Stadt Ufa
Leiter: Dyagilev Alexander Vasilievich (Geschichtslehrer beim Ufa Cadet Corps)
Forschungsarbeit "Luftrammen - ist das ausschließlich eine Waffe der Russen?"
Planen:
I. EinleitungEine Klassifizierung von Air Rams
B. Erster Druckluftstößel
A. Gründe für die Verwendung von Widdern
IV. Fazit
V. Bibliographie
I. Einleitung
Wir sprechen oft über Helden, aber selten darüber, wie sie Siege errungen haben, die ihren Namen verewigt haben. Das vorgeschlagene Thema hat mich interessiert, weil das Rammen eine der gefährlichsten Arten des Luftkampfs ist und dem Piloten nur minimale Überlebenschancen bietet. Das Thema meiner Forschung ist nicht nur interessant, sondern auch wichtig und relevant: Schließlich wird das Thema der Heldentaten, die unsere Großeltern mit ihrem eigenen Leben verteidigt haben, niemals obsolet werden. Außerdem möchte ich unsere Piloten mit Piloten aus anderen Ländern vergleichen.
II. Was ist ein Air Ram
Der Widder ist in 2 Typen unterteilt
1) eine gezielte Kollision eines Flugzeugs mit einem Ziel in der Luft, die direkt durch das angreifende Flugzeug selbst großen Schaden verursacht
2) ein Widder eines Bodenobjekts oder eines Schiffes, mit anderen Worten - ein „feuriger Widder“.
A. Klassifizierung von Luftrammen
Der Übersichtlichkeit halber habe ich eine Tabelle zusammengestellt, in der ich den Rammtyp in Abhängigkeit von den Flugzeugtypen dargestellt habe, auf denen und gegen die diese Luftkampftechnik durchgeführt wurde. Ich möchte auch die Effektivität und Effizienz jeder Technik und Methode des Luftrammens vergleichen
B. Erster Druckluftstößel
Der erste Widder der Welt wurde am 8. September 1914 von Nesterov Petr Nikolaevich hergestellt
. Baron F. Rosenthal flog kühn auf einem schweren "Albatross" in einer Höhe, die für Schüsse vom Boden aus unzugänglich war. Nesterov ging mutig los, um ihn in einem leichten Hochgeschwindigkeits-"Moran" abzuschneiden. Sein Manöver war schnell und entschlossen. Der Österreicher versuchte zu fliehen, aber Nesterov überholte ihn und stürzte sein Flugzeug in das Heck des Albatross. Ein Augenzeuge schrieb:
"Nesterov kam von hinten, holte den Feind ein und traf den Feind, wie ein Falke einen ungeschickten Reiher schlägt."
Der massige "Albatross" flog noch einige Zeit weiter, fiel dann auf die linke Seite und fiel schnell. Zur gleichen Zeit starb auch Peter Nesterov.
.
A. Gründe, die einen Piloten zum Rammen zwingen:
Was waren die Gründe, die den Piloten dazu zwangen, das feindliche Flugzeug trotz der tödlichen Gefahr zu rammen?
Der Heldenmut und der Patriotismus des sowjetischen Volkes, die sich während des Großen Vaterländischen Krieges deutlich manifestiert haben, sind miteinander verbunden. Diese beiden Konzepte sind Seiten derselben Medaille. Das Land hätte einer so schrecklichen und schweren Prüfung nicht standgehalten, wenn es nicht mit einem einzigen Gedanken gelebt hätte: "Alles für die Front, alles für den Sieg!" Nicht nur während des Krieges, sondern bis heute wurden die Gründe, die Piloten zum Rammen veranlassten, nicht richtig analysiert.Sogar in den Kampfwerken von A.D. Alle Betonung wurde nur auf die Förderung des Heldentums gelegt, ausgehend von der Tatsache, dass jeder Ramm war notwendig. Ja, Heldentum ist unbestreitbar. Rammen ist die höchste Form der Manifestation von Heldentum. Ehre und Lob an jeden Piloten, der sich entschieden hat, diese tödliche Technik im Namen des Schutzes seines Heimatlandes im Luftkampf anzuwenden.
Die Unmöglichkeit eines zweiten Angriffs und daher die Notwendigkeit, das feindliche Flugzeug sofort zu zerstören. Zum Beispiel, wenn ein Bomber bereits zum Ziel durchgebrochen ist und mit dem Bombenangriff beginnen kann; ein feindlicher Späher, der nach Abschluss einer Mission zu seinem Flugplatz zurückkehrt, ist kurz davor, in den Wolken zu verschwinden; echte Gefahr schwebt über einem Kameraden, der von einem feindlichen Kämpfer angegriffen wird usw.
- Verbrauch aller Munition im Luftkampf, wenn die Umstände den Piloten zwangen, aus großer Entfernung und in großen Winkeln zu schießen, oder wenn ein langer Luftkampf, ein Kampf mit mehreren feindlichen Flugzeugen, durchgeführt wurde.
- Die Erschöpfung der Munition aufgrund der Unfähigkeit, einen Angriff durchzuführen, die Unfähigkeit, gezieltes Feuer zu führen und vor allem aus unangemessen großer Entfernung zu schießen.
- Waffenversagen aufgrund von Konstruktions- und Fertigungsmängeln an Waffen, Anlagen oder Munition,
- Ausfall von Waffen durch ungenügende Ausbildung des technischen Personals.
- Versagen von Waffen durch Verschulden des Piloten.
- Geringe Waffeneffizienz.
- Der Wunsch, die letzte Gelegenheit zu nutzen, um den Luftfeind zu treffen. Zum Beispiel wird das Flugzeug eines Piloten abgeschossen, vor allem brennen sie, obwohl der Motor noch läuft, aber sie können den Flugplatz nicht erreichen und der Feind ist in der Nähe.
Warum haben unsere Piloten öfter einen Widder benutzt, um den Feind zu zerstören? Um es herauszufinden, habe ich eine Tabelle erstellt und ein paar Diagramme hinzugefügt, um die Luftfahrt der UdSSR und Deutschlands während des Zweiten Weltkriegs zu vergleichen
1941 
1943 
So kam ich zu dem Schluss, dass viele unserer Piloten versuchten, ihre mangelnde Kampfbereitschaft, ihre mangelnde Ausbildung in Bezug auf den Erwerb fliegerischer Fähigkeiten mit ihrer heroischen Zuversicht zu kompensieren, dass der Feind ihrer Heimat keinen Schaden zufügen sollte. Deshalb muss der Feind um jeden Preis vernichtet werden, auch um den Preis des eigenen Lebens.
B. Luftrammen während des Großen Vaterländischen Krieges
Der Air Ram wurde während des Großen Vaterländischen Krieges weit verbreitet.
Der Luftstoß wurde während des Großen Vaterländischen Krieges wiederholt von sowjetischen Piloten wiederholt und verwandelte sich in ein Mittel, um feindliche Flugzeuge entscheidend zu zerstören.
Rammt verängstigte feindliche Piloten!
Bereits am 17. Kriegstag wurde durch Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 8. Juli 1941 drei Piloten der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen. Sie waren die tapferen Verteidiger der Stadt Lenin, die Junior-Leutnants der Piloten P. T. Kharitonov, S. I. Zdorovtsev und M. P. Zhukov, die in den ersten Kriegstagen Luftrampen herstellten. (3 Helden der UdSSR)
Viel später erfuhren wir, dass sowjetische Piloten am ersten Kriegstag 16 Mal Flugzeuge mit faschistischen Hakenkreuzen rammten. Am 22. Juni 1941 um 4:25 Uhr rammte der Flugkommandant des 46. Jagdflugzeugregiments der Südwestfront, Oberleutnant Iwan Iwanowitsch Iwanow, als erster.
Es ist bezeichnend, dass dieses Kunststück im Gebiet der Stadt Zhovkva in der Region Lemberg vollbracht wurde, dh wo Peter Nesterov zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt rammte. Fast gleichzeitig damit traf das feindliche Flugzeug D. V. Kokarev.
Verweilen wir bei den bemerkenswertesten Widdern der Kriegsjahre.
In der Nacht des 7. August 1941 rammte der Kampfpilot Viktor Talalikhin, nachdem er seine gesamte Munition verschossen und am Arm verwundet hatte, einen deutschen Bomber. Victor hatte Glück: Seine I-16, die mit einem Propeller das Heck der Non-111 (feindliches Flugzeug) abschnitt, begann zu fallen, aber der Pilot konnte aus dem fallenden Flugzeug springen und an einem Fallschirm landen. Achten wir auf den Grund für diesen Widder: Aufgrund der Wunde und des Munitionsmangels hatte Talalikhin keine andere Möglichkeit, den Kampf fortzusetzen. Zweifellos demonstrierte Viktor Talakhin durch seine Tat Mut und Patriotismus. Aber es ist auch klar, dass er vor dem Rammen einen Luftkampf verloren hat. Der Rammbock war Talalikhins letzter, wenn auch ein sehr riskantes Mittel, um den Sieg zurückzuerobern. (Erster Nachtwidder)
Am 12. September 1941 fand die erste Luftrammung durch eine Frau statt. Ekaterina Zelenko und ihre Besatzung auf der beschädigten Su-2 kehrten von der Aufklärung zurück. Sie wurden von 7 feindlichen Me-109-Jägern angegriffen. Unser Flugzeug war allein gegen sieben Feinde. Die Deutschen brachten die Su-2 in den Ring. Es folgte ein Kampf. "Su-2" wurde getroffen, beide Besatzungsmitglieder wurden verletzt, außerdem ging die Munition aus. Dann befahl Zelenko den Besatzungsmitgliedern, das Flugzeug zu verlassen, und sie kämpfte weiter. Bald ging ihr die Munition aus. Dann trat sie in den Kurs des Faschisten ein, der sie angriff und den Bomber dazu brachte, sich zu nähern. Durch einen Flügelschlag auf den Rumpf brach die Messerschmitt in zwei Hälften und die Su-2 explodierte, während der Pilot aus dem Cockpit geschleudert wurde. So zerstörte Zelenko das feindliche Auto, aber gleichzeitig starb sie selbst. Dies ist der einzige Fall von Luftrammen, der von einer Frau begangen wurde!
Am 26. Juni 1941 startete die Besatzung unter dem Kommando von Kapitän N. F. Gastello, bestehend aus Leutnant A. A. Burdenyuk, Leutnant G. N. Skorobogaty und Oberfeldwebel A. A. Kalinin, mit einem DB-3F-Flugzeug, um eine deutsche mechanisierte Kolonne auf der Straße Molodechno zu bombardieren - Radoshkovichi als Teil einer Verbindung zweier Bomber. Gastellos Flugzeug wurde von Flugabwehrartilleriefeuer getroffen. Ein feindliches Projektil beschädigte den Kraftstofftank und Gastello machte einen feurigen Widder - schickte ein brennendes Auto zur mechanisierten Kolonne des Feindes. Alle Besatzungsmitglieder wurden getötet.
Boris Kovzan rammte 1942 dreimal feindliche Flugzeuge. In den ersten beiden Fällen kehrte er mit seinem MiG-3-Flugzeug sicher zum Flugplatz zurück. Im August 1942 entdeckte Boris Kovzan eine Gruppe feindlicher Bomber und Jäger auf einem La-5-Flugzeug. In einem Kampf mit ihnen wurde er getroffen, am Auge verletzt und dann schickte Kovzan sein Flugzeug zu einem feindlichen Bomber. Durch den Aufprall wurde Kovzan aus dem Cockpit geschleudert und fiel aus einer Höhe von 6000 Metern mit einem nicht vollständig geöffneten Fallschirm in einen Sumpf, wobei er sich das Bein und mehrere Rippen brach. Partisanen kamen ihm zu Hilfe, um ihn aus dem Sumpf zu ziehen. 10 Monate lag der heldenhafte Pilot im Krankenhaus. Er verlor sein rechtes Auge, kehrte aber zum Flugdienst zurück.
Und wie viele Luftrampen haben sowjetische Piloten während des Großen Vaterländischen Krieges hergestellt?
1970 waren es über 200, 1990 636 Luftrampen und ganze 350 Feuerrammen
34 Piloten benutzten zweimal einen Luftramm, Held der Sowjetunion A. Khlobystov, Zdorovtsev - dreimal, B. Kovzan - viermal
V. Widder von Piloten anderer Länder
In der Sowjetzeit wurden immer nur einheimische und japanische Luftrammen erwähnt; Wenn die Widder der sowjetischen Piloten von der kommunistischen Propaganda als heroische bewusste Selbstaufopferung dargestellt wurden, wurden dieselben Aktionen der Japaner aus irgendeinem Grund als "Fanatismus" und "Untergang" bezeichnet. So waren alle sowjetischen Piloten, die einen Selbstmordanschlag durchführten, von einem Heiligenschein von Helden umgeben, und japanische "Kamikaze" -Piloten waren von einem Heiligenschein von "Antihelden" umgeben.
