Dieser Abschnitt stellt Langstreckenflugzeuge vor, die ihre Grundlage von ihrer Entstehung, Entstehung und Entwicklung bis heute bildeten. Von den ersten Flugzeugen bis zu modernen Modellen, die bei der Langstreckenfliegerei Russlands im Einsatz sind.
Von "Ilya Muromets" - bis zum Tu-160 "White Swan".

B-25 "Mitchell" Mittlerer Bomber, zweimotoriger Ganzmetall-Eindecker mit zwei Leitwerken. Entworfen im Designbüro der amerikanischen Firma "North American". Der Prototyp des Flugzeugs absolvierte seinen Erstflug im Januar 1939. Von den 5815 produzierten Exemplaren wurden 862 gemäß dem Militärhilfeabkommen der Alliierten (Lend-Lease) an die UdSSR geliefert. Das erste Flugzeug in der Sowjetunion kam im April 1942, die Massenlieferung (hauptsächlich durch Alaska entlang der Alsib-Autobahn) begann 1943. Zuerst die V-25 (in sowjetischen Dokumenten als "B-25" bezeichnet). wurde der Frontal Aviation zugeteilt, es wurde jedoch bald als angemessener erkannt, ihn als Langstreckenbomber als Teil des ADD einzusetzen. Besatzung - 5-6 Personen.

Das Flugzeug Tu-4 wurde im Konstruktionsbüro von A.N. Tupolev auf Basis des amerikanischen Langstreckenbombers B-29 „Superfortress“ und hatte ursprünglich die Bezeichnung B-4.

Da sich die B-29 bereits über Japan "im Einsatz bewährt" hatte, befahl Stalin Ende 1945 Tupolev, eine Kopie anzufertigen. Der Schaffung des Bombers wurde staatliche Bedeutung beigemessen. Das Flugzeug bereitete sich auf den Termin für den Abschluss der Arbeiten an der ersten sowjetischen Atombombe vor. Bis zum Frühjahr 1947 wurde das erste Versuchsauto in Kasan im Werk Nummer 22 gebaut.

Der schwere strategische Bomber M-4 (3M) wurde im Konstruktionsbüro von V.M. Myasishchev. Die unmittelbar nach Kriegsende einsetzende Abkühlung der Beziehungen zwischen den ehemaligen Verbündeten der Anti-Hitler-Koalition verschärfte sich zunehmend. Die Demonstration von Atomwaffen durch die Amerikaner in Hiroshima und Nagasaki zwang die sowjetische Seite, das Tempo bei der Herstellung ihrer eigenen Atombombe zu beschleunigen. Die Bombe tauchte bald in der UdSSR auf, aber das war nicht genug - es war auch notwendig, einen Träger zu schaffen, der in der Lage war, die "Last" nach Amerika zu tragen - den Hauptfeind in der Konfrontation, die an Dynamik gewann.

Das Flugzeug Tu-16 ist der erste sowjetische Langstrecken-Jet-Bomber mit Pfeilflügeln. Die Maschine war mit zwei von Mikulin RD-3M entworfenen Motoren ausgestattet. Am 27. April 1952 wurde der erste Flug darauf von einem Testpiloten der Tupolev-Firma N.S. Rybko. Trotz der Tatsache, dass die Autos die angegebene Reichweite nicht erreichten (die ersten Düsentriebwerke zeichneten sich durch ihre „Völlerei“ aus), befahl Stalin, das Flugzeug in Produktion zu nehmen.

Der Tu-16 wurde von 1953 bis 1963 in drei Fabriken in Serie hergestellt - Nr. 22 in Kasan, Nr. 64 in Woronesch und Nr. 18 in Kuibyschew. Insgesamt wurden 1507 Fahrzeuge gebaut.

Strategischer Bomber und Raketenträger, das weltweit einzige Flugzeug dieses Typs mit Turboprop-Triebwerken. Die Eigenschaften der ersten Träger der Atomwaffen Tu-4 und Tu-16 waren im Hinblick auf das vom Kalten Krieg diktierte Ausmaß sehr bescheiden. Wir brauchten strategische Interkontinentalbomber. Die Aufgabe für eine solche Maschine OKB A.N. Tupolev erhielt im Frühjahr 1950. Das Flugzeug wurde in der Brigade von B.M. Kondorsky.

Ab Anfang der 1950er Jahre Die Fähigkeiten von Flugabwehrraketen wuchsen schnell. Es war notwendig, ein Angriffsflugzeug zu schaffen, das in der Lage ist, das Luftverteidigungssystem eines potenziellen Feindes mit Überschallgeschwindigkeit zu überwinden. Der Langstrecken-Überschallraketenträger Tu-22 wurde im Konstruktionsbüro von A.N. Tupolew. Die Versuchsmaschine hieß "105". Die Arbeiten daran wurden vom Chefdesigner D.S. Markov. Das Flugzeug hatte einen gepfeilten Flügel und einen schmalen Rumpf. Die Motoren befanden sich oben auf dem hinteren Rumpf.

Überschall-Langstreckenbomber-Raketenträger. Es begann als Komplex im OKB A.N. Tupolev (Chefdesigner - D.S. Markov) im Jahr 1965 als Ersatz für den Tu-22-Bomber. Das Flugzeug hatte eine variable Flügelgeometrie und konnte das Luftverteidigungssystem eines potenziellen Feindes in geringer Höhe überwinden. Der neue Streikkomplex umfasste auch die neue Kh-22-Rakete. Das Flugzeug sollte die Regimenter der Langstrecken- und Marinefliegerei bewaffnen.

Um die Kosten für die Aufrechterhaltung des angemessenen Niveaus der Flugausbildung für Besatzungen der Langstreckenfliegerei zu senken, wurde beschlossen, billigere Flugzeuge einzusetzen, jedoch mit einer vollständigen Ausrüstung, die der von Bombern ähnelt. Das Flugzeug Tu-134 wurde als optimal anerkannt. Am 1. August 1960 wurde das Regierungsdekret über die Schaffung des Liners erlassen, und am 29. Juli 1963 flog das Flugzeug zum ersten Mal in die Luft (Pilot A. D. Kalina). Ab August 1967 fing das Flugzeug an, regelmäßige Flüge zur Zivilluftflotte durchzuführen.

Strategischer Überschallbomber und Raketenträger. Entwickelt, um Objekte in kontinentalen Theatern mit nuklearen und konventionellen Waffen zu zerstören. Entstanden im Designbüro. EIN. Tupolew.

Die rasante Entwicklung von Raketen im Westen in den 1950er und 1970er Jahren ließ den Unterschallbombern Tu-95 und 3M kaum eine Chance, ihr Ziel zu erreichen. Daher wurden Flugzeugkonstrukteure beauftragt, neue Angriffssysteme zu entwickeln, die in der Lage sind, die feindliche Luftverteidigung in geringer Höhe und mit Überschallgeschwindigkeit zu überwinden.

IL-78

Das spezialisierte Tankflugzeug Il-78 wurde auf der Basis des Militärtransportflugzeugs Il-76 entwickelt. Die Konstruktion der Maschine begann im OKB S.V. Iljuschin gemäß dem Regierungsdekret vom 10. März 1982 auf der Grundlage der Il-76M. Gleichzeitig wurden die hinteren Abwehrwaffen demontiert. Die Aufgabe sah die Möglichkeit der Luft- und Bodenbetankung Tag und Nacht vor.

Der Erstflug der Il-78 fand am 26. Juni 1983 statt. Das Flugzeug wurde von der Besatzung der V.S. Belousov. Das Auftanken in der Luft wurde von der Besatzung von S.G. Bliznjuk.

Steuerung von Kampfflugzeugen, die große und überlange Distanzen überwinden können. Jedes moderne strategische Luftfahrzeug ist ein ganzer Waffenkomplex, der mit Bomben und Raketen ausgestattet ist und in der Lage ist, jede Aufgabe überall auf der Welt auszuführen. Dabei handelt es sich nicht nur um eine „fliegende Festung“ – jedes einzelne Flugzeug ist ein einzigartiges autonomes System, das seinen Aufgabenbereich über Dutzende von Stunden ununterbrochen in der Luft halten kann. Die Langstreckenluftfahrt stellt eine der stärksten Komponenten der nuklearen Abschreckung der russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte dar. Wenn wir in die Geschichte zurückgehen, können wir uns daran erinnern, dass der erste strategische Bomber der Welt, die Ilya Muromets, unter Beteiligung des herausragenden Flugzeugs entworfen wurde Designer Igor Sikorsky im Russian-Baltic Carriage Plant (Flugzeugproduktion gab es damals noch nicht). Das erste Mal, als ein Flugzeug 1913, am Vorabend des Ersten Weltkriegs, in die Lüfte stieg, wurden die Ilya Muromets-Maschinen am 23. Dezember 1914 zu einem einzigen Geschwader zusammengefasst - der weltweit ersten Formation von Kampfflugzeugen.
Deshalb feiert Russland am 23. Dezember den Tag der Langstreckenluftfahrt der russischen Luftwaffe. 1999 wurde es auf Anordnung des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Anatoly Kornukov, als offizieller Feiertag genehmigt.

„In der Militärluftfahrt gibt es kein Verständnis von „Elite“ in Bezug auf die Zugehörigkeit zu der einen oder anderen Nutzungsart von Flugzeugen, und die Piloten selbst teilen sich nicht nach dem Grad der Bedeutung ein, je nachdem, ob sie Jäger oder Bomber fliegen “, sagt der Militärexperte Yuri Gavrilov. - Und in diesem Luftfahrtsystem nehmen unsere "Strategen" einen gleichberechtigten Platz neben denen ein, die moderne Jäger, Angriffsflugzeuge, Hubschrauber oder militärische Transportflugzeuge steuern. In diesem Umfeld ist es nicht üblich, Flügel zu vergleichen, zumal jede Luftfahrtkomponente etwas zu bieten hat, auf das sie stolz sein kann. Die Langstreckenfliegerei nimmt mit ihrer mehr als hundertjährigen Geschichte einen würdigen Platz in den Reihen der Allgemeinheit ein, was sich seit ihren Anfängen immer wieder bewiesen hat. Seine Piloten stellten in den 30er Jahren Weltrekorde für die Flugreichweite auf, sie bombardierten Berlin in den ersten Tagen nach dem Angriff des faschistischen Deutschlands auf unser Mutterland. Jetzt in Syrien ist es ihnen vor allem dank ihrer Präzisionsschläge gelungen, die globale Bedrohung angesichts des islamistischen Terrorismus zu besiegen. Dalniks sind stündlich rund um die russischen Grenzen im Einsatz, um die Sicherheit unseres Landes zu gewährleisten, und durch ihre bloße Anwesenheit am Himmel machen sie jedem potenziellen Gegner klar, dass jeder Witz unangebracht ist.

