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Gleitschirme

ERSTER SCHRITT IN DEN GROßEN HIMMEL

Paragliding Club. Flugschule „Erster Schritt“

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EINLEITUNG

DANKSAGUNGEN

Auftriebskraft und Widerstandskraft

Luftstrom um eine dünne Platte

Das Konzept des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand

Überkritische Anstellwinkel, Spin- und Rearstall-Konzepte

Die wichtigsten Parameter, die die Form des Flügels charakterisieren

Luftstrom um einen echten Flügel

Komponenten des Luftwiderstands. Das Konzept des induktiven Widerstands eines Flügels. 37 Grenzschicht

Prüfen Sie Ihre Aufmerksamkeit

WIE DAS GLEITSCHIRM FUNKTIONIERT

Loose Enden

Federungssystem

Karabiner zur Befestigung des Aufhängesystems am Gleitschirm

Prüfen Sie Ihre Aufmerksamkeit

GLEITSCHIRMSTEUERUNG

Ein bisschen Physik

Aerodynamische Steuermethode

Ausgleichskontrollmethode

Steuerung der horizontalen Fluggeschwindigkeit

Kurskontrolle des Gleitschirms

Zertifizierung und Klassifizierung von Gleitschirmen

Gleitschirmausrüstung

Der erste Flug

Flüge mit mechanisierten Startmitteln

Sicherheit

Rettungsfallschirm. Design, Bedienung, Anwendungsfunktionen.

Notsignale

Prüfen Sie Ihre Aufmerksamkeit

LUFTFAHRTMETEOROLOGIE

Atmosphärendruck

Lufttemperatur

Luftfeuchtigkeit

Windrichtung und -geschwindigkeit

Trübung

Sichtweite

Das Konzept der einfachen Wetterbedingungen

Dynamischer Aufwind (DUP)

Thermische Aufwinde (TUPs)

Merkmale von Flügen in der Nähe von Cumuluswolken

Gewitterwolken

Temperaturumkehrungen

Turbulenz

atmosphärische Fronten

Stationäre Wellen

Prüfen Sie Ihre Aufmerksamkeit

SICHERHEIT UND ORGANISATION VON FLÜGEN, SONDERFÄLLE IM FLUG

Flugsicherheit beginnt am Boden

Um sicher zu fliegen, müssen Sie sich auf Flüge vorbereiten.

Regeln für die Divergenz von Flugzeugen in der Luft

Besondere Anlässe im Flug

In gefährliche Wetterbedingungen geraten

„Abblasen“ des in der Faserplatte schwebenden Apparates über dem Berg mit erhöhtem Wind

Einstieg in die Wirbelschleppenzone

In die Wolken ziehen

Die Verschlechterung des Gesundheitszustands des Piloten

Teilweise Beschädigung des Geräts im Flug

Notlandung außerhalb des Landebereichs

Möglichkeiten zur Bestimmung der Windrichtung in Bodennähe

Landung im Wald

Pflanzen auf Feldfrüchten, Busch, Sumpf

Wasserlandung

Landung auf Gebäuden

Landung auf Stromleitungen

Prüfen Sie Ihre Aufmerksamkeit

ERSTE PFLEGE

Verstauchungen und Risse von Bändern

Gliedmaßenbrüche

Wirbelsäulenfrakturen

Rippen- und Brustbeinfrakturen

Frakturen und Luxationen des Schlüsselbeins

Beckenfrakturen

Gehirnerschütterungen

Erfrierung

Hitzschlag

traumatischer Schock

Hör auf zu bluten

Ertrinken

Künstliche Beatmung und Thoraxkompressionen

Prüfen Sie Ihre Aufmerksamkeit

FLUGSCHULUNGSÜBUNGEN

AUFGABE I. FLÜGE PLANEN.

Übung 01a. Herbsttraining

Übung 01b. Heben Sie die Kappe in die Flugposition.

Übung 01c. Joggen mit erhöhtem Baldachin.

Übung 01

Aufgabe 02 Geradlinige Planung

Übung 03. Geschwindigkeitsmanöver üben.

Übung 04

Aufgabe 05p Bestimmung der hinteren Stallgrenze.

Übung 05

Übung 06. Flug entlang einer vorgegebenen Flugbahn mit Landung auf dem Ziel.

Übung 07. Testflug nach dem Wettkampfprogramm der 3. Sportkategorie ................................ 219 Übung 07p. Die "Ohren" drehen (PU) der Gleitschirmkappe.

Übung 08p. Asymmetrischer Underturn (NP) der Gleitschirmkappe.

Übung 08. Üben von Pilotentechniken mit zunehmender Flughöhe über Gelände

AUFGABE II. FLUG FLÜGE IM FLUSS FLÜSSE.

Übung 09

Übung 10

Übung 11. Üben Sie die Landung auf der Startebene.

Übung 12. Flugdauer und maximaler Steigflug.

Übung 13. Flug in dynamischen Aufwinden als Teil einer Gruppe.

Übung 14. Flug entlang der Strecke mit dynamischen Aufwinden .......... 229 Übung 15. Testflug nach dem Wettkampfprogramm der 2. Sportkategorie .............. ................ 230 NACHWORT

Treffpunkt für Freiflieger

Ein anderer Weg

RICHTIGE ANTWORTEN AUF FRAGEN

LITERATUR

EINLEITUNG

DIESES BUCH IST KEIN SELBSTBILDUNGSBUCH!!!

GEHEN SIE AUF EINE REISE ENTLANG DES FÜNFTEN OZEANS IN

ALLEINE, OHNE INSTRUKTOR-MENTOR GEFÄHRLICH!!!

Seit jeher schauen die Menschen neidisch auf die Vögel, die frei am Himmel schweben. Alte Bücher fast aller Völker, viele Chroniken, Legenden und Denkmäler enthalten Bilder von geflügelten Menschen, aber erst im 20. Jahrhundert begann die Menschheit zu „federn“. Die ersten Schritte der Menschen auf dem fünften Ozean waren zaghaft und unsicher. Es genügt zu sagen, dass eine Flugreichweite von 200 Metern damals eine fantastische Leistung war.

Betrachtet man alte Flugzeuge mit den Augen eines Menschen, der in der Ära der Jets und Raumschiffe lebt, ist es kaum zu glauben, dass diese zerbrechlichen Kreationen aus Schienen und Segeltuch in die Luft steigen könnten. Nicht umsonst erhielten die Flugzeuge dieser fernen Zeit einen so genauen, wenn auch vielleicht ein wenig anstößigen Spitznamen von whatnot. Und doch flogen sie! Und sie sind nicht nur geflogen, sondern haben absolut erstaunliche Ergebnisse erzielt.

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Denken wir darüber nach, was diese Zahlen aussagen. Ungefähr in den ersten 30 Jahren der Luftfahrtentwicklung stieg die Geschwindigkeit um das 14,5-fache, die Flugdauer um das 1500-fache. Die Flughöhe beträgt fast das 400-fache und schließlich hat sich die Reichweite um mehr als das 30.000-fache erhöht.

In einem alten Fliegermarsch steht diese Zeile:

Wir wurden geboren, um ein Märchen wahr werden zu lassen... In den Augen einer Generation brach die Menschheit, beginnend mit bescheidenen Sprüngen über dem Boden, in die Stratosphäre auf und meisterte interkontinentale Flüge. Und das Märchen vom fliegenden Teppichflugzeug verwandelte sich in die gewöhnlichste wahre Geschichte - in ein Autoflugzeug.

Es scheint, was will man mehr? Die Menschen holten nicht nur auf, sondern überholten den gefiederten Stamm auch unwiderruflich. Gleichzeitig begannen jedoch die Gefühle des Fliegens und der Einheit mit dem Himmel, die die ersten Flieger so angezogen hatten, zu verschwinden. In einem modernen Flugzeug ist der Pilot durch ein unter Druck stehendes Cockpit, die modernste Instrumentierung und Bodenkontrollteams, die ihn vom Start bis zur Landung „führen“, vom Himmel getrennt. Außerdem darf nicht jeder am Steuer eines modernen Liners sitzen. Was ist zu tun?

Und so erschien als Alternative zur „großen“ Luftfahrt „klein“.

Natürlich sind Gleitschirme und Hängegleiter weder in der Geschwindigkeit, noch in der Höhe, noch in der Reichweite mit ihren „großen“ Brüdern zu vergleichen, aber dennoch leben sie nach den gleichen Gesetzmäßigkeiten und vermitteln dem Piloten die gleichen, vielleicht sogar noch größeren Gefühle. Freiheit und Sieg über den Weltraum. Ich musste Piloten treffen, die in einem Flugzeug arbeiteten, aber mit einem Gleitschirm flogen.

Von allen Arten von Ultraleichtflugzeugen (ALVs) ist der Gleitschirm vielleicht der leichteste (nur 10-15 kg), kompakt und erschwinglich. Mittlerweile fliegt er sehr gut. Die Flugreichweite moderner Sportgleitschirme beträgt Hunderte von Kilometern.

Ein Gleitschirm ermöglicht es einer Person, wie ein Vogel zu fliegen. Er kann zu den Wolken aufsteigen oder ein paar Zentimeter über dem Boden gehen, Blumen im Flug von einem Berghang pflücken, er kann einen Adler beobachten, der ein paar Dutzend Meter entfernt aufsteigt, oder einfach die herrlichen Panoramen bewundern, die sich aus der Vogelperspektive öffnen Aussicht.

Aber um den Flug zu genießen, stundenlang über dem Boden zu schweben, lange Überlandflüge zu machen, muss man viel und ernsthaft lernen. Flüge mit Ultraleichtflugzeugen (ALVs) erfordern Ausdauer, Gelassenheit, die Fähigkeit, eine sich ändernde Situation schnell einzuschätzen und die einzig richtige Entscheidung zu treffen. Ein ALS-Pilot muss nicht nur Pilot, sondern auch Meteorologe, Navigator und Techniker seines Geräts sein. Um sicher zu fliegen, muss jeder Flug am Boden durchdacht werden. Im Himmel kann man nichts falsch machen. Wenn plötzlich"

Sie in eine Situation geraten, auf die Sie am Boden nicht vorbereitet waren, wird es in der Luft unter Nervosität und Zeitdruck sehr schwer, die richtige Lösung zu finden. Und wenn Sie verwirrt, verängstigt sind, nicht wissen, was Sie tun sollen, erwarten Sie keine Gnade! Es wird nicht funktionieren, sich hinzusetzen, um sich am Rand einer Wolke auszuruhen, seine Gedanken zu sammeln, sich mit Freunden zu beraten ...

Deshalb möchte ich allen, die ihren ersten Flug machen, wirklich sagen: Flüge sind großartig und sehr interessant, aber Sie müssen mit dem Himmel auf „Sie“ sein !!!

Diese Technik wurde im Zeitraum von 1995 bis 2000 erfolgreich erprobt.

während meiner Arbeit im Moskauer Club "PULSAR". Beim Schreiben habe ich mich hauptsächlich auf körperlich entwickelte Teenager ab 14 Jahren konzentriert, aber ohne wesentliche Änderungen passte es auch perfekt zu dem erwachsenen Publikum, mit dem ich derzeit im MAI-Club kommuniziere.

Das Handbuch besteht aus einer Reihe von Vorlesungen zur theoretischen Erstausbildung und Flugübungen. Die Übungen wurden auf der Grundlage eines ausgezeichneten Buches geschrieben: "COURSE OF TRAINING OF FLIGHT TRAINING FOR DOSAAF USSR DOSAAF ATHLETES (KULP-SD-88)", entwickelt von V. I. Zabava, A. AND.

Karetkin, A. N. Ivannikov und 1988 in Moskau veröffentlicht.

In Bezug auf das Einrichten von Flugtrainingsübungen möchte ich die Aufmerksamkeit der Leser auf die Tatsache lenken, dass man Ereignisse nicht künstlich beschleunigen und von einer Übung zur nächsten wechseln sollte, ohne ALLE vorherigen Aufgaben sicher zu meistern. Es ist auch zu beachten, dass die in den Übungen angegebene Anzahl von Flügen die minimal zulässige Anzahl ist und nur nach oben angepasst werden kann.