Obwohl die Ramme in Russland am häufigsten eingesetzt wurde, kann man nicht sagen, dass es sich um eine ausschließlich russische Waffe handelt, da auch die Piloten anderer Länder auf Rammen zurückgriffen, wenn auch als äußerst seltene Kampfmethode.
Hier wurde zum Beispiel die erstaunlichste Luftramme des 1. Weltkriegs von dem Belgier Willy Coppens hergestellt, der am 8. Mai 1918 den deutschen Draken-Ballon rammte. Coppens rammte die Räder seines Anrio-Jägers gegen die Haut des Draken; Auch die Propellerblätter schnitten über die fest aufgeblasene Leinwand, und die Draken platzte. Gleichzeitig erstickte der HD-1-Motor, weil Gas in das Loch des zerrissenen Zylinders strömte, und Coppens starb buchstäblich nicht durch ein Wunder. Er wurde durch den entgegenkommenden Luftstrom gerettet, der den Propeller mit Gewalt drehte und den Motor der Anrio startete, als sie von der fallenden Draken rollte. Es war der erste und einzige Widder in der Geschichte der belgischen Luftfahrt.
Und etwa ein Jahr später (im Juli 1937) wurde auf der anderen Seite des Erdballs – in China – zum ersten Mal auf der Welt eine Seeramme ausgeführt, und zwar eine riesige Ramme: Ganz am Anfang von Japans Aggression gegen China, 15 chinesische Piloten opferten sich, indem sie aus der Luft auf feindliche Landungsschiffe fielen und 7 von ihnen versenkten!
Am 22. Juni 1939 wurde der erste Stoßdämpfer in der japanischen Luftfahrt vom Piloten Shogo Saito über Khalkhin Gol hergestellt. „In einer Zange festgeklemmt“ und nachdem er die gesamte Munition verschossen hatte, strebte Saito einen Durchbruch an, schnitt mit seinem Flügel einen Teil des Schwanzes des Jägers ab, der ihm am nächsten war, und entkam der Einkreisung.
In Afrika wurde am 4. November 1940 der Pilot des Kampfbombers, Leutnant Hutchinson, während der Bombardierung italienischer Stellungen in Nyalli (Kenia) von Flakfeuer getroffen. Und dann schickte Hutchinson seine "Schlacht" auf Kosten seines eigenen Todes in die Mitte der italienischen Infanterie und zerstörte etwa 20 feindliche Soldaten.
Während der Schlacht um England zeichnete sich der britische Kampfpilot Ray Holmes aus. Während des deutschen Überfalls auf London am 15. September 1940 durchbrach ein deutscher Dornier 17-Bomber die britische Kampfabschirmung zum Buckingham Palace, der Residenz des Königs von Großbritannien. Spikirova auf seinem "Hurricane" auf dem Feind, Holmes auf dem gegenüberliegenden Kurs schnitt das Heck des Dornier mit seinem Flügel ab, aber er selbst wurde so schwer beschädigt, dass er mit dem Fallschirm fliehen musste.
Der erste amerikanische Pilot, der tatsächlich einen Widder flog, war Captain Fleming, Kommandant des Bombergeschwaders USMC Vindicator. Während der Schlacht von Midway am 5. Juni 1942 führte er den Angriff seines Geschwaders auf japanische Kreuzer an. Bei der Annäherung an das Ziel wurde sein Flugzeug von einer Flugabwehrgranate getroffen und fing Feuer, aber der Kapitän setzte den Angriff fort und bombardierte. Als Fleming sah, dass die Bomben seiner Untergebenen das Ziel nicht trafen, drehte er sich um und tauchte erneut auf den Feind zu, wobei er mit einem brennenden Bomber gegen den Mikuma-Kreuzer prallte. Das beschädigte Schiff verlor seine Kampffähigkeit und wurde bald von anderen amerikanischen Bombern erledigt.
Einige Beispiele für deutsche Piloten, die Luftrammen begangen haben:
Wenn zu Beginn des Krieges die Rammaktionen deutscher Piloten, die an allen Fronten siegreich waren, eine seltene Ausnahme waren, begannen die Deutschen in der zweiten Kriegshälfte, als die Situation nicht zu Gunsten Deutschlands war, mit dem Einsatz Rammangriffe immer häufiger. So rammte beispielsweise das berühmte Luftwaffen-Ass Hermann Graf am 29. März 1944 am Himmel über Deutschland einen amerikanischen Mustang-Jäger und erlitt dabei schwere Verletzungen, die ihn zwei Monate lang in ein Krankenhausbett brachten.
Am nächsten Tag, dem 30. März 1944, wiederholte das deutsche Angriffsass, Träger des Ritterkreuzes Alvin Boerst, an der Ostfront das „Kunststück von Gastello“. In der Gegend von Yass griff er eine sowjetische Panzerkolonne auf der Panzerabwehrversion der Ju-87 an, wurde von Flugabwehrgeschützen abgeschossen und rammte im Sterben den Panzer vor sich.
Im Westen rammte am 25. Mai 1944 ein junger Pilot, Oberfenrich Hubert Heckman, in einer Bf.109G Captain Joe Bennetts Mustang und enthauptete ein amerikanisches Jagdgeschwader, woraufhin er mit dem Fallschirm entkam. Und am 13. Juli 1944 schoss ein weiteres berühmtes Ass - Walter Dahl - einen schweren amerikanischen B-17-Bomber mit einem Rammschlag ab.
D. Luftrammen in der UdSSR in späteren Zeiten
Nach dem Sieg über Nazideutschland wurden Widder weiterhin von sowjetischen Piloten eingesetzt, dies geschah jedoch viel seltener:
1951 - 1 Widder, 1952 - 1 Widder, 1973 - 1 Widder, 1981 - 1 Widder
Der Grund hängt mit dem Fehlen von Kriegen auf dem Territorium der Sowjetunion und der Tatsache zusammen, dass mächtige Fahrzeuge mit Schusswaffen und wendigen und leichten Abfangflugzeugen auftauchten.
Hier sind einige Beispiele:
Während der Schlacht erzielte Subbotin einen Luftsieg, aber dann wurde sein Flugzeug von feindlichem Feuer getroffen. Laut der offiziellen Version rammte Subbotin danach absichtlich den Sabre, der ihn verfolgte, und löste die Bremsklappen, was zu einer Kollision von Flugzeugen führte. Danach ist er ausgestiegen. In einer Reihe von Quellen wird diese Episode als die erste Luftrammung eines Düsenflugzeugs in der Geschichte der Luftfahrt erwähnt.
2) Am 28. November 1973 verzeichneten Luftverteidigungssysteme eine weitere Verletzung der Staatsgrenze. Eliseev bemerkte das Ziel und ging zum Rendezvous. Nachdem der Pilot die Entfernung des gezielten Feuers erreicht hatte, feuerte der Pilot zwei R-3S-Raketen auf den Eindringling ab, aber das Phantom setzte Wärmefallen frei, und die Raketen flogen, nachdem sie sie eingefangen hatten, 30 Meter vom Flugzeug entfernt und zerstörten sich selbst. Dann traf Eliseev das feindliche Flugzeug nicht mit dem Flügel, sondern mit dem ganzen Körper. MiG-21 explodierte in der Luft. Eliseev konnte nicht aussteigen und beide feindlichen Piloten überlebten leider.
3) Ein weiterer erfolgreicher Widder wurde später hergestellt. Es wurde von Kapitän Valentin Kulyapin am 18. Juli 1981 auf der Su-15 durchgeführt. Er traf den Rumpf am rechten Stabilisator eines Canadair CL-44-Transporters. CL-44 geriet ins Trudeln und stürzte zwei Kilometer vor der Grenze ab. Die Besatzung des Übertreters starb, Reserveoberst Valentin Aleksandrovich Kulyapin lebt noch.
VI. Fazit
Hier ist, was der Chefmarschall der Luftfahrt, A. A. Novikov, über den zweifachen Helden der Sowjetunion schrieb:
„Meine Meinung über die Rolle und Bedeutung des Widders im Kampf war und ist unverändert ...
Es ist bekannt, dass jede Methode des Luftkampfes, die in einem entscheidenden Angriff des Feindes gipfelt, vom Piloten Mut und Geschick erfordert. Doch der Rammbock stellt ungleich höhere Anforderungen an einen Menschen. Ein Luftramm ist nicht nur ein virtuoses Kommando über eine Maschine, außergewöhnlicher Mut und Selbstbeherrschung, es ist eine der höchsten Formen der Manifestation des Heldentums, jenes moralischen Faktors, der der sowjetischen Person innewohnt, den der Feind nicht berücksichtigt hat , und konnte es nicht berücksichtigen, da er eine sehr vage Vorstellung hatte."
Auf diese Weise Ich habe mir das Ziel meiner Arbeit gesetzt, einen Luft- und Feuerbock als Waffe zu zeigen, die nicht nur von Russen, sondern auch von Piloten anderer Länder in Momenten verwendet wird, in denen das Schicksal einer Schlacht entschieden wird. Gleichzeitig möchte ich betonen, dass, wenn Piloten in anderen Ländern auf einen Widder als äußerst seltene Kampfmethode zurückgriffen, sowjetische Piloten einen Widder verwendeten, wenn sie den Feind auf keine andere Weise zerstören konnten, also nur in Rot Armee wurde der Widder zu einer ständigen Kampfwaffe.
VII. Literaturverzeichnis
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2. http://baryshnikovphotography.com/bertewor/ram_(air)
3. Zablotsky A., Larintsev R. Luftramme - der Albtraum der deutschen Asse. //topwar.ru;
4. Stepanov A., Wlassow P. Luftramme - eine Waffe nicht nur der sowjetischen Helden. //www.liveinternet.ru;
5. Film „Ich werde rammen“ (2012 Russland)
6. Unsterbliche Heldentaten. M, 1980;
Vazhin F.A. Luftramme. M, 1962;
7. Zablotsky A., Larintsev R. Luftramme - der Albtraum der deutschen Asse. //topwar.ru;
Zalutsky G.V. Hervorragende russische Piloten. M, 1953;
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9. Shingarev S.I. Ich werde rammen. Tula, 1966;
Shumikhin V.S., Pinchuk M., Bruz M. Luftmacht des Mutterlandes: Essays. M., 1988;
10. Vazhin F.A. Luftramme. M, 1962;
Vor genau 75 Jahren, in der Nacht des 7. August 1941, rammte Leutnant Viktor Talalikhin als einer der ersten in der sowjetischen Luftfahrt nachts einen feindlichen Bomber. Die Luftschlacht um Moskau hatte gerade erst begonnen.
finsteres Flugzeug
In dieser Nacht erhielt Viktor Talalikhin, stellvertretender Geschwaderkommandeur des 177. Luftverteidigungs-Kampffliegerregiments, den Befehl, den Feind abzufangen, der auf Moskau zusteuerte. In einer Höhe von 4800 Metern überholte der Leutnant ein feindliches Flugzeug, ging blitzschnell in sein Heck und begann, darauf zu schießen.
Es war jedoch nicht einfach, den Langstreckenbomber Heinkel-111 abzuschießen. Von den fünf Besatzungsmitgliedern kämpften drei gegen die Jäger. Die fliegenden Bauch-, Heck- und Seitenschützen behielten ihren Feuersektor ständig im Blick und eröffneten im Falle des Auftauchens eines Ziels wütendes Feuer darauf.
Die ominöse Silhouette von "Heinkel-111" war den Einwohnern Polens, Dänemarks, Norwegens, Frankreichs und Großbritanniens bekannt. Dieser Bomber galt als einer der wichtigsten der Luftwaffe und nahm aktiv an allen Feldzügen des Dritten Reiches in Europa teil. Er nahm von den ersten Minuten an aktiv am Angriff auf die UdSSR teil.
Berauben Sie die UdSSR Moskaus
1941 versuchten die Deutschen, Moskau zu bombardieren. Sie verfolgten zwei strategische Ziele: Erstens, der Sowjetunion den größten Eisenbahn- und Verkehrsknotenpunkt sowie das Kommando- und Kontrollzentrum des Landes zu entziehen. Zweitens hofften sie, ihren Bodentruppen helfen zu können, den Widerstand der Moskauer Verteidiger zu brechen.
Diese Aufgabe wurde von Hitler dem Kommandeur der 2. deutschen Luftflotte, Feldmarschall Albert Kesselring, anvertraut. Diese aus 1.600 Flugzeugen bestehende Einsatzgruppe unterstützte die Offensive der Heeresgruppe Mitte, deren Hauptziel nach dem Barbarossa-Plan die sowjetische Hauptstadt war.
