Die Rolle von Lend-Lease im Großen Vaterländischen Krieg 1941-1945 B. Sokolov Die Rolle westlicher Lieferungen während des Großen Vaterländischen Krieges wurde von der sowjetischen Geschichtsschreibung seit Beginn des Kalten Krieges traditionell heruntergespielt. Also, in dem Buch von N. A. Voznesensky "Die Militärökonomie der UdSSR in

Nr. 39 DEKRET DES PRÄSIDIUMS DES OBEREN RATES DER UdSSR „ÜBER AMNESTIE FÜR SOWJETISCHE BÜRGER, DIE WÄHREND DES GROSSEN PATRIOTISCHEN KRIEGES 1941–1945 MIT DEN BESETZERN ZUSAMMENARBEITEN HABEN“ Moskau, Kreml 17. September 1955 Nach dem siegreichen Ende des Großen Vaterländischen Krieges das sowjetische Volk

MENGE

Lassen Sie uns zunächst auf die Erklärung unseres berühmten Kommandanten G.K. Schukow in dem Buch "Erinnerungen und Reflexionen". Er schreibt: „Nach aktualisierten Archivdaten erhielt die Rote Armee vom 1. Januar 1939 bis zum 22. Juni 1941 17.745 Kampfflugzeuge aus der Industrie, davon 3.719 Flugzeuge neuen Typs ... Jak-1-, MiG-3-, LaGG-3-Jäger , Kampfflugzeug Il-2 , Sturzkampfbomber Pe-2 und viele andere - insgesamt etwa zwanzig Typen.

Hier stellt sich unwillkürlich die Frage: War es richtig, die angegebene Anzahl von Flugzeugen als Ausgangsdaten für "Reflexion" zu nehmen? Wie Sie wissen, gab es in dieser Zeit schließlich lokale Kriege mit Japan (Khalkhin-Gol) und Finnland, an denen die sowjetische Luftfahrt teilnahm und natürlich Verluste bei Kampfflugzeugen erlitt. Außerdem erlitt unsere Luftfahrt 2,5 Jahre lang im Verlauf des Kampftrainings wie üblich Verluste von Kampfflugzeugen infolge von Notfällen - Unfällen und Katastrophen.

Außerdem ist nicht klar, woher die Zahl „ca. 20 Typen“ neuer Flugzeugtypen kommt? Wie Sie wissen, hatten wir am Vorabend des Krieges 6-7 Flugzeuge eines neuen Typs in Serie gebracht: MiG-3, Yak-1, LaGG-3, Il-2, Pe-2, Yer-2 und andere TB-7 (obwohl letzteres bereits 1935 erstellt wurde).

Wahrscheinlich wurden Modifikationen veralteter Flugzeuge für den "neuen Typ" übernommen: I-16 mit M-62, I-16 mit M-63, I-153 mit M-63, Su-2 mit M-88 und andere, wie sowie eingestellte Yak-2, Yak-4.

Im gleichen Buch G.K. Schukow auf Seite 346 den angegebenen Betrag "mehr als anderthalbtausend Flugzeuge neuer Typen"angeblich "Am Vorabend des Krieges in den Grenzmilitärbezirken und Flotten angesiedelt", hat keine Bestätigung. Es enthält einen Link zur "Geschichte des Zweiten Weltkriegs 1939-1945". Band 4, p.s. 25-26, von wo aus sie auf einen neuen Link umleiten:

"Dokumente und Materialien des IVI (Institut für Militärgeschichte des Verteidigungsministeriums der UdSSR)" mit Angabe des Fonds, des Inventars, der Akte und der Seiten. Dieses Dokument wurde jedoch nicht im IVI-Archiv gefunden - es wurde auf Anweisung des Leiters des IVI D. Volkogonov (Vernichtungsakt vom 13. April 1990) zerstört.

Leider auch in der 1989 veröffentlichten Sammlung: "1941 - Erfahrungen mit Planung und Einsatz der Luftwaffe, Lehren und Schlussfolgerungen" (basierend auf der militärwissenschaftlichen Konferenz der Führung des Zentralapparates der Luftwaffe, gewidmet der 70. Jahrestag der sowjetischen Armee und Marine) finden wir dasselbe wie im neuen Manuskript des 1. und 2. Bandes der Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges (eine Übertreibung der Anzahl der Kampfflugzeuge am Vorabend des Krieges usw .)

Diese Sammlung (S. 45,46) enthält zum ersten Mal in unserer Literatur Daten über die Gesamtzahl der Flugzeugflotte der Luftfahrtgruppe, die von der UdSSR in der Nähe der Westgrenzen bis zum 22.06.1941 geschaffen wurde.

Es gab 7.133 Kampfflugzeuge in den Luftwaffeneinheiten der fünf Grenzmilitärbezirke, 1.339 in der Langstreckenbomberfliegerei und 1.445 in der Marinefliegerei - insgesamt etwa 10.000 (9917) Kampfflugzeuge.

Die Produktion und Lieferung von Flugzeugen durch die NKAP VVS KA-Werke in der ersten Hälfte des Jahres 1941 ist angegeben Tabelle 1

Und wir interessierten uns für die Frage: Wie haben Wissenschaftler die Anzahl der Flugzeuge ermittelt, die am Vorabend des Krieges an Kampfeinheiten geliefert wurden?

Hier treffen wir auf eine ziemlich einfache "List", die von vielen Historikern verwendet wurde - "Demokraten".

Lassen Sie uns die Essenz dieser Schlauheit verstehen. Nehmen wir aus der Sammlung eine Tabelle über Lieferungen von Kampfflugzeugen eines neuen Typs durch die NKAP-Werke für 1941 (S. 60-61) und die von uns zitierte Tabelle Nr. 1, ebenfalls über die Lieferungen von Kampfflugzeugen eines neuen Typs durch dieselben NKAP-Anlagen für das 1. Halbjahr 1941. Die Datenquelle beider Tabellen ist dieselbe - Air Force Ordering Directorate KA - und die Tabellen müssen identisch sein. Aber es gibt einen grundlegenden Unterschied zwischen ihnen, und er besteht in folgendem.

Unsere Tabelle Nr. 1 gibt an, wie viele Kampfflugzeuge von der Militärabnahme von 1941 einschließlich des Monats Juni akzeptiert wurden, und in der Tabelle der Sammlung wurde eine "Klarstellung" vorgenommen und es steht geschrieben: Wie viele wurden "tatsächlich im Kampf geliefert Flugzeuge eines neuen Typs von Januar bis 30. Juni 1941.“

Und zwischen der Abnahme des Flugzeugs durch den Militärvertreter im Werk und der tatsächlichen Auslieferung des Flugzeugs besteht ein großer Unterschied. Urteile selbst. Das vom Militärbeauftragten abgenommene Luftfahrzeug (nach einem Flug durch einen Militärtestpiloten mit positiver Begutachtung und mit Ausfertigung der entsprechenden Unterlagen zur finanziellen Abrechnung mit dem Werk) befindet sich noch im Werk, gilt aber als bereits an den Kunden übergeben (Luftwaffe). Und was versteht man üblicherweise unter der eigentlichen Auslieferung des Flugzeugs? Zu diesem Zeitpunkt wurde das Flugzeug bereits von der Kampfeinheit akzeptiert und in die Kampfformation aufgenommen.

Daher vergeht vom Datum der Abnahme des Luftfahrzeugs im Werk bis zum Datum der tatsächlichen Auslieferung des Luftfahrzeugs eine erhebliche Zeit. Besonders lange dauert die Auslieferung von Jagdflugzeugen an Kampfverbände, die am Vorabend des Krieges überwiegend zerlegt per Bahn verschifft wurden. Dazu muss der Militärvertreter eine bestimmte Anzahl von Plattformen und Waggons besorgen und Staffeln an ihr Ziel schicken. Nach der Ankunft des Flugzeugs in der Einheit schicken Sie ein Team von Arbeitern und einen Werkstestpiloten dorthin, um das Flugzeug nach dem Zusammenbau zusammenzubauen, alle Arten von Mängeln zu beseitigen und herumzufliegen. Erst nachdem ein Militärpilot die Kampfeinheit umflogen und eine positive Bewertung erhalten hat, werden die Flugzeuge von der Kampfeinheit übernommen und in den Kampfverband eingezogen. All dies hat in der Praxis viel Zeit in Anspruch genommen.

Leider haben die hochrangigen Militärführer der Luftwaffe, die an der in Rede stehenden militärwissenschaftlichen Konferenz teilnahmen, dies nicht beachtet; sie vernachlässigten sogar die Tatsache, dass sich alle Angaben über die Anzahl der Flugzeuge auf das Ende des Halbjahres 1941 bezogen, d.h. bis zum 30. Juni und nicht bis zum 22. Juni 1941, als der Krieg begann. Außerdem achteten sie nicht darauf, dass ihre Archivmaterialien Daten über die Anwesenheit von 449 Kampfflugzeugen in den Fabriken der 1. Hauptdirektion des NKAP am 24. Juni 1941 enthielten. Und in den handschriftlichen Materialien der Sammlung gab es Informationen darüber "... Am 23. Juni 1941 gab es in den Hauptflugzeugwerken der NKAP 690 Kampfflugzeuge Pe-2, Il-2, Yer-2, MiG-3, LaGG-3, Yak-1, Su -2 von Militärvertretern akzeptiert, darunter 155 MiG-3 in Fabrik Nr. 1; 240 LaGG-3 in Fabrik Nr. 21, 23, 31; 74 Yak-1 in Fabrik Nr. 292; 98 Il-2 in Fabrik Nr. 18".

Außerdem konnte ihnen nicht entgangen sein, dass unmittelbar nach Kriegsbeginn auf der Grundlage des Luftwaffenforschungsinstituts der KA aus Testpiloten und leitenden Ingenieuren und Technikern der Luftwaffe spezielle Milizluftregimenter gebildet wurden Force Research Institute, militärische Abnahme, Luftwaffenausbilder, Akademien, teilweise Werkspiloten, Tester und Techniker. 30. Juni 1941 Zwei Spezialluftregimenter flogen an die Front, bewaffnet mit MiG-3-Jägern (S. Suprun, P. Stefanovsky), sowie einem Regiment Tauchbomber auf Pe-2 (A. Kabanov), einem Angriffsluftregiment Il-2 (I. Malyshev), die Anfang Juli 1941 an die Front flog. Alle Flugzeuge stammten aus dem Juni-Plan.

Gleichzeitig blieben 740 Kampfflugzeuge, die am 1. Juli 1941 von den Militärvertretern angenommen, aber nicht an die Einheit gebracht (nicht geschickt) wurden, in den Fabriken. (Siehe Tabelle Nr. 1).

Dies ist absurd, wenn alle diese Flugzeuge (und es gab natürlich noch mehr) bis zum 22. Juni 1941 in der Kampfformation der Luftwaffeneinheiten berücksichtigt wurden.

Darüber hinaus wurde in der Zeitschrift "Military Bulletin" Nr. 9 (35) für 1992 (zusätzlich zu Russisch in 5 weiteren Fremdsprachen veröffentlicht) ein Artikel veröffentlicht, in dem zusätzlich zu der zuvor angegebenen Zahl von 9917-Kampfflugzeugen von der Luftwaffe der Westbezirke, Langstreckenluftfahrt und Flotte, nicht einmal 1540 Flugzeuge eines neuen Typs sind angegeben, die den Deutschen im Juni 1941 gegenüberstehen, aber mehr als 3000 (1).

Übrigens, um die Frage nach der Anzahl der von unserer Industrie am Vorabend des Krieges produzierten neuartigen Flugzeuge zu untersuchen, empfehlen wir Ihnen, sorgfältig zu lesen, was auf Seite 414 des 1. Bandes des 6-Bandes steht Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges. Es heißt, dass "in der ersten Hälfte des Jahres 1941 die Industrie produzierte: Jäger des neuen Typs MiG-3, LaGG-3 und Yak-1 - 1946, Pe-2-Bomber - 458 und Il-2 -249 Angriffsflugzeuge." (also insgesamt 2653 Flugzeuge). Und das ist so viel, wie diese Flugzeuge im gleichen Zeitraum von Militärvertretern in den NKAP-Fabriken empfangen wurden. (Siehe unsere Tabelle Nummer 1, die die Anzahl dieser Flugzeuge hervorhebt). Wenn Sie weiterlesen, werden Sie unserer Meinung nach eine sehr wichtige Erwähnung finden, dass "... einige der neuen Maschinen gerade erst begonnen haben, von den Fabriken in Betrieb genommen zu werden." So wurde von 2653 Flugzeugen eines neuen Typs, die in der ersten Hälfte des Jahres 1941 von den Militärvertretern akzeptiert wurden, nur ein Teil in Dienst gestellt.

Welcher Teil dieser Flugzeuge wurde tatsächlich an die Kampfeinheiten der Luftwaffe geliefert?

Die auftraggebende Direktion der Luftwaffe, nach deren Berichten die oben angegebenen Tabellen erstellt wurden, hat sich mit dieser Frage nicht befasst. In der Hauptdirektion der Luftwaffe gab es eine Direktion für die Aufstellung, Rekrutierung und Kampfausbildung der Luftwaffe der Roten Armee, zu deren Zuständigkeit auch die Führung von Aufzeichnungen über die tatsächliche Lieferung von Flugzeugen an Kampfeinheiten gehörte. (Während des Krieges hieß diese Direktion Hauptdirektion für Bildung, Ausbildung und Kampfausbildung der Luftwaffe des Raumfahrzeugs. Sie wurde vom ersten stellvertretenden Kommandeur der Luftwaffe des Raumfahrzeugs, Generaloberst der Luftfahrt, A. V. Nikitin, geleitet ). Daten aus Originalarchivdokumenten, die von General A. Nikitin unterzeichnet wurden, sind angegeben Tischnummer 2(siehe zuvor geöffnete Seite "Tabellen")

Insgesamt gab es in den Kampfeinheiten der sowjetischen Luftwaffe zu Beginn des Krieges 706 Kampfflugzeuge eines neuen Typs, auf denen 1354 Piloten umgeschult wurden, davon 407 MiG-3-Jäger (686 Piloten wurden umgeschult), Yak -1 - 142 (156), LaGG-3 - 29 (90); Tauchbomber Pe-2 - 128 (362), gepanzertes Angriffsflugzeug Il-2 - O. Einschließlich der Luftwaffe der westlichen Grenzbezirke gab es 304 Jäger und 73 Pe-2, insgesamt 377 Flugzeuge eines neuen Typs.

So hatte das Kampfflugzeug des neuen Typs in den Kampfeinheiten der Air Force of Spacecraft zu Beginn des Krieges nicht 2739-Einheiten, wie es "offiziell" angenommen wird, sondern 706, was 3,8-mal weniger ist. Und in den fünf westlichen Grenzbezirken waren es nur 377 und nicht 1540, wie es auch "offiziell" gilt, also viermal weniger, was nur 5,5% der Gesamtzahl der Kampfflugzeuge in diesen Bezirken (6781 Einheiten) entspricht ), und nicht 20 %, wie jetzt "offiziell" betrachtet wird.

MOTORQUALITÄT

Das Haupthindernis für die Entwicklung unserer Flugzeugindustrie war die geringe Qualität der Flugzeugtriebwerke (und die Tatsache, dass der zukünftige Krieg in erster Linie ein Krieg der Triebwerke ist, ist seit langem bekannt).

Der Flugzeugtriebwerksbau ist bekanntlich die wissenschaftsintensivste und hochtechnologische Branche des Maschinenbaus. Es erforderte spezielle hochfeste und hitzebeständige Stähle und Legierungen sowie hochpräzise Werkzeugmaschinen für die Metallbearbeitung. Das alles hatten wir damals leider noch nicht im vollen Umfang.

Um den Weg aus dieser Situation zu beschleunigen, wurden 1935 einige lizenzierte Triebwerke für deren Produktion in den neu errichteten Flugmotorenwerken im Ausland gekauft.

In Rybinsk (Fabrik Nr. 26) wurde mit Hilfe der französischen Firma Hispano-Suiza ein flüssigkeitsgekühlter Motor hergestellt, den wir M-100 nannten (seine Modifikationen sind M-100A, M-103, M-104, M-105 ...)

In Perm (Fabrik Nr. 19) wurde mit Hilfe der amerikanischen Firma Wright ein luftgekühlter Motor M-25 (M-62, M-63, M-82 ...) hergestellt.

In Zaporozhye (Fabrik Nr. 29) wurde mit Hilfe einer anderen französischen Firma, Gnome-Ron, ein luftgekühlter Motor hergestellt - M-85 (M-86, M-87, M-88A, M-88 .. .).

In Moskau (Fabrik Nr. 24) wurde nur ein flüssigkeitsgekühlter Motor für Kampfflugzeuge hergestellt - M-34 (AM-34R, RN, FRN, AM-35, AM-35A ...), entworfen von A.A. Mikulin.

Leider haben die Maßnahmen der Landesführung, die Massenproduktion moderner Flugmotoren für die damalige Zeit zu starten und zu beherrschen, die Lage im Flugmotorenbau nicht grundlegend verbessert. Unsere Flugzeugkonstrukteure entwarfen Versuchsflugzeuge für Triebwerke, die es praktisch noch nicht gab (sie befanden sich entweder auf Reißbrettern in der Entwicklung oder in der Pilotproduktion und bestenfalls in einer kleinen Serie, aber noch nicht vollständig getestet).
Hier sind einige Beispiele. Gepanzertes Angriffsflugzeug BSh (IL-2) * entworfen von S.V. Ilyushin wurde zuerst für das AM-34FRN-Triebwerk (1937-1938) entwickelt, dessen Leistung sich als unzureichend herausstellte, dann wurde das Projekt abgeschlossen und das Flugzeug für das leistungsstärkere AM-35-Triebwerk (1939-1940) gebaut. die aufgrund von Designfehlern aus der Produktion gefilmt wurde; dann wurde beschlossen, ein noch leistungsstärkeres und höher fliegendes AM-35A-Triebwerk in das Flugzeug einzubauen (Ende 1940); aber für einen "fliegenden Panzer" (wie der IL-2 genannt wurde) war er ungeeignet. Und nur auf Beschluss des KO (Verteidigungsausschuss des Rates der Volkskommissare der UdSSR), der Anfang Januar 1941 angenommen wurde, wurde das Il-2-Flugzeug mit einer stärkeren, aber viel geringeren Höhe (geeignet für ein Angriffsflugzeug), das AM-38-Triebwerk, das sich noch in Prüfstandstests befand (es wurde auf der Basis des AM-35A-Triebwerks gebaut).

