Mein himmlisches Leben: Erinnerungen eines Testpiloten Menitsky Valery Evgenievich

4. GUDKOVS LETZTER FLUG

4. GUDKOVS LETZTER FLUG

Beim Tod von Sasha Kuznetsov konzentrierte sich, wie gesagt, alles Negative, was in der Luftfahrt sein könnte. Außer natürlich für die Berufspilotenausbildung.

Die letzte Katastrophe in dieser Phase des Testens der MiG-25 war der Tod von Oleg Vasilyevich Gudkov, dem Chefpiloten der LII, einem Klassenkameraden von Pjotr ​​Maksimovich Ostapenko und Alexander Vasilyevich Fedotov. Ihre Freilassung war im Allgemeinen einzigartig und kraftvoll: Viele starben, aber viele erreichten große Höhen in der Luftfahrt. Fedotov wurde ein Verdienter Testpilot der UdSSR, ein Held der Sowjetunion und ein Lenin-Preisträger, Ostapenko hatte die gleichen Titel und Auszeichnungen, Oleg Vasilievich Gudkov wurde auch der Titel eines Helden der Sowjetunion und ein Verdienter Testpilot der UdSSR verliehen . Diese hohen Insignien wurden sowohl von Zhenya Solovyov von der Firma Sukhov als auch von Kurlin, dem Chefpiloten des Antonov Design Bureau, getragen. Alle Testpiloten dieser Ausgabe waren gut vorbereitet, sie haben alle eine Instruktorenschule durchlaufen, große Raids gemacht (damals sind sie noch viel geflogen) und ihre Professionalität erreichte das höchste Niveau. Ich habe vergessen, den verehrten Testpiloten der UdSSR Yuri Alekseevich Shevyakov zu erwähnen, meinen Ausbilder am SLI, der stellvertretender Leiter dieser Schule wurde. Zuvor arbeitete er als Kommandeur einer Abteilung von Testpiloten beim LII und ging dann zur Firma Jakowlew. Hier sind nur ein paar Leute aus dieser legendären Ausgabe - diejenigen, die ich persönlich kannte, die wahren Koryphäen des Fluggeschäfts.

Die Gudkov-Katastrophe ereignete sich in dem Moment, als wir uns endlich mit dem Problem der Scharniermomente auseinandersetzten und uns der Lösung des Rätsels dieses Phänomens näherten, dessen Auswirkungen den Betrieb des Flugzeugs beeinflussen könnten. In diesem Sinne schien bereits alles klar zu sein, und Oleg Wassiljewitsch musste die letzte Flucht zu diesem heimtückischen Regime durchführen. Das Programm war im Allgemeinen erfolgreich. Es war wirklich der letzte Flug. Aber es wurde für Oleg Vasilyevich tödlich. Auf dem Pass vor der Landung führte er das übliche Regime in der Gegend von Ramenskoye durch, was er fast ständig tat. Aber gleichzeitig löste er den Bremsschild. Und sobald der Schild ging, gab es einen Scharniermoment.

Davor, ich wiederhole, wurden eine Vielzahl von Tests durchgeführt. Wir hatten, wie es uns schien, einschließlich der Flüge von Gudkov ein vollständiges Bild über die Entstehung und Verteilung des Scharniermoments. Davor sind wir sowohl mit als auch ohne Bremsklappe geflogen. Aber es stellte sich heraus, dass genau der Moment der Freigabe des Schildes einen negativen Impuls gab, der ausreichte, um in den tödlichen Modus zu gelangen. Diesen Moment haben wir bei den Tests nicht berücksichtigt. Und er war es, der beim letzten Testflug und im letzten Modus auftauchte.

Der Flugleiter hörte von Gudkov nur ein Wort: „Rotation!“ Oleg Vasilyevich könnte natürlich sofort aussteigen. Die Höhe betrug weitere achthundert Meter. Aber er versuchte, das Flugzeug aus diesem Regime herauszuholen, da Ramenskoye darunter war. Und die Entscheidung, das Flugzeug zu verlassen, wurde von Gudkov getroffen, als das Auto über das Hauptwohngebiet der Stadt flog. Aber zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug bereits fast unkontrollierbar geworden ...

Für uns war der Tod von Oleg Wassiljewitsch ein großer Schock. Wir haben einen wunderbaren Piloten verloren – einen der besten in der Geschichte des Flight Institute. Gudkov war ein kompetenter Methodologe und Innovator, ein erfahrener Erzieher und Kommandant. Er hat eine ganze Galaxie von Testpiloten großgezogen, war einer der wenigen, die es verstanden, sich unauffällig dazu zu bringen, aufmerksam zuzuhören und jedes Wort in sich aufzunehmen. Seine Erfahrung war enorm.

Gudkov war im Leben ebenso außergewöhnlich - ein fröhlicher Optimist, ein kluger Leiter eines jeden Unternehmens. Ich war nicht sein enger Freund, wir repräsentierten verschiedene Generationen von Piloten, aber wir trafen uns oft bei freundschaftlichen Zusammenkünften. Ich war Mitglied des Mikojan-Teams, und er war mit Ostapenko und Fedotov befreundet und besuchte oft unsere gemeinsamen Feste. Daher war unsere Beziehung sehr herzlich.

Der Tod von Gudkov traf viele Menschen und zwang sie, das Problem einer anderen Lösung zu betrachten, um das Auftreten eines Scharniermoments und seine negativen Folgen zu verhindern. Wir sind mit noch größerer Intensität zu großangelegten Tests übergegangen. Sie entwickelten sie so weit, dass sie nach der Fertigstellung des Steuerungssystems dann eigens auf einer Mission mit dem Abschalten eines der Hydrauliksysteme des Flugzeugs flogen, um in diesen Modus zu gelangen und ihn immer wieder zu reparieren. Die MiG-25 hatte ein Haupt- und ein Booster-System, die jeweils ihre eigene Kamera speisten. Wir schalteten sie nacheinander aus und simulierten die schlimmsten Fahrbedingungen.

Diese Tests basierten hauptsächlich auf den von Gudkov erhaltenen Daten. Und er brachte fast alle "Kurven" der Scharniermomente. Und erst nachdem wir zusätzliche Tests durchgeführt, Verbesserungen am Design des Flugzeugs und Einschränkungen in den Betriebsanweisungen eingeführt hatten, beruhigten wir uns ein wenig und beseitigten dieses Problem. Ein Problem, das auf Kosten des Lebens unserer Kameraden gelöst wird.

Ich erinnere mich an die Arbeit zum Problem der Scharnierpunkte und erinnere mich an die vielen Treffen mit der Führung der Luftverteidigung. Bei jedem von ihnen wurden neue Hypothesen für die Ursachen der unfreiwilligen Drehung des Flugzeugs, dh des Scharniermoments, aufgestellt. Schaubilder wurden aufgehängt, die die physikalischen Ursachen dieses Phänomens erklärten. Ich erinnere mich, wie mich bei einer dieser Konferenzen der unermüdliche Malanichev mit zwei Generälen beiseite rief und sagte:

Valer! Nun, ich verstehe alles. Aber in meinem Bauch spüre ich, dass hier etwas nicht stimmt. Alle unsere Wissenschaftler haben mich nicht bis zum Schluss überzeugt. Du warst derjenige, der geflogen ist. Sie hatten das Gefühl, dass nicht alles klar ist, wie und warum das passiert?

Ich habe ihm gestanden, dass es wirklich nicht ganz klar ist, warum du plötzlich anfängst zu spinnen. Ein gewisses Understatement begleitete die Sitzungen aller Kommissionen. Und wir, die Piloten, hatten das Gefühl, keinen Kranich, sondern eine Meise gefangen zu haben. Es schien, als hätten sie dieses Phänomen begriffen, aber in der Tiefe ihrer Seele war eine Art Unzufriedenheit mit sich selbst zu spüren. Es war ein ähnliches Gefühl wie bei der denkwürdigen Landung in Vladimirovka, als das Fahrwerk eines anderen Flugzeugs über meinen Kopf hinwegfegte. Meine Intuition sagte mir, dass wir nie zu den wahren Gründen gekommen sind. Obwohl dieses Phänomen in vielerlei Hinsicht mit einem Kielwasser zusammenfiel, sehnte sich meine Seele nach der Wahrheit.

Wir müssen dem Militär, insbesondere der Führung der Luftverteidigung, danken, dass sie von uns immer wieder neue Suchen nach objektiven Gründen für das Verfallen des Flugzeugs in eine solche Situation forderten. Nikolai Ivanovich Moskvitelev, Vladimir Andreev, Valery Malanichev, Vladimir Sibirtsev und viele andere halfen mit ihrer prinzipiellen Position, dieses Problem zu lösen, was es ermöglichte, schwere Verluste zu vermeiden und dem Flugzeug eine lange Lebensdauer zu verleihen.

Der Vorfall mit Gudkov ist mir ins Herz gefahren. Später habe ich meinen Kollegen und Studenten oft gesagt, dass man sich auf keinen Fall bei einer bestimmten Hypothese aufhalten sollte. Alles muss bedacht werden. Und wenn bei diesem Phänomen zumindest etwas nicht klar ist, ist es unmöglich, wie sie sagen, das Buch zu schließen. Man muss es immer wieder umdrehen.

Manchmal begegnen wir solchen Chefs, denen auch im schwierigsten Fall alles sofort klar und verständlich ist: „Das war's! Nach vorne! Gott sei Dank haben wir es herausgefunden! Hier erfordert jeder von uns eine große Einhaltung von Prinzipien und das Streben nach der Wahrheit. Dies erfordert natürlich Zeit, Energie und Geduld von uns, erfordert eine gründliche, gründliche Analyse, moralische und materielle Kosten. Aber das Leben in der Luftfahrt ist so, dass nur ein solcher Ansatz die Anzahl der Unfälle und Unfälle reduzieren kann.

In der Regel greift die Politik in die Flugzeugerprobung ein. Es werden strenge Fristen gesetzt. Und jedes Mal „kochen“ die Chef- und Generaldesigner und die niederrangigen Bosse in diesen Begriffen. Erschwerend kommt hinzu, dass es sich nicht nur um Papierfristen handelt. Dies sind Berichte, dies sind Löhne, Prämien für das Personal des gesamten Konstruktionsbüros, Serienanlagen, verbundene Unternehmen und Flugverbote in Kampfeinheiten. Oben - dies sind ausgewogene Programme für die Inbetriebnahme des Flugzeugs. Und die Nichteinhaltung von Fristen ist oft mit organisatorischen Rückschlüssen verbunden. Diese Politik, die Politik des Scheltens, wenn „wenn du es nicht tust, wirst du belohnt!“ - führt dazu, dass jeder anfängt, Angst zu haben, egal wie etwas passiert. Infolgedessen wird das Flugzeug nicht zu Ende gebracht und in Dienst gestellt.

Andererseits kann man die Menschen auch nicht entmagnetisieren, indem man sagt: „Tu es, wenn du es tust!“ Alle werden herumlaufen und nichts tun. Und warum die Mühe? Es wird Geld gezahlt, das Programm läuft, es können beliebig viele Flüge durchgeführt werden... In diesem Beziehungssystem muss doch ein stabiles Gleichgewicht herrschen. Damit die Fristen klar sind und die Tests ordnungsgemäß durchgeführt werden. Meiner Meinung nach gibt es hier keine ideale Option, aber die Arbeit könnte wie folgt organisiert werden.

