungen und Kapitalinvestitionen.

Verschiedene Veröffentlichungen zur Geschichte der Eisenbahn, die in verschiedenen Ländern erschienen sind, geben oft sehr widersprüchliche Informationen über die Chronologie der Geschwindigkeitszunahme auf Eisenbahnen. Wir haben versucht, uns auf die maßgeblichsten Veröffentlichungen zu verlassen.

Wie oben erwähnt, ist eine Erhöhung der Bewegungsgeschwindigkeit das Ergebnis der integrierten Entwicklung sowohl des rollenden Materials als auch der stationären Geräte und der gesamten Infrastruktur - Gleise, Stromversorgungssysteme, Automatisierung, Telemechanik, Kommunikation usw. In der historischen Literatur jedoch Bei der Beschreibung der Entwicklung der Eisenbahn ist die Definition der Anwendungsstufen bestimmter Antriebsmittel im Verkehr dominierend geworden.

Auch in dem folgenden kurzen historischen Rückblick sind wir von der gängigen Praxis ausgegangen und haben die Nutzungszeiten der Dampftraktion, der Verbrennungsmotoren und des Einsatzes von Elektrofahrzeugen hervorgehoben.

Nutzung der Dampfkraft für den Hochgeschwindigkeitsverkehr

Der erste Eisenbahngeschwindigkeitsrekord wurde im Oktober 1829 offiziell registriert Großbritannien auf der Eisenbahn Manchester-Liverpool, wo ein offener Wettbewerb abgehalten wurde, um das beste Traktionsmittel gemäß zuvor veröffentlichten Bedingungen für Hochgeschwindigkeitstests von Lokomotiven auf einer 2,8 km langen horizontalen geraden Strecke in der Nähe der Stadt Rainhill auszuwählen.

Am 8. Oktober 1829 erreichte die von George und Robert Stephenson (Vater und Sohn) gebaute Rocket-Dampflokomotive eine Rekordgeschwindigkeit von 24 mph (38,6 km / h; nach einigen historischen Daten - 29 mph, also 46,6 km / h) und wurde zum Gewinner des Wettbewerbs erklärt.

Aus einer Art „Grenzlinie“, die den normalen Verkehr vom Hochgeschwindigkeitsverkehr trennt, ist eine runde Zahl von 100 Meilen/h (160,9 km/h) geworden, die viele Generationen von Eisenbahnern anstrebten.

Ya. V. Shotlender, der Autor eines der bekanntesten Werke über die Geschichte der Dampflokomotive des frühen 20. Jahrhunderts, schrieb, dass im September 1839 auf der Straße hundert Meilen Geschwindigkeit überwunden wurden Toller Western in Großbritannien eine einzelne Dampflokomotive Hurricane (in der Spur von englisch: Hurricane) Typ 1-1-4 mit einem Antriebsraddurchmesser von 10 Fuß (3048 mm).

20. Juli 1890 Frankreich Dampflokomotive "Crampton" Nr. 604 Typ 2-1-0 mit einem 157 Tonnen schweren Zug auf der Hauptstrecke entwickelt Geschwindigkeit 144 km/h.

10. Mai (nach anderen Quellen - 11. Mai), 1893 in vereinigte Staaten von Amerika Empire State Express-Zug mit Dampflokomotive Nr. 999 Typ 2-2-0 auf der Eisenbahn New York Central und Hudson River bergab mit 2,8‰ erreichte eine Geschwindigkeit von 181 km/h. Obwohl diese Tatsache in der Literatur oft erwähnt wird, wird sie von einigen Forschern in Frage gestellt. Obwohl R. Tufnell diese Daten zitiert, stellt er auf der Grundlage der Ergebnisse von Traktions- und Energieberechnungen fest, dass die Geschwindigkeit 130 km / h nicht überschreiten darf. Der Historiker M. Hughes zitiert diese Tatsache in seinem Buch „Rails 300“ mit dem Hinweis „nicht offiziell bestätigt“.

1932 im Auftrag Deutsch staatlichen Eisenbahngesellschaften Henschel und Sohn und Wegmann und Sohn produzierten gemeinsam eine Hochgeschwindigkeits-Dampflokomotive vom Typ 2-3-2, die der Baureihe 61 zugeordnet wurde. Am 25. Februar 1936 erreichte diese Lokomotive mit einem 125 Tonnen schweren Zug während einer Versuchsfahrt von Berlin nach Hamburg eine Geschwindigkeit von 175 km/h.

Feste Borzig Es entstand eine Hochgeschwindigkeits-Dampflokomotive des Typs 2-3-2 der Baureihe 05 mit Antriebsrädern mit einem Durchmesser von 2300 mm und einer Dreizylinder-Dampfmaschine, die am 11. Mai 1936 mit einem 200 Tonnen schweren Zug aufnahm eine Demonstrationsfahrt von Hamburg nach Berlin entwickelte eine Geschwindigkeit von 200,4 km/h.

Einige der berühmtesten dampfbetriebenen Schnellzüge der Welt in den 1920er und 1930er Jahren waren amerikanisch Züge New York - Chicago mit dem Markennamen "Twentieth Century". Diese Züge werden seit 1927 von Dampflokomotiven der Baureihe J3a des Typs 2-3-2 und seit 1937 von der Baureihe J3s, ausgestattet mit Kesselhauben und Fahrwerk, bedient.

Unternehmen New Yorker Zentrale war der erste, der diese Art von Dampflokomotiven auf der Strecke einsetzte New York - Chicago zum Fahren schwerer (bis zu 1000 Tonnen schwerer) Hochgeschwindigkeits-Personenzüge. Der Express legte die gesamte Strecke in 16 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 128 km/h zurück.

1935 wurde die Firma Alko Chicago, Milwaukee, Saint Paul und Pazifik produzierte eine Dampflokomotive der A-Serie vom Typ 2-2-1. Die Lokomotive war für Hochgeschwindigkeitszüge auf der Strecke bestimmt Chicagoer Partnerstädte: Saint Paul und Minneapolis. Zu Ehren des Helden des Epos der nordamerikanischen Indianer erhielt der Express den Markennamen „Hiawatha“. Als Motto der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke wurden die Worte des Dichters Henry Longfellow gewählt: „Easy step at Hiawatha …“

Der Hiawatha Express wurde zum Symbol der amerikanischen dampfbetriebenen Hochgeschwindigkeitszüge der späten 1930er Jahre. Die Strecke von 663 km zwischen Chicago und den Partnerstädten legte dieser Zug, bestehend aus 9 Wagen mit einer Dampflokomotive der Baureihe A, in 6 Stunden und 15 Minuten mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h zurück.