Die Bomberbesatzungen verfügten über umfangreiche Kampferfahrung bei Streiks gegen Großstädte, auch nachts.
Unangenehme Überraschungen für die Luftwaffe
Der Führer forderte die Piloten auf, "das Zentrum des bolschewistischen Widerstands anzugreifen und die organisierte Evakuierung des russischen Regierungsapparats zu verhindern". Starker Widerstand war nicht zu erwarten, und daher war die militärische und politische Führung Deutschlands zuversichtlich in Bezug auf ihre bevorstehende Parade auf dem Roten Platz.
In der Nacht zum 22. Juli 1941 fand der erste Überfall auf Moskau statt. Die Deutschen stellten fest, dass die Russen viele Flugabwehrgeschütze, Sperrballons, die viel höher als üblich installiert waren, und viele Luftverteidigungskampfflugzeuge hatten, die nachts aktiv waren.
Nachdem die Piloten der Luftwaffe erhebliche Verluste erlitten hatten, begannen sie, zu neuen Höhen aufzusteigen. Aktiv an massiven Razzien und "Heinkels-111" teilgenommen.
Trophäen des 177. Jagdregiments
Das Kommando der deutschen Luftwaffe hat aus der Luftschlacht um Großbritannien im Jahr 1940, bei der die Deutschen zweieinhalbtausend Flugzeuge verloren, keine Lehre gezogen. Davon fast 400 "Heinkel-111". Als Spieler setzten die Nazis in den Kämpfen um Moskau auf ihr eigenes Glück und ignorierten das Kampfpotential des Feindes.
In der Zwischenzeit eröffnete das Luftverteidigungs-Kampfregiment unter dem Kommando von Major Mikhail Korolev, in dem Talalikhin diente, am 26. Juli 1941 ein Kampfkonto für feindliche Verluste.
An diesem Tag schoss der stellvertretende Kommandeur des Regiments, Kapitän Ivan Samsonov, einen deutschen Bomber ab. Bald hatte diese Militäreinheit andere "Trophäen".
Junger aber erfahrener Pilot
Die "undurchdringliche" "Heinkel-111", die Talalikhin in einer Nachtschlacht traf, hatte keine Zeit, Bomben auf das Ziel abzuwerfen, und begann zu gehen. Einer seiner Motoren fing Feuer. Der sowjetische Pilot schoss weiter, aber bald verstummten die Maschinengewehre. Er bemerkte, dass die Patronen leer waren.
Dann beschloss der Leutnant, das feindliche Flugzeug zu rammen. Mit fast 23 Jahren hatte Viktor einen niedrigen Rang, aber zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war er bereits ein erfahrener Pilot. Hinter ihm lag der sowjetisch-finnische Krieg 1939/40 und der Orden des Roten Sterns für vier abgeschossene finnische Flugzeuge.
Dort kämpfte der junge Pilot auf einem veralteten I-153-Doppeldecker mit dem Spitznamen "The Seagull". In der ersten Schlacht errang er jedoch einen Luftsieg. Ein weiteres feindliches Flugzeug wurde von ihm abgeschossen, als Talalikhin seinen Kommandanten Mikhail Korolev deckte.
Lass die Bastarde nicht entkommen
In einem blitzschnellen Kampf am Moskauer Nachthimmel, als ein sowjetischer Pilot sein Flugzeug auf einen Rammbock richtete, wurde seine Hand plötzlich verbrannt. Einer der feindlichen Schützen verwundete ihn.
Talalikhin sagte später, dass er "beschlossen hat, sich selbst zu opfern, aber das Reptil nicht zu vermissen". Er gab Vollgas und sein Flugzeug krachte in das Heck des Feindes. "Heinkel-111" fing Feuer und begann zufällig herunterzufallen.
Der beschädigte I-16-Jäger verlor nach einem schrecklichen Schlag die Kontrolle und Talalikhin ließ ihn an einem Fallschirm zurück. Er landete im Fluss Severka, von wo ihm Anwohner beim Aussteigen halfen. Die gesamte deutsche Besatzung wurde getötet. Am nächsten Tag wurde Viktor Wassiljewitsch Talalikhin der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen.
Höllische Luftverteidigung
Nachdem die deutsche Luftfahrt in kurzer Zeit 172 Heinkel-111-Flugzeuge verloren hatte (ohne eine nennenswerte Anzahl anderer Bombertypen), gab sie am 10. August 1941 die Taktik auf, in großen Gruppen aus einer oder zwei Richtungen zu überfallen.
Jetzt versuchten die Luftwaffenpiloten, aus verschiedenen Richtungen nach Moskau zu "lecken", und griffen das Ziel oft an, indem sie der Reihe nach nacheinander eindrangen. Sie mussten ihre ganze Kraft und Geschicklichkeit im Kampf gegen die für die Nazis höllische Luftverteidigung der Hauptstadt der UdSSR aufbringen.
Der Luftkampf erreichte im Herbst 1941 seinen Höhepunkt, als sich am Stadtrand von Moskau eine grandiose Bodenschlacht entfaltete. Die Deutschen verlegten ihre Flugplätze näher an die Stadt und konnten die Intensität der Einsätze erhöhen, indem sie Nachtangriffe mit Tageslichtangriffen durchsetzten.
Tod im Kampf
In erbitterten Kämpfen lichteten sich die Reihen des 177th Fighter Aviation Regiment. Am 27. Oktober 1941 starb Viktor Talalikhin in einem Luftkampf und am 8. Dezember starb Ivan Samsonov.
Die Deutschen erlitten jedoch auch erhebliche Verluste, durchbrachen die Flugabwehrfeuermauer und kämpften gegen sowjetische Jäger. In der Zeit vom 26. Juli 1941 bis zum 10. März 1942 brachen 4% der feindlichen Flugzeuge in die Stadt ein. In dieser Zeit wurden über tausend feindliche Flugzeuge von Moskaus Luftverteidigungssystemen zerstört.
Die Besatzungen der deutschen Bomber, denen es gelang, Bomben abzuwerfen, taten es chaotisch, in Eile, die Ladung so schnell wie möglich loszuwerden und die Beschusszone zu verlassen.
Das Scheitern des Luftblitzkriegs
Der britische Journalist Alexander Werth, der seit Beginn des Zweiten Weltkriegs in der UdSSR war, schrieb, dass in Moskau Schrapnelle von Flugabwehrgranaten wie Hagel durch die Straßen trommelten. Dutzende Suchscheinwerfer beleuchteten den Himmel. In London hatte er so etwas noch nie gesehen oder gehört.
Die Piloten blieben nicht hinter den Flugabwehrkanonieren und nicht nur den Jägern zurück. Zum Beispiel verbrannte der Geschwaderkommandant des 65. Assault Aviation Regiment, Leutnant Georgy Nevkipely, während seiner 29-Einsätze nicht nur sechs feindliche Flugzeuge, sondern auch mehrere Panzer und mehr als hundert Fahrzeuge mit Infanterie.
Er starb am 15. Dezember 1941 einen Heldentod und wurde posthum mit dem Titel Held der Sowjetunion ausgezeichnet. Die Macht der Luftverteidigung der Hauptstadt der Sowjetunion erwies sich für die Luftwaffe als generell unüberwindbar. Der Luftblitzkrieg, mit dem Görings Piloten gerechnet hatten, schlug fehl.
Am 22. Juni 1941 griffen die Truppen Nazideutschlands und seiner Satelliten die Sowjetunion an. Fast sofort wehrten sowjetische Piloten die Luftwaffenangriffe ab und rammten zum ersten Mal feindliche Flugzeuge aus der Luft. So wurde am 22. Juni, dem Tag des Kriegsbeginns, der Pilot des 46. Fighter Aviation Regiment, Oberleutnant I.I. Ivanov flog auf der I-16, um deutsche He-111-Bomber abzufangen. In einer Luftschlacht errang ein Flug von drei Jägern unter dem Kommando von Ivanov zwei Siege, aber als die Flugzeuge in Richtung des Flugplatzes Dubno drehten, wo das Regiment stationiert war, bemerkte der Flugkommandant einen weiteren deutschen Bomber. Ivanovs Munition ging im ungünstigsten Moment aus. Es gab nur zwei Auswege aus der Situation - zum Flugplatz zurückzukehren oder zum Widder zu gehen. Oberleutnant Iwanow wählte den zweiten Ausgang. Um 4:25 griff er ein deutsches Flugzeug an.
Starley Ivanovs Widder am Tag des Kriegsbeginns war nicht der einzige. Gegen 5:15 Uhr griff Oberleutnant Leonid Buterin auch ein deutsches Flugzeug im Raum Stanislaw (Iwanowo-Frankiwsk) an. Der sowjetische Pilot starb. Um 6:00 Uhr rammte ein unbekannter sowjetischer Pilot ein deutsches Messerschmit-Flugzeug, und um 10:00 Uhr griff Pilot Pyotr Ryabtsev ein feindliches Flugzeug am Himmel über Brest an. Am ersten Kriegstag führten sowjetische Piloten 19 Luftrammen feindlicher Flugzeuge aus - und dies sind nur die Rammen, die Historikern bekannt sind.
In der Nacht zum 29. Juni 1941 wurde im Raum St. Rumyantsevo, Novo-Petrovsky District, Oberleutnant P.V. Eremeev, der im Kampfflugzeug der Luftverteidigung diente, verfolgte mit seiner MiG-3 ein feindliches Flugzeug. Er musste auch gehen, um den Feind zu rammen. Eremeev konnte sein Flugzeug mit dem Fallschirm verlassen. Eine Woche nach der Rammung erhielt Eremejew den Orden des Roten Banners, und der deutsche Ju-88-Bomber wurde im August für die Einwohner der Hauptstadt auf dem Maneschnaja-Platz ausgestellt.
Am 2. Oktober 1941 starb der Pilot Eremeev jedoch in einem Luftkampf in der Nähe des Dorfes Krasnukha. Viele Piloten, selbst diejenigen, die das Rammen überlebten, starben anschließend in anderen Luftschlachten - ein Kampfpilot starb normalerweise beim fünften oder sechsten Einsatz, ein Angriffsflugzeugpilot beim zehnten Einsatz. Wenn wir über diejenigen sprechen, die sich für das Rammen entschieden haben, ist hier jeder dritte sowjetische Pilot gestorben. Das heißt, diejenigen, die es geschafft haben, den gesamten Krieg in Kampfflugzeugen zu überstehen und zu überleben, waren unglaublich glückliche Menschen. Was die Toten betrifft, so sind uns die Namen einiger von ihnen noch unbekannt, nicht alle Helden wurden mit wohlverdienten Auszeichnungen gefunden. So wurde beispielsweise Pjotr Wassiljewitsch Jeremejew, der am 2. Oktober 1941 starb, erst 1995 posthum mit dem hohen Titel „Held der Russischen Föderation“ ausgezeichnet.
Einer der berühmtesten Luftrampen zu Beginn des Krieges wurde von Junior Lieutenant Viktor Talalikhin durchgeführt, der im 177. Fighter Aviation Regiment des 6. Fighter Aviation Corps der Moskauer Luftverteidigungszone diente. Auf dem I-16-Jäger griff er den He-111-Bomber an, der von einem erfahrenen deutschen Piloten, Leutnant Tashner, gesteuert wurde. Wie in den meisten anderen Situationen, in denen sowjetische Piloten einen Widder verwendeten, hatte Talalikhin einfach keine andere Wahl - die Patronen gingen zur Neige und der Pilot beschloss, sich zumindest mit dem Feind zu arrangieren.
Da der Deutsche zurückschoss, wurde Talalikhin an der Hand verwundet, rammte aber weiter - er ging zum Heck des feindlichen Flugzeugs und schlug ihn mit einem Propeller. Non-111 ging unter, und Viktor Talalikhin selbst gelang es, mit einem Fallschirm aus seinem Flugzeug zu springen und in einem kleinen See zu landen. Von dort wurde der Pilot von Anwohnern herausgezogen. Gleich am nächsten Tag wurde Talalikhin der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen, und sein Rammen aus der Luft wurde allmählich als Benchmark-Akt angesehen, dem andere sowjetische Piloten ebenbürtig sein sollten. Leider lebte Talalikhin nach seiner Leistung nicht lange - am 27. Oktober 1941 starb er in einem Luftkampf in der Nähe von Kamenka bei Moskau. In der letzten Schlacht gelang es dem Piloten, einen feindlichen Jäger persönlich und einen als Teil einer Gruppe zu zerstören. Der 23-jährige Held der Sowjetunion wurde auf dem Nowodewitschi-Friedhof in Moskau beigesetzt.
