Alles Gute. Ich habe äußerst interessante Neuigkeiten für Sie aus der Schweiz in Bezug auf TOSAs einzigartiges wissenschaftliches und angewandtes Projekt zum neuen Transportmittel. Einige Leser haben mir in den letzten sechs Monaten eine Reihe von Fragen zur Teststrecke des kontaktlosen Trolleybusses in Genf geschickt. Wie ist es dort? Wird es eine Entwicklung geben oder nicht? Was haben die Schweizer entschieden?

Schon heute kann man Bilanz ziehen und über die Zukunft sprechen. Da wir über das Ergebnis der Arbeit von Schweizer Designbüros und -fabriken im kreativsten Sektor sprechen, die Fähigkeit, in einem gemeinsamen Team mit Vertretern des öffentlichen und privaten Sektors zu arbeiten, wird Ihnen dies niemals jemand im Fernsehen zeigen den postsowjetischen Raum. Ich habe einzigartiges Material gesammelt, von dem der Löwenanteil auf den Schweizer Konzern ABB entfällt, der am aktivsten an diesem Projekt beteiligt ist.

Warum habe ich Fernsehen und Teamarbeit erwähnt? Alles ist einfach. Wir können das Vorhandensein einer Eisenwand auf dem Bildschirm und im Radio (einschließlich Ihres Lieblingsechos) beobachten, die die Demonstration der höchsten F&E blockiert; Einführung der neuesten Technologien, Super-GOSTs und geplanter Strategien (die besten in Bezug auf ihre Wirksamkeit); Komfort der besten Länder (nicht zu verwechseln mit den USA und Rohstoffländern).

Stattdessen zwingt der eine oder andere Äther einen Denkprozess auf, der absolut weit von unserem Leben, Wirtschaften und Entwickeln entfernt ist. Denken Sie nicht, dass dies nur ein Problem der letzten 10-15 Jahre ist. Vorher war nichts besser. Es war nur so, dass die Themen ein wenig anders waren, aber die Essenz ändert sich nicht. Die Menschen denken nicht an die Gegenwart und das, was sie umgibt. Sie sind daher kein Modernisierungs- und Entwicklungsbedarf, wie dies beispielsweise beim Bund der Fall ist.

Diese Situation erlaubt es vielen nicht, über die Stereotypen hinwegzusehen, die sich aufgrund grober strategischer Fehler entwickelt haben.

Wie Schweizer Verkehrssicherheitsexperten sagen: „Ich habe viele Kröten gegessen, als ich mit anderen Experten über die Sicherheit von Fußgängerüberwegen diskutiert habe, aber damit bin ich zufrieden.“ Leider essen unsere Spezialisten seit langem weder alleine noch zusammen mit anderen "Kröten", da kein Modernisierungsbedarf besteht und ihre Köpfe leider wie die anderen mit etwas anderem und entferntem beschäftigt zu sein scheinen und weltfremde Themen. All dies verursacht eine Verschlechterung.

Wir bekommen ein absolutes Missverständnis darüber, wie bestimmte Technologien funktionieren, wohin die führenden Länder gehen, wie sie ihr Land entwickeln und warum sie es so und nicht anders machen. Wo Kompromisse möglich sind und wo nicht.

Infolgedessen versteht eine Person aufrichtig nicht die Abhängigkeit von Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Kauf von Rollmaterial für elektrische Stadt- und Vorortzüge von der Entscheidung der Stadt selbst, des Top-Managements auf verschiedenen Ebenen. Er versucht, die Erniedrigung des Zusammenbruchs seines eigenen und, ganz unglaublich, fremden Landes zu rechtfertigen. Außerdem kann er nicht nachvollziehen, wie die Stadt, die Region, verschiedene Bundes- und Privatorganisationen eigentlich zusammenarbeiten können und sollen.

Das ist durchaus nachvollziehbar, denn 25 Jahre lang gab es statt Teamwork sogar auf der Ebene der Stadt / Region einen Bürgerkrieg darüber, wer was bezahlen und was tun soll. Dies hat dazu geführt, dass die Grenze zwischen Region und Stadt in vielerlei Hinsicht zu kontrastreich ist. Jeder zieht sich die Decke über sich, und folglich hat die Entwicklung der Städte auf der Ebene der Agglomerationen nicht nur aufgehört, sondern auch zurückgedreht. Ein gewöhnlicher Mensch sieht dies am Zustand der Straßen, der Kommunikation und des öffentlichen Verkehrs. Aber eigentlich ist alles viel ernster.

In der TOSA-Kabine ist jeder Sitz mit einer der offiziellen und privaten Organisationen gekennzeichnet, die an der Arbeit des Teams zur Entwicklung des Systems beteiligt waren.


ABB Schweiz

Entgegen dieser Tendenzen im postsowjetischen Raum sind Agglomerationen in entwickelten Ländern lange Zeit nur eine Zwischenstufe auf dem Weg zur Bildung von Metropolen aus schlagkräftigen Kommunen, Städten, Regionen und zusammengeführten Regionen, die zugleich als solche bestehen bleiben möglichst unabhängig bestimmte Entscheidungen zu treffen. Sie werden durch verkehrliche, infrastrukturelle und damit wirtschaftliche Bindungen erhoben.

Herkömmlicherweise entwickelt jeder eine neue Trolleybus- oder Eisenbahnlinie, Infrastruktur. Aber niemand kann sagen: "Lasst uns hier einen riesigen grünen Park abholzen, das historische Zentrum von dieser und jener Gemeinde unter einem 20-stöckigen Ghetto, einem Einkaufszentrum und einer 10-spurigen Autobahn entlang eines Wohngebiets abreißen." Das heißt, die Gemeinde kann ihre historische Identität und die Lungen der gesamten Region nicht zugunsten der „machbaren“ Hilfe eines geliebten Entwicklers verlieren.

In der Schweiz beugen sich nicht die Stadt und die Region dem Entwickler oder dem Kaufmann, sondern der Entwickler und der Kaufmann der Stadt aufgrund ihrer Entwicklungsstrategie.

Aus der Sicht des Briefes gibt es ein großes Zürich, es gibt die Metropole Zürich, was, Sie werden mir zustimmen, sehr nach Status klingt. aber Zürich kann nicht sagen: "Lasst uns den Boden von Zug unter dem Ghetto und den Straßen hier abreißen."

Sowohl Zug als auch Zürich werden gemeinsam Projekte schaffen, die die Interessen aller Bürgerinnen und Bürger, ihre historische Identität und den Komfort der Gebiete berücksichtigen. Ich denke, dass der gebildete Leser nicht nur die direkten, sondern auch die vielen indirekten Vorteile verstehen wird, die dieser Ansatz mit sich bringt. Andererseits ist das gemeinsame Territorium der Metropole in vielerlei Hinsicht ein bequemerer und komfortablerer, infrastrukturell einheitlicher Lebensraum als Moskaus absorbierendes Land.

Natürlich spart keiner der Spezialisten auch nur einen einzigen Cent an der Entwicklung landgestützter grüner ÖPNV- und Schnelbahnsysteme mit dazugehöriger Infrastruktur, hochwertigem Rollmaterial auf „übereuropäischem“ Niveau (das Wort „europäisch“ ist ähnlich ). Einfach weil, egal wie teuer Hightech-Elektrozüge, Trolleybusse und Straßenbahnen sind, Straßen für den wachsenden Verkehr die Stadt und die Region um ein Vielfaches kosten werden. Daher ist diese Investition in teure Hightech eigentlich eine Investition in Ihr zukünftiges Einkommen und Ihre Sicherheit im Vergleich zum Kauf von Schrott zu einem "erschwinglichen" Preis.

In der Schweiz stellt sich keine Frage, wie man den Abbau schützt und warum es notwendig ist, alles seinen Lauf nehmen zu lassen. Es gibt nur eine Frage. Wie man ein bestimmtes Problem gemeinsam so effizient wie möglich löst. Wie man möglichst viele Hochschulabsolventen, Designer, Planer und Manager einbindet. Eigentlich sollte dies verstanden werden, bevor Sie diesen Artikel lesen.

Und etwas anderes. Unsere Fernseh- und Radiomoderatoren operieren mit einem nicht existenten Begriff " Metropole“, die weder mit der Stadt noch mit den Städteverbänden etwas zu tun hat. Dieser Begriff hat nichts mit Wissenschaft zu tun, es ist eine Fiktion und eine dörfliche Obszönität, erfunden von unseren Journalisten. Seine Verwendung in Bezug auf die Stadt charakterisiert einen Menschen auf jeden Fall genauso wie einen Besucher, der Alkohol trinkt, während er im Puschkin-Museum hockt. Es gibt eine Stadt, es gibt eine Agglomeration, es gibt eine Metropole.

Und nun zurück zum berührungslosen TOSA Trolleybus mit vollautomatischer Energieversorgung. Vor 3 Jahren hatte ich bereits einen Artikel über die Einführung einer Testlinie, deren Ergebnisse genau sagen sollten, ob die Schweizer das Projekt entwickeln würden oder nicht. Lass mich dich errinnern.

Ich möchte gleich betonen, dass die Bürgerinnen und Bürger der Eidgenossenschaft trotz ihrer für uns erschreckenden Bescheidenheit mit ihren finanziellen Möglichkeiten nicht einfach Geld investieren.

Weder die eigenen noch andere. Vielleicht Finanziers, aber nicht Industrielle und Kommunen. Daher ist es für sie unrealistisch, dass ein erfolgreicher reicher Milliardär oder ein talentierter Showman unter Beteiligung höherer Beamter lautstark in unverständliche und zunächst Müllautoprojekte investiert und diese dann mit nicht weniger Skandalen einschließlich Schulden abschließt.

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Erste abgeschlossene Etappe.

Sein Zweck bestand darin, das komplexeste System experimentell zu testen, um bestimmte Probleme zu identifizieren. Es war notwendig zu verstehen, ob das System nicht auf dem Papier oder als Prototyp, sondern im wirklichen Leben kostengünstig und praktikabel sein könnte. Dafür wurde eine wirklich kleine Linie vom Genfer Flughafen zum Palexpo in Betrieb genommen. Getestet wurden eine einzigartige Maschine und die fortschrittlichste ABB-Ausrüstung, die speziell für TOSA entwickelt wurden.

Ergebnisse

Nach Recherchen und Ergebnissen wurde ein Urteil über die Realisierbarkeit, Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit dieses Projekts gefällt. Das Projekt erhält seine kommerzielle Entwicklung.

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ABB

Zweite Phase

Es wurde beschlossen, die Buslinie 23 mit kontaktlosen TOSA-Trolleybussen umzurüsten. Ich bin auf zwei Verträge aufmerksam geworden. Davon 13,9 Mio. CHF für den Schwermaschinenbau, vertreten durch das Schweizer Werk HESS AG, und mehr als 16 Mio. CHF für ABB, die sich übrigens für die Effizienzsteigerung und die Instandsetzung (einschließlich Schadstoffemissionen) russischer Kraftwerke einsetzt.

Was wird im zweiten Schritt benötigt?

Auf der Linie 23 müssen 12 Dieselbusse durch 12 kontaktlose Trolleybusse von TOSA ersetzt werden. Stellen Sie die dazugehörige Infrastruktur bereit, die für diesen Verkehrsträger erforderlich ist. Die Streckenlänge beträgt 13 km. Die Linie verbindet den Flughafen mit dem nächstgelegenen Vorort von Genf. Die neue Anlage soll im März 2018 in Betrieb gehen. Betreibergesellschaft ist die Transport Company of Geneva (TPG)

Prämien für die Region und Genf

Zusätzlich zu den Infrastrukturarbeiten wird die Linie, um den maximalen wirtschaftlichen Effekt zu erzielen, leicht umgebaut, um das Gebiet abzudecken, das gemäß der Entwicklungsstrategie von Genf für die Entwicklung freigegeben wird.

Strecke 23.

Der Umbau der Linie 23 wird es Investoren ermöglichen, etwa 11.000 neue Wohnungen zu schaffen und etwa 11.000 neue Büroarbeitsplätze im Gebiet Praille-Acacias-Vernet zu schaffen. Verstehst du? Entfernen Sie nicht die Trolleybuslinie für die Entwicklung. Ersetzen Sie im Gegenteil Busse durch kontaktlose Trolleybusse für die Vorortentwicklung, die auf den Prinzipien des komfortablen Raums basieren. Und nicht um des Gebäudes willen und der Profite des Eigentümers willen zu bauen, sondern ein umfassender Plan für die Entwicklung des Gebiets mit Arbeitsplätzen und komfortablen Flachbauten und nicht ein Zementghetto.

Ziele und positive Wirkung aus der Implementierung des Systems

Schaffung des öffentlichen Verkehrs Null Emission ohne Drähte

Emissionsreduzierung Staub entsteht beim Betrieb des Bremssystems von Bussen und deren Reifen (Feinstaub ist die Ursache für Krebs und andere schwere Krankheiten),

Grundlegend Lärmminderung(doppelt im Vergleich zu Dieselbussen),

Die neuesten Materialien und Komponenten, einschließlich keine hochgiftigen Komponenten und Teile beim Erstellen und Entsorgen von Transportmitteln (z. B. in Industrieländern verboten, einschließlich Chrysotil),

Aufrechterhaltung der Transportfähigkeit einer großen Anzahl von Personen, einschließlich einer möglichen Erhöhung des Personenverkehrs. Aktuelles Volumen über 10.000 Fahrgäste pro Tag, in komfortablen Bedingungen, so dass Sie ein Privatauto vergessen können, sogar ein in Deutschland hergestelltes sehr hochwertiges Auto,

- Minimierung des Rohstoffeinsatzes während des Lebenszyklus (für diese Zwecke werden Lithium-Titan-Batterien für Schnellladebatterien und Aluminiumlegierungen für die Karosserie des Oberleitungsbusses selbst verwendet),

Abnehmen durch leichtes Gehäuse aus Aluminiumlegierung, Mindestgewicht Batterien und eine spezielle Hochgeschwindigkeit Roboteraufladung mit maximalem Komfort des Autos, Ausstattung, Festigkeit und Haltbarkeit, erhöhte Geländegängigkeit bei widrigen Wetterbedingungen (2 Antriebsachsen),

Garantierte Arbeit am Band mit minimalen Intervallen(aktueller Bedarf auf der neuen Strecke beträgt 10 Minuten),

Aufladen in Übereinstimmung mit nicht nur dem Komfort der Passagiere, sondern auch unter Berücksichtigung Mangel an Konsequenzen für ihre Gesundheit und Sicherheit,

Nachhaltige Lösungen für das Funktionieren über den gesamten Lebenszyklus von der Entstehung bis zur Entsorgung,

Kontrolle der Investitions- und Betriebskosten.

Ein kontaktloser Trolleybus kann unter ähnlichen Bedingungen und vor allem zu ähnlichen Fahrplänen identische Arbeiten wie herkömmliche Trolleybusse oder Busse ausführen. Es erfüllt auch die Anforderungen von BRT-Systemen. Für die Zukunft wird ein Projekt eines dreiteiligen Trolleybusses mit noch größerer Kapazität in Betracht gezogen, während gleichzeitig komfortabler persönlicher Raum beibehalten wird. Glücklicherweise funktioniert die Plattform seit langem erfolgreich in Zürich mit minimalen Intervallen in Form eines regulären Trolleybusses namens "Light Tram".

Anstelle von Trolleybussen oder Bussen?