1938 wurden neue, leistungsstärkere Hochgeschwindigkeitslokomotiven der F7-Serie vom Typ 2-3-2 für den Express gebaut, die einen Zug von 12 Wagen mit einer Geschwindigkeit von 193 km / h fahren konnten. Laut maßgeblichen Historikern waren diese Lokomotiven das beste Modell amerikanischer Hochgeschwindigkeitsdampflokomotiven.

Bei einer Testfahrt im Jahr 1940 erreichte ein Zug aus 12 Wagen mit einem Gewicht von 550 Tonnen mit einer F7-Dampflok eine Geschwindigkeit von 125 mph (201,1 km/h), dieser Rekord wurde jedoch nicht offiziell registriert.

In den 30er Jahren Sowjetunion Auf der Grundlage der inländischen Entwicklungen und unter Berücksichtigung fortgeschrittener ausländischer Erfahrungen, vor allem der Vereinigten Staaten, wurde viel Arbeit geleistet, um neue Dampflokomotiven zu entwickeln.

Im Februar 1932 entwickelte das Designinstitut Lokomotivproekt des Volkskommissariats für Schwerindustrie (Narkomtyazhprom) gemäß dem Entwurf des Technischen Büros der Transportabteilung der Politischen Verwaltung der Vereinigten Staaten (OGPU) ein Projekt für eine neue Personendampflokomotive vom Typ 1-4-2, der im Oktober 1932 vom Maschinenbauwerk Kolomna gebaut wurde und den Seriennamen IS (Joseph Stalin) erhielt.

Die Dampflokomotiven der Serie IS, die eine Konstruktionsgeschwindigkeit von 115 km/h hatten, zeigten eine hohe Leistung und wurden als Haupttyp der erneuerten Flotte von Personenlokomotiven akzeptiert.

Die Erfahrung bei der Entwicklung von Lokomotiven der IS-Serie wurde bei der Konstruktion und Herstellung von experimentellen Hochgeschwindigkeits-Dampflokomotiven genutzt. 1935-36. Im Maschinenbauwerk Kolomna wurde unter der Leitung der Ingenieure L. S. Lebedyansky und M. N. Shchukin ein Projekt entwickelt und 1937 eine Hocvom Typ 2-3-2 hergestellt, die mit einer Verkleidungshaube bedeckt war und hatte Antriebsräder mit einem Durchmesser von 2000 mm.

29. Juni 1938 auf der Strecke Leningrad - Moskau Diese Dampflokomotive mit einer Zusammensetzung von 14 Achsen erreichte eine Geschwindigkeit von 170 km / h und stellte einen absoluten Geschwindigkeitsrekord für einen dampfbetriebenen Zug für die UdSSR auf.

Die zweite Version der sowjetischen experimentellen Hocwar eine Maschine des Typs 2-3-2 unter der Nr. 6998 des Lokomotivwerks Woroschilowgrad, die unter der Leitung des Ingenieurs D. V. FD (Felix Dzerzhinsky) hergestellt wurde. Die Dampflokomotive Typ 2-3-2 Nr. 6998 wurde auf der Süd-Donezker Eisenbahn getestet, wo sie auf einer Steigung von 6 ‰ mit einem 850 Tonnen schweren Zug eine Geschwindigkeit von 100 km / h erreichte.

Die Schaffung von Hochund Testfahrten mit Geschwindigkeiten von mehr als 150 km/h lieferten unschätzbare Erfahrungen für die heimische Wissenschaft und Ingenieurpraxis. Der Große Vaterländische Krieg unterbrach diese Arbeiten, und die Weiterentwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in der UdSSR in der Nachkriegszeit wurde bereits unter Verwendung neuer Traktionsarten - Diesel und Elektro - durchgeführt.

der beste britisch Hochwaren Maschinen vom Typ 2-3-1 der A4-Serie, die im Auftrag der Eisenbahngesellschaft hergestellt wurden London - Nordöstliche Eisenbahn.

Am 3. Juli 1938 erreichte die Dampflokomotive dieser Baureihe Nr. 4468 „Mallard“ mit einem 216 Tonnen schweren Zug eine Geschwindigkeit von 125 Meilen/h (201,1 km/h). Diese Daten erscheinen in Eisenbahnenzyklopädien sowie im Guinness-Buch als absoluter und unübertroffener Geschwindigkeitsrekord für einen Dampfzug.

Die ersten Versuche zum Einsatz elektrischer Traktion für den Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnverkehr

Mitte der 90er Jahre des 19. Jahrhunderts die beiden größten deutschen Elektrounternehmen Siemens und Halske und AEG mit Unterstützung der preußischen Militärabteilung bildeten sie ein Konsortium namens Forschungsgruppe Elektrische Hochgeschwindigkeitsbahnen, der eine experimentelle Militäreisenbahn mit einem Drehstromsystem mit drei seitlichen Fahrdrähten elektrifizierte Marienfeld - Zossen 23,3 km lang in den Vororten von Berlin.

Bis 1901 produzierte jedes der Unternehmen, die Teil des Konsortiums waren, ein Hochgeschwindigkeits-Elektroauto. 23. Oktober 1903 Siemens und Halske erreichte eine Geschwindigkeit von 206,8 km/h und das Elektroauto des Unternehmens AEG Am 27. Oktober zeigte er eine Rekordgeschwindigkeit von 210 km/h.

Die Experimente in Zossen, bei denen ein Geschwindigkeitsweltrekord für ein Schienenfahrzeug aufgestellt wurde, bestätigten die grundsätzliche Möglichkeit, elektrische Traktion für Hochgeschwindigkeitsbewegungen einzusetzen.

Elektroautos mit Asynchronmotoren und das gesamte Stromversorgungssystem wurden jedoch 1901-1903 getestet. auf dem Versuchsgelände Marienfeld-Zossen, waren eigentlich eine große experimentelle Laboranlage und erwiesen sich als ungeeignet für einen kommerziellen Betrieb.