Viel Erfolg! Lassen Sie die Anzahl Ihrer Starts immer gleich der Anzahl weicher Landungen sein.

Tjuschin Wadim

DANKSAGUNGEN

Meinen ersten und größten Dank möchte ich Anatoly Markovich Markusha für sein Buch „Take off for you“ aussprechen, denn damit begann meine Leidenschaft für Aviation, Sky und Flight.

Vielen Dank an Zhanna Krakhina für die moralische Unterstützung und eine Reihe nützlicher Ideen und Kommentare, die sich sowohl in der Vorlesung als auch in den Flugübungen niedergeschlagen haben.

Danke an meine Frau Marina für ihre Hilfe bei der Materialauswahl und Vorbereitung eines Vortrags über die Grundlagen der Ersten Hilfe.

Vielen Dank an den Präsidenten des OF ALS of Russia V. I. Zabava, den Direktor der Paraavis-Firma A. S. Arkhipovsky, Mitglieder des Pulsar-Clubs

Kirenskaya Maria, Krutko Pavel und Baranov Alexey für konstruktive Kritik an der ersten Ausgabe des Handbuchs.

Dank dem Ausbilder-Piloten der ALS MGS ROSTO V.I. Lopatin, dem Direktor der ASA-Firma A.I. Kravchenko, dem Ausbilder-Gleitschirm A.

S. Tronin, Pilot P. N. Ershov für konstruktive und wohlwollende Kritik an der zweiten Ausgabe des Handbuchs.

Vielen Dank an den Gleitschirmpiloten Pasha Ershov für die Identifizierung einiger Ungenauigkeiten in der dritten Ausgabe des Handbuchs.

Vielen Dank an Natasha Volkova für die Erlaubnis, Fotografien aus ihrer reichen Sammlung zur Illustration des Buches zu verwenden.

Danke an Tanya Kurnaeva für ihre Hilfe und das Posieren vor der Kamera, während sie die Beschreibung der Fallschirm-Rolllandetechnik vorbereitete.

Danke an den Gleitschirmpiloten Arevik Martirosyan für die präsentierten Fotos mit Ansichten der Jutsk-Flüge.

Vielen Dank an A. I. Kravchenko für eine detaillierte Geschichte über die Eigenschaften von Stoffen, die zum Nähen von Gleitschirmdächern verwendet werden.

Danke an Artem Svirin (freundlicher Arzt Bormental) für Ratschläge und Empfehlungen zum Ausfüllen eines Notfall-Erste-Hilfe-Kastens.

Danke an Alexey Tarasov für Ratschläge zu passiven Sicherheitssystemen für Aufhängungssysteme.

Ein großes und besonderes Dankeschön an meine Mutter Tatyana Pavlovna Vladimirskaya für das Setzen von Kommas und andere redaktionelle Korrekturen.

Tjuschin Wadim

ERSTE BEKANNTMACHUNG, ODER WAS IST EIN GLEITSCHIRM

Ein Gleitschirm ist ein Ultraleichtflugzeug (SLA), das auf einer Familie zweischaliger Gleitfallschirme basiert. Manchmal hört man manche Leute einen Gleitschirm einen Fallschirm nennen.

Aber das ist nicht ganz richtig. Der grundlegende Unterschied zwischen einem Gleitschirm und einem Fallschirm liegt in seinem Zweck.

Das Erscheinen von Fallschirmen ist mit der Entwicklung der Luftfahrt verbunden, wo sie hauptsächlich als Mittel zur Rettung der Besatzung eines sterbenden Flugzeugs (LA) eingesetzt wurden. Obwohl sich ihr Anwendungsbereich in Zukunft erweiterte, blieb der Fallschirm dennoch nur ein Mittel, um Menschen oder Fracht sanft vom Himmel auf den Boden zu bringen. Die Anforderungen an einen Fallschirm sind ganz einfach: Er muss sich zuverlässig öffnen, eine sichere Auftreffgeschwindigkeit gewährleisten und bei Bedarf Fracht mit mehr oder weniger Landegenauigkeit an einen bestimmten Ort bringen. Die ersten Fallschirme hatten runde Vordächer und waren unkontrollierbar. In der Zukunft wurden mit der Entwicklung der Technologie die Designs von Kuppeln verbessert. Und schließlich wurden Fallschirme erfunden. Sie waren nicht gerade Fallschirme. Ihr grundlegender Unterschied zu den "runden" bestand darin, dass die Kappe eines solchen Fallschirms aufgrund ihrer besonderen Form als Flügel zu arbeiten begann und es dem Fallschirmspringer durch die Schaffung von Auftrieb ermöglichte, nicht nur aus einer Höhe auf den Boden abzusteigen, sondern auch tatsächlich einen Gleitflug durchführen. Daraus entstand die Idee eines Gleitschirms.

Der grundlegende Unterschied zwischen einem Gleitschirm und einem Fallschirm besteht darin, dass der Gleitschirm zum Fliegen konstruiert ist. Gleitschirmfliegen wurde in den 70er Jahren geboren. Die ersten Gleitschirmflieger waren Fallschirmspringer, die beschlossen, nicht aus einem Flugzeug zu springen, sondern zu versuchen, nachdem sie die Kuppeln mit Luft gefüllt hatten, von der Seite des Berges zu ihnen hinaufzufliegen. Die Erfahrung ging gut. Es stellte sich heraus, dass für einen Flug mit einem Fallschirmflügel die Anwesenheit eines Flugzeugs nicht erforderlich ist. Experimente haben begonnen. Zunächst wurden einfach zusätzliche Sektionen in gewöhnliche Sprungfallschirme eingenäht, um deren Sinkgeschwindigkeit zu reduzieren. Wenig später tauchten spezialisierte Geräte auf. Mit zunehmender Erfahrung entfernte sich der Gleitschirm immer weiter von seinem Urahnen, dem Fallschirm. Profile, Flächen, Flügelformen verändert.

Das Schlingensystem ist anders geworden. Der „Arbeitsplatz“ hat sich radikal verändert

Pilot - Federungssystem. Anders als ein Fallschirm, der ausschließlich für das Fliegen „von oben nach unten“ konzipiert ist, hat ein Gleitschirm gelernt, ohne Motor an Höhe zu gewinnen und hunderte Kilometer lange Überlandflüge zu absolvieren. Ein moderner Gleitschirm ist bereits ein grundlegend anderes Flugzeug. Es genügt zu sagen, dass die aerodynamische Qualität von Sportflügeln 8 überschritten hat, während sie bei Fallschirmen 2 nicht überschreitet.

Hinweis: Wenn Sie nicht auf die Feinheiten der Aerodynamik eingehen, dann können wir sagen, dass die aerodynamische Qualität zeigt, wie viele horizontale Meter ein nicht motorisiertes Gerät in ruhender Luft mit einem Höhenverlust von einem Meter fliegen kann.

Reis. 1. Im Flug SPP30 ist einer der ersten russischen Gleitschirme. Das Gerät wurde 1989 in der Sportgeräteabteilung des Parachute Research Institute entwickelt.

Reis. 2. Im Flug Steher. Das Gerät wurde 1999 im Hang-Club MAI von Mikhail Petrovsky entwickelt.

GRUNDLAGEN DER AERODYNAMIK UND FLUGTHEORIE

Bevor wir beginnen, die Konstruktionsmerkmale und die Flugführung eines Gleitschirms im Detail zu analysieren, müssen wir uns mit dem Element vertraut machen, in dem der Gleitschirm „lebt“ – mit der Luft.

Die Wechselwirkungsprozesse eines Festkörpers mit einer ihn umgebenden Flüssigkeits- oder Gasströmung werden von der Wissenschaft der AEROHYDRODYNAMIK untersucht. Wir werden nicht in die Tiefen dieser Wissenschaft gehen, aber es ist notwendig, die Hauptmuster zu zerlegen. Zunächst müssen Sie sich an die Hauptformel der Aerodynamik erinnern - die Formel der aerodynamischen Gesamtkraft.

Die aerodynamische Gesamtkraft ist die Kraft, mit der der einströmende Luftstrom auf einen festen Körper wirkt.

Der Druckmittelpunkt ist der Angriffspunkt dieser Kraft.

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Die Kraft des Aufpralls des Luftstroms auf einen festen Körper hängt von vielen Parametern ab, von denen die wichtigsten die Form und Ausrichtung des Körpers in der Strömung, die linearen Abmessungen des Körpers und die Intensität des Luftstroms sind bestimmt durch seine Dichte und Geschwindigkeit.

Aus der Formel ist ersichtlich, dass die Kraft des Luftstroms auf den Körper von den linearen Abmessungen des Körpers, der Intensität des Luftstroms, die durch seine Dichte und Geschwindigkeit bestimmt wird, und dem Koeffizienten der aerodynamischen Gesamtkraft abhängt Kr.

Von größtem Interesse an dieser Formel ist der Koeffizient Cr, der von vielen Faktoren bestimmt wird, von denen die wichtigsten die Form des Körpers und seine Ausrichtung im Luftstrom sind. Die Aerodynamik ist eine experimentelle Wissenschaft. Bisher gibt es keine Formeln, die es erlauben, den Prozess der Wechselwirkung eines Festkörpers mit einem entgegenkommenden Luftstrom absolut genau zu beschreiben. Es wurde jedoch festgestellt, dass Körper gleicher Form (mit unterschiedlichen Längenabmessungen) in gleicher Weise mit dem Luftstrom interagieren. Wir können sagen, dass Cr = R, wenn ein Körper einer bestimmten Einheitsgröße mit einem Luftstrom von Einheitsintensität geblasen wird.

Koeffizienten dieser Art werden in der Aerodynamik sehr häufig verwendet, da sie es ermöglichen, die Eigenschaften von Flugzeugen (LA) an ihren reduzierten Modellen zu untersuchen.

Bei der Wechselwirkung eines Festkörpers mit einem Luftstrom spielt es keine Rolle, ob sich der Körper in ruhender Luft bewegt oder ob ein feststehender Körper von einem bewegten Luftstrom umströmt wird. Die resultierenden Wechselwirkungskräfte sind die gleichen. Aber unter dem Gesichtspunkt der Bequemlichkeit, diese Kräfte zu untersuchen, ist es einfacher, sich mit dem zweiten Fall zu befassen. Auf diesem Prinzip basiert der Betrieb von Windkanälen, bei denen stationäre Flugzeugmodelle von einem durch starke Ventilatoren beschleunigten Luftstrom angeblasen werden.

Allerdings können selbst geringfügige Ungenauigkeiten bei der Herstellung von Modellen zu gewissen Messfehlern führen. Daher werden kleine Apparate in große Rohre eingeblasen (siehe Abb. 3).

Reis. 3. Spülung im TsAGI-Windkanal des Crocus-Sport-Gleitschirms durch Spezialisten von ASA und Paraavis.

Betrachten Sie Beispiele für Luftströmungen um drei Körper mit demselben Querschnitt, aber unterschiedlichen Formen: eine senkrecht zur Strömung installierte Platte, eine Kugel und einen tropfenförmigen Körper. In der Aerodynamik gibt es vielleicht nicht ganz strenge, aber sehr verständliche Begriffe: stromlinienförmige und nicht stromlinienförmige Karosserie. Die Abbildungen zeigen, dass es für Luft am schwierigsten ist, die Platte zu umströmen. Die Wirbelzone dahinter ist maximal. Die abgerundete Oberfläche der Kugel lässt sich leichter umfließen. Die Wirbelzone ist kleiner. Und die Kraft der Strömung auf die Kugel beträgt 40 % der Kraft auf die Platte. Am einfachsten ist es aber, einen tropfenförmigen Körper zu umströmen. Dahinter bilden sich praktisch keine Wirbel, und der R-Abfall beträgt nur 4 % der R-Platte (siehe Abb. 4, 5, 6).