Im Gegensatz zu den meisten anderen sowjetischen Kampfpiloten, die feindliche Flugzeuge rammten, trat Viktor Talalikhin in das offizielle "Pantheon" der sowjetischen Helden ein. Es ist schwer zu sagen, warum er derjenige war - ob es die Tatsache war, dass Talalikhin nachts als erster das deutsche Flugzeug angriff, oder ob der persönliche Faktor die Hauptrolle spielte. Viktor Talalikhin war für diese Rolle ideal geeignet - ein sehr junger, 23-jähriger einfacher Arbeiter, der seine Karriere in der Luftfahrt mit einem Segelflugzeugkreis im Werk begann und zu Beginn des Krieges bereits über solide Kampferfahrung verfügte im sowjetisch-finnischen. Ein solcher Pilot könnte durchaus zu einem echten Beispiel werden, aus dem Hunderttausende sowjetischer Jungen und junger Männer "Leben machen" könnten. Straßen, Plätze, Bildungseinrichtungen in verschiedenen Städten der Sowjetunion wurden nach Talalikhin benannt.
Nur zwei Tage vergingen nach der Leistung von Viktor Talalikhin, als in der Nacht vom 9. auf den 10. August 1941 der stellvertretende Geschwaderkommandant des 34. Fighter Aviation Regiment des 6. Fighter Aviation Corps der Moskauer Luftverteidigungszone, Oberleutnant Viktor Alexandrovich Kiselev, flog in seinem MiG-3-Flugzeug, um den Luftraum am Rande der sowjetischen Hauptstadt zu patrouillieren. Kiselev befand sich im Raum Naro-Fominsk, als er den deutschen Bomber He-111 in unmittelbarer Nähe entdeckte.
Der Oberleutnant beschloss, das feindliche Flugzeug anzugreifen. Aber der Schütze des Bombers konnte Kiselevs Jäger mit Gegenfeuer beschädigen. Es gab keinen Ausweg - nur einen Widder. Oberleutnant Kiselev schlug einen deutschen Bomber aus, aber er schaffte es, mit einem Fallschirm herauszuspringen. Er blieb am Leben. Von der deutschen Besatzung gelang nur dem Navigator-Unteroffizier A. Otruba die Flucht, der bald entdeckt und gefangen genommen wurde, und der Pilot O. Schliemann, der Funker A. Wetzel, der Mechaniker V. Gizelman und der Schütze V. Kranich starben. 
Der Titel des Helden der Sowjetunion an Kiselev, dessen Leistung die zweite nach dem Angriff von Talalikhin mit einem Nachtluftramm war, wurde nicht mehr verliehen. 28. Oktober 1941 wurde ihm der Lenin-Orden verliehen. Victor Kiselev flog weiter. Im November 1943 war er bereits stellvertretender Navigator des Regiments und stellvertretender Regimentskommandeur, er flog die La-5. Am 6. Juni 1944, weniger als ein Jahr vor Kriegsende, wurde der stellvertretende Kommandeur des 34. Fighter Aviation Regiment, das zu diesem Zeitpunkt Teil der 317. Fighter Aviation Division der Special Moscow Air Defense Army, Aviation Captain Viktor, war Kiselev kehrte nicht von einem Kampfeinsatz zurück. Er wurde im Raum Rschew vermisst. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Pilot 251 Einsätze hinter sich, führte 21 Luftkämpfe durch, schoss persönlich 6 feindliche Flugzeuge ab und schoss als Teil einer Gruppe 2 feindliche Flugzeuge ab. Am 13. August 1944 wurde Kapitän Viktor Kiselev posthum der Rang eines Majors verliehen.
Kiselev hatte wie Talalikhin beim nächtlichen Rammen Glück - er schaffte es, mit einem Fallschirm herauszuspringen und zu überleben. Aber Kampfpiloten auf dem Höhepunkt des Krieges waren eigentlich Selbstmordattentäter - er überlebte sogar während einer Rammung, er starb in einem der Luftkämpfe. Übrigens erinnert die Biografie von Kiselev sehr an die Biografie von Talalikhin - er wurde 1916 geboren (25 Jahre alt zum Zeitpunkt des Rammens und 28 Jahre alt zum Zeitpunkt des Todes), arbeitete als Techniker im Werk und absolvierte die 2. Red Banner Military Pilot School und diente zunächst im 41. Fighter Aviation Regiment, Leiter des Fallschirmdienstes und Kommandeur der Luftfahrteinheit. Er nahm vom ersten Tag an am Großen Vaterländischen Krieg teil - ab dem 22. Juni 1941. Die Überreste des Flugzeugs, mit dem Kiselev seine Rammarbeiten durchführte, wurden erst im Herbst 2017 gefunden.
Im Sommer 1942 war der Wendepunkt in der Luft noch nicht erreicht. Die deutsche Luftfahrt behielt ihre Vorteile, so dass sowjetische Piloten genauso oft auf Luftrammtaktiken zurückgriffen wie im ersten Kriegsjahr. Am 12. Januar 1942 wurde das 441. Fighter Aviation Regiment in das Kalinin-Gebiet verlegt, wo es feindliche Luftangriffe abwehrte. Am 19. März 1942 übernahm Leutnant Evgeny Ivanovich Pichugin, ein zwanzigjähriger junger Mann, der zuvor an einer Eisenbahnschule studiert hatte, dann aber sein kurzes Leben mit der Militärfliegerei verband, den Dienst als Pilot. Gegen 10 Uhr flog Pichugin auf ein Alarmsignal hinaus, um feindliche Flugzeuge abzufangen, die auf Kalinin zuflogen, und fand 8 deutsche Ju-88-Bomber und 4 Me-109-Jäger in der Luft.
Trotz einer so großen zahlenmäßigen Überlegenheit war es unmöglich zu zögern. Pichugin griff die Bomber an und schoss eines der deutschen Flugzeuge ab. Der Rest der "Junkers" kehrte um, stellte dann jedoch fest, dass sich ihnen nur ein sowjetisches Flugzeug am Himmel widersetzte, und trat damit in den Kampf. Pichugin, der sich im Heck einer der Me-109 befand, versuchte, das Feuer zu eröffnen, konnte aber nicht schießen. Der sowjetische Offizier hatte nur einen Ausweg - er näherte sich dem deutschen Flugzeug und schlug mit einem Propeller auf Heck und Rumpf. Dann sprang Pichugin mit einem Fallschirm heraus und hoffte zu entkommen, aber einer der deutschen Schützen schoss den sowjetischen Piloten in die Luft. Durch den Erlass des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 14. Februar 1943 wurde Leutnant Evgeny Pichugin der Titel Held der Sowjetunion verliehen.
Besondere Aufmerksamkeit verdient auch die Leistung eines anderen sowjetischen Piloten, Leutnant Mikhail Rodionov. Am Morgen des 3. Juni 1942 flogen die Juniorleutnants Rodionov und Sergeev mit der Yak-1, um das deutsche Ju-88-Flugzeug im Raum Maloyaroslavets abzufangen. Der Feind, der zwei Angriffen sowjetischer Piloten ausgesetzt war, versuchte, sich von der Verfolgung zu lösen. Junior Lieutenant Rodionov eilte ihm auf seiner Yak-1 nach. Lassen Sie uns ausführlicher darüber sprechen. 
Michail Alexandrowitsch Rodionow wurde 1918 geboren. Er war genauso alt wie Talalikhin, nur 24 Jahre alt. Hinter ihm liegt der gleiche Weg: eine siebenjährige Schule, eine Fabrikschule und ein Flugclub, und dann die Einschreibung in die Engels Military Aviation Pilot School, die Teilnahme am sowjetisch-finnischen Krieg. Zum Zeitpunkt der beschriebenen Ereignisse führte Leutnant Rodionov, der als Flugkommandant des 562. Fighter Aviation Regiment des 6. Fighter Aviation Corps der Moskauer Luftverteidigungsfront diente, 242 Einsätze durch und schoss 5 feindliche Flugzeuge ab.
Als Rodionov sah, dass die Verfolgung der deutschen Ju-88 keine Ergebnisse brachte, beschloss er, zu rammen. Im Bereich des Dorfes Shumyatovo konnte der sowjetische Pilot mehr als zwei Meter des rechten Flugzeugs des deutschen Flugzeugs abschneiden, aber der Feind flog weiter und dann Rodionov auf die andere Seite Er traf mit seinem Flügel die linke Konsole des „Deutschen“. Das feindliche Flugzeug flog weitere 800 Meter, stürzte zu Boden und fing Feuer. Rodionov hatte im Gegensatz zu Talalikhin und Kiselev kein Glück - er konnte infolge eines Widders nicht überleben. Der Rodionov-Jäger landete auf einer unebenen Oberfläche und kollidierte mit einem Erdhügel. Der sowjetische Pilot, der als erster eine Doppelrammung eines feindlichen Flugzeugs durchführte, wurde erst am 14. Februar 1943 der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen.
Sowjetische Piloten setzten immer häufiger Luftrammen ein und machten deutschen Piloten Angst. Asse der Luftwaffe hatten große Angst vor einem Widder, was übrigens durch die Aussage gefangener deutscher Piloten belegt wird. In keiner anderen Luftwaffe der Welt war die Ramme so weit verbreitet wie in der sowjetischen Kampffliegerei. Offensichtlich wirkte sich der selbstlose Mut der sowjetischen Piloten aus, ihre Fokussierung auf den Sieg um jeden Preis, auch auf Kosten des eigenen Lebens. Zum Beispiel riskierten deutsche Piloten in der überwiegenden Mehrheit der Fälle kein Rammen und versuchten, es mit allen Mitteln zu vermeiden - zum Standort ihrer Einheit zu gehen, mit einem Fallschirm abzuspringen usw.
Als die Luftwaffenpiloten aus den Aktionen des sowjetischen Piloten begriffen, dass er sie rammen würde, begannen sie panisch herumzustürmen, stiegen ab oder gewannen an Höhe und versuchten auf jeden Fall, eine Kollision mit dem sowjetischen Flugzeug zu vermeiden. Was zu tun ist, denn tatsächlich war der Luftzylinder selbst eine Erfindung russischer Flieger - vergessen wir nicht, dass es der russische Pilot Kapitän Pyotr Nesterov war, der ihn als erster in der Weltluftfahrt einsetzte. Während des Großen Vaterländischen Krieges versuchten viele Piloten, wohl wissend, dass sie sich in einer Situation befinden könnten, in der ein Widder der einzige Ausweg wäre, Fähigkeiten zu trainieren und zu verbessern, die sich im Falle einer direkten Kollision mit einem als nützlich erweisen könnten feindliche Flugzeuge.
Viele Jahrzehnte sind vergangen, aber Russland hält die Erinnerung an die tapferen Helden des Großen Vaterländischen Krieges, die ein tödliches Risiko eingegangen sind und sehr oft ihr Leben geopfert haben, wenn nur ein feindliches Flugzeug keine Bomben auf den Standort der sowjetischen Truppen geworfen hätte, friedlich Sowjetische Städte. Natürlich hatten diese heldenhaften Piloten, wie alle Menschen, wahrscheinlich Angst vor dem Tod, aber in einer kritischen Situation trafen sie dennoch ihre Wahl. Deshalb erschreckten sie die berühmten Asse der Luftwaffe.
Lange Zeit wurde die Urheberschaft des ersten Air Ram des Großen Vaterländischen Krieges verschiedenen Piloten zugeschrieben, aber jetzt lassen die untersuchten Dokumente des Zentralarchivs des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation keinen Zweifel daran, dass der erste bei 04: 55 Am Morgen des 22. Juni 1941 zerstörte der Kommandeur der 46. IAP, Oberleutnant I. I. Ivanov, auf Kosten seines Lebens einen deutschen Bomber. Unter welchen Umständen geschah dies?
Die Details des Widders wurden bereits in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts vom Schriftsteller S. S. Smirnov betrachtet, und 50 Jahre später schrieb Georgy Rovensky, ein Lokalhistoriker aus Fryazino bei Moskau, ein ausführliches Buch über das Leben und die Heldentaten eines anderen Piloten . Um die Episode objektiv zu behandeln, fehlten beiden jedoch Informationen aus deutschen Quellen (obwohl Rovensky versuchte, Daten über die Verluste der Luftwaffe und ein Buch über die Geschichte des Geschwaders KG 55 zu verwenden) sowie ein Verständnis des Generals Bild der Luftschlacht am ersten Kriegstag in der Region Rivne, im Raum Dubno - Mlynow. Auf der Grundlage der Recherchen von Smirnov und Rovensky, Archivdokumenten und Erinnerungen der Teilnehmer an den Ereignissen werden wir versuchen, sowohl die Umstände des Widders als auch die Ereignisse in der Umgebung aufzudecken.