Der Einsatz von Verbrennungsmotoren für den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf Eisenbahnen

In den 20-30er Jahren Deutschland Es wurden Experimente durchgeführt, um Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge mit Propellerantrieb und Flugzeugmotoren herzustellen.

Am 21. Juni 1931 stellte der von Dr. F. Krukenberg entworfene Luftwagen, der von Journalisten wegen seiner Ähnlichkeit mit den Luftschiffen von F. Zeppelin den Spitznamen „Zeppelin on Rails“ erhielt, bei einer Versuchsfahrt einen Geschwindigkeitsrekord von 230 km/h auf zwischen Hamburg und Berlin. Aerovagon war ein zweiachsiger Eisenbahnwagen, dessen Karosserie aus Leichtmetall bestand und eine stromlinienförmige Form hatte. Ein am Heck der Maschine montierter vierblättriger Druckpropeller wurde von einem 12-Zylinder-Ottomotor mit 441 kW angetrieben. Das Flugzeug wurde nicht im kommerziellen Betrieb eingesetzt.

1933 auf der Strecke Berlin-Hamburg Schnellzüge wurden eingeführt, die später den Markennamen „Fliegender Hamburger“ erhielten. Die Bewegung wurde von Dieseltriebwagen der Baureihe SVT 877 durchgeführt, die aus zwei Gelenkwagen auf einem Zwischendrehgestell bestanden. Technisches Highlight des Projekts war der sparsame Maybach-Dieselmotor mit einer Leistung von 301 kW, der in jedem der Wagen verbaut war und über ein elektrisches Getriebe die Antriebsachsen in Rotation versetzte.

Bereits bei der ersten Fahrt am 15. Mai 1933 überschritt der Triebwagen SVT 877 mit 165 km/h die Tempo-100-Grenze und brach termingerecht den Rekord des britischen Schnellzuges „Flying Scotsman“, der der Grund für die Vergabe war Namen "Flying Hamburger" zum Zug.

23. Juni 1939 Deutscher dreiteiliger Dieselzug, gebaut von F. Krukenberg, auf Versuchsfahrt auf der Strecke Hamburg-Berlin entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km / h.

Einer der ersten und sehr erfolgreichen Versuche, einen Verbrennungsmotor für den Hochgeschwindigkeitsverkehr einzusetzen Vereinigte Staaten von Amerika wurde Dieselzug "Pioneer Zephyr" auf der Strecke Burlington, die Chicago mit den Partnerstädten Saint Paul und Minneapolis verbindet.

Der Dieselzug "Pioneer Zephyr" wurde hergestellt von Budd im Jahr 1934. Der Zug bestand aus drei Gelenkwagen auf Zwischendrehgestellen. Der Erfolg des Projekts wurde maßgeblich durch den Einsatz eines leichten und leistungsstarken Dieselmotors der Baureihe 201A des Unternehmens sichergestellt General Motors.

Anfang April 1934 erreichte der Pioneer Zephyr-Zug während des Tests eine Geschwindigkeit von 167,3 km / h. Am 26. Mai 1934 legte die Pioneer Zephyr 1690 km zwischen den Städten Denver und Chicago in 13 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h zurück. Der damals beste Dampfzug bewältigte diese Strecke planmäßig in 26 Stunden und 45 Minuten.

Im Oktober desselben Jahres übernahm die Eisenbahngesellschaft Union Pazifik demonstrierte auf einer Reise „von Ozean zu Ozean“ seinen neuen Hochgeschwindigkeits-Dieselzug der Serie M10001, der für eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km / h ausgelegt ist. Es hatte 6 Wagen, im Kopf befand sich ein Dieselaggregat mit einer Leistung von 883 kW, das zwei Fahrmotoren des ersten Drehgestells mit Strom versorgte.

Am 22. Oktober erreichte der M10001-Zug, der in 57 Stunden eine Strecke von 5216 km zurückgelegt hatte, New York und zeigte eine technische Durchschnittsgeschwindigkeit von 91,5 km / h - die höchste der Welt für eine so lange Strecke.

In Frankreich 1937 wurde eine Hochgeschwindigkeits-Diesellokomotive der Serie 262BD1 mit einer Gesamtleistung von 2944 kW in zwei Abschnitten gebaut, die für den Betrieb von Schnellzügen Paris-Riviera mit Geschwindigkeiten von bis zu 130 km / h ausgelegt war.

Gute Ergebnisse wurden in Frankreich im Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Strecke erzielt Paris - Lyon und das Mittelmeer Triebwagen "Bugatti Royale". Sie hatten vier Royal-Motoren (jeweils 147 kW), die mit einer Mischung aus Benzol und Alkohol betrieben wurden. Die technische Neuheit des Triebwagens waren einzigartige vierachsige Drehgestelle, zwei pro Wagen, deren Räder Gummieinlagen zwischen Mitte und Reifen hatten. Motrices "Bugatti Royale" entwickelten eine Geschwindigkeit von über 170 km / h, wurden jedoch aufgrund gesetzlicher Beschränkungen mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 120 km / h betrieben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden bedeutende Erfolge beim Einsatz der Dieseltraktion im Hochgeschwindigkeitsverkehr erzielt Großbritannien mit Hilfe der Deltic-Lokomotiven und dann die Intercity 125-Dieselzüge, die eine Höchstgeschwindigkeit von 125 mph (201,1 km/h) erreichten und im Guinness-Buch der Rekorde als die schnellsten Dieselzüge eingetragen sind.

BEIM Russland Am 5. Oktober 1993 wurde ein Geschwindigkeitsrekord für eine einzelne Diesellokomotive aufgestellt. Auf der Strecke Gateway - Doroshikha-Linie Petersburg - Moskau die Diesellokomotive TEP80 erreichte im Testlauf eine Geschwindigkeit von 271 km/h. Diese Geschwindigkeit ist auch ein nationaler Rekord für russische Eisenbahnen.

Die Nutzung der elektrischen Traktion für den Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsverkehr

1933-1943. in Frankreich Es wurden 48 Hochgeschwindigkeits-Elektrolokomotiven hergestellt, die nach dem Krieg die Baureihe 9100 erhielten und Schnellzüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h fahren konnten.