Das erste Serienflugzeug Il-2 wurde erst am 21. März 1941 vom Militärvertreter im Werk Nr. 18 abgenommen. Staatliche Tests am Air Force Research Institute des Serienflugzeugs Il-2, der Produktion der Fabrik Nr. 18, wurden zu Beginn des Krieges nicht abgeschlossen.6 (Und ohne die Ergebnisse staatlicher Tests konnte die Militärvertretung nicht empfangen Flugzeuge, daher wurden 2 Flugzeuge zum Testen und 8 zur Umschulung der Flugbesatzung geschickt).

Erfahrener Jäger I-301, entwickelt von den Designern V.P. Gorbunov, SA Lawotschkin und M.I. Gudkov (erhielt später den Namen LaGG-1, LaGG-3) bestand im Juni 1940 staatliche Tests am Air Force Research Institute. Aus einer Reihe von Gründen bestand es den Test nicht und wurde zur weiteren Bearbeitung in das Werk Nr. 301 zurückgebracht Prüfung und Beseitigung von Mängeln. Das Flugzeug wurde im November 1940 in Produktion genommen. Bei Werkstests Anfang Januar 1941 stürzte das Flugzeug aufgrund eines Triebwerksausfalls im Flug ab (es wurde zerstört und war nicht mehr zu reparieren). Es sei darauf hingewiesen, dass die von V. Klimov entworfenen M-105P-Motoren ausfielen und ersetzt wurden: einer früher in Werkstests, der andere in Zustandstests.

Das erste Serienflugzeug LaGG-3 wurde erst am 24. Februar 1941 vom Militärvertreter im Werk Nr. 21 abgenommen.9 Zustandstests der LaGG-3-Flugzeuge der ersten Serie wurden nur wenige Tage vor Kriegsbeginn abgeschlossen. Während der Tests wurde eine große Anzahl erheblicher Konstruktions-, Produktions- und Betriebsmängel festgestellt. (Daher gab es nur wenige dieser Flugzeuge in den Kampfeinheiten der Luftwaffe - nur 29 Einheiten).

Andere Kampfflugzeuge eines neuen Typs befanden sich in einer ähnlichen Position, über die wir, um den Leser nicht zu ermüden, nicht schreiben werden.

Ich möchte jedoch kurz einige Informationen zu Flugzeugtriebwerken hinzufügen, die unserer Meinung nach eine gewisse Aufmerksamkeit verdienen.

Bei Werkstests an drei I-200-Prototypen (MiG-1) im Zeitraum März-August 1940 wurden ausgefallene AM-35-Triebwerke 7-mal gewechselt.Bei Zustandstests von 2 I-200-Flugzeugen Anfang September 1940 fiel das Triebwerk ebenfalls aus , und Anfang März 1941 ereignete sich bei Werkstests eine Katastrophe: Der erfahrenste Testpilot A. Yekatov stürzte mit einem MiG-3-Flugzeug ab. Experten betrachteten die Zerstörung des Motorkompressors als Ursache der Katastrophe.

Wie Sie wissen, wurde die I-200 im Mai 1940 in Produktion genommen, zu einer Zeit, als nur noch Werkstests von Flugzeugprototypen durchgeführt wurden und das im Flugzeug installierte AM-35A-Triebwerk noch keinen Prüfstandstests unterzogen worden war.

Im Mai 1941 (einen Monat vor Kriegsbeginn) wurden die Flugtests von 10 MiG-3-Flugzeugen (Lyubertsy) wegen unbefriedigenden Betriebs der Triebwerke abgebrochen, es wurden schwerwiegende Mängel festgestellt, die für Flüge unsicher waren.

Mit den M-105P-Triebwerken der I-26 (Yak-1)-Jäger war es nicht besser. Bei der Werkserprobung des 1. Prototyps im Frühjahr 1940 fiel dieser aus und 5 Motoren wurden ersetzt.

Aufgrund von Triebwerksmangel wurde der Plan zur Produktion von I-26 (Yak-1) Kampfflugzeugen im Jahr 1940 von einer der führenden Fabriken der NKAP Nr. 292 (Saratov) gestört. Anstelle von 100 Jägern produzierte das Werk nur 16.

Im Flugzeugtriebwerkswerk Nr. 26 (Rybinsk), das die M-105P-Triebwerke für die Yak-1 (sowie für die LaGG-3-, Pe-2- und die erste Er-2-Serie) herstellt, wurden schwerwiegende Mängel festgestellt: die Zerstörung der Hauptlager, der Ausfall der Zahnräder des Getriebes im mit dem Propeller verbundenen System, Blockrisse und andere, wodurch das Werk sogar vorübergehend die Produktion von Motoren einstellte.

Eine ähnliche Situation war beim M-88-Motor.

Daher ist es kein Zufall, dass keines der Triebwerke, die vor Kriegsbeginn in den neuen Kampfflugzeugtyp eingebaut wurden, spezielle 50-Stunden-Flugtests bestanden hat - die Triebwerke arbeiteten unzuverlässig.

Im Zusammenhang mit einer so katastrophalen Situation mit Motoren wurde die Frage unseres Flugzeugmotorenbaus erst 1940 im Verteidigungsausschuss 6 Mal erörtert. (I. V. Stalin nahm an allen Sitzungen des CO teil, bei denen er erklärte, dass die führende Industrie die Automobilindustrie ist und ihr alle Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte).

* 9. Dezember 1940 Kampfflugzeuge eines neuen Typs erhielten neue Namen (Codes): BSh-2 - Il-2; I-301 (entworfen von Lavochkin, Gorbunov, Gudkov) - LaGG-1, LaGG-3; I-200 (Mikojan und Gurewitsch) - MiG-1, MiG-3; I-26 (Jakowlew) - Jak-1; Gipfel. Bomber PB "100" (Petlyakov) - Pe-2; weit Bomber DB-240 (Yermolaev) - Er-2; nahe Bomber BB-1 (trocken) - Su-2; nahe Bomber BB-22 (Jakowlew) - Yak-2, Yak-4 usw.

ANWEISUNGEN UND FÄHIGKEITEN

Am Vorabend des Krieges wurden kontinuierlich verschiedene Verbesserungen an Kampfflugzeugen eines neuen Typs durchgeführt, um die festgestellten Konstruktions-, Produktions- und Betriebsmängel und -mängel zu beseitigen. Daher war es schwierig, diese Flugzeuge auf die dringend benötigten Tests vorzubereiten - Betriebstests und Tests für ihren Kampfeinsatz, bei denen Notfälle ausgeschlossen würden.

Und die Kampfverbände der Luftwaffe benötigten dringend entsprechende Anweisungen für neue Flugzeuge.

Erst am Vorabend des Krieges, am 20. Juni 1941, wurde vom Air Force Research Institute ein Befehl erteilt, der bis zum 1. August 1941 die Durchführung von Betriebstests und Tests für den Kampfeinsatz sowohl tagsüber als auch nachts für alle Kämpfe vorschrieb Flugzeuge des neuen Typs. Darüber hinaus war es auf der Grundlage der Testergebnisse bis zum selben Datum (1.8.41) erforderlich, die folgenden Anweisungen zu entwickeln und zur Genehmigung für die weitere Verteilung an Kampfeinheiten vorzulegen:

a) über die Technik, diese Luftfahrzeuge Tag und Nacht in allen Höhen bis zur Arbeitsdecke des Luftfahrzeugs zu steuern;

b) für den Kampfeinsatz bei Tag und Nacht (Bombardierung aus dem Horizontalflug und Tauchen, Luftkampf in allen Höhen bis zur praktischen Decke des Flugzeugs);

c) für den Betrieb des Luftfahrzeuges, des Triebwerks, der Waffen und der Spezialausrüstung.

Aber diese Tests wurden nicht durchgeführt - der Krieg begann.

So begannen unsere Kampfpiloten den Krieg mit unfertigen Flugzeugen eines neuen Typs, ohne über die erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten für den Kampfeinsatz und deren Betrieb in der Luft zu verfügen.

FUNKKOMMUNIKATION

Darüber hinaus verfügte der neue Flugzeugtyp nicht über eine zuverlässige Funkverbindung, und die Kampfflugzeuge MiG-3, Yak-1 und LaGT-3 hatten sie im Wesentlichen überhaupt nicht. Wenn einige von ihnen Radiosender hatten (sie wurden werkseitig in einem der 15 Flugzeuge installiert), konnten die Piloten sie aufgrund der großen Funkstörungen, die durch das Triebwerkszündsystem und andere Flugzeugquellen verursacht wurden, nicht verwenden.

Und in den ersten 1000 Yak-1-Flugzeugen wurden vom Werk überhaupt keine Radiosender installiert.

Neben der unbefriedigenden Situation bei der Funkkommunikation verfügte die sowjetische Luftfahrt über eine sehr geringe Bodenunterstützung für die Flugzeugnavigation (AIA), und für Kampfflugzeuge existierten diese Mittel überhaupt nicht.

Das Fehlen spezieller Funkgeräte in unseren Flugzeugen und auf der Erde spezieller Bodenunterstützungsmittel für die Flugzeugnavigation schränkte die taktischen und Kampffähigkeiten der sowjetischen Luftwaffe, insbesondere der Kampfflugzeuge, erheblich ein: das Manövrieren von Flugzeuggruppen, ihre Konzentration in Die richtigen Anweisungen, die Suche nach Zielen, schlossen die organisierte Durchführung von Gruppenluftkämpfen aus (es gab keine Kommunikation zwischen den Besatzungen und keine Kontrolle vom Boden), es gab keine Kommunikation mit den Bodentruppen, für die die Luftfahrt Fortschritte machen sollte usw. usw.

Darüber hinaus war es für die Flugbesatzung äußerst schwierig, sich wieder zu orientieren und zu ihrem Flugplatz zu gehen, um Notlandungen mit Flugzeugunfällen und -katastrophen zu vermeiden.

Eine so schwierige Situation in unserer Funkspezialausrüstung mit spezieller Bodenausrüstung entwickelte sich aufgrund der Tatsache, dass unsere ralmotechnische Industrie am Vorabend des Krieges noch in den Kinderschuhen steckte und die sowjetische Luftfahrt nicht mit allen erforderlichen Spezialprodukten versorgen konnte.

Dabei ist zu bedenken, dass die Herstellung von Produkten der Funktechnikindustrie unserer Meinung nach auch wissenschaftsintensiv und technologisch komplex ist. In diesem Industriezweig hinken wir noch weit hinterher.

FEIND. QUALITÄTSTECHNOLOGIE

Lassen Sie uns nun sehen, wie die Situation mit der Militärluftfahrt unseres Feindes Deutschland war.

Beim Test am Air Force Research Institute im Jahr 1940. Das Jagdflugzeug Bf 109E, das zusammen mit anderen Flugzeugen in Deutschland gekauft wurde, zeichnete sich durch den zuverlässigen Betrieb des darauf installierten Triebwerks DB 601 aus und wurde unserer Industrie zur Einführung in die Massenproduktion empfohlen. Es wurde vorgeschlagen, in die Produktion Ausrüstung für die direkte Kraftstoffeinspritzung in Motorzylinder (Pumpe, Einspritzdüsen usw.), eine automatische Einschaltung für einen Kompressor und einen automatischen Schalter für den Nachbrenner einzuführen, der an Haushaltsmotoren installiert werden soll.

Tests des DB 601-Motors haben außerdem gezeigt, dass er weniger Kraftstoff verbraucht als unsere Motoren und sparsamer ist. Für eine PS Leistung verbraucht er im vergleichbaren Modus um 25,5 bzw. 28,5 Prozent weniger Kraftstoff als unser M-105 und AM-35A.

Darüber hinaus wurde als Ergebnis von Tests aller in Deutschland gekauften Kampfflugzeuge (Bf 109E, Bf 110, Ju 88, Do 215) beim Air Force Research Institute festgestellt, dass ein deutsches Flugzeug ohne Funkstation nicht vorstellbar ist. ein Funkkompass ohne Ausrüstung für Blindlandung und eine Reihe von Ausrüstungen, die den Einsatz im Kampf gewährleisten.

Z.B. Der Funkfeuer- und Funkpeildienst Deutschlands verfügte schon in Friedenszeiten über ein gut ausgebautes Netz von Flugplatzfunkstellen, Funkfeuern, Funkpeilern, Leuchtfeuern und für Nachtflüge und Tagflüge bei schwierigen Wetterverhältnissen ausgerüsteten Flugplätzen - blind Landeausrüstung.

Lufttransferleitungen wurden besonders sorgfältig ausgestattet.

Das gesamte komplexe Netz von Funkstationen, Funkpeilern, Antriebsstationen und Leuchtfeuern wurde vom Flugpersonal der Luftwaffe bei Transfers und Einsätzen ständig umfassend und problemlos genutzt. So wurden während des Krieges bei Überfällen auf Moskau die Funkfeuer von Orsha und Warschau eingesetzt. Funkwellen und Rufzeichen änderten sich 2-3 Mal am Tag.

Ein charakteristisches Merkmal der Entwürfe deutscher Flugzeuge war, dass bei der Konstruktion und Konstruktion viel Wert auf die maximale Erleichterung des Betriebs des Flugzeugs im Feld und die Bequemlichkeit für die Flugbesatzung bei der Durchführung von Kampfeinsätzen gelegt wurde.

Zu diesem Zweck wurde das Design des Flugzeugs mit einer Reihe von Maschinen versehen, die die Arbeit des Piloten erleichtern, zum Beispiel:

1) Wenn die Luftbremsen des Tauchbombers Ju 88 geöffnet werden, tritt das Flugzeug automatisch in einen Tauchgang ein, während die Vorrichtung zur Begrenzung der Überlastung beim Verlassen eines Tauchgangs ebenfalls automatisch eingeschaltet wird.

2) Wenn Bomben von einem Tauchgang abgeworfen werden, verlässt das Flugzeug automatisch den Tauchgang;

3) Wenn die Klappen zur Landung freigegeben werden, wird der Winkel des Stabilisators automatisch geändert und beide Querruder werden nach unten ausgelenkt und wirken als Klappen;

4) beim Start genau nach 1 Minute wird der Nachbrenner des Motors automatisch eingeschaltet;

5) beim Aufstieg nach Erreichen einer bestimmten Höhe wird automatisch die 2. Geschwindigkeit des Kompressors eingeschaltet;

6) das Temperaturregime des Motors wird automatisch geregelt;

7) Mischungsqualität und Saugdruck werden automatisch in Abhängigkeit von der Luftdichte (Flughöhe) angepasst;

8) Die Flugzeuge sind mit einer Kursmaschine, Ausrüstung für Blindlandung usw. ausgestattet.

Darüber hinaus unterscheiden sich alle deutschen Flugzeuge im Dienst der Luftwaffe stark von inländischen durch ihre großen Stabilitätsspielräume im Flug, was auch die Flugsicherheit und Überlebensfähigkeit des Flugzeugs erheblich erhöht und die Pilotentechnik und Beherrschung durch gering qualifizierte Kampfpiloten vereinfacht.

Zurück zu den Tests am Air Force Research Institute des deutschen Bf 109E-Jägers stellen wir fest, dass seine Flugdaten, wie Sie wissen, praktisch die gleichen waren wie die unserer MiG-3-, LaGG-3- und Yak-1-Jäger.

Es gab jedoch Grund zu der Annahme, dass die Deutschen für den bevorstehenden Krieg eine neue Modifikation des Messerschmitt-Jägers auf Basis der Bf 109E erstellen würden. Unsere Vermutung basiert auf Erfahrung. Bereits im Sommer 1938 wurde das deutsche Jagdflugzeug Bf 109B mit einem Jumo 210-Motor am Air Force Research Institute (das Flugzeug wurde aus Spanien geliefert) staatlichen Tests unterzogen.

Abschließend wurde basierend auf den Testergebnissen des Bf 109B geschrieben: "Es ist möglich, leistungsstärkere Triebwerke in ein Flugzeug einzubauen und damit seine Flug- und taktischen Daten zu verbessern."

Und so geschah es: Nach der Me-109B wurde ihre Modifikation Me-109E mit einem stärkeren DB-601-Motor und einigen Verbesserungen der Aerodynamik des Flugzeugs entwickelt. Dadurch erhöhte sich seine Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe um fast 100 km/h. * Und für den Angriff auf die Sowjetunion führten die Deutschen eine weitere Modifikation des Bf 109E durch, erhöhten die Motorleistung und verbesserten die Aerodynamik weiter, erhielten den Bf 109F-Jäger, dessen Höchstgeschwindigkeit im Vergleich dazu um 40 km / h anstieg die Bf 109E und verbesserte ihre anderen Flug- und taktischen Daten.

In Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit übertraf die Bf 109F unsere neuen Jägertypen (MiG-3, LaGG-3, Yak-1) um 36-69 km / h und hatte eine Reihe weiterer Vorteile, insbesondere bei der Automatisierung der Flugzeugsteuerung und des Kraftwerks und, wie bereits erwähnt, in Funkgeräten.

DER ANFANG DES KRIEGES

Vorab möchte ich kurz an einige Bestimmungen zur Militärluftfahrt erinnern.

Die Kampfluftfahrt sollte in jenen Jahren den Vormarsch von Bodentruppen unterstützen (oder die Verteidigungslinie halten). Bomber und Angriffsflugzeuge machen Bodentruppen den Weg frei oder unterstützen verteidigende Truppen. Wenn im Luftraum über dem Schlachtfeld die Luftfahrt eines der Kriegführenden die Vorherrschaft gewinnt, das heißt, der Luftfahrt des anderen Kriegführenden nicht erlaubt, Kampfeinsätze durchzuführen, um mit seinen Bodentruppen zu interagieren, dann wird die Seite, die die Luftherrschaft gewonnen hat, dies tun einen klaren Vorteil erhalten. Jeder kennt das.

Welche Art von Luftfahrt erfüllt im Grunde die Aufgabe, die Vorherrschaft in der Luft zu erlangen? Natürlich Kampfflugzeuge!