46th Fighter Aviation Regiment und sein Feind
Die 46. IAP war eine Personaleinheit, die im Mai 1938 in der ersten Einsatzwelle der Luftwaffenregimenter der Roten Armee auf dem Flugplatz Skomorocha in der Nähe von Schytomyr gebildet wurde. Nach der Annexion der Westukraine wurden die 1. und 2. Staffel des Regiments auf den Flugplatz Dubno und die 3. und 4. nach Mlyniv (modernes Mlyniv, ukrainisches Mliniv) verlegt.
Im Sommer 1941 kam das Regiment in ziemlich guter Verfassung an. Viele Kommandanten hatten Kampferfahrung und wussten genau, wie man den Feind abschießt. So kämpfte der Regimentskommandeur, Major I. D. Podgorny, bei Khalkhin Gol, der Geschwaderkommandant, Kapitän N. M. Zverev, in Spanien. Der erfahrenste Pilot war anscheinend der stellvertretende Kommandeur des Regiments, Kapitän I. I. Geibo - er konnte sogar an zwei Konflikten teilnehmen, machte mehr als 200 Einsätze auf Khalkhin Gol und in Finnland und hatte auf seine Rechnung feindliche Flugzeuge abgeschossen.
Die Höhenaufklärung Ju 86, die am 15. April 1941 eine Notlandung in der Region Rowno durchführte, wurde von der Besatzung verbrannt
Tatsächlich ist einer der Beweise für den Kampfgeist der Piloten des 46. IAP der Vorfall mit der Notlandung einer hochgelegenen deutschen Aufklärungs-Ju 86, die am 15. April 1941 nordöstlich von Rovno stattfand - dem Flaggenavigator von Das Regiment, Oberleutnant P. M. Shalunov, zeichnete sich aus. Dies war der einzige Fall, in dem es einem sowjetischen Piloten gelang, einen deutschen Aufklärungsoffizier aus der Gruppe der "Rovel-Gruppe" zu landen, die im Frühjahr 1941 die UdSSR überflog.
Bis zum 22. Juni 1941 war das Regiment mit allen Einheiten auf dem Flugplatz Mlynow stationiert - auf dem Flugplatz Dubno begann der Bau einer Betonpiste.
Der Schwachpunkt war der Zustand des materiellen Teils des 46. IAP. Die 1. und 2. Staffel des Regiments flogen I-16 Typ 5 und Typ 10, deren Ressourcen zu Ende gingen und deren Kampfeigenschaften nicht mit den Messerschmitts verglichen werden konnten. Im Sommer 1940 gehörte das Regiment gemäß dem Plan zur Wiederbewaffnung der Luftwaffe der Roten Armee zu den ersten, die moderne I-200 (MiG-1)-Jäger erhielten, jedoch aufgrund von Verzögerungen bei der Feinabstimmung und Einsatz der Massenproduktion neuer Maschinen, die Einheiten warteten nicht. Anstelle der I-200 erhielt das Personal der 3. und 4. Staffel im Sommer 1940 die I-153 anstelle der I-15bis und beschäftigte sich eher schleppend mit der Entwicklung dieses "neuesten" Jägers. Bis zum 22. Juni 1941 standen auf dem Flugplatz Mlynow 29 I-16 (20 betriebsbereit) und 18 I-153 (14 betriebsbereit) zur Verfügung.
Der Kommandant der 46. IAP Ivan Dmitrievich Podgorny, sein Stellvertreter Iosif Ivanovich Geibo und der Kommandeur der 14. SAD Ivan Alekseevich Zykanov
Bis zum 22. Juni war das Regiment nicht vollständig mit Personal ausgestattet, da Ende Mai - Anfang Juni 12 Piloten in die neu gebildeten Einheiten versetzt wurden. Trotzdem nahm die Kampfkraft der Einheit praktisch nicht ab: Von den verbleibenden 64-Piloten dienten 48 mehr als ein Jahr im Regiment.
So kam es, dass die 14. Luftfahrtdivision der Luftwaffe der 5. Armee der KOVO, zu der auch die 46. IAP gehörte, direkt an der Spitze des deutschen Angriffs stand. Die beiden vom deutschen Kommando für die Bewegung des 3. und 48. motorisierten Korps der 1. Panzergruppe der Heeresgruppe "Süd" zugewiesenen Haupt- "Panzerstraßen" verliefen durch die Richtungen Luzk - Rovno und Dubno - Brody, d.h. durch die Siedlungen, in denen sich das Hauptquartier der Division und ihr 89. IAP, 46. IAP und 253. ShAP befanden.
Gegner der 46. IAP war am ersten Kriegstag die Bombergruppe III./KG 55, die Teil des V Air Corps der 4. Luftwaffen-Luftflotte war, deren Formationen gegen die KOVO Air Force operieren sollten. Dazu flogen am 18. Juni 25 Heinkels der Gruppe He 111 zum Flugplatz Klemensov, 10 km westlich der Stadt Zamosc. Die Gruppe wurde von Hauptmann Heinrich Wittmer (Hptm. Heinrich Wittmer) kommandiert. Die beiden anderen Gruppen und das Hauptquartier des Geschwaders befanden sich auf dem Flugplatz Labunie, 10 km südöstlich von Zamosc - buchstäblich 50 km von der Grenze entfernt.
Der Kommandant der Bomberfliegergruppe III./KG 55 Hauptmann Heinrich Wittmer (1910-1992) am Steuer der Heinkel (rechts). Am 12. November 1941 wurde Wittmer mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet und beendete den Krieg im Rang eines Obersten.
In Zamość befanden sich die Hauptquartiere des 5. Luftkorps, der Jagdgruppe III./JG 3 und des Aufklärungsgeschwaders 4./(F)121. Näher an der Grenze waren nur Teile von JG 3 stationiert (Hauptquartier und Gruppe II 20 km entfernt auf dem Flugplatz Khostun und Gruppe I - 30 km entfernt auf dem Flugplatz Dub).
Es ist schwer zu sagen, wie sich das Schicksal des 46. IAP entwickelt hätte, wenn alle diese deutschen Einheiten geworfen worden wären, um die Luftherrschaft über die Angriffsachse des 48. motorisierten Korps zu erlangen, die durch die Region Dubno-Brody verlief. Höchstwahrscheinlich wären die sowjetischen Regimenter wie die Einheiten der ZapOVO-Luftwaffe besiegt worden, die unter den vernichtenden Schlägen der Flugzeuge des II. und VIII. Luftkorps fielen, aber das Kommando des V. Luftkorps hatte breitere Ziele.
Der harte erste Tag des Krieges
Die in der Region Zamostje konzentrierten Einheiten sollten Flugplätze von Luzk bis Sambir angreifen, mit Schwerpunkt auf der Region Lemberg, wohin die Messerschmitts von JG 3 am Morgen des 22. Juni 1941 geschickt wurden. I. /KG 55 wurde am Morgen geschickt, um Flugplätze in der Gegend von Kiew zu bombardieren. Infolgedessen konnten die Deutschen nur III./KG 55 zum Angriff auf Flugplätze in Brody, Dubno und Mlynuv abtrennen.Insgesamt wurden 17 He 111 für den ersten Flug vorbereitet, jeder war für den Angriff auf Flugplätze ausgerüstet und trug 32 50- Kilogramm Splitterbomben SD-50 . Aus dem Kampftagebuch III./KG 55:
„... Der Start von 17 Autos der Gruppe war vorgesehen. Zwei Autos konnten aus technischen Gründen nicht starten, ein weiteres kehrte wegen Motorproblemen zurück. Start: 02:50–03:15 (Berliner Zeit - Anm. des Autors), Ziel - Flugplätze Dubno, Mlynov, Brody, Rachin (nordöstlicher Stadtrand von Dubno - Anm. des Autors). Angriffszeit: 03:50–04:20. Flughöhe - Strafflug, Angriffsmethode: Links und Paare ... "
Infolgedessen nahmen nur 14 von 24 kampfbereiten Flugzeugen am ersten Einsatz teil: sechs Flugzeuge der 7., sieben der 8. und eine der 9. Staffel. Der Kommandant und das Hauptquartier der Gruppe machten einen schweren Fehler, indem sie sich entschieden, in Paaren und Verbindungen zu operieren, um eine maximale Abdeckung der Ziele zu erreichen, und die Besatzungen mussten dafür einen hohen Preis zahlen.
Start zweier He 111 des Geschwaders KG 55 am Morgen des 22. Juni 1941
Aufgrund der Tatsache, dass die Deutschen in kleinen Gruppen operierten, ist es unmöglich, genau festzustellen, welche Besatzungen welche der sowjetischen Flugplätze angriffen. Um das Bild der Ereignisse wiederherzustellen, werden wir sowjetische Dokumente sowie die Erinnerungen der Teilnehmer an den Ereignissen verwenden. Kapitän Geibo, der das Regiment am 22. Juni in Abwesenheit von Major Podgorny tatsächlich führte, weist in seinen Nachkriegserinnerungen darauf hin, dass der erste Zusammenstoß am Rande des Flugplatzes Mlynow gegen 04:20 Uhr stattfand.
Ein Kampfalarm wurde in allen Einheiten der KOVO-Luftwaffe gegen 03:00–04:00 angekündigt, nachdem das Bezirkshauptquartier den Text der Richtlinie Nr. 1 erhalten hatte und es dem Personal der Einheiten und Formationen gelang, das Material für Kampfhandlungen vorzubereiten noch vor den ersten deutschen Luftangriffen. Die Flugzeuge wurden am 15. Juni auf den Flugplätzen verteilt. Dennoch kann nicht von voller Kampfbereitschaft gesprochen werden, vor allem wegen des umstrittenen Textes der Direktive Nr. 1, die insbesondere besagte, dass sowjetische Piloten „Provokationen“ nicht erliegen sollten und nur als Reaktion darauf das Recht haben, feindliche Flugzeuge anzugreifen Feuer von deutscher Seite.
Diese Anweisungen am Morgen des ersten Kriegstages waren für eine Reihe von Einheiten der SC Air Force buchstäblich tödlich, deren Flugzeuge am Boden zerstört wurden, bevor sie abheben konnten. Mehrere Dutzend Piloten wurden getötet, in der Luft abgeschossen, als sie versuchten, die Luftwaffenflugzeuge durch Evolution aus dem sowjetischen Territorium zu zwingen. Nur wenige Kommandeure verschiedener Ränge übernahmen die Verantwortung und gaben Befehle, deutsche Angriffe abzuwehren. Einer von ihnen war der Kommandeur der 14. SAD, Oberst I. A. Zykanov.
Luftaufnahme des Flugplatzes Mlynów, aufgenommen am 22. Juni 1941 von einem He 111-Bomber der KG 55-Staffel
In den Nachkriegsjahren wurde dieser Mann durch die Bemühungen skrupelloser Autoren zu Unrecht verunglimpft und wegen nicht vorhandener Fehler und Verbrechen angeklagt. Es sei darauf hingewiesen, dass es dafür Gründe gab: Im August 1941 wurde Oberst Zykanov einige Zeit untersucht, aber nicht verurteilt. Zwar wurde er nicht mehr in seiner früheren Position eingesetzt, und im Januar 1942 leitete er die 435. IAP, befehligte dann die 760. IAP, war Inspektorpilot der 3. Garde IAK und wurde schließlich Kommandant der 6. ZAP.
In den Nachkriegserinnerungen des Generalmajors der Luftfahrt I. I. Geibo ist deutlich zu sehen, dass der Divisionskommandeur den Alarm rechtzeitig ankündigte, und nachdem die VNOS-Posten berichteten, dass deutsche Flugzeuge die Grenze überschritten hatten, befahl er, sie abzuschießen. was selbst einen so erfahrenen Kämpfer wie Geibo in einen Zustand der Erschöpfung brachte. Es war diese feste Entscheidung des Divisionskommandanten buchstäblich im letzten Moment, die die 46. IAP vor einem plötzlichen Schlag bewahrte:
„Der unterbrochene Traum kehrte mit Mühe zurück. Schließlich fing ich an, ein wenig zu dösen, aber dann erwachte das Telefon wieder zum Leben. Fluchend griff er zum Telefon. Wieder Divisionskommandant.
– Erklären Sie einen Kampfalarm für das Regiment. Wenn deutsche Flugzeuge auftauchen - abschießen!
Das Telefon klingelte und das Gespräch endete.
- Wie man abschießt? Ich war aufgeregt. „Wiederholen Sie, Genosse Oberst!“ Nicht vertreiben, sondern abschießen?
