Jeder zehnte Trolleybus in St. Petersburg erhält von Liotech einen autonomen Betrieb

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC wird 66 Car Kits mit Lithium-Ionen-Batterien (LIAB) für den russischen Oberleitungsbushersteller Trolza liefern.

Das Projekt wird im Rahmen eines Vertrags zwischen Trolza und dem Verkehrskomitee von St. Petersburg über die Lieferung von Trolleybussen mit erhöhter autonomer Fahrweise durchgeführt, um den elektrischen Transport der Stadt zu verbessern.

Jetzt gibt es in der Stadt 46 Trolleybuslinien und eine Flotte von mehr als 600 Trolleybussen. So werden 10 % der Oberleitungsbusflotte der Stadt mit Lithium-Ionen-Batterien ausgestattet, die von Liotech-Innovations LLC hergestellt werden. Alle im Rahmen des Vertrags zu liefernden Maschinen sind auf Lager autonomes Laufen für 7,5 km.

„Die Erhöhung der Anzahl von Trolleybussen mit erweitertem autonomen Betrieb auf russischen Straßen ist ein wichtiger Schritt in der Entwicklung des Elektroverkehrs, der es Russland ermöglicht, Kompetenzen in der Entwicklung und Produktion von Antrieben mit einer Energieintensität von bis zu 100 kWh zu schaffen und anschließend zur Produktion von leistungsstärkeren und energieintensiveren (200–400 kW* h) Antrieben für den Einsatz in Elektrobussen und anderen leistungsstarken Maschinen übergehen. Es ist auch praktisch für städtische Betreibergesellschaften – sie haben jetzt die Möglichkeit, Fahrzeuge auf einer autonomen elektrischen Fahrt zu testen und diese Erfahrung in Zukunft bei der Einführung von Elektrobussen zu nutzen“, sagte Vladimir Kozlov, Geschäftsführer für Investitionsaktivitäten der RUSNANO Management Company.

Prognosen zufolge wird die Gesamtkapazität der im Stadtverkehr eingesetzten Energiespeicher bis 2025 mehr als 10 GWh betragen. Im Rahmen des Vertrags produziert und liefert Liotech-Innovations nicht nur Lithium-Ionen-Batterien, sondern auch eine technische Lösung auf höchstem Niveau: eine Batterie, die ein speziell entwickeltes Gehäuse, ein Steuerungs- und Temperaturkontrollsystem umfasst. Liotech ist derzeit das russische Kompetenzzentrum für die Massenproduktion von Lithium-Ionen-Zellen und darauf basierenden Batterien.

„Für uns ist die Entwicklung der Zusammenarbeit mit Trolza eine Anerkennung der Qualität und Wirksamkeit unserer Produkte. Neben 66 Sets für Trolza-Trolleybusse für St. Petersburg wird in naher Zukunft eine große Charge von Trolleybussen mit autonomer Reichweite für den Betrieb im südlichen Föderationskreis geliefert. Wir ruhen uns nicht auf unseren Lorbeeren aus und präsentieren aktiv die Produkte von Liotech-Innovations LLC auf führenden internationalen Technologiemessen. Nach den Arbeitsergebnissen für das Jahr wird die Anzahl der Elektrofahrzeuge mit erhöhter autonomer Fahrt, die mit LIAB von Liotech-Innovations ausgestattet sind, etwa 150 Einheiten betragen“, sagte Valery Yarmoshchuk, Generaldirektor von Liotech-Innovations LLC.

Liotech beliefert den Energiemarkt. Anfang 2017 hat ein weiteres RUSNANO-Portfoliounternehmen ein Hybridkraftwerk (HPP) im Dorf Menza im Transbaikal-Territorium in Betrieb genommen. ASPU besteht aus Solarmodulen mit einer Gesamtleistung von 120 kW, zwei Dieselgeneratoren mit je 200 kW. Im Rahmen der Installation wurden Batteriezellen für einen Energiespeicher mit einer Kapazität von 300 kWh des Herstellers Liotech verwendet. Es ist geplant, dass Hevel 2017 zwei weitere Hybridkraftwerke in Transbaikalien baut, die ebenfalls Liotech-Energiespeicher als komplett fertiges Produkt in Containerbauweise verwenden können, einschließlich aller Elektronik und eines Steuerungssystems (die Auswahl des Lieferanten wird festgelegt nach Ende des Wettbewerbs). Der Liotech-Antrieb wird neue Entwicklungen der Anlage mit voller Qualitätsgarantie verwenden.