Trotz der „Optimierung von Trolleybussen“, siehe Bild unten, beginnt Genf die Optimierung mit Dieselbussen, im Gegensatz zu Moskau, wo man sich entschied, „ein bisschen“ Hölle und angenehme Dieselluft hinzuzufügen, indem man mehrere Trolleybuslinien entfernte. Wenn es wirklich schlimm ist, dann kannst du es noch schlimmer machen. Solche Logik.

ABB

Damit sind die wichtigsten Ziele der Schweizer Spezialisten im Bereich Transport und Urban Management Schadensbegrenzung angewendet auf städtischen und vorstädtischen Raum, wie giftige Emissionen, ebenso gut wie Lärm. Es geht nach unten etwa 2 Mal in Bezug auf Dieselbusse.

Eine Liquidation 12 Busse Emissionen in der Höhe stoppen 1.000 Tonnen pro Jahr!

Das kümmert sich um die Bewohner. Nicht um ihr Leben ein wenig schlechter zu machen, sondern um es besser zu machen. Dies ist eine prinzipielle Position und Pflicht gegenüber Vorfahren und Nachkommen. Tatsächlich wurde mir in der Gemeinde Zürich eine ähnliche Antwort gegeben.

Was wird von HESS und ABB gefordert? Infrastruktur und Oberleitungsbusse

Laut dem ABB-Projekt muss gebaut werden 13 Artikel schnelles Aufladen entlang der Strecke, 3 Punkte an den Endpunkten der Route. Plus 4 Punkte im Park selbst. Totalstopps sollten sein 50 , von denen 13 mit Aufladefunktion ausgestattet sind. Es ist hart an der Infrastruktur.

Es werden Maschinen benötigt. Beide Fabriken müssen an ihrer Produktion beteiligt sein. Für Plattform HESS Anliegen ABB Es müssen Lösungen für die Übertragung von 12 kontaktlosen Trolleybussen bereitgestellt werden. Dazu gehören Traktions- und Hilfsumrichter, Hochgeschwindigkeits-Kraftübertragungs-Robotersysteme, Permanentmagnet-Traktionsmotoren und Batteriepakete.

Es sollte beachtet werden, dass der Trolleybus hat zwei Antriebsachsen und zwei Motoren, bietet unglaubliche Laufruhe, Geländegängigkeit in der kalten Jahreszeit, geringen Verschleiß der zugehörigen Komponenten und Baugruppen aufgrund der fehlenden Traktionslast auf einer einzelnen Achse. Und natürlich das Handling der besten deutschen Business-Class-Autos.

Ein solches Spielzeug kann jedoch, wie der „normale“ gehörnte Swisstrolley 4, jeden Bus auf der Linie bei jedem Wetter und zu jeder Jahreszeit „kaputt machen“.

Unterwegs aufladen

Betrieb des Energieversorgungssystems TOSA mit einer speziellen Technologie durchgeführt, die die Bildung elektromagnetischer Felder verhindert. Dies gewährleistet eine geringe Menge an nichtionisierender Strahlung während des Ladevorgangs. Die Stoppzeiten bleiben unverändert.

In 1 Sekunde ist das Gerät verbunden und rein 15 Sekunden Trolleybus bekommt 600KW. Dies ist das weltweit schnellste Ladesystem für diese Transportart. Für Komplett Batterieaufladung an der Endstation erforderlich 4-5 Minuten. Diese innovative Technologie wurde von Ingenieuren von ABB Swiss entwickelt. Die Medienmitteilungen betonen, dass diese Arbeit in der Schweiz geleistet wurde. Art von Hinweisen, oder? Das Management betont, dass dies Teil einer Next-Level-Strategie ist, die die Umweltverschmutzung reduzieren wird.

Batterie

Separat werde ich mich auf eine kompakte Lithium-Titan-Batterie konzentrieren. Sie wurden aufgrund ihrer schnellen Ladeeigenschaften und ihrer Sicherheit im Vergleich zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus ausgewählt.

„Lithium-Titanat-Batterien sind eine Variante von Lithium-Ionen-Batterien, die Lithium-Titanate (Li4Ti5O12) als Anode verwenden. Nanokristallstrukturen werden verwendet, um die Anodenfläche zu vergrößern. Solche Batterien haben eine kürzere Ladezeit, eine höhere Zuverlässigkeit und können bei niedrigen Temperaturen (-30) betrieben werden.»

Service inklusive

Es ist sehr wichtig, dass die Verträge 5 Jahre hochwertige Werkswartung und Reparatur der Ausrüstung beinhalten. Dies ist eine Garantie für einen unterbrechungsfreien und sicheren Betrieb. Das heißt, damit es nicht wie in unseren Parks klappt, wenn die „Mündung“ von einem Trolleybusmodell an ein anderes geschweißt wird, ganz zu schweigen vom Reparaturgrad und seiner Ästhetik im Allgemeinen.

Es ist sehr wichtig, wenn der Hersteller für seine Geräte verantwortlich ist, Mängel beseitigt und Reparaturen durchführt. Das mag für ein Transportunternehmen etwas teurer sein, ist aber andererseits eine Garantie für den Werkszustand, der von den Konstrukteuren festgelegt wurde.

Das Transportunternehmen wird gerade in diesem Fall nicht versuchen, den Hack zu verschleiern, sondern im Gegenteil an Service höchster Qualität interessiert sein. Und der Zustand des Rollmaterials wirkt sich bekanntlich direkt auf die Zufriedenheit der Fahrgäste aus. So wird die Attraktion dazu beitragen, Geld für Straßen und die unmenschlichen Ausmaße der Stadt zu sparen.

Elektrobus oder kontaktloser Trolleybus?

In den vergangenen Diskussionen gab es heftige Debatten darüber, wie man dieses Verkehrsmittel richtig benennt. Einerseits gehört das Auto zur Kategorie der Elektrobusse. Andererseits ist es das nicht, da es auf eine starke Stromleitung angewiesen ist, die entlang der Strecke verlegt wird, um es an bestimmten Haltestellen mit Strom zu versorgen.

Das heißt, bei einer gewissen Freiheit auf der Strecke kann das Auto nicht auf eine andere Linie umgeladen werden, im Gegensatz zu einem Elektrobus, der nur „vollgetankt“ werden muss. Daher handelt es sich eher um einen Oberleitungsbus, der mit einem kontaktlosen Ladesystem ausgestattet ist.

Ich kann sagen, dass auch die Schweizer keine einheitliche Meinung haben. Meistens nennen sie es Elektrobus oder E-Bus. Das ist ein Elektrobus. Die Abkürzung selbst steht jedoch für Trolleybus Optimization du Système d "Alimentation. Es kann übersetzt werden als Optimierung des Trolleybus-Energiesystems. Das heißt, auf jeden Fall taucht der Trolleybus auf. Korrigieren Sie bitte, wer gut Französisch kann. Auf Deutsch Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Ich gebe meinen Fehler zu, aber l Für mich persönlich ist das ein berührungsloser Trolleybus. Sobald die Möglichkeit des regelmäßigen Aufladens wegfällt, wird es ein Elektrobus.

Als Referenz

Genf ist eines davon technologisch und innovativ Zentren der Schweiz, respektiert von der ganzen entwickelten Welt. Darüber hinaus ist es ein beliebter Touristenort. mit hohem Lebensstandard. Ich möchte, dass ein Verständnis dieser Worte entsteht.

ABB
Ich habe schon viel über das Werk der HESS AG geschrieben. Nun ein wenig zu ABB, da die meisten es nur von Maschinen und Differenzialen für den Wohnbereich kennen.

Die Arbeit von ABB umfasst eine Reihe von Sektoren der Volkswirtschaft, sowohl in der Schweiz als auch weltweit. Im Bereich Verkehr verschiedene Lösungen, einschließlich Modernisierung, für Eisenbahnen, U-Bahnen, Trolleybusse und Elektrobusse. Ein besonderer Bereich ist die zugehörige Infrastruktur und Technik für Elektrofahrzeuge.

Natürlich verwendet die Fabrik keine Komponenten, die giftig und in Industrieländern verboten sind, zum Beispiel das gleiche Asbest. Ihre Produkte haben alle Eigenschaften und Anforderungen an Lösungen für die Schweiz selbst. Das heißt, im Gegensatz zu unseren Zügen finden Sie dort einfach kein Asbest. Folglich werden die Arbeiter während der Modernisierung derselben Züge nicht gezwungen, sie zu benutzen, geschweige denn mahlen, wie im Fall der Aktualisierung der Nachkommen von ER1 erforderlich.

Heute feiert das Unternehmen sein 125-jähriges Bestehen. Ohne die Arbeit von ABB wäre es kaum möglich gewesen, den längsten Eisenbahntunnel der Welt zu eröffnen, was erst kürzlich in der Schweiz geschehen ist. Für 57 Kilometer der unterirdischen Welt lieferte das Unternehmen Energieversorgungs- und Lüftungslösungen. Der Beitrag für Russland verdient großen Respekt. 1100 Arbeitsplätze, 7 Produktionsstätten im ganzen Land und das neueste Schulungszentrum in Moskau.

TOSA ist ein ideales und anschauliches Beispiel für die typische Arbeit von Schweizer Managern nicht nur auf verschiedenen offiziellen Ebenen (Gemeinde-Region-Bundesamt), sondern auch bei mächtigen Fachhochschulen, innovativen Industrieunternehmen. Ich möchte noch einmal betonen, dass sich alle daran erinnern. Durch den Ersatz von 12 wunderbaren Bussen durch Trolleybusse werden jährlich 1.000 Tonnen Emissionen eingespart. Dies ist der erste kommerzielle Auftrag für die Lieferung solcher Ladesysteme und die erste wirklich tragfähige Alternative zu Dieselbussen ohne Oberleitung. Höchstwahrscheinlich wird dieses Modell die Grundlage des zukünftigen neuen Stadtverkehrs auf Rädern werden.

Die Technologie steht erst ganz am Anfang ihrer Reise. Heute wird diese Entscheidung wahrscheinlich noch viele weitere Änderungen erfahren. Und wenn die Schweizer selbst sehr vorsichtig sind, dann sollten wir umso mehr vielleicht 10-15 Jahre oder länger warten. In dieser Zeit gilt es, eine qualitativ hochwertige Plattform für die Umsetzung vorzubereiten, indem die Stadt auf Schweizer Niveau gebracht und verschiedene Aufgaben erledigt werden.

1) Moskaus aktuelles Oberleitungsbussystem

Es ist zwingend erforderlich, das Trolleybussystem inklusive Hochgeschwindigkeitskontaktnetz, Rollmaterial, Service und Unterhalt auf Schweizer Niveau auszubauen. Die Basis dieses berührungslosen Trolleybusses in Form eines konventionellen Trolleybusses sollte bereits heute in großen Stückzahlen angeschafft und betrieben werden, um in Zukunft einen reibungslosen Übergang zum System der Zukunft zu ermöglichen.

Es ist notwendig, keine Leitungen zu zerstören, Oberleitungsbusstationen zu entfernen und Entwicklern Strom zu geben, sondern im Gegenteil auf jede erdenkliche Weise entwickeln sie, neue bauen. Dies ist eine Investition, die eigentlich nur einen winzigen Cent von den Kosten der Moskauer U-Bahn und der Straßen für 3 Jahre beträgt. Aber diese Investitionen werden im Gegensatz zu letzteren enorme Einsparungen auf den gleichen Straßen bringen, die nicht in einer unannehmbaren Höhe erforderlich sein werden. Und die Stadt bekommt als Bonus neben einer unglaublichen wirtschaftlichen Attraktivität auch ein menschliches Maß und Straßendesign.

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2) Infrastruktur, Standards und Arbeitsqualität

Lösen Sie das Problem der Infrastrukturqualität. Denn moderne Städte und Verkehrssysteme erfordern höchste Qualität auf der Straße. Gäste der Hauptstadt mit zwei Schulklassen ohne Sprache und entsprechender Einstellung zu unserem Land, Familien in einem Nachbarstaat und aktuelle Fachkräfte können damit nicht umgehen.

Ohne die grundlegende Qualität der Infrastrukturarbeiten, einschließlich Vorbereitungs-, Straßen- und Entwässerungsarbeiten, ist es unmöglich, teure Ausrüstung für das System an jeder fünften Haltestelle zuverlässig zu platzieren. Für uns ist dies derzeit technisch nicht realisierbar. Seit der Sowjetzeit haben sich Qualität und Standards nicht zum Besseren verändert. Das eine ist eine umfallende Ampel oder ein Schild, ein umfallender Brunnen und das andere die komplexeste Verkehrstechnik der Zukunft.

Dies erfordert SNnorm, SIAnorm, TEDnorm und eine grundlegend andere Arbeitsweise.

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Diese beiden Hauptaufgaben unbedingt notwendig, um sich für die zukünftige Implementierung von Systemen wie TOSA zu entscheiden.

Tatsächlich gibt es noch viele weitere Probleme zu lösen. Nehmen wir als Beispiel einen gewöhnlichen Trolleybus. Strom wird im Soft-Modus mit einer mehr oder weniger konstanten Last verwendet. TOSA zeichnet sich durch ausgeprägte Hopping-Verbindungen aus. Das heißt, bei der Schaffung der entsprechenden Infrastruktur müssen all diese Nuancen und technologischen Herausforderungen berücksichtigt werden. Dies von Grund auf in der gesamten Hauptstadt zu tun, ohne eine starke und entwickelte Trolleybus-Wirtschaft, ist einfach eine unrealistische Aufgabe.

Zumal wir mit regelmässigem Regen nicht umgehen können, der nur einen Bruchteil dessen ausmacht, was in Schweizer Städten fällt. Das heißt, weder das arme Omsk (c) noch das reiche Moskau können mit Regenwasser fertig werden.

Deshalb spricht TOSA tatsächlich direkt über die Modernisierung des Trolleybussystems in der Stadt, wo es bereits aktiv existiert. Und noch einmal möchte ich die Aufmerksamkeit auf die Schweizer Erfahrung lenken. Der Ersatz sind nicht Trolleybusse, sondern Busse. Denn im Vordergrund stehen nicht Kabel, sondern Emissionen und Rauschen. Das ist die richtige Entwicklungsstrategie.

Mit freundlichen Grüßen Alexander Mostovoy

Das waren die Eindrücke vom Trolleybus im schwedischen Landskrona, wo sie 2003 trotz aller Widrigkeiten versuchten, eine Oberleitungsbuslinie einzurichten. Allerdings waren zuvor die Trolleybuslinien in Stockholm, Västerås und Göteborg geschlossen. Dies ist keine Ausnahme, tatsächlich gibt es in einigen großen Städten Westeuropas (Zürich, Mailand, Rom, Salzburg, Solingen - man kann sie tatsächlich an den Fingern der Hand abzählen) große Trolleybusnetze, in denen sie leben Osteuropa. Die unaufhaltsame Logik der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit wird jedoch früher oder später zum logischen Abschluss der Trolleybus-Geschichte Europas führen.