Reis. 4, 5, 6. Abhängigkeit des Wertes der aerodynamischen Gesamtkraft von der Form des stromlinienförmigen Körpers.

In den oben betrachteten Fällen war die Kraft R stromabwärts gerichtet.

Beim Umströmen einiger Körper kann die aerodynamische Gesamtkraft nicht nur entlang der Luftströmung gerichtet sein, sondern auch eine seitliche Komponente haben.

Wenn Sie eine zusammengedrückte Handfläche aus dem Fenster eines schnell fahrenden Autos legen und sie in einem leichten Winkel zum entgegenkommenden Luftstrom platzieren, werden Sie spüren, wie Ihre Handfläche, die die Luftmasse in eine Richtung wirft, selbst in die Richtung strebt entgegengesetzte Richtung, als würde man von der anströmenden Luft ausgehen (siehe Abb. 7).

Reis. 7. Strömungsschema an einer geneigten Platte vorbei.

Auf dem Prinzip der Abweichung der aerodynamischen Gesamtkraft von der Richtung des Luftstroms beruht die Möglichkeit von Flügen fast aller Flugzeugtypen, die schwerer als Luft sind.

Der Gleitflug eines nicht angetriebenen Flugzeugs kann mit dem Rollen eines Schlittens einen Berg hinunter verglichen werden. Sowohl der Schlitten als auch das Flugzeug bewegen sich ständig nach unten.

Die für die Fortbewegung des Gerätes notwendige Energiequelle ist die zuvor gewonnene Höhenreserve. Sowohl der Rennrodler als auch der Pilot eines nicht angetriebenen Flugzeugs müssen vor dem Fliegen einen Berg erklimmen oder auf andere Weise an Höhe gewinnen. Sowohl für Schlitten- als auch für nicht angetriebene Flugzeuge ist die Schwerkraft die treibende Kraft.

Um nicht an einen bestimmten Flugzeugtyp (Gleitschirm, Hängegleiter, Segelflugzeug) gebunden zu sein, betrachten wir das Flugzeug als materiellen Punkt. Aus den Ergebnissen der Blowdowns im Windkanal sei festzustellen, dass die aerodynamische Gesamtkraft R um einen Winkel von der Richtung der Luftströmung abweicht (siehe Abb. 8).

Reis. 8. Etwas später werden wir sehen, dass beim Umströmen eines kugelförmigen Körpers mit Luft die Kraft R von der Strömungsrichtung abweichen kann und wir werden analysieren, wann und warum dies geschieht.

Stellen Sie sich nun vor, wir hätten den zu untersuchenden Körper auf eine bestimmte Höhe angehoben und dort losgelassen. Lass die Luft still sein.

Zunächst fällt der Körper senkrecht nach unten und beschleunigt mit einer Beschleunigung, die der Beschleunigung des freien Falls entspricht, da die einzige Kraft, die in diesen Momenten auf ihn einwirkt, die nach unten gerichtete Kraft G ist. Mit zunehmender Geschwindigkeit wird jedoch die aerodynamische Kraft R Körper mit einem Luftstrom zum Einsatz kommt, spielt es keine Rolle, ob sich der Körper in ruhender Luft bewegt oder ein ruhender Körper von einem bewegten Luftstrom umströmt wird. Die Größe und Richtung der Kraft R (relativ zur Richtung des Luftstroms) ändert sich nicht. Die Kraft R beginnt, die Flugbahn des Körpers abzulenken. Außerdem ändert sich mit einer Änderung der Flugbahn auch die Wirkungsrichtung R relativ zur Erdoberfläche und Gravitation G (siehe Abbildung 9).

Reis. 9. Kräfte, die auf einen fallenden Körper wirken.

Reis. 10. Stabile lineare Planung.

Aus dem 1. und 2. Newtonschen Gesetz folgt, dass sich der Körper gleichförmig und geradlinig bewegt, wenn die Summe der auf ihn einwirkenden Kräfte Null ist.

Wie bereits erwähnt, wirken zwei Kräfte auf ein nicht angetriebenes Flugzeug:

Schwerkraft G;

aerodynamische Gesamtkraft R.

Das Flugzeug tritt in den geradlinigen Gleitmodus ein, wenn diese beiden Kräfte einander ausgleichen. Die Schwerkraft G ist nach unten gerichtet.

Offensichtlich muss die aerodynamische Kraft R nach oben schauen und den gleichen Wert wie G haben (siehe Abb. 10).

Die aerodynamische Kraft R entsteht, wenn sich der Körper relativ zur Luft bewegt, sie wird durch die Form des Körpers und seine Ausrichtung im Luftstrom bestimmt. R wird senkrecht nach oben gerichtet, wenn die Flugbahn des Körpers (seine Geschwindigkeit V) in einem Winkel von 90° zum Boden geneigt ist. Damit der Körper "weit" fliegt, ist es offensichtlich notwendig, dass der Abweichungswinkel der gesamten aerodynamischen Kraft von der Richtung des Luftstroms so groß wie möglich ist.

Luftfahrtkoordinatensysteme

Es gibt drei Koordinatensysteme, die am häufigsten in der Luftfahrt verwendet werden:

terrestrisch, vernetzt und schnell. Jeder von ihnen wird benötigt, um bestimmte Probleme zu lösen.

Das terrestrische Koordinatensystem wird verwendet, um die Position des Flugzeugs als Punktobjekt relativ zu Bodenreferenzen zu bestimmen.

Bei kurzen Flügen können Sie sich bei der Berechnung von Start und Landung auf ein rechteckiges (kartesisches) System beschränken. Bei Langstreckenflügen, wenn berücksichtigt werden muss, dass die Erde eine „Kugel“ ist, wird Polar SC verwendet.

Die Koordinatenachsen sind normalerweise an die grundlegenden Bodenreferenzen gebunden, die beim Zeichnen der Flugroute verwendet werden (siehe Abbildung 11).

Reis. 11. Erdkoordinatensystem.

Das zugehörige Koordinatensystem dient zur Positionsbestimmung verschiedener Objekte (Strukturelemente, Besatzung, Passagiere, Fracht) innerhalb des Flugzeugs. Die X-Achse befindet sich normalerweise entlang der Konstruktionsachse des Flugzeugs und ist von der Nase zum Heck gerichtet. Die Y-Achse liegt in der Symmetrieebene und ist nach oben gerichtet (siehe Abb. 12).

Reis. 12. Zugehöriges Koordinatensystem.

Das Ginteressiert uns jetzt am meisten. Dieses Koordinatensystem ist an die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs (die Geschwindigkeit des Flugzeugs relativ zur AIR) gebunden und wird verwendet, um die Position des Flugzeugs relativ zum Luftstrom zu bestimmen und die aerodynamischen Kräfte zu berechnen. Die X-Achse befindet sich entlang des Luftstroms. Die Y-Achse liegt in der Symmetrieebene des Flugzeugs und steht senkrecht zur Strömung (siehe Abb. 13).

Reis. 13. Geschwindigkeitskoordinatensystem.

Auftriebskraft und Luftwiderstandskraft Zur KOMFORTABLEN Durchführung aerodynamischer Berechnungen kann die aerodynamische Gesamtkraft R in drei zueinander senkrechte Komponenten im GESCHWINDIGKEITS-Koordinatensystem zerlegt werden.

Es ist leicht zu erkennen, dass bei der Untersuchung eines Flugzeugs im Windkanal die Achsen des Getatsächlich an den Windkanal „gebunden“ sind (siehe Abb. 14). Die Komponente der aerodynamischen Gesamtkraft entlang der X-Achse wurde als Luftwiderstandskraft bezeichnet. Die Komponente entlang der Y-Achse ist die Hubkraft.

Reis. 14. Schema des Windkanals. 1 - Luftstrom. 2 - der untersuchte Körper. 3 - Rohrwand. 4

- Fan.

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Die Formeln für Auftrieb und Luftwiderstand sind der Formel für die aerodynamische Gesamtkraft sehr ähnlich. Dies ist nicht überraschend, da sowohl Y als auch X Bestandteile von R sind.

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In der Natur gibt es keine unabhängig voneinander wirkende Auftriebskraft und Widerstandskraft. Sie sind Bestandteile der aerodynamischen Gesamtkraft.

Apropos Hubkraft, ein interessanter Umstand darf nicht außer Acht gelassen werden: Die Hubkraft heißt zwar „heben“, muss aber nicht „heben“, muss nicht „oben“ gerichtet sein. Um diese Aussage zu veranschaulichen, erinnern wir uns an die Kräfte, die bei einem geradlinigen Gleitflug auf ein antriebsloses Fahrzeug einwirken. Die Zerlegung von R in Y und X basiert auf der Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs. Abbildung 15 zeigt, dass die Auftriebskraft Y relativ zur Erdoberfläche nicht nur „oben“, sondern auch leicht „vorwärts“ (entlang der Projektion der Flugbahn zum Boden) gerichtet ist, und die Widerstandskraft X nicht nur „hinten“. “, sondern auch „oben“. Betrachten wir den Flug eines runden Fallschirms, der nicht wirklich fliegt, sondern senkrecht absinkt, dann ist in diesem Fall die Auftriebskraft Y (die R-Komponente senkrecht zur Fluggeschwindigkeit) gleich Null, und die Widerstandskraft X fällt mit R zusammen (siehe Abb. 16).

Auch in der Technik kommen Anti-Wings zum Einsatz. Das heißt, Flügel, die speziell so installiert sind, dass der von ihnen erzeugte Auftrieb nach unten gerichtet ist. So wird beispielsweise ein Rennwagen mit hoher Geschwindigkeit mit einem Flügel auf die Straße gedrückt, um die Haftung der Räder auf der Strecke zu verbessern (siehe Abbildung 17).

Reis. 15. Zerlegung von R in Y und X.

Reis. 16. Ein runder Fallschirm hat keinen Auftrieb.

Reis. 17. Bei einem Auto auf einem Flügel ist die Auftriebskraft nach unten gerichtet.

Luftströmung um eine dünne Platte Wir haben bereits erwähnt, dass Größe und Richtung der aerodynamischen Kraft von der Form des stromlinienförmigen Körpers und seiner Ausrichtung in der Strömung abhängen. In diesem Abschnitt werden wir den Prozess der Luftströmung um eine dünne Platte näher betrachten und Diagramme der Abhängigkeit der Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte vom Winkel der Platte zur Strömung (Anstellwinkel) erstellen.

Wenn die Platte entlang der Strömung installiert wird (Anstellwinkel ist Null), dann ist die Strömung symmetrisch (siehe Abb. 18). In diesem Fall wird der Luftstrom nicht durch die Platte abgelenkt und die Auftriebskraft Y ist Null.

Der Widerstand X ist minimal, aber nicht Null. Es wird durch die Reibungskräfte von Luftmolekülen auf der Oberfläche der Platte erzeugt. Die aerodynamische Gesamtkraft R ist minimal und fällt mit der Luftwiderstandskraft X zusammen.

Reis. 18. Die Platte wird entlang der Strömung installiert.

Beginnen wir damit, die Platte allmählich abzulenken. Durch die schräge Anströmung entsteht sofort eine Auftriebskraft Y. Der Widerstand X erhöht sich geringfügig durch die Querschnittsvergrößerung der Platte gegenüber der Anströmung.

Wenn der Anstellwinkel allmählich zunimmt und die Strömungsneigung zunimmt, nimmt die Auftriebskraft zu. Offensichtlich wächst auch der Widerstand. Hierbei ist zu beachten, dass bei kleinen Anstellwinkeln der Auftrieb viel schneller anwächst als der Luftwiderstand.