Auch russische Hersteller von Nutzfahrzeugen erhalten Anfragen zur Lieferung von LIAB-Kits sowohl für Elektrofahrzeuge, Elektrobusse als auch für Sonderausstattungen. Für weitere Spezialgeräte, insbesondere für den Bergbau, werden derzeit fertige Lösungen entwickelt.

Es ist kein Geheimnis, dass Moskau heute Trolleybusse aus der Stadt entfernt. Das ist eine verfrühte und teure Entscheidung für Umwelt und Verkehr, aber so werden Entscheidungen in unserer Stadt getroffen – wenn der Chef will, dann schließt die U-Bahn.

Aber es gibt ein Problem: Elektrofahrzeuge im 21. Jahrhundert durch Benziner zu ersetzen, ist schlecht für den Ruf, das versteht jeder. Es wäre möglich, alle Trolleybuslinien durch eine Straßenbahn zu ersetzen, aber das ist aus der Kategorie der Fantasie. Daher wurde ein Kompromiss gefunden - Elektrobusse. Jetzt experimentieren gerade viele Städte damit, also hat sich auch Moskau entschieden, diesem Club beizutreten. Zudem vermittelt der Name „Elektrobus“ Innovation und Futurismus.

In 3 Jahren wird Moskau Busse ablehnen, die mit Kraftstoff betrieben werden: Wir werden nur noch Elektrobusse kaufen. Die Ökologie der Stadt wird stark profitieren

– Sergei Sobyanin (@MosSobyanin) 21. Juli 2017

Die Stadt will ab 2020 keine Benzinbusse mehr kaufen. Daher versuchen jetzt alle, sich für den zukünftigen Elektrobustyp zu entscheiden - dazu werden regelmäßig verschiedene Modelle zum Testen gebracht, und bis Ende dieses Jahres wird ein technisches Gebäude für Massenkäufe erstellt. Die ersten Vollzeit-Elektrobusse müssen im August 2018 mit Fahrgästen die Linien verlassen.

Unterwegs aufladen

Die erste Art von Elektrobussen sind autonome Trolleybusse. Ja, die Grenze zwischen Transport verschwimmt allmählich. Daher kann er sowohl als Elektrobus mit Batterieaufladung aus einem Kontaktnetz als auch als autonomer Trolleybus bezeichnet werden.

Es gibt Linien mit solchen Elektrobussen in Tula, Nowosibirsk, Peking und anderen Städten. Eine gute Lösung für Städte, in denen bereits eine Infrastruktur mit Kontaktnetz vorhanden ist. Es beseitigt die Probleme der Schaffung von Umspannwerken und Leitungen in neuen Gebieten, führt jedoch zu einem Anstieg der Kosten für Rollmaterial.

In Moskau gibt es auch solche Modelle - neue Trolleybusse mit autonomem Fahren.

Nachtladung

Dies sind schwere Elektrobusse, die mehrere Stunden (ca. 5-6 Stunden) aufladen und dann den ganzen Tag auf der Strecke fahren. Es wird nicht funktionieren, mit solchen Maschinen rund um die Uhr zu fahren (Hallo Bukashka). Um die gesamte E-Bus-Flotte gleichzeitig in einer Nacht zu laden, sind große Kapazitäten erforderlich, was es jedoch ermöglicht, keine Zwischenstationen an Haltestellen und Endstationen zu schaffen. Diese Art von Elektrobussen ist in China vorherrschend.

Mittlerweile gibt es zwei solcher Elektrobusse in Moskau: von LiAZ und Yutong aus Zhengzhou.

LiAZ betreibt die M2-Strecke seit Februar dieses Jahres. Die Gangreserve laut Reisepass beträgt 200 km. Zum Vergleich: Die durchschnittliche Strecke in Moskau beträgt etwa 300 km. Platz für 90 Passagiere. Sie sagen, es gab Probleme in der Kälte.

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h.

Laden im Filevsky Park:

Yutong ist gerade in der Stadt angekommen, aber er wird mit Taschen reisen - es gibt keine Zertifizierung für die Arbeit mit Passagieren. Aber in China funktioniert es regelmäßig auf der Leitung. Gangreserve - 200 km. Sitzplätze für 73 Passagiere.

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 69 km/h.