Eine der leistungsstärksten Personen-Hochgeschwindigkeits-Elektrolokomotiven, die in der Vorkriegszeit gebaut wurden Sowjetisch Versuchslokomotive PB 21-01 (benannt nach dem Politbüro des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki).

Bei Tests am 5. Januar 1935 erreichte diese elektrische Lokomotive mit einem 713 Tonnen schweren Zug, bestehend aus 17 vierachsigen Wagen, eine Geschwindigkeit von 98 km / h und während eines Fluges mit einem Dynamometerwagen 127 km / h.

1940 im vereinigte Staaten von Amerika im Auftrag der Eisenbahngesellschaft Chicago, North Sho und Milwaukee Es wurde ein elektrischer Hochgeschwindigkeitszug "Electroliner" geschaffen, der aus vier Gelenkwagen mit kurzer Länge (11,8 m) bestand und auf Zwischendrehgestellen basierte, die es dem Zug ermöglichten, Kurven mit kleinem Radius im Zentrum von Chicago entlang der Überführung der Stadtbahn zu passieren . Auf der Küstenhauptstrecke bewegten sich die Electroliner-Züge mit Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h.

Der Zug wurde für den Betrieb auf elektrifizierten 600-V-Gleichstromstrecken entwickelt, die über Oberleitungen oder dritte Stromschienen innerhalb der Chicago City Trestle Railroad betrieben werden. Der Zug hatte 8 Lokomotiven mit einer Gesamtleistung von 1600 kW.

Bis 1963 verkehrten zwei Electroliner-Züge.

In den 30er Jahren Italien Es wurde ein elektrischer Hochgeschwindigkeitszug ETR 200 geschaffen, der für den Betrieb auf elektrifizierten Gleichstromleitungen mit einer Spannung von 3 kV ausgelegt ist. Der Zug bestand aus 3 Waggons mit einem Gesamtgewicht von 110 Tonnen und hatte eine Gesamtleistung der Fahrmotoren von 1100 kW.

Am 20. Juli 1939 fand eine Demonstrationsfahrt dieses elektrischen Zuges von Florenz nach Mailand statt. Die gesamte Strecke, 314 km lang, legte der Zug in 1 Stunde und 55 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 164 km/h zurück, bei einer Kurzzeitgeschwindigkeit von 202,8 km/h. Vor dem Start des HSR-Betriebs in Japan im Jahr 1964 war dies das höchste Ergebnis.

1955 im Frankreich Elektrolokomotiven der Baureihen SS 7100 und VV 9000, die mit Gleichstrom betrieben wurden und jeweils einen Zug aus drei Wagen mit einem Gesamtgewicht von 111 Tonnen hatten, überschritten die 300-Kilometer-Geschwindigkeitsmarke.

Die Experimente wurden auf einem speziell vorbereiteten 66 km langen Abschnitt der Leitung durchgeführt Paris - Orléans. Lokomotiven, die für Hochgeschwindigkeitsfahrten ausgelegt sind, wurden aufgerüstet. Fahrmotoren, Getriebe, Radsätze und Radsätze wurden auf einem Prüfstand auf eine Drehzahl getestet, die der linearen Geschwindigkeit einer Lokomotive von 450 km/h entspricht.

Am 29. März 1955 stellte eine Elektrolokomotive der Baureihe VV 9000 mit einem Zug aus drei Wagen einen Geschwindigkeitsrekord auf - 331 km / h. Am Vortag, dem 28. März, erreichte eine Elektrolokomotive der Baureihe SS 7100 mit gleicher Zusammensetzung eine Geschwindigkeit von 326 km/h.

1. Oktober 1964 in Japan Ein Ereignis ereignete sich, das den Beginn einer neuen Etappe in der Geschichte des Schienenverkehrs markierte - die Entstehung spezialisierter Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecken (HSR). An diesem Tag begann der Dauerbetrieb der HSR. Tokio - Osaka 515,4 km lang, ausgelegt für die Bewegung von Zügen der neuen Generation, die später den Seriennamen 0 („Null“) erhielten, mit Geschwindigkeiten bis zu 210 km/h. Die Umsetzung dieses umfassenden Projekts, das die Schaffung neuer Gleisanlagen, künstlicher Strukturen, Stromversorgungssysteme und die Gewährleistung der Sicherheit des Zugverkehrs, anderer Infrastrukturelemente sowie spezialisierter Fahrzeuge umfasste, machte dies erstmals im Jahr möglich Welt, um den Massenpersonenverkehr auf der Schiene mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h zu organisieren.

Alle weiteren Errungenschaften auf dem Gebiet der Beherrschung hoher Geschwindigkeiten auf Schienen waren mit der Nutzung spezialisierter Hochgeschwindigkeitsautobahnen verbunden.

1981 im Frankreich Als Ergebnis des über 20 Jahre durchgeführten Programms wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke Europas für den Zugverkehr eröffnet Paris-Lyon. Für den Betrieb auf dieser Autobahn wurde ein TGV der neuen Generation geschaffen.

Am 26. Februar 1981 stellte der Elektrozug TGV PSE (Zug Nr. 16) bei einer Versuchsfahrt auf dieser Autobahn einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf - 380,4 km / h.

1985 im Deutschland Als Ergebnis der Umsetzung eines langfristigen Plans zur Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs im Eisenbahnverkehr wurde ein fünfteiliger Zug eines experimentellen Elektrozugs hergestellt, der den Namen ICE-V erhielt.

1. Mai 1988 zwischen 285 und 295 Kilometer der Schnellstraße Fulda-Würzburg der ICE-V erreichte eine Geschwindigkeit von über 400 km/h. Die Dekodierung der Aufzeichnung auf dem Tachoband ergab, dass die Geschwindigkeit des Zuges im Moment der Ausfahrt aus dem Sinnbirchtunnel 406,9 km/h betrug. Dieser neue Weltrekord verschaffte den westdeutschen Herstellern von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen eine Zeit lang die Nase vorn.

November 1988 bis Frankreich ein umfangreiches Programm zum Testen eines Hochgeschwindigkeitszuges der zweiten Generation, TGV A, wurde gestartet Ein experimenteller 280 km langer Streckenabschnitt des neu gebauten HSR atlantisch wurde zwischen 135 und 179 Kilometer ermittelt. Die fast gerade Strecke hatte mehrere Kurven mit einem Radius von 15 km.