Reis. Abb. 19. Beginn der Plattendurchbiegung. 20. Plattendurchbiegung erhöhen

Mit zunehmendem Anstellwinkel wird es für den Luftstrom schwieriger, die Platte zu umströmen. Die Hubkraft steigt zwar weiter an, aber langsamer als zuvor. Aber der Widerstand wächst immer schneller und überholt allmählich das Wachstum des Auftriebs. Dadurch beginnt die aerodynamische Gesamtkraft R nach hinten abzuweichen (siehe Abb. 21).

Und dann ändert sich das Bild plötzlich dramatisch. Die Luftströme sind nicht in der Lage, glatt um die obere Fläche der Platte herum zu strömen. Hinter der Platte bildet sich ein starker Wirbel. Der Auftrieb fällt stark ab und der Luftwiderstand nimmt zu. Dieses Phänomen in der Aerodynamik wird STALL genannt. Ein "gerupfter" Flügel hört auf, ein Flügel zu sein.

Es hört auf zu fliegen und beginnt zu fallen (siehe Abbildung 22).

Reis. 21. Die gesamte aerodynamische Kraft wird zurück umgelenkt.

Reis. 22. Stall.

Zeigen wir in den Diagrammen die Abhängigkeit der Auftriebsbeiwerte Cy und des Widerstands Cx vom Einbauwinkel der Platte zur Anströmung (Anstellwinkel).

Reis. 23, 24. Abhängigkeit der Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte vom Anstellwinkel.

Lassen Sie uns die resultierenden zwei Diagramme zu einem zusammenführen. Auf der X-Achse tragen wir die Werte des Luftwiderstandsbeiwerts Cx und auf der Y-Achse den Auftriebsbeiwert Cy auf (siehe Abb. 25).

Reis. 25. Polarflügel.

Die resultierende Kurve heißt WING POLAR - die Hauptkurve, die die Flugeigenschaften des Flügels charakterisiert. Indem auf den Koordinatenachsen die Werte der Auftriebsbeiwerte Cy und des Luftwiderstands Cx aufgetragen sind, zeigt dieses Diagramm die Größe und Richtung der gesamten aerodynamischen Kraft R. Wenn wir annehmen, dass sich der Luftstrom entlang der Cx-Achse von links nach rechts bewegt, und das Druckzentrum (der Angriffspunkt der aerodynamischen Gesamtkraft) im Koordinatenzentrum liegt, dann geht der Vektor der aerodynamischen Gesamtkraft für jeden der zuvor analysierten Anstellwinkel vom Koordinatenursprung nach der Polarpunkt entspricht dem gegebenen Anstellwinkel. Auf der Polare kann man leicht drei charakteristische Punkte und ihre entsprechenden Anstellwinkel markieren: kritisch, wirtschaftlich und am vorteilhaftesten.

Der kritische Anstellwinkel ist der Anstellwinkel, oberhalb dessen ein Strömungsabriss auftritt. Der kritische Anstellwinkel ist interessant, weil der Flügel beim Erreichen mit einer minimalen Geschwindigkeit fliegt. Wie Sie sich erinnern, ist die Bedingung für einen geradlinigen Flug mit konstanter Geschwindigkeit das Gleichgewicht zwischen der aerodynamischen Gesamtkraft und der Schwerkraft.

Erinnern Sie sich an die Formel für die aerodynamische Gesamtkraft:

*V 2 R Cr * *S Aus der Formel ist ersichtlich, dass zur Sicherstellung der Konstanz des Endwertes der aerodynamischen Kraft R eine Erhöhung des Koeffizienten Cr zwangsläufig zu einer Verringerung der Fluggeschwindigkeit V führt, da die Werte von Luftdichte und Flügelfläche S bleiben unverändert.

Der wirtschaftliche Anstellwinkel ist der Anstellwinkel, bei dem der Luftwiderstand des Flügels minimal ist. Wenn Sie den Flügel auf den wirtschaftlichen Anstellwinkel einstellen, kann er sich mit maximaler Geschwindigkeit bewegen.

Der günstigste Anstellwinkel ist der Anstellwinkel, bei dem das Verhältnis der Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte Cy/Cx maximal ist. In diesem Fall ist der Abweichungswinkel der aerodynamischen Kraft von der Richtung des Luftstroms maximal. Wenn der Flügel auf seinen günstigsten Anstellwinkel eingestellt ist, fliegt er am weitesten.

Das Konzept des Auftriebs-/Widerstandsverhältnisses In der Aerodynamik gibt es einen speziellen Begriff: das Auftriebs-/Widerstandsverhältnis eines Flügels. Je besser der Flügel, desto besser fliegt er.

Die aerodynamische Qualität des Flügels ist das Verhältnis der Cy/Cx-Koeffizienten, wenn der Flügel auf den günstigsten Anstellwinkel eingestellt ist.

K Cy / Cx Kehren wir zur Betrachtung eines gleichmäßigen Geradeausflugs eines nicht angetriebenen Flugzeugs in ruhender Luft zurück und bestimmen die Beziehung zwischen dem Auftriebs-/Widerstandsverhältnis K und der Entfernung L, die das Flugzeug fliegen kann, ab einem gewissen Gleitflug Höhe über dem Boden H (siehe Abb. 26).

Reis. 26. Zerlegung von Kräften und Geschwindigkeiten in stationärer geradliniger Planung.

Das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand ist gleich dem Verhältnis der Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte, wenn der Flügel auf den günstigsten Anstellwinkel eingestellt ist: K=Cy/Cx. Aus den Formeln zur Bestimmung von Auftrieb und Widerstand: Cy/Cx = Y/X. Also: K=Y/X.

Lassen Sie uns die Flugzeugfluggeschwindigkeit V in horizontale und vertikale Komponenten Vx und Vy zerlegen. Die Flugbahn des Flugzeugs ist in einem Winkel von 90° zum Boden geneigt.

Aus der Winkelähnlichkeit rechtwinkliger Dreiecke ist ersichtlich:

Offensichtlich ist das Verhältnis der Flugreichweite L zur Höhe H gleich dem Verhältnis der Geschwindigkeiten Vx zu Vy: L/H=Vx/Vy Somit stellt sich heraus, dass K=Cy/Cx=Y/X=Vx/Vy=L /H. Das ist K=L/H.

So können wir sagen, dass die aerodynamische Qualität zeigt, wie viele Meter horizontal das Gerät mit dem Verlust von einem Meter Höhe fliegen kann, vorausgesetzt, die Luft steht still.

Überkritische Anstellwinkel, Spin- und Rearstall-Konzepte FLUG IST GESCHWINDIGKEIT. Wo die Geschwindigkeit aufhört, endet der Flug. Wo die Flucht endet, beginnt der Fall.

Was ist ein Korkenzieher? Nachdem das Flugzeug an Geschwindigkeit verloren hat, fällt es auf den Flügel und stürzt zu Boden, wobei es sich in einer scharf verlängerten Spirale bewegt. Der Korkenzieher wurde Korkenzieher genannt, weil die Figur äußerlich einem riesigen, leicht gestreckten Korkenzieher ähnelt.

Mit abnehmender Fluggeschwindigkeit nimmt die Auftriebskraft ab. Damit das Gerät weiterhin in der Luft gehalten wird, also den reduzierten Auftrieb mit der Schwerkraft ausgleicht, muss der Anstellwinkel vergrößert werden. Der Anstellwinkel kann nicht unbegrenzt zunehmen. Wenn der Flügel den kritischen Anstellwinkel überschreitet, kommt die Strömung zum Erliegen. Und es passiert meist nicht ganz gleichzeitig auf der rechten und linken Konsole. An der kaputten Konsole fällt die Hubkraft stark ab und der Widerstand wächst. Infolgedessen stürzt das Flugzeug herunter und dreht sich gleichzeitig um die kaputte Konsole.

In den Anfängen der Luftfahrt führte der Dreher zu Katastrophen, weil niemand wusste, wie man das Flugzeug wieder herausbekommt. Der erste, der das Flugzeug absichtlich in eine Drehung versetzte und erfolgreich herauskam, war der russische Pilot KONSTANTIN KONSTANTINOVICH ARTSEULOV. Er absolvierte seinen Flug im September 1916. Dies waren die Zeiten, als die Flugzeuge eher wie Dinger waren und der Fallschirm noch nicht in der russischen Luftfahrt im Einsatz war ... Es dauerte Jahre der Forschung und viele riskante Flüge, bis die Spin-Theorie ausreichend gut war studiert.

Jetzt ist diese Zahl in den anfänglichen Flugtrainingsprogrammen enthalten.

Reis. 27. Konstantin Konstantinowitsch Artseulov (1891-1980).

Gleitschirme haben keine Spins. Wenn der Gleitschirmflügel auf überkritische Anstellwinkel gebracht wird, geht das Gerät in den Rearstall-Modus.

Hinterradabriss ist kein Flug mehr, sondern ein Sturz.

Die Kappe des Gleitschirms klappt herunter und geht hinter dem Rücken des Piloten nach unten und zurück, so dass der Neigungswinkel der Leinen 45-55 Grad von der Vertikalen erreicht.

Der Pilot fällt zurück auf den Boden. Er hat nicht die Fähigkeit, sich richtig zu gruppieren. Daher sind bei einem Sturz aus 10-20 Metern Höhe im Rearstall-Modus gesundheitliche Probleme für den Piloten garantiert. Um nicht in Schwierigkeiten zu geraten, werden wir uns diesen Modus etwas später genauer ansehen.

Uns interessieren Antworten auf zwei Fragen. Wie komme ich nicht in einen Stall? Was tun, wenn das Gerät trotzdem kaputt geht?

Die Hauptparameter, die die Form des Flügels charakterisieren Es gibt unzählige Formen von Flügeln. Dies liegt daran, dass jeder Flügel für ganz bestimmte Flugmodi, Geschwindigkeiten und Höhen berechnet wird. Daher ist es unmöglich, eine optimale oder „beste“ Form herauszugreifen. Jeder funktioniert gut in „seinem“ Einsatzgebiet. Typischerweise wird die Form eines Flügels bestimmt, indem das Profil, die Draufsicht, der Verdrehungswinkel und der Quer-V-Winkel angegeben werden.

Flügelprofil - Schnitt des Flügels durch eine Ebene parallel zur Symmetrieebene (Abb. 28 Schnitt A-A). Manchmal wird ein Profil als Schnitt senkrecht zur Vorder- oder Hinterkante des Flügels verstanden (Abb. 28 Schnitt B-B).

Reis. 28. Ansicht des Flügels im Plan.

Profilsehne - ein Abschnitt einer geraden Linie, die die am weitesten entfernten Punkte des Profils verbindet. Die Länge eines Akkords wird mit b bezeichnet.

Zur Beschreibung der Form des Profils wird ein rechteckiges Koordinatensystem verwendet, dessen Ursprung am vorderen Punkt der Sehne liegt. Die X-Achse ist entlang der Sehne vom vorderen Punkt nach hinten gerichtet, und die Y-Achse ist nach oben gerichtet (von der Unterseite des Profils nach oben). Die Profilgrenzen werden punktuell über eine Tabelle oder Formeln angegeben. Die Kontur des Profils wird ebenfalls durch die Festlegung der Mittellinie und die Verteilung der Profildicke entlang der Sehne gebildet.

Reis. 29. Flügelprofil.

Um die Form des Flügels zu beschreiben, werden die folgenden Konzepte verwendet (siehe Abbildung 28):

Spannweite (l) - der Abstand zwischen Ebenen, die parallel zur Symmetrieebene verlaufen und die Enden des Flügels berühren.

Lokaler Akkord (b(z)) - Profilakkord im Abschnitt Z.

Mittelakkord (bo) - lokaler Akkord in der Symmetrieebene.

Endakkord (bk) - ein Akkord im Endabschnitt.

Wenn die Enden des Flügels abgerundet sind, wird die Endsehne wie in Abbildung 30 gezeigt bestimmt.

Reis. 30. Bestimmung der Endsehne eines Flügels mit abgerundeter Spitze.

Flügelfläche (S) - die Fläche der Flügelprojektion auf ihrer Grundebene.