Nachtladestation:

Zwischenladung

Die Akkus werden vom Elektrobus in kurzen Sessions an Haltestellen und Endstationen aufgeladen. Sie müssen schnell aufgeladen werden, aber das Gewicht der Batterien ist geringer. Es gibt ein Problem bei der Stromversorgung von Haltestellen, aber in Moskau kann dies meines Wissens durch den Einsatz von Oberleitungsbus-Unterstationen gelöst werden. Erst vor kurzem. Solche Elektrobusse werden in Europa aktiv getestet.

In Moskau wurden KAMAZ der ersten und zweiten Generation, der finnische Linkker 13 und der belarussische BKM getestet.

KAMAZ der ersten Generation fuhr letztes Jahr zwei Monate lang auf der M2-Route und erhielt eine Reihe von Kommentaren. Gangreserve - 100 km bei einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km / h.

Herausnehmbare Batterien

Es gibt noch eine andere knifflige Art von Elektrobussen mit austauschbaren Batterien. An den Endstationen oder im Park macht das Personal einen Pitston und tauscht leere Batterien gegen geladene aus. Ein Minimum an Zeit und Hämorrhoiden, aber bisher wird dies in China nur auf Hochflurmaschinen durchgeführt. Das heißt, durch.

Wenn sich die Regierung nicht ändert, wurden jetzt die Leistungsbeschreibungen für einen Vollzeit-Elektrobus in Moskau zur Bewertung und Anpassung an Experten und Hersteller gesendet. Im Herbst werden öffentliche Diskussionen versprochen, danach beginnt der Massenkauf von Geräten. Bisher ist wenig bekannt, wie z. B. Lokalisierung der Produktion, Nutzungsdauer, USB-Aufladung und so weiter.

Es ist nicht klar, wie hoch der Preis für die Ausrüstung sein wird, aber wir können definitiv sagen, dass es teuer sein wird. Sowohl Kauf als auch Inhalt. Bei seinem Vortrag sagte der Direktor von Mosgortrans Ende Mai, dass Elektrobusse 30 % teurer im Unterhalt seien als Busse.

Die Chinesen beispielsweise haben den Preis ihrer Elektrobusse noch nicht genannt. Einerseits wird dieses Geschäft vom Staat subventioniert, sodass sie derzeit über die größte Elektrobusflotte der Welt verfügen, andererseits benötigen sie einen Großauftrag, um die Produktion zu lokalisieren, dh der Stückpreis wird nicht funktionieren jetzt.

Materialien für den Artikel:

• Kurze Machbarkeitsstudie des Projekts(S.I. Parfenov, Generaldirektor von OAO Sibeltransservice)
• Schreiben des Präsidenten von MAP GET A.V. Miroshnik und der Vorsitzende des MVK, der Generaldirektor von NIIGET V.A. Golubev zur Unterstützung des Projekts

1. Kurze Begründung für die Entwicklung des Elektroverkehrs

Häufige Energiekrisen, ständiges Übertreffen anderer Energiequellen, steigende Preise für Kohlenwasserstoff-Energiequellen, Unterbrechungen in ihrer Versorgung, geringere Effizienz, rasch zunehmender Rückgang der Nachfrage nach Kohlenwasserstoff-Kraftstoffen für ihre Reserven sind die Hauptgründe für die weltweit führenden Flaggschiffe der Automobilindustrie der Vereinigten Staaten, Japan, Deutschland, Frankreich, China und Korea intensive Entwicklungen, um Fahrzeuge mit Massennachfrage zu schaffen, die von elektrischer Traktion angetrieben werden.

Auch in der Russischen Föderation sammeln sich Erfahrungen in der Entwicklung von Hybridfahrzeugen. Ruselprom, AvtoVAZ, die Onexim-Gruppe mit einem auf dem E-Center basierenden Hybrid und andere beteiligen sich nicht nur an der Konstruktion und Entwicklung solcher Fahrzeuge, sondern erstellen auch Prototypen. Seit mehr als zehn Jahren untersucht die Staatliche Technische Universität Nowosibirsk (NSTU) die Betriebsmodi von Hybridfahrzeugen. Laut den Experten dieser Universität werden Elektrofahrzeuge und Elektrobusse in den nächsten 10 bis 20 Jahren die weltweit breiteste praktische Anwendung finden.