Eine gewisse Planung für die Inbetriebnahme des Luftfahrzeugs muss vorliegen. Dies muss jedoch unter Berücksichtigung des möglichen Auftretens von bisher unbekannten Phänomenen beim Testprozess erfolgen, abhängig von Lücken in der Wissenschaft, Fehlern bei der Flugzeugmodellierung und Fehlern bei Prüfstandstests, die nicht nur in der Luftfahrt, sondern auch in unvermeidlich sind jede andere High-Tech-Industrie . Dies ist ein wissenschaftlicher Prozess, bei dem nichts im Voraus geplant werden kann. Und wenn Probleme in der Technologie und Physik von Prozessen auftreten, wenn es notwendig ist, in die Vergangenheit zurückzukehren und zusätzliche wissenschaftliche Forschung zu betreiben, müssen sich Wissenschaftler und Designer auf halbem Weg treffen. Drücken Sie sie nicht mit Fristen, da dieser Fall mit wahrscheinlichen Unfällen und Katastrophen verbunden ist. Es sollte ein vorübergehendes "Gegenspiel" geben. Tatsache ist, dass Phänomene wie der Scharniermoment manchmal in zwei Tagen enträtselt werden. Und manchmal können sie nicht einmal in einem Jahr verstanden und gelöst werden.

Vor der Katastrophe mit Gudkov schienen alle Gründe für dieses Phänomen gefunden und begründet zu sein. Zuerst machten sie eine Totenwache, dann ging Gudkov selbst weiter und schien das Ende erreicht zu haben. Aber es stellte sich heraus, dass wir erst auf halbem Weg waren. Die Wissenschaft ist wie eine schwangere Frau: Der Fötus wird reifen, wann er soll, nicht früher und nicht später.

Unser leidgeprüftes Volk ist seit Jahrhunderten an eine strenge Regierung gewöhnt. Das Fehlen echter demokratischer Prinzipien prägt bis heute unsere Mentalität. Ich habe bereits von der Resignation gesprochen, mit der wir viele Dinge wahrnehmen, weil wir glauben, dass es so sein sollte, dass unsere Führer für uns an alles gedacht haben. Heute haben sich die Zeiten geändert, und manchmal erinnern wir uns mit einem Lächeln an unsere jüngste Vergangenheit, als wir es uns nicht leisten konnten, viel laut zu sagen, aus Angst, jemand würde uns hören. Die Rückfälle von damals sind übrigens immer noch da.

Manchmal wurden auch in unserer Luftfahrt Resolutionen und Schlussfolgerungen durch eine willensstarke Entscheidung verfasst, einschließlich derjenigen von Notfallkommissionen. Die Angst, mit Vorgesetzten zu streiten, die Angst, seine warme Position zu verlieren, nicht die erwartete Belohnung oder Position zu erhalten, führte dazu, dass eine Person mit ihrem Gewissen einen Deal machte. Ich möchte das nicht jedem vorwerfen. Der Mensch ist von Natur aus facettenreich. Und jeder von uns hat negative Eigenschaften. Außerdem verlangte das System selbst Gehorsam. Unsere sklavische Erziehung (natürlich nicht im wörtlichen Sinne), das Leben in Angst vor vielen Generationen hat, wie ich bereits sagte, unsere Mentalität beeinflusst. Die Chefs, die die unhöflichsten und harschsten Ausdrücke verwenden, wissen sehr wohl, dass die Mentalität eines Russen (mit Russen meine ich alle Einwohner Russlands) so ist, dass er erst dann zu arbeiten beginnt, wenn er angeschrien wird.

Und die Untergebenen wiederum denken: Ja, da der Chef befohlen hat, da er gedroht hat, alle zu feuern und zu vertreiben, dann ist das eine ernste Angelegenheit. Wenn er die Arbeit nicht kontrolliert, kann dies nach dem Prinzip "Spiel und Spiel" erfolgen. Wir haben oft ähnliche verbotene Methoden bei der Flugtestarbeit verwendet, das Militär intrigiert und die Beförderung einiger ihrer Vorgesetzten aufs Spiel gesetzt, um vereinbarte Entscheidungen zu treffen. Es war eine Sünde, sich zu verstecken. Diese Praxis gibt es überall, nur spricht selten jemand laut darüber. Um Ihr Thema voranzubringen, werden alle Methoden angewendet - ehrliche und unehrliche.

Es sollte jedoch beachtet werden, dass dies beim Testen von Geräten viel schwieriger ist. Wie unser Generaldesigner Belyakov sagte, wird sich die Technologie bewähren. Ich möchte hinzufügen, dass dies nur dann bewiesen wird, wenn die Intrige der Luftfahrt die Arbeit an bestimmten Projekten und die Entwicklung der heimischen Luftfahrt insgesamt nicht vollständig bestimmt. Wenn es Korruption gibt, die die Entscheidung beeinflussen kann, hilft auch die Technologie nicht. Ein gutes Beispiel sind die Schiffsfahrzeuge Su-27K und MiG-29K. Aber ich werde später darauf eingehen, weil dieses Thema zu tiefgründig ist, um es nebenbei zu erörtern. In der Zwischenzeit erzähle ich Ihnen von einer anderen, diesmal lustigen Episode, die dennoch meine Argumentation über die russische Mentalität und effektive Führungsmethoden veranschaulicht.

Viele unserer Ingenieure und dann, in absteigender Reihenfolge, Brigadiere, übten erfolgreich Druck auf die Arbeiterklasse und manchmal sogar auf die kollektivwirtschaftliche Bauernschaft aus. Während des denkwürdigen schrecklichen Unfalls in Fastovets war das erste, was ihn laut Aliks Geschichte dazu veranlasste, "auf die Beine zu kommen", der Anblick von etwas Brennendem, das unter ihm wegflog. Es kam von einer Rakete, einer geheimen Rakete. Und dann konnten sie es lange nicht finden. Und wie finden? Wie es im Lied gesungen wird: "Steppe und Steppe ringsum ..."

Und dann kam der leitende Ingenieur der Maschine, Gennady Muravlev, ein cooler Spezialist und selbst ein guter Kerl, zur Sache. Obwohl sein Schicksal ehrlich gesagt nicht beneidenswert war. Ständig wurde er von Misserfolgen verfolgt. Er war der leitende Testingenieur, als Alik Fastovets ausstieg. Und obwohl mit bloßem Auge klar war, dass die Unfallursache in der Verletzung der Technik durch den Hersteller lag, geschah dies in seiner Anwesenheit, was dazu führte, dass die Kommission Seitenblicke in Richtung Muravlev warf.

Dann war Gena der leitende Ingenieur auf der zweiten "neunundzwanzigsten" Maschine, die ich aufgezogen hatte. Dadurch wurde ihm viel Vertrauen entgegengebracht. Leider hat sich in diesem Fall ein Unfall ereignet. Und alle sahen auch ein, dass es in diesem Fall nicht seine Schuld als solche war. Sie stützte sich im Grunde auf die Ideologen des Ölsystems. Und auch sein drittes Auto – die vierte MiG-29 – war unzufrieden. Alexander Vasilyevich Fedotov katapultierte darauf. Es stellte sich heraus, dass der Typ auf keinen Fall schuldig war. Er hat alles richtig gemacht. Aber der Wille des Zufalls - ein Auto, zweites, drittes. Und was auch immer man sagen mag, es gibt ein ehernes Gesetz: Er muss gehen. Dies ist eine unerschütterliche Regel der Flugerprobungsarbeit, die bereits nach dem Verlust von zwei Autos verletzt wurde. Das sind die Spielregeln. Und die Leute in der Luftfahrt sind obendrein abergläubisch.

Aber zurück zur Rakete, die nicht gefunden werden konnte. Im Allgemeinen war Gena ein unternehmungslustiger Typ, er konnte und wusste, wie man Arbeit organisiert, mit einem Wort, er war der Leiter eines modernen Lagers. Und nach unserer erfolglosen Suche schlug er vor:

Lassen Sie mich den Bereich noch einmal umwickeln. Geben Sie mir nur ein paar Soldaten, und ich werde es Ihnen ganz oder in Stücken bringen.

Und flog. Er flog um mehrere nahe gelegene Kolchosen in der Steppe herum und interviewte Menschen. Sie haben überhaupt nicht reagiert. Dann rief Muravlev einen der Vorsitzenden der Kolchosen an, und der Vorsitzende ist eine Art Anführer der örtlichen Steppenbewohner, und sagte zu ihm:

Wenn Sie das verlorene Produkt in zwei Stunden nicht zurückgeben, werden die Soldaten um 15.00 Uhr das Gebiet absperren, hier sind Benzinkanister - und die Steppe und die Dörfer in Brand setzen. Und lassen Sie Ihre Kollektivbauern leben, wo sie wollen.

Der Empfang war natürlich jesuitisch. Es ist klar, dass Gena nichts tun würde, was versprochen wurde. Aber seine Situation war kritisch. Schließlich war er der leitende Ingenieur an dieser Maschine, die Rakete musste um jeden Preis gefunden werden, und er musste eine Entscheidung treffen. Und dann drohte Muravlyov, ohne wirklich auf eine Wirkung zu hoffen. Ich denke, dass diese Drohung natürlich unrealistisch ist, jemand vom Militär hat ihn dazu aufgefordert.

Trotzdem wuchs eine Stunde später ein riesiger Haufen verschiedener Produkte in der Nähe des Hubschraubers. Es gab Pylonen, alte Raketenmodelle, ihr Gefieder, Bomben - alles war da. Wahrscheinlich alles, was seit den 50er Jahren in der Gegend gefallen ist. In diesem Haufen wurde unter anderem ein Teil unserer Rakete gefunden. Mit anderen Worten, die einschüchternde Wirkung funktionierte sofort. Und die Überzeugungsarbeit der "Eingeborenen", die eine ganze Woche dauerte und predigte, dass Piloten notwendig sind, um Katastrophen zu verhindern, dass es um Menschenleben geht, hat bei den Steppenbewohnern keine Wirkung gezeigt. Da sie keinen Einfluss auf eine russische Person gehabt hätten. Gott hat uns einen solchen Charakter gegeben und ihn über Jahrhunderte geprüft. Aber er hat es uns nicht gegeben, damit wir uns mit unseren, gelinde gesagt, negativen Eigenschaften abfinden. Und um mein ganzes bewusstes Leben mit ihnen zu kämpfen.