Gesamt. Entgegen den Beteuerungen von Katz sind die Erfahrungen Europas mit Trolleybussen in den allermeisten Fällen eindeutig negativ. Und im Gegenteil, Moskau ist die wahre Trolleybus-Hauptstadt der Welt! Daher ist es schlichtweg unklug, bezüglich der Aussichten für einen Trolleybus auf die Erfahrung Europas zu berufen. Mal sehen, in welchen Ländern Westeuropas der Oberleitungsbus nicht mehr existiert und welche Aussichten für die Entwicklung des Oberleitungsbusses in Moskau bestehen:

1. Österreich - 10 von 12 Oberleitungsbussystemen geschlossen
2. Belgien – 3 von 4 Oberleitungsbussystemen geschlossen
3. Großbritannien - ALLE Trolleybussysteme sind geschlossen (ca. 50!)
4. Deutschland – von fast 50 Systemen sind weniger als 10 übrig
5. Dänemark - geschlossen 3 von 4
6. Irland – ALLE Oberleitungsbussysteme geschlossen
7. Spanien - von 11 bleibt nur noch 1 Oberleitungsbussystem übrig
8. Italien – weniger als ein Dutzend von mehr als 50 ausgelassen
9. Niederlande - Geschlossen 3 von 4
10. Norwegen - geschlossen 3 von 4
11. Portugal – ALLE Oberleitungsbussysteme geschlossen
12. Finnland – ALLE Oberleitungsbussysteme geschlossen
13. Frankreich – von fast 30 verbleiben 3 Oberleitungsbussysteme
14. Schweiz – 10 von 20 geschlossen

Wie wir sehen können, die Welt erleben, an die Katz so gerne appelliert, sagt das Gegenteil. Trolleybus in Europa stirbt aus. Was keineswegs bedeutet, dass in Moskau dasselbe passieren wird, aber es deutet auf die Anspannung von Katz' traditioneller Argumentation "Experten sagen es und die ganze Welt tut es." Die ganze Welt macht bisher genau das Gegenteil, und die meisten Experten halten den Trolleybus für ein sehr umstrittenes Verkehrsmittel.

Alle Experten von Katz sind Herr Vuchik, der im Allgemeinen wenig zu verstehen scheint, wo er hineingezogen wurde, und der Katz traditionell zustimmt. Und Herr Wolfgang Maer aus Köln, in dem der Trolleybus von 1950 bis 1959 verkehrte. Und tatsächlich haben sie nichts besonders Eindeutiges gesagt, also ... gute Argumentation für alles Gute gegen alles Schlechte. Infolgedessen gibt es keine maßgebende Expertengemeinschaft, die sich des Gesamtvorteils eines Trolleybusses gegenüber anderen Verkehrsträgern zweifelsfrei sicher wäre.

Warum ist das geschehen? Warum hat fast ganz Europa seine Städte zunächst massiv mit Trolleybussystemen ausgestattet und dann ebenso massiv aufgegeben? Es gibt eine solche Meinung:

Der Grund dafür liegt offenbar darin, dass der Trolleybus in den 60-70er Jahren seine Eigenständigkeit verlor und nicht mehr als eigenständiges Verkehrsmittel wahrgenommen wurde. Es gab 12m und 18m Busse mit starken Dieselmotoren. Busmotoren begannen sich schnell in Richtung Umweltfreundlichkeit zu verbessern (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Darüber hinaus wurde die Technologie der Automatikgetriebe weiterentwickelt und die Bedienung des Busses vereinfacht. Für einen Oberleitungsbus war dies von grundlegender Bedeutung. In den 30er Jahren hatten Busse beispielsweise meist leistungsschwache, nicht umweltfreundliche Motoren mit geringen Motorressourcen und Handschaltgetrieben (schlecht geeignet für den Stadtverkehr). Und nun begannen die Busse mit den Trolleybussen auf Augenhöhe zu konkurrieren. Die Technologie von Gas-, Wasserstoff- und Brennstoffzellenmotoren wurde ebenfalls entwickelt. Darüber hinaus gab es in Europa nur wenige unabhängige Hersteller von Trolleybussen, normalerweise wurden Trolleybusse auf der Basis von Buskarosserien hergestellt. Vor diesem Hintergrund wird der Trolleybus nicht mehr als eigenständiges Verkehrsmittel wahrgenommen, sondern zu einer spezifischen, besonders umweltfreundlichen Variante des Busses. Bis 1972 hatte England absolut alle Trolleybussysteme (außer Museumssysteme) geschlossen.

Ja, genau das meinte ich in früheren Beiträgen. In den 30er Jahren war der Massendieselmotor sehr leistungsschwach, und leistungsstarke Proben waren äußerst unwirtschaftlich und ähnelten eher Panzermotoren, d. H. tatsächlich kam ungeheurer schwarzer Rauch aus ihnen heraus, sie waren sehr laut und nicht umweltfreundlich. Doch seitdem ist die Menschheit ins Weltall geflogen, zum Mond geflogen, hat Computer erfunden, das Internet und neben all dem einen leistungsstarken, sparsamen und umweltfreundlichen Dieselmotor. In dieser Hinsicht hat der Trolleybus stark an Attraktivität verloren, da er eine separate Infrastruktur benötigte, während er eine geringe Autonomie und Anfälligkeit für eine Vielzahl von Faktoren beibehielt (Vereisung von Drähten, Unfällen, Stromausfall, geringe Manövrierfähigkeit), was all dies zu Folge hat eine hohe Wahrscheinlichkeit der Immobilisierung der gesamten Strecke! + Verschmutzung des Stadtbildes mit Kabeln ohne Verkehrsvorteile gegenüber dem Bus!

Dies führte zum Ersatz von Trolleybussen durch Busse und dann begann ein Teufelskreis - durch die massive Aufgabe von Trolleybussen begann die Produktion von Trolleybussen stark an wirtschaftlichem Sinn zu verlieren, da die Verkäufe zurückgingen. Dadurch wurde die Produktion von Oberleitungsbussen noch teurer. Im Durchschnitt kostet ein Trolleybus mindestens 1,5-mal mehr als ein ähnlich komfortabler Bus. Hinzu kommt die Notwendigkeit, die Trolleybus-Infrastruktur instand zu halten...

Es war diese Kombination von Faktoren, die zum Massensterben von Torlleybussen in Europa führte. Bis heute erhaltene Trolleybussysteme verbrauchen deutlich mehr Ressourcen, als sie wert sind. Das ist in Europa. Nicht so in Moskau!

Das erste, was zu verstehen ist. In Moskau ZERSTÖREN sie keinen Trolleybus.

Moskau war und ist die Trolleybus-Hauptstadt der Welt. Trolleybusse werden durch neue ersetzt, das Kontaktnetz wird modernisiert. Das geht nicht so schnell, wie Katz es gerne hätte, denn dieses Netzwerk in Moskau ist kolossal. Und es ist unmöglich, alles auf einmal und überall zu ändern. Und es kostet ziemlich viel Geld. Die Kolossalität des öffentlichen Verkehrssystems ist auch mit dem Vorhandensein alter Busse verbunden, die, obwohl sie sich massiv verändern, immer noch auf alte Modelle stoßen, obwohl die meisten schlechten Busse überhaupt nicht mit Mosgortrans verbunden sind und nicht in die enthalten sind Boden städtischen Personenverkehrssystem ().

Was passiert gerade? Abheben etwas Oberleitungsbuslinien in der Innenstadt, die Gründe sind wie folgt:

1. Das Kontaktnetzwerk wird im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau im Rahmen des My Street-Projekts entfernt. Dies führte dazu, dass das Netzwerk ÜBERALL heruntergefahren wurde. Und die Frage ist nicht „entfernen oder nicht entfernen“, sondern „neu bauen oder nicht bauen“. Katz' Argument "warum nimmst du alles runter" - macht keinen Sinn! Sie werden auf jeden Fall abgerissen, weil es sonst nicht möglich ist, die Straßen wieder aufzubauen und einen komfortablen Stadtraum zu schaffen.

2. Netzwerk deutlich kontaktieren. Es ist eine Tatsache. Argumente über "Stabilität und ein Gefühl der Ruhe, das in den Seelen der Bürger durch die Betrachtung von Drähten erzeugt wird" sind offensichtlich nur irrationale Argumente. Ich gebe zu, dass Katz aufgrund eines geheimen Fetischismus Drähte über seinem Kopf liebt, aber die überwiegende Mehrheit der Menschen mag es kategorisch nicht.

3. Der Trolleybus hat eine geringe Autonomie und. Viele Gründe können die gesamte Strecke auf einmal stoppen (Kabelbruch, Vereisung des Kabels, Verkehrsunfälle, Regelverstoß durch andere Fahrer, Verdunkelung des Bereichs aufgrund eines Notfalls).

4. Gleichzeitig ist ein Trolleybus in Bezug auf den Transport absolut identisch mit einem Bus. Er befördert die gleiche Anzahl an Fahrgästen mit der gleichen Geschwindigkeit und dem gleichen Komfort.

5. Im Stadtzentrum herrscht Strommangel. Es ist eine Tatsache! Das liegt daran, dass mittlerweile fast alles elektrische Energie verbraucht. Die Innenstadt hat eine große Anzahl energieverbrauchender Geräte angeschafft, darunter auch ressourcenintensive wie Rechenzentren von Unternehmen.

6. Trolleybuslinien im Zentrum wurden vor mehr als einem halben Jahrhundert verlegt und haben in vielen Bereichen kategorisch an Relevanz verloren. Die Überarbeitung und Erschließung neuer Verkehrswege ist erforderlich.

7. Die Stadt hat die modernsten Busse mit der Umweltklasse Euro-5 angeschafft, wodurch das einzige nennenswerte Argument über die Umweltfreundlichkeit des Oberleitungsbusses vollständig beseitigt wird

8. Die Luft in Bus und Trolleybus hat die gleiche Qualität! Es ist sogar bestätigt

9. Aufgrund einer Kombination von Faktoren (geringe Autonomie und Anfälligkeit für äußere Ursachen) verursachen Trolleybusse große Verkehrsstaus. Das verschlechtert die Verkehrsqualität in der Stadt erheblich und belastet die Umwelt durch massive Staus extrem. Verkehrsprobleme durch Trolleybusse im Zentrum von Moskau sind eine bekannte Tatsache, die nicht geleugnet werden kann. Argumente - alles wiederholen, um den Trolleybus zu retten - das sind infantile Argumente oder offensichtlich provokativ.

10. Es ist auch eine Tatsache, dass der inländische Trolleybus zu einem viel höheren Preis eine wesentlich schlechtere Qualität des Rumpfes, des Innenraums, eine schlechte Bauqualität, eine schlechte Farbgebung und vieles mehr hat als der inländische Bus. Hochwertigere ausländische Trolleybusse sind so unverschämt teuer, dass sie überhaupt nicht als Ersatz für die bestehende Flotte in Frage kommen.

11. Die Möglichkeit der autonomen Bewegung ist eine nicht funktionierende Option für normale Betriebsbedingungen in der Stadt. Unter realen Bedingungen muss der Fahrer aus dem Oberleitungsbus aussteigen und die "Hörner" wieder auf die Drähte setzen. Dies ist extrem schlecht für die Bewegung und kann nur in wenigen Fällen verwendet werden, wenn es einfach keine andere Möglichkeit gibt, sich weiterzubewegen.

12. Und schließlich ist der Trolleybus teurer in der Wartung und erfordert ständige Überprüfungen der elektrischen Sicherheit.

Die Gegner des Busses klammern sich noch immer fest für das letzte Argument - Umweltfreundlichkeit. Gleichzeitig behaupten sie, dass der Trolleybus noch umweltfreundlicher sei und bieten sogar an, aus dem Auspuff des Euro-5-Busses zu atmen. Das ist die Logik eines Idioten. In jedem Auto gibt es gefährliche Stellen, an denen man nicht klettern muss. Auf das Angebot, aus dem Auspuff des Busses zu atmen, kann man nur anbieten, den Kopf zwischen die Gitterstäbe des Oberleitungsbusses zu stecken ... Beides wird sehr traurig enden. Ein weiterer idiotischer Vorschlag ist, Diesel ins Haus zu stellen. Nun, dafür kann ich ihnen empfehlen, zu einem Smartphone mit "Hupen" zu gehen, das nur mit Kabeln funktioniert :) ... Das sind offensichtlich ungeeignete Argumente, das sind nicht einmal Argumente, sondern einfach demagogische Tricks von Trollen. Normale Menschen verstehen, dass alles seinen Platz hat.

In Bezug auf die Ökologie können wir sagen, dass die Euro-5-Klasse im praktischen Sinne nicht nur erhebliche, sondern sogar instrumentelle Umweltschäden auf den Straßen der Stadt verursacht, auf denen sich Millionen von Autos mit Verbrennungsmotor bewegen.

Umweltschützer sollten sich woanders umsehen. Es ist erforderlich, die Klasse der Umweltsicherheit des Transports in Moskau zu verschärfen. Wenn Moskau zum Beispiel den Betrieb von Autos mit einer niedrigeren Klasse als Euro-4 verbieten würde, die Kontrolle über die Kraftstoffqualität verschärfen würde, hätte dies enorme Auswirkungen. Das Vorhandensein oder Fehlen von einem Dutzend Trolleybussen ändert nichts!

Die Gründe für die Weigerung, das Kontaktnetz in mehreren Straßen im Zentrum von Moskau wiederherzustellen (dies sind nur 6 % im Zentralverwaltungsbezirk und weniger als 1 % in der Größenordnung von ganz Moskau), sind zutiefst gerechtfertigt und haben es streng sachliche Begründungen.

Ich betone, dass ich bei der Aufzählung der Mängel des Trolleybusses diese nicht verabsolutiere, sondern nur anmerke, dass der „schöne“ Trolleybus eine Reihe von erheblichen Nachteilen hat, die uns dazu veranlassen, nach einem Ausgleich zur sinnvollen Nutzung des Trolleybusses in der Stadt zu suchen. Für Katz ist die ganze Welt in Schwarz und Weiß geteilt. Entweder er erklärt den Autos in der Stadt den Völkermord oder er setzt seine Herde in den Bus, in dem er ein Jahr zuvor darauf bestand, alle Autofahrer zu versetzen ... Mein Ansatz und der Ansatz der Moskauer Regierung - vernünftig, ausgewogen und ohne Extreme - Sowohl Plus- als auch Minuspunkte werden berücksichtigt

Wenn wir weiter denken wird deutlich, dass in der Innenstadt der Trolleybus früher oder später aussterben wird. Die Gründe liegen keineswegs in einer irrationalen Abneigung des Bürgermeisters der Stadt für diese Art des Transports. Anders als Katz operiert die Stadtführung nicht mit den Begriffen „niedlich“ oder „höllisch“, sondern mit einer Kombination aus ökonomischen und verkehrstechnischen Begründungen. Gleichzeitig ist es logisch und richtig, auf den Hauptstrecken einen Trolleybus zu entwickeln. Dies wird getan. Dort zeigen sich die Vorteile des Oberleitungsbusses und seine Mängel werden fast vollständig ausgeglichen. Im Zentrum der Stadt ist alles genau umgekehrt. Es sei daran erinnert, dass die Gebiete in der Nähe der Dritten Ringstraße in den 1930er Jahren fast die Außenbezirke von Moskau waren. Jetzt ist Moskau viel größer. Vieles hat sich verändert. Dies erfordert auch eine Überarbeitung des Verkehrssystems.

Gleichzeitig arbeitet Mosgortrans aktiv daran, Elektrobusse zu finden, die für Moskau geeignet sind, d.h. vollelektrische autonome Busse. Es wäre perfekt!

Der Elektrobus LiAZ wird bereits getestet, Verhandlungen mit den größten Herstellern von Elektrofahrzeugen laufen, Mosgortrans erwägt ernsthaft die Möglichkeit eigener Investitionen in die Entwicklung von Elektrobussen. Katz kichert darüber und sagt, dass es nutzlos ist ... Die Position ist mehr als dumm. Elektrobusse haben noch keine akzeptable Qualität erreicht, nicht wegen der technologischen Unmöglichkeit, sondern wegen der fehlenden Massennachfrage. Das Interesse einer solchen Metropole wie Moskau an Elektrobussen ist der schwerwiegendste Grund für einen gewaltigen Durchbruch in der Entwicklung von Elektrobussen. Wenn Moskau das schafft, ist das wirklich ein Durchbruch! Darüber hinaus wird es der Entwicklung des elektrischen Individualverkehrs sofort einen weiteren Impuls geben, da eine entwickelte Infrastruktur zum Aufladen entstehen wird.