Als Versuchszug für Hochgeschwindigkeitsversuche wurde ein Serienzug TGV A Nr. 325 gewählt, an dem einige Verbesserungen und Änderungen vorgenommen wurden. Am 3. Dezember 1989 stellte dieser Zug, bestehend aus zwei Lokomotiven und vier Wagen, einen Geschwindigkeitsrekord auf - 482,4 km / h.

Mehrere Monate lang wurde an der weiteren Verbesserung des Zuges gearbeitet, dessen Zusammensetzung um einen Beiwagen reduziert wurde.

Am 9. Mai 1990 überschritt die Geschwindigkeit des Zuges 500 km/h, ihr Spitzenwert betrug 510,6 km/h.

Am 18. Mai 1990 fand eine weitere Versuchsfahrt statt, die mit einem bis heute gültigen Geschwindigkeitsweltrekord endete. Um 10:06 Uhr erschien auf dem Tacho der Elektrobahn ein Wert von 515,3 km/h.

Grundkonzepte der Hochgeschwindigkeitsbewegung. Spezifikationen und technische Lösungen für Hochgeschwindigkeitsbahnen

Die wirtschaftliche und soziale Effizienz von Hochgeschwindigkeitsbahnen auf nationaler Ebene, die relativ geringen negativen Auswirkungen auf die Umwelt im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern haben die öffentliche Meinung in entwickelten Ländern zugunsten von Hochgeschwindigkeitsbahnen beeinflusst.

Unter Berücksichtigung der unbestreitbaren Vorteile von Hochgeschwindigkeitsstrecken wurden Entscheidungen über den Bau solcher Strecken in vielen Ländern als staatliche Programme angenommen. In Europa haben diese Pläne die zwischenstaatliche Ebene erreicht.

Es gibt keine eindeutige, objektiv vorhandene Grenze, die die Zone des Hochgeschwindigkeitsverkehrs im Schienenverkehr definiert, wie beispielsweise die „Schallmauer“ im Luftverkehr.

Mitte des 20. Jahrhunderts umfasste die Kategorie des „Hochgeschwindigkeits“-Eisenbahnverkehrs Bewegungen mit Geschwindigkeiten von 140 ... 160 km / h. In den letzten 50 Jahren ist die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h gestiegen. Dieser derzeit in vielen Ländern akzeptierte Wert ist weitgehend konventionell und historisch etabliert. Es gibt jedoch noch Voraussetzungen für die Definition einer Hochgeschwindigkeitsverkehrszone, wenn auch etwas verschwommen.

Für traditionelle Schienentransportsysteme Rad-Schiene Beim Überschreiten der Geschwindigkeitsgrenze von 200 ... 250 km/h kommt es zu einer deutlichen Erhöhung des Widerstands gegen die Bewegung des Rollmaterials und damit zu einer Erhöhung der Energiekosten für die Zugtraktion.

Für Verkehrsgeschwindigkeiten über 200 km/h sind andere technische Standards und eine höhere Ausstattung von stationären Einrichtungen, Infrastruktur und Rollmaterial als auf konventionellen Strecken erforderlich, was zu einer Erhöhung der Investitionskosten für den Bau, der Rollmaterialkosten und höheren Betriebskosten führt , dem jedoch ein hoher wirtschaftlicher und sozialer Effekt im Massenpersonenverkehr gegenübersteht.

Die Höchstgeschwindigkeit von Zügen auf Hochgeschwindigkeitsstrecken im kommerziellen Betrieb beträgt in Abhängigkeit von den spezifischen Bedingungen und Entwurfslösungen (Entwurfsparameter der Strecken) 250 ... 350 km/h. Dies wird durch Berechnungen ermittelt und durch Betriebserfahrungen bestätigt. Bei gegebenem Sicherheits- und Komfortniveau sind Hochgeschwindigkeitsbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wirtschaftlich und sozial attraktiver, insbesondere für die Massenbeförderung von Personen auf Tagesreisen über Entfernungen von 400 ... 800 km in Autos mit Sitzplätzen und 1700 ... 2500 km - in Schlafwagen Nachtzügen.

Heute hat sich folgende Geschwindigkeitsabstufung im Personenverkehr herausgebildet:

Bis 140 … 160 km/h – Zugverkehr an konventionell Eisenbahnen; bis 200 km/h - schnelle Geschwindigkeit Zugverkehr in der Regel auf rekonstruierten Strecken; über 200 km/h - schnelle Geschwindigkeit Bewegung auf speziell gebautem HSR.

Ein Vergleich des Hochgeschwindigkeits-Schienen-, Luft- und Straßenverkehrs zeigt, dass Hochgeschwindigkeitszüge bei Entfernungen in der Größenordnung von 400 ... 800 km, die ein höheres Maß an Komfort und Sicherheit bieten, dem Fahrgast eine höhere Reisegeschwindigkeit (kürzer Reisezeit). Ein zusätzlicher Komfort ist die Tatsache, dass die HSR-Züge an Bahnhöfen in unmittelbarer Nähe der Stadtzentren abfahren und ankommen.

Die Erfahrung aller realisierten HSR-Projekte weltweit hat gezeigt, dass es in Verkehrskorridoren nach Inbetriebnahme von Hochgeschwindigkeitszügen zu einer Umverteilung des Personenverkehrs zugunsten des Hochkommt.

Es ist äußerst wichtig, dass Hochgeschwindigkeitsstrecken im Vergleich zum Luft- und Straßenverkehr die geringsten spezifischen Schadstoffemissionen in die Umwelt haben; bei gleichen Passagierströmen nehmen sie kleinere Flächen ein, als es für Autobahnen und Flughäfen erforderlich ist.

Die Organisation des gewerblichen Verkehrs von Zügen mit Geschwindigkeiten von über 200 km/h mit einem hohen Sicherheits- und Komfortniveau für die regelmäßige Beförderung einer großen Anzahl von Personen und in einigen Fällen die Zustellung von Sondergütern erforderte die Schaffung von Neu technische Transportmittel der Eisenbahn.