FLUG Er erinnerte sich überhaupt nicht an sich. Es schien, dass Freude immer den Körper durchdrang. "Körper? Was ist mit mir? Eine Frage hat sich gelohnt und die Antwort kam sofort aus dem Nichts: „Schnell, flexibel, windig!“ „Ich bin der Wind“, dämmerte es ihm. Mit einem fröhlichen Lachen über die Sonne lachend, strömte er hinunter

Kapitel 4 LETZTE FLUCHT UND LETZTE VERHAFTUNG Nach dem Prozess gegen Zilberg wurde Kotovsky in die Zentrale von Smolensk verlegt, wo er am 26. März 1910 eintraf. Dem ging ein von Kotovsky gestelltes Ultimatum voraus - er forderte, dass er irgendwohin geschickt werde, aber nicht dorthin

Kapitel 34. DER LETZTE PARTEIKONGRESS UND DAS LETZTE PLENOUM DES ZK Der Eröffnung des XIX. Parteitages ging die Veröffentlichung des Artikels „Wirtschaftliche Probleme des Sozialismus in der UdSSR“ in der Zentralpresse voraus. Lobende Erwähnungen dieser Arbeit oder Zitate daraus waren in den Leitartikeln von Zeitungen und enthalten

Kapitel 25 Das letzte „letzte“ Konzert von „A“ Der Winter 1997 erwischte die Musiker des „Aquariums“ an allen möglichen Orten. Wer ist unterwegs, wer steht am Herd, wer ist weit weg. Von allen Positionen der Sterne schien es, dass es Zeit war, wieder etwas zu tun. An verschiedenen Orten des Universums begannen sie darüber zu sprechen

Das Flugbuch des Piloten Oberstleutnant Urvachev Georgy Nikolayevich begann am 15. Januar 1959 und wurde am 1. April 1964 abgeschlossen. Transportluftfahrt. Militärpilot der 1. Klasse und der letzte Flug 1959 Vom 20. Januar bis 21. Februar fliegt der Vater mit den Mitarbeitern des ERAT-Forschungsinstituts auf der Il-14 quer durchs Land

85. Letzter Flug Oberst Vladimir Seregin war ein sehr erfahrener Pilot. Beim CTC diente er als Kommandant der Flugausbildung von Kosmonauten. Er flog mit Gagarin als bester Instruktor, als Instruktor der höchsten Klasse. Etwas anderes wäre dem ersten Kosmonauten nicht geboten worden. Zu

Letzter Flug Es gab Tests des neuen Hochgeschwindigkeitsjägers Polikarpov. Chkalov stolperte in den Testraum, durchgefroren, aber fröhlich und laut. Er wurde wie immer freudig begrüßt, Chkalov öffnete einen Schrank in der Wand, in dem seine Fluguniform aufbewahrt wurde, die er schnell in eine Lederuniform verwandelt hatte

FLUG Der Schreiber ist in die Lüfte geflogen, Seine schönste Stunde ist gekommen. Leicht, leer, schwebend im Schlafrock, alles muss sein

Der letzte Flug von Balobanov und Ryumin

Letzter Flug Nach der Verteidigung seiner Dissertation an der Zhukovsky Academy begann Yu.A.Gagarin mit der Flugpraxis - Trainingsflüge mit dem Flugzeug MIG-15 UTI. In der Zeit vom 13. März bis 22. März absolvierte er 18 Flüge mit einer Gesamtdauer von 7 Stunden, der letzte war für den 27. März geplant

Der Flug ist vorbei. Der „Flug“ geht weiter Und jetzt ist alles vorbei, verdunkelt, in Treibsand gegangen, aber aus Gewohnheit haben wir die französischen Nachrichten in den Zeitungen herausgegriffen, der Status des Ordens der Ehrenlegion im Zusammenhang mit der Verleihung von Astronauten wurde erklärt. Es wurde über den russischen Friedhof in berichtet

Der letzte Flug von "C 666". Noch eine Stunde bis Sonnenaufgang... Die Bomben werden ausgesetzt... Der Chefmechaniker steckt für eine Sekunde den Kopf aus dem Flugzeugrumpf: „Noch drei Minuten bis zum Start, Herr Oberleutnant.“ „Ausgezeichnet!

Zum letzten Mal („Zum letzten Mal auf diese Welt schauen ...“) Zum letzten Mal auf diese Welt schauen, Wo wir uns einst trafen. Der kalte Strahl eines kalten Sonnenuntergangs fällt zum letzten Mal auf meine Brust. Ob ich dich geliebt oder nicht geliebt habe – ich weiß es nicht. Aber du hast mich nicht geliebt. Verabschiedung. Und ja

Geboren am 1. November 1921 im Dorf Valovo, dem heutigen Bezirk Putyatinsky in der Region Rjasan, in einer Bauernfamilie. Er absolvierte damals das Gymnasium - das Podolsk Industrial College (1940) und den Flugclub. Seit 1940 in den Reihen der Roten Armee. 1941 absolvierte er die Kachin Military Aviation Pilot School und arbeitete dort als Ausbilder.

Seit August 1942 ist Oberfeldwebel D. V. Gudkov in der Armee.

Am 11. September 1942 wurde Oberfeldwebel D. V. Gudkov über dem Dorf Kaisatskoye in der Region Stalingrad eine Jak-1 in geringer Höhe von einem Aufklärungsflugzeug Ju-88 gerammt. Beide Flugzeuge wurden zerstört, Gudkov landete mit dem Fallschirm. Zwei Besatzungsmitglieder des feindlichen Spähers wurden getötet, zwei wurden gefangen genommen.

Ab Juli 1943 kämpfte er in der 976. IAP, flog die Yak-7 und Yak-9.

Bis März 1945 machte der Geschwaderkommandant des 976. Fighter Aviation Regiment (259. Fighter Aviation Division, 3. Air Army, 3. Weißrussische Front), Major D. V. Gudkov, 314 Einsätze, nahm an 28 Luftschlachten teil und schoss persönlich 19 feindliche Flugzeuge ab. Der Krieg endete im Baltikum.

Insgesamt machte er 340 erfolgreiche Einsätze. Nach 35 Luftkämpfen schoss er persönlich 20 Flugzeuge ab.

Am 29. Juni 1945 wurde ihm für seinen Mut und seine militärischen Fähigkeiten, die er während des Großen Vaterländischen Krieges gezeigt hatte, der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen.

Nach dem Krieg diente er weiterhin in der Luftwaffe. 1951 absolvierte er die Air Force Academy. Er flog MiG-9, MiG-15, MiG-17, MiG-21, MiG-23, Su-7B. Seit 1977 ist Oberst D. V. Gudkov in Reserve. Lebte und arbeitete in Moskau. Gestorben am 8. März 1978.

Ausgezeichnet mit Orden: Lenin, Rotes Banner (dreimal), Alexander Newski, Vaterländischer Krieg 1. Grad (zweimal), Roter Stern (viermal), "Für den Dienst am Vaterland in den Streitkräften der UdSSR" 3. Grad; Medaillen.

* * *

Oberfeldwebel Gudkov war überwältigt von solcher Freude, als hätte er gerade den ersten Alleinflug seines Lebens absolviert. Für die Kadetten, die ihren Ausbilder noch nie aufgeregt gesehen hatten, erinnerte er sie jetzt an die Leutnants aus überfüllten Regimentern. Sie landeten auf ihrem Flugplatz, um aufzutanken und weiter nach Westen zu fliegen. Diese heißen Typen mochten anscheinend den Ausbilder. Sie werden auf den Parkplätzen erscheinen - und er ist schon da. Er steht, schaut sich neue Autos an, redet mit den Crews wie ein alter Bekannter. Als sie wegflogen, kümmerte er sich traurig - das können Sie den Kadetten nicht verschweigen - um sie.

In letzter Zeit hat sich Gudkov deutlich verändert. Er wurde gesprächiger, lobte oft die Kadetten für ihre Flüge, prophezeite fast allen Erfolg an der Front, wohin sie nach ihrem bevorstehenden Abschluss geschickt würden.

Nur er selbst kannte den Grund für den Stimmungsumschwung. Und natürlich der Geschwaderkommandant, Kapitän Anashkin, von dem sein zukünftiges Schicksal weitgehend abhing. Kürzlich hat der Kommandant Gudkov endlich ermutigt. Das war der Grund, warum jetzt, als ein Bote auf ihn zulief und kaum Luft holend den Befehl gab, dringend zum Kommandanten zu kommen, Gudkovs Herz einen Schlag aussetzte: "Wirklich?!" Und er wurde weggeweht wie ein Wind.

Lernen Sie alleine, - sagte er den Kadetten in Bewegung und schlüpfte geschickt zwischen den Tischen hindurch und meldete sich freiwillig, um wie auf Flügeln auf die Straße zu gehen. Das Flugteam folgte ihm mit einem überraschten Blick.

Die Straße zum Parkplatz kam Gudkov ungewöhnlich breit vor, wie eine Landebahn. Die Häuser schienen sich zu teilen, und der Raum über der Straße war von den frischen Farben des Himmels erfüllt. Es fiel ihm leicht zu gehen, zu atmen und zu denken. Nun stellte sich ihm sogar der widerspenstige Hauptmann Anashkin anders vor. Früher konnte man ihm nicht nahe kommen - wie ein Flugzeugpropeller, der alles von einem wegfegt - aber jetzt hat er selbst gerufen. Gudkov dachte sogar, dass er ihm jetzt mit einem leichten, verzeihenden Vorwurf begegnen würde: "Nun, Gudkov, Sie haben es nicht geglaubt. Das ist es ..." , wie eine Henne mit Hühnern, und der liebe Kapitän Anashkin, der müde ist ihn, wie ein bitterer Rettich.

Gudkov begann, Akashkin seit letztem Sommer 1941 zu belagern, als die Pilotenschule von der Krim hinter die Wolga verlegt wurde. Er eilte nach vorne, aber er durfte nicht. Und der erste, der sich in den Weg stellte, war Kapitän Anashkin. Also gab Gudkov dem Kommandanten keine Ruhe. Einmal, am Ende eines Flugtages, war er so aufgeregt, dass er, als er mit seinem Headset auf den Boden schlug, mit bitterer Verärgerung herausplatzte:

Die Nazis bombardieren unsere Städte, und wir chillen hinten!

Etwas zitterte in Kapitän Anashkin, aber er warf keinen Blick darauf, er sah Gudkov nur mit einem langen, verurteilenden Blick an: "Nun, na, was können Sie noch sagen, Oberfeldwebel?!"

Gudkovs Augen blitzten leidenschaftlich, und auf seinem mageren, dunklen Gesicht zeichneten sich starke weiße Zähne ab.

Kampfpiloten ... zum Kämpfen geboren ... Es ist schon lächerlich, das zu sagen. All dies sind Märchen ... Kämpfer mit den Nazis kämpfen am Himmel. Und hier ist es warm und die Kugeln pfeifen nicht, lafa, Brüder. Ja wir...

Gudkov wollte noch etwas sagen, blieb aber abrupt stehen – Anashkin sah ihn immer noch an. Und wenn er es so lange aus nächster Nähe betrachtet - erwarte keine guten Dinge.

Anashkins Herz kochte über. Wieder reizt ihn Gudkov. Er wird sagen und nicht blinzeln - zumindest Wasser in seine Augen gießen. Wie wollte ich diesen zudringlichen Gudkov anschreien. Mindestens einmal vor allen geschnitten. Aber nein – die Knötchen unter den Wangenknochen gehen, die Lippen werden weiß vor Anspannung, der sehnige Hals ist gestreckt, und der Kapitän schweigt. Er hat sogar Angst - plötzlich platzt seine Geduld und er verliert die Beherrschung? Gudkov wartet nur darauf. Kein Wunder, dass er die Zeit gewählt hat - alle Ausbilder in der Sammlung. Direkt wunde Stelle strebt danach, zu schmerzen.

Die Piloten verstummten, sahen Anashkin und Gudkov erwartungsvoll an: Es wird etwas passieren ...

Nein, Anashkin wird Gudkovs Herausforderung nicht erliegen. Halte auch diese Zeit durch. Jetzt ist nicht die Zeit, extrem müde Menschen zu stören. Tagsüber erschöpft, Start – Landung, Start – Landung, der Boden bebt unter den Füßen, aufdringliches, teuflisch mühsames Propellergezirpe in meinem Kopf. Und dann die Wunde öffnen ...

Morgen fliegen sie wieder. Wieder jemand, den man in den Himmel entlassen kann. Ein! Jeder Lehrer auf der Erde kann seinen Schüler dazu bringen, mitten im Satz anzuhalten, sich nicht mehr zu bewegen und wieder von vorne zu beginnen. Tausendmal zum Starten ... Aber der Lehrer der Piloten wird das nicht können. Der Flug wird nicht unterbrochen. Einen Flug abzubrechen ist fast dasselbe wie ein Leben abzubrechen.

Es reicht nicht, einen Menschen zu kennen und an ihn zu glauben. Nicht genug persönlicher Mut und Geduld. Neben all dem ist hier auch der Gemütszustand wichtig, der unmissverständlich sagt: „Es ist Zeit. Es ist Zeit, einem Menschen ein Flugzeug anzuvertrauen.“ Anashkin liegt es jetzt am Herzen, dieses spirituelle Barometer in den Menschen zu bewahren, Leidenschaften auszulöschen, die bereit sind zu kochen.