Moskau war und bleibt die Trolleybus-Hauptstadt der Welt! Katz verdreht unverschämt die Fakten (bis zu 250-fache Datenverzerrung!) und führt von zutiefst egoistischen Zielen getrieben eine destruktive politische Kampagne, die sich in Wirklichkeit gegen die Interessen Moskaus und der Moskowiter richtet. Erliegen Sie keinen Provokationen! Die Moskauer Regierung weiß, was sie tut, und macht in diesem Fall alles richtig. Im Zentrum von Moskau werden neue Linien und neue, komfortable und umweltfreundliche Mercedes- und LiAZ-Busse erscheinen, die die Euro-5-Norm vollständig erfüllen.

Das sind tolle Busse! Nichts Schlimmeres als Trolleybusse :)

Die Moskauer Behörden reduzieren Trolleybuslinien und erklären, dass Trolleybusse veraltet und teuer im Betrieb seien. Die Welterfahrung legt jedoch etwas anderes nahe.

"Trolleybus-Pogrom"

Moskau ist die „Oberleitungsbus-Hauptstadt der Welt“. Der Champion in Bezug auf die Netzlänge – 600 km Linien, 85 Linien – und die Anzahl der Fahrzeuge (etwa eineinhalbtausend). Trolleybusse befördern mehr als eine Straßenbahn, aber weniger als ein Bus. In naher Zukunft könnte Moskau jedoch den Status eines Oberleitungsbusführers verlieren - die Anzahl der Strecken wird reduziert.

Trolleybus der Welt

Etwa 70 % des Trolleybusverkehrs konzentriert sich auf die GUS-Staaten, während dieser Verkehr in Europa bis vor kurzem allmählich ausstirbt. Mitte des 20. Jahrhunderts gab es in Deutschland 70 Trolleybussysteme, heute 15, in England von 50 keine mehr, in Frankreich von 35 nur noch vier. Aber bedenken Sie, dass fast alle Trolleybusanlagen in den späten 1960er Jahren zerstört wurden. Ein Großteil davon war auf die Kraftstoffpreise, die Liberalisierung des städtischen Personenverkehrssektors und die stimulierende Nachfrage nach Automobilunternehmen zurückzuführen. Nun hat sich die Situation in europäischen Städten deutlich verändert.

Die Welterfahrung zeigt, dass es zu früh ist, über den Niedergang der Trolleybus-Ära zu sprechen. Es gibt zumindest amerikanische und europäische Beispiele für die erfolgreiche Wartung von Trolleybussystemen unter ähnlichen Bedingungen. Berechnungen ergaben, dass eine Erneuerung viel erfolgversprechender ist als ein Ersatz durch Busse. Der Trolleybus erweist sich als langlebiger, billiger (auch unter Berücksichtigung der Kosten für die Wartung des Netzes) und langfristig einfacher zu warten, weist eine bessere Energieeffizienz auf, ist leiser und sauberer. Darüber hinaus wurde das Netzwerk in den letzten zehn Jahren in einigen französischen, österreichischen, italienischen und sogar amerikanischen und kanadischen Städten erweitert und aktualisiert. In Peking, China, wurde aus einer Bus-Hochgeschwindigkeitslinie eine Oberleitungsbuslinie (dabei wird berücksichtigt, dass China führend in der Produktion von Elektrobussen ist). Im griechischen Athen wurde das Rollmaterial komplett erneuert und im türkischen Malatya und im italienischen Rom wurde das Trolleybussystem komplett neu geschaffen.

Nur Geschäft

Woher kommt dann eine solche Abneigung gegen Trolleybusse? In den letzten sechs Monaten hat das Moskauer Rathaus die Öffentlichkeit aktiv darauf vorbereitet, dass das „neue Modell“ der Verwaltung privater Transportunternehmen viele Vorteile hat. Jetzt untersucht der Profilausschuss im Bürgermeisteramt der Stadt selbstständig die Fahrgastströme, bereitet das Streckennetz vor, erstellt einen Fahrplan, pflegt die Informationsunterstützung und sammelt vor allem Einnahmen. Der Spediteur führt nur bestimmte Transportarbeiten durch.

In Moskau werden von Mai bis Juni 2016 67 Mosgortrans-Strecken an private Transportunternehmen übergeben. Unter den Bewerbern befinden sich keine großen Transportunternehmen wie beispielsweise die französische RATP, deren Vertreter in Moskau seit langem "Bodenproben" machen. Und es ist seltsam.

Offenbar soll das „neue Modell“ die Finanzströme umverteilen. Trolleybusse sind die Opfer dieses Prozesses: Der elektrische Transport ist schwierig in private Hände zu überführen, die Wartung erfordert hohe Kosten und Anstrengungen. Andererseits sind Parks, Depots und Umspannwerke ein wertvolles Landgut, das freigesetzt wird, wenn das Trolleybusnetz geschlossen wird.

Am 28. April 2016 schrieben Veteranen und aktuelle Mitarbeiter der städtischen Elektrotransportindustrie einen Brief an den Präsidenten der Russischen Föderation V. V. Putin über die Situation mit Moskauer Trolleybussen.

Der Text des Schreibens wurde der Redaktion zur Verfügung gestellt TR. en. Dies ist ein sehr umfangreiches Dokument, das den Standpunkt von Menschen darlegt, die jahrzehntelang im Energiedienst von Mosgortrans, dem MosgortransNIIproekt Institute, MPEI und anderen spezialisierten Organisationen gearbeitet haben, was mit der Oberleitungsbuswirtschaft der Hauptstadt passiert.

Redaktionelle Stellungnahme TR. en stimmt möglicherweise nicht mit den Angaben im Schreiben überein, wir halten das Dokument jedoch für beachtenswert und veröffentlichen den Text des Schreibens mit leichten Kürzungen und Bearbeitungen. Unsere Publikation ist bereit, eine Plattform für Antwortpublikationen aus anderen Blickwinkeln zu bieten.

Ansprache an den Präsidenten der Russischen Föderation Wladimir Putin

Moskauer Beamte, die für die Entwicklung des Stadtverkehrs verantwortlich sind, haben beschlossen, bis 2020 auf eine solche Art des Moskauer Stadtverkehrs wie den Oberleitungsbus zu verzichten.

Moskau hat bereits die traurige Erfahrung gemacht, Fehlentscheidungen zu treffen und Straßenbahnstrecken mit großer Mühe „im Asphalt vergraben“ wiederherzustellen. Im Gegensatz zu den Argumenten, die bei einer solchen Entscheidung laut wurden - alt, teuer, rumpeln, stören usw., stellte sich später heraus, dass diese Art des Elektrotransports von der Stadt nachgefragt wurde.

Es liegt nur in Ihrer Kompetenz und Macht als Präsident der Russischen Föderation, die Änderung der fehlerhaften Entscheidung der Moskauer Beamten zu beeinflussen.

Dem Beschluss zufolge wurde in Moskau bis 2018 beschlossen, 50% des Rollmaterials von Oberleitungsbussen (759 Einheiten) loszuwerden und sie durch Dieselbusse zu ersetzen. Gemäß der "Kostenkalkulation für die Anschaffung und den Betrieb von 759 Einheiten des Rollmaterials als Ersatz für ausgemusterte Trolleybusse (bis 2018)" werden Staat und Gesellschaft aufgefordert, dafür 20,84 Milliarden Rubel auszugeben.

Gleichzeitig präsentieren Beamte der Abteilung für Verkehr und Entwicklung der Straßeninfrastruktur der Stadt Moskau und des State Unitary Enterprise Mosgortrans der Öffentlichkeit zur Unterstützung ihrer Entscheidung absichtlich unzuverlässige Informationen: „Der Patient ist eher tot als lebendig.“ So beurteilen sie den Zustand der Trolleybusindustrie und nennen folgende „Argumente“ :

• der Oberleitungsbus ist ein veraltetes, „an sich“ gefährdetes Stadtverkehrsmittel;
• ein elektrisch betriebener Oberleitungsbus ist umweltschädlicher als ein Bus;
• Die Kosten für die Wartung eines Oberleitungsbusses sind höher als bei einem Bus.
• Trolleybusse von schlechter Qualität;
• ein Trolleybus ist ein nicht manövrierfähiges Transportmittel und in Bezug auf die Geschwindigkeitseigenschaften einem Bus unterlegen;
• die Energieinfrastruktur des Oberleitungsbusses (Stützen und Kontaktnetz) erfordert erhebliche Reparaturkosten, weil um mehr als 40% abgenutzt und entspricht nicht den Standardindikatoren;
• erhebliche Mittel werden für die Modernisierung spezieller Teile des Kontaktnetzes benötigt;
• Die Wartung des Kontaktnetzes eines Oberleitungsbusses kostet mehr als eine Milliarde Rubel pro Jahr.
• Verschlechterung des Netzwerks führt zu 30 % Leistungsverlust;
• Erhebliche Mittel werden für die Instandhaltung bestehender und für den Bau neuer Bahnstromunterwerke benötigt, tk. die verfügbaren Kapazitäten reichen nicht aus;
• Für die Aufrechterhaltung der Kabelnetze sind erhebliche Mittel erforderlich.

Wir, die unterzeichnenden Mitarbeiter und ehrenamtlichen Personalvertreter der Elektrotransportbranche, schließen uns diesen „Argumenten“ absolut nicht an, denn sie entsprechen weder bei der Beurteilung des Zustands noch bei der Beurteilung der erforderlichen Kosten für Reparaturen, Modernisierungen und Instandhaltungen der Realität.

Darüber hinaus zerstören Beamte seit 2012 bewusst und systematisch diese Branche, die untrennbar mit der Entwicklung moderner Verkehrsträger verbunden ist.

Daher bitten wir Sie, unsere Meinung zu diesem Thema zu berücksichtigen und die Trolleybusbranche vor Willkür zu schützen.

Über die moderne Weltpraxis der Verwendung von Oberleitungsbussen und den Status Russlands darin

Pferd - Dampfmaschine - Verbrennungsmotor - Elektromotor.

Das ist die Weltgeschichte der Entwicklung des städtischen Personenverkehrs.

Fortschrittliche Arten des städtischen Bodenverkehrs sind daher Straßenbahnen, Trolleybusse, Stadtbahnen und elektrische Stadtzüge.

Und der Trolleybus ist ein modernes, kein "archaisches" Verkehrsmittel, wie Beamte und skrupellose Experten der Öffentlichkeit einzureden versuchen.

Nachdem in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts eine Massenablehnung von Trolleybussen erlebt wurde, wandte sich die Welt ab den 2000er Jahren wieder der Entwicklung von Trolleybus- und Straßenbahnlinien zu.

Die Zahl der neuen Trolleybuslinien in der Welt nimmt von Jahr zu Jahr zu.

Angesichts des bedeutenden historischen Wertes für Städte der Welt wie Moskau (Russland), Zürich, Bern, Lausanne, Luzern und Genf (Schweiz), Lyon (Frankreich), Salzburg (Österreich), Eberswalde, Esslingen und Solingen (Deutschland). ), Rom, Genua und Mailand (Italien), Pilsen, Ostrava und Opava (Tschechische Republik), Athen (Griechenland), San Francisco und Seattle (USA), Peking, Nanjing und Shanghai (China) und für viele, viele andere Städte, die meisten von denen Sie als Präsident der Russischen Föderation und als Ehrengast persönlich besucht haben, ist die Verlegung von Stadtbahnlinien und elektrischen Zügen unmöglich.

Daher sind Trolleybusse und Straßenbahnen in den zentralen Regionen der meisten von ihnen die Hauptverkehrsmittel der Stadt, da die Folgen der Verwendung von Dieselkraftstoff nicht nur städtische Gebäude und Infrastruktur, sondern auch einzigartige architektonische Denkmäler vergangener Jahrhunderte irreparabel schädigen .

Rom, Modena, Basel, Syzran, Kerch, Jizzakh und Urgench, Peking und Malatya, Landskrona und andere – trotz der erheblichen Kosten für den Aufbau eines Kontaktnetzes von Grund auf – starteten in den 1990er-2000er Jahren neue Trolleybuslinien. In vielen Städten der Schweiz, Italiens, der Slowakei, Rumäniens und Bulgariens, Chinas gibt es eine jährliche Zunahme der Trolleybuslinien.

Städte, die in den letzten Jahren ihre Trolleybus- und Straßenbahninfrastruktur aktiv ausgebaut haben, haben es geschafft, die Verkehrssituation qualitativ zu verbessern und Staus zu beseitigen, die auf die massive Weigerung der Bürger zurückzuführen sind, ein privates Auto zu benutzen, um sich in der Stadt fortzubewegen wodurch sich die Umweltsituation in ihnen deutlich verbessert hat.

Wenn es um die Verbesserung der ästhetischen Wahrnehmung von Architektur- und Naturdenkmälern geht, wird das Problem in jeder der „Oberleitungsbus“-Städte der Welt mit bedeutendem historischem Wert zugunsten von Oberleitungsbussen und Straßenbahnen gelöst, die innovative und umweltfreundliche Lösungen verwenden, um eine autonome Fortbewegung zu gewährleisten erfolgt beispielsweise in Nizza und Rom.

Darüber hinaus findet der Entwicklungsprozess der Nutzung von Trolleybussen und Straßenbahnen in Europa statt, obwohl fast alle europäischen Länder ausnahmslos unter Bedingungen der sparsamsten Nutzung von Elektrizität leben, da aufgrund natürlicher Faktoren dessen Die Produktion in diesen Ländern ist nicht nur teuer, sondern die Möglichkeiten für seine Produktion sind einfach begrenzt. Es ist jedoch der erhebliche multiplikative ökonomische Effekt, der den Elektroverkehr zu einer vorrangigen Entwicklungsrichtung macht.

Russland hingegen verfügt über ein einzigartiges, nahezu unbegrenztes Potenzial zur Stromerzeugung, das es ermöglicht, das fortschrittlichste Land bei der Nutzung von Elektrofahrzeugen zu sein.

Derzeit werden in den GUS-Staaten etwa 20.000 Trolleybusse betrieben - mehr als 70% aller weltweit eingesetzten (etwa 28.000). Gleichzeitig entfällt der größte Teil der eingesetzten Trolleybusse und Straßenbahnen auf Russland. Davon fahren 1522 Trolleybusse und 857 Straßenbahnen nach Moskau, was Moskau den Status der Trolleybus-Hauptstadt der Welt verleiht.

Die von vielen Generationen geschaffene bedeutendste Trolleybus-Infrastruktur der Welt in Moskau und anderen Städten Russlands, die von der Zerstörung bedroht ist, ist kein Relikt der Vergangenheit, sondern ein nationaler Schatz der Bürger Russlands.

Die Zerstörung der Trolleybusindustrie wird dem Land unweigerlich erheblichen Schaden zufügen und zu einem technischen, technologischen und produktionsbedingten Rückstand bei der Entwicklung und Nutzung moderner Fahrzeuge führen.

Über Elektrobusse

Beachten Sie die folgenden Informationen:

• Trolleybus - ein Fahrzeug mit einem Elektromotor und einer Hauptstromversorgung aus einem Oberleitungsnetz;
• Ein Elektrobus ist ein Fahrzeug mit Elektromotor und Batterieantrieb.