Die Hauptaufgabe bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen und Elektrobussen ist die Produktion von leistungsstarken und geräumigen Energiespeichern und Ladestationen. Ein Zwischenfahrzeug zwischen einem Bus und einem Elektrobus sollte ein Trolleybus mit einer großen autonomen Strecke sein, der aufgrund der wirtschaftlichen Machbarkeit auch im Masseneinsatz von Elektrobussen zum Einsatz kommen wird, da er immer billiger als Elektrobusse sein wird. In der ersten Phase des Erscheinens von Elektrobussen können die Funktionen von Ladestationen von den bestehenden Fahrleitungslinien des städtischen Elektroverkehrs übernommen werden.

In diesem Zusammenhang muss bereits mit der Vorbereitung der Energiesysteme der UET und des Landes insgesamt sowie von Servicezentren, Spezialisten und der gesamten mit dem städtischen Elektroverkehr verbundenen Infrastruktur begonnen werden.

2. Bestehende Kraftwerksquellen für Elektrofahrzeuge und Elektrobusse

Drei Arten möglicher Quellen für die autonome Stromversorgung von Elektrofahrzeugen sind weltweit üblich: Superbatterien, Superkondensatoren und Dieselkraftwerke. Alle diese Quellen sind jedoch nicht weit verbreitet:

1. Elektrobusse auf Superkondensatoren werden schnell geladen und schnell entladen, die Entfernung von der Ladestation ist innerhalb von 2-3 km möglich.
2. Elektrobusse, die mit Lithium-Ionen-Batterien betrieben werden, sind teuer (500.000 bis 700.000 US-Dollar). Das Gewicht der Batterie beträgt 3,5 Tonnen, die Fahrstrecke ohne Aufladen beträgt ca. 150-180 km. Die Ladezeit mit hohen Strömen beträgt 1,5 bis 2 Stunden, was entwickelte leistungsstarke elektrische Kabelleitungen erfordert.
3. Elektrobusse mit Dieselkraftwerk lösen das Problem der Ökologie nicht und sind energetisch ineffizient, da die Effizienzsteigerung der Dieselkraftstoffverbrennung durch Wirkungsgradverluste des Kraftwerks zunichte gemacht wird.

Dennoch liegt nach Ansicht der meisten Experten die Zukunft der Automobilindustrie in elektrischen Fortbewegungsmitteln. Mit der Entdeckung der hohen Leitfähigkeit von Lithium-Eisen-Phosphat zu Beginn dieses Jahrhunderts in Kombination mit Nanotechnologien zur Abscheidung von Kohlenstoff auf der Kathode eröffneten sich neue Perspektiven in der Entwicklung von Elektrofahrzeugen.

3. Beschreibung des vorgeschlagenen Projekts

In dieser Phase der wissenschaftlichen und technologischen Entwicklung beziehen sich die Hauptprobleme beim Einsatz von Energiespeichern (NE) im Verkehr auf die Begründung und Wahl einer Energiequelle sowie auf die Betriebsweise.

In der Region Nowosibirsk wird in diesem Jahr der Bau einer großen Anlage zur Herstellung von leistungsstarken Lithium-Ionen-Batterien abgeschlossen, deren Herstellung auf Nanotechnologien zum Aufbringen von Kohlenstoff auf die Kathode basiert. In der Stadt wurde unter der Leitung des ersten stellvertretenden Bürgermeisters von Nowosibirsk A.E. eine wissenschaftliche und industrielle Gruppe gegründet. Ksenzow. Zu dieser Gruppe gehören Spezialisten und wissenschaftliches Personal des Werks für chemische Konzentrate in Nowosibirsk, des Forschungsinstituts für Festkörperchemie der Sibirischen Abteilung der Russischen Akademie der Wissenschaften, der Staatlichen Technischen Universität Nowosibirsk, der Abteilung für Personenbeförderung des Bürgermeisteramts, LLC NPF ARS -TERM, LLC NPF Irbis, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC und andere Organisationen. Im Rahmen der Arbeit dieser Gruppe wurde am Produktionsstandort von OAO Sibeltransservice ein Prototypfahrzeug entwickelt, das sich im Trolleybus- und Elektrobusmodus bewegen kann, der von einer Lithium-Ionen-Batterie angetrieben wird.