Anashkin überwand sich mit Mühe. Er hatte einen brennenden Kloß im Hals, seine Lippen wurden salzig, aber er sagte leise und zurückhaltend, als hätte er keine beleidigenden Worte von Gudkov gehört:

Gudkov, ich sagte doch, unsere Front ist hier. Die Vorderkante ist die Landebahn. Und jeder Trainingsflug ist wie ein Kampf. Also kämpfe... Kämpfe, Gudkov!

Der Geschwaderkommandant behandelte Gudkow unterschiedlich, je nachdem, wie es im Geschwader lief. Als das Wetter rau wird und Flüge unterbrochen werden und er mit seiner Bitte unter seinem Arm auftaucht, entlässt Anashkin inbrünstig. Als alles in Ordnung ist, verspricht er, seinen Vorgesetzten zu bitten, legt irgendwo ein gutes Wort ein und zeigt offen sein Mitgefühl mit ihm. Am Ende quält er, Gudkov, Anashkin, weil seine rastlose Kämpferseele kampfeslustig ist. Ja, und er drückt nicht seinen eigenen, sondern den allgemeinen Schmerz aus - auch seinen, den des Kommandanten.

Aber Gudkov wurde bald klar, dass Sie Anashkin nicht fangen konnten. Der Kommandant leitete seine Berichte nicht an die Behörden weiter, sondern legte sie in einen Tresor. Gudkov erzählte seinen Freunden davon - Maksimov und Dolgov, die sich ebenfalls mit Berichten an den Kommandanten wandten.

An einem der flugfreien Tage kamen die drei nach Anashkin. Gudkov drängte Dolgov, das Gespräch zu beginnen. Dolgov räusperte sich, strich seine buschigen Augenbrauen glatt, bewegte unbeholfen die Schultern, als wolle er nicht sprechen, sondern etwas aufstützen.

Genosse Hauptmann, die Kadetten decken sich mit Dreiecken ein “, sagte er zum Geschwaderkommandanten, als würde er die neuesten Nachrichten melden.

Anashkin wurde wachsam, trat aber leicht in Bewegung in das Gespräch ein.

Was ist falsch daran, sie machen es richtig: Jeder stockt sie zu seiner eigenen Zeit auf. Auszeichnungen für Exzellenz. Morgen sind sie Sergeants, Mannschaftskommandanten.

Dolgov trat von einem Fuß auf den anderen, zuckte erneut mit den Schultern und fuhr mit einem kaum wahrnehmbaren Lächeln fort:

Ja, wir, Genosse Kapitän, über unser Schicksal: Es gibt einen versprochenen Ersatz.

Dolgov sprach leise und in dem Tonfall, in dem man ihn normalerweise um Rat bittet, aber Lnashkin kam es vor, als wäre er fassungslos. Von jedem hätte der Geschwaderkommandant ein solches Gespräch erwarten können, aber nicht von Dolgov, behäbig, selbstbeherrscht und immer verständnisvoll. In den Augen des Kommandanten erschien bedrückende Enttäuschung.

"Versprochen?! Eh, Dolgov, Dolgov... Verstehst du nicht, Piloten - Ausbilder werden hier dringend gebraucht. Oder weißt du nicht, was an der Front los ist?!"

Dolgov wusste natürlich, was an der Front vor sich ging. Die Nazis durchbrachen den Don, und in Stalingrad wurde bereits gekämpft. Also wollten die Ausbilder selbst Luftkämpfe mit fliegenden "Kreuzfahrern" führen. Mit gutmütiger Offenbarung blickte Dolgov den Kommandanten an, wartete auf eine Antwort und bemerkte nicht einmal, dass er ihn völlig verärgert hatte.

Das ist Anashkin noch nie passiert - zu versprechen und nicht zu tun. Aber er hat nicht die Absicht, jemanden gehen zu lassen. Was sollen sie jetzt sagen? Mir fiel nichts ein.

Setz dich, setz dich ... Es gibt einen Platz für alle, - sagte Anashkin und versuchte, Frieden zu finden. Er hielt seine Hand vor sich, als würde er den Piloten sein Büro vorstellen, das sie als das Cockpit eines Flugzeugs kannten.

Die Ausbilder setzten sich widerstrebend hin. "Das sind alles Gudkovs Tricks", dachte Anashkin und begann langsam, Flugbücher vom Tisch zu entfernen. Nachdem er dies getan hatte, rief er die Meteo-Station an und fragte, wie das Wetter in den kommenden Tagen zu erwarten sei. Antizyklon: ​​ein klarer und wolkenloser Himmel ist vorgesehen, vielleicht für einen ganzen Monat, nur fliegen, aber trotzdem angerufen. Nach Überlegen wählte er eine andere Nummer, fragte, ob sie zusätzliches Benzin geben würden. Das Wetter ist wie auf Bestellung!

Nachdem er das Gespräch beendet hatte, klatschte er aufgeregt und freudig in seine sehnigen Handflächen:

Also versprechen sie Benzin.

Die Ausbilder nahmen diese Nachricht als selbstverständlich hin. Sie sind sich bewusst: Es wird „Treibstoff“ geben – es wird Flüge geben, also neue Absolventen.

Es wird nicht an uns liegen, - Maksimov hat den Kommandanten aufrichtig unterstützt.

Ich habe keinen Zweifel ... - Anashkins Herz war erleichtert und er war völlig verwandelt. Doch die Ausbilder verstehen es. Und mit einem strahlenden Gesicht, mit einem direkten und offenen Blick, verließ er den Tisch und machte deutlich, dass es viel zu tun gab, es war Zeit, sich zu zerstreuen.

Dolgov stand auf und sah weg, verlegen vor dem Kommandanten. Ist es jetzt an der Zeit, über den Bericht zu sprechen? Ich gehe lieber. Als Anashkin ihm die Hand schüttelte, ging er, ohne jemanden anzusehen, eilig auf die Tür zu.

Gudkov rutschte auf seinem Stuhl herum, bevor er aufstand. Erschöpft von Ungeduld hustete er trocken, als wäre seine Kehle verstopft, und verurteilte in seiner Seele die Unentschlossenheit von Dolgov, auf den er alle Hoffnung hatte, und beugte sich zu Anashkin vor:

Und wie haben sie sich mit uns entschieden, Genosse Hauptmann? Du hast uns nichts gesagt.

Dolgov blieb an der Tür stehen, als wäre er gestolpert, Maximov erstarrte.

Anashkin war verblüfft. Ich wusste es - Sie können Gudkov nicht beruhigen. Erfahrene Instruktoren - und loslassen? Und wer wird die Kadetten tragen? Ist er Anashkin? Eins, oder?!

Jetzt wird Anashkin ihm das alles endlich erzählen. Ja, er wird es so ausdrücken, dass er sich für den Rest seines Lebens daran erinnern wird. Anashkin warf Gudkov einen empörten Blick zu, begegnete aber Gudkovs erbarmungslosem, durchdringendem Blick und sah die gefrorenen, wartenden Augen von Maximov und Dolgov.

Einen Moment lang stand der Kommandant unentschlossen da. Aber dann hoben sich seine Augenbrauen zu seiner Stirn und ein Regenbogenlicht leuchtete in seinen Augen. Er wedelte hektisch und scharf mit der Hand.

Sie gehen also nach vorne?! Kämpfen?! Nemchuru schlagen?! Ich unterstütze. Richtig, die Nazis müssen vernichtet werden. Zerstören!

Mit diesen Worten eilte Anashkin zum Tisch, als wäre er in das Cockpit eines Kampfflugzeugs getaucht, und irgendwo darunter zappte er wie mit Bordausrüstung. Er klopfte an die Schubladen, nahm ein leeres Blatt Papier heraus, nahm einen Stift und begann schnell zu schreiben. Die Ausbilder sahen ihn erstaunt an.

Als er mit dem Schreiben fertig war, stand er wie aufs Stichwort ungestüm auf.

So. Krieg ist Krieg für alle. Ihrer Meinung nach ist der Kommandant kein Pilot - ein Kämpfer?! Hier ist mein Bericht. Gemeinsam werden wir uns also bemühen, an die Front geschickt zu werden. Zusammen, verstanden? So.

Die Piloten sahen ihren Kommandanten entwaffnet an. Zwei Wochen später stellte Anashkin ein ständiges Geschwader zusammen. Er hat einen strengen Blick und seine Stimme ist unerbittlich streng, Sie werden nichts dagegen haben.

Der Krieg ist auch zu uns gekommen, - sagte er, während er abhackte. - Nicht heute, aber morgen können faschistische Flugzeuge über unserem Flugplatz erscheinen. Das Hauptquartier erstellt einen Kampfdienstplan. So. - Es schien Anashkin, dass er die Worte "Kampfdienst" zu sehr betonte. Jetzt musst du Kadetten unterrichten und kämpfen. Es gibt keinen anderen Ausweg - so entwickelt sich die Situation. Aber der Kommandant wurde von Lehrplänen gequält. Und seine nächsten Worte waren von akuter Besorgnis durchdrungen:

Denken Sie daran, unser Hauptgeschäft besteht darin, Kadetten das Fliegen beizubringen. Keine Ausreden, keine Entschuldigungen, nicht einmal mögliche Kämpfe – nichts sollte den Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung beeinflussen. Die Ausbildung von Militärpiloten ist eine staatliche Aufgabe.

Gudkov hörte gehorsam zu. Er hielt geduldig inne und überlegte, was er jetzt tun sollte. Die Nazis sind im Himmel. Versuchen Sie einfach, vorne anzudeuten. Anashkin wird so explodieren ... Unerwartet hielt Anashkin Gudkov fest. Als sie allein waren, sagte er unzufrieden:

Nun, mit Ihnen, Gudkov, ist es ein besonderes Gespräch. Werfen Sie mir diese Dinger zu - ich werde einen Sturm unter den Ausbildern auslösen. Bericht schreiben und auf Entscheidung warten. Aber vereinbaren Sie keine Treffen. Die Frage nach Ihnen wurde aufgeworfen. So.

Gudkov strahlte. Was macht man ihm Vorwürfe, wenn man ihn nur zum Kampf ziehen lassen würde. Und Anashkin fing etwas Vertrautes in ihm auf. Schließlich wurde er selbst einst genauso aus der Flugschule gerissen. Er störte, bestand darauf, verdarb die Beziehungen zu den Menschen, und doch erreichte er sein Ziel. Er hat feindliche Flugzeuge am Himmel über Khalkhin Gol auf Finnisch abgeschossen ... Ein Kampfpilot mit Kampferfahrung bedeutet etwas ... Warum hält er dann Gudkov fest? Schließlich ist eine Person bestrebt zu kämpfen und sich nicht in der Sonne zu sonnen.

Aber diese Gedanken verschwanden sofort aus Anashkin. Er wollte sich nicht von Gudkov trennen. Als der Pilot ging, warf ihm der Geschwaderkommandant einen kalten, undurchdringlichen Blick zu.

Der Kampfdienstplan wurde unter Berücksichtigung der Tage und Stunden der Kadettenflüge erstellt. Maximov sollte der erste in Kampfbereitschaft sein, gefolgt von Dolgov und dann Gudkov ...

Das Leben am Flughafen änderte sich unmerklich. Nach wie vor summten die Trainingsflugzeuge von morgens bis abends, zählten jeden Flug im Hauptquartier peinlich genau und näherten sich jeden Tag der nächsten Ablösung von Piloten.Aber alle wussten bereits: sowohl die Kadetten als auch die ständigen Mitarbeiter, dass sie irgendwo in der Nähe waren durchstreiften den Himmel feindliche Flugzeuge. Die Menschen blickten immer strenger in den Himmel, die Kadetten in den Lotsengebieten wurden vorsichtiger. Mit einem Wort, die Schule lebte noch intensiver. Sie warteten auf Gefechtsmeldungen, den Aufmarsch diensthabender Mannschaften, Luftkämpfe.