Das heißt, ein Elektrobus ist der gleiche Oberleitungsbus, jedoch mit einer zusätzlichen Einheit - einer Batterie.

Der Einsatz eines solchen Elektrotransports wie eines Elektrobusses ohne Oberleitungsnetz steht weltweit gerade erst am Anfang, und es ist einfach unmöglich, von seiner Massennutzung und der Reife technischer Lösungen zu sprechen, da es an ihnen mangelt einer ausreichenden Anzahl von Serienmodellen in der weltweiten Praxis mit zufriedenstellenden Eigenschaften für den Stadtverkehr Batterien (Laufleistung pro Ladung, Ladezeit, Betriebstemperaturbedingungen, Batteriekosten, begrenzte Lebensdauer und Probleme bei der Entsorgung usw.). Alle weltweit eingesetzten Einheiten solcher Transportmittel werden im Test- und Demonstrationsmodus betrieben. Auch die Möglichkeiten zum Aufladen der Batterien sind Testmöglichkeiten: am Betriebshof, entlang der Strecke, an Haltestellen oder an den Endpunkten.

Wir stellen insbesondere fest, dass sich die Entwicklung und Produktion von Elektrobussen genau in den Ländern entwickelt, in denen der technische Entwicklungsstand von Oberleitungsbussen "Perfektion" erreicht hat - Frankreich, Schweden, Schweiz, China.

Die Entwicklung eines Trolleybusses zu einem Elektrobus erfolgt als Ergebnis einer durchgängigen technischen Entwicklungskette eines Trolleybusses:

• die Entstehung von Möglichkeiten für begrenztes autonomes Reisen,
• Entwicklung eines gesteigerten autonomen Kurses,
• vollständige Autonomie.

Gleichzeitig stellt sich kein Land der Welt die Aufgabe, einen Trolleybus durch einen Elektrobus zu ersetzen!

Beide Arten von umweltfreundlichen und effizienten Elektrofahrzeugen gelten als Alternative zum Ersatz von Dieselbussen in Städten, in denen die Gesundheit der Bürger und die Sauberkeit der Umwelt den Behörden am Herzen liegen.

Strom aus dem Kontaktnetz bietet unbestreitbare wirtschaftliche Vorteile. Es ist viel billiger und die Effizienz eines solchen Fahrzeugs ist viel höher. Die Hauptaufgabe des Elektrobusses und des autonomen Trolleybusses ist die Nutzung des Elektroverkehrs, wo es aus verschiedenen Gründen nicht möglich ist, ein Kontaktnetz zu verlegen.

Als einen der Gründe für die Abkehr vom Trolleybus nennen Moskauer Verantwortliche für die Entwicklung des Stadtverkehrs die völlig unbefriedigende Qualität der in Russland produzierten Trolleybusse.

Und anstatt zuerst von Herstellern von Trolleybussen zu bekommen, auch von mir persönlich (GUP Mosgortrans war mit der Produktion eines vollständigen Zyklus von Trolleybussen und der Montage aus Komponenten im Werk MTRZ, der Montage von Trolleybussen aus Komponenten im Werk SVARZ beschäftigt), Produkte von Die Qualität, die ihrer Meinung nach "befriedigend" wäre, überzeugen die Beamten die Öffentlichkeit, dass das Land in naher Zukunft das gesamte an der Entwicklung, Produktion und dem Betrieb von Oberleitungsbussen beteiligte Bindeglied der Industrie aus dem technologischen Prozess geworfen hat wird einen hochwertigen Elektrobus einheimischen Ursprungs sehen, einschließlich der Produktion des staatlichen Einheitsunternehmens "Mosgortrans".

Ein markantes Beispiel für die Absurdität solcher Zusicherungen ist das Experiment in Moskau im Jahr 2015 zum Einsatz eines experimentellen LiAZ-Elektrobusses, der in einem Werk hergestellt wurde, das Dieselbusse herstellt. Das Experiment endete mit einem Misserfolg, weil der LiAZ-Elektrobus laut denselben Beamten nur zwei oder drei Wochen (30 km Laufleistung) arbeiten konnte und „ernsthafte Probleme im Energiemanagementsystem aufwies“ (anscheinend meinten sie elektrische Steuerung).

Damit Russland einen würdigen Platz in der Welt einnehmen und über einen eigenen hochwertigen und modernen Elektrotransport verfügen kann, einschließlich autonomer, ist es notwendig, die Trolleybusindustrie, die ein wesentlicher Bestandteil der Elektrotransportindustrie ist, aktiv zu entwickeln. Und es nicht zu zerstören, und die Aussichten für die Entwicklung des gesamten Verkehrs des Landes.

Über die Qualität russischer Trolleybusse

Moskauer Beamte argumentieren, dass "die Industrie uns keinen modernen Trolleybus geben kann", "... infolgedessen verwandelt sich ein Trolleybus, der in die Linie einfährt, innerhalb eines Jahres in eine rostige Blechdose."

Beachten Sie die folgenden Informationen:

• Alle derzeit in Russland produzierten Busse, einschließlich LiAZs, die beim Kauf von Bussen für Moskau mit Ausnahme der Karosserie vorherrschen, werden größtenteils aus importierten Komponenten zusammengebaut.
• Russische Trolleybusse werden in einem viel kleineren Teil aus importierten Komponenten zusammengesetzt;
• übliche importierte Komponenten für Trolleybusse und Busse sind solche Komponenten und Baugruppen wie Achsen und Lenkung;
• In Russland ist die LiAZ-Karosserie, die für die Produktion von Bussen und Oberleitungsbussen vereinheitlicht ist, zertifiziert und wird produziert. Ein einheitlicher Körper wird auch vom belarussischen Werk MAZ hergestellt. Derzeit montiert das Werk SVARZ auf der Grundlage dieser Einrichtung in Moskau Oberleitungsbusse für die Krim.
• Die Innenausstattung der Einheitskarosserie ist sowohl für die Verwendung auf Trolleybusbasis als auch für die Verwendung auf Busbasis identisch, die Wahl ihrer Option hängt vom Kunden ab.

Gleichzeitig ist die Ressource einer einheitlichen Karosserie bei Verwendung auf der Basis eines Oberleitungsbusses aufgrund geringerer Vibrationsbelastungen viel höher als die eines Busses, da kein Dieselmotor vorhanden ist.

Die Fahrgastkapazität einer einheitlichen Karosserie bei Verwendung für einen Trolleybus ist aufgrund der kompakteren Größe des Kraftwerks ebenfalls höher als die eines Busses - es gibt keine Motormine auf der Rückseite und eine Stufenplattform kein Podium für den Kraftstofftank.

Es wurden Trolleybusse mit einheitlichen LiAZ-Karosserien montiert, die sich nach einem Jahr Arbeit auf der Strecke nicht in „eine rostige Blechdose“ verwandeln:

• im VZTM-Werk (Wolgograd),
• im Werk "MTrZ" (Eigentum des staatlichen Einheitsunternehmens "Mosgortrans"),
• im Werk "SVARZ" (Eigentum des staatlichen Einheitsunternehmens "Mosgortrans"),
• im Werk LiAZ, dem Hersteller dieser Aufbauten, und die Trolleybusse wurden in Niederflurversion montiert, was eine moderne Art des städtischen Personenverkehrs darstellt.

Die Beamten des staatlichen Einheitsunternehmens "Mosgortrans" weigerten sich jedoch, solche Obusse in den für die Stadt erforderlichen Mengen zu kaufen, und erhöhten den Kauf von Bussen weiter, obwohl die Qualität der Karosserien für diese beiden Fahrzeugtypen identisch war. Die Ressourcen der Karosserie und die Fahrgastkapazität des Trolleybusses waren höher, Komfortfahrten in einem Trolleybus sind auch höher aufgrund von weniger Innengeräuschen, geringerer Vibrationsbelastung, größerer Laufruhe und dem Fehlen des „Krankheitseffekts“, da es keine gibt Ruckeln beim Schalten.

Daher sind die Behauptungen von Moskauer Beamten, die für die Entwicklung des städtischen Verkehrs verantwortlich sind, dass die russische Industrie keine modernen Oberleitungsbusse von zufriedenstellender Qualität produzieren kann, völlig unhaltbar.

Für Russland liegt der besondere Wert und die strategische Bedeutung der eigenen Produktion von Trolleybussen darin, dass im Gegensatz zu Bussen, die mit Ausnahme der Karosserie größtenteils aus importierten Komponenten zusammengesetzt werden, deutlich weniger importierte Komponenten verwendet werden die Produktion von Oberleitungsbussen. Und das bedeutet, dass das Land bei der Produktion eines inländischen städtischen Personenkraftwagens - eines Oberleitungsbusses - praktisch unabhängig von ausländischen Herstellern ist.

Über den systematischen Zusammenbruch der Trolleybusindustrie

Moskauer Beamte ruinieren systematisch die für Russland strategisch wichtige Trolleybusindustrie und damit auch die Straßenbahnindustrie, da diese beiden Industrien stark miteinander verbunden sind.

Ab 2012 (in den letzten vier Jahren) hat sich der Prozess des Zusammenbruchs der Trolleybusindustrie weit verbreitet.

So wurden Ende 2012-Anfang 2013 wichtige Konstruktions- und Konstruktionsabteilungen sowie Fertigungsunternehmen geschlossen:

• Die Konstruktionsabteilung von MosgortransNIIproekt wurde aufgelöst, die sich mit der Entwicklung moderner Spezialteile und -beschläge für Oberleitungsbusse und Straßenbahnen befasste, nach denen im EMOS-Werk Prototypen hergestellt wurden. Qualifiziertes Personal wurde entlassen.
• ein Team von qualifizierten Designern von MosgortransNIIproekt wurde aufgelöst, das sich mit der Planung von Umspannwerken, Kabel- und Kontaktnetzen von Oberleitungsbussen und Straßenbahnen und deren effektiver Nutzung befasste. Qualifiziertes Personal wurde entlassen.
• Das Moskauer Werk "EMOS" wurde geschlossen, das sich mit der Entwicklung und Produktion moderner Arten von Oberleitungsbus- und Straßenbahnbeschlägen und Spezialteilen befasste. Im Jahr 2010 führte das Werk Arbeiten zur Modernisierung der inländischen Kompressoreinheit für Oberleitungsbusse durch, die entwickelt und billiger als importierte Analoga, ein universeller Elektroofen zum Heizen von Fahrgasträumen in Straßenbahnen und Oberleitungsbussen, in Produktion genommen wurde. Das Werk hat die Modernisierung von Trolleybus-Auslegerfängern entwickelt und gemeistert, wodurch ihre Lebensdauer erheblich verlängert wurde. Während der Arbeiten zur Modernisierung des Kontaktnetzes von Moskau (2009-2012) wurden 27 Arten von Spezialteilen des Kontaktnetzes der Straßenbahn und des Oberleitungsbusses entwickelt und mit verbesserten technischen Eigenschaften, die den modernen europäischen Anforderungen entsprechen, in Produktion genommen . So war es möglich, auf ihrer Grundlage Abschnitte des Kontaktnetzes mit einer erhöhten Durchgangsgeschwindigkeit zu organisieren. Die Herstellung von Trägern für das Kontaktnetz wurde beherrscht. Im Jahr 2013 war das Werk bereit, mit der Produktion von speziellen Teilen des Kontaktnetzes zu beginnen, die westlichen Modellen nicht nachstehen, aber viel billiger und an unsere Betriebsbedingungen angepasst sind. Es wurde ein moderner automatischer Pfeil entwickelt (ein Analogon des modernen tschechischen Hochgeschwindigkeitspfeils), der auf der Ausstellung vorgeführt wurde und von Spezialisten gute Noten erhielt. Gleichzeitig wurde ein Muster des Stromabnehmers gezeigt, das selbst ausländische Experten überraschte. Im Jahr 2012 wurde in den Depots und Parks des State Unitary Enterprise Mosgortrans ein Standort für die Herstellung von Waschkomplexen für die tägliche Wartung von Rollmaterial geschaffen, an dem die Karosserie eines Busses oder Oberleitungsbusses in zwei Minuten gewaschen werden kann. Gleichzeitig betrugen die Kosten für den Waschkomplex 2,2 Millionen Rubel. Die Beamten zogen ihnen jedoch um ein Vielfaches teurere importierte Autowäschen vor. Trotz der Tatsache, dass das Werk voll profitabel war und keine Finanzierung und Subventionen vom State Unitary Enterprise Mosgortrans erhielt, waren die Produkte des Werks sowohl in Moskau als auch in den Regionen und in den Nachbarländern gefragt - Mitte 2013 war das Werk geschlossen. Eine kleine Anzahl von Arbeitern wurde in das Werk SVARZ versetzt, ein erheblicher Teil wurde entlassen. Infolgedessen wurde der Übergang des Kontaktnetzes von Oberleitungsbus und Straßenbahn auf die moderne Elementbasis der heimischen Produktion gestoppt.
• Das Moskauer Trolleybuswerk "MTrZ" wurde geschlossen, das mit der Produktion eines vollständigen Zyklus von Trolleybussen, dem Zusammenbau von Trolleybussen aus Komponenten und der Durchführung aller Arten von Überholungs- und Restaurierungsreparaturen von Trolleybussen und Trolleybuseinheiten und -baugruppen beschäftigt war. Das Werk produzierte selbstständig Karosserien, hatte eine eigene Färberei, Kabelbaumproduktion, eine Werkstatt zur Herstellung von Kunststoffprodukten für Oberleitungsbusse. Zur Durchführung von Überholungen verfügte das Werk über eine Werkstatt für Brückenschotte, die es ermöglichte, die Lebensdauer des Trolleybusses nach 7-8 Betriebsjahren um weitere 5-8 Jahre zu verlängern. Trotz der Tatsache, dass das Werk voll rentabel war und keine Finanzierung und Subventionen vom State Unitary Enterprise Mosgortrans erhielt, waren die Produkte und Dienstleistungen des Werks sowohl in Moskau als auch in den Regionen gefragt, und 2013 wurde das Werk geschlossen.

Ab Anfang 2013 wurde der Kauf von Trolleybussen für Moskau komplett gestoppt, die bereits in den vergangenen fünf Jahren in minimalen Mengen produziert wurden, die den Bedarf der Stadt nicht deckten. Infolgedessen weisen einige der aktuellen Trolleybuszüge einen hohen Verschleiß auf und müssen daher häufiger repariert werden.

Darüber hinaus sind infolge der Schließung des MTRZ-Werks im Jahr 2013 die Obusse des Rollmaterials von Moskau, deren Lebensdauer mit wenigen Ausnahmen der Überholung im SVARZ-Werk zum Zeitpunkt der Überholung gekommen ist, nicht rechtzeitig überholt werden und die Linien in einem Zustand betreten, der nicht den Sicherheitsstandards für die Beförderung von Passagieren entspricht. Ein anschauliches Beispiel dafür ist der Bruch der Karosserie eines Oberleitungsbusses im Januar 2015 in Moskau.

2009-2012 In einigen Straßen des Zentrums von Moskau und angrenzenden Straßen sowie in den Straßen des Ostbezirks wurde das Kontaktnetz des Oberleitungsbusses und der Straßenbahn mit modernen Technologien und Geräten, sowohl importierten als auch einheimischen, modernisiert, deren Zweck die Verbesserung war die Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit dieser Art von Elektrofahrzeugen und für einen Trolleybus - machen sie den Eigenschaften von Bussen ähnlich. Als Ergebnis der durchgeführten Arbeiten begannen die modernisierten Abschnitte des Netzes, den modernen Anforderungen der europäischen Normen in Bezug auf das äußere ästhetische Erscheinungsbild und die technischen Eigenschaften zu entsprechen. Die Geschwindigkeits- und Manövriereigenschaften des Oberleitungsbusses sind denen des Busses ähnlich geworden. Inländische Unternehmen begannen mit der Entwicklung und Produktion moderner Spezialteile und -einheiten für die Modernisierung des Kontaktnetzes von Oberleitungsbussen und Straßenbahnen.