Reis. 1. Trolleybus ST-6217 mit erhöhter autonomer Laufleistung

Reis. 2. Aussehen des Oberleitungsbusses

Reis. 3. Vorderansicht des Trolleybusses

Reis. 4. Auslegerfänger des Oberleitungsbusses ST-6217

Reis. 5. Platzierung der elektrischen Ausrüstung auf dem Dach des Oberleitungsbusses

Die Laufleistung des Prototyps im Elektrobusmodus betrug 39 km mit Leergewicht und 28 km mit Vollgewicht des Oberleitungsbusses. Nach dem Betrieb im Elektrobusmodus lädt der Trolleybus, der sich unter dem Kontaktnetz bewegt, die Batterien wieder auf. Beim Bremsen im Modus eines Oberleitungsbusses und eines Elektrobusses wird die kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt und zum Aufladen der Batterien verwendet.

Der große autonome Betrieb des Trolleybusses wird durch den Einbau einer Batterie aus Lithium-Ionen-Batterien (LIA) unter dem Boden sichergestellt, die aus 168 Batterien besteht. Batteriekapazität 90 Ah. Batteriegewicht - 480 kg. Der Preis für einen Satz Batterien beträgt 870.000 Rubel. Der geschätzte Preis des Oberleitungsbusses ST-6217 mit einem solchen von OAO Sibeltransservice hergestellten Kraftwerk beträgt 7,5 Millionen Rubel. Die Batterielebensdauer hängt von den Betriebsbedingungen ab. Betriebsempfehlungen werden vom Trolleybushersteller nach Einarbeitung in die Strecke und die Arbeitsbedingungen gegeben. Die Lebensdauer der Batterie hängt von der Anzahl der Zyklen ab, und die Anzahl der Zyklen hängt vom Grad der Entladung während der Zyklen ab. Unter Betriebsbedingungen, wenn die Batterieentladung bis zu 60 % erreicht (Abweichung vom Kontaktnetz um 15 km), beträgt die Lebensdauer 8000-10000 Zyklen oder 7 Jahre, basierend auf der Länge der Hin- und Rückfahrt von 37 km (einschließlich 15 km ohne Kontaktnetz) mit einer durchschnittlichen Arbeit von 12 Stunden und einer Betriebsgeschwindigkeit von 16 km / h - 12 / (37:16) = 5 Zyklen pro Tag. Je kürzer die autonome Reichweite, desto länger die Akkulaufzeit. Wenn also der Weg ohne Kontaktnetz bei einem Hin- und Rückflug 10 km beträgt, beträgt die Batterielebensdauer 10,5 Jahre. Diese Berechnungen werden für die Gesamtmasse des Oberleitungsbusses während der Batterielebensdauer durchgeführt, d. h. die tatsächlichen Betriebsbedingungen sind viel einfacher. Alle Leistungsindikatoren können durch die Wahl größerer Batterien erhöht werden, was jedoch zu einem Anstieg der Fahrzeugkosten führt.

Es ist auch wichtig anzumerken, dass der produzierte Trolleybus-Prototyp ST-6217 die optimalsten Indikatoren für Gewicht und Kosten der Batterien pro 1 Tonne*km Fahrzeuglauf aufweist.

Ein wichtiger wirtschaftlicher Indikator ist die Dauerhaftigkeit des LIB-Betriebs.

Reis. 6. Rückseite des Oberleitungsbusses

Reis. 7. Rückseite des Oberleitungsbusses

Reis. 8. Hintertür

Reis. 9. Fahrgastzählsystem an der Hintertür

Reis. 10. Indikator für die Anzahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste

Reis. 11. Fahrgastinformationssystem

Reis. 12. Dashboard

Reis. 13. Dashboard

Reis. 14. Elektronischer Tachometer

Reis. 15. Überwachungsausrüstung für den Innenraum eines Oberleitungsbusses

4. Vorteile des vorgeschlagenen Projekts

4.1. Elektrisches Rollmaterial erhält die Eigenschaft des autonomen Fahrens und der erhöhten Manövrierfähigkeit, was Folgendes ermöglicht:

• Durchfahren der Sonderteile des Kontaktnetzes (Pfeile, Kreuzungen) mit hoher Geschwindigkeit bei abgesenkten Stromabnehmern, Entfernen des Kontaktnetzes und seiner Sonderteile von einzelnen Straßen und Plätzen;
• Verlängerung bestehender Trolleybuslinien um 10-15 km;
• Erweiterung des Trolleybus-Streckennetzes durch die Möglichkeit, von einer Trolleybuslinie auf eine andere umzusteigen.

4.2. Busse auf Strecken, die eine teilweise gemeinsame Spur mit Trolleybussen haben, können durch Trolleybusse ersetzt werden.