Und jetzt sind feindliche Flugzeuge aufgetaucht. Die Situation hat sich dramatisch verändert. Die Schule verlor gleich zwei Lehrer. Deshalb rief Anashkin Gudkov zu sich. Während er auf den Piloten wartete, war er ungeduldig und ging nervös den Parkplatz entlang.

Und Gudkov flog wie auf Flügeln zu ihm und dachte an seine eigenen.

Was, Genosse Hauptmann, durchschneiden? - in freudiger Aufregung, bevor er überhaupt Zeit zum Grüßen hatte, fragte er den Kommandanten aus der Ferne, und seine Stimme hallte irgendwo hinter dem Hangar wider. Dieses lange und seltsame Echo machte ihn unruhig. Als wäre er nicht auf sich allein gestellt, sondern auf einem fremden, unbekannten Flugplatz. Die Motoren schweigen, und kein einziges Auto ist in der Luft. Warum ist der Parkplatz so ruhig? Man kann die Leute nicht einmal hören. Warum sind ihm die düsteren Gesichter zugewandt? Sie scheinen etwas sagen zu wollen, aber sie können nicht sprechen. Anashkin hat auch ein gefrorenes Gesicht und nur trockene, wettergegerbte Lippen zittern leicht und verraten Gefühle.

Maksimov und Dolgov starben, - sagte der Kommandant, und seine Stimme zitterte. - Du übernimmst den Kampfdienst.

Gudkovs Augen brachen und das zitternde Feuer erlosch. Sein Herz wurde zu Stein, und die Worte erreichten ihn nicht. Es passiert so: Sie hören, Sie sehen sogar, aber Sie können nicht glauben, was passiert ist.

Wir tragen Kampfverluste. Das ist es, Gudkow.

Anashkin sprach langsam und leise, als würde er jedes Wort abwägen, und erst jetzt erreichte die Bitterkeit des Gesagten Gudkovs Bewusstsein.

Aber wie geht es ihnen, Genosse Hauptmann? er atmete aus.

Gudkov wälzte die Last, die auf Anashkin gefallen war, auf sich selbst ab. Das letzte Gespräch mit ihm empfand er als respektlos, sogar unhöflich. Es quälte ihn, dass er dann Maximov und Dolgov zu sich brachte und mit ihrer Autorität Druck auf den Kommandanten ausübte.

Gudkov erschien Anashkin wie ein sehr junger Pilot, ein Kadett von gestern. Es wäre für ihn viel einfacher gewesen, wenn er selbst den Kampfdienst aufgenommen hätte, weil er sehr genau wusste, gegen wen Gudkov schickte: Luftaufklärer sind ausgewählte Besatzungen, die listigsten und heimtückischsten. Sie ziehen nicht in die Schlacht. Sie werden wie Geister erscheinen, sie werden ihre Arbeit tun – und sich an ihre Namen erinnern. "Junkers-88" ist ein Tier und kein Flugzeug. Wie Seife gleitet es in der Luft, man kann es nicht mit bloßen Händen nehmen. Viele jagen nach diesen Geistern, aber nur wer der Teufel selbst kein Bruder ist, kann sie fangen.

Berichten des sowjetischen Informationsbüros zufolge kam Anashkin zu dem Schluss, dass die Nazis in Stalingrad festsaßen. Und wenn ja, werden sich Luftaufklärer hier an uns gewöhnen. Feindliche Generäle werden sich Sorgen darüber machen, was jenseits der Wolga passiert, ob dort Truppen und Ausrüstung angesammelt werden und ob die Russen im Allgemeinen Reserven haben ...

Diese "Besuche" der Nazis werden in Anashkins Leber sitzen, weil sie alle seine Lehrpläne brechen werden, und er wird hier und da hin und her gerissen werden, je nachdem, wie die Pflicht an ihm hängt. Wut kocht in ihm hoch: aus Hass auf die Nazis, weil die ersten Luftkämpfe so erfolglos verlaufen sind, aus der Ungewissheit, wohin man die verwaisten Kadetten überstellen soll, und weil ihm selbst der Dienst verboten wurde. Die ganze Zeit behielt er im Hinterkopf: wie gestolpert Dolgov und Maximov ... Sie sind stärker als Gudkov. Und dieser hier ist ein Hitzkopf...

Gudkov wird sicherlich kämpfen müssen: Wenn nicht heute, dann morgen.

Nun, denken Sie zumindest darüber nach, was was ist, - sagte Anashkin zu ihm. - Sie schlagen den Wolf nicht mit einem Rennen, sondern mit einem Trick. Und Sie werden Junkers nicht mit einem Knall nehmen. Warum lehren Sie - greifen Sie an, wo sie nicht erwartet werden. Schlagen Sie mit dem, was der Feind nicht hat. Diese alte Wahrheit. Mit einem Wort, Gudkov, so: Besiege den Feind mit einer russischen Schlacht.

Oberfeldwebel Gudkov trat am Nachmittag den Kampfdienst an. Es war Herbst, aber der Tag war trocken und heiß, genau wie im Sommer. Es hatte lange nicht geregnet, das Gras war verdorrt, die Erde vertrocknet und geborsten wie Ziegel. Die Luft schwebte schwül über den Flugzeugtribünen. Es war vollgesogen mit gebrauchtem Benzin und Staub, der sich dick mit dem Geruch von Steppen-Wermut vermischte.

Feindliche Flugzeuge tauchten lange nicht auf. Das ärgerte Gudkov. Er arbeitet nicht mit Kadetten, und die verdammten Junker sind weg. Er mag solch eine quälende Erwartung nicht. Er war es nicht gewohnt, am Flughafen herumzuhängen und nichts zu tun. Seine Flüge waren immer eng - beeilen Sie sich einfach, um die Kadetten zu transferieren. Einer befreit die Kabine – der andere setzt sich, der dritte macht sich bereit. Es bleibt keine Zeit, den Rücken aufzurichten. Ich habe deswegen mit dem Rauchen aufgehört.

Der Rhythmus des Flugplatzlebens, das Gudkov inzwischen vertraut ist, ist gestört. Hat ihm der Komsomol wirklich dafür ein Flugticket gegeben, damit er wie ein festgemachtes Flugzeug einnickt?

Die triste Mattigkeit entspannte Gudkov jedoch nicht. Er war sich bewusst, dass er einen Kampfbefehl ausführte, und das hielt ihn in Atem. Er blickte mit den Augen eines Frontpiloten in den Himmel und versuchte, so viel Raum wie möglich mit seinen Augen abzudecken, und nicht wie ein Ausbilder, der normalerweise einem Punkt folgt - dem Flugzeug, das von seinem Kadetten gesteuert wird.

Als der Feind bekannt wurde und das Startsignal empfangen wurde, sah Gudkov Anashkin. Regungslos stand er da, vornübergebeugt, und schien an einem Tag gealtert zu sein. Gudkov schien verbrannt, angespornt. Beim Start zögerte er nicht, er war ungestüm und belastbar wie der Wind.

Der Himmel schien riesig. Das feindliche Flugzeug war am blauen Himmel kaum zu sehen. Meter für Meter gewann er an Höhe, bis sich schließlich die Junker vor der Kulisse der orientierungslosen, sonnengebleichten Steppe abzeichneten. Gudkov freute sich – die Kopffreiheit war zwar gering, aber es bedeutete schon etwas.

Als er sich näherte, rannte er plötzlich in einen Feuerstrom. Kaum wahrnehmbar und sehr kurz, wie ein Punkt-Strich-Signal. Die Schlange ging seitlich hinter dem Flügel vorbei, aber sie rief Gudkov ein solches Gefühl hervor, als hätte sie ihn aufgeschlitzt. „Wir sehen uns“, sagten diese gespenstischen Punkte und Striche. Würde trotzdem! Von der Seite der Junker bohren sich 4 Augenpaare in die Luft.

Gudkov dachte, dass der Feind, wenn er ihn sah, scharf manövrieren würde - Höhe ändern, Flugrichtung, gehen. Und er ging, als wäre nichts geschehen, den gleichen Weg weiter. Er ließ ihn nicht herein, fuhr ihn an – arrogant und umsichtig –, als würde er Gudkov verspotten.

"Dann kannst du ihn verfehlen", stellte Gudkov ängstlich fest und eilte mit einer entscheidenden Wendung zum Angriff. Du kannst keinen Kampf ohne Risiko gewinnen.

Der Abstand zwischen den Flugzeugen wurde verringert. Wie ein Frosch schwoll der ausladende Körper der Junker an, als hätte ihn jemand von innen aufgeblasen. Aber er war nicht zu sehen - der Faschist manövrierte.

Gudkov sah einen Luftgewehrschützen. Es schien, dass er in seine Augen kletterte. Fritz fuhr Maschinengewehre, schoss aber nicht und wartete darauf, dass der Jäger näher kam. Eine unerwartete Änderung der Taktik schärfte Gudkovs Aufmerksamkeit. Auch er wird beim Feuer warten. - Diese Momente kamen ihm wie eine Ewigkeit vor und waren schmerzhaft für ihn. Jetzt ist es früh und in ein paar Sekunden ist es zu spät. Aber wo ist die Linie, an der Sie den Auslöser drücken müssen?

Gudkov spannte sich an und erstarrte fast. Wunde Hände. Vor Spannung blutleere Finger gehorchten nicht. Drücken Sie? Frühzeitig! Vielleicht ist es Zeit? Aus Angst, der Nazi-Schütze könnte ihm zuvorkommen, drückte Gudkov auf den Abzug. Und... betäubt. Es gab keine Schüsse. Hitlers Flugzeug flog wie verzaubert ab.

Der Junkers-Schütze erwies sich als schlauer: Er schaffte es, Granaten von Gudkov zu locken. Jedes einzelne! Und jetzt richtet er ruhig die Koffer auf ihn. Nur einen Moment - und töten.

Gudkov warf das Flugzeug in bitterer Verzweiflung zu Boden. Schade - auf den Köder reingefallen. Er erinnerte sich an die Todeszone bei den Junkers – ein Raum, der von der Seite nicht einsehbar war. Du wirst es dort nicht mit Feuer nehmen.

"Junkers" flogen weiter in gerader Linie und fotografierten die Gegend. Also betrachtete die Besatzung den Kampf als beendet. Nein, zum Teufel, Gudkov lässt ihn nicht gehen. Es ist besser, selbst zu sterben, als den Feind ungestraft ziehen zu lassen. Wenn Gudkov Munition hätte, wie würde er sie jetzt von unten durchbohren?

Er hatte eine verwegene Idee: unter die Junker zu tauchen. „Das gab es nicht“, entschied Gudkov. Einmal unter dem Bauch eines feindlichen Flugzeugs, spürte er eine Woge von beispiellosem Mut und einer Art Unfug. Sie sehen ihn nicht! Nachdem er die Geschwindigkeit ausgeglichen hatte, flog er so fest mit den Junkern, als wäre er an ihm aufgehängt. Die fiesen, schmerzenden Geräusche der Triebwerke des deutschen Flugzeugs übertönten das gleichmäßige, hartnäckige Dröhnen des Jägers.

Gudkov hob den Kopf, drückte sich an seine Schultern. Seinen Hals verdrehend, gruben sich seine starren Augen in die rostigen hervorstehenden Nieten und Metallflecken am Rumpf. Von ihnen, von der giftigen Haut eines fremden Flugzeugs, fing er die kleinsten Änderungen im Flugmodus der Junker auf und erreichte mit höllischer Anspannung die Synchronisation des Fluges mit ihm.