Es gab schwierige Zeiten in der Geschichte der Langstreckenfliegerei, und dies lag nicht an der Teilnahme an Feindseligkeiten, bei denen Piloten ihre besten Qualitäten zeigten. In den frühen 90er Jahren des letzten Jahrhunderts wurden strategische Bomber aufgrund der auferlegten US-Abrüstungspolitik „am Boden festgebunden“. Der Himmel Russlands schien daraufhin blutleer zu werden - Macht und Stolz verstaubten und rosteten auf den Flugplätzen. Glücklicherweise gelang es der Langstreckenfliegerei, in die Lüfte zu steigen und in die Flügel zu steigen. Und jetzt ist es nicht nur der Stolz der russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte, sondern des ganzen Landes, das seine Perfektion und Effektivität kennt und sieht.
Derzeit ist die Langstreckenluftfahrt mit modernisierten Langstreckenbombern Tu-22M3, strategischen Raketenträgern Tu-160, Tu-95MS, Tankflugzeug Il-78 und Flugzeugen anderer Typen bewaffnet. Sie sind, wie sie sagen, vom Sehen bekannt - aus den Rahmen von Fernsehberichten, zahlreichen Fotos und vor allem durch die von ihnen durchgeführten Kampfeinsätze.
Und das nicht nur in Syrien, wo.“ Die Langstreckenluftfahrt hält eine ständige Wache - Luftpatrouillen in den Gewässern des Schwarzen Meeres, der Ostsee, des Kaspischen Meers, der Barentssee, des Arktischen Ozeans, des Atlantiks und des Pazifiks.

„Die Langstreckenluftfahrt ist ein Bestandteil der nuklearen Triade Russlands“, fährt Experte Yuri Gavrilov fort. - Genauso wie strategische Lenkflugkörper, U-Bootfahrer auf Atom-U-Booten, erfüllen Piloten rund um die Uhr ihre Aufgabe, die Sicherheit des Landes zu gewährleisten. Es ist unglaublich schwierig - Dutzende von Stunden am Himmel zu "hängen", wenn Sie in der Luft tanken, dort essen und sich leider um die natürlichen Bedürfnisse kümmern müssen. Aber alles ist vorhanden!
Keine Business Class und keine Flugbegleiter, aber für Piloten wurde der bequemste Modus für lange Flüge geschaffen. Daher können strategische Bomber stundenlang über einem bestimmten Gebiet herumlungern. In jedem konkreten Fall, wenn sich ein ausländisches Flugzeug einem strategischen Bomber nähert, wird ein diensthabendes Paar russischer Abfangjäger gerufen. Doch die „Strategen“ drücken selten den „roten Knopf“ – sie sehen die Bedrohung nicht. Und das ist auch ein hoher Status, wenn die Amerikaner, nachdem sie Sichtkontakt hergestellt haben, es vorziehen, sich von den russischen Flugzeugen fernzuhalten.

- Nun, umrunden Sie einen Teil des Festlandes und führen Sie dort bereits die erforderlichen Manöver durch. Die russische Langstreckenfliegerei hat mehr als ein Dutzend solcher "Ecken" in ihren Streckenlisten. In den Himmel aufgestiegen, wird er ihn nicht verlassen.

Im Gegensatz zu den führenden Ländern der Welt war die Sowjetunion in den Nachkriegsjahren gezwungen, die Langstreckenluftfahrt in zwei Richtungen zu entwickeln - für Operationen in euroasiatischer Richtung und auf interkontinentalen Entfernungen. Der Langstreckenbomber als Typ wurde in den 1930er Jahren in der UdSSR gebildet. Das Flugzeugkonzept für diesen Zweck hat sich im Vergleich zur Zeit des Zweiten Weltkriegs nicht wesentlich geändert, und die Tu-85 wurde zu ihrem "Höhepunkt". Aber die Zeit diktierte ihre Bedingungen.

Der Einsatz neuer Technologien und Geräte im Flugzeugbau, Turbostrahltriebwerke, kombiniert mit Forschungsergebnissen auf verschiedenen Gebieten der Wissenschaft und Technik, ermöglichten es, die Flugeigenschaften von Flugzeugen erheblich zu verbessern. Durch eine Resolution des Ministerrates vom Juni 1950 wurde die MAP mit der Entwicklung eines Langstrecken-Düsenbombers beauftragt. Gleichzeitig waren alle Ideen der Designer in erster Linie mit den Motoren TR-3A (AL-5) und AM-TRD-02 verbunden. Die Aufgabe wurde OKB-240 C. V. Ilyushin und OKB-156 A. N. Tupolev übertragen.

Im Auftrag des MAP vom 14. Juni erhielt OKB-156 den Bau einer Maschine mit Motoren von A. M. Lyulka AL-5. Gleichzeitig sollte die Höchstgeschwindigkeit in einer Höhe von 5000 Metern 900-1000 km / h betragen und die Reichweite mit zwei Tonnen Bomben (maximal 6000 kg) sollte 6000-7000 km nicht unterschreiten. Praktische Decke - 11.000–12.000 Meter. Auch die Verteidigungsbewaffnung wurde besprochen: zwei 23-mm-Kanonen auf beweglichen Halterungen im Heck, auf und unter dem Rumpf sowie eine feststehende Kanone zum Vorwärtsschießen. Dasselbe Dokument sah den Einbau vielversprechender AMRD-03-Triebwerke mit einem Schub von jeweils 8000 kgf vor.

Das erste "Duell" mit OKB-156 wurde vom Designteam unter der Leitung von S. V. Ilyushin gewonnen. Um die Zeit zu verkürzen und das Risiko zu verringern, wurde das Layout des erfolgreichen Il-28-Flugzeugs dem Langstreckenbomber Il-46 in OKB-240 zugrunde gelegt. Staatliche Tests der Il-46, die am 31. Juli 1952 endeten, zeigten ihre fast vollständige Übereinstimmung mit dem Regierungsdokument. Darüber hinaus wurde seine Version mit einem Pfeilflügel entwickelt. All dies gab OKB-240 die Chance, bei der Einführung eines Langstreckenbombers eine führende Position einzunehmen. Aber die Zeit hat auf ihre Weise geurteilt.

Zu diesem Zeitpunkt hatte OKB-156 Erfahrung in der Entwicklung eines Frontbombers "82" mit gepfeiltem Flügel, und es ist nicht verwunderlich, dass die Designer alle ihre Forschungen in diese Richtung durchgeführt haben. Wie üblich betrachtete das Konstruktionsbüro verschiedene Flugzeuglayouts in Bezug auf die realsten Triebwerke. 1952 wurden die Vorteile des 88-Projekts gegenüber der IL-46 offensichtlich. Es genügt zu sagen, dass die Höchstgeschwindigkeit des zukünftigen Tu-16 fast 100 km / h höher war, die Decke 1500 Meter überstieg und die Tragfähigkeit 3000 kg betrug.

Dem Erscheinen des Tu-16-Bombers (Flugzeug "88") ging die Entwicklung der "86" -Maschine einer ähnlichen Klasse mit AM-TRD-02-Triebwerken voraus. Trotz der Fertigstellung des Vorentwurfs „86“ wie auch des darauf folgenden Projekts „87“ konnte der Kunde vor allem hinsichtlich der Flugreichweite nicht zufrieden gestellt werden. Die Wette wurde auf ein zweimotoriges Auto abgeschlossen. Daher ermöglichte nur das Erscheinen des AM-3-Turbostrahltriebwerks mit sehr hohem Schub, dessen Installation vom Ministerrat der UdSSR im August 1951 beschlossen wurde, die Schaffung eines Bombers, der den Anforderungen der Luftwaffe in größerem Umfang.

Der Wunsch, den Luftwiderstandsbeiwert des Flugzeugs zu minimieren und die Möglichkeit, dass Fremdkörper in die Lufteinlässe gelangen, zwangen zu einem neuen Blick auf das Layout der Maschine. Außerdem passten die riesigen AM-3-Turbostrahltriebwerke (Durchmesser - 1,47 m) einfach nicht unter die Tragfläche eines Bombers. Am attraktivsten war die Platzierung der Turbojet-Triebwerke in der Nähe des Rumpfes, die teilweise im Flügel versteckt waren. Die Interferenz von Gasdüsen und Rumpf, insbesondere mit Blasen im hinteren und horizontalen Heck, zwang die Triebwerke jedoch, sich in einem Winkel zur Symmetrieebene der Maschine zu drehen. Dies führte wiederum dazu, dass das Turbostrahltriebwerk nicht an den Leistungsrippen des Mittelteils, sondern an den Rumpfrahmen aufgehängt wurde. So wurden an seinen Seiten mit gekrümmten Lufteinlasskanälen spezifische Dellen gebildet.

Mit Blick auf die Zukunft stelle ich fest, dass bei einem der Flüge während staatlicher Tests eine der Blasen gesaugt wurde. Dies war anscheinend das Ergebnis der Interferenz der Düsen des Turbojet-Triebwerks und des Rumpfes. Sie werden etwas später mehr darüber erfahren, aber jetzt möchte ich anmerken, dass alles auf diesem Flug ohne menschliche Verluste passiert ist.

Oft wurde das Erscheinen eines angepassten Rumpfes von Vertretern des Unternehmens als brillante Voraussicht der später vom amerikanischen Aerodynamiker Whitcomb formulierten Flächenregel dargestellt. Tatsächlich gab es keine Voraussicht, denn jeder mehr oder weniger denkende Aerodynamiker wird sagen, dass es wünschenswert ist, dem Körper eine stromlinienförmige Form mit einer sanften Änderung seiner Querschnittsfläche zu geben, um einen minimalen Luftwiderstand zu erreichen. Whitcomb hat diese Regel nur formuliert und kein Gesetz der Aerodynamik entdeckt.

Das Layout des 88-Flugzeugs wurde im April 1951 genehmigt, und vier Monate später musste OKB-156 durch einen weiteren Regierungserlass AM-3-Triebwerke in den Bomber einbauen. Das erste Versuchsfahrzeug, das nach seiner Indienststellung die Bezeichnung Tu-16 erhielt, wurde im März des Folgejahres gebaut, und am 27. April hob die Besatzung des Werkstestpiloten N. S. Rybko den Bomber in die Luft. Für den Erstflug wurde das maximale Startgewicht auf 68.000 kg mit normal 48.800 kg (im Entwurf 64.500 bzw. 46.950 kg) begrenzt. Im Dezember 1952, noch vor dem Ende der Werkstests, wurde beschlossen, mit der Massenproduktion des Tu-16 zu beginnen.

Die Werkstests verliefen gut, aber am 3. Oktober, weniger als einen Monat vor ihrem Abschluss, ereignete sich der erste Unfall. Während des Rollens bei Seitenwind verlor N. S. Rybko nach dem Einbau eines zusätzlichen Flatterdämpfers am vorderen Fahrwerk die Kontrolle über die schwere Maschine und rollte zu Boden. Infolgedessen legte sich das Flugzeug, nachdem es das rechte "Bein" des Fahrwerks gebrochen hatte, auf den Flügel.

In der Phase der Werkstests wurden 46 Flüge durchgeführt, wonach der Bomber am 15. November 1953 für staatliche Tests an das Air Force Research Institute übergeben wurde. Das Testteam wurde von Ingenieur B. A. Neverov geleitet, und das Flugzeug wurde von den Piloten V. M. Shulgin und A. K. Starikov, den Copiloten Gorbatschow und Rybkin, dem Navigator I. N. Imfimovsky und dem Navigator-Operator R. N. Semovskikh, dem Schützen-Funker R. Kh. Abdeev und geleitet Luftgewehrschütze V. P. Petrikov.