Mit Blick auf die Zukunft stellen wir Folgendes fest: Die Erfahrungen des Großen Vaterländischen Krieges, insbesondere der ersten und eines Teils der zweiten Periode, haben gezeigt, dass wir vor allem aufgrund der technischen Rückständigkeit unserer Kampfflugzeuge gescheitert sind, was einen erheblichen Einfluss auf die Aktionen hatte in den Operationen der Bodentruppen. In den frühen Tagen gewann die Luftwaffe die strategische (über die gesamte Länge der Front) Luftherrschaft und hielt sie bis zur Schlacht von Kursk.

Daher werden wir hauptsächlich Kampfflugzeuge berücksichtigen.

Zu Beginn des Krieges hatten wir 304 Jagdflugzeuge neuen Typs in den fünf westlichen Grenzbezirken, die sich in der Entwicklung befanden und zu wenig getestet wurden. Darüber hinaus 3156 veraltete Jäger: die sogenannten "manövrierfähigen" Jäger I-15, I-153 "Chaika" und "Hochgeschwindigkeits" -Jäger - I-16. Bei veralteten Kämpfern sowie bei neuen Arten von Kämpfern gab es im Wesentlichen keine Funkkommunikation. (Und man ist, wie Sie wissen, kein Krieger auf dem Feld). Die Höchstgeschwindigkeit des Me-109F ist um 162 km / h höher als die Geschwindigkeit des I-153-Jägers mit dem M-63-Motor (Standard 1940) und verglichen mit der Geschwindigkeit des I-16-Jägers mit dem M- 63 Motor (Serie 1940) um 123 km/h

Nach deutschen Angaben hat die Luftwaffe 1233 Jäger gegen uns konzentriert, davon: Me-109F - 593, Me-109E - 423 und Me-110 - 217-Einheiten. Insgesamt Kampfflugzeuge des neuen Typs - 2604-Einheiten. Dazu kamen etwa 1000 veraltete Flugzeuge aus Ungarn, Rumänien und Finnland.

Aus den obigen Daten ist ersichtlich, dass die Luftwaffe der Luftwaffe der Roten Armee, insbesondere bei Kampfflugzeugen, völlig überlegen war.

Diese Tatsachen zeigen, dass die Entscheidung unserer Regierung und der Führung der Kommunistischen Partei der Sowjetunion (JW Stalin), den Beginn des Krieges mit Nazideutschland so weit wie möglich hinauszuzögern, richtig war. Wir brauchten dringend Zeit, um die Massenproduktion neuer Typen von Kampfflugzeugen zu optimieren, zu testen und zu beherrschen.

Am ersten Kriegstag wurden bekanntlich infolge eines plötzlichen Angriffs feindlicher Flugzeuge auf die Flugplätze 800 unserer Flugzeuge und 400 in der Luft zerstört. In den westlichen Grenzgebieten war nur ein Teil der Kampfflugzeuge eines neuen Typs. Die Hauptlast des Kampfes gegen Luftwaffenflugzeuge fiel auf die veralteten I-15-, I-16- und I-153-Jäger.

In den frühen Tagen gewann die faschistische Luftfahrt die strategische Vorherrschaft in der Luft. In den schweren Abwehrkämpfen der Roten Armee in der Zeit ihres Rückzugs erlitt die sowjetische Luftfahrt schwere Verluste. Aber selbst unter solch schwierigen Bedingungen versetzten sowjetische Piloten feindlichen Flugzeugen handfeste Schläge. So verlor die deutsche Luftfahrt in den ersten 6 Kriegsmonaten nach den Archivdaten der BRD in allen Einsatzgebieten 4643 Kampfflugzeuge, davon 3827 Flugzeuge an unserer Front (82,4% aller Verluste), was mehr ist die Anzahl der von Deutschland für denselben Zeitraum ausgestellten Kampfflugzeuge.

Unsere Verluste waren größer.

Im gleichen Zeitraum verlor die sowjetische Luftwaffe 20.159 Flugzeuge; davon: 16.620 Kampfflugzeuge, das ist 2,4-mal mehr als die Anzahl der von den NKAP-Fabriken an die Front geschickten Kampfflugzeuge (ohne Po-2).

Die Tatsache, dass die sowjetische Luftwaffe der gepriesenen Luftwaffenfliegerei handfesten Schaden zufügte, spricht für die hohe Moral und Kampfqualität sowie die ausreichende flugtechnische und taktische Ausbildung des Flugpersonals und ihrer Kommandeure.

Was die schweren Verluste unserer Luftfahrt betrifft, so sollte dies verständlich sein: Die überwältigende Anzahl von Flugzeugen war von veraltetem Typ, der den Kampfflugzeugen der Luftwaffe nicht entgegenwirken konnte.

Zur Erleichterung des Vergleichs und der Reflexion präsentieren wir Tabellen der Flugzeugproduktion in Deutschland und der UdSSR während der Kriegsjahre. (Tabellen 3 und 4).

Es sei darauf hingewiesen, dass viele Piloten von Kampfeinheiten nichts über das Erscheinen des Me-109F-Jägers an der Front wussten, der das Kampfflugzeug der Luftwaffe erheblich stärkte. Sie verwechselten jedes "Messer" mit der Me-109E, die ihnen aus Tests am Air Force Research Institute bekannt war. Nur einige Testpiloten von Luftregimentern, die mit MiG-3-Jägern bewaffnet waren und zuvor 1940 die Me-109E und MiG-3 am Air Force Research Institute geflogen waren. Beim Testen dieser Flugzeuge wurde festgestellt, dass einige "Messer" dem Schlag leicht entkommen und schnell vorteilhafte Positionen einnehmen, um unser Flugzeug anzugreifen. Der Testpilot K. Gruzdev, der zuvor 1940 am Air Force Research Institute auf der Me-109E und der MiG-3 geflogen war, um zu empfehlen, wie man einen Luftkampf mit einem solchen "Messer" am besten organisiert, verfasste einen Artikel in der Zeitung "Stalin's Sokol" "vom 15. März 1942: "Wie man die Messerschmitt-115 im Luftkampf bekämpft" Er empfahl vertikales Manövrieren und die Verwendung der Höhentrennung der Jäger.

Anschließend stellte sich heraus, dass es sich bei dem bedingt benannten "Messer" -115 um eine Me-109F handelte, die bei einer Notlandung eines deutschen Piloten auf dem Flugplatz Tuschino erbeutet wurde. Nach der Reparatur wurde die Me-109F am Air Force Research Institute getestet, was im April 1942 endete.

Aber zurück nach vorne. In Kampfeinheiten hat sich im Zusammenhang mit den Kampfhandlungen des Me-109F-Jägers eine äußerst schwierige Situation in unserer Kampffliegerei entwickelt. Im Oktober 1941 wurde der MiG-3-Jäger eingestellt, auf den große Hoffnungen gesetzt wurden. In der Serie nahmen seine Flugdaten ab, außerdem erwies sich die Leistung von Kleinwaffen als gering: ein Maschinengewehr mit einem Kaliber von 12,7 mm und zwei Maschinengewehre mit einem Kaliber von 7,62 mm. Ja, und sein AM-35A-Motor funktionierte nicht ganz zuverlässig: Es gab Ausfälle, die zu Unfällen und Katastrophen führten (insbesondere nach der ersten Reparatur).

Wie Sie wissen, waren die Jak-1- und LaGG-3-Jäger der Me-109F ebenfalls unterlegen.

Wie schon in den Vorkriegsjahren befand sich unsere Kampffliegerei wieder in der Position des "Nachzüglers - Aufholers", so wie damals die in Spanien erschienene Me-109E unsere Hochgeschwindigkeits-, I- 16 Kämpfer. Bis 1940 Unsere Industrie hat eine neue Art von Kampfflugzeugen geschaffen und diese Lücke wurde teilweise geschlossen.

Richtig, unser gepanzertes Angriffsflugzeug Il-2, der Pe-2-Tauchbomber, der ab den ersten Monaten des Jahres 1942 in Serie produziert wurde. Der Tu-2-Tauchbomber war den Luftwaffenflugzeugen dieses Typs völlig überlegen, und das Il-2-Flugzeug hatte in der weltweiten Flugzeugindustrie kein Analogon.

Kehren wir zur Position der Fronteinheiten unserer Luftfahrt zurück, wo neue, sehr ernste Probleme aufgetreten sind: eine große Anzahl außer Betrieb befindlicher Flugzeuge, als dringend Kampfflugzeuge benötigt wurden.

In diesem Zusammenhang wurde Ende März 1942 auf einer Sitzung des Militärrates der Luftwaffe des Raumfahrzeugs zur Frage des Reparaturzustands von Flugzeugen und Triebwerken die Entscheidung geschrieben: "Wenn keine entscheidenden Maßnahmen ergriffen werden Flugzeuge und vor allem Triebwerke zu reparieren, führt dies zu einer katastrophalen Situation im Flugzeug-Motorpark".

Es gab praktisch keine Ersatzteile, Materialien, Ersatzmotoren, Propeller und andere Einheiten für die Reparatur von Flugzeugen und Motoren in Kampfeinheiten und in den Reparaturstellen der Luftwaffe.

In einem Brief des Chefingenieurs der Luftwaffe, General I.F. Petrov, im Namen des Militärrates an den Vorsitzenden des GKO (State Defense Committee) I.V. Stalin38 wurde insbesondere festgestellt, dass am 25. März 1942 36,7 % der Flugzeuge an der Front und in der Luftverteidigung des Landes außer Betrieb waren. Alle Arten von Reparaturen in der Luftwaffe restaurierten durchschnittlich 5500-6000 Flugzeuge und 2500-3000 Triebwerke pro Monat. Gleichzeitig wurden monatlich bis zu 5500-6000 Flugzeuge und 3500-4000 Triebwerke repariert.

Infolgedessen wurden von Monat zu Monat defekte Flugzeuge und Triebwerke in Höhe von 4.500 Flugzeugen und 7.500 bis 8.000 Triebwerken übergeben und nahmen im Wesentlichen nicht an Feindseligkeiten teil.

(In der Flugzeugflotte der Luftwaffe gab es 30 verschiedene Flugzeugtypen, was ihre Reparatur und ihren Betrieb äußerst schwierig machte).

Anschließend wurden entscheidende Maßnahmen zu allen Fragen ergriffen, die im Schreiben des Chefingenieurs und in der Resolution des Militärrates der Luftwaffe des Raumfahrzeugs aufgeworfen wurden. Die GKO-Beschlüsse legten vierteljährliche Aufgaben für die Luftfahrtindustrie für die Lieferung von Ersatzteilen, verschiedenen Materialien, Werkzeugen, Flugzeugtriebwerken, Rädern, Gruppen von Flugzeug- und Triebwerkssätzen und anderen Ersatzeinheiten an die Luftwaffe fest. Im System des Chefingenieurs der Luftwaffe wurde eine neue Direktion für Feldreparaturen organisiert, und im Februar 1943 legte das GKO-Dekret die Aufgabe fest, nicht mehr als 10-15% der Flugzeuge neuen Typs in Einheiten und Reparaturen zu haben Formationen der aktiven Luftarmeen.

Infolge der getroffenen Maßnahmen verbesserte sich die Lage mit der Lage des materiellen Teils der Luftwaffe künftig deutlich. Bis Anfang 1945 war der Prozentsatz defekter Flugzeuge auf 8,40 gesunken

QUALITÄT STEIGEN

Das Problem der Verbesserung der Flug- und taktischen Daten unserer Jäger stellte sich als komplexer heraus, erforderte viel Zeit und viel Forschungs- und Entwicklungsarbeit und folglich erhebliche Materialkosten.

Zunächst wurde beschlossen, die Flugdaten der Serienjäger LaGG-3, Yak-1 und Yak-7 zu verbessern, um die Leistung der darauf installierten Triebwerke durch Boosten zu steigern.

Als Ergebnis gemeinsamer Luftstreitkräfte der KA und der NKAP-Kontrolltests im Juni 194241 wurde festgestellt, dass sich die Flugzeuge LaGG-3, Yak-1 und Yak-7 mit erzwungenen M-105PF-Triebwerken laut Flugdaten praktisch annäherten Die Bf 109F und ihre Serienproduktion begannen ab Juni 1942

Darüber hinaus wurden von April bis Mai 1942 gemeinsame Tests der KA Air Force und NKAP42 eines modifizierten LaGG-3-Flugzeugs mit einem stärkeren luftgekühlten M-82-Motor (Fabrik Nr. 21, Chefdesigner S. Lavochkin) durchgeführt aus. Das Flugzeug wurde für die Serienproduktion empfohlen und ab Juli 1942 in Serie produziert. Kontrolltests des Serienflugzeugs, das zuerst den Namen LaGG-5 und dann La-5 erhielt, zeigten, dass seine Höchstgeschwindigkeit fast der Geschwindigkeit des Bf 109F entspricht.

Allerdings blieb unser Kampfflugzeug nicht lange in dieser Position.

Bei den Luftschlachten bei Stalingrad erhielten die Deutschen neue modifizierte Bf 109G-2-Jäger mit stärkeren DB605A / 1-Motoren und mit deutlich verbesserter Kleinwaffen- und Kanonenbewaffnung in den folgenden Varianten: 3 Kanonen des Kalibers 20 mm und 2 Maschinengewehre des Kalibers 7,92 mm ( auf einem Streikflugzeug ) und 1 Kanone im Kaliber 20 mm und 2 Maschinengewehre im Kaliber 7,92 mm (auf dem Umschlag).

Diese Jäger waren unseren Yak-1, Yak-7, LaGG-3 mit forcierten M-105PF-Triebwerken und der La-5 KA La-5 mit M-82, die bei der Air Force in Dienst gestellt wurden, beide in Höchstgeschwindigkeit völlig überlegen und vertikales Manöver und im Kraftfeuer (5-Punkt Bf 109G-2).

Die feindlichen Kämpfer hatten einen großen Vorteil bei der Wahl der günstigsten Angriffsstellung, sie drängten die zahlenmäßig überlegene Gruppe unserer Kämpfer in eine kleinere Gruppe.

Die Flugbesatzung der mit Yak-1- und Yak-7-Jägern bewaffneten Kampfeinheiten glaubte, dass es für einen erfolgreichen Ausgang der Luftschlacht bei Stalingrad notwendig sei, zwei Yak-Jäger für jeden deutschen Jäger zu haben.

So ging die Kampffliegerei der Luftwaffe erneut voran, und unsere befand sich leider erneut in der Position "Rückstand - Aufholen".

Dies wurde auch bei Tests am Air Force Research Institute im Januar-Juni 1943 von zwei Me-109G-2-Flugzeugen bestätigt, die nach der Evakuierung von Notlandungen in der Nähe von Stalingrad repariert wurden.

Um eine so schwierige Situation mit der Kampfluftfahrt der Luftwaffe des Raumfahrzeugs zu korrigieren, wurden viele sehr wichtige Entscheidungen durch Dekrete der GKO getroffen, und vor allem die Entscheidung, die Produktion von Kampfflugzeugen durch unsere Industrie zu erhöhen .

Im Oktober 1942 wurde durch einen Erlass des Staatsverteidigungsausschusses und dementsprechend auf Anordnung des NKAP47 die Produktion von Jägern erhöht, indem die Produktion von Il-2-Kampfflugzeugen und Tu-2-Tauchbombern reduziert wurde. Im Werk Nr. 381 (N.-Tagil) wurde die Produktion von Il-2 eingestellt und der La-5-Jäger in Serie gebracht, und im Werk Nr. 166 (Irkutsk) wurde die Produktion von Tu-2 eingestellt (später es wurde im Werk Nr. 23 gebaut) und in einer Reihe von Jagdflugzeugen Yak-9 (Modifikation Yak-7) gestartet. Außerdem früher, im August 1942. Im Werk Nummer 99 (Ulan-Ude) wurde die Produktion des Jägers LaGG-5 (La-5) organisiert.

Gemäß den GKO-Beschlüssen wurde gleichzeitig auf breiter Front daran gearbeitet, unsere Jäger, ihre Flug- und taktischen Daten durch aerodynamische Verbesserungen auf den Empfehlungen von TsAGI (Flugzeug Yak-1, LaGG-3, La- 5, Il-2 und Pe-2 in vollem Umfang wurde der Wert im großen TsAGI-Windkanal geblasen, wodurch das Fluggewicht (Masse) der Jäger reduziert wurde. In das Flugzeug La-5 wurden die Zwangstriebwerke M-82F und M-82FN (mit direkter Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder gezwungen) eingebaut. Bis Ende 1943 waren alle Jäger mit beweglichen Teilen der Cockpitlichter mit Notrückstellung ausgestattet (vorher flogen die Piloten mit offenen Lichtern), da der Pilot die beweglichen Teile nicht mit hoher Geschwindigkeit öffnen konnte, und außerdem die Laterne verlorene Transparenz durch getroffenes Motoröl darauf. Und wenn die Cockpithaube geöffnet ist, nimmt die Geschwindigkeit des Flugzeugs ab. Darüber hinaus wurde die Einfahrkinematik des Spornrads verbessert, das im Flug einfahrbar wurde, was auch zu einer gewissen Geschwindigkeitssteigerung führte. Zahlreiche andere Arbeiten wurden durchgeführt, um die Flugleistung zu verbessern, insbesondere bei La-5-Flugzeugen, die jedoch nicht die erforderlichen Ergebnisse lieferten. Unsere Kämpfer waren den feindlichen Kämpfern unterlegen.

LÖSUNG

Wie Sie wissen, wurde dieses Problem erst 1944 radikal gelöst, als die Jäger in die Massenproduktion gingen und von April bis Mai mit der Produktion begannen:

La-7 - Modifikation von La-5 mit M-82FN mit einer deutlichen Verbesserung der Aerodynamik gemäß den Empfehlungen von TsAGI und mit einem geringeren Fluggewicht (Masse), jedoch mit einem serienmäßigen ASh-82FN-Motor; *

Yak-3 - Modifikation des Yak-1 mit M-105PF mit kleineren Flügelabmessungen und geringerem Fluggewicht (Masse), mit einem VK-105PF2-Motor (zusätzlich gezwungen);

Yak-9U - Modifikation von Yak-9 mit M-105PF mit einem stärkeren Motor der neuen Modifikation VK-107A.