Der Himmel erschien ihm beengt, abgeflacht, wie ein Pfannkuchen. Es existierte für ihn fast nicht. "Junkers" ging ganz nah, und es schien, dass Gudkov ihn berühren wollte. Aber je näher er dem Feind ist, desto sicherer ist es zu fliegen. Und er flog weiter in einer so unvorstellbaren Gegend. Von der Seite zu schauen - davon werden Sie nie träumen: Ein großes deutsches Flugzeug fliegt und darunter ein flinker sowjetischer Jäger.

"Junkers" ging wie eine enge Schnur, und Gudkov schätzte die Kunstflugqualitäten des Piloten. Aber das Selbstbewusstsein des Faschisten verletzte Gudkovs Stolz sehr. Schließlich war dies sein Himmel, dies ist sein Zuhause! Hier waren die friedlichen Wege seiner Schüler. Er hasste diese Granate über seinem Kopf so sehr, dass Gudkov in seiner Brust zu rumpeln begann. Nein, der Kampf ist noch nicht vorbei. Mal sehen, wer gewinnt. Er spürte eindeutig, definitiv seine Kraft.

Ja, Gudkov hat verstanden: Er hat eine Waffe. Diese Waffe ist zehn-, hundert-, tausendmal stärker als Maschinengewehre und Kanonen des erfahrensten Feindes. Es ist immer bei ihm – in seinem Kopf, in seinem Herzen, in seinen Augen und Händen, zusammen mit heißem Blut, das in seinen Adern pulsiert. Dies ist eine Waffe der Rechtschaffenheit und Standhaftigkeit. Es ist makellos und schlägt sicher.

Sie gehen zum Widder ins Freie. Gudkov braucht einen weitläufigen, befreiten, heimischen Himmel. Es wird helfen, seine Flügel auszubreiten und dann mit einem Propeller in das verhasste Metall zu schneiden, bevor der Schütze einen Feuersturm darauf wirft.

Einen Luftgewehrschützen der Junkers kann man nicht täuschen. Lassen Sie Gudkov plötzlich herausspringen, wie ein Kobold aus dem Wasser, er wird nicht zusammenzucken. Seine Hände sind wahrscheinlich immer noch am Abzug. Sie werden keine Zeit zum Atmen haben, da ein feuriger Strahl aufflammt. Und Gudkov wusste, dass sein Manöver kurz und präzise sein musste.

Gudkow fiel plötzlich das Atmen schwer. Erschrocken stellte er fest: Nieten auf der Haut eines feindlichen Flugzeugs verschwanden, als wären sie von Nebel verdeckt. Dann öffnete er, um nicht zu kollidieren, das Cockpit. Aber es gab keinen Nebel. Die Fenster sind mit Öl bespritzt: entweder von feindlichen Motoren oder von unseren eigenen.

Ein Schauer lief ihm über den Rücken. Es schien, dass er das Cockpit nicht öffnete, sondern versuchte, sein Flugzeug unter dem Bauch der Junkers hervorzuziehen. Und Gudkov wurde von dem Gedanken durchbohrt: Das Flugzeug gehorcht ihm nicht. All dies geschah in einem Moment, aber es war so klar, dass es ihm schien, als wäre er wirklich an diesen fliegenden Teufel gekettet. Dann drückte sich Gudkov ins Cockpit, als würde er mit dem Flugzeug zu einem Ganzen verschmelzen. Er drehte sich scharf um und sprang unter dem Metallgerippe der Junkers hervor. Licht traf mein Gesicht und die vertraute blaue Weite öffnete sich.

Gudkov zögerte nicht. "Besiege den russischen Kampf!" - war in seinen Ohren. Sofort schoss der Himmel wie ein Adlerflügel über ihm in die Höhe, der Horizont brach und die Erde bäumte sich auf. Gudkov warf das Flugzeug auf ein feindliches Auto. Wie geduldig er unter dem Bauch der Junker war, wie wütend und unaufhaltsam er jetzt ist. Sein spiritueller Impuls ist unbezwingbar. Jetzt ist er der Meister des Kampfes.

Alles war wie eine Entladung eines Gewitters, wenn die in den Wolken komprimierte elektrische Kraft, plötzlich explodierend, Mit trockenem Krachen, alles vernichtende feurige Pfeile in den Himmel und die Erde bohrt.

Auch bei Gudkov wurde alles zusammengepresst, kam zusammen: der Tod von Freunden und das Leiden von Anashkin und heftiger Hass auf den Feind und der unausweichliche Kampfesdurst.

Gudkov sah einen Luftgewehrschützen. Er rannte wild den Turm auf und ab. Sie schießt schon, zielt auf ihn, auf Gudkov. "Schieß, schieß Faschist! Schlag mit allen Maschinengewehren. Es ist zu spät!" Der sich drehende Propeller hatte bereits sein Spiegelbild auf das Plex des feindlichen Cockpits geworfen. Das schreiende und von Angst zerrissene Gesicht des Schützen ist schon ganz nah.

Und hier ist er – ein unaufhaltsamer, blitzschneller, rammender Schlag. Gudkov tauchte mit seinem Hobel in eine Junkers-Zigarre mit langem Körper. Alles ist verschwommen, kaputt...

Er sah nicht, wie die Junkers zuerst schwankte, mit den Flügeln schlug, als wäre sie gestolpert, und dann versuchte, sich auszurichten, aber sofort schauderte, nach unten pickte und scheiterte. Der entgegenkommende Luftstrom riss es in zwei Teile.

Gudkov fiel wie ein Stein zu Boden. Beim Rammen wurde er aus dem Cockpit geschleudert. Er war bewusstlos, aber eine elastische Luftwelle zwang ihn aufzuwachen. Gudkov erinnerte sich an den Fallschirm. Die Hand suchte den Zugring und konnte ihn nicht finden. Der Ring wurde beiseite geworfen und gegen sein Bein gedrückt. Schließlich fand er ihn und zog mit letzter Kraft. Gudkov sah weder den Himmel noch die Erde. Ich hatte nicht einmal die Kraft, meine Augen zu öffnen.

Es war sein erster Luftkampf und sein erster Sieg. Aber noch lange nicht das letzte.

* * *

All dies ist sozusagen eine literarische Beschreibung der ersten Luftschlacht von Dmitry Gudkov. Er selbst beschreibt die Ereignisse etwas anders:

"Von August bis September 1942 stürmte der Feind energisch auf Stalingrad zu. Seine Aufklärungsflugzeuge flogen tagsüber bis zu 300 km von der Frontlinie tief in unser Territorium ein. Staffeln gingen zu den Truppen, die Stalingrad verteidigten. Darüber tauchten Späher auf 10 mal am Tag in Höhen von 3000 bis 5000 m. Es gab Fälle, in denen einzelne Flugzeuge zusammen mit der Aufklärung Züge und Eisenbahnschienen bombardierten.

Unsere Kampfgruppe, bestehend aus Ausbildern - Piloten der Kachinskaya-Flugschule, kämpfte mit Spähern auf dem 250 km langen Eisenbahnabschnitt Urbach-Elton. Die Gruppe arbeitete von zwei Flugplätzen aus. Der Hauptflugplatz ist Krasny Kut und ein Standort in der Nähe des Bahnhofs Pallasovka, 100 km südlich des Bahnhofs Krasny Kut.

Unser Geschwader war vor Ort. Die Kommunikation mit den Beobachtungsposten, die an jeder Bahnstation vorhanden waren, und mit Krasny Kut erfolgte telefonisch. VNOS-Posten meldeten Typ, Höhe, Anzahl und Richtung feindlicher Flugzeuge.

Je nach Intensität der Aufklärungsflüge am Boden waren sie paarweise, in Gliedern oder im gesamten Geschwader im Einsatz. Das Kommando weigerte sich, die Gruppe zu patrouillieren, da die von den Deutschen im Bereich der Eisenbahn zurückgelassenen Saboteure per Funk Aufklärungsflugzeugen über das Gebiet unserer Patrouille berichteten und die Späher dieses Gebiet umgingen.

Der Abfangflug wurde auf Signal des Kommandopostens des Gruppenkommandanten von Krasny Kug durchgeführt, da in den meisten Fällen feindliche Späher von Krasny Kut aus in die Aufklärung der Eisenbahn eintraten und entlang der Eisenbahn nach Süden durch Pallasovka flogen.

Am 11. September 1943 um 9:00 Uhr war ich mit meinem Flügelmann Shlykov im Dienst des Yak-1-Flugzeugs in Bereitschaft Nr. 1. Vom Kommandoposten des Gruppenkommandanten wurde berichtet, dass sich ein Aufklärungsflugzeug befand Fliegen in einer Höhe von 3000 Metern in Richtung Pallasovka. Uns wurde ein Signal zum sofortigen Aufbruch gegeben - eine Rakete. Wir sind in die Abfangzone gestartet - nördlich der Station Pallasovka.

3 Minuten nach dem Start in 2000 Metern Höhe sah ich etwa 1000 Meter über mir ein Ju-88-Aufklärungsflugzeug, das mit einem Kurs von 180 ° entlang der Eisenbahn flog. Kommen wir näher. Bald tauchte ein schwarzer Rauchstreifen hinter dem Heck des Aufklärungsflugzeugs auf, anscheinend hatte uns die Besatzung bemerkt und ging nun mit einem Steigflug davon, die Triebwerke mit voller Leistung einschaltend. Nur 10 Minuten später kamen wir ihm nahe.

Aus einer Entfernung von 400 - 300 Metern eröffnete ich das Feuer, um den Schützen zu töten. Mir ging die Munition aus und meine Waffe versagte. Jetzt konnte der Späher ungestraft davonkommen, nachdem er die notwendigen Informationen erhalten hatte. Nein! Sie können es nicht verfehlen. Zumindest auf Kosten meines eigenen Lebens beschloss ich, die Ju-88 zu rammen. Aber wie? Ich wusste das nicht.

Es entstand die Idee, nach rechts unter dem Aufklärungsflugzeug hervorzuspringen und mit einer Linksdrehung von oben die Nase Ihres Flugzeugs in den Aufklärungsrumpf zu schlagen. So tat ich. Vor dem Widder stieg ich nicht ab, sondern holte den Späher auf Parallelkursen ein und kam ihm nahe. In den letzten Sekunden hat es sich in mein Gedächtnis eingeprägt: Höhe 5000 Meter, Geschwindigkeit laut Instrument 450 km/h. Beim Aufprall wurde ich aus der Kabine geschleudert. Ich landete sicher mit dem Fallschirm und kehrte zu meiner Einheit zurück.

Die in zwei Teile zerbrochene Aufklärungs-Ju-88 fiel 2 Kilometer von der Kaisatskaya-Station der Kasachischen SSR, der Astrachan-Eisenbahn, ab.

Er beendete den Krieg im Baltikum als Geschwaderkommandant im 976th Fighter Aviation Regiment. Major D. V. Gudkov zeichnete sich durch außergewöhnlich sauberen Kunstflug und Scharfschützenschießen aus. Er traf den Feind häufiger aus mittleren Entfernungen von mehr als 150 Metern. Insgesamt machte er etwa 340 erfolgreiche Einsätze und führte 35 Luftkämpfe durch.

Auszug aus einer Personalakte:

"... Held der Sowjetunion Oberst D. V. Gudkov hat in den Jahren des Zweiten Weltkriegs 20 feindliche Flugzeuge in Luftschlachten abgeschossen."

* * *

Liste aller bekannten Siege von Major D.V. Gudkov:
(Aus dem Buch von M. Yu. Bykov - "Victory of Stalin's Falcons". Verlag "YAUZA - EKSMO", 2008.)