Während der staatlichen Erprobung, die am 30. Mai 1953 endete, wurden 79 Flüge mit der Maschine durchgeführt. Trotz der Tatsache, dass das Flugzeug eine hohe Flugleistung zeigte, hat es den Test nie bestanden. Es gab viele Gründe für eine so harte Einschätzung, und vor allem konnte die Tu-16 in der vorgestellten Form die ihr zugewiesenen Aufgaben nicht lösen. Aufgrund des unfertigen Radarvisiers "Rubidium MM-2" war es unmöglich, bei widrigen Wetterbedingungen und nachts nicht nur gezielte Bombenangriffe durchzuführen, sondern auch das Zielgebiet mit ausreichender Genauigkeit zu erreichen. Experimentelle Kanonentürme und Visierstationen PS-48MM funktionierten unzuverlässig. Die schlechte Leistung des Argon-Radarvisiers für Kleinwaffen bot keinen zuverlässigen Schutz vor feindlichen Jägern. Auch der Betrieb der Kraftstoffanlage, die die Gasannahme der Motoren reduzierte, ließ zu wünschen übrig. Darüber hinaus verfügte der Pilot aufgrund der vom Chefkonstrukteur festgelegten Einschränkungen im Flug mit einem maximalen Gewicht nicht über die erforderliche Geschwindigkeitsreserve im Steigflug und im Horizontalflug in Höhen unter 9500 Metern.

Es gab auch eine Diskrepanz zwischen einigen Flugdaten, die durch eine Regierungsverordnung angegeben wurden. Die Länge des Starts übertraf also die Aufgabe um mindestens 520 Meter. Die maximale technische Reichweite bei vollem Kraftstoffverbrauch war 400 km geringer, und die Obergrenze über dem Ziel lag nicht über 12.200 statt 13.000 Metern. Infolgedessen wurde das Flugzeug an OKB-156 zurückgegeben, um die festgestellten Mängel und Mängel zu beseitigen.

Die Versuchsmaschine erwies sich als übergewichtig, wofür im März 1953 auf Anordnung des Ministers A. N. Tupolev und der leitende Designer D. V. Markov mit einer Geldstrafe belegt wurden. Die Obergrenze und die Reichweite waren niedriger als angegeben. In diesem Zusammenhang begann OKB-156 mit der Suche nach Gewichtsreserven, die Rechnung ging auf Kilogramm.

Die zweite Maschine, die ebenfalls im Pilotwerk Nr. 156 gebaut wurde, wurde leichter, indem das Gewicht der Struktur um 3900 kg reduziert wurde, und aufgrund der Festigkeitsbedingungen wurde die Kraftstoffzufuhr um 1970 kg reduziert. Dadurch wurde das maximale Startgewicht von 77.430 auf 71.560 kg reduziert. Aus dem gleichen Grund wurde die Betankung auf 36.200 Liter bei einer normalen Bombenlast von 3.000 kg begrenzt. Gleichzeitig wurden zusätzliche Kraftstofftanks in die abnehmbaren Teile des Flügels eingebaut, wodurch sich das Fassungsvermögen des Kraftstoffsystems von 38.200 auf 43.900 Liter erhöhte.

Die Verlängerung des Bugs um 200 mm erhöhte den Komfort der Besatzung und fügte das notwendige Volumen hinzu, um zusätzliche Ausrüstung aufzunehmen. Installiert (fehlend auf der Versuchsmaschine) oberes DT-V7, unteres DT-N7S und hinteres mobiles DK-7-Geschütz, Visierstationen PS-48M, Radarvisiere RBP-4 "Rubidium-MM-2" und Radarvisier RPS-1 „Argon“ für Heckgeschütze. Übrigens erreichte die durchschnittliche Fangreichweite des MiG-17P-Jägers von Argon 2500 und die Eskorte 1600 Meter.

Das optische Visier OPB-10S wurde durch das vektorsynchrone OPB-11R ersetzt, das mit dem RBP-4 gekoppelt war, und die KP-16-Sauerstoffgeräte wurden durch das KP-24 ersetzt. Die Holmgurtbaugruppen wurden verbessert, wodurch die Zuverlässigkeit ihrer Verbindungen erhöht wurde, und die Triebwerksgondeln wurden erweitert, was die Installation und Demontage des Turbostrahltriebwerks vereinfachte. Gleichzeitig führten sie eine Blockierung der Steuermaschine des Höhenruders beim Öffnen der Bombenschachttüren ein, um das Nickmoment zu reduzieren und vieles mehr.

In dieser Form bestand die zweite Tu-16 vom 2. April bis 15. September 1953 Werks- und im April 1954 staatliche Kontrolltests. Trotz erheblicher Verbesserungen an der Maschine wurden in diesem Stadium jedoch weitere Mängel festgestellt. Dies ist zunächst der Anstieg der AM-3-Triebwerke, und im Januar mussten sie die Düsenvorrichtungen der ersten Stufe der Turbine erweitern. Der Autopilot AP-5-2M kam seinen Aufgaben nicht nach.

Im Abschluss des Gesetzes wurde auf der Grundlage der Ergebnisse staatlicher Tests festgestellt, dass die Flugleistungsdaten des zweiten Exemplars der Tu-16 mit Ausnahme der Reichweite praktisch dem Regierungserlass vom 10. Juli 1952 entsprechen , und der Bomber ist für die Übernahme durch die Luftwaffe geeignet, sofern die festgestellten Mängel beseitigt werden. Dort hieß es auch:

„Das defensive Bewaffnungssystem Tu-16 (PS-48M-Zielstationen, Argon-Radarvisier, Kanonentürme) schränkt die Fähigkeit des Flugzeugs, sich gegen Angriffe feindlicher Jäger zu verteidigen, aus folgenden Gründen erheblich ein:

- Grund- und Konstruktionsfehler<…>PS-48M;

- unbefriedigende Arbeit "Argon";

- Verzögerungen beim Schießen auf den oberen Turm ... ".

Nach einhelliger Meinung der Testpiloten unterschied sich das zweite Exemplar der Tu-16 in Bezug auf die Pilotentechnik praktisch nicht von der ersten Maschine und stand Piloten mittlerer Qualifikation zur Verfügung. Die Platzierung der Flug- und Navigationsausrüstung im Cockpit war im Vergleich zum ersten Exemplar viel besser und ermöglichte das Steuern in allen Höhen bei Tag und Nacht bei allen Wetterbedingungen.

Gleichzeitig blieb beim Ausfahren der Klappen und Öffnen der Bombenschächte viel Kraft auf den Pedalen vom Seitenruder und auf dem Lenkrad vom Höhenruder. Bei einer Zentrierung von 32,3 % der mittleren aerodynamischen Sehne (MAC) in 10.000 Metern Höhe waren die Anstrengungen des Höhenruders, eine Überlasteinheit zu erzeugen, gering. Bei Geschwindigkeiten, die den Zahlen М = 0,88–0,9 entsprachen, gab es eine Rollback-Reaktion des Seitenruders, und beim Laufen mit abgesenkter vorderer Stütze trat eine starke Vibration des gesamten Flugzeugs auf.

Trotz der festgestellten Mängel verließen die ersten Serienbomber die Montagehalle des Werks Nr. 22, und das Konstruktionsbüro begann dringend mit der Feinabstimmung des Kampffahrzeugs. Das erste Serienflugzeug wurde von den Testpiloten A. G. Vasilchenko und N. N. Arzhakov in die Luft gehoben, der leitende Ingenieur war I. A. Burov.

Werkstests waren nicht ohne Verluste. So brach am 15. Februar 1955 beim Testen des richtigen AM-3-Motors eine der Kompressorscheiben zusammen. Infolgedessen brannte das Flugzeug Nr. 4200804 fast vollständig ab, es gab jedoch keine Verletzten.

Am 18. Januar 1956 stürzte während eines Fluges von Kasan nach Wladimirowka (heute Stadt Achtubinsk) das Flugzeug Nr. 6202917 bei Bombenangriffen im Werk ab.Der Grund konnte nicht festgestellt werden, aber die Testpiloten äußerten ihre abweichende Meinung - ein Feuer in der Luft.

Steuerzahler und ausländische Gäste der UdSSR sahen die Tu-16 erstmals am 1. Mai 1954 am Moskauer Himmel. An diesem Tag flogen neun Militärfahrzeuge über den Roten Platz, die die NATO-Codebezeichnung Typ 39 „Badger“ erhielten. Laut ausländischen Experten hatte der Flügel des Flugzeugs eine Spannweite von etwa 30,5 Metern und eine Pfeilung entlang der Vorderkante von etwa 40 Grad. Zwei große Strahltriebwerke entwickelten angeblich einen Gesamtschub von etwa 13.600 kgf. Gleichzeitig wurde angenommen, dass der Bomber eine hohe Unterschallgeschwindigkeit und eine Reichweite von etwa 4800 km hatte. Es wurde eine maximale Bombenlast von 9.000 kg und ein Startgewicht von 70 bis 80 Tonnen erwartet.

Wie Sie sehen können, haben die Ausländer nach richtiger Einschätzung der Bombenlast und des maximalen Startgewichts in der Hauptsache einen Fehler gemacht - in der Größe des Triebwerksschubs. Anscheinend konnten sie sich nicht einmal vorstellen, dass sowjetische Designer in der Lage sein würden, so schnell ein Turbostrahltriebwerk mit einem Schub von etwa 9000 kgf herzustellen, da es im Westen nichts Vergleichbares gab. Daher die reduzierte Reichweite.

Durch Regierungserlass vom 28. Mai 1954 wurden die Flugleistungsdaten für Serien-Tu-16 genehmigt. Insbesondere wurde die Höchstgeschwindigkeit bei normalem Fluggewicht und maximalem Triebwerksschub auf nicht weniger als 992 km / h in einer Höhe von 6250 Metern festgelegt, die technische Reichweite bei maximalem Fluggewicht und einer Bombenlast von 3000 kg betrug 5760 km und Der Startlauf und die Laufleistung lagen zwischen 1900 und 1655 Metern.

Während der Tests der Tu-16 im Juni 1956 beschloss der Generalstab der Sowjetarmee, die Luftverteidigung des Landes und insbesondere die Deckung Moskaus zu überprüfen. Zu diesem Zweck beschlossen sie, die Tu-16 auf die maximal mögliche Höhe anzuheben und einen Überfall auf Moskau zu simulieren.

Wie Sie wissen, hat die während der Tests des Tu-16 erreichte praktische Obergrenze 13.200 Meter nicht überschritten. Dies war nicht genug, da das Luftverteidigungssystem des Landes die Flughöhen unserer Flugzeuge kannte, war es notwendig, die Decke anzuheben. Deshalb wurde alles, was bei diesem Flug entbehrlich war, aus dem Bomber entfernt, sogar der Funker und der Heckschütze. Tanken ist minimal.

Der Chefkonstrukteur der RD-3M-Zubets-Triebwerke (A. A. Mikulin wurde aus dieser Position entfernt) durfte kontinuierlich im Kampfmodus arbeiten, wobei der Schub allmählich von 30 Minuten auf eine Stunde erhöht wurde, und setzte den Flug dann eineinhalb Stunden fort halb. Testflüge wurden auch tagsüber in Chkalovskaya bei Moskau durchgeführt und erreichten bei einem von ihnen eine Höhe von 15.768 Metern.

Der erste „Überfall“ auf Moskau mit abgeschaltetem staatlichem Identifikationssystem und beobachteter Funkstille fand in der Nacht des 21. August statt. Vor Ryazan zeigte der Höhenmesser 16.300 Meter an, was dreitausend Meter höher war als die praktische Obergrenze des Flugzeugs. Die Luftverteidigung reagierte darauf in keiner Weise.