4.3. Während der Fahrt unter dem Kontaktnetz ist ein Trolleybus mit LIB ein ständiger Verbraucher von Energie, die vom Trolleybus selbst und anderen Trolleybussen beim Bremsen in das Netz zurückgewonnen wird. Dadurch werden bis zu 20 % Bahnstrom eingespart. Die Gesamtenergieeinsparung unter Berücksichtigung der Einsparungen durch den Wegfall von Ballast-Anfahr- und Bremswiderständen wird nach konservativsten Schätzungen etwa 50 % betragen.

4.4. Der Ausbau des Streckennetzes eines umweltfreundlichen Verkehrsträgers erfordert keinen finanziellen Aufwand (kein Bedarf an Fahrleitungsstrecken und Traktionsunterwerken). Es besteht die Möglichkeit, die Energie- und Wirtschaftlichkeit der Nutzung bestehender Fahrleitungsleitungen und Strukturen der UET zu erhöhen.

4.5. Es besteht die Möglichkeit, eine Infrastruktur zu schaffen und zu entwickeln, die den Betrieb zukünftiger Elektrofahrzeuge und Elektrobusse sicherstellt.

4.6. Die Energiesysteme der Regionen und des Landes werden bewertet, organisatorische und technische Maßnahmen für ihren möglichst effizienten Betrieb entwickelt und für den Massenbetrieb des Elektroverkehrs vorbereitet.

5. Möglichkeiten zur Einsparung von Energieressourcen, Verbesserung der Energieeffizienz von Energiesystemen

Die Einführung von Trolleybussen mit LIB und energiesparenden elektronischen Antrieben wird den erzeugten Strom erheblich einsparen sowie die Energieeffizienz der bestehenden Fahrleitungslinien der UET, Energiesysteme, Kraftwerke und des gesamten Energiesystems des Landes erhöhen , wird als Impuls für seine Entwicklung und gleichzeitig für die Entwicklung der Wirtschaft des Landes dienen.

5.1. Energieeinsparung durch Rekuperation

Derzeit können elektronisch angetriebene Trolleybusse Energie in das Netz zurückgewinnen, indem sie die kinetische Energie der Bewegung in elektrische Energie umwandeln. Der Verbrauch dieser Energie ist jedoch nur möglich, wenn der Vorgang des Energieverbrauchs durch einen anderen Trolleybus, der sich in diesem Abschnitt des Kontaktnetzes (Zubringer) befindet, vorübergehend zusammenfällt. Praktische Einsparungen bei Berechnungen mit probabilistischen Methoden werden auf 15-20 % der gesamten zurückgewonnenen Energie geschätzt. Bei Trolleybussen mit Rheostat-Schütz-Steuerung ist eine Energierückspeisung in das Netz im Allgemeinen nicht möglich, und wenn die beim Beschleunigen erworbene kinetische Energie des Trolleybusses erlischt, werden die vom Motor erzeugten Ströme durch Bremswiderstände gelöscht und in Wärme umgewandelt. Die Bremsströme in bestehenden Trolleybusmodellen reichen von 0 bis 200 A. Wenn man bedenkt, dass ein Trolleybus mit LIB einen Ladestrom von 45 A verbraucht, kann man sagen, dass ein Trolleybus mit LIB als einzigem am Zubringer 5-6 % einspart seinen eigenen Strom für die Beschleunigung verbraucht. Wenn die Kathoden nicht durch Spitzenladeströme beeinträchtigt werden oder 5-6 Oberleitungsbusse am Zubringer sind, kann diese Einsparung auf 25-30% erhöht werden.

Laut MCP „Gorelectrotransport“ aus Nowosibirsk beträgt der Verbrauch pro 1 km Laufstrecke für einen Trolleybus 3,2 kWh, wobei nur 20 % des Rollmaterials mit energieeffizienten Elektroantrieben ausgestattet sind. Wenn man bedenkt, dass ein Trolleybus mit einem energieeffizienten Antrieb 30 % weniger Strom verbraucht als Trolleybusse mit einem Rheostat-Schütz-Steuerungssystem, können wir sagen, dass ein Trolleybus mit einem elektronischen Steuerungssystem 2,4 kWh pro 1 km Fahrt verbraucht, wenn man die Verluste berücksichtigt Die Linien. Somit kann ein Trolleybus mit LIB im günstigsten Fall zusätzlich 0,6 kWh pro 1 km Fahrt einsparen. Das heißt, die Kosten für einen Oberleitungsbus mit LIB betragen unter Berücksichtigung von Leitungsverlusten pro 1 km 1,8 kWh, ohne Berücksichtigung von Verlusten - 1,2 kWh.