Mitte 2012 wurden die Arbeiten zur Modernisierung des Kontaktnetzes von Trolleybus und Straßenbahn jedoch eingestellt.

Seit 2014 gab es keine Anschaffungen eines Fahrdrahtes zur Durchführung geplanter Ersatzarbeiten (auch für das Straßenbahnnetz).

Seit 2013 hat das Management von SUE „Mosgortrans“ Maßnahmen ergriffen, die zu erheblichen Verstößen gegen die Bedingungen der Arbeitsverträge in Bezug auf die Arbeits- und Ruhebedingungen von Arbeitern und Angestellten von Obusparks und Straßenbahndepots sowie von Mitarbeitern der Energie geführt haben Service - Kontaktnetz und Umspannwerke.

So hat der Abbau von Reinigungskräften in all diesen Bereichen dazu geführt, dass Industriearbeiter, auch solche, die im Notdienst arbeiten, nach der Arbeitsschicht Lebensmittel zu sich nehmen und die notwendigen Hygienemaßnahmen (Reinigung von Staub, Schmutz, Ölen u andere Schadstoffe, die auf die Kleidung und Haut von Arbeitnehmern gelangen) in Räumen, in denen Reinigung und Hygiene nicht gemäß den festgelegten Standards durchgeführt werden. Sie werden überhaupt nicht produziert. Dies gilt insbesondere für Arbeitnehmergruppen wie Wäscher und Mechaniker für die Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen, Meister und Monteure für die Wartung des Kontaktnetzes.

Die Reduzierung der Kontrollräume an den Endpunkten einer Reihe von Trolleybuslinien hat den Fahrern nicht nur die Möglichkeit genommen, sich unter angemessenen Bedingungen auszuruhen und zu essen, sondern sogar die Möglichkeit, die Toiletten zu benutzen, für die sie ihre Route ändern müssen.

Fehlende Lohnindexierung für die letzten zwei Jahre.

Nichtzahlung der Vergütung am Jahresende („dreizehntes“ Gehalt) in den letzten zwei Jahren.

Und das alles nicht in der äußersten Ecke Russlands, wie etwa auf der Insel Shikotan, sondern in Moskau – in fußläufiger Entfernung zu allen Exekutiv- und Aufsichtsorganen der Russischen Föderation und der Stadt Moskau.

Der Abbau des Trolleybusnetzes im Stadtzentrum führt auch zur Zerstörung der Trolleybusindustrie, da dies zu einer Verletzung der Integrität der Moskauer Trolleybusinfrastruktur führt, da das Netz im zentralen Teil der Stadt das Bindeglied ist alle Richtungen von der Mitte abzweigend.

Die Schließung wichtiger Konstruktions- und Konstruktionsabteilungen und Produktionsunternehmen der Branche, die Weigerung, Trolleybusse als Stadtverkehr in Moskau einzusetzen, wird unweigerlich zur Zerstörung der Trolleybusindustrie in allen Regionen Russlands führen.

Wohin führt der Wegfall von 13 km Trolleybusnetz im Stadtzentrum?

„Wir sprechen über den Abbau von 13 km des Netzes, was 1 % des gesamten Kontaktnetzes des Oberleitungsbusses der Hauptstadt entspricht. Ausnahmslos alle Strecken bleiben erhalten, und die Oberleitungsbusse selbst aus dem Zentrum Moskaus - 89 Einheiten - werden die Strecken auf den ausgehenden Autobahnen stärken, insgesamt mehr als 20 Richtungen “, sagen Moskauer Beamte.

Diese Angaben sind jedoch nicht zuverlässig, da sie nicht die tatsächliche Verringerung der Nutzung des Trolleybusnetzes widerspiegeln, die durch den Abbau dieser 13 km verursacht wird, und auch nicht die Länge des Netzes und die Effizienz der Nutzung widerspiegeln , und damit auch die Rentabilität, die ebenfalls sinken wird.

Erstens sind 13 km 2 % des 630 km langen Netzes, nicht 1 %. Und 89 Einheiten sind 5,8% der 1522 Einheiten des Trolleybus-Rollmaterials in Moskau.

Zweitens wird der tatsächliche Abbau von 13 km dazu führen, dass mehr als 50 km des Trolleybusnetzes im Stadtzentrum nicht mehr genutzt werden können.

Also der Abbau des Trolleybusnetzes von der Straße. Sretenka (2,75 km) wird dazu führen, dass weitere 12,61 km des Netzes auf den Straßen nicht genutzt werden können:

• st. B. Lubjanka - 2 km,
• st. Myasnitskaya - 3,7 km,
• Prospekt Mira - 6,91 km.

Es wird auch zu einer 50%igen Verringerung der Effizienz der Nutzung des Trolleybusnetzes im Teil des Gartenrings auf 2,3 km führen.

So erfolgt der Abbau von 2,75 km des Trolleybusnetzes auf der Straße. Sretenka wird zur tatsächlichen Abkehr von der Nutzung von 15,36 km des Netzes im Stadtzentrum führen.

Die Beseitigung des Trolleybusnetzes entlang des Boulevardrings: Strastnoy b-r (0,68 km), Nikitsky b-r (0,433 km), Gogolevsky b-r (0,95 km) und Twerskoy b-r (0,85 km), insgesamt – 2,9 km, wird zur Unmöglichkeit führen Nutzung weiterer 8,72 km des Trolleybusnetzes auf den Straßen:

• st. Ostoschenka - 1.345 km,
• st. Prechistenka - 0,94 km,
• st. Subowskaja - 0,964 km,
• st. B. Pirogovskaya - 1,1 km,
• Luzhnetsky-Passage - 0,83 km,
• st. Khamovnichesky-Schacht - 1,5 km,
• st. Wagenreihe - 0,55 km,
• st. Krasnoproletarskaja - 0,66 km,
• st. Seleznevskaya - 0,83 km.

So führt der Abbau von 2,9 km des Trolleybusnetzes entlang des Boulevardrings zur tatsächlichen Stilllegung von 11,62 km des Netzes im Stadtzentrum.

Allein in diesen beiden Beispielen wird die Stadt durch den Abbau von angeblich 5,65 km des Netzes der Nutzung von fast 27 km des Oberleitungsbusnetzes entzogen.

Und das wurde bereits 2014 getan und die Folgen dieser Maßnahmen: 2014 wurde das Trolleybusnetz von den Straßen Maroseyka und Pokrovka entfernt - insgesamt 6,48 km (2,7 km bzw. 3,78 km).

Infolgedessen auf den Straßen von St. Basmannaya und Spartakovskaya haben die Nutzung von 2,5 km des Netzwerks eingestellt. Und auf den Straßen Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya und Elektrozavodsky-Brücke (insgesamt auf einem Abschnitt von 5,72 km) hat sich die Effizienz der Nutzung des Netzes halbiert, da zwei Trolleybuslinien von ihnen abgefahren sind und jetzt von betrieben werden Busse, die unter Kontaktnetz fahren.

Es ist nicht möglich, solche Entscheidungen gerechtfertigt und kompetent zu nennen. Infolge solcher Maßnahmen werden sowohl die Anzahl als auch die Betriebseffizienz der wirtschaftlichsten städtischen Verkehrsmittel erheblich reduziert und die Integrität der Moskauer Trolleybusinfrastruktur zerstört.

Über die Betriebskosten eines Oberleitungsbusses.

In „Mythos #3. Ein Trolleybus ist billiger zu betreiben als ein Bus“, informierten Moskauer Beamte die Öffentlichkeit, wonach ein Trolleybus 15-mal (!) mehr Zeit für die Wartung benötigt als ein Bus:

• der Oberleitungsbus benötigt "770 Personen/Stunde pro Jahr";
• Bus - "52 Personen / Stunde pro Jahr."

Dies ist eine falsche Information, und diese Zahlen gelten weder für den Oberleitungsbus noch für den Bus.

Übliche importierte Komponenten für Trolleybusse und Busse sind solche Einheiten und Baugruppen wie Brücken und Lenkungen, deren Wartung den gleichen Zeit- und Arbeitsaufwand erfordert.

Moderne Trolleybusse verwenden Haushalts-Asynchron-Elektromotoren, die während der gesamten Betriebsdauer keine Wartung benötigen, außer einmal im Jahr Schmiermittel in zwei Rotationslager zu legen. Sie müssen während der gesamten Betriebszeit nicht repariert werden, da sie einfach „unverwüstlich“ sind.

Und solche Komponenten, die in Trolleybussen völlig fehlen und keine Wartungskosten erfordern, ohne die der Betrieb des Busses jedoch unmöglich ist - Dieselmotor, Kraftstoffsystem, Anlasser, Getriebe, Kühlsystem, Turbolader - all dies sind teure importierte Komponenten erfordern ebenfalls eine regelmäßige und kostspielige Wartung sowie hochwertige Verbrauchsmaterialien und Flüssigkeiten, die während der Wartung gewechselt werden müssen und schwer zu entsorgende Abfälle bilden. Diese Schlüsselkomponenten und Baugruppen, die unter Parkbedingungen nicht reparierbar sind, müssen ersetzt werden, wenn sie kaputt gehen, was die Reparatur von Bussen sehr teuer macht.

Motorsteuergerät, Kompressor, Kraftstoffsystem: In Bussen - importiert (und nicht reparierbar), in Oberleitungsbussen - werden sowohl importierte als auch inländische Kompressoren verwendet, die repariert werden müssen.

Der Bus unterliegt keiner Überholung und wird daher ab einer bestimmten Laufleistung (7-8 Jahre) abgeschrieben (das Durchschnittsalter der Busse in Moskau beträgt 4,5 Jahre). Der Oberleitungsbus wird nach 7-8 Betriebsjahren überholt und ist viel billiger als der Kauf eines neuen Autos. Nach der Überholung verlängert sich die Lebensdauer eines Trolleybusses um weitere 5-8 Jahre (das Durchschnittsalter der Trolleybusse in Moskau beträgt über 10 Jahre).

Die Überholung war so kostengünstig, dass das Moskauer Trolleybus-Reparaturwerk (MTrZ) Trolleybusse aus vielen Regionen Russlands - St. Petersburg, Nischni Nowgorod und sogar aus Krasnodar - reparierte.

Was für einen Bus nicht erforderlich ist, aber für einen Trolleybus notwendig ist, ist die Wartung von Komponenten und Baugruppen, die für die elektrische Sicherheit des Autos verantwortlich sind. Darunter sind die Sichtprüfung und das Abwischen von Isolatoren, die Kontrolle der Parameter des Stromableitsystems, die Messung der Isolationswiderstandsparameter.

Einige dieser Steuersysteme arbeiten während des Betriebs des Oberleitungsbusses, da sie in das Steuersystem eingebaut sind und dem Wartungspersonal sofort Informationen über selbst geringfügige Abweichungen zur Verfügung stehen. Die Wartung aller elektrischen Sicherheitssysteme eines Trolleybusses ist in Bezug auf die Arbeitskosten (Mann/Stunde) für die Wartung von Einheiten und Baugruppen vergleichbar, die in einem Trolleybus fehlen, aber in einem Bus verfügbar sind, aber viel billiger (aufgrund unvergleichlich geringerer Kosten). Kosten für teure Verbrauchs- und Betriebsstoffe).

Als Ergebnis eine mindestens doppelt so lange Lebensdauer, niedrigere Wartungs- und Reparaturkosten, eine billigere Energiequelle - all dies macht die Betriebskosten eines Oberleitungsbusses weltweit um 15% niedriger als die Betriebskosten von Bussen.

In den Mythen der Moskauer Beamten - „Mythos Nr. 3. Der Betrieb eines Oberleitungsbusses ist billiger als ein Bus“, der Öffentlichkeit wird mitgeteilt, dass die Stadt den jährlichen Betrieb eines Oberleitungsbusses „2,4 Millionen Rubel“ und ein Bus „2,0 Millionen Rubel“ kostet, d. teurer.

Gleichzeitig enthält das Dokument „Kostenberechnung für die Anschaffung und den Betrieb von 759 Einheiten des Rollmaterials als Ersatz für ausgemusterte Oberleitungsbusse (bis 2018)“ völlig andere Daten, nämlich: „die Betriebskosten pro 1 Einheit. Fahrzeuge pro Jahr: Trolleybus 3,41 Millionen Rubel, Bus - 3,94 Millionen Rubel“, d.h. Laut offiziellen Angaben ist ein Oberleitungsbus 14,5 % billiger als ein Bus, und der Öffentlichkeit wird mitgeteilt, dass er 17 % teurer ist.

Informationen für die Öffentlichkeit über die Kosten des Kontaktnetzes wurden der gleichen Manipulation unterzogen.

„Mythos Nr. 4. Energieinfrastrukturkosten "3 Kopeken" - "Fahrdraht (ohne Sonderteile)" - "345,1 Millionen Rubel werden für Wartung und Reparatur pro Jahr benötigt."

Und in dem Dokument "Kostenberechnung für die Anschaffung und den Betrieb von 759 Einheiten des Rollmaterials als Ersatz für ausgemusterte Oberleitungsbusse (bis 2018)" - "sind die Kosten für die Aufrechterhaltung von 630 km eines einzelnen Drahtes des Oberleitungsbus-Kontaktnetzes (1 Jahr). 31,93 Millionen Rubel."

Jene. Die tatsächlichen Kosten des Kontaktnetzwerks sind mehr als zehnmal geringer, als es der Öffentlichkeit erscheint!

Über Stützen

Stadtstützen sind ein multifunktionales Element der Straßeninfrastruktur. Sie werden gleichzeitig sowohl für die Straßenbeleuchtung (die Hauptfunktion) als auch für die Bereitstellung wichtiger städtischer Bedürfnisse verwendet - das Verlegen von Internetkabeln, Lichttafeln und Verkehrszeichen, Ampeln usw., und wenn sie über ein Kontaktnetz verfügen, können sie auch Oberleitungsbusse antreiben und Straßenbahnen.

In „Mythos #4. Die Energiestruktur kostet "3 Kopeken", Moskauer Beamte gaben der Öffentlichkeit folgende Informationen:

• in Moskau werden 33.558 Masten verwendet (wobei weggelassen wird, dass dies die Gesamtzahl der Masten mit einem Kontaktnetz sowohl eines Oberleitungsbusses als auch einer Straßenbahn ist);
• davon sind fast 40 % (13.379 Einheiten) abgelaufene Stützen (>30 Jahre), die ab Anfang 2016 ersetzt werden müssen;
• von 2010 bis 2015 (einschließlich) wurden nur 1.799 Pole ersetzt;
• Anfang 2016 werden 3.165 Millionen Rubel benötigt, um die „ausgelaufenen“ Stützen zu ersetzen die Kosten für eine Stütze betragen 320.000 Rubel;
• Die Wartung der Stützen pro Jahr erfordert 170 Millionen Rubel (5 Tausend Rubel pro Stütze).

Dies ist jedoch eine falsche Information, ein erheblicher Teil davon ist nicht wahr.