Die Tu-16 war das einzige Flugzeug, das es ermöglichte, Fallschirmsprünge aus der Stratosphäre durchzuführen. In Vorbereitung auf sie stieg das Auto, das von der Besatzung des Testpiloten des Air Force Research Institute V. Bobrikov gesteuert wurde, auf eine Höhe von 16.000 Metern. Es endete damit, dass der Testfallschirmjäger N. Nikitin am 2. August 1957 den Frachtraum eines umgebauten Bombers in einer Höhe von 15.383 Metern verließ. Es waren nicht nur Rekordflüge, sie erprobten auch die Notrettung der Besatzungen von Kampfflugzeugen in großen Höhen.

Ohne die Geschichte über die staatlichen Tests der Tu-16 am Air Force Research Institute zu unterbrechen, stelle ich fest, dass die Besatzung 1956 aus dem Kommandanten des Schiffes A. F. Mitroshin, dem Copiloten N. Ya. Yakovlev und dem Navigator N. S. Zatsepy bestand untersuchte die Möglichkeit einer nicht motorisierten Landung schwerer Flugzeuge.

Ich muss sagen, dass sich die Tu-16-Gleitlandetechnik mit später abgestellten Triebwerken als nützlich erwies. Ein Beispiel dafür ist der Vorfall mit dem Testpiloten N. Sattarov. Ich kann nicht sagen, wo es passiert ist, in der Kampfeinheit oder bereits am Air Force Research Institute.

Weniger als zwanzig Kilometer blieben vor dem Flugplatz, als beide Triebwerke des Bombers nacheinander abgestellt wurden. Trotz des Befehls des Flugdirektors zum Aussteigen entschied sich der Kommandant für die Landung eines schweren Autos. Doch plötzlich tauchten direkt am Kurs einige Gebäude und eine Hochspannungsleitung auf. Es war nicht möglich darüber zu springen und es blieb nur noch unter den Drähten „unterzutauchen“. Die Landung auf einer nicht präparierten Bodenfläche endete erfolgreich.

Nach den kasanischen Flugzeugherstellern wurde die Massenproduktion der Tu-16 im Werk Nr. 1 in Kuibyshev gemeistert. Aber die Tests der ersten Maschine Nr. 1880001, die aus den Einheiten des Werks Nr. 22 zusammengesetzt wurde, begannen mit Abenteuern. Im dreizehnten Flug (linker Pilot A. I. Kazakov und Co-Pilot, er ist auch Kommandant - G. S. Molchanov), bevor sie das Auto in einer Höhe von 9000 Metern und einer angezeigten Geschwindigkeit von 550–560 km / h an den Kunden übergeben hat die Aufgabe verletzt, indem er eine Runde mit einer Überlastung von 3,2 g ausgeführt hat. Danach erhöhte sich die Rolle des Bombers auf 60 Grad, und nachdem er in die Spirale eingetreten war, begann er schnell an Höhe zu verlieren und zu beschleunigen. Die Piloten konnten ihn nicht in eine normale Position bringen, und auf Befehl des Kommandanten begann die Besatzung, das Auto hastig zu verlassen.

Molchanov und der Schütze Serezhniki waren die ersten, die ausstiegen, aber der Tod lauerte auf sie in der Luft. Nur der Funker Kalachev landete sicher. Der Rest der Besatzung zögerte ein wenig, und der Copilot nahm die Kontrolle selbst in die Hand, brachte das Auto aus einer tiefen Spirale und landete es sicher auf seinem Flugplatz. So konnte auf Kosten des Lebens zweier Tester ein gravierender Defekt des Flugzeugs festgestellt werden – eine Tendenz, in eine tiefe Spirale hineingezogen zu werden.

In der Akte der Notfallkommission vom 3. Oktober 1954 wurde festgestellt, dass das Flugzeug bei diesem Flug Überschallgeschwindigkeit entwickelte und die Überlastung 4 g erreichte. Ich bezweifle es sehr. Mit Blick auf die Zukunft werde ich Ihnen sagen, dass die Besatzung des Testpiloten S. G. Dedukh kurz danach am Air Force Research Institute Forschungen zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit der Tu-16 durchgeführt hat. Bei mehreren Flügen mit sukzessivem Ansteigen des Tauchwinkels konnte die Schallgeschwindigkeit nicht erreicht werden. Außerdem wiederholte sich im letzten Lauf teilweise die zuvor entstandene Situation mit dem Piloten Kazakov. Beim Verlassen des Tauchgangs nach einer großen Überlastung fielen die Karren des Hauptfahrwerks aus ihren Schlössern, aber der Flug endete sicher.

Dies ist die offizielle Version des Vorfalls. Aber in den Erinnerungen des Testpiloten I. I. Shelest wird dieser Fall unter Bezugnahme auf Kazakov anders beschrieben.

28. September - Shelest schrieb, - Der leitende Pilot der Anlage, Molchanov, erhielt die Aufgabe, einen Testflug durchzuführen, um eine maximale Überlastung zu erreichen. Er hielt es für möglich, die Aufgabe mit der Erprobung der Pilotentechnik des jungen Piloten Kazakov zu verbinden. Aufgrund des letzteren Umstands nahm Molchanov als Kommandant des Schiffes und Inspektor nicht den üblichen linken Platz ein, sondern saß an der Stelle des rechten Piloten. Kazakov hingegen landete am linken Steuer des Autos.

Sie erzielten 9000 Meter und Molchanov befahl Kazakov, mit der Aufgabe zu beginnen.

Am Ausgang des Gipfels eine Überlastung erzeugend, zog Kazakov am Lenkrad, das Auto fuhr den Hügel hinauf. Der Beschleunigungsmesser zeigte 3,2. Bei der Zuweisung war es notwendig, 3,47 zu bekommen. Kazakov lehnte sich schwer auf das Lenkrad, um die hartnäckige Nadel des Beschleunigungsmessers zu den geschätzten Zahlen hochzuziehen, und dann spürte er plötzlich, dass das Lenkrad selbst zu ihm ging ... Kazakov warf einen schnellen Blick auf den Kommandanten:

- Warum ziehst du?

- Ich ziehe nicht, - er war überrascht.

In diesem Moment begann das Auto heftig zu zittern und ging von alleine steil bergauf. Der Horizont verschwand sofort unter ihren Füßen, und nur das bodenlose Blau des Himmels war durch die Laterne sichtbar.

Jetzt versuchten beide Piloten mit aller Kraft, sich das Steuer abzunehmen, aber er drückte sich gegen ihre Bäuche und schien wie versteinert ... Das Flugzeug, das sich in Krämpfen befand, fiel auf seinen Flügel, geriet in eine tiefe Spirale und, allmählich beschleunigt, von selbst fortgesetzt, Kurve“ eine ungeheure Überlastung. Hier hörte Kasakow den ersten Satz des Kommandanten:

- Crew, mach dich bereit, das Auto zu verlassen!

Kasakow antwortete:

- Warten Sie, beeilen Sie sich nicht ...

Aber dann folgte der Exekutivbefehl:

- Alle aus dem Flugzeug!

Weitere Veranstaltungen entwickelten sich noch lebhafter. Kazakov gelang es, mit peripherem Sehen zu bemerken, wie Molchanov<…>packte den Lukenhebel über seinem Kopf und riss ihn ab. In diesem Moment war Kazakov von der Dekompression überrascht. Der Kommandant ließ die Kabine in Eile nicht allmählich drucklos. Durch den fast augenblicklichen Druckabfall füllte er sich wie Nebel mit kleinstem Schneestaub. Eine Sekunde lang war weder im Cockpit noch außerhalb etwas zu sehen. Das Flugzeug hat anscheinend bei offener Luke schrecklich gebrüllt, aber Kazakov hat fast nichts gehört: Die Trommelfelle schienen von der Dekompression in seinen Ohren zu platzen.

Als Kazakov zur Besinnung kam und heftige Turbulenzen im Cockpit Schneestaub in den Ecken zerstreuten, sah er, dass der Kommandant nicht neben ihm war und sein Stuhl nicht. Über der Stelle, wo er gerade gesessen hatte, klaffte ein quadratisches Loch …

Außer Molchanov sprangen sofort auf seinen Befehl hin zwei weitere Typen aus dem Achtercockpit. Einer von ihnen ist ein Funker ( laut Stabsliste Kanonier-Funker. - Ca. auth.) ging ziemlich sicher unter. Ein anderer - auch hier ist die Eile schuld - erlitt einen absurden Unfall ... Sie stießen fast gleichzeitig aus, was nicht hätte geschehen können ...»

"Navigator, - Kasakow sagte, - vor mir - ich habe perfekt gesehen - ich habe versucht, die Notluke fallen zu lassen, aber sie stieg ein wenig und klemmte in der Schräglage. Dann stellte sich heraus, dass der Navigator seinen Schleudersitz nicht zuerst repariert hatte und daher die Lukenschlösser nicht funktionierten.

Ich schaue auf den Spalt zwischen der Luke und der Kontur des Rumpfes - er ist vor meinem Glas perfekt sichtbar - ich selbst halte bereits wie aus Trägheit den Hebel des Schleudersitzes und denke, ich verstehe : „Dieser bleibt jetzt definitiv bis zum Schluss im Auto!“

Mehrere Sekunden vergingen. Ich schaue, er quetscht sich mit seinem Fallschirm zu mir ins Cockpit, wo statt des rechten Stuhls nur ein Stockwerk war und darüber ein Loch klaffte. Es quetscht sich durch, und auf meinem Gesicht lese ich eine Bitte: „Geh nicht!“

Es quetscht sich jedoch durch und greift nach der Luke ... Ich halte es grob mit meiner Hand und merke, dass die Strömung es bei einer solchen Geschwindigkeit, mit der wir in diesem Moment gewachsen sind, in Stücke reißen wird.

Er setzte sich auf den Boden und wartete. Hier entschied ich mich schließlich, den roten Griff des Stuhls nicht zu berühren, sondern zu versuchen, wenn auch vergeblich, das Lenkrad zu verbiegen und Druck auf das Seitenruderpedal auszuüben.

Das Auto drehte sich mit der gleichen tiefen Rolle weiter ... Während über uns die Sonne schien, waren unter uns noch Wolken, aber in der alptraumhaften Spirale hatte das Auto bereits eine enorme Geschwindigkeit entwickelt ...

Ich versuchte mein Bestes, um zu überwältigen, das Lenkrad zu bewegen, und ich traute meinen Augen nicht: Der Pfeil der Geschwindigkeitsanzeige kroch bis zum Index von 1000 km / h!