Bei der Definition der Flügelfläche müssen zwei Bemerkungen gemacht werden. Zunächst muss erklärt werden, was die Grundebene des Flügels ist. Unter der Basisebene verstehen wir die Ebene, die die Mittelsehne enthält und senkrecht zur Symmetrieebene des Flügels steht. Es ist zu beachten, dass die Hersteller in vielen technischen Pässen von Gleitschirmen in der Spalte "Kuppelfläche" nicht die aerodynamische (Projektions-) Fläche angeben, sondern die Schnittfläche oder die Fläche der Kappe, die sauber auf einer horizontalen Fläche verteilt ist. Schauen Sie sich Abbildung 31 an und Sie werden sofort den Unterschied zwischen diesen Bereichen verstehen.

Reis. 31. Sergey Shelenkov mit dem Gleitschirm Tango der Moskauer Firma Paraavis.

Sweep-Winkel entlang der Vorderkante ( ђ) - der Winkel zwischen der Tangente an der Linie der Vorderkante und der Ebene senkrecht zur Mittelsehne.

Lokaler Verdrehwinkel (ђ p (z)) - der Winkel zwischen der lokalen Sehne und der Grundebene des Flügels.

Die Verdrehung wird als positiv betrachtet, wenn die Y-Koordinate des vorderen Punktes des Akkords größer als die Y-Koordinate des hinteren Punktes des Akkords ist. Es gibt geometrische und aerodynamische Wendungen.

Geometrische Drehung - wird beim Entwurf eines Flugzeugs festgelegt.

Aerodynamische Verdrehung - tritt im Flug auf, wenn der Flügel unter Einwirkung aerodynamischer Kräfte verformt wird.

Das Vorhandensein von Drall führt dazu, dass einzelne Abschnitte des Flügels mit unterschiedlichen Anstellwinkeln an den Luftstrom angestellt werden. Es ist nicht immer einfach, die Verdrehung des Hauptflügels mit bloßem Auge zu erkennen, aber Sie mussten wahrscheinlich die Verdrehung von Propellern oder Flügeln eines herkömmlichen Haushaltsventilators sehen.

Der lokale Winkel des V-Querflügels ((z)) ist der Winkel zwischen der Projektion auf eine Ebene senkrecht zur Mittelsehne, tangential zur 1/4-Sehnenlinie und der Grundebene des Flügels (siehe Abb. 32).

Reis. 32. Der Winkel des Quer-V-Flügels.

Die Form der Trapezflügel wird durch drei Parameter bestimmt:

Das Flügelseitenverhältnis ist das Verhältnis des Quadrats der Spannweite zur Fläche des Flügels.

l2 S Verengung des Flügels - das Verhältnis der Längen der Mittel- und Endakkorde.

bo bђ Vorderkanten-Sweep-Winkel.

pc Abb. 33. Formen von Trapezflügeln. 1 - gepfeilter Flügel. 2 - Rückwärts-Sweep. 3 - dreieckig. 4 - ungekehrt.

Luftströmung um einen echten Flügel In den Anfängen der Luftfahrt, da die Prozesse der Auftriebsbildung nicht erklärt werden konnten, suchten die Menschen bei der Konstruktion von Flügeln nach Hinweisen aus der Natur und kopierten sie. Als erstes wurde auf die strukturellen Merkmale der Vogelflügel geachtet. Es wurde beobachtet, dass sie alle oben eine konvexe Oberfläche und eine flache oder konkave Unterseite haben (siehe Abb. 34). Warum hat die Natur den Vogelflügeln eine solche Form gegeben? Die Suche nach einer Antwort auf diese Frage bildete die Grundlage für weitere Forschungen.

Reis. 34. Vogelflügel.

Bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten kann das Luftmedium als inkompressibel angesehen werden. Ist der Luftstrom laminar (rotationsfrei), dann kann er in unendlich viele elementare Luftströme aufgeteilt werden, die nicht miteinander kommunizieren. Dabei strömt gemäß dem Stofferhaltungssatz durch jeden Querschnitt eines isolierten Strahls die gleiche Luftmasse bei stetiger Bewegung pro Zeiteinheit.

Die Querschnittsfläche der Düsen kann variieren. Nimmt sie ab, so nimmt die Strömungsgeschwindigkeit im Riesel zu. Vergrößert sich der Strömungsquerschnitt, so nimmt die Strömungsgeschwindigkeit ab (siehe Abbildung 35).

Reis. 35. Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit bei Verringerung des Querschnitts eines Gasstroms.

Der Schweizer Mathematiker und Ingenieur Daniil Bernoulli leitete ein Gesetz her, das zu einem der Grundgesetze der Aerodynamik geworden ist und heute seinen Namen trägt: Bei der stetigen Bewegung eines idealen inkompressiblen Gases ergibt sich die Summe aus kinetischer und potentieller Energie einer Einheit seines Volumens ist ein konstanter Wert für alle Abschnitte desselben Stroms.

–  –  –

Aus der obigen Formel ist ersichtlich, dass wenn die Strömungsgeschwindigkeit im Luftstrom zunimmt, der Druck darin abnimmt. Und umgekehrt: Wenn die Geschwindigkeit des Strahls abnimmt, steigt der Druck darin (siehe Abb. 35). Seit V1 V2, dann P1 P2.

Schauen wir uns nun die Strömung um den Flügel genauer an.

Achten wir darauf, dass die obere Fläche des Flügels viel stärker gekrümmt ist als die untere. Dies ist der wichtigste Umstand (siehe Abbildung 36).

Reis. 36. Um ein asymmetrisches Profil fließen.

Betrachten Sie Luftströme, die um die Ober- und Unterseite des Profils strömen. Das Profil ist strömungsgünstig ohne Turbulenzen. Gleichzeitig müssen sich die Luftmoleküle in den Jets, die sich der Vorderkante des Flügels nähern, auch gleichzeitig von der Hinterkante entfernen. Abbildung 36 zeigt, dass die Länge der Flugbahn eines Luftstroms, der um die obere Oberfläche des Profils strömt, größer ist als die Länge der Flugbahn der Strömung um die untere Oberfläche. Oberhalb der oberen Oberfläche bewegen sich Luftmoleküle schneller und weniger häufig als darunter. Es entsteht ein VAKUUM.

Der Druckunterschied unter der Unter- und Oberseite des Flügels führt zum Auftreten von zusätzlichem Auftrieb. Im Gegensatz zu einer Platte ist der Auftrieb bei einem Anstellwinkel von Null auf einem Flügel mit einem ähnlichen Profil nicht Null.

Die größte Beschleunigung der Strömung um das Schaufelblatt herum tritt oberhalb der oberen Oberfläche nahe der Vorderkante auf. Dementsprechend gibt es auch eine maximale Verdünnung. Abbildung 37 zeigt Diagramme der Druckverteilung über die Profiloberfläche.

Reis. 37. Diagramme der Druckverteilung über die Oberfläche des Profils.

–  –  –

Ein fester Körper, der mit dem Luftstrom interagiert, ändert seine Eigenschaften (Druck, Dichte, Geschwindigkeit). Unter den Eigenschaften der ungestörten Strömung verstehen wir die Eigenschaften der Strömung in unendlich großer Entfernung vom untersuchten Körper. Das heißt, wo der untersuchte Körper nicht mit der Strömung interagiert – er stört sie nicht.

Der Koeffizient C p zeigt die relative Differenz zwischen dem Druck der Luftströmung am Flügel und dem atmosphärischen Druck in der ungestörten Strömung. Wo C p 0 ist, ist die Strömung spärlich. Wo C p 0 ist, wird der Strom komprimiert.

Achten wir besonders auf Punkt A. Das ist der kritische Punkt. Es gibt eine Stromteilung. An diesem Punkt ist die Strömungsgeschwindigkeit Null und der Druck maximal. Er ist gleich dem Staudruck und der Druckkoeffizient C p = 1.

–  –  –

Die Druckverteilung entlang des Schaufelblatts hängt von der Schaufelblattform und dem Anstellwinkel ab und kann sich erheblich von der in der Abbildung gezeigten unterscheiden, aber es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass bei niedrigen (Unterschall-) Geschwindigkeiten der Hauptbeitrag zum Die Auftriebserzeugung erfolgt durch die Verdünnung, die sich über der Flügeloberseite in den ersten 25% Profilsehnen bildet.

Aus diesem Grund versuchen sie in der "großen Luftfahrt", die Form der Flügeloberseiten nicht zu stören, dort keine Frachtaufhängepunkte und Wartungsklappen zu platzieren. Außerdem sollten wir besonders darauf achten, die Tragflächenoberseiten unserer Fahrzeuge intakt zu halten, da Verschleiß und unsachgemäß angebrachte Flicken deren Flugleistung erheblich beeinträchtigen. Und dies ist nicht nur eine Verringerung der "Volatilität" des Geräts. Es geht auch um die Gewährleistung der Flugsicherheit.

Abbildung 38 zeigt die Polare zweier asymmetrischer Profile.

Es ist leicht zu erkennen, dass sich diese Polare etwas von der Polare der Platte unterscheiden. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass der Auftrieb bei einem Anstellwinkel von Null an solchen Flügeln nicht Null ist. Auf dem Profil A polar sind Punkte markiert, die dem ökonomischen (1), dem günstigsten (2) und dem kritischen (3) Anstellwinkel entsprechen.

Reis. 38. Beispiele für Polare von asymmetrischen Flügelprofilen.

Stellt sich die Frage: Welches Profil ist besser? Es ist definitiv unmöglich, darauf zu antworten. Profil [A] hat weniger Widerstand, es hat eine größere aerodynamische Qualität als das von [B]. Der Flügel mit dem Profil [A] fliegt schneller und weiter als der Flügel [B]. Aber es gibt auch andere Argumente.

Profil [B] hat große Cy-Werte. Ein Flügel mit einem Profil [B] kann bei niedrigeren Geschwindigkeiten in der Luft bleiben als ein Flügel mit einem Profil [A].

In der Praxis hat jedes Profil seinen eigenen Geltungsbereich.

Profil [A] ist vorteilhaft bei Langstreckenflügen, wo Schnelligkeit und „Volatilität“ gefragt sind. Profil [B] ist nützlicher, wenn es notwendig wird, mit minimaler Geschwindigkeit in der Luft zu bleiben. Zum Beispiel bei der Landung.

In der "großen Luftfahrt", insbesondere bei der Konstruktion schwerer Flugzeuge, gehen sie erhebliche Komplikationen bei der Konstruktion des Flügels ein, um dessen Start- und Landeeigenschaften zu verbessern. Denn eine hohe Landegeschwindigkeit bringt eine ganze Reihe von Problemen mit sich, die von einer erheblichen Verkomplizierung der Start- und Landevorgänge bis hin zum Bau von immer längeren und teureren Start- und Landebahnen auf Flugplätzen reichen. Abbildung 39 zeigt das Profil eines Flügels, der mit einem Vorflügel und einer doppelt geschlitzten Klappe ausgestattet ist.

Reis. 39. Mechanisierung des Flügels.

Komponenten des Luftwiderstands.

Konzept des induzierten Widerstands eines Flügels Der Luftwiderstandsbeiwert Cx hat drei Komponenten: Druckwiderstand, Reibung und induzierter Widerstand.

–  –  –

Die Druckfestigkeit wird durch die Profilform bestimmt.

Der Reibungswiderstand hängt von der Rauhigkeit der stromlinienförmigen Oberflächen ab.

Schauen wir uns die induktive Komponente genauer an. Wenn der Flügel über die Ober- und Unterseite strömt, ist der Luftdruck unterschiedlich. Unten mehr, oben weniger. Tatsächlich bestimmt dies das Auftreten der Hubkraft. In der „Mitte“ des Flügels strömt Luft von der Vorderkante zur Hinterkante. Näher an den Spitzen ändert sich das Strömungsmuster. Luft, die von der Zone mit hohem Druck zur Zone mit niedrigem Druck tendiert, strömt von unter der unteren Oberfläche des Flügels zur oberen durch die Spitzen. Die Strömung wird dann verdreht. Hinter den Flügelenden bilden sich zwei Wirbel. Sie werden oft als Wachen bezeichnet.