Entgegen der Aussage von Beamten des State Unitary Enterprise Mosgortrans unterliegt die Unterstützung keinem obligatorischen Ersatz aufgrund des Ablaufs einer bestimmten Nutzungsdauer. Es muss nur ersetzt werden, wenn seine Betriebseigenschaften verloren gehen, tk. Die Unterstützung hat als solche kein Ablaufdatum, die Betriebsdauer kann je nach äußeren Bedingungen 50 oder mehr Jahre betragen.

Der Verlust der Leistungsmerkmale der Stütze (sowohl mit als auch ohne Kontaktnetz) bedeutet den Verlust der Fähigkeit, alle ihre Funktionen bereitzustellen, während die Stütze zu einer Quelle erhöhter Gefahren für Verkehrsteilnehmer - Fußgänger und Fahrzeuge - wird.

Wir nehmen außerdem folgende Informationen zur Kenntnis:

• die demontierte Stütze (weder „neu“ noch „alt“) kann nicht wiederverwendet werden;
• der durchschnittliche Abstand zwischen den Stützen beträgt 35-40 m;
• Beim Ersetzen des Trägers werden in den angrenzenden Bereichen die Elemente des Kontaktnetzes und seine Sonderteile vollständig durch neue ersetzt, weil. Die meisten von ihnen sind nicht wiederverwendbar.

In den letzten Jahren (seit den 2000er Jahren) wurden 3 Arten von Masten aktiv installiert, um alte Stahlbetonmasten für die Verwendung mit einem Kontaktnetz zu ersetzen:

• OS-0.7-9.0 - Kosten bei der Installation von etwa 100.000 Rubel - prozentual werden sie in 70% der Fälle installiert;
• OS-0.8-9.0 - Kosten bei der Installation von etwa 120.000 Rubel - in 5% der Fälle;
• OS-0.9-9.0 - Die Kosten für die Installation betragen etwa 140.000 Rubel - in 20-22% der Fälle (für die gemeinsame Aufhängung des Kontaktnetzes von Oberleitungsbus und Straßenbahn).

Das heißt, die tatsächlichen Kosten der für die Verwendung mit dem Kontaktnetz verwendeten Träger sind um ein Vielfaches geringer als die von Beamten angegebenen Kosten.

Unter den Stützen, die ohne die Verwendung eines Kontaktnetzwerks installiert werden, sind die beliebtesten Typen:

• OS-0.4-9.0 - die Kosten für die Installation betragen etwa 70.000 Rubel;
• OS-0.7-9.0 - die gleiche Unterstützung, die für die Suspendierung des Kontaktnetzwerks verwendet wird, die Kosten für die Installation betragen etwa 100.000 Rubel.

Der Bedarf an Masten wird in erster Linie durch die Bedürfnisse der Straßeninfrastruktur für die Beleuchtung bestimmt und nicht durch das Vorhandensein oder Fehlen eines Kontaktnetzes auf ihnen. Der Unterschied in den Kosten der verwendeten Trägertypen (mit und ohne Netz) ist nicht so erheblich, dass er als nennenswertes Argument gegen die Verwendung von Trolleybussen dienen kann.

Die jährliche Wartung (Waschen, Streichen) erfordert jede Art von Unterstützung. Es gibt keinen grundlegenden Unterschied in der Wartung und den Kosten der oben genannten Arten von Stützen.

Im Gegensatz zu den Aussagen von Moskauer Beamten über die Notwendigkeit, etwa 13,5 Tausend Masten zu ersetzen und nur 1799 Masten für den Zeitraum von 2010 bis 2015 zu ersetzen, wurde Anfang 2016 in Moskau bereits ein massiver Austausch von Masten durchgeführt, und zwar signifikant Haushaltsmittel für diese Zwecke waren bereits ausgegeben worden.

So fand Ende der 90er Jahre im Zentrum von Moskau ein massiver Austausch von Stützen statt. - Anfang der 2000er B. durch Straßenbauarbeiten zur Änderung der Verkehrsführung für Fußgänger und Fahrzeuge in der Innenstadt, den Umbau von Autobahnen, Überführungen, Brücken, Straßen und die Schaffung von Rastnischen. Mit dem Austausch von Stützen erfolgte ein vollständiger Austausch des Kontaktnetzes.

Das heißt, Masten mit einem Kontaktnetz im Zentrum von Moskau müssen größtenteils nicht ausgetauscht werden.

Die Ausnahme bilden eine begrenzte Anzahl von Straßen im Stadtzentrum, wo ein objektiver Bedarf besteht, die Masten zu ersetzen, was nicht durch das Vorhandensein eines Kontaktnetzes auf ihnen, sondern durch den Verlust ihrer Betriebseigenschaften durch die Masten diktiert wird. Der Austausch der Stützen auf diesen Straßen sollte 2014-2015 durchgeführt werden, die Arbeiten verzögerten sich jedoch aufgrund der Tatsache, dass diese Straßen im Wiederaufbauplan von My Street enthalten sind, und in naher Zukunft auf die eine oder andere Weise. Sie werden Stützen haben, die ersetzt werden.

Seit 2011 wird in Moskau ein groß angelegter Wiederaufbau von Straßen und Autobahnausfahrten durchgeführt, bei dem die Stützen, einschließlich derjenigen mit einem Kontaktnetz, vollständig ausgetauscht werden.

Die Arbeiten sind bereits erledigt, auf folgenden Autobahnen mit Kontaktnetz wurden die Stützen durch neue ersetzt (Abstände von Abschnitten mit Kontaktnetz, doppelte Richtung - hin und zurück):

• Kashirskoe shosse von Varshavskoe shosse bis MKAD - 19 km - etwa 600 Säulen;
• Warschauer Autobahn vom Gartenring bis zur Moskauer Ringstraße - 28 km - etwa 700 Stützen;
• Michurinsky Prospekt - 3 km - etwa 200 Stützen;
• Autobahn Rublevskoe - 2,5 km - etwa 180 Stützen;
• Autobahn Jaroslawl - 9,4 km - etwa 250 Stützen;
• Autobahn Leningradskoje - 15,6 km - etwa 450 Stützen;
• Ryazansky Prospekt - 12,4 km - etwa 350 Stützen;
• Dmitrovskoye Highway bis zum Zusammenfluss mit Korovinskoye Highway - 6,6 km - etwa 190 Stützen;
• Autobahn Korovinskoye - 5,6 km - etwa 150 Stützen;
• Dmitrovskoe-Autobahn nach MKAD nach dem Zusammenfluss mit der Korovinskoe-Autobahn - teilweise,
• B. Akademicheskaya-Straße - 6,8 km - etwa 140 Stützen;
• Nowoslobodskaja-Str. und Dolgorukovskaya-Str. - 4 km - etwa 100 Stützen;
• Nagatinskaja-Str. - 5 km - ca. 140 Stützen;
• Marschall Schukow - 4 km - etwa 110 Stützen;
• st. Stromynka - 3 km - etwa 85 Stützen;
• B. Tscherkisowskaja-Str. - 3,6 km - ca. 100 Stützen;
• Rusakovskaya-Str. - 2 km - ca. 60 Stützen;
• Frunzenskaya-Damm - 4,8 km - etwa 130 Stützen;
• Komsomolsky Prospekt - 4,6 km - etwa 130 Säulen;
• Lomonosovsky Prospekt - 5,4 km - etwa 150 Säulen;
• Preobraschenskaja-Str. und Preobraschenskaja-Platz - 1,2 km - etwa 35 Stützen;
• B. Pirogovskaya-Straße - 2,2 km - die meisten Stützen wurden ersetzt;
• Mytnaya Street - 2,8 km - etwa 50 Säulen.

Die Arbeiten werden in diesem Jahr auf folgenden Linien mit einem Kontaktnetz (bei dem die Stützen bereits ganz oder teilweise ersetzt wurden) abgeschlossen:

• Wolgogradsky Prospekt (Fertigstellung der Rekonstruktion im Jahr 2016) - 10 km - etwa 300 Stützen;
• Autobahn Schelkovskoe (Fertigstellung der Rekonstruktion im Jahr 2016) - 10 km - etwa 300 Stützen;
• Autobahn der Enthusiasten (Fertigstellung der Rekonstruktion im Jahr 2016) - 16 km - etwa 450 Säulen;
• Narodnogo Opolcheniya Straße (Fertigstellung der Rekonstruktion im Jahr 2016) - 6,7 km - etwa 200 Stützen;
• Autobahn Wolokolamsk (Fertigstellung der Rekonstruktion im Jahr 2016) - 7,4 km - etwa 210 Stützen.

Die Arbeiten werden im nächsten Jahr auf folgenden Linien mit einem Kontaktnetz (bei dem die Stützen bereits ganz oder teilweise ersetzt wurden) abgeschlossen:

• Smolnaya-Straße (in Arbeit),
• Mnevniki-Straße - 4 km - etwa 110 Säulen.

Ausgehende Autobahnen und zahlreiche Straßen Moskaus, die außerhalb der oben genannten Listen verbleiben, werden im Rahmen des My Street-Programms ebenfalls rekonstruiert. Die Mittel für den Ersatz der Stützen wurden bereits in das Ausgabenbudget aufgenommen, unabhängig vom zukünftigen Schicksal der Trolleybuslinien.

Also nach groben Schätzungen für den Zeitraum 2010-2015. In Moskau wurden bereits mehr als 6.000 Masten mit einem Kontaktnetz auf Straßenabschnitten mit einer Gesamtlänge von mehr als 100 km (auf beiden Seiten der Straßen) und nicht 1.799 Stk. ersetzt. Für Anlagen mit einer Lebensdauer von 50 Jahren und mehr wurden bereits Haushaltsmittel ausgegeben. Außerdem wurden bereits Haushaltsmittel für den vollständigen Austausch von Kontaktnetzelementen in diesen Abschnitten ausgegeben, deren Lebensdauer 15 bis 25 Jahre beträgt.

Fazit

Im Moment befindet sich die Trolleybusindustrie nicht in einem solchen „getöteten“ und unangemessenen Zustand, in den sie versucht haben, sie zu bringen, und den Beamte ihr zuschreiben.

Gesonderte bauliche Teilbereiche der Branche funktionieren noch einwandfrei und im Rahmen der üblichen Betriebsbedingungen.

Somit entspricht der Zustand des Moskauer Kontaktnetzes nach objektiven Schätzungen den normativen Indikatoren. Das bestehende Design und der Zustand des Netzes gewährleisten die Zuverlässigkeit und Sicherheit seines Betriebs. Ausnahmen sind bestimmte Netzabschnitte, die durch den Draht ersetzt werden müssen, da der geplante Ersatz dafür seit 2014 aufgrund fehlender Drahtbezüge nicht mehr durchgeführt wurde.

Um den modernen Weltstandards in Qualität und Ästhetik gerecht zu werden, um einen Trolleybus mit Manövrierbarkeit und Geschwindigkeitseigenschaften ähnlich denen eines Busses bereitzustellen, muss das Moskauer Kontaktnetz nicht rekonstruiert, sondern einzelne Komponenten und Baugruppen modernisiert werden.

Kontaktnetzspezialisten haben im Zeitraum von 2009 bis 2012 umfangreiche praktische Erfahrungen mit der Durchführung solcher Arbeiten gesammelt.

Die Arbeiten können vollständig auf der Grundlage von Materialien und Geräten der heimischen Produktion durchgeführt werden, deren Kosten viel niedriger sind als die importierten.

Die Kosten für solche Arbeiten erfordern keine einmalige Bereitstellung von Mitteln. Sowohl der Kauf von Materialien und Ausrüstung als auch die Bezahlung der Arbeit können erfolgen, wenn sie produziert werden.

Gleichzeitig können alle technischen Arbeiten zur Modernisierung des Kontaktnetzes ausschließlich nachts durchgeführt werden. Für ihre Produktion sind keine Stornierungen oder Änderungen des normalen Fahrplans des städtischen Elektroverkehrs erforderlich.

Auch der technische Zustand der Bahnstromunterwerke entspricht den Normen. Bis Februar 2010 wurde ein bedeutender Teil der Umspannwerke (hauptsächlich im Stadtzentrum) – 40 Einheiten – modernisiert. An ihnen wurde neue moderne Ausrüstung installiert. Im Jahr 2013 wurden weitere 12 Umspannwerke teilweise modernisiert, ein Vertrag über die Modernisierung innerhalb von 10 Jahren der übrigen Umspannwerke der Stadt wurde unterzeichnet, für die es relevant ist, da nach den 2000er Jahren neue Umspannwerke gebaut wurden. Aktualisierungen sind nicht erforderlich. Für den Zeitraum 2013-2014 Die vertragsunterzeichnende Gesellschaft berichtete über die Lieferung von 41 rekonstruierten Umspannwerken.

Die Auslastung von Umspannwerken, die zur Weiterentwicklung der Elektromobilität mit einer dreifachen Leistungsreserve konzipiert und gebaut wurden, beträgt nur bis zu 30 % (während der Hauptverkehrszeiten) der Nennleistung. Das heißt, sie arbeiten unter Bedingungen einer erheblichen Unterauslastung der Kapazitäten.

Die verfügbaren Kapazitäten der Betriebsumspannwerke ermöglichen es somit, die Anzahl der gewarteten Elektrofahrzeuge ohne zusätzliche Kosten um das Zwei- bis Dreifache zu erhöhen.

Die Kosten, die für den Austausch eines Teils des Kabelnetzes aufgewendet werden müssen, der Teil davon, der sich seit mehr als 60-70 Jahren wirklich nicht verändert hat, werden für das Stadtbudget nicht so erheblich sein, insbesondere wenn man bedenkt, dass dies nach dem Austausch auch der Fall sein wird seit mehr als 50 Jahren in Betrieb sein. Gleichzeitig wird der Stadthaushalt durch den Einsatz eines sparsameren Stadtverkehrs erhebliche Mittel einsparen.

So wichtige Produktionsstrukturen für die Industrie wie die MTRZ- und EMOP-Werke müssen innerhalb von sechs Monaten wiederhergestellt werden, um ihre Hauptfunktionen zu erfüllen, und bis zu einem Jahr, um alle Produktionsfunktionen wiederherzustellen. Die Territorien der Fabriken wurden noch nicht verkauft und die Ausrüstung wurde teilweise erhalten. Ihre personelle Zusammensetzung unterliegt der Wiederherstellung.

Trolleybushersteller können moderne Trolleybusse von guter Qualität produzieren und beabsichtigen, Moskau zu liefern.

20,84 Milliarden Rubel, die die Beamten bis 2018 für den Ersatz von 759 Einheiten von Oberleitungsbussen durch Dieselbusse ausgeben möchten - ein Betrag, der ausreicht, um 50% der Moskauer Oberleitungsbusflotte zu erneuern, die Arbeit der MTRZ- und EMOS-Werke wiederherzustellen und das Kontaktnetz zu modernisieren moderne Einheiten und Baugruppen der heimischen Produktion, um das Kabelnetz im erforderlichen Umfang zu ersetzen.

Lieber Wladimir Wladimirowitsch!

Für Russland ist ein Trolleybus auch eine Geschichte großer Errungenschaften eines großen Landes.

Selbst während des Zweiten Weltkriegs, unter den Bedingungen von Feindseligkeiten, ständigen Bombenangriffen und einer äußerst schwierigen wirtschaftlichen Situation, stellte der elektrische Transport seine Arbeit nicht ein, und die Einwohner Moskaus spürten keine Unterbrechungen der Arbeit von Straßenbahnen und Oberleitungsbussen. Elektrotransporter transportierten nicht nur Passagiere, sondern auch Verwundete, Munition und Lebensmittel. Und außerdem half er der Front, erfüllte Verteidigungsbefehle und fertigte Granaten für die legendäre Katyusha in Trolleybus-Depots und Straßenbahndepots.