„Das ist bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung von siebenhundert?! - Ich war überrascht. Ich verstehe immer noch nicht, wie das Auto nicht zu Staub zerfallen ist? Mehr als einmal erinnerte ich mich mit einem freundlichen Wort an Tupolev, da seine Kraftingenieure den Flügel übergewichteten und ihn stärker machten, als sie selbst erwartet hatten. Das hat uns gerettet. Ich habe auf den Beschleunigungsmesser geschaut - du bist meine Mutter, Mami! .. Der Pfeil steht auf den Zahlen 4,2! .. In diesem Durcheinander und Anspannung aller Kräfte habe ich nicht gemerkt, wie mich diese andauernde vierfache Überlastung bedrückt! .. "

Hat mir geholfen, aus dieser schrecklichen Spirale so einen Moment herauszukommen. Nur bedeutet dies, dass ich genau diese Überlastung von 4.2 auf dem Beschleunigungsmesser abgeschnitten habe, plötzlich höre ich irgendwo unter der rechten Ebene ein metallisches Knirschen ... „Nun, - ein Gedanke blitzte auf, - jetzt Khan!“

Das ganze Auto erzitterte und das Dröhnen, Pfeifen und Jucken in der Kabine begann irgendwie anders zu spüren. Ich muss mich am ganzen Körper zusammengekauert haben, vielleicht habe ich die Augen zusammengekniffen – ich weiß es nicht. Wie eine Maus vor einer Katze. Und in meinem Kopf: „Jetzt … Jetzt lass uns ausziehen! …“

Ich hatte gerade Zeit, so zu denken, als ich genau das gleiche Knirschen von der linken Seite höre ... Aber was ist es - das Auto fällt nicht auseinander, es fliegt! Es stimmt, alles befindet sich in der gleichen tiefen Spirale und fliegt zu Boden. Und doch spüre ich, dass etwas passiert ist... Irgendwie macht es Geräusche anders.

Ich warf einen Blick auf das Armaturenbrett und bemerkte zunächst: Die Geschwindigkeit ist deutlich gesunken. Ich verstand nicht sofort warum. Und dann dämmerte mir, dass ich das Licht der roten Lichter des Fahrgestells nicht gesehen habe ... Die roten Lichter waren aus, die roten Lichter leuchteten nicht gegen die Tafel „Fahrgestell eingefahren“. "Das ist es! - Smikitil. "Also, das Knirschen war in den Fahrgestellschlössern ... Die Ohren konnten der Überlastung nicht standhalten, brachen ab und die Gepäckträger mit Rädern fielen aus ihren stromlinienförmigen Nischen!"

Ja, jetzt wurde das Auto merklich langsamer, die Geschwindigkeit nahm weiter ab. Mit einem Wort, es kam ein Moment, in dem ich zu meiner unaussprechlichen Freude spürte, dass das Lenkrad, die Pedale eine gewisse Elastizität und Biegsamkeit erlangt hatten. Hier kam meine Kraft natürlich irgendwo her! Ich geriet unter Kontrolle. Ich weiß nicht, welche Langhantel ich dann herausgedrückt habe! Nicht weniger als hundert Kilogramm, da bin ich mir sicher!

Und jetzt sehe ich, dass sich der Flügel nach und nach aus der Rolle zu strecken begann. Ein paar Sekunden vergingen, ich übte mehr Kraft auf das Lenkrad aus und das Auto blieb vollständig stehen ... ".

In einem der MAP-Dokumente konnten wir lesen, dass der Vorfall mit der Tu-16 in Kuibyshev von der guten Steuerbarkeit des Bombers in allen Flugmodi zeugte. Darüber hinaus hatte die Besatzung des Testpiloten des Air Force Research Institute A. Starikov 1955 einen Flug, um die zulässige Mindestgeschwindigkeit auf der Maschine Nr. 4201002 zu bestimmen. Mit einem Gewicht von 61.200 kg fiel die schwere Maschine auf ihren Flügel, aber die Pilot brachte die Tu-16 aus dem gefährlichen Modus. Anschließend hatten die Testpiloten Shulgin (NII VVS), Kovalev und Alasheev (OKB-156) ähnliche Fälle. Auch sie endeten glücklich. Wie Sie gesehen haben, war in Wirklichkeit alles anders, und das Flugzeug musste weiter verfeinert werden.

Die erste Modifikation des Flugzeugs war die Tu-16A - der Träger einer Atomwaffe unterschied sich von einem herkömmlichen Bomber hauptsächlich durch einen thermostatisch gesteuerten Bombenschacht und den Einbau zusätzlicher Ausrüstung, um die Funktion einer Atomwaffe sicherzustellen und diese zu kontrollieren. Gemäß Regierungserlass vom 9. August 1956 wurde bei Flugzeugen die dünne Unterhaut durch eine hitzebeständigere ersetzt. Gleichzeitig wurde der Boden mit weißer Farbe gestrichen, um die Reflektivität während des Lichtblitzes einer nuklearen Explosion zu erhöhen.

Am 22. November 1956 wurde die erste sowjetische thermonukleare Ladung RDS-27 mit einer Kapazität von 1,7 Mt von einem der Tu-16A-Prototypen auf dem Testgelände Novaya Zemlya abgeworfen.

Im September desselben Jahres wurden Werkstests des Tu-16B-Bombers mit M16-15 (RD-3P)-Triebwerken mit einem Startschub von 11.000 kgf abgeschlossen. Im Zusammenhang mit dem erhöhten Luftverbrauch der Motoren wurde die Form der Luftansaugvorrichtung geändert und durch die Erweiterung der Triebwerksgondeln die Querschnittsfläche vergrößert. Sie entfernten die Nasenkanone, das PKI-Visier und die S-13-Kamerapistole. Der Sitz des Navigator-Navigators war mit einem Mechanismus zum erzwungenen Drehen beim Zurückrollen in die Auswurfposition ausgestattet.

Mit einem Fluggewicht von 72.000 kg stieg die Höchstgeschwindigkeit des Tu-16B auf 1004 km / h in einer Höhe von 6250 Metern und die praktische Obergrenze um 990 Meter. Das Flugzeug wurde nicht in Massenproduktion hergestellt, und alle zuvor produzierten und neuen Maschinen wurden mit RD-3M-500-Triebwerken mit Notschubmodus (bis zu 10.500 kgf beim Start für 3-5 Minuten während der Dauer des Dauerbetriebs) ausgestattet bis zu drei Stunden mit anschließendem Ausbau TRD für Schotten im Werk erlaubt).

Viele Jahre lang galt es als eine der Möglichkeiten, entfernte Ziele zu erreichen, die für einen Bombenangriff geplant waren, darin, Flugzeuge auf vorderen Flugplätzen in der Nähe der Grenzen oder der Frontlinie zu stationieren. In den 1950er Jahren versuchten sie sogar, Tu-16-Bomber von Eisflugplätzen in der Nähe des Nordpols aus zu betreiben, was es ermöglichte, die Vereinigten Staaten zu erreichen. Aber das war eindeutig nicht genug.

1955 begannen Tests mit dem Tankflugzeug Tu-16Z (Werksbezeichnung Tu-16Yu) mit einem an den Flügeln montierten Flugbetankungssystem, das dem auf Tu-4-Bombern installierten ähnelt. Neben Treibstoffausrüstung, einem Treibstofftank im Bombenschacht und einer Schlauchführung, wurden am Tanker Lichter in der rechten Fahrwerksgondel und an der Vorderkante der rechten Flügelspitze installiert, sowie drei Lampen und ein manueller Suchscheinwerfer an der strenger Schütze. Für die garantierte Betankung von Bombern bei widrigen Wetterbedingungen und nachts waren zusätzliche Beleuchtungsgeräte erforderlich. Der Kraftstofftank im Frachtraum konnte entfernt werden, wodurch das Auto in einen konventionellen Bomber verwandelt wurde.

Beim Betanken von Tu-16ZA ("ZA")-Flugzeugen, die mit einer Betankungsvorrichtung ausgestattet waren, wurden zusätzlich zu den Flippern am linken Ende der Konsole (später an beiden Konsolen) und dem Kupplungsmechanismus zwei Handscheinwerfer am Navigator und Kommandanten installiert der Zündanlagen, Scheinwerfer vor der linken Triebwerksgondel, in der linken Fahrwerksverkleidung und an der Flügelspitze.

Die Entwicklung des Betankungssystems für Tu-16-Flugzeuge in der Langstreckenfliegerei begann 1956 nach Abschluss staatlicher Tests. Im selben Jahr konnten 48 Betankungsflüge mit einer Flugzeit von 408 Stunden und einem Überlauf von 10.600 Litern Treibstoff durchgeführt werden. Gleichzeitig wurden zwei Besatzungen von Tankern und Betankungsfahrzeugen vorbereitet, und am 13. August wurde der erste Nonstop-Flug von 7.200 km mit einer Betankung abgeschlossen.

Die Entwicklung des Flügelbetankungssystems in Kampfeinheiten war sehr schwierig. Außerdem gab es im Oktober eine Katastrophe. Im angekoppelten Zustand traf der Kraftstoffschlauch den Flügel der Betankungsmaschine und klemmte das Querruder ein, wodurch die seitliche Steuerbarkeit verletzt wurde. Nach dieser Tragödie wurden die Betankungsflüge eingestellt, und das Air Force Research Institute und das LII wurden beauftragt, die Zonen möglicher Manöver zu klären und die Technik des Steuerns von Flugzeugen in der Betankungsformation zu klären. Mit Blick auf die Zukunft stelle ich fest, dass dies nicht die einzige Tragödie dieser Art war. Im Juni 1961 wurde das Betankungssystem von den Besatzungen des Werks Nr. 22 überprüft. Der Kommandant des Tankers war Amir Karimov und der Kommandant des Tankers war Anvar Karimov (Namensvetter). Nach wiederholten und erfolglosen Kontaktversuchen legte Anvar Karimov den Flügel zu abrupt auf den Schlauch, dessen Ende über den Flügel fegte und das Querruder einklemmte. Nur Copilot V. A. Sviridov konnte aussteigen, aber erfolglos ...

1957 hatte Long-Range Aviation 57 Tanker und 75 Betankungsflugzeuge. Bei dieser Gelegenheit berichtete der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, K. A. Vershinin, in einem Brief an D. F. Ustinov vom 3. Februar 1958:

„Vom 13. Mai bis 11. Juli 1957 wurden 2.409 Flüge mit dem Transfer von 5.439.000 Litern Treibstoff in die Luft durchgeführt. Gesamtflugzeit Tu-16–4110 Stunden. 43 Betankungscrews und 53 Betankungscrews wurden ausgebildet, davon fünf Betankungscrews und Betankungscrews für Nachtflüge.

Erfahrung mit militärischen Tests<…>zeigte, dass sie Betankungssystem. - Ca. Hrsg.) weist eine Reihe erheblicher Mängel auf, die zu zwei Abstürzen beim Betanken von Tu-16 führten ... Ein grundlegender Nachteil des Betankungssystems<…>ist die Schwierigkeit für die Betankungsmannschaft, komplexe Manöver in der Luft durchzuführen - am Tanker anzubringen, zu koppeln und das Betankungssystem auf extrem kurze Distanzen zu warten<…>, die nur von hochqualifizierten Piloten und nur mit systematischem Training durchgeführt werden kann ... Allein die Ausbildung einer Besatzung erfordert bis zu 50 Stunden Flugzeit, davon bis zu 30 Stunden am Tag ... "

OKB-156 arbeitete auf Ersuchen der Luftwaffe ein anderes Betankungsschema für ein Paar Tu-16-Flugzeuge aus und ersetzte die Sitze des Tankers und des Betankungsflugzeugs in der Betankungsformation, damit die Tankerbesatzung manövrieren konnte, und im Januar 1958 zur Erprobung vorgelegt. Im Oktober 1957 wurden die ersten 10 Tu-16 mit der Vstrecha-Ausrüstung ausgestattet. Der wichtigste äußere Unterschied, der ins Auge fiel, waren die Flossen an beiden Flügelspitzen.