Die sowjetische Luftwaffe erhielt schließlich Kampfflugzeuge, die in Bezug auf ihre Flug- und taktischen Daten alle neuen Typen deutscher Jagdflugzeuge nicht nur erreichten, sondern auch übertrafen. In Höhen von mehr als 5300-5500 m waren sie den deutschen jedoch unterlegen.

Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass mit der Erprobung und Einführung der neuen Jagdflugzeuge La-7, Yak-3 und Yak-9U in die Serienproduktion eine schwierige Situation entstanden ist.

So wurden bei staatlichen Tests des Standardflugzeugs La-5 von 194450 (später La-7 genannt) am Air Force Research Institute nur 9 von 44 Flügen durchgeführt.Die Tests wurden aufgrund eines Flugunfalls der ASh abgebrochen -82FN-Motor und Zerstörung während der Landung Power-Element des hinteren Rumpfes. Während der Tests konnten nur einige Flugdaten ermittelt werden. Waffen (drei 20-mm-Kanonen) wurden nicht getestet. Das Flugzeug zeigte jedoch eine hohe Geschwindigkeit (680 km / h in einer Höhe von 6250 m), ging in die Massenproduktion und begann mit der üblichen Bewaffnung wie bei der La-5 - 2 Kanonen des Kalibers 20 mm.

Bei staatlichen Tests am Air Force Research Institute des Yak-9U-Flugzeugs mit der VK-107A wurden 2 Motoren ausgetauscht (sie haben viel Öl ausgeworfen). Beim Steigen auf mehr als 6000 m fiel der Öldruck im Motor unter das zulässige Minimum, was die Zuverlässigkeit seines Betriebs erheblich verringerte und keinen Flug ermöglichte.

Darüber hinaus ging das Temperaturregime des Motors über die maximal zulässigen Grenzen hinaus. (Unter solchen Bedingungen wurde in einer Höhe von 5500 m eine Höchstgeschwindigkeit von 700 km / h erreicht).

In der Schlussfolgerung zu den staatlichen Tests des Yak-9U-Flugzeugs wurde dies festgehalten "Eine große Anzahl schwerwiegender Defekte, insbesondere in der Propeller-Motor-Gruppe, erlaubt keinen normalen Betrieb des Flugzeugs über den gesamten Höhenbereich." Für die schnellste Feinabstimmung des Flugzeugs und die Inbetriebnahme wurde es als notwendig erachtet, dringend militärische und betriebliche Zustandstests in Reserveluftfahrtregimentern und in den NKAP-Fabriken durchzuführen.

Das Flugzeug war jedoch bereits vor den Werks- und Zustandstests in die Massenproduktion gegangen.

Bei Kontrolltests des Yak-9U-Serienflugzeugs mit VK-107A am Air Force Research Institute wurden Flugdaten gemäß der Anordnung des NKAP bei niedrigen Motorbetriebsarten und mit erhöhter Öffnung der Wasser-Öl-Kühlerklappen ermittelt ( um die zulässigen Grenzen des Motortemperaturregimes im Flug einzuhalten). Gleichzeitig nahm natürlich die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs erheblich ab. Es wurde dasselbe wie beim Yak-3-Jäger mit dem VK-105PF2-Motor (646 km / h).

Mit dem Yak-9U-Flugzeug mit VK-107A hat sich eine schwierige Situation entwickelt. Nach dem Serienstart hielt das VK-107A-Triebwerk 50-stündigen Flugtests aufgrund schwerwiegender Mängel nicht stand. Und während der Flugtests der Flugzeuge Yak-3, Yak-9U, Pe-2 mit VK-107A-Triebwerken wurden 15 ausgefallene Triebwerke aus dem Flugzeug entfernt (Zerstörung der Lager, Gasdurchbruch durch die Dichtung und andere Defekte).

Militärische Tests des Yak-9U unter Kampfbedingungen (Oktober 1944 - Januar 1945) zeigten auch schwerwiegende Mängel am VK-107A-Motor. Darüber hinaus bestand das Yak-9U-Flugzeug mit VK-107A im Februar 1945 die Kontrolltests am Air Force Research Institute unbefriedigend.53

An dieser Stelle sei gesagt, dass auch versucht wurde, den Yak-3 mit dem VK-107A-Motor in Serie zu bringen. Während seiner Zustandstests am Air Force Research Institute fiel der Motor jedoch aufgrund von Überhitzung von Wasser und Öl aus (4 Motoren wurden ersetzt). Unter solchen Bedingungen war es möglich, die maximale Rekordgeschwindigkeit des Flugzeugs zu erreichen - 720 km / h. Das Flugzeug wurde in den Kriegsjahren jedoch nicht in Serie produziert, obwohl viel Mühe und Geld für seine Feinabstimmung aufgewendet wurde.

Eine schwierige Situation entwickelte sich auch beim Flugzeug La-7 mit dem Triebwerk ASh-82FN.

Kontrolltests der Flugzeuge der Kopfserie und Serienflugzeuge am Air Force Research Institute im August-September 1944. waren wegen mangelnder Geschwindigkeit, hoher Temperatur im Cockpit (+55°C) und Hochtemperaturbedingungen der Triebwerke im Steigflug unbefriedigend.

Während der militärischen Tests der La-7 unter Kampfbedingungen an der Front (September-Oktober 1944) wurde aufgrund ihrer Ergebnisse festgestellt, dass die ASh-82FN-Motoren aufgrund der hohen Temperatur im Cockpit nicht zuverlässig funktionierten und seine schlechte Belüftung wurden bestätigt, was die Arbeit des Piloten extrem erschwerte, und es wurde auch die unzureichende Feuerkraft von Kleinwaffen festgestellt (2 Kanonen mit einem Kaliber von 20 mm waren im Flugzeug installiert).

Im Zusammenhang mit der Einführung in die Massenproduktion im Jahr 1944. Flugzeuge mit neuen Modifikationen in Kampfeinheiten bis Kriegsende wurden jeden Monat mehr und mehr Mängel aufgedeckt (und das ist natürlich, neue Technologie braucht Zeit zur Feinabstimmung).

Es gab sozusagen eine Schichtung von neuen Fehlern auf zuvor identifizierte, aber noch nicht beseitigte Fehler. Daher stieg die Zahl der defekten Flugzeuge bis zum Ende des Krieges in der Frontluftfahrt (Stand 1. Mai 1945) auf 17,8% 37%).

Trotz der bestehenden Mängel und Mängel haben unsere La-7- und Yak-3-Jäger militärische Tests für den Kampfeinsatz bestanden. Sie zeigten eine Überlegenheit gegenüber den feindlichen Jägern Bf 109G-2 und Fw 190 aller Modifikationen nach Flug- und taktischen Daten.

* 8. April 1944 Flugzeugtriebwerke erhielten neue Namen. Sie erhielten die Namen der Chefdesigner: M-105PF und M-107A bzw. VK-105PF und BK-W7A (Vladimir Klimov); M-82FN - ASh-82FN (Arkady Schwezow); M-ZOB - ACH-ZOB (Alexander Cheromsky).

VERBESSERTE VERWALTUNG

Luftkämpfe haben gezeigt, dass La-7- und Yak-3-Flugzeuge feindliche Jäger mit großem Erfolg bekämpfen können, selbst wenn letztere eine zahlenmäßige Überlegenheit haben. Unsere Piloten auf der La-7 und der Yak-3 haben einige Änderungen an der Praxis des Luftkampfs vorgenommen: Es war nicht erforderlich, dass die Deckungsgruppe (Fesselungsgruppe) die Streikgruppe (im "Whatnot") überschreitet, da die La-7- und Yak-3-Flugzeuge schaffen es im Bedarfsfall, schnell die erforderliche Höhe zu erreichen und eine vorteilhafte Position für einen Angriff einzunehmen. Kampfflüge mit Flugzeugen fanden in der Regel paarweise (in einem Flug von 4 Flugzeugen - 2 Paaren) mit einer Gesamtzahl von 2 bis 12 Flugzeugen statt. *

Wie Sie wissen, gewann die sowjetische Luftfahrt die strategische Vorherrschaft in der Luft, noch bevor die Jäger La-7, Yak-3 und Yak-9U auftauchten, die den Jägern der Luftwaffe überlegen waren.

Die Wende im Kampf um die strategische Luftherrschaft für unsere Luftfahrt begann mit der Gegenoffensive der sowjetischen Truppen bei Stalingrad, wurde dann in Luftkämpfen im Kuban verstärkt und schließlich im Sommer 1943 auf der Kursk-Ausbuchtung vollendet.

Bei allen Operationen war die Kampffliegerei der sowjetischen Luftwaffe der deutschen zahlenmäßig überlegen: in der Nähe von Moskau um das Dreifache, in der Nähe von Stalingrad - um 1,8 und in der Nähe von Kursk - während der Offensivoperation in Richtung Orel um 3,5, in Belgorod- Charkow - um das 1,9-fache.

Leser, die die Luftfahrt nicht kennen, oder Leser mit Vorurteilen, mögen sagen, dass unsere Luftfahrt die strategische Vorherrschaft in der Luft durch Zahlen und nicht durch Fähigkeiten gewonnen hat. Es ist eine Täuschung. Sie können in Faustkämpfen, Nahkämpfen mit Bajonetten usw. durch Zahlen gewinnen.

Und wie kann man einen deutschen Jäger zerstören, der, nachdem er eine gute Position und einen guten Moment gewählt hat, schnell angreift, unser Flugzeug abschießt und ungestraft in einer Kampfkurve mit einem Aufstieg abreist, da unser anderer Pilot ihn nicht einholen konnte? Und er schlägt erneut, wählt ein Ziel und wiederholt den Angriff.

Daher mussten das Kommando- und Flugpersonal der sowjetischen Luftwaffe von den ersten Kriegstagen an die Kunst der Steuerung der Luftfahrt beherrschen, insbesondere von Kampfflugzeugen im Luftkampf. Diese Aufgabe wurde dadurch erleichtert, dass ein Teil des Führungsstabs vor dem Krieg Fortbildungskurse für das Führungspersonal der Luftwaffe (Lipezk) absolviert hatte, wo sie die bereits im Januar 1940 durchgeführten Kurse studierten. Kampfvorschriften: Kampf- und Bomberluftfahrt (BUIA-40 und BUBA-40), die im Wesentlichen bereits alle wichtigen taktischen Methoden der Luftkampfarbeit im erwarteten Krieg umrissen (vertikales Manöver, Höhentrennung, schnelle Hochgeschwindigkeitsschläge aufgrund von Verlusten). der Flughöhe, Aufteilung von Jagdgruppen in Angriff und Deckung (Fesseln), Bombenangriffe im Sturzflug, Steuerung von Luftfahrzeugen per Funk von Gefechtsständen der Bodentruppen usw. usw.). Also im Grunde alles, was während des Großen Vaterländischen Krieges weiterentwickelt wurde.

In der Anfangszeit des Krieges, als unsere Kämpfer praktisch keine Funkverbindung hatten, einigten sich die Piloten am Boden vor dem Start auf eine Höhentrennung, wer unter Schock stehen würde und wer in den Deckungsgruppen, dem Ort und Zeitpunkt des Treffens, die Reihenfolge des Austritts aus der Schlacht usw.

Leider wurden bei der Durchführung von Kampfeinsätzen häufig die Vereinbarungen der Piloten am Boden und in der Luft verletzt. Die visuelle Kommunikation zwischen den Besatzungen auf solche Entfernungen war selbst bei klarem Wetter eindeutig nicht ausreichend, das Zusammenspiel von Kampfgruppen funktionierte nicht.

Aber auch unter solchen Bedingungen hat die sowjetische Luftfahrt (hauptsächlich Kampfflugzeuge) in der Zeit vom 1. Mai bis 30. November 1942. führte dazu, dass die Luftwaffe an unserer Front 7410 Flugzeuge verlor (70,3% der Verluste in allen Einsatzgebieten), was die Produktion um 11% überstieg, dh sie waren unersetzlich.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass im Frühjahr 1942 grundlegende Änderungen an der Organisationsstruktur der Luftwaffe der Raumfahrzeuge vorgenommen wurden. Die gesamte Luftfahrt der kombinierten Armeen und der Front wurde auf eine operative Formation reduziert - die Air Army, die dem Befehlshaber der Front unterstellt war. Dies ermöglichte es, die Kontrolle über alle Luftstreitkräfte der Front zu zentralisieren und sie dort einzusetzen, wo es die Situation erforderte.

Darüber hinaus begann im August 1942 infolge des Wachstums der Flugzeugproduktion und der beginnenden Einführung des Funkverkehrs zur Erhöhung der Mobilität und Stärkung der Luftstreitkräfte die Bildung des Reservekorps des Obersten Oberkommandos (RVGK). .

LUFTBEHERRSCHUNG

Erfahrungen wurden vom Flug- und Kommandopersonal der sowjetischen Luftfahrt gesammelt. Es wurden neue Wege für den Umgang mit deutschen Kämpfern gefunden - die Funkkommunikation wurde verbessert und bereits in der Nähe von Stalingrad wurden sie häufiger eingesetzt: Trennung, vertikaler Mavevr. Aufteilung von Kampfgruppen in Streik und Deckung (Fesselung), Flüge in Paaren, Steuerung von Flugzeugen von Bodenführungspunkten per Funk.

Aber in den Luftschlachten im Kuban konnten unsere Kampfflugzeuge die Luftherrschaft noch nicht erringen. Auf der Kursk-Ausbuchtung in Luftschlachten wurde weiter am Fliegen von Kampfpaaren gearbeitet, und alle neuen Kampfmethoden wurden weit verbreitet. Nach dem Übergang unserer Bodentruppen zur Gegenoffensive wurde die Funkkommunikation aktiv genutzt, um die Kampfformationen der sowjetischen Luftfahrt von Bodenkommandoposten aus zu steuern, sowie die Kommunikation zwischen Flugzeugbesatzungen. Und die sowjetische Luftfahrt gewann die strategische Vorherrschaft in der Luft.

Bis Ende 1943 unsere funktechnische Industrie konnte der Air Force neben konventionellen Sende- und Empfangsfunkstationen auch spezielle Funkortungsanlagen (Radar) für Redut- und Pegmatit (RUS-2)-Flugzeuge zur Verfügung stellen, die dem Führungs- und Flugpersonal eine unschätzbare Hilfe waren in der Verwaltung und im Kampfeinsatz der Luftfahrt, insbesondere des Kampfflugzeugs. (Leider gab es damals noch wenige solcher Anlagen).

Und 1944 begann unsere Industrie, wie bereits erwähnt, mit der Produktion von La-7-, Yak-3- und Yak-9U-Jägern und übertraf damit die besten Beispiele von Luftwaffenjägern in Kampfhöhen.

Damit war die strategische Luftherrschaft der sowjetischen Luftwaffe endgültig errungen.

Zum Vergleich und zur Reflexion fügen wir Daten über den Versand von Kampfflugzeugen (nach Typ) durch die NKAP VVS KA-Werke während der Kriegsjahre und die Verluste von Kampfflugzeugen der VVS KA im Jahr 1944 bei (Tabelle 5 und Tabelle 6).

Wie aus den Tabellen hervorgeht: Die Anzahl der von den NKAP-Fabriken an die Luftwaffeneinheiten geschickten Kampfflugzeuge war fast dreimal höher als die Verluste von Kampfflugzeugen aller Arten der Frontluftfahrt ohne Verschleiß, einschließlich veralteter und importierter Flugzeuge . (Erinnern Sie sich daran, dass während der 6 Monate des Krieges von 1941 die Verluste unserer Kampfflugzeuge im Gegenteil die Anzahl der Kampfflugzeuge eines neuen Typs, die von den NKAP-Fabriken an die Luftwaffeneinheiten geschickt wurden, um das 2,4-fache überstiegen).

1944 war ein Wendepunkt in der Strategie der Luftwaffe an der sowjetisch-deutschen Front.

Das deutsche Kommando löste mehrere Bomberstaffeln auf, deren Flugpersonal zur Umschulung geschickt wurde, um die Jagdstaffeln aufzufüllen. Einige Flugschulen und hintere Serviceeinheiten wurden ebenfalls aufgelöst, deren Material zur Auffüllung von Kampfflugeinheiten übertragen wurde, und Personal, hauptsächlich Unteroffiziere und Gefreite aller Fachrichtungen, wurde zur Auffüllung von Bodeneinheiten entsandt.

Die Maßnahmen zur Auflösung einiger Flugschulen und Bomberstaffeln zeigen, dass die deutsche Führung nicht damit rechnete, ihre Bomberflugzeuge in Zukunft zu verstärken, die Offensivstrategie vollständig aufgab und bestrebt war, die aktiven Einheiten der Luftwaffe voll besetzt zu halten und sogar zu haben Reserve, insbesondere bei Kampfflugzeugen, die ein Mittel der Verteidigungsstrategie ist.

Die Hauptgründe für diesen Strategiewechsel sind unserer Meinung nach die absolute Luftherrschaft der sowjetischen Luftfahrt, der erfolgreiche Vormarsch der sowjetischen Bodentruppen an der sowjetisch-deutschen Front und infolgedessen der Erfolg der alliierten Luftwaffe und Bodentruppen in anderen Kriegsschauplätzen, einschließlich der Eröffnung der lang erwarteten 2. Front in Europa.

In der zweiten Hälfte des Jahres 1944 erhöhte das deutsche Kommando die Deckung der Bodentruppen durch Kampfflugzeuge und Luftaufklärung erheblich.

1944 nahm der Einsatz von Fw 190-Flugzeugen im Vergleich zu 1943 stark zu, da der Einsatz von Ju 87, Ju 88, He 111 und Fw 189, insbesondere Ju 87 und Fw 189, zurückging. Die Anzahl der Fw 190-Einsätze im Jahr 1944 von Monat zu Monat erhöht. Dies deutet darauf hin, dass das deutsche Kommando das Jagdflugzeug Fw 190 in ein Mehrzweckflugzeug verwandelt hat, das als Jagdflugzeug, Angriffsflugzeug, leichter Bomber und Kurzstreckenaufklärer fungiert. Es wurde in 20 Modifikationen hergestellt. Jagdflugzeugproduktion in Deutschland 1944. erreichte aufgrund der Freigabe der Fw 190 und eines Rückgangs des Produktionsniveaus einiger Bomber (siehe Tabelle Nr. 3) ein Maximum von 23.805 Flugzeugen.