Bedingt mit einem gewissen Grad an Vereinfachung und Annäherung lassen sich drei konzeptionelle Hauptansätze zur Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs unterscheiden.

Japanisch und Spanisch Die Konzepte sehen den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken vor, deren Schienensystem vollständig vom übrigen Eisenbahnnetz des Landes isoliert ist.

französisch Das Konzept sieht den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken vor, die Teil des Gesamtnetzes sind, aber ausschließlich für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge bestimmt sind.

Italienisch und Deutsch Die Konzepte bestehen in einem umfassenden Umbau von Eisenbahnstrecken, der den Bau von Hochgeschwindigkeitsabschnitten und die Modernisierung bestehender Strecken sowie die Begradigung der Hauptgleise zur Organisation des Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsverkehrs umfasst.

Lassen Sie uns kurz auf jeden von ihnen eingehen.

BEIM Japan Aus historischen Gründen und topografischen Bedingungen wurden Eisenbahnen mit einer Schmalspur gebaut - 1067 mm. Hochgeschwindigkeitsstrecken werden hierzulande mit der sogenannten "Stephenson"-Spurweite von 1435 mm gebaut. Sie sind, mit Ausnahme von Sonderabschnitten, die als „Mini-Shinkansen“ bezeichnet werden, vollständig vom restlichen Eisenbahnnetz isoliert.

Genau wie in Japan, in Spanien Das HSR-Schienensystem der Normalspur 1435 mm ist vom allgemeinen Eisenbahnnetz der Spurweite 1668 mm getrennt.

Ein gewisser Unterschied in der Situation in diesen Ländern besteht bei der Ähnlichkeit des Konzepts der Schaffung von Hochgeschwindigkeitsstrecken darin, dass in Spanien Züge vom Typ Talgo (siehe unten) die Hochgeschwindigkeitsstrecken verlassen, deren Wagen ein Rad haben Set-Gerät, mit dem Sie sich entlang der Strecke mit verschiedenen Spurweiten bewegen können (1668/1435).

Japan und Spanien haben spezielle Stationen auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut, aber in einigen Fällen wurden die Gleise für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge mit den Bahnsteigen bestehender Bahnhöfe verbunden.

In Frankreich Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wurden spezielle Autobahnen gebaut. Da die HSR und das konventionelle Schienennetz die gleiche Spurweite von 1435 mm haben, können Hochgeschwindigkeitszüge konventionellen Linien beitreten, was den Servicebereich vergrößert. Herkömmliches Eisenbahnrollmaterial fährt jedoch niemals auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. In Großstädten werden HSR-Züge in der Regel an bestehenden Bahnhöfen bedient, die vor Aufnahme des HSR-Betriebs umgebaut und erweitert wurden. Es gibt auch neue Stationen und Stationen für die HSR gebaut. So wurde in den Vororten von Paris am Flughafen HSR - Charles de Gaulle Roissy erstmals ein Kombibahnhof in Betrieb genommen, an dem Passagiere direkt von Zügen in Flugzeuge und zurück umsteigen.

BEIM Italien und Deutschland Auf den umgebauten Bahnstrecken wird ein Mischbetrieb aus Hochgeschwindigkeits- und konventionellen Personenzügen sowie beschleunigten Güterzügen durchgeführt.

Bei der Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in diesen Ländern wurde eine umfassende Modernisierung der Eisenbahnabschnitte durchgeführt. Neue Hochgeschwindigkeitsstrecken wurden gebaut und die alten Eisenbahnen dieses Korridors wurden durch die Installation zahlreicher Verbindungen mit Hochgeschwindigkeitsstrecken modernisiert. Letztendlich ermöglichte dies, in der Regel unpersönliche Eisenbahnstrecken mit drei, vier und manchmal fünf Gleisen zu erhalten; Auf einigen von ihnen ist es über eine beträchtliche Entfernung möglich, Züge mit Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h zu bewegen. Solche Eisenbahnlinien sind betrieblich flexibel und ermöglichen bei Bedarf eine Bewegung entlang aller Gleise in einer Richtung.

Beim Entwerfen Im Gegensatz zu herkömmlichen Eisenbahnen bestand die Hauptaufgabe der VSR darin, die Strecke mit horizontalen Kurven mit großen Radien - von 4 bis 7 km - zu verfolgen. Die Ausnahme war die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke Tokio - Osaka(Japan), wo der Mindestradius mit 2,5 km angenommen wurde.

Gleichzeitig wurde in den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts ein Schienenfahrzeug geschaffen, das in der Lage ist, viel steilere Hänge mit hoher Geschwindigkeit zu überwinden, als dies auf alten Strecken üblich war. So wird beispielsweise auf den französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken die maximale Steigung bei langen Anstiegen mit 35 ‰ angenommen, auf neuen Strecken in Deutschland mit 40 ‰. Dadurch ist es möglich, das Aushubvolumen während des Baus zu reduzieren und teilweise teure Tunnels an den Querungsstrecken zu vermeiden. Der Radius der vertikalen Kurven bei der Konjugation benachbarter Profilelemente auf der HSR reicht von 15 bis 30 km. Die maximale Höhe der Außenschiene beträgt 125 ... 180 mm, was in Kombination mit relativ großen Kurvenradien den Fahrgästen bei Höchstgeschwindigkeit nicht unangenehm ist.

Derzeit gibt es mehrere grundlegend unterschiedliche Herangehensweisen an die Erstellung Bahnstrecke für VSM.

BEIM Japan auf der weltweit ersten HSR Tokio - Osaka Aus Schienen 53,3 kg / lfm wurde ein fugenloses Gleis verlegt. m (später ersetzt durch Schienen mit einem Gewicht von 60 kg / lfm) auf Stahlbetonschwellen auf Schotter und auf einem Planum. Die hohen Kosten für die Aufrechterhaltung einer Spur eines traditionellen Designs bei hohen Geschwindigkeiten bestimmten die weitere Wahl japanischer Spezialisten - die Verwendung starrer (Platten-) Fundamente anstelle eines Ballastprismas und die fast vollständige Ablehnung des Untergrunds auf neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war auch die Tatsache, dass auf den neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken Japans der Anteil der Strecke auf Abschnitten mit künstlichen Strukturen fast 100 % erreichte.