Ich kann es nicht sagen, weil Tupolevs ASTC es dem Autor nie erklären konnte, aber es scheint, dass ähnliche Endungen, die die induktive Komponente des Luftwiderstands reduzieren, seit den späten 1990er Jahren bei Tu-154M-Flugzeugen verwendet werden. Als Ergebnis wurde ein beeindruckender Kraftstoffverbrauch erreicht.

Seit 1963 wurde ein Teil der Bomber, die die Bezeichnung Tu-16N erhielten, nach dem „Kegel“ -Schema für die Betankung von Tu-22-Überschallflugzeugen während des Fluges umgebaut. Im Frachtraum wurde eine vom 3MS-Flugzeug entliehene Betankungseinheit installiert, und der Kommandant der Feuerungsanlagen nahm die Aufgaben des Operators wahr.

Das siegreiche Ende des Krieges und der Übergang des Landes „auf friedlichem Weg“ ermöglichten den Flugzeugherstellern, von Holzkonstruktionen auf Ganzmetallkonstruktionen umzusteigen. So erschienen die letzten Kolbenjäger der UdSSR - der mit vier 23-mm-Kanonen ausgestattete La-9-Killer der Flying Fortresses und der La-11-Begleitjäger mit großer Reichweite, der zufällig amerikanische Aufklärungsflugzeuge abschoss die die sowjetische Grenze verletzt haben, und kämpfen in den Himmeln von China und Korea.

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Dieses Buch ist die vollständigste kreative Biografie von Sergej Wladimirowitsch Iljuschin, die die Geschichte aller Projekte seines berühmten Designbüros, sowohl militärischer als auch ziviler Art, von den ersten Prototypen der 1930er Jahre bis heute wiedergibt. bis hin zu modernen Verkehrsflugzeugen.

Nur wenige der Designer schaffen es, mehr als ein wirklich legendäres Flugzeug zu schaffen, das es wert ist, in die "Hauptliga" der Weltluftfahrt aufgenommen zu werden. Das Ilyushin Design Bureau verfügt über mehr als ein Dutzend solcher Meisterwerke. Die unübertroffene Il-2 gilt zu Recht als das beste Angriffsflugzeug des Zweiten Weltkriegs, die Il-4 ist ein herausragender Bomber, die Il-28 ist der „Stolz der sowjetischen Luftfahrtindustrie“ und der Militärtransporter Il-76 hat es Seit 40 Jahren im Einsatz! Nicht weniger beeindruckend sind die Erfolge des wohlverdienten Konstruktionsbüros in der Zivilflugzeugindustrie - die Ilys konkurrierte erfolgreich mit den besten ausländischen Verkehrsflugzeugen, vier Flugzeugen mit dem Namen S.V. Iljuschin wurde von den sowjetischen Führern ausgewählt, und die Il-96 ist immer noch die „Vorstandsnummer 1“ der russischen Präsidenten.

Nach ihrer Feuertaufe im Sommer 1944 wurde die neue Jak sofort zum Lieblingsflugzeug der stalinistischen Falken, die zum ersten Mal ein Flugzeug erhielten, das die Messer und Fokker in jeder Hinsicht übertraf. Laut unseren Piloten: „Yak-3 ist ein Meisterwerk! Ich hätte es über die Kursk-Ausbuchtung und den Dnjepr - ich hätte das für die Deutschen arrangiert! “, „Eine Wundermaschine! Der Traum eines jeden Piloten!“, „Unsere Yak-3 überholte das Messer im Steigflug, überholte es in einer Kurve, überholte es in einem Tauchgang und traf überall mit schrecklicher Wucht und sicher!“ Der neue Yak wurde von den deutschen Assen sehr geschätzt, die ihn für einen gefährlicheren Feind hielten als die gepriesenen britischen Spitfires und amerikanischen Mustangs.

Dieses Buch zollt dem legendären Jäger Tribut, der zum Höhepunkt der sowjetischen Flugzeugindustrie des Großen Vaterländischen Krieges und zu einem der Symbole des Sieges wurde. Die Deluxe Edition ist mit Hunderten von exklusiven Zeichnungen und Fotografien illustriert.

Das Oberste Oberkommando löst damit operative und strategische Aufgaben in interkontinentalen und maritimen militärischen Konflikten.

Die Geschichte der Schaffung der Langstreckenluftfahrt der Russischen Föderation

Die Geschichte der Langstreckenluftfahrt in Russland reicht bis zum 23. Dezember 1914 zurück, als Kaiser Nikolaus II. Ein Dekret über die Schaffung des weltweit ersten Geschwaders viermotoriger Flugzeuge mit dem Namen "Ilya Muromets" erließ. Es war der weltweit erste Versuch, schwere Bomber zu vereinen. Der Geschwaderkommandant war M. V. Shidlovsky, der von der Marineabteilung zur Luftfahrt kam. Zu dieser Zeit war er der derzeitige Vorsitzende der Russian-Baltic Carriage Works, wo die Luftautos von Ilya Muromets hergestellt wurden.

Während des Ersten Weltkriegs führten diese Langstreckenflugzeuge Russlands mehr als 400 Kampfeinsätze durch, darunter die Bombardierung wichtiger feindlicher strategischer Ziele und die Aufklärung des Standorts von Streikbodengruppen. 1917 bestand das Geschwader aus vier Militärabteilungen und bestand aus mehr als zwanzig Fahrzeugen. Während der gesamten Dauer der Kampfhandlungen ging nur ein Flugzeug verloren.

Entwicklung der Langstreckenluftfahrt in der UdSSR

Im September 1917 wurde das Bombergeschwader zerstört. Die Flugzeuge wurden einfach verbrannt, damit sie nicht zum Feind gingen. Die Langstreckenluftfahrt in Russland begann sich nach der Oktoberrevolution wiederzubeleben. Am 22. März 1918 wurde ein Dekret des Rates der Volkskommissare erlassen, in dem von der Schaffung der Nordgruppe der Flugzeuge von Ilya Muromets mit 3 Kampfeinheiten die Rede war.

Die nächste qualitative Stufe in der Entwicklung dieser Luftfahrtrichtung erfolgte in den dreißiger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts. In dieser Zeit war die junge russische Armee mit den neuesten Flugzeugkonstrukteuren Tupolev und Ilyushin bewaffnet. Von den ersten Tagen des Zweiten Weltkriegs an führte die Langstreckenluftfahrt Russlands erfolgreich Kampfeinsätze tief hinter den feindlichen Linien durch, was einen unschätzbaren Beitrag zum großen Sieg über den Feind leistete.

In den Nachkriegsjahren trat die Entwicklung der strategischen Luftfahrt in eine neue Phase ein. Die modernen Flugzeuge "Tu" und "Il" wurden in Dienst gestellt, die derzeit die Grundlage der Flotte der modernen Langstreckenluftfahrt der Russischen Föderation bilden.

"Ilya Muromets" - der erste strategische Bomber der Welt

Der weltweit erste strategische Bomber wurde unter Beteiligung eines herausragenden Flugzeugbauers entworfen.Der Produktionsort von Ilya Muromets ist die Russian-Baltic Carriage Works. Am 10.12.1913 hob sie erstmals ab und wurde bis 1918 in verschiedenen Ausführungen in Serie produziert. Während des Ersten Weltkriegs wurden die Ilya Muromets-Flugzeuge am 23. Dezember 1914 zu einem einzigen Geschwader zusammengefasst - der weltweit ersten Formation von Kampfflugzeugen. Deshalb feiert Russland am 23. Dezember den Tag des fernen Russlands.

Flugzeuge "Ilya Muromets" wurden als Bomber, Angriffsflugzeuge oder Aufklärungsflugzeuge eingesetzt. Bombenhülsen konnten sowohl innen als auch außen vertikal entlang des Rumpfes platziert werden. Zum ersten Mal wurde ein elektronischer Abzug entwickelt und verwendet, um Granaten abzuwerfen, und acht Maschinengewehre wurden zur Verteidigung gegen feindliche Flugzeuge installiert. Am Ende des Bürgerkriegs wurden die überlebenden Flugzeuge zur Organisation des Post- und Personentransports auf der Strecke Moskau - Orel - Charkow eingesetzt. Das Flugzeug "Ilya Muromets" konnte eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 130 km / h erreichen. Ihre Höhengrenze erreichte 3200 m, die Flugreichweite - bis zu 560 km und die maximale Reisezeit betrug etwa 4,4 Stunden.

Flugzeug "TB-3" - der erste Langstreckenbomber der UdSSR

Die Entwicklung des ersten Langstreckenbombers in der UdSSR begann 1925. Bereits 1930 stieg sein Prototyp mit der geheimen Aufschrift „ANT-6“ in die Lüfte. Das erste Serienflugzeug "TB-3" flog 1932. Diese Flugzeuge wurden als Bomber, Militärtransporter oder Landungsboote eingesetzt.

Die strategischen Fahrzeuge TB-3 haben sich bei militärischen Konflikten in verschiedenen Ländern bestens bewährt. Ende 1930 wurden die Maschinen im Zusammenhang mit der Entwicklung von Luftverteidigungs- und Kampfflugzeugen veraltet, und 1938 wurde ihre Massenproduktion eingestellt. Trotzdem führte das strategische Flugzeug TB-3 während des Zweiten Weltkriegs Kampfeinsätze durch.

Über die gesamte Produktionszeit wurden mehr als 800 Liner in verschiedenen Modifikationen hergestellt. Eine solche Maschine hatte verbesserte technische Eigenschaften: Ihre Höchstgeschwindigkeit erreichte 380 km / h, die Flughöhe konnte mit einer Reichweite von etwa 3.000 km bis zu 7000 m betragen. Das TB-3-Flugzeug konnte bis zu 2 Tonnen Bombenladungen aufnehmen.

"IL-4" - die Basis der Langstreckenfliegerei während des Großen Vaterländischen Krieges

Der Langstreckenbomber mit dem Codenamen "TsKB-26" wurde Anfang der 1930er Jahre im Konstruktionsbüro von S. V. Ilyushin entwickelt. Der erste Prototyp flog 1935 in die Luft. Er bestand aus einer soliden Metallstruktur mit freitragenden Flügeln aus Duraluminium. Der Rumpf hatte eine stromlinienförmige Form und einen ovalen Querschnitt. Die Flugreichweite des Prototyps betrug bis zu 3.000 km. Die Besatzung des Fahrzeugs bestand aus drei Piloten, und seine Verteidigungsbewaffnung wurde durch drei Maschinengewehre dargestellt. Die Demonstration des Musters fand 1936 statt und die Massenproduktion wurde 1938 gemeistert. Solche Maschinen erhielten neue Motoren, die Geschwindigkeiten von bis zu 445 km / h ermöglichen. Die Bombenlast betrug 2,5 Tonnen, und auch die Abwehreigenschaften des Flugzeugs wurden verbessert. Langstreckenflugzeuge Russlands "Il-4" in Bezug auf Geschwindigkeit und Flugreichweite waren einst die besten der Welt.

Auch für die Luftwaffe der Marine wurde auf der Grundlage einer solchen Maschine der Torpedobomber DB-3T entwickelt, der Marineziele zerstören und Fairways verminen soll. Das DB-3T-Flugzeug war das erste russische Serienmodell, das bestimmte Funktionen im Wasserbereich erfüllen konnte.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde das Il-4-Flugzeug zur Basis der russischen Langstreckenfliegerei und führte Überfälle auf den tiefen Rücken des Feindes, militärische Staffeln von Ausrüstung und Flugplätzen durch. Während der gesamten Produktionszeit wurden mehr als 7.000 verschiedene Modifikationen dieses legendären Bombers hergestellt.