In der Sowjetunion begann im Zusammenhang mit der absoluten Erlangung der strategischen Luftherrschaft durch die Luftfahrt und einer erheblichen Verringerung der Verluste die Produktion von Kampfflugzeugen ab Oktober 1944 ihren Bedarf zu übersteigen. Dadurch entstand eine große Reserve an Flugzeugen, insbesondere Jägern. Eine Situation entstand, als die Frage einer erheblichen Reduzierung (sogar Einstellung) der Produktion von Kampfflugzeugen und des Einsatzes der Entwicklung und Produktion von nur Prototypflugzeugen auftauchte.

Der Versand von Flugzeugen durch die NKAP-Werke während der Kriegsjahre der Luftwaffe der Roten Armee ist angegeben Tabelle 5

* Die Basis eines Gruppenfluges von Kampfflugzeugen ist eine Verbindung, die zuvor aus 3 Flugzeugen und dann aus 4 - zwei Paaren bestand.

HILFE DER VERBÜNDETEN

Es erscheint zweckmäßig, die Frage der Leih- und Pachtlieferungen von Flugzeugen und Ersatztriebwerken für die sowjetische Luftfahrt durch unsere Verbündeten zu prüfen.

Während der Kriegszeit erhielten wir 9091 Kampfflugzeuge im Rahmen von Lend-Lease und schickten 7808 Flugzeuge an Kampfeinheiten, was 13,3% aller Jäger ausmacht, die in dieser Zeit von den NKAP-Fabriken für die sowjetische Luftwaffe produziert wurden, und Bomber - 2763 und 2295 Flugzeuge, die jeweils 16 % betragen (ohne leichte Nachtbomber Po-2).

Die Bomber North American B-25 "Mitchell" und Douglas A-20 "Boston" verschiedener Modifikationen wurden nach einigen zusätzlichen Ausrüstungen (Erhöhung der Treibstoffversorgung, Installation unserer Waffen) erfolgreich in der Langstreckenluftfahrt und in Teilen der Luftwaffe eingesetzt des Raumfahrzeugs.

Bei den Jägern wurde die R-39 Airacobra verschiedener Modifikationen erfolgreicher eingesetzt, davon 1942-1943. 25 Luftregimenter wurden gebildet und an die Front geschickt, und von den britischen Hurricanes in den Jahren 1941-1942. - 29 Luftregimenter, die 4,2 bzw. 5,2% aller während des Krieges gebildeten Jagdregimenter ausmachten.

Leider gab es auch bei der "Aircobra", auf der unser berühmtes Ass A. Pokryshkin feindliche Flugzeuge in Luftschlachten im Kuban erfolgreich abgeschossen hat, Mängel und Mängel. Während seiner Flugtests am Air Force Research Institute gab es Unfälle, die zum Tod von Testpiloten führten: Oberstleutnant K. Gruzdev, der 17 feindliche Flugzeuge an der Front abschoss, Oberst A. Avtonomov und Oberstleutnant K. Ovchinnikov. Außerdem während des Einsatzes in Kampfeinheiten im Jahr 1943. Es gab einen hohen Prozentsatz defekter Airacobra-Flugzeuge - bis zu 17,5.

Und am Flugzeug R-63 "Kingcobra" haben wir viele verschiedene Reparatur- und Nachbearbeitungsarbeiten durchgeführt (nach ihrer Ankunft), sie haben nicht an Feindseligkeiten teilgenommen.

In der letzten Kriegsperiode, als die sowjetische Luftfahrt in ausreichender Menge mit einheimischen Jägern mit höheren taktischen Flugdaten ausgestattet war, wurden die im Rahmen von Lend-Lease gelieferten Jäger im Wesentlichen nicht mehr benötigt (die meisten von ihnen kamen 1944 an). Daher wurde eine große Anzahl von ihnen in die Luftverteidigung des Landes versetzt, wo sie auch nicht als Abfangjäger eingesetzt wurden.

Die Anzahl der importierten Flugzeuge, die erhalten und an die sowjetischen Einheiten gesendet wurden, ist angegeben Tabelle 8-9.

Bis Kriegsende blieben 6262 Flugzeuge in der Reserve und in den Luftverteidigungseinheiten, der Luftwaffe der Marine und der Luftwaffe des Raumfahrzeugs.

Für den gesamten Lieferzeitraum erhielten wir 7.104 Ersatz-Flugzeugtriebwerke im Rahmen von Lend-Lease, das sind 14,4 % der allein 1944 produzierten Triebwerke für Kampfflugzeuge.

Aus den angegebenen Daten geht hervor, dass die im Rahmen von Lend-Lease gelieferten Flugzeuge "das Wetter nicht gemacht haben", aber in einer schwierigen Zeit der sowjetischen Luftfahrt dennoch eine gewisse Hilfe geleistet haben.

Zum Vergleich und zur Reflexion präsentieren wir einige Informationen und Tabellen 7-9 zu diesem und anderen Themen.

Die sowjetische Luftfahrt war der Luftfahrt der Luftwaffe zahlenmäßig überlegen: am 1. Januar 1942 - 1,8-mal, am 1. Juli 1943 - 3,6-mal, am 1. Januar 1945 - 9,3-mal. Aber bereits am 1. Mai 1945 ging die zahlenmäßige Überlegenheit der sowjetischen Luftfahrt aufgrund der Tatsache, dass das deutsche Kommando zur Verteidigung des verbleibenden Territoriums fast seine gesamte Luftfahrt konzentrierte - 2900-Flugzeuge, auf 5 zurück.

Zu diesem Zeitpunkt hatten wir 14.607 Kampfflugzeuge in der Frontluftfahrt ohne veraltete Typen und leichte Nachtbomber Po-2.

Am Vorabend des Krieges, am 22.06.1941, gab es Piloten - 30184 Menschen. Kampfverluste von Piloten während des Krieges - 27600-Leute und Nichtkampf - 3994, insgesamt 31594-Leute. Während des Krieges ausgebildete Piloten - 44093-Leute.

Die Kampfverluste der Piloten umfassen: Jäger - 11874, Angriffsflugzeuge - 7837, Bomber - 6613, Aufklärungsflugzeuge - 587 und Hilfsflugzeuge - 689 Personen.

ÜBERLEBENSFÄHIGKEIT VON FLUGZEUGEN

Um zum Hauptthema zurückzukehren, halten wir es für sinnvoll, einen sehr wichtigen, unserer Meinung nach umfassenden Indikator zu nennen. Dies ist die Kampfüberlebensfähigkeit sowjetischer Flugzeuge, die durch die Anzahl der Einsätze pro Kampfverlust eines Flugzeugs bestimmt wird. Tabelle 10

Eine signifikante Steigerung der Überlebensfähigkeit unserer Flugzeuge während des Krieges ist das Ergebnis vieler Faktoren, und vor allem: der ständig wachsenden Lieferung von Kampfflugzeugen durch die NKAP-Fabriken an die sowjetische Luftwaffe mit einer kontinuierlichen Verbesserung ihrer Kampfqualitäten; kontinuierliche Verbesserung des Flugpersonals und seiner hohen Moral; Kommandostab, der die operative Kunst beherrscht, die Kampfhandlungen der sowjetischen Luftfahrt zu leiten und neue Methoden des Luftkampfs durch den geschickten Einsatz aller verfügbaren Funkgeräte zu verbessern. Und letzten Endes die ungeteilte Eroberung der strategischen Luftherrschaft durch die sowjetische Luftfahrt.

Es scheint, dass es für die Leser interessant sein wird, sich mit dem Anhang vertraut zu machen Tabelle 11

Es wird auf die Verteilung importierter Flugzeuge zwischen der Front-Line-Luftfahrt und der Heckluftfahrt hingewiesen.

Also unter allen importierten Jägern - 3395 Flugzeuge, die am 1. Mai 1945 waren. In unserer Luftwaffe (ohne Luftverteidigung) befanden sich 934 Flugzeuge an der Front, dh 27,5%, und in Bezug auf alle Luftkämpfer an vorderster Front - 12,8%; importierte Bomber bzw. 1461 und 943 Flugzeuge, was 64,5% entspricht, und bezogen auf die Anzahl der Frontflugzeugbomber (ohne Nachtbomber Po-2 und alte Typen) - 23,2%. Und hinten:

Von allen importierten Jägern waren es 69,6% und in Bezug auf alle im Heck befindlichen Jäger 26,1%;

Von allen importierten Bombern waren es 27,7% und in Bezug auf alle importierten Bomber, die sich im Heck befanden (ohne unsere alten Typen) - 14,5%.

Damit ist die relative Zahl importierter Bomber an der Front (23,2 %) 1,8-mal größer als die relative Zahl importierter Jäger (12,8 %). Im Heck ist natürlich das Gegenteil der Fall: Importierte Jäger (26,1 %) übertreffen importierte Bomber (14,5 %) um das 1,8-fache.

Diese Daten bestätigen noch einmal die zuvor erwähnte Einschätzung des Kommandos der sowjetischen Luftwaffe für importierte Flugzeuge.

EINIGE SCHLUSSFOLGERUNGEN

Am Vorabend des Krieges blieb unser Land in Bezug auf den Stand der wirtschaftlichen, wissenschaftlichen und technologischen Entwicklung hinter Deutschland zurück.

Dies erforderte von unserer Industrie, im Vergleich zur Industrie Deutschlands, einen großen zusätzlichen Arbeits-, Geld- und Zeitaufwand für Forschungs- und Entwicklungsarbeiten, den Bau von Prototypen neuer Typen von Kampfflugzeugen, deren Erprobung und Weiterentwicklung, sowie die Umstrukturierung der Produktion in Flugzeugfabriken, Personalschulung und Beherrschung der Produktion dieser Flugzeuge, Umschulung des Personals von Luftwaffeneinheiten usw.

Und wenn wir berücksichtigen, dass während des Krieges die Zahl der Kampfflugzeuge der sowjetischen Luftwaffe die Zahl der Luftwaffenjäger erheblich überstieg, wie wir bereits gesagt haben, dann wird unser zusätzlicher Aufwand an Arbeitskräften und materiellen Ressourcen noch weiter steigen. (Помимо самолетов, моторов, вооружения, оборудования были нужны дополнительные аэродромы, ремонтные предприятия, различные склады, подъездные пути, производство и транспортировка боеприпасов, топливно-смазочных материалов, запасных моторов, воздушных винтов и других агрегатов, обучение и содержание большего числа личного состава ВВС usw.).

Diesen Verlusten, mit kolossalen materiellen und menschlichen Verlusten, die durch den Krieg verursacht wurden, hielt die Wirtschaft der Sowjetunion stand. Das sowjetische Volk hat gewonnen.

G.K. sagte gut über die eigentliche Ursache des Sieges. Schukow im Buch "Erinnerungen und Reflexionen": „Die entwickelte Industrie, das Kollektivwirtschaftssystem, die universelle Alphabetisierung, die Einheit und der Zusammenhalt der Nationen, das materielle und geistige System des sozialistischen Staates, der höchste Patriotismus des Volkes. Die Führung der leninistischen Partei, bereit, Front und Heck zu verschmelzen zusammen - das war die mächtige Basis der Verteidigungsfähigkeit eines riesigen Landes, die Wurzel dieses grandiosen Sieges, den wir im Kampf gegen den Faschismus errungen haben."

FÄLSCHUNG DER GESCHICHTE

In letzter Zeit hat die Zahl der Veröffentlichungen mit verschiedenen "Versionen" und absichtlichen Verzerrungen historischer Fakten zum Zustand unserer Luftfahrt am Vorabend des Krieges erheblich zugenommen.

In den Vorkriegsjahren ergriff die Regierung alle möglichen Maßnahmen zur Stärkung der Verteidigungsfähigkeit des Krieges, als Ergebnis der heldenhaften Arbeit schuf das Sowjetvolk eine wirtschaftliche, wissenschaftliche und technische Grundlage für den zukünftigen Sieg.

1931 stellte I. V. Stalin auf der Konferenz der Wirtschaftsindustrie der Unternehmensleiter die Aufgabe: „Wir sind 50 bis 100 Jahre hinter dem kapitalistischen System zurück. Wir müssen diese Strecke in zehn Jahren zurücklegen. Entweder wir schaffen es, oder wir werden niedergeschlagen, was unsere Verpflichtungen gegenüber den Arbeitern und Bauern der UdSSR diktiert.“

Leider in einer so kurzen historischen Periode (10 Jahre) alles Notwendige zu tun, um die faschistische Aggression im Juni 1941 abzuwehren. Land konnte nicht.

Beispielsweise konnten wir unsere militärische Luftfahrt nicht mit der erforderlichen Menge und Qualität an Kampfflugzeugen versorgen. Und am Vorabend des Krieges hatten wir nur sehr wenige Flugzeuge mit den erforderlichen Kampfqualitäten (eines neuen Typs) und darüber hinaus. Sie befanden sich noch im Prozess der Fertigstellung und Erprobung. In der Kampfformation der sowjetischen Luftfahrt waren die überwiegende Mehrheit veraltete Flugzeuge alten Typs.

Erinnern Sie sich daran, dass der Erlass des Zentralkomitees der KPdSU vom 13. August 1987 die Schaffung eines neuen 10-bändigen Werks „Der Große Vaterländische Krieg des sowjetischen Volkes“ vorsah. D. Volkogonov beteiligte sich aktiv an der Vorbereitung des 1. und 2. Bandes. Als Ergebnis der Überprüfung (Ende 1990 - Anfang 1991) wurde das Manuskript nicht zur Veröffentlichung empfohlen, da es deutlich den Wunsch der Autoren zeigte, unsere Fähigkeiten zur Verteidigung des Landes zu übertreiben und historische Fakten im Zusammenhang mit den laufenden Aktivitäten zu verzerren der Regierung und der Partei, neue Mittel des bewaffneten Kampfes zu schaffen, unsere Armee zu diskreditieren usw.

Aber nach 1991 wurde D. Volkogonov, dem es gelang, alles zu ändern, was er konnte - die Partei, die Reihen eines Soldaten und Wissenschaftlers - Berater des Präsidenten der Russischen Föderation und bestimmte von der Höhe dieser Position aus die Richtung des Inhalts des 2. (1994) und 3. (1995) Bandes der "Military Encyclopedia", weshalb diese Ausgabe aufgrund offensichtlicher Fälschungen kaum als historisch zu betrachten ist.

Das Gleiche gilt leider auch für die „ergänzte“ 10. Auflage von „Memoirs and Reflections“ von G.K. Zhukov, veröffentlicht in 3 Bänden im Jahr 1990. Nach dem Tod des Autors wurden "Ergänzungen" vorgenommen, die Zweifel aufkommen lassen - könnte Georgy Konstantinovich sie selbst schreiben?

Wir möchten anhand von dokumentarischen Archivdaten ein wenig auf einige Momente der Luftfahrt eingehen.

Erstmal an dieser Stelle.

Auf Seite 351 des 1. Bandes von "Erinnerungen ..." in der "Beilage" steht geschrieben: „Seit Sommer 1940, insbesondere nach dem Krieg mit Finnland, widmeten Partei und Regierung den Streitkräften und der Landesverteidigung große Aufmerksamkeit, aber die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Landes erlaubte es nicht, dies in dem kurzen Vorkriegsjahr vollständig sicherzustellen die laufenden organisatorischen Maßnahmen für die Streitkräfte ... Es stellt sich berechtigterweise die Frage: Hätte man mit diesen Ereignissen nicht viel früher beginnen können? Natürlich ist es möglich und notwendig, aber die stalinistische Führung glaubte fälschlicherweise, dass wir noch genug Zeit hätten ... ."

Und im „Nachtrag“ auf Seite 315 des 2. Bandes heißt es zusätzlich: "Teilweise ergriffene Maßnahmen zur Beseitigung der festgestellten Mängel in der Verteidigung des Landes in den Jahren 1940 und Anfang 1941 wurden etwas verspätet vorgenommen. Dies gilt insbesondere für den Einsatz der Militärindustrie für die Massenproduktion von Militärausrüstung der neuesten Modelle ... Infolgedessen , in den Vorkriegsjahren erhielten die Truppen nicht die notwendige militärische Ausrüstung ... um sie den Truppen nicht zu geben, als "die Waffen zu sprechen begannen", sondern lange vor dem Krieg."

Oder war es wirklich möglich, "lange vor dem Krieg" Flugzeuge zu bauen, die den deutschen gleichwertig waren?

1937 ist „lange vor dem Krieg“. Im Dezember dieses Jahres hat der Chef der Luftwaffe der Roten Armee A.D. Loktionov unterzeichnete einen Plan für den Pilotbau von Flugzeugen für 1938 an sowjetische Flugzeugkonstrukteure und -industrie, der die Entwicklung neuer Flugzeuge verschiedener Klassen und Zwecke mit Fristen für die Vorlage für staatliche Tests von August bis Dezember 1938 vorsah. Darunter sollte es gewesen sein : manövrierfähige und schnelle Jäger mit Luftkühlung der Motoren; Hochgeschwindigkeitsjäger mit flüssigkeitsgekühlter Motorkanone; Langstreckenaufklärer, er ist auch ein mehrsitziger Jäger; Hochgeschwindigkeits-Kurzstreckenbomber; Angriffsflugzeug, es ist auch ein Kurzstreckenbomber; Artillerieaufklärer und militärische Aufklärung. Bomber: langreichweitig, schwer und stratosphärisch; Transportlandung usw.

Keines der geplanten Flugzeuge ging in Serie. Aber die taktischen Flugdaten, die Loktionov von den Flugzeugkonstrukteuren für 1938 erbeten hatte, übertrafen deutlich diejenigen, die er später in den Plänen für 1939 für Versuchsflugzeuge und sogar für Flugzeuge, die 1940-1941 getestet wurden, verlangte.

Um ein modernes Flugzeug in Serie zu bringen, reicht ein Wunsch nicht aus, auch wenn dies der Wunsch von Marschall Schukow ist.