In Frankreich Nach der Analyse der japanischen Erfahrungen wurde das Design der Hauptgleise des HSR übernommen, das die Verlegung eines nahtlosen Gleises aus Schienen mit einem Gewicht von 60,8 kg / laufendem Meter vorsah. m auf Schwellenschotterbasis auf Unterbau. Gleichzeitig wurden zwei entscheidende Vorteile der Schotterversion gegenüber der Plattenversion berücksichtigt: ein deutlich geringerer Preis des Bauwerks selbst (in Bereichen mit vorherrschendem Untergrund) und ein größerer Spielraum der Gleisstabilität gegen Querschub aus die Auswirkungen des Rollmaterials.

Die in Japan aufgetretenen Mängel des Plattenfundaments auf dem Untergrund wurden ebenfalls berücksichtigt, insbesondere die hohen Kosten eines solchen Entwurfs, die Schwierigkeit, geometrische Abweichungen des Gleises zu beseitigen (obwohl sie kleiner sind), das Fehlen einer etablierten Technologie zum Verlegen des Gleises und die Ungewissheit seines Verhaltens auf weichen Böden.

Langjährige Erfahrung im Betrieb der französischen HSR Paris-Lyon bestätigten die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Schottergleises. Es wurde auch auf anderen französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken installiert, die für Züge mit Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h ausgelegt sind.

BEIM Deutschland Auf den ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken wurde dem Gleis auf dem Untergrund mit Schotterprisma der Vorzug gegeben. Als später jedoch das Problem des Baus von Begradigungspassagen mit einer großen Anzahl von Tunneln und anderen künstlichen Strukturen auftauchte, wurden Untersuchungen und Tests der Strecke auf einem starren Fundament durchgeführt. Als Ergebnis hat es sich als zweckmäßig herausgestellt, die obere Struktur zu verwenden Japanischer Typ mit einigen Anpassungen durch deutsche Spezialisten, angepasst an die örtlichen Gegebenheiten.

Auf den ersten Spanisch VSM Madrid-Sevilla Der Bau des Weges in der Nähe des französischen wurde durchgeführt.

Topografische Bedingungen im Bereich der ersten aussichtsreichen Hochgeschwindigkeitsstrecken Russland sind den westeuropäischen nahe, daher kann es als sinnvoll angesehen werden, ein Schottergleis auf einem Untergrund mit moderner Technik zur Böschungsverdichtung einzusetzen.

Aufgrund der Notwendigkeit, eine direktere Route bereitzustellen und die obligatorische Einrichtung von Umsteigemöglichkeiten mit anderen Verkehrsträgern auf verschiedenen Ebenen, wird auf Hochgeschwindigkeitsstrecken mehr gebaut als auf konventionellen Strecken. künstliche Strukturen.

Brücken, Viadukte, Überführungen auf den Hochgeschwindigkeitsbahnen sind in der Regel zweigleisig angeordnet, um die Bildung von S-förmigen Kurven auf den Zufahrten zu vermeiden. Die Schienen werden auf einem Schwellenrost und einer Schotterschicht oder auf einer Plattenunterlage verlegt. An künstliche Bauwerke werden aufgrund der spezifischen Natur dynamischer Belastungen, Vibrations- und Geräuscheigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten besondere Anforderungen gestellt. In den letzten Jahren wurden Bauwerke aus vorgespanntem Stahlbeton bevorzugt.

In den ersten Betriebsjahren der HSR-Tunnel stießen Spezialisten auf die negativen Folgen von Schockschallwellen, wenn Züge mit hoher Geschwindigkeit durch Tunnel fuhren. Dies erforderte Maßnahmen zur Abdichtung des Rollmaterials und den Einbau verschiedener Ingenieurbauwerke in Form von Gittermuffen an Tunnelportalen, zusätzlichen Lüftungstunneln, Luftkammern etc., um die Front der Stoßwelle vor dem Zug zu dämpfen .

Getrennte Artikel- Bahnhöfe, Überholpunkte und Kontrollposten - bestimmen in hohem Maße das Niveau der Lebenserhaltung von Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken.

Ein Merkmal der japanischen und spanischen Version ist, wie oben erwähnt, die vollständige Eisenbahnautonomie der HSR von konventionellen Eisenbahnen. Dies erforderte den Bau neuer Personen-Zwischenbahnhöfe auf der gesamten Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecke mit allen Geräten. Um in Japan und Spanien ein bequemes Umsteigen von Fahrgästen von Zügen herkömmlicher Strecken zu Hochgeschwindigkeitszügen und zurück zu gewährleisten, werden neu gebaute Bahnhöfe auf demselben Gelände mit Bahnhöfen konventioneller Eisenbahnen kombiniert.

Die französische Version sieht vor, dass auf der HSR nur die einzelnen Punkte platziert werden, die für die Organisation des Zugverkehrs erforderlich sind. Der Fahrgastbetrieb wird auf die nächstgelegenen konventionellen Bahnhofskomplexe verlagert, die von einem Teil der Hochgeschwindigkeitszüge über eigens errichtete Anschlussgleise angefahren werden.

Zusätzlich zu "separaten Punkten mit Gleisentwicklung" werden im Durchschnitt nach 22-24 km Dispositionsposten mit der Verlegung von zwei Rampen zwischen den Hauptgleisen platziert, um den Verkehr von einem Gleis auf ein anderes zu übertragen.

Die italienische und die deutsche Version der HSR beinhalten ebenfalls die Nutzung bestehender Bahnhöfe, die jedoch in der Regel erweitert und umgebaut wurden.

Weichen sind das wichtigste Element der Routenentwicklung einzelner Punkte. Das Design und der Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen dienten als starker Impuls für die Entwicklung neuer Weichentypen, einschließlich solcher, die Hochgeschwindigkeitsbewegungen sowohl in gerader Linie als auch in einer abweichenden Richtung ermöglichen.

Die zuvor erwähnte allgemeine Strategie, die Hochgeschwindigkeitsstrecken in den kürzesten Richtungen mit der Vorrichtung zum Verbinden von Abzweigungen für die Einfahrt eines Teils von Hochgeschwindigkeitszügen in große Personenbahnhöfe konventioneller Strecken zu verfolgen, regte französische Spezialisten zur Entwicklung, Herstellung und breiten Nutzung an Flachweichen mit 1/65 Markenkreuzen, die eine Höchstgeschwindigkeit auf dem Nebenweg von bis zu 220 km/h ermöglichen. Auf HSR Paris-Lyon von 136 weichen haben 87 ein design mit beweglichen elementen des kreuzes der marke 1/65 oder 1/46.