Wenn man bedenkt, dass ein Trolleybus 50-60.000 km pro Jahr zurücklegt, belaufen sich die zusätzlichen Einsparungen auf 50.000 * 0,6 * 2 Rubel. 50 Kop. = 75.000 Rubel.

5.2. Einsparungen durch Steigerung der Effizienz von Energiesystemen, Fahrleitungsleitungen unterliegen einer tieferen Analyse der vorhandenen Indikatoren ihres Betriebs und sollten nach speziellen Berechnungen von Energiesystemen durchgeführt werden.

5.3. Einsparung von Energieressourcen durch Ersatz eines Teils der Busse durch Trolleybusse mit großer autonomer Strecke. Der Ersatz eines Busses mit 50-60 % gemeinsamer Strecke durch ein Oberleitungsbus-Streckennetz ist aufgrund der folgenden Faktoren wirtschaftlich:

• ermöglicht es Ihnen, die Energiekomponente der Kosten für die Personenbeförderung einzusparen;
• ermöglicht es Ihnen, die Dichte des Rollmaterials am Zubringer zu erhöhen und dadurch die Energieeinsparungen zu erhöhen, indem Sie den Verbrauch von regeneriertem Strom beim Bremsen erhöhen;
• verbessert allgemein die Energieeffizienz bestehender Energiesysteme;
• reduziert die Betriebskosten durch höhere Zuverlässigkeit und Langlebigkeit des Oberleitungsbusses.

Gemäß den Normen für den Verbrauch von Benzin und Dieselkraftstoff, die durch Anordnungen des russischen Verkehrsministeriums Nr. AM-23-R vom 14. März 2008 festgelegt wurden, beträgt der Kraftstoffverbrauch von LiAZ-5256-Bussen durchschnittlich 45 Liter auf 100 km. Der Stromverbrauch eines Trolleybusses beträgt unter Berücksichtigung des Energieverbrauchs für die LIB-Ladung 1,8 kWh pro 1 km Fahrt.

Die Energiekomponente pro 1 km Fahrt mit dem Bus beträgt 45 l * 25 Rubel. / 100 km = 11 Rubel. 25 Kop.

Die Energiekomponente eines Oberleitungsbusses pro 1 km Fahrt beträgt 1,8 kWh * 2,5 Rubel. = 4 Rubel. 50 Kop.

Die Einsparungen pro Jahr für ein Fahrzeug betragen: (11,25 - 4,5) * 50.000 km = 337.500 Rubel.

Nur aufgrund des eingesparten Stroms amortisieren sich die Batterien in 2,6 Jahren und die Gesamtkosten für die Erhöhung der Kosten eines Oberleitungsbusses aufgrund der Installation von LIB in Höhe von 1,6 Millionen Rubel. Amortisation in 4,75 Jahren.

Die angegebenen berechneten Werte berücksichtigen nicht die Einsparungen, die durch die Steigerung der Effizienz der Nutzung von Energiesystemen und festen Produktionsanlagen erzielt werden. Wenn das elektrische Rollmaterial wächst, werden die Transportkosten aufgrund einer Erhöhung der Effizienz der Nutzung von festen Produktionsanlagen der UET sinken.

6. Zweck des Projekts

Das Projekt hat einen Mehrzweckwert. Die Ziele werden in nationale und lokale Werte unterteilt.

Die nationalen Ziele sind:

• Vorbereitung verschiedener Energiesysteme für den Massenbetrieb von Elektrofahrzeugen;
• Entwicklung eines effizienten, wirtschaftlichen, zuverlässigen und wettbewerbsfähigen Fahrzeugs auf den Weltmärkten, das ein Übergangsmodell zwischen einem Trolleybus und einem Elektrobus darstellt;
• Eindämmung des Anstiegs der Kosten für die Beförderung von Personen auf städtischen Strecken und damit einhergehende Eindämmung der Tarife für Verkehrsdienste sowie gleichzeitige Eindämmung sozialer Spannungen in den Städten des Landes.