Die Zerstörung der Trolleybusindustrie wird dem Land unweigerlich erheblichen Schaden zufügen und zu einem technischen, technologischen und produktionsbedingten Rückstand bei der Entwicklung und Nutzung moderner Fahrzeugtypen führen.

Russland hat alle Möglichkeiten, seinen rechtmäßigen Platz in der globalen städtischen Verkehrsstruktur einzunehmen und über einen eigenen hochwertigen und modernen Elektroverkehr zu verfügen.

Bitte lassen Sie nicht zu, dass eine Gruppe von Beamten Moskau als Trolleybus-Hauptstadt der Welt und die russische Trolleybus-Industrie als Ganzes zerstört - ein nationaler Schatz und die Aussicht auf eine würdige Entwicklung für Russland.

Fortsetzung des Themas.

Planen Sie Folgendes, gehen Sie das Problem mit Bedacht an:
"... für die Einfahrzeit werden zwei Elektrobusse auf der Strecke des Oberleitungsbusses Nr. 43 Serova-Druzhnaya fahren. Dies wird im Dezember geschehen.
...im März-April 2017 werden weitere 18 Elektrobusse in der Hauptstadt erscheinen. Es ist geplant, die Strecken Nr. 43 und Nr. 59 "Serova - Dolgobrodskaya ..." vollständig zu schließen.
...die Streckenwahl wird nicht nur von der Entfernung bestimmt. Erstens, wenn es in der Anfangsphase Betriebsprobleme mit dem Elektrobus gibt, wird er auf diesen Strecken schnell und problemlos von anderen Verkehrsträgern dupliziert. Somit wird der Fahrgast keine Probleme durch das Einfahren neuer Gegenstände bekommen.
Zweitens sahen sie im Zusammenhang mit dem Bau der U-Bahn auf den Strecken Nr. 43 und Nr. 59 für die Dauer der Arbeiten die Beseitigung des Kontaktnetzes vor, was die Möglichkeit der Verwendung eines Oberleitungsbusses ausschließen würde ... "

Auf folgende Punkte möchte ich aufmerksam machen:

1. Wenn viele den Moskauer Behörden vorwerfen, dass sie zum Schaden des Trolleybussystems in die Hände des Kapitals arbeiten, dann gibt es solche Vorwürfe gegen die Minsker Behörden nicht. Und es ist schwierig, den Behörden von ganz Belarus eine barbarische Haltung gegenüber ihren öffentlichen Versorgungsunternehmen vorzuwerfen.

2. Die Entscheidung, das Kontaktnetz auf den Minsker Linien Nr. 43 und Nr. 59 zu beseitigen, wurde bereits vor dem Betrieb von Elektrobussen getroffen. Grund waren die Arbeiten am Bau der U-Bahn. Nicht die letzte Rolle spielten die Qualitäten der Maschinen selbst, an die man glaubt. Es gibt einfach keine Mängel, die die Entscheidung zur Einführung von Elektrobussen drastisch beeinflussen könnten. Es wäre töricht zu glauben, dass sie direkt vom Fließband auf die Strecken gehen werden. Die notwendigen Prüfungen haben sie bereits bestanden. Niemand wird etwas stornieren. Das Laufen in der Stadt ist kein Werkstest. Es wird nur für den Schleifvorgang von Maschinen, kleine Veredelungen, vor ihrer Masseneinführung benötigt.
Es sieht so aus, als würden sich die Dinge schnell bewegen. Bis zum Frühjahr 2017 – 18 Autos, bis zum Sommer können sie noch einwerfen, bis Ende nächsten Jahres wird der Trend sichtbar sein.

3. Viele bemerken zu Recht Folgendes: Die Abschaffung des klassischen Trolleybusses ist mit der Freigabe von Gebieten von Trolleybusparks und Umspannwerken für andere Zwecke verbunden. In der Regel für den Bedarf von Neubauten in den zentralen Stadtteilen. Wir leben in einem kapitalistischen Land, Land in den zentralen Siedlungsvierteln ist teuer und für viele interessant. All dies ist wahr, aber in dieser Angelegenheit gibt es bei Oberleitungsbus- und Straßenbahndepots eine große Nuance. Tatsache ist, dass die Entfernung aller Depots außerhalb des Wohngebiets sowie verschiedener Umspannwerke und anderer Dinge einer der Chips der sowjetischen Stadtplanung ist. In den allgemeinen Stadtplänen, die in der UdSSR entwickelt wurden, wurde der Übertragung von Kommunal- und Industrieanlagen große Aufmerksamkeit geschenkt. Neue, bereits russische Masterpläne von Städten setzen die Traditionen der sowjetischen Stadtplanung fort. Die Raumplanung zielt auf die Verbesserung der Qualität der städtischen Umwelt und die Entwicklung der technischen, Verkehrs- und sozialen Infrastrukturen ab. Wenn ein neuer Elektrotransporter auftaucht, der es ermöglicht, irgendwo an der Peripherie, abseits des zentralen Teils, ein Depot für seine Wartung zu errichten, wird das alte Depot sicherlich liquidiert und das Gebiet für neue (öffentliche) Wohnsiedlungen freigegeben. Wenn wir weiterhin im Sozialismus lebten, wurden die alten Trolleybus- und Straßenbahnflotten auf die gleiche Weise an neue Orte verlegt. Es hat also keinen Sinn, auf die verdammten Kapitalisten zu zeigen und sie für die vorsätzliche Zerstörung von Kontaktnetzen, Umspannwerken und Depots verantwortlich zu machen. Sie verwenden nur die zuvor festgelegten Lösungen.

Minsker Trolleybuslinie Nr. 43 "Serova - Druzhnaya". Das Finale auf Serov, am Bahnhof Loshitsa -

Die Quartiere sind neu, es gibt genug Platz. Doch das Kontaktnetz wird abgebaut und der Trolleybus durch einen Elektrobus ersetzt. Es ist keine Option, dass es nach dem Bau der U-Bahn zurückgegeben wird.

Die Länge der Strecke beträgt fast 7 Kilometer -

Die meisten davon verlaufen entlang der Lieutenant Kizhevatov Street, entlang der auch die Trolleybuslinien Nr. 11 und Nr. 51 verkehren. Dort wird noch niemand die Drähte entfernen.

Im nächsten Jahr wird ein 1,5 Kilometer langer Abschnitt des Kontaktnetzes abgebaut -

Es ist das Segment, auf dem nur die Routen Nr. 43 und Nr. 59 fahren.

Die Länge der Route Nr. 59 beträgt etwa 13 Kilometer.

Es stellt sich also heraus: Die Reichweite des ersten Minsker Elektrobusses beträgt fast 20 km.

Elektrobusse sind nicht mit Duobussen zu verwechseln. Wie es ZDy-Magazine im Artikel Der erste Elektrobus auf der Strecke in Moskau gemacht haben:
„Der erste Trolleybus mit Dieselgenerator, der bei Mosgortrans getestet wird, ist laut Verkehrsportal der Hauptstadt in Moskau auf die Strecke gefahren.
Nach Testfahrten entlang der Route B auf dem Garden Ring fuhr der Elektrobus in die Route T25 ein - von der Budyonny Avenue zum Lubyanskaya Square. Von der Endhaltestelle "Prospect Budyonny" bis zum Garden Ring fährt es wie ein gewöhnlicher Trolleybus - unter Drähten und entlang Pokrovka und Maroseyka - mit abgesenkten Stangen, mit Hilfe eines Motors ... "

Elektrobusse haben keine Verbrennungsmotoren und fahren ausschließlich mit gespeicherter Energie. Auf das Thema Duobusse möchte ich gar nicht erst eingehen. Es geht nur um die Entwicklung des Elektroverkehrs.

Der erste Elektrobus in Moskau (KamAZ-6282) erschien Ende August. Zwei Monate Test. Anscheinend waren sie zufrieden. Das Produkt wurde als der beste unter den russischen Bussen anerkannt und erhielt auf der Messe Bas World Russia-2016 den Pokal „Best Domestic Bus“.

Beim Start von Elektrobussen in die Massenproduktion gab es einen Haken. Jahre 5 versucht zu starten. Es scheint, dass bis 2017 eine kleine Serie weg ist. Auf kleine Chargen werden große folgen.

Amüsieren Sie sich über solche "aufschlussreichen" Artikel -
Die Moskauer Behörden reduzieren Trolleybuslinien und erklären, dass Trolleybusse veraltet und teuer im Betrieb seien. Die Welterfahrung legt jedoch etwas anderes nahe.

Und derselbe Artikel beleuchtet die Welterfahrung, in der die klassischen Trolleybuslinien fast ausgestorben sind:
„Ein Trolleybus in der Welt. Etwa 70 % des Trolleybusverkehrs konzentriert sich auf die GUS-Staaten, während dieser Transport in Europa bis vor kurzem allmählich ausstarb. Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts gab es in Deutschland 70 Trolleybussysteme, heute - 15 , in England von 50 kein einziges, in Frankreich nur vier von 35. Es muss aber berücksichtigt werden, dass Ende der 1960er-Jahre fast alle Trolleybus-Farmen zerstört wurden Liberalisierung des städtischen Personenverkehrssektors und die Stimulierung der Nachfrage nach Automobilunternehmen. Jetzt hat sich die Situation in europäischen Städten erheblich verändert ... "

Niemand auf der Welt setzt auf einen klassischen Trolleybus. Es gibt nur sporadisch, da habe ich keinen Zweifel, kompetente und sinnvolle Entscheidungen, auf einzelnen Strecken und kleinen Systemen.
Ihr Autor des Artikels geht als eine große Renaissance der Oberleitungsbusse durch die Welt:
„Darüber hinaus wurde in den letzten zehn Jahren in einigen französischen, österreichischen, italienischen und sogar amerikanischen und kanadischen Städten das Netz erweitert und aktualisiert.“ In Peking, China, wurde aus einer Bus-Hochgeschwindigkeitslinie eine Oberleitungsbuslinie (diese vorausgesetzt, dass China führend in der Produktion von Elektrobussen ist ) Im griechischen Athen wurde das Rollmaterial komplett aktualisiert, und im türkischen Malatya und im italienischen Rom wurde das Trolleybussystem von Grund auf neu erstellt ... "

Was wurde in Rom von Grund auf neu geschaffen? Sie können überprüfen: Es gibt nur eine Trolleybuslinie. Ein! Wie sie schreiben: Stand Januar 2016 wurden keine Pläne zum Ausbau des Netzwerks umgesetzt.) Ich lache. Sie müssen es auch schaffen, die Organisation einer Trolleybuslinie als eine Art Trolleybus-Boom in Rom auszugeben.)
Niemand wird Rom in die Drähte von Kontaktnetzwerken kleiden.

Kein Bedarf an Wunschdenken. Es gibt weltweit kein Revival klassischer Trolleybusse und wird es auch nicht geben.

Varlamov hat sehr interessante Beobachtungen über Peking warlamov.ru : "Jetzt gibt es 16 Oberleitungsbusse und Semi-Trolleybuslinien 214 Kilometer lang, davon 132 Kilometer elektrifiziert. Trolleybusse in Peking können eine ganze Weile autonom fahren. Auf vielen Streckenabschnitten gibt es kein Kontaktnetz …“

Es muss dasselbe sein, wie unerwartet! Von den 214 Streckenkilometern sind nur 132 Kilometer unter Kontaktnetz. Weniger als 62 % unter Drähten.

Der Chef von Beijinggortrans, Cao Yan, ist sich sicher, dass der Trolleybus ein effizientes, umweltfreundliches und einfach wunderbares öffentliches Verkehrsmittel ist. Die neuen Trolleybusse können bis zu 8-10 Kilometer zurücklegen, wenn das Netz unterbrochen wird. „Keine Staus bei Pannen“, ergänzt Cao Yan.
„Früher waren Trolleybusse auf Zöpfe angewiesen, aber jetzt ist das 21. Jahrhundert“, - zitiert die kommunistische Ausgabe des hohen Führers, - "Che, wir in China wissen nicht, was Batterien sind, oder was?".

China macht alles richtig: den städtischen Elektroverkehr ausbauen, die Länge der Kontaktnetze minimieren.

Wer hat mich in den Kommentaren zu den vorangegangenen Themen davon überzeugt, dass es zu früh sei, das Kontaktnetz von der Straße zu nehmen, und den klassischen Trolleybus durch nichts zu ersetzen?

Ich möchte Sie daran erinnern, dass dies das dritte Thema zu Elektrobussen und Trolleybussen mit der Möglichkeit des autonomen Fahrens ist.

Wie sich herausstellte, funktionieren in China Trolleybuslinien mit Fragmenten des Kontaktnetzes seit langem einwandfrei. In der Praxis bewährt. Warum ist Moskau schlimmer als Peking?

Wenn einige Moskowiter solche Aktivisten sind, dann müssen sie den Menschen hier nicht mit ihrer Retro-Traurigkeit in Oberleitungsbussen auf Twerskaja und Nowy Arbat den Schädel einrenken, sondern Druck auf ihre Regierung ausüben, um Elektrobusse schneller auf den Markt zu bringen. Dieses Thema beleuchtet nur die Aussichten für die Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs.

Kommen wir zurück zum Whistleblower. Der Anfang des Artikels ist im Allgemeinen komisch:
"Moskau ist die" Trolleybus-Hauptstadt der Welt ". Der Champion in der Länge des Netzes - 600 km Linien, 85 Routen - und der Anzahl der Fahrzeuge (etwa eineinhalbtausend). Trolleybusse befördern mehr als eine Straßenbahn, aber weniger als ein Bus. In naher Zukunft könnte Moskau jedoch den Status eines Oberleitungsbus-Führers verlieren - die Anzahl der Strecken wird reduziert ..."

Welcher Narr kam auf den Titel „Trolleybus-Hauptstadt der Welt“? Was folgt daraus? Wofür ist das? Wie kann man diesen Titel ernst nehmen? Moskau sollte die bequemste und bequemste Hauptstadt der Welt sein. Natürlich ist der elektrische Transport eines der wichtigen Elemente einer komfortablen Umgebung. Aber wer hat gesagt, dass es der klassische Trolleybus sein sollte, der im öffentlichen städtischen Elektroverkehr dominieren sollte? Er besetzt, besetzt und wird eine bestimmte Nische im urbanen Umfeld besetzen. Aber mit den Jahren wird es immer weniger.

Mehr Lügen:
"Schließlich wurde im Winter 2016 ein Dekret der Moskauer Regierung erlassen, wonach eine neue Phase des Wiederaufbaus einiger Straßen den Abbau des Trolleybusnetzes impliziert. Es ist geplant, den Trolleybusverkehr im gesamten Stadtzentrum zu schließen - entlang Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossii Square, Kremlevskaya Embankment, Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny und Kitaygorodsky Passages und Sretenka.In den letzten zwei Jahren hat sich die Länge der Trolleybuslinien bereits um etwa 60 verringert km, der anstehende Rückbau betrifft mindestens 30 weitere km.

Ich möchte anmerken: Der Abbau des Trolleybus-Kontaktnetzes bedeutet in der modernen Welt nicht die Schließung des Trolleybus-Verkehrs. Schade für den Autor, dass er das nicht versteht! er)

Und vielleicht ist das ein Vertrag?) Temporäre Probleme des Stadtverkehrs wirbeln die Leute auf! Nun, wir hatten keine Zeit, ein wenig Elektrobusse entlang der Twerskaja zu starten, bisher fahren Busse dorthin. Warum nicht die Situation ausnutzen und Sobyanins Nase in eine solche Empörung stecken?)