In Deutschland werden mehrere Weichentypen für den Schnell- und Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt, darunter eine sinnlose Weiche mit zwei beweglichen Schienen, die eine Nebengleisgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h ermöglicht.

Wartungssysteme für stationäre Geräte die auf den betriebenen ausländischen Hochgeschwindigkeitsstrecken verwendet werden, ermöglichen es Jahrzehnte, ihren ordnungsgemäßen Zustand unter den Bedingungen des starken Zugverkehrs zu erhalten. Diese Systeme umfassen technische Kontroll- und Diagnosemittel; Sie werden von Produktionseinheiten gewartet, die mit Hochleistungsmaschinen und -mechanismen ausgestattet sind und über Wartungsstützpunkte entlang der Strecke, spezielle Kontroll- und Messzüge (Wagen) verfügen, um die Eigenschaften des Gleises, des Kontaktnetzes, der Signal- und Kommunikationsgeräte zu erhalten.

Die Schaffung von Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecken erforderte grundlegend neue Ansätze zur Sicherstellung Betriebssicherheit Eisenbahn als integriertes System.

Ein hohes Maß an Sicherheit wird insbesondere durch die Konstruktionsparameter, die vollständige Isolierung der HSR von anderen Kommunikationswegen (die Anordnung von Kreuzungen auf verschiedenen Ebenen mit Autostraßen, Fußgängerüberwegen usw.) gewährleistet. Die VSR-Sperrzone ist in der Regel isoliert, die Anwesenheit von Fremden darin, das Eindringen von Tieren ist nicht erlaubt.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke ermöglicht eine kontinuierliche Überwachung des Zustands des Untergrunds und der künstlichen Strukturen; Der Zustand der Atmosphäre wird überwacht, insbesondere die Stärke und Richtung des Windes, die Niederschlagsintensität, in einigen Fällen die seismische Aktivität. Die empfangenen Daten werden direkt an automatisierte Verkehrsleitsysteme auf einer Hochgeschwindigkeitsautobahn übermittelt.

HSR verwendet komplexe Methoden Verkehrskontrolle Züge auf der Grundlage integrierter Signalisierungs-, Zentralisierungs- und Sperrsysteme. Mehrwertige Autoblockiersysteme werden in der Regel ohne Bodensignale, ALSN mit Zuggeschwindigkeitskontrolle und Dispatcher-Zentralisierung der Steuerung von Pfeilen und Signalen an getrennten Punkten verwendet.

Im Hochgeschwindigkeitsverkehr elektrisch Fahrzeuge. Es wurden Versuche unternommen, Dieselmotoren und Gasturbinen zum Antrieb von Hochgeschwindigkeitszügen zu verwenden.

Hochgeschwindigkeitszüge sind permanente Züge mit Lokomotiv- oder Triebzugtraktion. Teilweise werden Gelenkwagen mit Zwischendrehgestellen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt. Das HSR-Fahrzeug zeichnet sich durch eine geringe Belastung der Radsätze auf den Schienen aus - etwa 16 ... 18 Tonnen.Im japanischen Versuchszug STAR21 konnte eine Achslast von nur 7,4 Tonnen erreicht werden.

Traktionsantrieb mit Umrichtern und asynchronen Traktionsmotoren bestimmten den Erfolg bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen der letzten zwei Jahrzehnte. Fortschritte auf dem Gebiet einer neuen Elementbasis - das Erscheinen von Gate-Locked-Thyristoren (GTO) in den 80er Jahren - ermöglichten es, die Wandlerschaltungen zu vereinfachen, die Anzahl der Elemente zu reduzieren und den weit verbreiteten Einsatz von leistungsstarken, kompakten, zuverlässigen und zu beginnen relativ billige asynchrone Traktionsmotoren im Schienenverkehr.

Bei der Konstruktion von Schienenfahrzeugen wird zunehmend das modulare (Block-) Prinzip der Geräteplatzierung verwendet, wodurch die Kosten für die Konstruktion, Herstellung und den Betrieb von Schienenfahrzeugen erheblich gesenkt werden.

VSM ist normalerweise elektrifiziert bei Wechselstrom mit einer Industriefrequenz von 50 oder 60 Hz mit einer Spannung im Fahrdraht von 25 kV. In einigen Ländern wird jedoch ein Wechselstrom mit reduzierter Frequenz von 16 2/3 Hz und eine Spannung im Kontaktnetz von 15 kV verwendet.

Um die Länge der Stromversorgungszonen zwischen Umspannwerken auf Hochgeschwindigkeitsleitungen zu erhöhen, wird häufig ein 2 × 25-kV-Wechselstromsystem mit zwischengeschalteten Spartransformatoren verwendet.

Einige Verbindungsleitungen und Abschnitte der HSR-Einfahrten zu Eisenbahnknoten sind mit Gleichstrom mit einer Spannung von 1,5 oder 3,0 kV elektrifiziert.

Der Betrieb von Hochgeschwindigkeitsbahnen von 1964 bis heute hat gezeigt, dass Hochgeschwindigkeitsbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern die sichersten sind. Während der gesamten Existenz spezialisierter Hochgeschwindigkeitsstrecken ereignete sich auf ihnen kein einziger Unfall, bei dem Fahrgäste ums Leben kamen.

Der schwerste Zwischenfall der Geschichte schnelle Geschwindigkeit (keine hohe Geschwindigkeit- ca. auth.) der Bewegung ereignete sich am 3. Juni 1998 in Deutschland auf einer umgebauten Bahnstrecke nördlich von Hannover in der Nähe des Bahnhofs Eschede, wo der ICE 1 mit einer Geschwindigkeit von etwa 200 km/h entgleiste, 100 Menschen starben und 88 verletzt wurden Ursache der Tragödie waren Mängel im System zur Diagnose des Zustands der Radsätze des Zuges, wodurch der Reifen eines der Räder zerstört und die Wagen entgleist wurden.