"Tu-4" - Russlands erster Flugzeugträger von Atomwaffen

Unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fehlten der russischen Langstreckenfliegerei die notwendigen Maschinen. Zu diesem Zeitpunkt hatten die zweimotorigen IL-4-Flugzeuge ihre technologischen Möglichkeiten erschöpft. Die Frage der Schaffung eines neuen Typs eines strategischen Bombers wurde aktuell. Ein solches Flugzeug war die Tu-4, eine Kolbenmaschine, die eine angepasste Kopie des amerikanischen Kampfflugzeugs B-29 war.

Dieser Bomber stieg 1947 zum ersten Mal in die Lüfte und trat 1949 in die Luftfahrt ein. Die Beherrschung der Produktion einer solchen Maschine gab dem Land ein modernes Flugzeug eines neuen Typs und brachte die UdSSR an die Spitze der strategischen Luftfahrt. "Tu-4" hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 558 km / h, seine Flughöhe betrug bis zu 11.200 m bei einer Reichweite von bis zu 6200 m. Eine solche Maschine war auf neue Weise bewaffnet. Über 11 Tonnen Kampflast konnten von diesem Flugzeug der russischen Luftwaffe an Bord genommen werden. Die Langstreckenluftfahrt wurde mit einem einzigartigen Vertreter aufgefüllt, der Atomwaffen vom Typ RDS-3 an Bord tragen kann.

"Tu-16" - das erste Langstrecken-Düsenflugzeug der Russischen Föderation

Die Tu-16 ist Russlands erstes strategisches Langstreckenflugzeug mit Strahltriebwerk. Der Zweck dieser Maschine ist es, verschiedene strategische Probleme zu lösen. Ingenieure des Tupolev Design Bureau begannen 1950 mit der Entwicklung des Flugzeugs, und bereits am 27. April 1952 stieg der erste Prototyp in die Lüfte. Ende des Jahres wurde dieses Flugzeug in die Massenproduktion eingeführt. Tu-16 traten erstmals 1954 in die Reihen der strategischen Luftfahrt ein.

Das Design dieses Flugzeugs zeichnete sich durch das Vorhandensein eines geschwungenen Mittelflügels und eines Gefieders derselben Form aus. Der Rumpf des Flugzeugs bestand aus fünf Abteilen und hatte einen kreisförmigen Querschnitt. Die Bomberkabine zeichnete sich durch erhöhte Dichtheit aus, war in zwei Abteile unterteilt und mit Panzerglas und Schutzplatten verstärkt. Die Besatzung des Flugzeugs bestand aus sechs Piloten. Die Hauptmotoren der Maschine waren zwei Turbojet-Installationen verschiedener Modifikationen. Der Bomber konnte bis zu 9 Tonnen Bomben tragen, die in einem Fach untergebracht waren. Außerdem könnte die Tu-16 mit zwei Lenkflugkörpern vom Typ KS-1 Cruise bewaffnet werden.

Das Tu-16-Modell erwies sich als so erfolgreich, dass auf seiner Basis mit der Produktion von Tu-16R-Aufklärungsflugzeugen, Tu-163-Tankschiffen und dem ersten Tu-16K-10-Luftfahrt-Raketensystem in Russland begonnen wurde. Dieser Bomber wurde auch zum Prototyp für das Passagierflugzeug Tu-104, dessen Produktion 1964 begann. Russlands erstes strategisches Düsenflugzeug „Tu-16“ gilt zu Recht als Langleber der in- und ausländischen Luftfahrt. Erst 1994 wurde es außer Dienst gestellt.

"Tu-95MS" - die Basis der Langstreckenluftfahrt der Russischen Föderation

"Tu-95MS" ist ein strategisches Flugzeug der russischen Langstreckenfliegerei, das unabhängig von den Wetterbedingungen zu jeder Tageszeit Raketen- und Bombenangriffe auf stationäre Ziele durchführen kann. Die Arbeiten am Entwurf des Grundmodells des Tu-95-Schiffs begannen Anfang der 1950er Jahre. 1956 wurden die ersten Serienfahrzeuge bei der Langstreckenfliegerei in Dienst gestellt.

Im Zusammenhang mit der raschen Umrüstung der strategischen US-Luftfahrt beschloss die russische Regierung, das neueste Flugzeug zu entwickeln, das mit der amerikanischen Luftfahrt konkurrieren kann. 1981 trat das modernisierte Flugzeug Tu-95MS in die Reihen der Langstreckenfliegerei der Russischen Föderation ein.

Heute ist die Hauptmaschine der Langstreckenfliegerei der russischen Luftwaffe ein Hochdecker mit vier Turboprop-Triebwerken, die sich auf gepfeilten Flügeln befinden. Das Schiff ist mit Differentialgetrieben ausgestattet, mit deren Hilfe sich zwei vierblättrige Doppelpropeller in verschiedene Richtungen drehen. Das Cockpit befindet sich im vorderen Teil des Rumpfes und ist vollständig abgedichtet. Es gibt auch eine Kombüse und Toilette.

Der Raketenträger ist mit einer modernen Obzor-Radaranlage ausgestattet, einem Bordverteidigungssystem, das die modernsten Entwicklungen russischer Militäringenieure sowie Offensiv- und Verteidigungswaffen umfasst. Derzeit verfügt die russische Luftwaffe über 60 Tu-95MS-Flugzeuge mit verschiedenen Modifikationen.

"Tu-160" - "Weißer Schwan" der russischen Langstreckenfliegerei

Tu-160-Flugzeuge sind moderne Überschallraketenträger. Ihr Design basiert auf einer modifizierten Flügelgeometrie. Diese Vertreter der Langstreckenfliegerei der Russischen Föderation können in kontinentalen militärischen Auseinandersetzungen auch tief hinter den feindlichen Linien wichtige feindliche Ziele mit Atomwaffen treffen.

Die Arbeiten zur Schaffung eines solchen Kampffahrzeugs begannen 1975. Die Ingenieure des Tupolev Design Bureau entwarfen einen strategischen Überschallraketenträger. Als Ergebnis entstand der Tu-160 - ein freitragender Eindecker mit einem größeren Verlängerungsflügel, auf dem sich vier Triebwerke befanden. Das Design des Flugzeugs ermöglichte es, alle Raketen- und Bombenwaffen in denselben Fächern unterzubringen. Die Besatzung des Flugzeugs - vier Piloten, für die im Bug des Bombers eine Druckkabine vorgesehen ist.

Die ersten Testflüge begannen 1981, und Ende der 1980er Jahre wurden Serienfahrzeuge in Dienst gestellt. Bis heute hat das Tu-160-Flugzeug die besten Flugeigenschaften im Vergleich zu weltweiten Analoga. Die Höchstgeschwindigkeit des Autos in der Höhe beträgt bis zu 2000 km / h, in Bodennähe 1030 km / h. Die praktische Höhenobergrenze kann 16 km erreichen, die Flugreichweite beträgt bis zu 13200 m. Heute sind 15 Flugzeuge in der russischen Langstreckenfliegerei im Einsatz. Sie werden "Weißer Schwan" genannt.

2014 feierte das Land ein bedeutendes Datum – 100 Jahre russische Langstreckenluftfahrt. Mehr dazu ist unten geschrieben.

Tag der Langstreckenluftfahrt der russischen Luftwaffe

Der 23. Dezember ist ein Feiertag für Langstreckenpiloten der Russischen Föderation. 1999 wurde auf Anordnung des Oberbefehlshabers der russischen Luftwaffe Anatoly Kornukov der Tag der russischen Langstreckenluftfahrt bestimmt. Das Datum des 23. Dezember wurde nicht zufällig gewählt. An diesem Tag im Jahr 1914 wurde das erste Luftgeschwader "Ilya Muromets" gebildet.

2014 wurde zum Jubiläumsjahr – 100 Jahre Langstreckenfliegerei in Russland. In diesem Zusammenhang fanden viele festliche Veranstaltungen statt. Ein wichtiges Ereignis bei der Feier des hundertjährigen Bestehens war die Eröffnung mehrerer Denkmäler und Denkmäler, die der Hauptschlagtruppe der Luftwaffe gewidmet waren. An diesem Prozess nahm auch der Rat der Langstreckenflieger Russlands teil.

Fazit

Im Moment darf die russische Langstreckenluftfahrt dank ihrer Dienste für das Vaterland zu Recht als Hauptschlagkraft der russischen Luftwaffe bezeichnet werden. Diese Einheit ist eine wichtige strategische Reserve des Obersten Oberkommandos. Die Luftabteilung, die militärische Aufgaben unabhängig vom geografischen Standort des strategischen Objekts lösen kann, ist genau die Langstreckenluftfahrt Russlands. 2014 war ein Jubiläumsjahr für diese Luftwaffeneinheit. Immerhin feierte das Land damals 100 Jahre seit der Gründung der Langstreckenfliegerei.

Flugzeuge der Langstreckenfliegerei: Tu-95MS, Tu-160 und Tu-22M3. Foto von N. Kapelkin

Der 23. Dezember ist der Tag der russischen Langstreckenfliegerei. Die Langstreckenluftfahrt ist die wichtigste Schlagkraft der Luftwaffe, die Luftfahrtkomponente der strategischen Nuklearstreitkräfte Russlands und die strategische Reserve des Obersten Oberkommandos.

Die Langstreckenluftfahrt stammt aus dem Luftschiffgeschwader "Ilya Muromets" - der weltweit ersten Formation schwerer viermotoriger Bomber. Die Entscheidung, am 10. Dezember (23) 1914 ein Geschwader zu gründen, wurde von Kaiser Nikolaus II. Genehmigt. Shidlovsky M. V. wurde der Leiter des Geschwaders. Ehemaliger Marineoffizier, Vorsitzender des Aktionärsausschusses der Russisch-Baltischen Kutschenwerke, die die Luftschiffe von Ilya Muromets gebaut haben.

In den Jahren des Ersten Weltkriegs führten die Besatzungen des Geschwaders etwa 400 Einsätze zur Aufklärung und Bombardierung feindlicher Ziele durch. In Luftkämpfen wurden 12 feindliche Jäger durch das Feuer von Maschinengewehren an Bord zerstört. Während des gesamten Krieges gelang es den Kämpfern, nur einen Muromets abzuschießen. Im April 1917 umfasste das Geschwader vier Kampfabteilungen, zwei Dutzend Bomber.

Die Februarrevolution wurde zu einem vollständigen Zusammenbruch der russischen Armee. Im September 1917 näherten sich deutsche Truppen Winniza, wo damals ein Luftschiffgeschwader stationiert war. Die Flugzeuge wurden verbrannt, damit sie den Feind nicht erreichen würden.

Die Wiederbelebung von DA begann einige Monate nach der Oktoberrevolution. Das Dekret des Rates der Volkskommissare vom 22. März 1918 ordnete die Bildung der Nordgruppe der Luftschiffe von Ilya Muromets an, die aus drei Kampfeinheiten bestand.