Flugzeuge werden nicht nur von Flugzeugfabriken gebaut, sondern von der gesamten Industrie des Landes. Um ein modernes Flugzeug zu bauen, müssen Metallurgie, Chemie, Werkzeugmaschinenbau und Funkelektronik entwickelt werden. Es reicht nicht aus, entsprechende Fabriken zu bauen, wir brauchen qualifiziertes Personal, sowohl Arbeiter als auch Designer mit Technologen. Und Personal kann man nicht an einem Tag aufbauen, es dauert Jahrzehnte, bis Personal die nötige Berufserfahrung gesammelt hat. Aber all das wurde damals erst geschaffen.

Ja, und beim Design des Flugzeugs hängt viel vom Generaldesigner ab, aber nicht alles. Wir brauchen Hunderte und Tausende von Designern, die jedes Detail, jede Schraube des Flugzeugs sorgfältig durchdenken, denn davon hängt viel ab.

Nehmen wir an, dies ist der Fall. Als wir 1940 deutsche Kampfflugzeuge testeten, die unsere Regierung von den Deutschen für von ihnen aufgenommene Darlehen kaufte, stellten wir fest, dass die Deutschen jede Luke, jede Öffnung sorgfältig mit Gummi versiegelten. Zuerst schien es uns sinnlos, und erst dann erkannten wir, dass die Luftströmungen im Inneren des Flugzeugs dem Motor Energie entziehen und die Geschwindigkeit des Flugzeugs verringern.

Und in unserem Land hat niemand darüber nachgedacht, weil es damals einfach niemanden gab, an den er denken konnte. Nach den Erinnerungen des Flugzeugkonstrukteurs A. S. Jakowlew arbeiteten nur bei der Firma Messerschmitt mehr Designer als in allen Konstruktionsbüros der UdSSR.

Aber das Abdichten von Flugzeugen ist immer noch eine Kleinigkeit. Am schwierigsten und entscheidendsten war, wie bereits geschrieben, die Situation bei Flugzeugtriebwerken. Die Verzögerung im Motorenbau war die Geißel unserer Luftfahrt, und wir werden noch einige Fakten nennen.

Loktionovs Plan erfüllend, hat der herausragende Flugzeugkonstrukteur N.N. Polikarpov schuf einen Hochgeschwindigkeitsjäger I-180 mit einem M-88-Motor und übergab ihn am 1. Dezember 1938 für Werkstests, und am 15. Dezember stürzte ein herausragender sowjetischer Pilot Valery Chkalov während eines Testflugs mit diesem Flugzeug bei der Landung ab .

Wie später durch die offiziellen Tests des M-88-Motors an der Maschine im Mai 1939 bestätigt wurde, hat er "keine Aufnahme von Leerlaufgas mit seinem unterschiedlichen thermischen Zustand". Das heißt, wenn der Motorsteuerhebel schnell aus dem Leerlauf bewegt wird (niedrig geschwindigkeit) um die Geschwindigkeit zu erhöhen ( beim Gasgeben), unabhängig vom Temperaturregime, stoppte der M-88-Motor. Es scheint uns, dass ein solches Phänomen am Motor des I-180-Flugzeugs auftrat, als es notwendig war, die Geschwindigkeit zu erhöhen, um den Landeplatz zu klären, der Motor abwürgte - eine Katastrophe ereignete sich.

Erst im Januar 1940 wurde der M-88-Motor von der sowjetischen Luftwaffe übernommen und in die Massenproduktion eingeführt. Außerdem ist es immer noch unzureichend fertig.

Denken Sie daran (wir haben bereits darüber geschrieben), dass der berühmte Flugzeugkonstrukteur S.V. Iljuschin begann mit der Konstruktion des gepanzerten Angriffsflugzeugs BSh-2 (IL-2), und das Flugzeug ging erst Anfang 1941 in Serie. Der Grund für die Verzögerung war, dass es keinen für ein Flugzeug dieses Typs geeigneten Motor gab.

Und 1939. es gab keine merklichen Verbesserungen, und in diesem Jahr konnte unsere Branche den Beschluss der KO vom 26.4.1939 über die Einführung neuer modifizierter Motoren in die Serienproduktion und über die Schaffung leistungsstärkerer Motoren für neue Versuchsflugzeuge nicht erfüllen .

So wurde im OTB (Special Technical Bureau) des NKWD eine Gruppe inhaftierter Designer unter der Leitung des berühmten Flugzeugkonstrukteurs A.N. Tupolev begann 1939 mit dem Entwurf eines Front-Tauchbombers, der später den Namen "103", dann Tu-2, erhielt.

Das vorläufige Design des Flugzeugs wurde mit zwei M-120-Triebwerken entwickelt. Gemäß der besagten Entscheidung des CO sollte der M-120-Motor bis zum 1. November 1939 in Prüfstandstests überführt werden. Diese Tests wurden jedoch erst im August 1941 durchgeführt, und ihr Motor konnte es aufgrund ernsthafter Konstruktion nicht aushalten Mängel (Zerstörung von Hauptpleuel, Buchsen, Kompressorzahnrädern und andere Defekte). Der Motor benötigte viel Nacharbeit.

Im Zusammenhang mit der Nichtverfügbarkeit des M-120-Triebwerks (Designer V. Klimov) wurde das Design im Voraus fertiggestellt und der Bau eines Versuchsflugzeugs "103" mit zwei AM-37-Triebwerken (Designer A. Mikulin) durchgeführt Vorauszahlung. Das Flugzeug mit diesen Triebwerken wurde in der ersten Hälfte des Jahres 1941 getestet. und wurde am Vorabend des Krieges durch das Dekret des CO und den Befehl des NKAP vom 17. Juni 1941 in Produktion genommen. Aber das Flugzeug wurde seitdem in Serie mit zwei M-82-Triebwerken, dann ASh-82FN, hergestellt Diesmal erforderte das AM-37-Triebwerk noch spezielle Modifikationen für das Tu-Flugzeug -2.

Die unglückliche Situation mit Motoren wirkte sich auf schwere Bomber aus.

Gemäß den taktischen und technischen Anforderungen für das Langstreckenbomberflugzeug TB-7 mit 4 M-34FRN-Triebwerken, die vom Leiter der Luftwaffendirektion der Roten Armee Ya.I. Alksnis im Januar 1935 war geplant, dieses Flugzeug in TsAGI in zwei Versionen zu entwerfen und zu bauen: in normaler und großer Höhe. Für jede Option wurden die entsprechenden flugtechnischen und taktischen Eigenschaften festgelegt. Das Flugzeug wurde in einer Höhenversion mit 4 M-34FRN-Triebwerken und einer zentralen Druckbeaufschlagungsstation - einer zentralen Druckbeaufschlagungseinheit (ATsN-2), die von einem M-100-Flugzeugtriebwerk angetrieben wird - entworfen und gebaut. ACN-2 sollte die Höhe der Motoren erhöhen (ihre Leistung in großen Höhen sparen).

Gemeinsame Tests von zwei Versuchsflugzeugen TB-7, entworfen und gebaut vom Designerteam V.M. Petlyakov unter der allgemeinen Aufsicht von A.N. Tupolev, wurden von 1937 bis Januar 1939 durchgeführt. Tests des ersten Prototyps TB-7 im Jahr 1937. zeigte, dass die hohen Geschwindigkeiten des Flugzeugs in Höhen von 8000 bis 10000 Metern nahe der Decke der Jäger es weniger anfällig machten und in Bezug auf die Kraft der Bomberwaffen auf dem Niveau der weltbesten Hochgeschwindigkeitsflugzeuge lag Bomber jener Zeit. Das Flugzeug wurde für den Bau einer Versuchsreihe und zur Übernahme durch die Luftwaffe empfohlen, wobei alle während der Tests festgestellten Konstruktions-, Produktions- und Betriebsfehler beseitigt wurden.

Leider haben weitere Tests des Flugzeugs und die Durchführung einer Vielzahl von Nacharbeiten gezeigt, dass die Industrie einen äußerst schwerwiegenden Defekt an Triebwerken nicht beseitigen kann - einen Öldruckabfall in einer Höhe von mehr als 6000 Metern unter der zulässigen Grenze. In diesem Zusammenhang wurde offensichtlich, dass es sinnlos war, weiter an Feinabstimmungssystemen zu arbeiten, die die Höhe des Flugzeugs auf 8000-10000-Meter erhöhen (einschließlich des Einbaus von deutlich leichteren und kompakteren TK-1-Turboladern an Triebwerken, anstatt eine schwere und sperrige "Kompressorstation" an Bord.

Infolgedessen: Die Arbeiten zur Schaffung eines Kraftwerks für ein Höhenflugzeug TB-7, für die viel Mühe, Geld und Zeit aufgewendet wurden, führten zu keinem positiven Ergebnis und wurden durch den Erlass des CO beendet Anfang 1940. Während dieser Zeit wurden alle Arbeiten an der Höhenversion des Flugzeugs TB-7 eingestellt (insgesamt wurden 2 Prototypflugzeuge hergestellt). Das Flugzeug TB-7 (Pe-8) wurde gemäß dem Dekret des KO vom 25. Mai 1940 in Kleinserie in der üblichen Version für niedrige Flughöhen mit verschiedenen Motoren gebaut (ein wesentlicher Teil davon wurde mit AM-35A hergestellt Motoren, bei denen der Öldruck auch in Höhen über 7000 m unter die zulässige Grenze gefallen ist.)

Eine ähnliche Situation hat sich bei anderen Kampfflugzeugen eines neuen Typs entwickelt, deren Prototypen gemäß den Anweisungen des CO 1939 und sogar 1940 hergestellt wurden. (Prototypen Yak-1, LaGG-3, MiG-3, Pe-2, Er-2). Flugzeugentwürfe wurden 1939 unter denselben Triebwerken entwickelt, leistungsstärker und in großer Höhe, die Modifikationen bestehender Triebwerke waren (M-106, M-105TK-2 / AM-37). und wegen ihrer Nichtverfügbarkeit wurden sie mit anderen Motoren gebaut, getestet und in Serie gebracht, die in der Massenproduktion ebenfalls untertestet und unvollständig gemeistert wurden (M-105, AM-35A und andere). Infolgedessen hatte die sowjetische Luftwaffe zu Beginn des Krieges das, was sie hatte (wir haben zuvor ausführlich darüber gesprochen).

Wie kann man aus dieser traurigen Faktenliste schließen, dass Stalin "lange vor dem Krieg" über moderne Flugzeuge verfügen konnte, aber nicht wollte?! Niemand außer Stalin wollte sie so sehr, aber wie sie sagen, selbst wenn Sie neun schwangere Frauen auf einmal nehmen, werden Sie in einem Monat immer noch kein Kind bekommen.

Wir sollten uns auch mit Repressionen im Allgemeinen und dem Geschrei der „Historiker“ befassen, das von den Seiten der „demokratischen“ Presse darüber schallt. dass angeblich die Repressionen die "Farbe" der Roten Armee ruiniert und sie ohne Kommandanten zurückgelassen haben. Die erwähnte Ausgabe von Schukows Buch wurde durch solche "Historiker" "ergänzt": "Am Vorabend des Krieges hatte die Rote Armee fast keine Kommandeure von Regimentern und Divisionen mit akademischer Ausbildung. Außerdem haben viele von ihnen nicht einmal Militärschulen absolviert, und die meisten von ihnen waren im Kommandobereich ausgebildet Personalkurse"

Erstens. Diese Maxime klingt in Bezug auf Marschall Schukow selbst ziemlich dumm.

Zweitens erklärt er die Niederlagen zu Beginn des Krieges, die Schukow übrigens selbst befahl, damit, dass seine Untergebenen angeblich 100 Jahre lang nicht in der Armee gedient und keine 10 Akademien absolviert haben . Sie waren Analphabeten. Die Analphabeten wurden unterdrückt, nur die Ignoranten blieben übrig. Und erinnern wir uns, wie es mit den Offizierskadern unserer Feinde war.

Wir müssen die Volkogonovs und andere "Historiker" daran erinnern, dass nach dem Ersten Weltkrieg und bis Mitte der 1930er Jahre nur 4.000 Offiziere in der deutschen Armee gedient haben. Nachdem Hitler begonnen hatte, das Heer militärisch auszubauen, begann man, Offiziere aus der Reserve einzuziehen, die vor fast 20 Jahren ihren Dienst beendeten und zu Feldwebeln und Unteroffizieren befördert wurden. Das heißt, zu Beginn des Krieges lag die Dienstzeit in Offizierspositionen für die überwiegende Mehrheit der deutschen Offiziere innerhalb von 5-7 Jahren. Wenn die Qualität eines Offiziers seine Dienstzeit in der Armee und das Ende einer besonderen Bildungseinrichtung berücksichtigt, dann waren die deutschen Offiziere aus diesen formalen Gründen viel schlechter als die Kommandeure der Roten Armee. Tabelle 12 Nach Angaben des Archivs der Hauptpersonaldirektion der Roten Armee wird eine Beschreibung des Kommandos gegeben.

Wie aus diesen Daten hervorgeht, verfügten in der Roten Armee sogar Bataillonskommandeure zu 94% über eine Sekundar- oder Hochschulbildung. Und was die Dienstzeit betrifft: Die Hälfte der Regimentskommandanten, 82 % der Divisionskommandanten und 96 % der Brigadekommandanten sind seit mehr als 20 Jahren in der Armee. Selbst unter den Bataillonskommandeuren waren weniger als 10 % derjenigen, die weniger als 10 Jahre in der Armee dienten. Sind das die Ergebnisse von „Repressionen“? Übrigens wurden während der Repressionen in den fünf Jahren der Vorkriegszeit Militärgerichte (und nur sie betrachteten solche Fälle) wegen konterrevolutionärer Verbrechen verurteilt - 2218 Kommandeure der Roten Armee und 1937 206.000 Angehörige des Kommandantenstabs diente in der Roten Armee.

Ja, Blucher, Tukhachevsky, Yegorov, Yakir und andere Verschwörer im Bürgerkrieg befehligten Fronten und Armeen und können daher als Menschen mit großer militärischer Erfahrung angesehen werden. Aber in Frankreich, Marschall Paten, Generalissimus Gamelin befehligte bereits im Ersten Weltkrieg Armeen und war Helden. Dies hinderte sie 1940 nicht daran, sich in fast 2 Wochen den schwächeren Deutschen zu ergeben.

Und von den 19 Feldmarschällen von Hitlers Bodentruppen im Ersten Weltkrieg hatte keiner einen höheren Rang als einen Major. A. Rommel absolvierte den Ersten Weltkrieg als Hauptmann als Kompaniechef. Den Zweiten Weltkrieg begann er 1939 als Kommandeur des persönlichen Wachbataillons des Führers, im Januar 1941 wurde er Generalmajor und bereits im Juni 1942, nachdem er buchstäblich drei allgemeine Ränge übersprungen hatte, wurde er Feldmarschall. Darüber hinaus gilt Rommel im Westen neben E. Manstein, der ebenfalls den Ersten Weltkrieg als Hauptmann absolvierte, als einer der besten Kommandeure des nationalsozialistischen Deutschlands, über den Hitler später sogar unzufrieden mit seinen Generälen sagte: „ Vielleicht ist Manstein der beste Kopf, der nur das Generalstabskorps hervorgebracht hat."

Welche Art von Offizieren fehlte Schukow also?

Und woran sind hier Stalin und die Repression schuld? Die Verbindung der Niederlage der Roten Armee mit irgendwelchen Vorkriegsrepressionen in ihr ist vom Standpunkt der wissenschaftlichen Wahrheit aus völlig bedeutungslos. Aber während dieser Repressionen gab es wirklich und unschuldige Opfer. Daher ist es heute wichtig zu verstehen, warum dies passiert ist, damit dies in Zukunft nicht noch einmal passiert. Aber um das zu verstehen, tun die "Volkogonovs" einfach nichts, sie versuchen sorgfältig, die wahren Gründe für die Repressionen der Vorkriegszeit zu verbergen.

Hier im Artikel "Militärpersonal" in der "Militärenzyklopädie" über Repressionen in der Luftfahrt schreibt Volkogonovtsy: "In der Luftwaffe wurde zwischen 1938 und 1941 das gesamte Führungspersonal mehrmals aktualisiert. Nach Alksnis, der 1938 unterdrückt wurde, folgten die Luftwaffenchefs A. D. Loktionov, Ya. V. Smushkevich, P. V. "Rychagov. Alle drei wurden erschossen Oktober 1941 als Spione und Volksfeinde. Nur P. F. Zhigarev, der im Juni 1941 Kommandeur der Luftwaffe wurde, gelang es, das gemeinsame Schicksal zu vermeiden.(Bd. 3, S. 444).

Und in der "Ergänzung" zu "Memoirs ...", wo Schukow die Rede des Leiters der Hauptdirektion der Luftwaffe der Roten Armee P.V. Rychagov fügt bei einem Treffen bei der NPO im Dezember 1940 hinzu: „Der tragische Tod dieses talentierten und mutigen Generals während der Jahre des Personenkults um Stalin war ein großer Verlust für uns. Kurz nach dem Treffen wurde er erschossen“ (Bd. 1 , S. 289).

Lassen Sie uns zunächst klären. PV Rychagov wurde am 12. April 1941 von seinem Posten als Leiter der Hauptdirektion der Luftwaffe der KA entbunden und zum Studium an die Akademie des Generalstabs geschickt. Er wurde 2,5 Monate später, am 24. Juni 1941, verhaftet, also nicht nur nicht nach der Sitzung im Dezember 1940, sondern auch nicht als Leiter der Hauptdirektion der Luftwaffe.

Aber uns sollte etwas anderes interessieren - warum Schukow sich an Rychagov erinnerte, aber über Ya.V schweigt. Smushkeviche? Im Gegensatz zu Rychagov, dem zweimaligen Helden der Sowjetunion, Ya.V. Smushkevich war nicht nur ein offizieller Bekannter von G.K. Schukow, er war nicht nur ein Held für den Krieg in Spanien, sondern auch ein Held für die Schlacht bei Khalkhin Gol, das heißt, er war Schukows Verbündeter im Kampf. Warum kümmert es ihn so sehr?