Aber die Röhre war still ... "
In Anbetracht dessen, dass wir Erinnerungen mit all den Mängeln vor uns haben, die allen Memoiren innewohnen, werden wir einen kleinen Kommentar abgeben. Erstens besteht der Befehl von Zykanov, Alarm auszulösen und deutsche Flugzeuge abzuschießen, tatsächlich aus zwei Befehlen, die zu unterschiedlichen Zeiten eingegangen sind. Die erste, über die Ankündigung des Alarms, wurde offensichtlich gegen 03:00 Uhr gegeben. Der Befehl zum Abschuss des deutschen Flugzeugs wurde eindeutig erhalten, nachdem die Daten von den VNOS-Posten gegen 04:00–04:15 Uhr eingetroffen waren.
Jäger I-16 Typ 5 (oben) und Typ 10 (unten) vom 46. IAP (Fotorekonstruktion, Künstler A. Kazakov)
In diesem Zusammenhang wird das weitere Vorgehen von Kapitän Geibo deutlich - zuvor wurde das Dienstglied in die Luft gehoben, um Grenzverletzer zu vertreiben, aber Geibo ist ihm mit dem Befehl zum Abschuss deutscher Flugzeuge nachgefahren. Gleichzeitig hatte der Kapitän offensichtlich große Zweifel: Innerhalb einer Stunde erhielt er zwei völlig widersprüchliche Befehle. In der Luft erkannte er jedoch die Situation und griff die deutschen Bomber an, die sich trafen, und wehrte den ersten Schlag ab:
„Um etwa 4 Stunden 15 Minuten wurde von den VNOS-Posten, die den Luftraum ständig überwachten, eine Nachricht empfangen, dass vier zweimotorige Flugzeuge in geringer Höhe nach Osten flogen. Das Dienstglied des Oberleutnants Klimenko stieg routiniert in die Luft.
–Wissen Sie, Kommissar–Ich sagte zu Trifonov,–Ich werde alleine fliegen. Und dann sehen Sie, die Dunkelheit senkt sich, als ob wieder etwas wie Shalunov nicht verwirrt wäre. Ich werde herausfinden, was für Flugzeuge. Und Sie haben hier das Sagen.
Bald holte ich mit meiner I-16 bereits Klimenkos Flug ein. Sich nähernd, gab ein Signal: "Befestige dich an mir und folge mir." Er warf einen Blick auf den Flugplatz. Ein langer weißer Pfeil zeichnete sich scharf am Rand des Flugplatzes ab. Sie zeigte die Richtung an, um unbekannte Flugzeuge abzufangen ... Etwas weniger als eine Minute verging, und etwas tiefer, in der richtigen Richtung, erschienen zwei Paare großer Flugzeuge ...
"Angriff, Deckung!"–Ich habe meine signalisiert. Ein schnelles Manöver - und im Zentrum des Fadenkreuzes des Visiers die führende Yu-88 (Erkennungsfehler, typisch auch für erfahrene Piloten aller Länder - Anmerkung des Autors). Ich drücke den Abzug der ShKAS-Maschinengewehre. Leuchtspurgeschosse reißen den Rumpf eines feindlichen Flugzeugs auf, es rollt irgendwie widerwillig, macht eine Kurve und stürzt zu Boden. Eine helle Flamme steigt von der Stelle ihres Falls auf, eine schwarze Rauchsäule reckt sich zum Himmel.
Ich blicke auf die Borduhr: 4 Stunden 20 Minuten morgens ... "
Laut dem Kampfprotokoll (ZhBD) des Regiments wurde Kapitän Geibo der Sieg über die Xe-111 genau als Teil der Verbindung zugeschrieben. Als er zum Flugplatz zurückkehrte, versuchte er, das Hauptquartier der Division zu kontaktieren, konnte dies jedoch aufgrund von Kommunikationsproblemen nicht tun. Trotzdem waren die weiteren Aktionen des Regimentskommandos klar und konsequent. Geibo und der politische Offizier des Regiments zweifelten nicht mehr daran, dass der Krieg begonnen hatte, und stellten ihren Untergebenen klare Aufgaben, um den Flugplatz und die Siedlungen Mlynow und Dubno abzudecken.
Einfacher Name - Ivan Ivanov
Nach den erhaltenen Dokumenten zu urteilen, begannen die Piloten auf Befehl des Hauptquartiers des Regiments gegen 04:30 Uhr mit dem Kampfeinsatz. Eine der Einheiten, die den Flugplatz abdecken sollte, wurde von Oberleutnant I. I. Ivanov angeführt. Auszug aus dem ZhBD-Regiment:
„Um 04:55 Uhr bemerkten wir in einer Höhe von 1500 bis 2000 Metern über dem Flugplatz Dubno drei Xe-111, die zum Bombenangriff gingen. Als er in einen Tauchgang ging und Xe-111 von hinten angriff, eröffnete der Link das Feuer. Nachdem die Munition aufgebraucht war, rammte Oberleutnant Ivanov die Xe-111, die 5 km vom Flugplatz Dubno entfernt abstürzte. Oberleutnant Ivanov starb während eines Rammtodes des Tapferen, der das Mutterland mit seiner Brust verteidigte. Die Überdachung des Flugplatzes ist abgeschlossen. Xe-111 ging nach Westen. Gebraucht 1500 Stk. ShKAS-Patronen.
Der Widder wurde von Ivanovs Kollegen gesehen, die sich in diesem Moment auf der Straße von Dubno nach Mlyniv befanden. So beschrieb der ehemalige Geschwadertechniker der 46. IAP A. G. Bolnov diese Episode:
„... Maschinengewehrfeuer war in der Luft zu hören. Drei Bomber gingen zum Flugplatz Dubno, und drei Jäger tauchten auf sie und feuerten. Im Nu erlosch das Feuer auf beiden Seiten. Ein paar Jäger rollten ab und gingen zur Landung, nachdem sie die gesamte Munition abgeschossen hatten ... Ivanov verfolgte die Bomber weiter. Sie bombardierten sofort den Flugplatz Dubna und gingen nach Süden, während Ivanov die Verfolgung fortsetzte. Als ausgezeichneter Schütze und Pilot schoss er nicht - anscheinend gab es keine Munition mehr: Er schoss auf alles. Einen Moment, und ... Wir hielten an der Abzweigung der Autobahn nach Luzk. Am Horizont, südlich von unserer Beobachtung, sahen wir eine Explosion – schwarze Rauchwolken. Ich schrie: "Clashed!"– das Wort "Widder" ist noch nicht in unser Lexikon eingegangen ... "
Ein weiterer Zeuge des Widders, Flugtechniker E. P. Solovyov:
„Unser Auto raste von Lemberg über die Autobahn. Als wir das Gefecht zwischen den "Bombern" und unseren "Falken" bemerkten, erkannten wir, dass dies ein Krieg war. Der Moment, als unser „Esel“ den „Heinkel“ am Schwanz traf und dieser wie ein Stein herunterfiel, wurde von allen gesehen, und dass unserer auch an Land ging. Als wir beim Regiment ankamen, erfuhren wir, dass Bushuev und Simonenko in Richtung der stillen Schlacht gegangen waren, ohne auf den Arzt zu warten.
Simonenko sagte Reportern, als er und der Kommissar Iwan Iwanowitsch aus dem Taxi trugen, war er blutüberströmt und bewusstlos. Sie eilten zum Krankenhaus in Dubno, aber dort fanden sie das gesamte medizinische Personal in Panik - es wurde ihnen befohlen, dringend zu evakuieren. Trotzdem nahmen sie Iwan Iwanowitsch auf, die Pfleger trugen ihn auf einer Trage ab.
Bushuev und Simonenko warteten und halfen beim Verladen von Ausrüstung und Patienten in die Lastwagen. Dann kam der Arzt heraus und sagte: "Der Pilot ist gestorben." „Wir haben ihn auf dem Friedhof beerdigt,–erinnerte Simonenko,–einen Wegweiser aufstellen. Man dachte, wir würden die Deutschen schnell vertreiben,–Lassen Sie uns ein Denkmal errichten.
I. I. Geibo erinnerte sich auch an den Widder:
„Sogar am Nachmittag, während einer Pause zwischen den Einsätzen, berichtete mir jemand, dass der Oberleutnant des Flugkommandanten Ivan Ivanovich Ivanov nicht vom ersten Einsatz zurückgekehrt war ... Eine Gruppe von Mechanikern war ausgerüstet, um nach gefallenen Flugzeugen zu suchen. Sie fanden die I-16 unseres Ivan Ivanovich neben dem Wrack der Junkers. Eine Inspektion und die Geschichten der an der Schlacht teilnehmenden Piloten ermöglichten die Feststellung, dass Oberleutnant Ivanov, nachdem er die gesamte Munition in der Schlacht aufgebraucht hatte, zum Rammen ging ... "
Im Laufe der Zeit ist es schwierig festzustellen, aus welchem Grund Ivanov einen Widder begangen hat. Augenzeugenberichte und Dokumente zeigen, dass der Pilot alle Patronen abgefeuert hat. Höchstwahrscheinlich steuerte er einen I-16 Typ 5, der nur mit zwei 7,62-mm-ShKAS bewaffnet war, und der Abschuss einer He 111 war nicht einfach und eine ernsthaftere Waffe. Außerdem hatte Ivanov nicht viel Schießpraxis. Auf jeden Fall ist dies nicht so wichtig - Hauptsache, der sowjetische Pilot war bereit, bis zuletzt zu kämpfen und den Feind sogar auf Kosten seines eigenen Lebens zu zerstören, wofür er verdientermaßen posthum den Titel eines Helden erhielt der Sowjetunion.
Oberleutnant Ivan Ivanovich Ivanov und die Piloten seines Fluges auf dem Morgenflug am 22. Juni: Leutnant Timofey Ivanovich Kondranin (gestorben am 05.07.1941) und Leutnant Ivan Vasilyevich Yuryev (gestorben am 07.09.1942)
Ivan Ivanovich Ivanov war ein erfahrener Pilot, der 1934 seinen Abschluss an der Odessa Aviation School machte und fünf Jahre lang als leichter Bomberpilot diente. Im September 1939 nahm er bereits als Flugkommandant des 2. Leichtbomber-Luftfahrtregiments an einem Feldzug gegen die Westukraine teil und flog Anfang 1940 mehrere Einsätze während des sowjetisch-finnischen Krieges. Nach der Rückkehr von der Front nahmen die besten Besatzungen der 2. LBAP, einschließlich der Besatzung von Ivanov, an der Parade zum 1. Mai 1940 in Moskau teil.
Im Sommer 1940 wurde das 2. LBAP in das 138. SBAP umstrukturiert, und das Regiment erhielt SB-Bomber, um die veralteten R-Z-Doppeldecker zu ersetzen. Anscheinend diente diese Umschulung einigen der Piloten des 2. LBAP als Vorwand, "ihre Rolle zu ändern" und sich zu Kämpfern umzuschulen. Infolgedessen wurde I. I. Ivanov anstelle des Sicherheitsrates für die I-16 umgeschult und dem 46. IAP zugeteilt.
Andere Piloten des 46. IAP handelten nicht weniger mutig, und die deutschen Bomber schafften es nicht, genau zu bombardieren. Trotz mehrerer Razzien waren die Verluste des Regiments am Boden minimal - laut Bericht der 14. SAD bis zum Morgen des 23. Juni 1941 „... eine I-16 wurde auf dem Flugplatz zerstört, eine kehrte nicht von der Mission zurück. Eine I-153 abgeschossen. 11 Menschen wurden verletzt, einer wurde getötet. Regiment auf dem Flugplatz Granovka. Dokumente III./KG 55 bestätigen die minimalen Verluste des 46. IAP auf dem Flugplatz Mlynow: „Ergebnis: Der Flugplatz Dubno ist nicht besetzt (von feindlichen Flugzeugen - Anm.). Auf dem Flugplatz Mlynów wurden Bomben auf etwa 30 Doppeldecker und mehrmotorige Flugzeuge geworfen, die in einer Gruppe standen. Treffer zwischen Flugzeugen ... "
Abgeschossener "Heinkel" He 111 vom 7. Geschwader des Bombergeschwaders KG 55 "Greif" (Künstler I. Zlobin)
Die größten Verluste beim morgendlichen Einsatz erlitt die 7./KG 55, die durch die Aktionen sowjetischer Kämpfer drei Heinkels verlor. Zwei von ihnen kehrten mit den Besatzungen Feldwebel Dietrich (Fw. Willi Dietrich) und Unteroffizier Volfayl (Uffz. Horst Wohlfeil) nicht vom Einsatz zurück, der dritte, pilotiert von Oberfeldwebel Grunder (Ofw. Alfred Gründer). ), brannte nach der Landung auf dem Flugplatz Labunie nieder. Zwei weitere Bomber des Geschwaders wurden schwer beschädigt, mehrere Besatzungsmitglieder wurden verletzt.