Die für die Wirbelbildung aufgewendete Energie bestimmt den induktiven Widerstand des Flügels (siehe Abb. 40).

Reis. 40. Wirbelbildung an den Flügelspitzen.

Die Stärke der Wirbel hängt von der Größe, Form des Flügels, dem Druckunterschied über der oberen und unter der unteren Oberfläche ab. Hinter schweren Flugzeugen bilden sich sehr starke Wirbelbündel, die in einer Entfernung von 10-15 km praktisch ihre Intensität behalten. Sie können eine Gefahr für ein nachfliegendes Flugzeug darstellen, insbesondere wenn eine Konsole in den Wirbel gerät. Diese Wirbel können leicht gesehen werden, wenn man Düsenflugzeuge beim Landen beobachtet. Durch die hohe Geschwindigkeit beim Aufsetzen auf die Landebahn brennt der Radgummi. Im Moment der Landung bildet sich hinter dem Flugzeug eine Staub- und Rauchwolke, die sofort in Wirbeln aufwirbelt (siehe Abb. 41).

Reis. 41. Die Bildung von Wirbeln hinter einem landenden Su-37-Jäger.

Wirbelstürme hinter Ultraleichtflugzeugen (SLAs) sind wesentlich schwächer, aber dennoch nicht zu vernachlässigen, da ein Gleitschirm, der in einen solchen Wirbelsturm eintritt, ein Schütteln des Flugzeugs verursacht und den Einsturz der Kappe provozieren kann.

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Wer hat nicht schon einmal davon geträumt, wie ein Vogel zu fliegen? Sie haben die Chance, Ihren Traum wahr werden zu lassen! Die Schule gibt Ihnen die Möglichkeit, sich in einem neuen Bereich zu entdecken: Pilot eines Ultraleichtflugzeugs (ALA) - eines Gleitschirms - zu werden.

Die Hauptrichtung der Arbeit des Vereins ist die Ausbildung im Gleitschirmfliegen. Wir konzentrieren uns jedoch auf diejenigen, die sich für das Gleitschirmfliegen interessieren und sich in Zukunft entscheiden, ihr Schicksal mit dem Himmel zu verbinden und an einer Luftfahrtuniversität oder Flugschule zu studieren. Wir beschränken uns jedoch nicht nur auf Gleitschirmthemen, sondern wir versuchen Sie auch, die Probleme der "großen Luftfahrt" anzusprechen.

Aus dem gleichen Grund heißt unsere Schule " Erster Schritt". Wir betrachten unsere Erstausbildung nur als den ersten Schritt auf dem Weg zu ernsthaften Flügen und Langstreckenflügen und für jemanden vielleicht zu Stratosphärenhöhen und Überschallgeschwindigkeiten.

Für diejenigen, die im Himmel waren
Pilot von großen oder kleinen Flugzeugen

Sie werden wieder am Himmel sein, der Ihnen schon lange ans Herz gewachsen ist. Doch diesmal ist alles anders: Statt Motorengebrüll rauscht der Wind in den Leinen. Die Wände des engen Cockpits werden verschwinden und der Himmel wird überall sein.

Wenn Sie mit thermischen Strömungen hoch-hoch aufgestiegen sind, können Sie Wolken in Ihren Händen halten, kühl und nass. Sie werden überrascht sein: Der Himmel wird Ihnen näher sein als je zuvor!

Obwohl der Himmel selbst derselbe bleiben wird, erfordert der Wechsel von einem Fluggerät (Jäger, Bomber, Passagierschiff oder einem anderen Superflugzeug) zu einem Gleitschirm eine gewisse Umschulung.

Und lassen Sie den Gleitschirm aus gewöhnlichen Lumpen und Seilen bestehen, mit der Zeit werden Sie einige Kunstflugmanöver darauf ausführen können (und das sogar mit Überlastungen von einigen "g").

Wahrscheinlich wird es für einen Piloten der großen Luftfahrt (wir gehen davon aus, dass die gesamte Luftfahrt im Vergleich zu einem Gleitschirm groß ist) einfacher sein, das Fliegen eines Gleitschirms zu lernen, als für jemanden, der noch nie ein Pilot in der Luft war. Die Lernsequenz ist jedoch die gleiche. Einige Schritte werden Sie schneller durchlaufen können, weil Ihr Bewusstsein bereits darauf vorbereitet ist, und einige vielleicht im Gegenteil: Manchmal ist es schwierig, Ihre alten Erfahrungen zu überwinden, die den neuen Bedingungen nicht mehr entsprechen.

Für diejenigen, die ihren ersten Schritt bereits getan haben
am Himmel, fühlt sich aber nicht sicher

Wenn Sie bereits Ihre ersten Schritte in die Luft gemacht haben (allein oder unter Anleitung eines Mentors), sich aber noch nicht sicher fühlen, können Sie in unserer Schule alle Elemente der Flugtechnik unter Erfahrung noch einmal durcharbeiten Betreuung und Anleitung.

Warum könnte dies erforderlich sein? Tatsache ist, dass eine Person beim Erlernen neuer Dinge (einschließlich Gleitschirmfliegen) in erster Linie versucht, so schnell wie möglich voranzukommen. Das macht ein Mensch auf die für sich verständlichste und zugänglichste Weise, da aber noch wenig Wissen über das Thema vorhanden ist, stellt sich dieser Weg oft als nicht der beste und nicht optimal heraus.

Ein harmonischer Fortschritt legt nahe, dass sich der Blick nach einer Weile umdrehen und das Erreichte kritisch nachvollziehen sollte. Es muss eine Rationalisierung und Optimierung der Fähigkeiten geben, damit sie auf der Grundlage der besten Erfahrungen gebildet werden.

Aber machen wir das immer? Gut, wenn ein erfahrener Mentor in der Nähe war, der sofort wertvolle Tipps gab und half, die Skills zu korrigieren. Und wenn nicht? Dann bildet sich eine ungenaue oder gar falsche Angewohnheit aus, die innere Unruhe erzeugt, Unsicherheit aufkommen lässt und einen freien Flug nicht genießen lässt.

Natürlich können Sie Ihre innere Stimme übertönen und sich dazu zwingen, gegen die Widrigkeiten zu fliegen, Fehler zu machen und anderen Ärger zu bereiten (sowohl am Boden als auch in der Luft). Aber es ist besser, die Kraft in sich selbst zu finden, um zu erkennen, dass es an der Zeit ist, den Weg des Lernens erneut zu gehen und zu korrigieren, worauf man vorher keinen großen Wert gelegt hat. Und der Ausbilder wird Ihnen sagen, was korrigiert werden muss, da die Ungenauigkeiten der Steuerung und die Unsicherheit der Fähigkeiten von außen besser sichtbar sind.

Es ist auch möglich, dass die an der Schule verwendete Lehrmethodik es Ihnen ermöglicht, einen neuen Blick auf die Gleitschirmsteuerung im Flug zu werfen oder die einzelnen Elemente einer solchen Steuerung genauer zu verstehen. Dementsprechend können Sie Ihre Pilotentechnik verbessern und Ihre Begegnungen mit dem Himmel aus der Kategorie Extremsport in die Freude am Fliegen verwandeln.

„1 Paragliding Club. Flugschule „Erster Schritt“: V. Tyushin Paragliders ERSTER SCHRITT IN DEN GROßEN HIMMEL Moskau 2004-2016 Paragliding Club. Flugschule „Erster Schritt“: ...»

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Eine Erhöhung der Starthöhe sollte unter Berücksichtigung der tatsächlichen Wetterbedingungen, des Bereitschaftsgrades des Piloten sowie seines psychologischen Zustands erfolgen.

–  –  –

Wenn Sie außerhalb des Landebereichs landen, nehmen Sie im Voraus eine offene Fläche einer ebenen Fläche aus der Luft auf, bestimmen Sie die Windrichtung in Bodennähe und berechnen Sie die Landung.

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Im Falle einer Notlandung auf Büschen, Wäldern, Wasser und anderen Hindernissen ist gemäß den Anweisungen im NPPT-Abschnitt „Besondere Flugfälle“ vorzugehen.

Es ist verboten, 360-Grad-Drehungen in einem Abstand von weniger als 80 Metern von der Piste auszuführen.

Es ist verboten, heftige Kurven in einer Höhe von weniger als 30 Metern zu fahren.

–  –  –

Anleitung zur Ausführung Starte und versetze das Segelflugzeug in den stabilen Gleitmodus. Beginnen Sie in einem Abstand von mindestens 30 Metern von der Piste mit dem Üben des NP.

Bewegen Sie Ihre Hand langsam nach unten, um ein "Ohr" zu verstauen

Gleitschirm.

Achtung: Wenn die Bewegung der Hand, die das "Ohr" des Gleitschirms einzieht, energisch ist, kann die Fläche des geformten Teils der Kappe unannehmbar groß sein. Das Ausbreiten der Flügel in einer solchen Situation wird für einen unerfahrenen Piloten eine schwierige Aufgabe sein. In dieser Phase der Ausbildung ist die Aufgabe, das Verhalten eines Gleitschirms unter Bedingungen der tiefen Navigation zu untersuchen, nicht gestellt. Alles, was benötigt wird, ist eine Simulation des OP, um die Technik der Wiederherstellung der Kappe im Falle eines OP während des Fluges in turbulenten Bedingungen zu erarbeiten.

Es ist verboten, bei den ersten beiden Flügen mehr als 25 % der Kappenfläche einzuklappen.

Unmittelbar nach dem Eindrehen des „Ohrs“ muss der Pilot die Rotation des Flügels kompensieren, indem er das Gurtzeug unter den „konservierten“ Teil der Kappe einfährt und dann von der gleichen Seite der Kappe aus den Toggle drückt.

Das Aufrichten des eingezogenen Teils der Kuppel erfolgt durch kräftiges Pumpen. Die Bewegung des Pumpknebels baut sich aus der Position des Knebels auf, die die Drehung des Gleitschirms kompensiert. Wenn sich die Haube ausdehnt, sollte sich der Pumphebel auf gleicher Höhe wie der Drehungsausgleichshebel befinden. Nach dem Aufweiten der Kappe muss sich der Pilot in die Mitte des Gurtzeugs bewegen und die Geschwindigkeit des Gleitschirms wiederherstellen, indem er die Bremsen sanft in die obere Position hebt.

Achtung: Wenn die Toggles vorzeitig angehoben werden, kann es zu einem Tauchgang mit einer Drehung in Richtung des eingezogenen Teils der Kappe kommen.

Der Höhenverlust im Sturzflug und der Kurvenwinkel hängen von der Tiefe der Kappenwende und dem Gleitschirmtyp ab. Wenn die Kuppel um 40-50% der Fläche aufgedreht wird, kann der Höhenverlust beim Picken 7-15 Meter betragen, und der Drehwinkel beträgt 40-70 Grad. Der Pick wird durch kurzzeitiges kräftiges Anziehen der Toggles gelöscht, während sich die Kappe nach vorne und unten bewegt.

Die Aufgabe gilt als erledigt, wenn der Gleitschirm während der Übung die Flugrichtung nicht ändert und den OP ohne Picken verlässt.

Wenn die Technik der Überdachung perfektioniert ist, erhöhen Sie unter Berücksichtigung des Vorbereitungsniveaus des Piloten und seines psychologischen Zustands allmählich die Wendetiefe, jedoch nicht mehr als bis zu 50 % der Überdachungsfläche.

Achten Sie bei einer tiefen Landung darauf, wie der Gleitschirm auf den ausgeklappten Teil der Tragfläche zu gleiten scheint.

Sicherheitsmaßnahmen

Es ist verboten, diese Übung an Gleitschirmen durchzuführen, bei denen die Leinen der 1. und 2. Gruppe nicht an unterschiedlichen freien Enden angeordnet sind.