Tatsache ist, dass nach Überprüfung der Ergebnisse der "Säuberung" der Armee in den Jahren 1937-1938. Etwa 12.000 zuvor entlassene Kommandeure wurden in ihren Reihen wieder eingesetzt. Danach wurde beschlossen, dass kein einziger Soldat vom NKWD verhaftet werden darf, wenn sein Vorgesetzter dem nicht zustimmt. Das heißt, die NKWD-Ermittler mussten zuerst den Chef davon überzeugen, dass der mutmaßliche Feind des Volkes ist, und den Untergebenen erst verhaften, nachdem sie die Unterschrift des Chefs erhalten hatten.

Also, der unmittelbare Vorgesetzte Ya.V. Smushkevich war G.K. Schukow, seit Smushkevich von August 1940 bis zu seiner Verhaftung am 7. Juni 1941. war stellvertretender Stabschef. Und ab Januar 1941 war Georgy Konstantinovich der Chef des Generalstabs. Also klagt er über den unschuldigen Rychagov, schweigt aber über Smushkevich, mit dem Rychagov den gleichen Fall durchgemacht hat.

In einem Fall hat der Leiter des Air Force Research Institute, Generalmajor A.I. Filin, der am 23. Mai 1941 verhaftet und am 23. Februar 1942 von A.I. erschossen wurde. Filin war mein Kommandeur und Lehrer, und ich werde nie glauben, dass er ein Volksfeind war. Aber Sie müssen verstehen, was damals passiert ist.

Der Krieg rückte näher, und die sowjetische Luftwaffe hatte nur sehr wenige gute Flugzeuge. Natürlich haben sie nach Gründen gesucht, warum das Land so viel Aufwand betreibt, aber es gibt kein Ergebnis. Und dann gab es Druck auf das Air Force Research Institute der Flugzeugkonstrukteure, die versuchten, ihre unfertigen Flugzeuge bei der Roten Armee in Dienst zu stellen. Diese Maschinen wurden von den Chefs der Hauptdirektion der Luftwaffe des Raumfahrzeugs akzeptiert oder abgelehnt, und wir haben sie direkt untersucht - das Air Force Research Institute. Und wir könnten ein Auto negativ bewerten, das ausgezeichnete Flugdaten auf dem Papier hat, aber es gibt viele Mängel. Aber um den Grund für unsere Ablehnung zu verstehen, müssen wir dies verstehen und uns mit den Details befassen. Andererseits könnten wir eine Maschine akzeptieren, die auf dem Papier schlechter erscheint, aber die Industrie könnte sie beherrschen und ihre Mängel könnten beseitigt werden. Nochmals - wer wird das verstehen, außer Spezialisten?

Natürlich hat sich das Air Force Research Institute durch die Annahme einiger Flugzeuge und die Ablehnung anderer viele interessierte Feinde gemacht, auch unter Flugzeugkonstrukteuren, die die Angelegenheit leicht verzerrten, sodass die Air Force-Führer angeblich absichtlich schlechte Flugzeuge in Dienst stellten und dies nicht taten ließ die Guten durch, das heißt, sie waren Feinde des Volkes.

Seit dem Frühjahr 1941 arbeitete am Air Force Research Institute eine Kommission, die durch sie - über die Führer der Air Force - mühsam Schmutz über die Führung des Instituts sammelte. Dieser Auftrag hinderte uns mehrere Monate an der Arbeit. Aber dass die Kommission eine Kleinigkeit ist, die mit dem Schreiben einer Arbeit betraut ist, so versucht sie es. Denn bis dieses Papier von den höchsten Rängen der Roten Armee unterschrieben ist, wird es ein Stück Papier bleiben.

Aber wenn die höchsten Ränge und Häuptlinge das Papier unterzeichnen und genehmigen und es zu einem anklagenden Dokument machen, sind sie auch verpflichtet, sich mit dem Text zu befassen, und nicht, eine pauschale Anklage gegen ihre Kameraden zu unterschreiben. Es sollte sein. Als der Volksverteidigungskommissar und andere den Auftrag für unser Air Force Research Institute unterzeichneten, vertrauten sie anscheinend ihren Untergebenen - Mitgliedern der Kommission - und gingen nicht auf die technischen Details ein.

Und was könnten der NKWD und das Tribunal danach tun, wenn alle Spitzenführer des Volkskommissariats für Verteidigung und anscheinend eine Reihe von Flugzeugkonstrukteuren mit ihren Unterschriften behaupteten, Rychagov, Smushkevich und Filin seien Feinde? Lass sie gehen?

Was konnte Stalin tun? Lassen Sie alles stehen und liegen, glauben Sie der Führung der NGOs nicht, gehen Sie selbst auf die Flugplätze, schauen Sie sich die Ergebnisse von Testflügen an und vergleichen Sie sie, finden Sie selbst heraus, ob es technisch möglich ist, bestimmte Defekte an Flugzeugtriebwerken zu beseitigen usw. usw.?

Es gibt glänzende Seiten in der Geschichte unserer Luftfahrt, es gibt tragische, aber auch schmutzige. Und diese schmutzigen Seiten müssen auch behandelt werden, um sie in Zukunft nicht zu wiederholen.

Lassen Sie uns wiederholen. Der Rückstand unseres Landes in Bezug auf die wissenschaftliche und technologische Entwicklung gegenüber Deutschland zwang uns, mehr militärische Luftfahrtausrüstung herzustellen, was zusätzliche (im Vergleich zu Deutschland) Materialkosten für den Bau neuer Flugzeugfabriken, Flugplätze, Luftstädte, verschiedener Lager und verursachte Zufahrtsstraßen, Produktion und Transport großer Mengen an Munition, Treib- und Schmierstoffen, sowie die Ausbildung und Wartung einer größeren Zahl von Flugtechnik- und Wartungspersonal der Luftwaffe etc. usw.

Gleichzeitig halten wir es jedoch für notwendig, darauf hinzuweisen, dass die Entscheidungen des CO unter dem Rat der Volkskommissare der UdSSR, in denen I.V. Stalin, über die Einführung aller neuen Arten von Kampfflugzeugen in einer Massenserie am Vorabend des Krieges, ohne auf das Ende aller Tests und Tests von Triebwerken zu warten, verkürzte die Zeit für ihre Beherrschung in der Produktion erheblich die einzig richtigen. Dies ergab sich aus der Notwendigkeit, die Kriegsvorbereitungen zu beschleunigen.

In dieser Arbeit haben wir versucht, nur diejenigen Themen aus der Geschichte der sowjetischen Luftfahrt zu berühren, die unserer Meinung nach in früheren Veröffentlichungen unzureichend oder völlig unbeachtet sind.

Zeitschrift Luft- und Raumfahrt 2000

1. Luftfahrttechniker der Leningrader Front des 1. Minentorpedoregiments der Red Banner Baltic Fleet bereiten einen Bomber für den nächsten Flug vor. 1941
Ort: Oblast Leningrad
Fotograf: Kudoyarov Boris Pawlowitsch
TsGAKFFD St. Petersburg, Einheit Grat Ar-145181

2. Moskowiter auf dem Swerdlow-Platz inspizieren ein deutsches Flugzeug, das über der Hauptstadt abgeschossen wurde. 1941
Ort: Moskau
Fotograf: Oleg Borisovich Knorring
RGAKFD, 0-312216

3. Der Kommandant der Lufteinheit Korolev (links) gratuliert Kapitän Savkin zu der hervorragenden Leistung des Kampfeinsatzes. 1942
Ort: Leningrad
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, Einheit Grat 0-177145

4. Die Soldaten rücken auf das von den Deutschen besetzte Wäldchen vor. Im Vordergrund - das Wrack eines abgestürzten deutschen Flugzeugs. 1943
Ort: Leningrader Front
Fotograf: Utkin

RGAKFD, Einheit Grat 0-95081

5. Montage von Kampfflugzeugen in der Werkstatt eines der Verteidigungswerke. 1942
Ort: Moskau
Fotograf: unbekannt
RGAKFD, Einheit Grat 0-154837

7. Professor Predchetensky A.M. inspiziert Kampffahrzeuge, die auf Kosten der Arbeiter der Region Ivanovo gesammelt wurden. 7. Oktober 1944

Fotograf: Karyshev F.
RGAKFD, Einheit Grat 0-256694

8. Aussehen des Shops N-Sky Aviation Plant. 1943
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Shaikhet Arkady Samoylovich
RGAKFD, 0-143832

9. Innenansicht der Flugzeugmontagehalle einer Flugzeugfabrik. März 1943
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Baidalov V.
RGAKFD, 0-154846

10. Aufhängung von Testbomben an Flugzeugen im Flugzeuggebäude, benannt nach dem Lenin-Werk Nr. 18. Woroschilow. 1942
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Petrow
RGAKFD, 0-295669

11. Ein Teilnehmer des All-Union-Sozialistenwettbewerbs, ein Schüler einer Berufsschule, Komsomol-Mitglied A. Fedchenkova, der das Panzerglas des Pilotencockpits fertigstellt. 1942
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Nordshtein A.S.
RGAKFD, 0-72488

12. Aerologe-Echolot des Flughafens Tiflis Krasnikova E. an den Instrumenten nach einem Höhenflug. 02. Februar 1945
Ort: Tiflis
Fotograf: Lutsenko
RGAKFD, 0-274703

13. R.L. Carmen in einer Gruppe im Flugzeug an einer der Fronten des Großen Vaterländischen Krieges. 1941
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: unbekannt
RGAKFD, F. 2989, a.a.O. 1 Einheit Grat 860, l. ein

14. Eines der Flugzeuge des Geschwaders, das auf Kosten des Personals des Staatlichen Akademischen Maly-Theaters der UdSSR auf dem Flugplatz gebaut wurde, bevor es an die Front geschickt wurde. Juni 1944
Ort: Moskau
Fotograf: Tikhonov
RGAKFD, Einheit Grat 0-163735 Zoll

15. Künstler des State Jazz Orchestra unter der Leitung von L. Utyosov inspizieren den auf Kosten der Musikgruppe gekauften Kämpfer "Merry Fellows". 1944
Ort: Moskau

RGAKFD, Einheit Grat 0-79801

16. Verdienter Künstler der RSFSR L.O. Utjossow spricht bei einer Kundgebung anlässlich der Übergabe an Vertreter des Kommandos der auf Kosten des State Jazz Orchestra gebauten Flugzeuge der Roten Armee. 1944
Ort: Moskau
Fotograf: Trachman Michail Anatoljewitsch
RGAKFD, Einheit Grat 0-91935

17. Jagdgeschwader "Gorki-Arbeiter", gebaut auf Kosten der Arbeiter der Region Gorki, am Flughafen. 1944
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Moschukhin
RGAKFD, Einheit Grat 0-84196

18. Fighter Yak-9, gebaut auf Kosten des Kollektivbauern F.P. Golowaty. 1944
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Arkhipov A.
RGAKFD, Einheit Grat 0-363668

19. F.P. Golovaty und Guard Major B.I. Eremin in der Nähe des 2. Flugzeugs, gekauft auf persönliche Kosten von F.P. Golovaty und dem sowjetischen Piloten übergeben. Juni 1944
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Parusov
RGAKFD, Einheit Grat 0-255910

20. Wachmajor B.N. Eremin im Cockpit eines Flugzeugs, das auf Kosten von F.P. Golowaty. Januar 1943
Ort: Stalingrader Front
Fotograf: Leonidov L.
RGAKFD, Einheit Grat 0-178698

21. Komsomol-Mitglieder der Region Jaroslawl übergeben am Flughafen sowjetischen Piloten ein Flugzeuggeschwader, das mit Geldern der Jugend der Region gebaut wurde. 1942
Standort: nicht festgelegt

RGAKFD, Einheit Grat 0-121109

22. Mitglied der landwirtschaftlichen Artel "Krasny Luch" A.M. Sarskow und Held der Sowjetunion, Major F.N. Orlov in der Nähe des Flugzeugs, gebaut auf den persönlichen Ersparnissen von A.M. Sarskow. 10. Juli 1944
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Sitnikov N.
RGAKFD, Einheit Grat 0-256904

23. Wachleutnant I.S. Pashayev in der Nähe des Flugzeugs, das auf Kosten der Kiewer Arbeiter gebaut wurde. 13. September 1944
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Zaitsev G.
RGAKFD, Einheit Grat 0-256304

24. Held der Sowjetunion, Generalmajor der Luftfahrt V.I. Shevchenko dankt dem Vertreter der Kollektivbauern der Region Iwanowo E.P. Limonov für die Flugzeuge, die auf Kosten der Werktätigen der Region gebaut wurden. 10. Oktober 1944
Standort: Gebiet Iwanowo
Fotograf: Karyshev F.
RGAKFD, Einheit Grat 0-256908

25. Der Bodenangriffspilot G. Parshin dankt Evgenia Petrovna und Praskovya Vasilievna Barinov für das Flugzeug, das mit ihren persönlichen Ersparnissen gebaut wurde. 3. Juni 1944
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Konovalov G.
RGAKFD, Einheit Grat 0-256899

26. Ein Flugzeuggeschwader "Chapaevtsy", das auf Kosten der Arbeiter der Stadt Chapaevsk gebaut und an die 1. Weißrussische Front auf dem Flugplatz verlegt wurde. 12.09.1944
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Avloshenko
RGAKFD, Einheit Grat 0-256911

27. Flugzeuggeschwader "Moskau", gebaut auf Kosten der Arbeiter der Kiewer Region Moskau, am Flughafen. 16. Oktober 1944
Ort: Moskau
Fotograf: Weniger A.
RGAKFD, Einheit Grat 0-256703

28. Jagdgeschwader, gebaut mit Mitteln der Komsomol-Mitglieder von Nowosibirsk. 1942
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Shagin Ivan Mikhailovich
RGAKFD, Einheit Grat 0-121104

29. Geschwader von Kämpfern, die mit Mitteln gebaut wurden, die von der Jugend des Chabarowsk-Territoriums gesammelt wurden. 1942
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Shagin Ivan Mikhailovich
RGAKFD, Einheit Grat 0-121106

30. Held der Sowjetunion, Generalleutnant Ryazanov, Marschall der Sowjetunion I.S. Konev und Generaloberst S.K. Goryunov inspiziert Flugzeuge, die auf Kosten der Arbeiter der Stadt Znamensk gebaut wurden. 1944
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: unbekannt
RGAKFD, Einheit Grat 0-77880

32. Held der Sowjetunion, Hauptmann I.N. Kozhedub im Cockpit eines Flugzeugs, das auf Kosten des Kollektivbauern V.V. gebaut wurde. Konev. Juni 1944
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Navolotsky Ya.
RGAKFD, Einheit Grat 0-191840

33. Kollektivbauer des landwirtschaftlichen Artels „Gudok“ K.S. Shumkova spricht mit Guard Lieutenant Colonel N.G. Sobolev, die das Krasnojarsker Komsomolets-Flugzeug erhielt, baute es mit ihren persönlichen Ersparnissen. 1943
Ort: Krasnojarsk
Fotograf: Malobitsky S.
RGAKFD, Einheit Grat 0-66084

34. Laden von Munition in Transportflugzeuge, die an die Front geschickt werden sollen. März 1943

Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-164550

35. Laden von Munition am Flughafen. 1944
Ort: Rumänien
Fotograf: Trachman Michail Anatoljewitsch
RGAKFD, 0-366841

36. Transportflugzeuge, die Munition an vordere Positionen lieferten. 29. April 1944
Ort: aktive Armee
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-180804

37. Kampfpiloten N.F. Murashov, A.G. Shirmanov und der Techniker N.P. Starostin für die Veröffentlichung des Combat Leaflet. Juli 1941
Ort: Südfront
Fotograf: Georgy Zelma
RGAKFD, 1-104649

39. Unteroffizier A.V. Smirnov, Oberfeldwebel G.M. Ter-Abramov und Militärkommissar S.I. Jakowlew lädt Flugblätter ins Flugzeug. 1942
Ort: Westfront
Fotograf: unbekannt
RGAKFD, 0-153749

40. Kommandant der Luftwaffe der Schwarzmeerflotte N.A. Ostryakov (links), Kommissar der Luftwaffe der Schwarzmeerflotte, Brigadier Commissar N.V. Kuzenko und der Leiter der Fluginspektion, Held der Sowjetunion, Oberstleutnant N.A. Naumov (rechts) am Flughafen in der Nähe des Flugzeugs. 1942
Ort: Sewastopol
Fotograf: unbekannt
RGAKFD, Einheit Grat 0-56951

41. Hauptmann I.I. Saprykin (links) weist einer Kampfeinheit auf dem Flugplatz Khersones Lighthouse einen Kampfauftrag zu. 1942
Ort: Sewastopol
Fotograf: Asnin N.
RGAKFD, Einheit Grat 0-157855

42. Kampfpilot, Kapitän Balashov V.I. erzählt Kampffreunden von seinen Erfahrungen im Luftkampf. August 1942
Ort: Nordflotte

RGAKFD, 0-54994

43. Der Kommandeur des Geschwaders des Wachkapitäns Balashov V.I. erklärt dem Navigator des Torpedobombers Umansky A.S. den Verlauf des Kampffluges. 1943
Ort: Nordflotte
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-64681

44. Kapitän I. E. Korzunov in der Nähe des beschädigten Flugzeugs. Im Hintergrund das Hauptflugzeug der sowjetischen Langstreckenflieger - DB3F (IL-4). 1941
Standort: nicht festgelegt

GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14

45. Deutscher Jäger "Messerschmidt", machte eine Notlandung. 1942
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Temin Viktor Antonowitsch
GARF, F.10140. Op.5. D7. L.10

46. ​​​​Amerikanisches Flugzeug, das bei einer der Flugeinheiten der Nordmarine im Einsatz ist. 1942
Ort: Nordflotte
Fotograf: Chaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-107826

47. Marineflugzeugbomber auf dem Flughafen. Oktober 1942
Ort: Nordflotte
Fotograf: Chaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-155013

48. Aufhängung eines Torpedos an einem Torpedobomber auf dem Flugplatz eines Minen-Torpedo-Luftfahrtregiments. 1943
Ort: Nordflotte
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-154110

49. Rückkehr von einem Kampfflug zum Marineaufklärungs-Wasserflugzeugstützpunkt. Juni 1943
Ort: Nordflotte
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-3935