Insgesamt errangen die Piloten des 46. IAP am Vormittag drei Luftsiege. Zusätzlich zu den Heinkels, die von Oberleutnant I. I. Ivanov und dem Verbindungsmann von Kapitän I. I. Geibo abgeschossen wurden, wurde Oberleutnant S. L. Maksimenko ein weiterer Bomber zugeschrieben. Der genaue Zeitpunkt dieser Anwendung ist nicht bekannt. In Anbetracht der Konsonanz von „Klimenko“ - „Maximenko“ und der Tatsache, dass es im 46. IAP keinen Piloten mit dem Nachnamen Klimenko gab, können wir mit Zuversicht sagen, dass Maksimenko am Morgen die von Geibo erwähnte Dienstverbindung leitete, und infolgedessen Bei den Angriffen wurde sein Verbindungsglied "Heinkel" Oberfeldwebel Grunder abgeschossen und niedergebrannt, und zwei weitere Flugzeuge wurden beschädigt.
Zweiter Versuch von Hauptmann Wittmer
Zusammenfassend zu den Ergebnissen des ersten Fluges hätte der Kommandant der III./KG 55, Hauptmann Wittmer, ernsthaft über die Verluste besorgt sein müssen - von 14 startenden Flugzeugen fielen fünf aus. Gleichzeitig scheinen die Aufzeichnungen in den Eisenbahndaten der Gruppe über die angeblich 50 auf den Flugplätzen zerstörten sowjetischen Flugzeuge ein banaler Versuch zu sein, die hohen Verluste zu rechtfertigen. Wir müssen dem Kommandanten der deutschen Gruppe Tribut zollen - er hat die richtigen Schlussfolgerungen gezogen und versucht, sich am nächsten Einsatz zu rächen.
"Heinkel" des 55. Geschwaders im Flug über dem Flugplatz Mlynow, 22. Juni 1941
Um 15:30 Uhr führte Hauptmann Wittmer alle 18 einsatzbereiten Heinkel III./KG 55 in einem entscheidenden Angriff an, dessen einziges Ziel der Flugplatz Mlynów war. Aus der ZhBD-Gruppe:
„Um 15:45 Uhr griff eine Gruppe in enger Formation den Flugplatz aus einer Höhe von 1000 m an ... Details der Ergebnisse wurden aufgrund starker Jägerangriffe nicht beobachtet. Nachdem die Bomben abgeworfen worden waren, fand der weitere Start feindlicher Flugzeuge nicht statt. Es war ein gutes Ergebnis.
Verteidigung: viele Kämpfer mit Angriffen auf dem Weg nach draußen. Eines unserer Autos wurde von 7 feindlichen Kämpfern angegriffen. Einschiffung: 16:30-17:00. Ein I-16-Jäger abgeschossen. Crews sahen zu, wie er fiel. Wetterlage: gut, stellenweise kleine Wolken. Verwendete Munition: 576SD 50.
Verluste: Das Flugzeug von Corporal Gantz ging verloren, Jäger feuerten, nachdem sie Bomben abgeworfen hatten. Versteckt. Weiteres Schicksal konnte aufgrund starker Jägerangriffe nicht beobachtet werden. Verwundeter Unteroffizier Parr.
Später, in einer Anmerkung zur Beschreibung des Überfalls, wird ein echter Triumph erwähnt: "Laut Klärung vor Ort wurde nach der Eroberung von Mlynuv ein voller Erfolg erzielt: 40 Flugzeuge wurden auf dem Parkplatz zerstört."
Trotz eines weiteren „Erfolgs“ sowohl im Bericht als auch später in der Notiz ist offensichtlich, dass die Deutschen über dem Flugplatz Mlyniv erneut ein „herzliches Willkommen“ erwarteten. Sowjetische Jäger griffen die Bomber auf ihrem Weg an. Aufgrund ständiger Angriffe konnten die deutschen Besatzungen weder die Ergebnisse des Bombardements noch das Schicksal der verlorenen Besatzung aufzeichnen. So vermittelt I. I. Geibo, der die Abfanggruppe leitete, die Atmosphäre der Schlacht:
„In einer Höhe von etwa achthundert Metern tauchte eine weitere Gruppe deutscher Bomber auf ... Drei unserer Verbindungen kamen heraus, um abzufangen, und mit ihnen tat ich es. Als wir uns näherten, sah ich zwei Neunen in der richtigen Richtung. Die "Junkers" bemerkten uns auch und schlossen sich sofort zusammen, klammerten sich aneinander und bereiteten sich auf die Verteidigung vor - denn je dichter die Formation, desto dichter und daher effektiver das Feuer der Luftgewehrschützen ...
Ich gab das Signal: "Lasst uns alle sofort angreifen, jeder sucht sich selbst ein Ziel aus." Und dann eilte er zum Anführer. Hier ist er schon in Sicht. Ich sehe Gegenfeuer aufblitzen. Ich drücke auf den Auslöser. Die feurige Route meiner Ausbrüche führt zum Ziel. Es ist an der Zeit, dass die Junkers auf ihre Flügel fallen, aber sie folgt wie verhext ihrem bisherigen Kurs. Der Abstand schrumpft rapide. Muss aussteigen! Ich mache einen steilen und tiefen Revers nach links und bereite mich auf einen weiteren Angriff vor. Und plötzlich - ein scharfer Schmerz im Oberschenkel ... "
Ergebnisse des Tages
Wenn wir die Ergebnisse zusammenfassen und vergleichen, stellen wir fest, dass es den Piloten des 46. IAP diesmal auch gelungen ist, ihren Flugplatz abzudecken, sodass der Feind nicht auf dem Kampfkurs bleiben und genau bombardieren konnte. Wir müssen dem Mut der deutschen Besatzungen Tribut zollen - sie handelten ohne Deckung, aber die sowjetischen Jäger schafften es nicht, ihr System zu durchbrechen, und sie konnten nur auf Kosten der gleichen Verluste einen abschießen und einen anderen He 111 beschädigen. Eine I-16 wurde von Kanonieren getroffen, und Leutnant I. M. Tsibulko, der gerade einen Bomber abgeschossen hatte, sprang mit einem Fallschirm heraus, und Kapitän Geibo, der die zweite He 111 beschädigte, wurde verwundet und landete das beschädigte Flugzeug nur mit Mühe.
I-16-Jäger vom Typ 5 und 10 sowie das Training von UTI-4, die infolge von Flugunfällen beschädigt oder aufgrund von Fehlfunktionen auf dem Flugplatz Mlynow zurückgelassen wurden. Es ist möglich, dass Kapitän Geibo eines dieser Fahrzeuge in der Abendschlacht am 22. Juni steuerte und dann aufgrund von Kampfschäden eine Notlandung durchführte.
Zusammen mit dem abgeschossenen Heinkel vom 9./KG 55 starb die fünfköpfige Besatzung des Corporal Ganz (Gefr. Franz Ganz), ein weiteres Flugzeug des gleichen Geschwaders wurde beschädigt. Damit endeten die Kämpfe des ersten Luftkriegstages in der Region Dubno und Mlynuv tatsächlich.
Was haben die gegnerischen Seiten erreicht? Die Gruppe III./KG 55 und andere Einheiten des V Air Corps konnten trotz der Möglichkeit eines ersten Überraschungsangriffs den materiellen Teil der sowjetischen Lufteinheiten auf dem Flugplatz Mlynow nicht zerstören. Nachdem sie zwei I-16 am Boden zerstört und eine weitere in der Luft abgeschossen hatten (mit Ausnahme von Ivanovs Flugzeug, das gerammt wurde), verloren die Deutschen fünf zerstörte und drei weitere beschädigte He 111, was ein Drittel der verfügbaren Anzahl auf der ist Morgen des 22.6. Fairerweise sei darauf hingewiesen, dass die deutschen Besatzungen unter schwierigen Bedingungen operierten: Ihre Ziele befanden sich 100-120 km von der Grenze entfernt, sie operierten ohne Jagdschutz und befanden sich etwa eine Stunde lang über dem von den sowjetischen Truppen kontrollierten Gebiet, was, führte zusammen mit der taktisch ungebildeten Organisation des ersten Einsatzes zu großen Verlusten.
Das 46. IAP war eines der wenigen Regimenter der KA Air Force, dessen Piloten am 22. Juni nicht nur ihren Flugplatz zuverlässig abdecken und minimale Verluste durch Angriffsschläge erleiden konnten, sondern auch dem Feind ernsthaften Schaden zufügen. Dies war sowohl das Ergebnis eines kompetenten Managements als auch des persönlichen Mutes der Piloten, die bereit waren, feindliche Angriffe unter Einsatz ihres Lebens abzuwehren. Unabhängig davon sind die herausragenden Führungsqualitäten von Kapitän I. I. Geibo zu erwähnen, der hervorragend gekämpft hat und ein Vorbild für junge Piloten des 46. IAP war.
Piloten des 46. IAP, die sich am 22. Juni 1941 hervorgetan haben, von links nach rechts: stellvertretender Geschwaderkommandant, Oberleutnant Simon Lavrovich Maksimenko, ein erfahrener Pilot, Teilnehmer an Feindseligkeiten in Spanien. In den Memoiren wird Geibo als „Kommandant Klimenko“ aufgeführt. Später - Staffelkommandant der 10. IAP, starb am 05.07.1942 in einem Luftkampf; Unterleutnants Konstantin Konstantinovich Kobyzev und Ivan Methodievich Tsibulko. Ivan Tsibulko starb bei einem Flugzeugabsturz am 09.03.1943 als Geschwaderkommandant der 46. IAP im Rang eines Hauptmanns. Konstantin Kobyzev wurde im September 1941 verwundet und kehrte nach seiner Heilung nicht an die Front zurück - er war Ausbilder an der Armavir Pilot School sowie Pilot des Volkskommissariats für Luftfahrtindustrie
Die Zahl der von sowjetischen Piloten erklärten Siege und tatsächlich zerstörten deutschen Flugzeugen ist praktisch gleich, auch ohne Berücksichtigung beschädigter Flugzeuge. Neben den genannten Verlusten wurde am Nachmittag im Raum Dubno He 111 der 3./KG 55 abgeschossen, wobei fünf Personen der Besatzung des Unteroffiziers Beringer (Uffz. Werner Bähringer) getötet wurden. Wahrscheinlich war der Autor dieses Sieges Leutnant K. K. Kobyzev. Für den Erfolg in den ersten Kämpfen (er war der einzige Regimentspilot, der in den Junikämpfen zwei persönliche Siege errang) wurde ihm am 2. August 1941 die höchste Auszeichnung der UdSSR verliehen - der Lenin-Orden.
Es ist erfreulich, dass alle anderen Piloten des 46. IAP, die sich in den Kämpfen des ersten Tages hervorgetan haben, durch denselben Erlass mit Regierungspreisen ausgezeichnet wurden: I. I. Ivanov wurde posthum ein Held der Sowjetunion, I. I. Geibo, I. M. Tsibulko und S L. Maksimenko erhielt den Orden des Roten Banners.
Einer der Standards der Waffenleistung ist ein Luftramm, wenn ein Pilot sein Flugzeug absichtlich auf ein feindliches Flugzeug riskiert und dabei sein eigenes Leben riskiert. Unsere Piloten haben solche Widder während des Großen Vaterländischen Krieges nach einigen Quellen mehr als sechshundert hergestellt. Natürlich ist diese Zahl alles andere als endgültig, sie ändert sich ständig: Augenzeugenberichte und Archivdokumente werden mit Feinddaten abgeglichen, die Namen neuer Helden und zusätzliche Details dieser erstaunlichen Leistungen werden bekannt.
Einer der ersten, die unser wunderschönes Odessa beschützten, war der stellvertretende Geschwaderkommandant des 146. Jagdfliegerregiments, Oberleutnant Konstantin Oborin. In einem Kampfbericht des Hauptquartiers der 21. Luftwaffendivision des Militärbezirks Odessa wurde kurz berichtet, dass Oborin am 25. Juni 1941 in absoluter Dunkelheit in Richtung Leuchtspurgeschosse von Flugabwehr-Maschinengewehrpunkten fand und rammte ein feindliches Flugzeug, wodurch er stürzte. Tatsächlich war es der erste Nachtluftangriff im Großen Vaterländischen Krieg, der am vierten Kriegstag begangen wurde. Und bis zur Leistung des Unterleutnants Viktor Talalikhin, der in der Nacht vom 6. auf den 7. August den Feind in den Himmel der Region Moskau rammte, vergingen noch ganze anderthalb Monate. Talalikhin erhielt jedoch für sein Rammen den Goldenen Stern des Helden, und sein Name wurde im ganzen Land bekannt. Später wurde über einen anderen Piloten bekannt - Oberleutnant Pjotr Jeremejew, der in der Nacht vom 29. auf den 30. Juli 1941 ebenfalls eine Nacht in der Nähe von Moskau rammte, jedoch früher als Talalikhin. Obwohl sehr spät, wurde ihm am 21. September 1995 der Titel „Held Russlands“ verliehen.