Eine qualitativ neue Phase in der Entwicklung von DA ist mit der Einführung des TB-3-Bombers verbunden, der unter der Leitung von A.N. Tupolew. Flugzeuge der Marke Tu waren und sind die Hauptschlagkraft von YES. Die TB-3-Bomber wurden in einer großen Serie gebaut, was es 1933 ermöglichte, das weltweit erste schwere Bomber-Luftfahrtkorps zu bilden. Im Januar 1936 wurde die erste Fliegerarmee der VGK-Reserve (Special Purpose Army - GA) gebildet. In unserem Land wurde in den 1930er Jahren zum ersten Mal weltweit eine strategische Luftfahrt geschaffen.

Die nächste Meilensteinmaschine war S. V. Ilyushin, die im Konstruktionsbüro entworfen wurde. zweimotoriger Langstreckenbomber DB-3. Nach der Modernisierung erhielt es die Bezeichnung DB-ZF (IL-4). Das Flugzeug DB-3 begann 1936 mit dem Eintritt in die Truppen.

Parallel zur Entwicklung der Luftfahrttechnik wurde die Organisationsstruktur der DA verbessert. 1936-1938. Luftbrigaden und schwere Bomberkorps wurden zu drei speziellen Luftarmeen zusammengefasst. Die Armeen waren direkt dem Volkskommissar für Verteidigung unterstellt. 1940 wurden die GA-Abteilungen aufgelöst. Ihre Formationen und Einheiten traten in die Langstreckenbomberfliegerei des Oberkommandos der Roten Armee (DBA GK) ein, die aus schweren Bomberfliegerkorps bestand. Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges umfasste die DBA GK fünf Luftkorps, drei separate Luftdivisionen und ein separates Luftregiment. Dies sind etwa 1.500 Flugzeuge (13,5% der gesamten Flugzeugflotte der KA Air Force) und fast 1.000 kampfbereite Besatzungen.

Die ersten Einsätze im Großen Vaterländischen Krieg wurden von den DBA-Besatzungen am 22. Juni 1941 durchgeführt. Flugzeuge bombardierten Konzentrationen feindlicher Truppen in den Regionen Suwalki und Przemysl. Am zweiten Kriegstag bombardierten Langstreckenbomber zusammen mit der Marinefliegerei Danzig, Königsberg, Warschau, Krakau, Bukarest. In der Nacht vom 10. auf den 11. August 1941 griffen sowjetische Bomber der Marineflieger der Red Banner Baltic Fleet und der 81. schweren Bomber-Luftdivision der DBA GK Berlin an.

Durch Erlass des Staatsverteidigungsausschusses vom 5. März 1942 wurde die Langstreckenbomberfliegerei in Langstreckenfliegerei (ADD) mit direkter Unterstellung unter das Hauptquartier des Obersten Oberkommandos umgewandelt. General Golovanov A.E. wurde zum Kommandeur der ADD ernannt. Das Hauptkampfflugzeug der ADD war das Flugzeug Il-4. Insgesamt wurden im Frühjahr 1942 acht Divisionen von Langstreckenbombern auf das ADD-341-Flugzeug, 367-Besatzungen, übertragen.

Während des Krieges nahm DA an allen größeren Operationen der Roten Armee teil und erfüllte spezielle Aufgaben. Während der Kriegsjahre führten DA-Besatzungen etwa 220.000 Einsätze durch und warfen 2.276.000 Bomben verschiedener Kaliber ab. Für militärische Verdienste wurden vier Luftkorps, 12 Divisionen, 43 Langstreckenregimenter in Wachen umgewandelt, sieben Divisionen und 38 Regimenter Orden verliehen, acht Korps, 20 Divisionen und 46 Luftregimenter Ehrentitel verliehen. Etwa 25.000 Soldaten und Offiziere der DA erhielten staatliche Auszeichnungen, 269 wurden Helden der Sowjetunion, sechs - zweimal Helden.

Durch den Erlass des Ministerrates der UdSSR vom 3. April 1946 wurde die Langstreckenluftfahrt der Streitkräfte auf der Grundlage der 18. Luftwaffe geschaffen. Dazu gehörten Luftarmeen mit Büros in Smolensk, Winniza und Chabarowsk.

Nach dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges blieb DA praktisch ohne eine moderne Flugzeugflotte. Es gab nur wenige vollwertige viermotorige Bomber. Das zweimotorige Il-4-Flugzeug war außer Betrieb, die Tu-2 (wie die Il-4) war kein vollwertiger schwerer Bomber, und es gab nur wenige von ihnen in den Truppen. Unter diesen Bedingungen wurde auf höchster Ebene beschlossen, das amerikanische Flugzeug B-29 Superfortress zu kopieren. Im Tupolev Design Bureau wurde in kürzester Zeit viel Arbeit geleistet, um die Maschine an die heimischen Anforderungen anzupassen und in die Massenproduktion zu bringen. Der Eintritt von Tu-4 in die Truppen begann 1947, und 1951 wurden Tu-4-Bomber Träger von Atomwaffen.

Tu-16K mit KSR-2-Rakete. Foto aus dem Archiv von V. Pushkarev

Bis Mitte der 1950er Jahre war die sowjetische DA aus objektiven Gründen dem US Strategic Air Command unterlegen. Ein qualitativer Sprung in der Entwicklung der Flugabwehr der UdSSR ist mit der Einführung der Jet-Technologie verbunden - Langstreckenbomber Tu-16, strategischer Tu-95 und ZM. DA-Crews haben begonnen, die Arktis zu erkunden. Sie starteten die berühmten Flüge "um die Ecke" - zum Atlantik entlang der Route aus den tiefen Regionen der Sowjetunion um Skandinavien.

Strategischer Bomber 3M. Foto aus der Sammlung von S. Tsvetkov

1961 wurde die DA von der Armee in die Korpsorganisation versetzt. Die Basis bildeten drei separate schwere Bomberkorps mit Hauptquartieren in Smolensk, Winniza und Blagoweschtschensk. Im selben Jahr wurden Tu-22-Überschall-Langstreckenbomber und Tu-16K- und Tu-95K-Raketenträger in Dienst gestellt.

Tu-22RD. Foto aus der Sammlung von S. Tsvetkov

Die nächste Reform der DA wurde 1980 durchgeführt. Auf der Grundlage des Korps wurden drei Luftarmeen des Obersten Oberkommandos gebildet - die 46. (Smolensk), 24. (Winniza) und 30. (Irkutsk) sowie die Lang- Das Range Aviation Command wurde abgeschafft. Vier mit strategischen Bombern bewaffnete Divisionen wurden Teil der 37. Luftarmee des Obersten Oberkommandos (strategischer Zweck), deren Hauptquartier sich in Moskau befand.

Tu-95MS. Foto von A. Zinchuk

In den 70-80er Jahren wurde DA mit Tu-22MZ-, Tu-95MS- und Tu-160-Luftfahrtsystemen aufgefüllt. Bewaffnet mit Langstrecken-Marschflugkörpern sind Luftschiffe in der Lage, überall auf der Welt Angriffe auf zugewiesene Ziele durchzuführen, ohne direkt auf militärische Maßnahmen zurückzugreifen.

Langstreckenbomber Tu-22M3. Foto von V. Kitaev

Infolge des Zusammenbruchs der Sowjetunion verlor DA ein Regiment von strategischen Tu-160-Raketenträgern und ein Regiment von Il-78-Tankflugzeugen, die in die Ukraine abgereist waren. Ich musste gut ausgerüstete Luftwaffenstützpunkte verlassen.

Gemäß den Militärreformplänen wurde die DA im April 1998 in die 37. Luftarmee des Obersten Oberkommandos (Strategischer Zweck) umgewandelt. Nach der Zwangspause nahm auch die Intensität der DA-Flugzeugflüge zu. 2001 tauchten erstmals nach 10 Jahren Pause strategische Raketenträger über dem Nordpol auf. Flüge zur Suche und Aufklärung von Flugzeugträgerstreikgruppen, Flüge „um die Ecke“ wieder aufgenommen. Es wurden regelmäßig Kommandostabsübungen mit der Verlegung von Raketenträgern auf einsatzbereite Flugplätze (einschließlich der Flugplätze der Republik Belarus) durchgeführt. Die Luftbetankung von strategischen Tu-160-Raketenträgern wurde gemeistert. Im Mai 2003 führten zwei Tu-160 und vier Tu-95MS einen einzigartigen Flug in den Indischen Ozean durch, der durch den Luftraum fremder Staaten führte. Zuvor führte die inländische Langstreckenfliegerei solche Flüge nicht durch. Auch im Jahr 2004, dem Jahr des 90-jährigen Jubiläums der DA, fand eine Reihe von Kommando- und Stabsübungen statt. Im August 2007 nahm DA Flüge in abgelegene Regionen wieder auf Vollzeitbasis auf. Patrouillen werden in den Regionen der aktiven Schifffahrt und Wirtschaftstätigkeit in Russland durchgeführt. Flüge für Luftpatrouillen in den Gewässern über den neutralen Gewässern der Arktis, des Atlantiks, des Schwarzen Meeres und des Pazifiks werden sowohl von der Basis als auch von operativen Flugplätzen durchgeführt.

Tu-160. Foto von A. Zinchuk

Im September dieses Jahres flogen zwei Tu-160 von Engels nach Venezuela. Die Besatzungen der Bomber "Vasily Senko", die vom stellvertretenden Kommandanten der Langstreckenfliegerei der russischen Luftwaffe, Generalmajor Alexander Afinogentov, und "Alexander Molodchiy" unter dem Kommando des Piloten der ersten Klasse gesteuert wurden , Oberstleutnant Andrey Senchurov, machte zwei Einsätze von jeweils 6 Stunden Dauer. Die erste führte über das Karibische Meer nach Panama. Die zweite - in Richtung Brasilien über neutrale Gewässer in einiger Entfernung von der Küste.

Die Struktur der modernen 37. VA VGK (SN) umfasst Formationen schwerer Bomber - die 22. Guards Heavy Bomber Aviation Division des Donbass Red Banner und die 326. Heavy Bomber Aviation Division des Ternopil Order of Kutuzov II, das 43. Combat Center Ausbildung und Umschulung des Flugpersonals , ein separates Orjol-Luftfahrtregiment von Tankflugzeugen, Luftkommandoposten von operativen Flugplätzen und Unterstützungseinheiten.

Zu den 22 tbads gehören das schwere Bomberregiment der Guards Aviation Sevastopol Red Banner, das schwere Bomberregiment der Aviation (Engels), das 840. schwere Bomberregiment der Aviation Red Banner (Soltsy) und das 52. schwere Bomberregiment der Guards Aviation (Shaikovka).

Die 326 tbad umfasst den 79. Aviation Order of the Red Star Heavy Bomber Regiment, das 182. Guards Aviation Sewastopol-Berlin Red Banner Heavy Bomber Regiment, das 200. Guards Aviation Brest Red Banner Heavy Bomber Regiment und den 444. Aviation Berlin Order of Kutuzov III Grad und Schweres Bomber-Regiment Alexander Newski.

Die Langstreckenfliegerei durchlebt derzeit schwierige Zeiten. Doch trotz der Schwierigkeiten erfüllt das DA-Personal die ihm übertragenen Aufgaben, um die Kampfbereitschaft auf hohem Niveau zu halten. Von ganzem Herzen gratulieren wir allen, die an diesem Feiertag zum Tag der Langstreckenfliegerei beteiligt sind: Veteranen, Flug- und Ingenieurpersonal, und wünschen ihnen einen klaren Himmel!