Die Ziele von lokaler Bedeutung sind:

• die Möglichkeit, bestehende Trolleybuslinien ohne den Bau von Fahrleitungsleitungen und Traktionsunterstationen um 10-15 km zu verlängern, wodurch der Anteil umweltfreundlicher und kostengünstiger Transporte erhöht wird;
• die Möglichkeit, einen Teil der Busse auf Stadtstrecken durch Oberleitungsbusse zu ersetzen;
• die Möglichkeit, in mittelgroßen Städten effiziente strukturelle ausgehende Trolleybuslinien zu bauen;
• die Möglichkeit, die Energieeffizienz bestehender Energieversorgungssysteme und die Wirtschaftlichkeit des Anlagevermögens der UET zu verbessern;
• Aufbau eines Netzes von Ladestationen für zukünftige Elektrobusse und Elektrofahrzeuge auf Basis der bestehenden Stromsysteme des GET.

7. Verbraucher und Merkmale der Marketingpolitik

Die Verbraucher von Trolleybussen mit einer großen autonomen Strecke können die Verwaltungen von Städten sein, die bereits über Trolleybusnetze verfügen. Es ist geplant, moralisch und physisch veraltetes Rollmaterial zu ersetzen, wobei die Notwendigkeit berücksichtigt wird, Trolleybusse im Elektrobusmodus (autonomes Fahren) einzusetzen. In Russland werden in 87 Städten 10.000 Trolleybusse betrieben, von denen 5,5.000 in der Reihenfolge der natürlichen Reproduktion ersetzt werden müssen.

Aufgrund der Verlängerung der Strecken ohne den Bau eines Kontaktnetzes und des Ersatzes eines Teils der Busse durch Trolleybusse wird mit einer Verdoppelung des Bestands an Trolleybussen gerechnet.

Die Möglichkeit, Trolleybusse in Länder zu exportieren, die bereits Trolleybusse haben, scheint ziemlich umfangreich zu sein. Wir halten es für möglich, Trolleybus-Sets in Länder zu exportieren, in denen unser Land Atomkraftwerke baut.

Das geschätzte jährliche Verkaufsvolumen von Trolleybussen mit großer autonomer Strecke beträgt 1000-1500 Einheiten in Höhe von 7,5-11,5 Milliarden Rubel.

Allerdings ist zu beachten, dass die Anschaffung von Rollmaterial ohne staatliche Unterstützung weitgehend eingeschränkt ist und zu einer vollständigen Schließung der heimischen Werke der Autoindustrie führen kann.

8. Projektförderungsplan

Die erzielten Indikatoren des Trolleybus-Prototyps ST-6217 ermöglichen es uns, die Möglichkeit seiner breiten Anwendung auf städtischen Strecken zu behaupten.

In Anbetracht des Umfangs der Neuheit, der Originalität des geschaffenen Fahrzeugs und der praktischen Schwierigkeit, die bestehende Trolleybusflotte durch Trolleybusse mit einer großen autonomen Strecke zu ersetzen, erfordert die weitere Förderung des Projekts grundlegende Entscheidungen in der ersten Phase und sollte in zwei Richtungen durchgeführt werden :

• Schaffung neuer kommunaler Trolleybuslinien mit Abschnitten ohne Kontaktnetz;
• Schaffung privater Trolleybuslinien oder Linien mit gemischten Eigentumsformen.

Die Steigerung von Elektrofahrzeugen durch den Einsatz von Oberleitungsbussen mit großer autonomer Strecke sollte einen Programmansatz haben und die folgenden Hauptabschnitte beinhalten.

• Berechnung der Kapazität bestehender Fahrleitungsleitungen, Festlegung technischer Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazität;
• Erstellung integrierter Routenpläne in Großstädten und deren Agglomerationen;
• Erstellung realer Routen mit Trolleybussen mit großer autonomer Strecke;
• Pilotbetrieb von Trolleybussen mit einem großen autonomen Kurs, die Schaffung eines fortschrittlicheren Elektrofahrzeugs.

Alle diese Schritte können nacheinander durchgeführt werden. Zunächst in einer Stadt, dann innerhalb der sibirischen und fernöstlichen Föderationskreise und auf nationaler Ebene.

Um wirklich praktische Ergebnisse zu erzielen, bedarf es eines Bundesprogramms zur Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs als Hauptverkehrsmittel im städtischen Personenverkehr. Das Programm sollte Maßnahmen umfassen, die die Betriebsgeschwindigkeit von Straßenbahnen und Oberleitungsbussen erheblich erhöhen werden, von denen die wichtigste der Bau von Verkehrsknotenpunkten in großen Industriezentren des Landes sein sollte.