№ n / n	Das Datum	Heruntergefahren Flugzeug	Ort des Luftkampfes (gewinnen)	Ihr Flugzeug
1	30.09.1943	1 FW-190	Aussaat - Ost. Kunst. Zaolscha	Yak-7, Yak-9.
2	10.10.1943	1 FW-190	Ost See Neul
3	23.06.1944	1 FW-190	Südwesten Kutin
4	15.08.1944	1 FW-190	Aussaat - App. Himmelskalne
5	16.08.1944	1 Me-110	Aussaat Koltynjany
6	14.10.1944	1 FW-190	App. Memel
7	17.10.1944	1 FW-190	Südwesten vorkul
8	18.10.1944	1 FW-190	Süden Skrunda
9	30. Oktober 1944	1 FW-190	Aussaat Vainode
10	19. November 1944	1 FW-190	Aussaat Vainode
11	21. Dezember 1944	1 FW-190	Aussaat - App. Pampali
12	23. Dezember 1944	1 FW-190	App. Saldus
13	29. Dezember 1944	2 FW-190	App. Saldus
14	20.01.1945	2 FW-190	Süden Skrunda
15	07.04.1945	1 FW-190	Aussaat - App. Medenau
Gesamtzahl abgestürzter Flugzeuge - 20 [ 17 ] + 0; Einsätze - 314; Luftkämpfe - 28.

Die Geburt von La-5 oder die Entwicklung und Verfeinerung des M-82-Motors während des Zweiten Weltkriegs.

Unterdessen, am 25. August, hat M.I. Gudkov berichtete A.I. Shakhurin über die Testbereitschaft des ersten von ihm umgebauten Flugexemplars der LaGG-3 aus der M-82. Das Kraftwerk wurde von ihm aus dem Su-2-Flugzeug übernommen. Die Bewaffnung bestand aus zwei synchronen BS-Maschinengewehren und zwei synchronen ShKAS. Bei der zweiten Kopie war geplant, ShVAK-Kanonen anstelle von BS und BS anstelle von ShKAS-Maschinengewehren zu installieren. Die Maschine erhielt den Namen Gu-82 und absolvierte am 11. September 1941 ihren Erstflug zum LII. Bis zum 24. September wird Testpilot A.I. Nikashin machte 12 Flüge darauf, bei denen, wie Gudkov Stalin am 1. Oktober 1 berichtete, eine Höchstgeschwindigkeit von 580 km / h in einer Höhe von 6400 m erreicht wurde und die Steigzeit auf eine Höhe von 5000 m 7 betrug. 7, 5 Minuten. Die Höchstgeschwindigkeit sollte laut Berechnung 615-620 km/h betragen. Gudkov erklärte den Geschwindigkeitsmangel durch die schlechte Qualität der Flugzeugzelle der ursprünglichen LaGG-3 im Werk Nr. 21 in Gorki. Trotzdem bat Gudkov darum, die Massenproduktion des Gu-82 in einem der Serienwerke, die LaGGi herstellen, organisieren zu dürfen, und verpflichtete sich, die festgestellten Mängel zu beseitigen und die Geschwindigkeit auf 600 km / h zu erhöhen.
Unterdessen wuchs die Zahl der Konstrukteure, die sich an der Installation der M-82 in Serienflugzeugen versuchen wollten. Im September hat der Chefkonstrukteur des Werks Nr. 31 in Taganrog, V.P. Gorbunov arbeitete auch seine Version des Einbaus des M-82-Motors in den LaGG-3-Jäger aus und wandte sich an den Leiter der Hauptdirektion der Luftwaffe der KA P.F. Zhigarev mit der Bitte, ihm diese Änderung zu erlauben.
Aber dann kam der kritische Monat 1941 - der Oktober. Die Situation an den Fronten wurde ernsthaft kompliziert: Die Deutschen starteten die Operation Taifun, um die Hauptstadt zu erobern, im Süden näherten sie sich Taganrog und Rostow. Am 8. Oktober beschloss die GKO, die Fabriken der Regionen Moskau, Woronesch und Rostow im Osten zu evakuieren, und die Designer waren einige Zeit nicht in der Lage, experimentell zu arbeiten. Insbesondere wurden das Konstruktionsbüro von Jakowlew und Polikarpov nach Nowosibirsk, Suchoi - nach Perm, Gorbunov - nach Tiflis evakuiert. Gudkov hatte vor allem Pech: Er ging nach Gorki in die Fabrik Nr. 21, wurde dort aber nicht herzlich empfangen, weil er bereits während der Zeit ihrer gemeinsamen Arbeit die Beziehungen zu Lavochkin ruiniert hatte. Gudkov bat den Abgeordneten in Nowosibirsk um Hilfe. Volkskommissar Jakowlew und erhielt von ihm ein Empfehlungsschreiben an Volkskommissar A.I. Shakhurin, in dem Yakovlev Gudkovs Arbeit zum Einbau einer 37-mm-Kanone und eines M-82-Motors in die LaGG-3 unerwartet sehr schätzte und transparent andeutete, dass „... es ein großer Fehler wäre, weil Bedingungen völliger Verantwortungslosigkeit und Unpersönlichkeit schaffen würde. Unterdessen lief bereits 1940 eine „schwarze Katze“ zwischen Jakowlew und Gudkow, nachdem dieser sich bei Stalin selbst über die Unterdrückung seines sowjetischen „Luftkobra“-Projekts durch einen einflussreichen stellvertretenden Kommissar beschwert hatte. Zweifellos hat Jakowlew Gudkov „einen großen Zahn wachsen lassen“, aber jetzt musste er das Werk Nr. 153 in Nowosibirsk, das LaGGi herstellt, auf die Produktion von Jakow übertragen, weshalb er unter einem plausiblen Vorwand versuchte, „zu verschmelzen“. Gudkow zu Gorki.
Mit diesem Brief kehrte Gudkov im Dezember in die Hauptstadt zurück und versuchte, den Befehl des NKAP und die Entscheidung des State Defense Committee über den Start der Gu-82-Serie zu durchbrechen, zuerst im Werk Nr. 21 in Gorki, dann - im Januar 1942 - in einer der Pilotanlagen in Moskau. In dieser Korrespondenz wurde die auf dem Gu-82 empfangene Geschwindigkeit mit 478 km / h in Bodennähe und 573 km / h in einer Höhe von 6500 m angegeben, und die Steigzeit auf 5000 m betrug 7,3 Minuten. Diese Geschwindigkeiten waren fast die gleichen wie die der Serien-Yak-1 und LaGG-3 mit dem M-105P, und die Steiggeschwindigkeit war sogar noch schlechter - und das bei einem viel stärkeren Motor. Und obwohl Gudkov auch mit dem zu diesem Zeitpunkt ernannten Stellvertreter beschäftigt war. Chef der Hauptdirektion der Luftwaffe des Raumfahrzeugs, Briggingenieur G.P. Leshukov, alles war umsonst - in der Führung der NKAP wurde eine solche Option nicht verstanden.
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1931-1973

Held der Sowjetunion (26.4.1971), Testpilot 1. Klasse (1963), Major.
Geboren am 13. Februar 1931 in der Stadt Armavir, Region Krasnodar. in der Familie des Mitarbeiters. Russisch. Ab 1933 lebte er in der Stadt Georgievsk, Stawropol Territory. 1949 absolvierte er die Stavropol Suvorov Military School.
In der Armee seit 1949. 1952 absolvierte er die Borisoglebsk VAUL und die Higher Officer Aviation Instructor School (Grozny). Links als Fluglehrer in Borisoglebsk VAUL. Seit Dezember 1957 - in Reserve.
1958 absolvierte er die Testpilotenschule, 1966 das Moskauer Luftfahrtinstitut.
Seit September 1958 - im Flugversuchseinsatz beim LII. 1973 - Stellvertretender Leiter des Personalzentrums für Flug - Leiter des Komplexes "A" (dh Chef - Pilot des LII).
In 15 Jahren Arbeit war er an der Erprobung von mehr als 70 Flugzeugtypen beteiligt. In den Himmel gehoben (18. April 1968) und die MiG-21I ("Analog") getestet. Testete die Su-15 und MiG-21F-13 für eine Spritztour; eine große Menge an Arbeiten zum Studium der Trägheitsrotation; beim Testen des Triebwerkstartsystems im Flug von Kampfjets; Festigkeitsprüfung der MiG-23; eine Reihe weiterer komplexer Versuchsarbeiten an Kampfflugzeugen zum Thema des Instituts. 26. Februar 1973 von einem Notfall-Überschalljäger MiG-21PFM katapultiert.
Für Mut und Heldentum bei der Entwicklung neuer Luftfahrttechnologien wurde Oleg Vasilyevich Gudkov durch den Erlass des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 26. April 1971 der Titel eines Helden der Sowjetunion mit dem Lenin-Orden verliehen und die Gold Star-Medaille (Nr. 11402).
4. Oktober 1973 starb bei einem Testflug in einer MiG-25P.
Bei diesem Flug wurde die Ursache einer Reihe von Katastrophen untersucht - am 30. Mai 1973 stürzte die MiG-25P Nr. 808, die vom Testpiloten des GK NII VVS A. V. Kuznetsov gesteuert wurde, in Achtubinsk ab - das erste Flugzeug mit Differential Stabilisator. Ein ähnlicher Vorfall ereignete sich kurz darauf mit dem Militärpiloten Maistrenko in Kubinka.
Oleg Gudkov war Mitglied der Notfallkommission. Dann glaubte er und überzeugte andere, dass der Grund nur eine unverständliche „vagabundierende“ Ablehnung war. Mit dieser Meinung kehrte er nach Hause zurück, um die genannten Arbeiten an der MiG-25 in Bodennähe fortzusetzen, wobei er immer noch der Meinung war, dass es keine Bedingungen dafür gab, dass eine der Hälften des Stabilisators den maximalen Auslenkwinkel bei normal arbeitender Steuerung erreichte.
Laut L. S. Popov hätte Oleg Vasilyevich in seiner Testklasse ohne das Missverständnis über den „wandernden“ Fehler, der auf einer bestimmten Maschine nicht auftritt, den letzten Modus in diesem Flug nicht mit einem Revers in Richtung ausgeführt die Stadt.
In einer Höhe von etwa 1000 Metern begann das Flugzeug als Reaktion auf die Auslenkung der Ruder intensiv zu rotieren und reagierte nicht auf die Rückwärtsauslenkung der Ruder. Gudkov hat das bisher erfolglos gesuchte Phänomen "in den Griff bekommen".
- Es dreht sich! - rief er mit der Aufregung eines Entdeckers über Funk, und im Bruchteil einer Sekunde - dreht er sich. - deutlich und teilnahmslos, im Ton eines Satzes ... zu sich selbst ...
Das Flugzeug stürzte in das Lager einer Textilfabrik am Bahnhof Ramenskoje. Gudkov stieß aus, aber aufgrund der Drehung des Flugzeugs schoss der Sitz mit dem Piloten in die Backsteinmauer des Lagers. Zum Glück war keine einzige Person im Lager ...
Ursache aller drei Katastrophen war die Überkompensation des Stabilisators: In bestimmten Modi reichte die Kraft der hydraulischen Lenkgetriebe nicht aus, um das Höhenleitwerk zu steuern. Um diesen Mangel zu beheben, wurde die Drehachse des Stabilisators um 140 mm nach vorne verschoben, wonach das Flugzeug über den gesamten zulässigen Geschwindigkeits- und Flughöhenbereich zuverlässig und effizient gesteuert werden konnte.
Lebte in der Stadt Zhukovsky, Region Moskau. Er wurde in Zhukovsky auf dem Bykovsky-Friedhof beigesetzt.
Er erhielt den Lenin-Orden (26.04.1971), den Orden des Roten Banners der Arbeit (25.03.1974, posthum), den Orden des Roten Sterns (21.08.1964), den Orden der das Ehrenzeichen (31.7.1961), Medaillen.
Eine Straße in Schukowski ist nach dem Helden benannt. In Georgievsk wurde an der Schule, an der O. V. Gudkov studierte, eine Gedenktafel angebracht.