Es ist verboten, diese Übung in Aufhängungssystemen durchzuführen, die nicht mit Rollkompensatoren ausgestattet sind.

Es ist verboten, diese Übung bei atmosphärischen Turbulenzen durchzuführen.

Die Mindesthöhe für die Durchführung der Übung beträgt 30 Meter.

Bei einer Landung auf einer nicht expandierten Kappe die Flugrichtung strikt gegen den Wind halten. Schließen Sie gegebenenfalls Maßnahmen zur Selbstversicherung ab.

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AUFGABE II. FLUG FLÜGE IM FLUSS FLÜSSE.

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Anleitung zur Ausführung Nach dem Abheben vom Boden in eine halbliegende Position gehen und am Hang entlang drehen.

Achten Sie besonders darauf, dass der Gleitschirm nicht über die Startlinie driftet.

Wenn Sie den Eingang zum DVP meistern, erarbeiten Sie sich die Grundlagen der Technik des Segelfliegens im DVP mit einer allmählichen Erhöhung der Flugstrecke entlang des Hangs.

Die Umsetzung einer 180-Grad-Drehung im Wirkungsbereich der Faserplatte erarbeiten. Wenden Sie nur in Richtung weg von der Piste.

Verlassen Sie nach der Rückkehr zum Startplatz die Faserplatte, steigen Sie ab und landen Sie auf einer vorbestimmten Stelle.

Die Übung gilt als abgeschlossen, wenn der Pilot sicher in den Luftraum einfliegt, den Luftraum im Steigflug durchfliegt und sich um 180 Grad dreht, ohne den Luftraum zu verlassen.

Der Instruktor sollte seinen Standort je nach zu bearbeitendem Element so wählen, dass er sich während der kritischsten Phase des Fluges im Sichtfeld des Piloten befindet.

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Es ist verboten, in der Nähe der Piste in einer Entfernung von weniger als 15 Metern von ihr zu fliegen und zu manövrieren.

Die Ausübung der Übung bei böiger und instabiler Windrichtung (Böen über 2 m/s, Richtungsabweichungen über 20 Grad vom Gegenwind) ist verboten.

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Durchführungshinweise Der Flug ist in der zugeteilten Segelflugzone durchzuführen. Wählen Sie je nach Beschaffenheit der Faserplatte und den Flugeigenschaften des Gleitschirms eine Flugbahn, die einen Flug auf Höhe der Hangoberkante mit größtmöglichem Abstand zu dieser gewährleistet.

Führen Sie im Flug eine ständige Analyse der Intensität der Faserplatte in Höhe, Ausdehnung und Tiefe durch, je nach Hangrelief, Stärke und Richtung des Windes.

Wenn Sie Turbulenzzonen durchqueren, die durch Hanganomalien verursacht werden, spannen Sie die Toggles leicht vor, um den Anstellwinkel zu erhöhen und die Wahrscheinlichkeit eines Überschlagens der Kappe zu verringern.

Beim Fliegen auf Deltadromen in Form eines Hügels oder eines Kamms, im Falle einer Zunahme des Windes und der Gefahr, in einen Submount-Rotor zu driften, stoppen Sie sofort den Flug, verlassen Sie die Faserplatte und landen Sie.

Trainingsflüge für diese Übung (erstmals gemeistert) sollten in der Zeit der günstigsten Bedingungen des Tages geplant werden.

Bei Segelflügen muss der Ausbilder die Aktionen der Piloten in der Luft ständig überwachen und rechtzeitig Befehle erteilen, um Fehler zu korrigieren oder den Flug zu beenden.

Sicherheitsmaßnahmen

Segelflug, Manövrieren, Verdunstung in einem Abstand von weniger als 15 Metern vom Hang sind verboten.

Es ist verboten, Flugmanöver durchzuführen, die nicht durch den Flugauftrag vorgesehen sind.

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Ausführungshinweise Kalkulieren Sie nach dem Starten und Steigen im DVP Ihre Aktionen so, dass die Gleitflugbahn in Richtung Landeplatz den Flug dorthin und die Vollendung der Wende gegen den Wind in einer Höhe von 3- 10 Meter.

Wenn es notwendig ist, die Sinkgeschwindigkeit zu erhöhen, sollten Flüge zum Landeplatz mit aufgestellten „Ohren“ durchgeführt werden (bis zu 50% der Kuppelfläche).

Beim Wenden gegen den Wind nicht mehr als 30 Grad rollen. Bewegen Sie sich nach Abschluss der Kurve in eine vertikale Position und überwinden Sie gegebenenfalls die Faserplatte. Drehen Sie die „Ohren“ hoch, um die Sinkgeschwindigkeit zu erhöhen.

Löschen Sie die Kuppel sofort nach dem Berühren des Bodens.

Sicherheitsmaßnahmen

Es ist verboten, auf der Startebene zu landen, ohne genügend Kopffreiheit zu haben, um einen sicheren Anflug zu gewährleisten.

Der Landeplatz muss außerhalb der durch den Hangknick verursachten Turbulenzzonen liegen.

Der Landeplatz und die Startlinie sollten sich in einem sicheren Abstand voneinander befinden, der sich nach den Möglichkeiten des Deltadroms, der Anzahl der an den Flügen teilnehmenden Paragleiter und Drachenflieger und der Qualifikation der Piloten richtet.

Es ist verboten, die Leezone zu betreten, wenn Übungen auf Deltadromen in Form eines Hügels oder eines Kamms durchgeführt werden.

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Durchführungshinweise Der Flug ist in der festgelegten Segelflugzone durchzuführen. Führen Sie im Flug ständige Sorgfalt durch, kontrollieren Sie die Zeit und Höhe des Fluges.

Analysieren Sie ständig die Art und Intensität des Aufwinds im Schwebebereich, um ihn beim Klettern optimal zu nutzen.

Sicherheitsmaßnahmen

Kontrollieren Sie die Zeit und Höhe des Fluges visuell und (oder) gemäß den Anzeigen der Instrumente, verlieren Sie nicht die Diskretion in der Luft und die Kontrolle über die Steuerung des Gleitschirms.

Bei Übungen auf Deltadromen in Form eines Hügels oder eines Kamms ist bei stärkerem Wind und der Gefahr des Abdriftens in einen Piemont-Rotor sofort die Schwebezone zu verlassen und der Flug zu Ende zu führen.

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Anweisungen zur Durchführung Der Start sollte in der Reihenfolge durchgeführt werden, die während der Flugvorbereitung festgelegt wurde.

Führen Sie im Flug ständige Vorsicht durch und kontrollieren Sie die Bewegung von Fahrzeugen in der Luft. Berechnen Sie bei Manövern Ihr Handeln so, dass Sie nicht auf Kollisionskurs mit anderen Fahrzeugen sind und keine nähere Annäherung zulassen.

Beim gegenseitigen Manövrieren in der Strömung sind die Divergenzregeln strikt einzuhalten, auch unter Berücksichtigung der Abdriftrichtung der Nachlaufdüsen eigener und benachbarter Fahrzeuge.

Das Drehen oder Ändern der Höhe sollte nur durchgeführt werden, nachdem sichergestellt wurde, dass dieses Manöver andere Piloten in der Luft nicht stört. Bei unbeabsichtigter Annäherung sofort in die sichtbare Freizone abwenden.

In 1-3 Flügen darf die Übung mit 2 Piloten geübt werden.

In 4-6 Flügen - im Rahmen von 3.

Bei nachfolgenden Flügen sollte die Anzahl der an der Übung teilnehmenden Piloten in Abhängigkeit von den Fähigkeiten des deltadrome, den tatsächlichen Wetterbedingungen und dem Stand der Pilotenausbildung festgelegt werden.

Machen Sie bei gemeinsamen Flügen mit Hängegleitern den Gleitschirmpiloten darauf aufmerksam, dass die Geschwindigkeit des Hängegleiters die Geschwindigkeit des Gleitschirms übersteigt. Dieser Umstand muss bei vorsichtigem und gegenseitigem Manövrieren in der Luft ständig berücksichtigt werden.

Sicherheitsmaßnahmen

Es ist verboten, die festgelegte Bewegungsrichtung von Fahrzeugen in der Faserplatte willkürlich zu ändern.

Wenn Sie auf ein Kielwasser treffen und die Kappe drehen, stellen Sie die Kappe wieder her und verlangsamen Sie den Gleitschirm, um die Turbulenzzone mit einem erhöhten Anstellwinkel zu passieren.

Es ist verboten, Trainingsflüge für diese Übung bei thermischen Turbulenzen durchzuführen, die die Kontrolle des Gleitschirms erschweren.

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Ausführungshinweise Berechnen Sie je nach Lage der Route am Boden Ihre Aktionen so, dass Sie die Wendepunkte der Route (LWP) in der vorgegebenen Reihenfolge und von der festgelegten Seite umfliegen.

Führen Sie im Flug eine ständige Analyse der Art und Intensität des DWP durch, um es beim Passieren der Route am effektivsten zu nutzen.

Berücksichtigen Sie bei der Wahl der Taktik für das Passieren von Streckenabschnitten die Veränderung der Art und Intensität der Faserplatte in Abhängigkeit von Hangprofil, Planform, Windrichtung und anderen Umständen.

Berücksichtigen Sie im Falle eines Höhenverlusts, dass Hänge mit einer leichten positiven Neigung an ihrer Basis, die sich sanft in eine Neigung verwandelt, eine minimale kritische Verdunstungshöhe bieten.

Wenn es notwendig ist, einen PPM zu überfliegen, der sich außerhalb der PPM-Zone befindet, berechnen Sie die Flughöhe so, dass eine Rückkehr zum PPM nach dem Passieren des PPM gewährleistet ist.

Die Anzahl der APMs und ihre Position am Boden sollten in Übereinstimmung mit dem Bereitschaftsgrad der Piloten und den Fähigkeiten des Deltadroms sowie den tatsächlichen Wetterbedingungen festgelegt werden.

Die Übung gilt als abgeschlossen, wenn der Pilot die festgelegten PPMs in der richtigen Reihenfolge überfliegt und innerhalb des Landebereichs (LP) landet.

Je nach Flugaufgabe kann der Startplatz entweder auf der Startebene oder darunter, vor dem Hang liegen.

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Achten Sie stets auf diskretes Verhalten und vermeiden Sie gefährliche Begegnungen mit anderen Fahrzeugen.

Achten Sie besonders auf die Sorgfaltspflicht in unmittelbarer Nähe des PPM und beim Landeanflug.

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Leistungshinweise Wettbewerbsflüge werden unter den Bedingungen der Wettbewerbe durchgeführt, die gemäß der EGKS, der Wettbewerbsordnung und der Wettbewerbsordnung sowie den Dokumenten, die die Produktion von Gleitschirmflügen regeln, durchgeführt werden.

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NACHWORT

Die Beherrschung der in diesem Buch gegebenen Übungen ist für einen Fluganfänger (oder eine Pilotin) kein Grund, den Prozess seiner Ausbildung als abgeschlossen zu betrachten. Der persönlichen Verbesserung sind keine Grenzen gesetzt und es kann keine geben.

Ziehen wir eine Analogie zur „Big Aviation“, dann besteht das Rückgrat des Flugpersonals aus sehr erfahrenen First-Class-Piloten, es gibt auch Zweit- und Drittklasse-Piloten. Und dann gibt es noch die "jungen Leutnants"

(frisch von der Schule). Sie sind keine Kadetten mehr, aber es ist auch zu früh, sie Piloten zu nennen. Sie müssen viel lernen, Erfahrungen sammeln, viele Tests bestehen, bevor das Kommando es für möglich hält, diesen jungen Kämpfern die Qualifikationen von Piloten der dritten Klasse zuzuweisen.

In diesem Stadium gehören Sie zu dieser Gruppe.