Oberleutnant Oborin hatte in dieser Hinsicht viel weniger Glück. Leider ist Oborins Leistung praktisch unbekannt, und sein Name ging unter vielen unbekannten Helden des Krieges verloren. Es ist an der Zeit, diese beleidigende Ungerechtigkeit zu korrigieren und den Namen von Konstantin Oborin in goldenen Buchstaben in die glorreiche Kohorte der Helden einzuschreiben.
Konstantin Petrowitsch Oborin wurde am 3. Januar 1911 in Perm geboren. Nach dem Abschluss der sechsten Klasse der Schule arbeitete er zunächst als Schüler und dann als Meister der Kaltmetallbearbeitung in einem der örtlichen Unternehmen. Aber wie viele Jungen dieser Zeit fühlte er sich vom Himmel angezogen. Im August 1933 trat er in die 3. Orenburger Militärpilotenschule ein und schloss sie erfolgreich ab. Auf Anordnung des Volksverteidigungskommissars Nr. 02126 vom 5. November 1936 wurde ihm der Rang eines "Leutnants" verliehen und er wurde als Schüler der 2. Borisoglebsker Kampfpilotenschule eingeschrieben. Seit 1937 diente er als Nachwuchspilot des 68. Luftfahrtgeschwaders des Moskauer Militärbezirks. Im Mai 1938 wurde er zum Leiter des Fallschirmdienstes des 16. Jagdregiments ernannt. Auf Anordnung der NPO Nr. 0766 / p vom 17. Februar 1939 wurde ihm der Rang eines "Oberleutnants" verliehen. Im Januar 1940 wurde Oborin Adjutant des Geschwaders des 16. Regiments. Er wurde jedoch bald dem Militärbezirk Odessa zugeteilt. Hier setzt sich die Karriere eines Kampfpiloten erfolgreich fort. Im August 1940 wurde er zum Flugkommandeur des 146. Jagdfliegerregiments ernannt, im März 1941 zum Oberadjutanten des Geschwaders ernannt und war bereits ab Mai 1941 stellvertretender Kommandeur des 2. Geschwaders des 146. Regiments. Als ausgezeichneter Pilot war er einer der ersten, der das neue MiG-3-Jäger beherrschte. Von den ersten Kriegstagen an beteiligte sich Konstantin Oborin aktiv an der Abwehr von Luftangriffen der Nazis. Und bald vollbrachte er eine herausragende Leistung.
In der Nacht vom 24. auf den 25. Juni 1941 wurde um 03:20 Uhr auf dem Flugplatz in der Nähe des Regionalzentrums Tarutino (126 Kilometer südwestlich von Odessa), auf dem damals das 146. Regiment stationiert war, ein Luftalarm ausgerufen. Bald, in der dichten Dämmerung vor Sonnenaufgang, begannen die Silhouetten zweier feindlicher Heinkel-111-Bomber über dem Flugplatz zu verblassen. Flugabwehr-Maschinengewehre eröffneten das Feuer auf sie, aber die Deutschen kreisten weiter um den Flugplatz. Nachdem sie das Ziel gefunden hatten, begannen die feindlichen Piloten um 03:47 Uhr, Bomben abzuwerfen.
Um den Überfall abzuwehren, starteten zwei MiG-3 und eine I-16. Bald entdeckte der Pilot einer der MiGs, Oberleutnant Oborin, vor dem Hintergrund des Himmels, wo sich die Spuren von Flugabwehr-Maschinengewehren erstreckten, einen feindlichen Bomber. Oborin näherte sich ihm, zielte und drückte auf den Abzug. Die schnellfeuernden ShKAS-Maschinengewehre knatterten ohrenbetäubend, aber anscheinend trafen die Kugeln nicht die Schwachstellen des feindlichen Fahrzeugs. Das deutsche Flugzeug warf eine weitere Serie von Bomben ab und drehte sich um, um sich dem Ziel erneut zu nähern.
Auf dem Flugplatz hörten sie das Knistern von Maschinengewehrsalven eines Jägers, und die Flugabwehrkanoniere hörten auf zu schießen. Unser Pilot wiederholte den Angriff, aber nach einem kurzen Salven verstummten die Maschinengewehre. Oborin lud die Waffe nach, aber danach gab es keine Schüsse: Die Maschinengewehre versagten ...
Dann, nachdem er die Motordrehzahl auf das Maximum erhöht hatte, begann Oborin, sich dem Heinkel zu nähern. Er näherte sich dem Feind dicht und traf den linken Flügel der Xe-111 mit dem Propeller seines Jägers. Der Bomber überschlug sich und fiel langsam auf den Flügel und begann zu fallen. Bald brach in der Dunkelheit eine helle Explosion aus. Beim Rammen schlug Oborin mit dem Kopf auf das Visier, verlor jedoch nicht das Bewusstsein und begann, seinen Jäger zu nivellieren, der zu fallen begonnen hatte. Aufgrund des beschädigten Propellers zitterte der Flugzeugmotor heftig, aber der Pilot konnte nach dem Lösen des Fahrwerks sicher auf dem Flugplatz landen. Bei der Untersuchung der Maschine stellte sich heraus, dass lediglich der Propellerspinner verbeult und die Propeller stark verbogen waren. Im Allgemeinen war der Schaden gering und nach einer kleinen Reparatur wurde die MiG-3 wieder in Betrieb genommen.
Auch Oborin kämpfte weiter. Als einer der ersten an der Südfront in den Leninorden eingeführt, gelang es ihm, weitere 30 Einsätze zu machen und ein zweites feindliches Flugzeug abzuschießen. Aber leider war das militärische Schicksal des Helden zu kurz. In der Nacht des 29. Juli 1941, als Oborins Jäger unter schwierigen Bedingungen auf dem Flugplatz Charkow landete, überschlug er sich und der Pilot erlitt einen Wirbelbruch. Die Verletzung erwies sich als tödlich: Am 18. August 1941 starb Konstantin Oborin im Feldlazarett Nr. 3352 und wurde auf dem Charkower Friedhof Nr. 2 begraben. Und die Präsentation zur Verleihung des Lenin-Ordens ging irgendwo im Hauptquartier verloren . ..
Dies könnte das Ende dieser Geschichte sein. Aber einige kuriose Details über den deutschen Bomber, den Oborin gerammt hat, sind kürzlich bekannt geworden. Es stellte sich heraus, dass der Pilot der Xe-111 einer der besten Piloten des 27. Bombergeschwaders "Belke" Leutnant Helmut Putz war. Er erhielt zwei Eiserne Kreuze, einen Silberpokal für herausragende Leistungen im Luftkampf und die sogenannte Goldene Schnalle für 150 Einsätze, die er in den Lüften Frankreichs und Englands flog. Es war diese enorme Kampferfahrung, die Putz und seiner Crew das Leben rettete.
Es stellte sich heraus, dass der Bomber nicht unmittelbar nach dem Rammen abstürzte. Nach einem Rammangriff eines russischen Jägers musste der Navigator der Heinkel, Kapitän Karl-Heinz Wolf (übrigens Träger des Goldenen Kreuzes mit Diamanten für Spanien!), die restlichen Bomben im Notfall abwerfen. Die Explosion dieser Bomben wurde auf dem sowjetischen Flugplatz als Absturz und Explosion eines feindlichen Flugzeugs wahrgenommen. Die von einem erfahrenen Piloten gesteuerte Xe-111 flog jedoch noch einige Zeit weiter. Trotzdem war der beim Rammen erlittene Schaden so schwerwiegend, dass Putz vor Erreichen der Frontlinie von 130 Kilometern auf einem Feld in der Nähe des Flusses Dnjestr auf dem Rumpf notlanden musste. Aber auch hier hatte die deutsche Crew unglaubliches Glück. Bei der Landung des Flugzeugs wurde die Besatzung nicht verletzt, außerdem befanden sich keine sowjetischen Truppen im Bereich des Landeplatzes. Der Funker der Besatzung konnte über Funk über den Unfall berichten und nachdem er von der misslichen Lage der Putz-Besatzung erfahren hatte, flogen ihm zwei weitere Xe-111 seiner Staffel zu Hilfe. Die Heinkel-Piloten, Leutnants Werner Kraus und Paul Fendt, landeten mit ihren Flugzeugen auf einem Feld neben dem Flugzeugwrack und nahmen Putz' Besatzung mit. Und das Wrack von „Heinkel“ Nummer 6830 mit Leitwerkscode 1G + FM blieb auf einem unbenannten Feld rosten …
Trotzdem gelang es Putz nicht, der sowjetischen Gefangenschaft zu entkommen: Zwei Jahre später, am 13. Juni 1943, wurde er als Geschwaderkommandant und Träger des Ritterkreuzes bei Kozelsk von unseren Flakgeschützen abgeschossen und zusammen mit der Besatzung, wurde gefangen genommen.
Nach Kämpfen an den fernen Annäherungen an Odessa kämpfte das 146. Fighter Aviation Regiment ab dem 17. Juli 1941 an der Südwestfront und dann an anderen Fronten. Am 3. September 1943 wurde das 146. Regiment für den Mut und die Tapferkeit der Piloten des Regiments im Kampf in das 115. Guards Fighter Aviation Regiment umstrukturiert. Anschließend wurde dem Regiment der Ehrentitel "Orshansky" verliehen, und die Befehle von Alexander Newski und Kutuzov erschienen auf dem Banner des Regiments. Die Piloten der Garde kämpften bis zum siegreichen Mai 1945, während der Berliner Operation machten sie 1.215 Einsätze und schossen 48 deutsche Flugzeuge ab. Am 1. Mai 1945 wurde eine Gruppe von Piloten des Regiments zusammen mit einer Gruppe von Piloten des 1. Garde-Regiments mit einer ehrenvollen Mission betraut: über Berlin Wimpelbanner mit der Aufschrift "Sieg!" und „Es lebe der 1. Mai!“. Die Aufgabe wurde erfolgreich abgeschlossen: Zwei sechs Meter hohe rote Banner wurden genau über dem Zentrum der brennenden Hauptstadt Nazi-Deutschlands abgeworfen. Übrigens umfasste die kombinierte Gruppe von 16 Kämpfern zwei Piloten, die sich 1941 bei der Verteidigung von Odessa auszeichneten: Held der Sowjetunion, Major V. N. Buyanov vom 115. Garde-Regiment und Held der Sowjetunion, Major P. V. th Regiment.
Insgesamt machten die Piloten des 115. Guards Aviation Regiment während der Kriegsjahre auf der Kampfroute von Odessa nach Berlin 8.895 Einsätze und zerstörten 445 feindliche Flugzeuge. Vier Piloten des Regiments wurde der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen: V. N. Buyanov, K. V. Novoselov, G. I. Filatov und B. A. Khlud ...
Das Studium der Geschichte des 146. Fighter Aviation Regiment, das die fernen Annäherungen an Odessa verteidigte, und die Sucharbeiten werden fortgesetzt. Die Namen der Piloten, die in diesen ersten Kämpfen von Juni bis Juli 1941 starben, werden ermittelt, ihre Gräber in der Nähe des Tarutinsky-Flugplatzes werden gesucht. Es wurden Materialien gefunden, denen zufolge der Kommandeur desselben Regiments, Leutnant Alexei Ivanovich Yalovoy, am dritten Kriegstag in einem Gruppenkampf zuerst ein feindliches Flugzeug ausschaltete und dann mit einem Widder erledigte. Dies geschah wahrscheinlich auch in der Gegend von Tarutino, aber leider sind die Details dieser Schlacht noch nicht bekannt. Vielleicht war der Grund dafür der frühe Tod des Piloten, der am 26. Juli 1941 starb. Es ist nur bekannt, dass A. I. Yalovoy 1915 im Dorf Spasskoye, Bezirk Novomoskovsky, Region Dnepropetrovsk, geboren wurde. Als Karriere-Militärpilot starb er in einem Luftkampf und wurde in Kirowograd begraben ...
Es wird angenommen, dass sich im Laufe der Zeit die Namen all seiner tapferen Verteidiger in die Annalen der heldenhaften Verteidigung von Odessa einschreiben werden.