Igor Volk ist ein herausragender Pilot der Sowjetunion, der das Recht erhielt, Flugzeuge aller Art und Modifikationen zu fliegen.

Kindheit und Jugend

Igor Petrovich Volk wurde am 12. April 1937 in der Stadt Zmiev in der Region Charkow geboren. Sein Vater studierte Straßenbau. Laut Verteilung wurde er in die Stadt Woroschilow (Ussurijsk) im Primorski-Territorium geschickt.
1941 beschloss die Familie, näher zu Verwandten zu ziehen, schickte alle Haushaltsgegenstände per Container. Und plötzlich, unerwartet, am 22. Juni 1941, begann der Krieg. Und sie wurden ohne persönliche Gegenstände zurückgelassen, ohne Teller und Wasserkocher, mit nackten Betten, ohne Tisch und Nachttisch. Von früher Kindheit an musste Igor seinen Ältesten bei allem helfen, fischen gehen, Pilze und Beeren pflücken. Er hatte eine gewöhnliche "Straßen" -Kindheit, die seinen Charakter geprägt hat.
In den frühen 1950er Jahren zogen sie nach Kursk. Igors Mutter war oft krank und der Haushalt lag bei Igor. Sie wollte eigentlich nicht, dass ihr Sohn den Beruf des Piloten wählte, alle ihre Brüder waren Offiziere.

Der Aufstieg zu den Sternen beginnt von der Erde

In jenen Jahren war die Leidenschaft für die Luftfahrt bei jungen Menschen groß. Propagandisten kamen in die Schule und machten eine Kampagne: „Junge Leute, in Flugzeuge!“ Zu Sowjetzeiten arbeiteten Flugschulen unter DOSAAF. Jeder konnte kostenlos lernen, wie man ein Flugzeug oder ein Segelflugzeug fliegt. Igor trat dem Kursker Flugverein DOSAAF bei, den er 1954 abschloss. Igor machte seinen ersten Flug im Alter von 17 Jahren im April 1954.


Der Ausbilder des Clubs war Anatoly Chuev - der absolute Champion der UdSSR im Düsenflugzeugsport, ein geehrter Pilot der UdSSR, der mit dem Orden des Roten Banners der Arbeit ausgezeichnet wurde. Kursk-Piloten wurden als die besten in der UdSSR anerkannt.

(Foto http://avangard12.ru/forum/topic.php?forum=17&topic=6)

Kadetten des Kursker Aeroklubs DOSAAF im Aufbau

Militärdienst

Nach dem Abitur trat Igor in die Kirovograd Flight School ein. 1956 graduierte er vorzeitig (zwei Jahre) von KVAUL. Nach Abschluss seines Studiums diente Leutnant Igor Volk als Pilot im Baku Air Defense District (Aserbaidschanische SSR), flog Il-28, Tu-16 Flugzeuge.

Einmal flogen Piloten zum Flugplatz, um die MiG-21 in heißem Klima zu testen, sie flogen nach Mary in Turkmenistan, der Stadt, in der die Temperaturen in der Sowjetunion am höchsten waren. Igor erfuhr von ihnen, dass es ein Flugforschungsinstitut und eine Testpilotenschule gibt. Als er gefragt wurde, wie er dorthin komme, wurde ihm empfohlen, sich an Grizodubova zu wenden.

Valentina Stepanovna Grizodubova ist die erste Frau, der der Titel einer Heldin der Sowjetunion, einer Pilotin Gottes, verliehen wurde. Nach dem Krieg arbeitete sie als stellvertretende Leiterin des NII-17 (später Institute of Instrumentation) für die Flugabteilung.

Igor Volk kam mit 21 Jahren nach Moskau. Am Infokiosk erfuhr ich, wo Valentina Stepanovna Grizodubova wohnt. Er ging zum Leningradsky Prospekt, Grizadubovas Mutter traf ihn, fütterte ihn, gab ihm Tee. Als Valentina Stepanovna kam, erzählte Igor von sich. Grizodubova rief die Flugdienstabteilung des Ministeriums an, sie akzeptierten ihn, aber sie sagten: Jung, sammle Erfahrungen, fliege mehr.

1963 reduzierte Chruschtschow die Armee. Die Militäreinheit, in der Igor diente, wurde aufgelöst. Er wurde befohlen, nach Moskau zum Museum des Banners des Regiments der Streitkräfte gebracht zu werden. In Moskau angekommen, ging Igor erneut zu Valentina Stepanovna. Grizadubova war eine ungewöhnlich sensible und sympathische Person, die über reiche Erfahrung in der Auswahl junger Mitarbeiter verfügte und an den jungen Piloten glaubte. Um in die Schule der Testpiloten aufgenommen zu werden, musste Igor den Militärdienst verlassen. Am 23. Februar 1963 überredete Marschall Savitsky zusammen mit Grizodubova den Marschall (und Marschall Sudets befehligte dann die Luftverteidigungskräfte), Igor zu demobilisieren.
1963 ging er im Rang eines Oberleutnants in den Ruhestand,

(Foto von der Website http://russiantourism.ru/interview/interview_15896.html)

Grizodubova hatte ein Privatflugzeug (als Anführerin), mit dem Igor und seine Frau Valentina nach Moskau flogen. Valentina Stepanovna unterhielt freundschaftliche Beziehungen zu Igor, sie lud ihn zu den Abenden ein, die sie bei ihr arrangierte: wo sie Musik hörten, lasen Dichter ihre Gedichte. Und Igor traf mit ihr interessante Leute.

Studium an der Testpilotenschule des Gromov Flight Research Institute

Igor Volk 1963-1965 Er wurde an der Testpilotenschule des Gromov Flight Research Institute (LII) des Ministeriums für Luftfahrtindustrie (MAP) ausgebildet. Die Arbeit eines Testpiloten wird meist mit Romantik, hohen Gehältern, staatlichen Auszeichnungen in Verbindung gebracht, das lässt sich mit trockenen Statistiken beantworten, in den 60 Jahren der LII-Schule sind ca. 800 Testpiloten aus ihr ausgeschieden, 300 davon gestorben, und das nicht Zählen Sie diejenigen, die früher gegangen sind und ihre Gesundheit bei der Arbeit untergraben haben. Hier ist so eine Romanze.

Seine Prüfer, Mentoren und dann Kameraden im Himmel waren Kokkinaki, Anokhin, Garnaev und Amet Khan.

Sergei Anochin Sowjetischer Testpilot, Oberst (1947), Held der Sowjetunion (1953).
Yaroslav Golovanov schrieb in seine Notizbücher:
„Anokhin führte mich zu einem jungen blonden Mann, fast ein Albino, und sagte:
- Denken Sie daran, Yaroslav, ich fliege so viel besser als Nesterov, wie dieser Typ besser fliegt als ich! Denken Sie an seinen Namen: Igor Volk!“

Amet Khan Sultan - Zweimal Held der Sowjetunion (24.08.1943, 29.06.1945), Verdienter Testpilot der UdSSR (23.09.1961)

Das Idol von Igor Volk war Mikhail Gromov

Gromov Mikhail Mikhailovich (24. Februar 1899 - 22. Januar 1985) - Sowjetischer Pilot und Militärführer, Held der Sowjetunion, Professor, Generaloberst der Luftfahrt.

Testarbeit Seit 1965 war er im Flugversuchsdienst des Flight Test Center (LITS) des LII. Im Laufe der Jahre abgeschlosseneine Reihe komplexer Testoperationen mit Überschallkampfflugzeugen MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 und vielen anderen.

Der Kommandeur der Jagdabteilung, Oleg Gudkov, kümmerte sich persönlich um Igor Volk.

Held der Sowjetunion Oleg Gudkov

TestpilotGudkow Oleg Wassiljewitsch gestorben 4. Oktober 1973, bis zur letzten Sekunde, Erforschung und Kommentierung eines bisher unbekannten Phänomens im Radio - ein transsonischer Stopp des Scharniermoments des Differentialstabilisators der MiG-25.
http://ramlife.ru/?menu=ru-main-articles-viewdoc-461

Nach dem Tod von Gudkov wird Igor Volk der leitende Tester für Spin- und andere komplexe Arten von Tests.

Igor Volk erinnerte sich, dass sich die Haut eines Überschallflugzeugs beim Überladen von "13" in eine Wellung verwandelte. Der Pilot überlebte und das Metall bestand.

Als Igor Volk gebeten wurde, über einen seiner bedeutendsten Flüge zu sprechen, sagte er:— „Vor Ihnen sitzt ein Mann, der bei Flugzeugtests alles bestanden hat. Sie existieren einfach nicht mehr."

Bei der Arbeit im Jahr 1969 absolvierte Igor Volk die Abendabteilung der Zhukovsky-Filiale des Moskauer Luftfahrtinstitutsbenannt nach Sergo Ordzhonikidzevon Beruf- Maschinenbauingenieur.
Seit 1987 — Oberst der Reserve.

Von 1980 bis 1995 war er Leiter des Zweigkomplexes für die Ausbildung von Testkosmonauten am LII.

1995-1997 arbeitete als Leiter dieses Zentrums, stellvertretender Leiter des LII.

Igor Volk war der erste in der UdSSR, der den Kunstflug "Cobra" aufführte

Igor Volk sagt: - „Als ich das Auto in geringer Höhe mit hohem Anstellwinkel getestet habe, wurde es plötzlich unkontrollierbar. Ich musste aussteigen, aber als ich auf den Höhenmesser schaute, entschied ich, dass ich noch Zeit dafür hatte, und schaltete automatisch das automatische Steuersystem aus: Es beschränkte den Ausgang auf kritische Anstellwinkel. Und das Auto fing an, mir zu gehorchen. Ich zwang die Triebwerke und bemerkte, dass das Flugzeug, nachdem es weit über den kritischen Anstellwinkel (mehr als 100 Grad) hinausgegangen war, nicht ins Trudeln geriet, sondern in den Normalmodus wechselte. Dann habe ich an Höhe gewonnen und das Manöver bewusst wiederholt. Als ich zur Basis zurückkehrte, informierte ich den Generaldesigner über alles. Seitdem überrascht das Manöver das Publikum der Flugschau unter Beteiligung der Su-27. Und warum "Pugacheva"? Das ist mein Partner, ich gab ihm die Erfahrung, und er zeigte zur Freude des Publikums eine Figur in Le Bourget (Frankreich). Stimmen Sie zu, "Cobra Wolf" klingt lächerlich.

Kühle

Igor Volk ist insgesamt 7.000 Stunden geflogen, davon 3.500 bei Testflügen. Seit 1965 Testpilot 4. Klasse, seit 22.07.1966 Testpilot 3. Klasse, seit 1969 Testpilot 2. Klasse, seit 16.11.1971 Testpilot 1. Klasse. Seit 1984 Kosmonaut 3. Klasse.

(von der Seite http://vtbrussia.ru/upload/medialibrary/3d8/02_volk.jpg)

Pilot-Kosmonaut, Held der Sowjetunion Igor Volk starb am 3. Januar im Alter von 80 Jahren. Er war ein Vertreter der legendären Generation von Kosmonautenpiloten - ein Mann mit großer Willenskraft und Mut, ein Profi der Spitzenklasse, der viel für die Entwicklung des nationalen Raumfahrtprogramms und große Forschungsprojekte getan hat,