Beeilen Sie sich nicht, Ihre Pilotentechnik so schnell wie möglich aufzubauen. Sie wird rechtzeitig zu dir kommen. Zuallererst müssen Sie lernen, zuverlässig zu fliegen. In der „großen Luftfahrt“ gibt es so etwas: „zuverlässiger Pilot“. Ein guter Pilot ist ein zuverlässiger Pilot.

Ein zuverlässiger Pilot ist nicht einer, der das Publikum mit seinem flotten Kunstflug in extrem niedrigen Höhen beeindrucken kann und keiner, der es wagt, bei einem Wetter zu fliegen, bei dem andere am Boden sitzen. Ein zuverlässiger Pilot ist vor allem jemand, der sicher fliegt. Dies ist derjenige, zu dem Sie sagen können „handeln Sie der Situation entsprechend“ und sicher sein, dass er aus Hunderten von möglichen Optionen die wirklich beste auswählen wird.

Ein zuverlässiger Pilot ist nicht einer, der immer ruhig und gelassen fliegt und niemals Risiken eingeht. Ein Mensch kann Risiken eingehen, und manchmal sogar sehr große, aber er muss in der Lage sein, die Notwendigkeit seines Schrittes klar zu begründen, ohne auf dumme Sprüche zu verweisen, dass "Bremsen von Feiglingen erfunden wurden". Ein zuverlässiger Pilot, der Anweisungen und Anweisungen respektiert und befolgt, versteht gleichzeitig, dass es unmöglich ist, Anweisungen zu schreiben, die den in jedem Einzelfall erforderlichen gesunden Menschenverstand ersetzen würden.

Das Ziehen eines Gleitschirms an den Steuerleinen ist relativ einfach zu erlernen. Ein Ausbilder hilft Ihnen dabei. Aber Sie müssen Ihren gesunden Menschenverstand selbst entwickeln. Lies Literatur, sammle deine Flugerfahrung, die Erfahrung deiner Kameraden, analysiere detailliert eigene und fremde Fehler, lerne aus den traurigen Erfahrungen von Flugunfällen und denk, denk, denk ...

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Treffpunkt für Freeflying-Enthusiasten Wer das Fliegen auf einem Übungshang oder einer Clubschleppwinde beherrscht, wird sicher bald Lust auf mehr haben. In unserem Land gibt es einige zum Fliegen geeignete Hänge, aber unter ihnen kann man nicht umhin, den Berg Yutsa herauszuheben, der sich oberhalb des gleichnamigen Dorfes, wenige Kilometer von der Stadt Pjatigorsk entfernt, befindet. Wenn nicht alle, dann sicherlich die überwiegende Mehrheit der Piloten der russischen und GUS-ALS durch Yutsu.

Reis. 174. Tatyana Kurnaeva (links) und Olga Sivakova am Fuße des Berges Yutsa.

Der Ort ist einzigartig. Es ist interessant, weil sich Piloten aller Qualifikationen dort wohlfühlen. Anfänger können auf dem "Flugplatz" in der Nähe des Camps lernen, den Flügel zu heben und in das "Planschbecken" zu springen. Bei einem Wind von 4-5 m / s bildet sich in der Nähe des Berges eine breite und hohe Faserplatte, in der bis zu mehreren Dutzend Geräten gleichzeitig schweben können. Endlose Felder ringsum und hohe thermische Aktivität ermöglichen erfahrenen Piloten lange Überlandflüge.

Wir sollten auch nicht vergessen, dass Pjatigorsk in der Region der kaukasischen Mineralwasser liegt und ein Kurort von gesamtrussischer Größe ist. Daher wird es Ihnen auch bei fehlendem Flugwetter dort nicht langweilig.

Drachenflieger waren die ersten, die Yutsu 1975 beherrschten (damals gab es in der UdSSR keine Gleitschirmflieger). Der Ort erwies sich als so erfolgreich, dass im Herbst 1986 auf dem Berg als Abteilung der DOSAAF der UdSSR der Stavropol Regional Hang Gliding Club (SKDK) gegründet wurde, der immer noch erfolgreich funktioniert. Seit Sommer 1994 werden auf Yuts regelmäßig Meisterschaften für Erwachsene und Kinder Russlands und der GUS abgehalten, die Hunderte von Freiflugbegeisterten versammeln.

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Reis. 176. Blick auf das Basislager und den dahinter liegenden "Flugplatz" von der Juzker DVP.

Hinweis: Das Feld in der Nähe des Jutsk-Lagers wird nicht zufällig als Flugplatz bezeichnet. Wenn sich viele Menschen auf dem Berg versammeln, fliegen hier für 2-3 Tage die Flugzeuge des Flugvereins Essentuki. Heutzutage jeder

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Nachdem Sie gelernt haben, selbstbewusst in Faserplatten zu schweben, werden Sie natürlich mit der Entwicklung von thermischen Aufwinden und Überlandflügen fortfahren, zuerst zehn und dann möglicherweise Hunderte von Kilometern.

Am Boden ist es unmöglich, ein Analogon zu den Gefühlen zu finden, die ein Pilot erlebt, wenn er unter den Wolken aufsteigt. Aber vielleicht ist der stärkste Eindruck, den man bekommt, wenn man nach Abschluss des ersten Streams den Hang hinabblickt, von dem aus man gestartet ist. Bevor Sie in der Thermik geflogen sind, haben Sie den Berg hauptsächlich von unten betrachtet. Als du auf seine Spitze geklettert bist, kam es dir riesig vor. Aber ab einer Höhe von 1,5 bis 2 Tausend Metern erscheint Ihnen derselbe Berg so klein, dass Sie ein einfaches Schweben in der Faserplatte in Hangnähe nicht mehr als Flug wahrnehmen.

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Allerdings ist Thermikfliegen immer Lotterie. Wenn Sie zu einer Route aufbrechen, können Sie den Ort, an dem Sie landen werden, nie genau vorhersagen. Und je weiter Sie wegfliegen, desto länger und schwieriger wird der Prozess der Rückkehr zur Basis. Wenn Sie möchten, dass Ihre Flüge vorhersehbarer sind, können Sie den anderen Weg gehen.

Anders Erinnern Sie sich an Astrid Lindgrens wunderbares Märchen über das Kind und Carlson?

Ich habe keinen Zweifel, dass ein motorisierter Witzbold in der Kindheit nicht anders konnte, als in Ihrer Seele Mitgefühl und heimlichen Neid auf seine Flugfähigkeit zu wecken.

Heute kann dieses Märchen Wirklichkeit werden. Diese Realität wird Paramotor genannt.

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Der Paramotor ist ein autarkes Design. Im zusammengeklappten Zustand findet die gesamte notwendige Ausrüstung problemlos im Kofferraum eines Autos Platz. Das Motorschirmfliegen benötigt weder eine Steigung noch eine Schleppwinde. Nachdem Sie die Installation in 10-15 Minuten zusammengebaut und überprüft haben, legen Sie den Rucksackmotor auf den Rücken, starten ihn, heben die Haube an und befinden sich nach nur wenigen Schritten in der Luft.

Ein Benzintank mit einem Fassungsvermögen von 5 Litern reicht aus, um etwa eine Stunde ohne Thermik in der Luft zu bleiben und in dieser Zeit bei ruhigem Wetter etwa 40 km zu fliegen. Wenn Ihnen dies nicht ausreicht, hindert Sie nichts daran, einen 10-Liter-Tank zu stellen. Das Wertvollste an einem Motorflug ist außerdem, dass Sie nicht wie in einem Freiflieger Sklave der aufsteigenden Strömungen sind. Du fliegst dorthin, wo du selbst willst, und nicht dahin, wo dich Strömung und Wind tragen. Auch die Flughöhe wird von Ihnen bestimmt und nicht von der Anwesenheit und Intensität der Thermik (die Sie noch finden und verarbeiten können müssen). Höher fliegen wollen

- Drücken Sie den Gashebel und steigen Sie auf 4-5 Tausend Meter.Wenn Sie über den Boden selbst gehen möchten - auch bitte. Mit dem Motorschirm können Sie in einer Höhe von einem Meter und noch niedriger fliegen.

Eine ausführliche Diskussion der Motorschirmflugtechniken würde jedoch den Rahmen dieses Buches sprengen, das sich der Grundausbildung von Gleitschirmpiloten widmet. Das Fliegen mit einem Motorschirm ist ein Thema für ein separates ernsthaftes Gespräch. Deshalb werden wir es im nächsten Buch besprechen.

Und jetzt heißt es für uns Abschied nehmen. Viel Erfolg. Gute Flüge, sanfte Landungen und alles Gute.

Abschließend möchte ich hinzufügen, dass ich allen interessierten Lesern für konstruktive Kritik und Kommentare zu diesem Buch dankbar bin. Schreiben, Fragen stellen. Ich verspreche, dass ich versuchen werde, alles zu beantworten. Meine Email-Adresse: [E-Mail geschützt]

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LITERATUR

1. Anatoly Markuscha. "33 Stufen zum Himmel" Moskau, Verlag "Kinderliteratur", 1976

2. Anatoly Markuscha. "Du hebst ab." Moskau, Verlag "Kinderliteratur", 1974

3. Anatoly Markuscha. "Geben Sie mir einen Kurs." Moskau, Verlag "Junge Garde", 1965

4. "Methodischer Leitfaden für den Ausbildungskurs für Fallschirmjäger in Bildungsorganisationen DOSAAF." Moskau, DOSAAF-Verlag, 1954

5. "Handbuch des Piloten und Navigators". Unter der Redaktion des Verdienten Militärnavigators der UdSSR, Generalleutnant der Luftfahrt V. M.

Lawrowski. Moskau, Militärverlag des Verteidigungsministeriums der UdSSR, 1974

6. "Handbuch für die Erstellung von Flügen mit einem Hängegleiter (NPPD-84)".

Moskau, Verlag "DOSAAF UdSSR", 1984

7. V. I. Zabava, A. I. Karetkin und A. N. Ivannikov. "Ein Flugtrainingskurs für Drachenflieger der UdSSR DOSAAF". Moskau, Verlag "DOSAAF UdSSR", 1988

8. "Handbuch für die Bereitstellung von Notfall- und Notfallversorgung." Zusammengestellt von:

kann. Honig. Wissenschaften O. M. Eliseev. Gutachter: Professoren E. E. Gogin, M.

V. Grinev, K. M. Loban, I. V., Martynov, L. M. Popova. Moskau, Verlag "Medizin", 1988

9. G. A. Kolesnikov, A. N. Kolobkov, N. V. Semenchikov und V. D. Sofronov.

"Flügel-Aerodynamik (Lehrbuch)". Moskau, Verlag des Moskauer Luftfahrtinstituts, 1988

10.B. V. Kozmin, I. V. Krotov. "Hängegleiter". Moskau, Verlag "DOSAAF UdSSR", 1989

11. "Leitfaden für Luftfahrzeugpiloten". Herausgeber A. N. Zbrodov. Ukraine, Kiew, Verlag "Polygraphkniga", 1993. Aus dem Französischen übersetzt.

Gedruckt von Direction Generale de L'Aviation Civile, Service de Formation Aeronautique et du Controle Technique. "Manuel du Pilot ULM". CEPADUES-EDITIONEN. 1990

12.M. Zeman. Verbandstechnik. St. Petersburg, Verlag "Piter", 1994.

13. Lehrbuch für Studenten medizinischer Universitäten, herausgegeben von Kh. A.

Musalatov und G. S. Yumashev. „Traumatologie und Orthopädie“. Moskau, Verlag "Medizin", 1995

30. April 2015 Inhalt Mit...“ Unternehmen. Die Agentur INFOLine wurde in den einheitlichen Verband der Beratungs- und Marketingagenturen der Welt ESOMAR aufgenommen. In Übereinstimmung mit den Regeln des Vereins ...“ von der Handelskammer (ICC) im Jahr 1991. Die erste Ausgabe der Regeln, URDG 458, hat eine breite internationale Akzeptanz gefunden, nachdem sie von der Weltbank in ihre Garantieformulare aufgenommen und von … genehmigt wurde.“