50. Hurrikanjäger auf dem Feldflugplatz einer der Lufteinheiten. 1942
Ort: Nordflotte
Fotograf: unbekannt
RGAKFD, 0-63665

51. Der Kommandant des Torpedobomberflugzeugs der Luftwaffe der Nordflotte, der vier Transporter und ein feindliches Patrouillenschiff versenkte, Wachkapitän Bolashev V.P. spricht mit Besatzungsmitgliedern: Navigator, Wachkapitän Umansky A.S., Schütze, Sergeant Emelianenko V.A. und Schütze-Funker Biryukov M.M. - im Flugzeug. 1943
Ort: Nordflotte
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-156896

52. Sowjetischer Kampfpilot Maksimovich V.P. lernt, einen englischen Hurricane-Jäger zu fahren
unter der Leitung des englischen Piloten Votsevis Paul. 1941
Ort: Nordfront
Fotograf: Chaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, Einheit Grat 0-109848

53. Englischer Jagdflieger Sergeant Howe, der an der Nordfront kämpfte,
in seinem Flugzeug mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet. 1941
Ort: Nordfront
Fotograf: unbekannt
RGAKFD, Einheit Grat 4-24056

54. Kapitän Druzenkov P.I. stellt eine Gruppe von Piloten "Fighting France" vor
(Geschwader "Normandie-Neman") mit der Route des bevorstehenden Kampffluges. 1942
Ort: aktive Armee
Fotograf: unbekannt
RGAKFD, Einheit Grat 0-107266

55. Französische Piloten der Militäreinheit des kämpfenden Frankreichs "Normandie" verlassen den Flugplatz nach Abschluss eines Kampfauftrags. 1943
Ort: aktive Armee
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-110134

56. Major A. F. Matisov. Gespräche mit den Piloten des Fighting France "Normandy", das als Teil der Luftwaffe der Roten Armee operiert. 1943
Ort: aktive Armee
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-110133

57. Aces Group "Normandy", Teil der Fighting France, entwickelt einen Plan für den nächsten Flug. 1945
Ort: aktive Armee
Fotograf: Weniger A.
RGAKFD, 0-109082

58. Die Besatzung des amerikanischen "Flying Fortress"-Bombers spricht nach der Rückkehr von einem Kampfeinsatz mit sowjetischen Piloten. 1944
Standort: nicht festgelegt
Fotograf: Tichanow
RGAKFD, Einheit Grat 0-107383

59. Oberleutnant N.I. Dobrovolsky (links) und Kapitän A.G. Machnev - auftragstragende Piloten der Angriffsluftfahrteinheit, die sich in Kämpfen in Richtung Oryol auf dem Feldflugplatz in der Nähe des Flugzeugs auszeichneten. 1943
Ort: Region Orjol
Fotograf: unbekannt
SAOO, Einheit Grat 9763

60. Blick auf ein abgestürztes U-2-Verbindungsflugzeug in Richtung Orjol-Kursk. 06. Juli 1943
Lage: Richtung Orjol-Kursk
Autor des Fotos: Kinelowski Viktor Sergejewitsch
RGAKFD, Einheit Grat 0-285245

61. Sowjetisches Angriffsflugzeug am Himmel bei Berlin. 1945
Ort: Berlin
Fotograf: Redkin Mark Stepanovich
RGAKFD, Einheit Grat 0-294780

62. Einer der zehn von den jugoslawischen Partisanen auf einem der deutschen Flugplätze in der Nähe von Belgrad erbeuteten Segelflugzeuge. 1944
Ort: Jugoslawien
Fotograf: unbekannt
RGAKFD, 0-77856

63. Eine Kundgebung auf einem der Flugplätze in der Nähe von Berlin vor dem Abflug des Siegesbanners nach Moskau zur Siegesparade. 1945
Standort: 1. Weißrussische Front
Fotograf: Grebnew V.
RGAKFD, Einheit Grat 0-291452

64. Krieger tragen das Siegesbanner an dem Tag, an dem es aus Berlin in Moskau ankommt, über den zentralen Moskauer Flugplatz. 20. Juni 1945
Ort: Moskau
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, Einheit Grat 0-99993

65. Die Besatzung des Flugkommandanten M. Khazov vor dem Abflug am Flughafen. 1945
Ort: 2. Fernöstliche Front
Fotograf: unbekannt
RGAKFD, 0-81819

66. Weibliche Berechnung von "Hörern". 1945
Standort: Mandschurei
Fotograf: Stanowow Alexander I.
RGAKFD, 0-331372

67. Militärfotojournalist V. Rudny mit der Besatzung des Catalina-Flugzeugs. Aufnahmejahr unbekannt
Ort: China
Fotograf: unbekannt
RGAKFD, 0-329245

Der Große Vaterländische Krieg begann im Morgengrauen des 22. Juni 1941, als Nazi-Deutschland unter Verletzung der sowjetisch-deutschen Verträge von 1939 die Sowjetunion angriff. Auf ihrer Seite waren Rumänien, Italien und wenige Tage später die Slowakei, Finnland, Ungarn und Norwegen.

Der Krieg dauerte fast vier Jahre und wurde zum größten bewaffneten Zusammenstoß in der Geschichte der Menschheit. An der Front, die sich von der Barentssee bis zum Schwarzen Meer erstreckte, kämpften auf beiden Seiten in verschiedenen Perioden 8 Millionen bis 12,8 Millionen Menschen, setzten 5,7 Tausend bis 20 Tausend Panzer und Sturmgeschütze, 84 Tausend bis 163 Tausend Geschütze und Mörser ein 6,5 Tausend bis 18,8 Tausend Flugzeuge.

LaGG-3 - ein Kämpfer aus Kiefernholz und Sperrholz

LaGG-3 war einer der Jäger der neuen Generation, die von der UdSSR kurz vor dem Krieg übernommen wurden. Zu den Hauptvorteilen gehörte der minimale Einsatz knapper Materialien beim Bau des Flugzeugs: LaGG-3 bestand zum größten Teil aus Kiefern- und Deltaholz (mit Harz imprägniertes Sperrholz).

Il-2 - Sowjetischer "fliegender Panzer"

Das sowjetische Angriffsflugzeug Il-2 wurde zum massivsten Kampfflugzeug der Geschichte. Er nahm an den Kämpfen auf allen Kriegsschauplätzen des Großen Vaterländischen Krieges teil. Die Konstrukteure nannten das von ihnen entwickelte Flugzeug einen "fliegenden Panzer", und die deutschen Piloten nannten es wegen seiner Überlebensfähigkeit Betonflugzeug.

Junkers-87 - ein Symbol der faschistischen Aggression

"Junkers" vom ersten Tag des Krieges nahmen an der Bombardierung der UdSSR teil und wurden zu einem der Symbole des Blitzkriegs. Trotz ihrer geringen Geschwindigkeit, Verwundbarkeit und mittelmäßigen Aerodynamik war die Yu-87 aufgrund ihrer Fähigkeit, beim Tauchen Bomben abzuwerfen, eine der effektivsten Waffen der Luftwaffe.

I-16 - die Basis der Kampfflugzeuge der UdSSR

Die I-16 ist das weltweit erste serienmäßige Hochgeschwindigkeits-Tiefdecker mit Einziehfahrwerk. Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges war das Flugzeug veraltet, aber er bildete die Grundlage der Kampfflugzeuge der UdSSR. Sowjetische Piloten nannten es "Esel", Spanisch - "Mosca" (Fliege) und Deutsch - "Rata" (Ratte).

Ein Video, das eine Reihe von Infografiken über Militärflugzeuge der 1940er Jahre ankündigt,

Neuformatierung des Themas in eine Gruppe von Abschnitten für jedes der wichtigsten teilnehmenden Länder und Bereinigung von Duplikaten, ähnlichen Informationen und Informationen, die offene Zweifel aufkommen ließen.

Luftwaffe des zaristischen Russlands:
- In den Jahren des 1. Weltkriegs wurden 120-150 erbeutete deutsche und österreichische Flugzeuge erbeutet. Die meisten - doppelte Aufklärung, Jäger und zweimotorige Flugzeuge waren selten (Anmerkung 28 *)
- Ende 1917 verfügte die russische Armee über 91 Staffeln mit 1109 Flugzeugen, davon:
an den Fronten verfügbar - 579 (428 betriebsbereit, 137 defekt, 14 veraltet), 237 für die Front geladen und 293 in Schulen. Diese Zahl umfasste nicht bis zu 35 Flugzeuge des Geschwaders der Luftschiffe, 150 Flugzeuge der Marinefliegerei, Flugzeuge der hinteren Streitkräfte, 400 Flugzeuge der Luftflotten und in Reserve. Die Gesamtzahl der Flugzeuge wurde auf 2200-2500 Militärflugzeuge geschätzt (Anmerkung 28 *)

Luftwaffe der UdSSR:
- 1937 gab es in der Roten Armee 18 Flugschulen, 1939 - 32, am 01.05.1941 - bereits 100
(Anmerkung 32*)
- Befehl Nr. 080 vom 03.1941: Die Ausbildungszeit für fliegendes Personal beträgt 9 Monate in Friedenszeiten und 6 Monate in Kriegszeiten, die Flugzeit für Kadetten auf Trainings- und Kampfflugzeugen beträgt 20 Stunden für Jäger und 24 Stunden für Bomber (ein japanischer Selbstmordattentäter in 1944 sollte 30 Flugstunden haben) (Anmerkung 12*)
- 1939 verfügte die Rote Armee über 8139 Kampfflugzeuge, davon 2225 Jagdflugzeuge (Anmerkung 41 *)
- 01.09.1939 hatte die UdSSR zu Beginn des 2. Weltkrieges 12677 Kampfflugzeuge (Anmerkung 31 *)
- Für den Sommer 1940 gab es 38 Luftdivisionen in der Roten Armee, und bis zum 01.01.1941 sollten sie 50 werden und werden
(Anmerkung 9*)
- Nur in der Zeit vom 01.01.1939 bis 22.06.1941 erhielt die Rote Armee 17745 Kampfflugzeuge, von denen 3719 neue Typen waren, die in den Grundparametern den besten Luftwaffenfahrzeugen nicht unterlegen waren (Anmerkung 43 *). Anderen Quellen zufolge gab es zu Beginn des Krieges 2739 Flugzeuge der neuesten Typen Yak-1, MIG-3, LAGG-3, PE-2, von denen sich die Hälfte in den westlichen Militärbezirken befand (Anmerkung 11 *)
- Am 01.01.1940 befanden sich in den Wehrkreisen West 12.540 Kampfflugzeuge, Langstreckenbomber ausgenommen. Bis Ende 1940 hatte sich diese Zahl auf 24.000 Kampfflugzeuge fast verdoppelt. Die Anzahl der einzigen Trainingsflugzeuge wurde auf 6800 erhöht (Anmerkung 12 *)
- Am 01.01.1941 verfügte die Luftwaffe der Roten Armee über 26.392 Flugzeuge, davon 14.628 Kampf- und 11.438 Ausbildungsflugzeuge. Außerdem wurden 1940 10565 (8392 Kampf) gebaut (Anmerkung 32 *)
- Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden 79 Luftdivisionen und 5 Luftbrigaden gebildet, von denen 32 Luftdivisionen, 119 Luftregimenter und 36 Korpsstaffeln Teil des Westlichen Militärbezirks waren. Die Langstreckenbomberluftfahrt in westlicher Richtung wurde durch 4 Luftkorps und 1 separate Luftdivision in Höhe von 1546 Flugzeugen vertreten. Die Zahl der Luftregimenter stieg bis Juni 1941 um 80% gegenüber Anfang 1939 (Anmerkung 11 *)
- Der Zweite Weltkrieg wurde von 5 schweren Bomberkorps, 3 separaten Luftdivisionen und einem separaten Regiment der sowjetischen Langstreckenbomberfliegerei bewältigt - etwa 1000 Flugzeuge, von denen 2\\3 in den sechs Kriegsmonaten verloren gingen. Bis zum Sommer 1943 bestand die Langstreckenbomberfliegerei aus 8 Luftkorps und zählte mehr als 1000 Flugzeuge und Besatzungen. (Anmerkung 2*)
- 1528 DB-3 Langstreckenbomber wurden 1941 gebaut (Anmerkung 44 *)
- 818 schwere TB-3-Bomber wurden zu Beginn des Zweiten Weltkriegs hergestellt (Anmerkung 41 *)
- Zu Beginn des Krieges gab es 2739 Flugzeuge der neuesten Typen Yak-1, MIG-3, LAGG-3, PE-2, von denen sich die Hälfte in den westlichen Militärbezirken befand (Anmerkung 11 *). Am 22.06.41 erhielt die Luftwaffe 917 MiG-3 (486 umgeschulte Piloten), 142 Yak-1 (156 umgeschulte Piloten), 29 Laggs (90 umgeschulte Piloten) (Anmerkung 4*)
- In den Einheiten der Luftwaffe der Roten Armee der Grenzmilitärbezirke befanden sich zu Beginn des Krieges 7139-Kampfflugzeuge, 1339-Langstreckenbomber, 1445 - in der Luftfahrt der Marine, die insgesamt 9917-Flugzeuge umfasste
- Am Vorabend des Krieges gab es nur im europäischen Teil der UdSSR 20.000 Flugzeuge, davon 17.000 Kampfflugzeuge (Anmerkung 12 *)
- Bis zum Frühjahr 1942 erreichte die UdSSR das Vorkriegsniveau der Flugzeugproduktion - mindestens 1000 Kampfflugzeuge pro Monat. Von Juni 1941 bis Dezember 1944 produzierte die UdSSR 97.000 Flugzeuge
- Ab der zweiten Hälfte des Jahres 1942 erreichte die sowjetische Industrie die Produktionslinie von 2500 Flugzeugen pro Monat mit einem monatlichen Gesamtverlust von 1000 Flugzeugen (Anmerkung 9 *)
- Am 22.06.1942 waren 85% der gesamten sowjetischen Langstreckenbomberflugzeuge 1789 DB-3-Flugzeuge (von der DB-3f-Modifikation hieß es IL-4), die restlichen 15% - SB-3. Diese Flugzeuge fielen nicht unter die ersten deutschen Luftangriffe, da sie relativ weit von der Grenze entfernt stationiert waren (Anmerkung 3 *)
- in den Produktionsjahren (1936-40) wurden 6831 sowjetische SB-Bomber gebaut (Anmerkung 41 *)
- 10292 I-16 Doppeldecker und ihre Modifikationen wurden von 1934 bis 1942 hergestellt
- am 22.06.1941 wurden 412 Jak-1 produziert (Anmerkung 39)
- Während des Krieges wurden 16.000 Yak-9 produziert
- IL-2 war das massivste Angriffsflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Von 1941 bis 1945 wurden 36.000 davon produziert (Anmerkung 41 * und 37 *) Die Verluste von Angriffsflugzeugen während der Kriegsjahre beliefen sich auf etwa 23.000.
- In den Jahren des Zweiten Weltkriegs starben 11.000 sowjetische Angriffspiloten (Anmerkung 25 *)
- 1944 gab es in Teilen für jeden sowjetischen Angriffspiloten zwei Flugzeuge (Anmerkung 17 *)
- Das Leben eines Angriffsflugzeugs dauerte durchschnittlich 10-15 Einsätze, und 25% der Piloten gingen beim ersten Flug unter, während mindestens 10 Einsätze erforderlich waren, um einen deutschen Panzer zu zerstören (Anmerkung 9 *)
- Die UdSSR erhielt 18,7 Tausend Flugzeuge aus den USA im Rahmen von Lend-Lease (Anmerkung 34 *), davon: 2243 P-40 "Curtiss", 2771 A-20 "Douglas Boston", 842 B-25 "Mitchell" Bomber " von den USA und 1338 "Supermarine Spitfire" und 2932 "Hurricane" - (Anmerkung 26 *) aus England.
- Anfang 1944 hatte die UdSSR 11.000 Kampfflugzeuge, die Deutschen - nicht mehr als 2000. In den 4 Kriegsjahren baute die UdSSR 137.271 Flugzeuge und erhielt 18.865 Flugzeuge aller Typen, von denen 638 Flugzeuge verloren gingen Transport. Anderen Quellen zufolge gab es Anfang 1944 6-mal mehr sowjetische Kampfflugzeuge als alle deutschen Flugzeuge (Anmerkung 8 *)
- auf der "himmlischen Schnecke" - U-2vs kämpften während des Zweiten Weltkriegs gegen etwa 50 Luftregimenter (Anmerkung 33 *)
- aus der Monographie "1941 - Lehren und Schlussfolgerungen": "... aus 250.000 durchgeführten Einsätzen
Sowjetische Luftfahrt in den ersten drei Kriegsmonaten gegen feindliche Panzer und motorisierte Kolonnen ... "Der Rekordmonat für die Luftwaffe war der Juni 1942, als (nach sowjetischen VNOS-Posts) 83.949 Einsätze von Kampfflugzeugen aller Art erfolgten Mit anderen Worten: „besiegt und am Boden zerstört“ flog die sowjetische Luftfahrt im Sommer 1941 mit einer Intensität, die die Deutschen während des gesamten Krieges in nur einem Monat erreichen konnten (Anmerkung 13 *)
- Die durchschnittliche Überlebensfähigkeit sowjetischer Piloten während des Zweiten Weltkriegs:
Kampfpilot - 64 Einsätze
Angriffsflugzeugpilot - 11 Einsätze
Bomberpilot - 48 Einsätze
Torpedobomberpilot - 3,8 Einsätze (Note 45 *)
- Die Unfallrate in der Luftwaffe der Roten Armee am Vorabend des Zweiten Weltkriegs war enorm - im Durchschnitt stürzten 2-3 Flugzeuge pro Tag ab. Diese Situation blieb während des Krieges weitgehend erhalten. Es ist kein Zufall, dass während des Krieges die Verluste von Flugzeugen außerhalb des Kampfes über 50% lagen (Anmerkung 9 *)
- "Unbekannter Verlust" - 5240 sowjetische Flugzeuge, die nach ihrer Eroberung durch die Deutschen im Jahr 1941 auf den Flugplätzen verblieben sind
- Die durchschnittlichen monatlichen Verluste der Luftwaffe der Roten Armee von 1942 bis Mai 1945 beliefen sich auf 1000 Flugzeuge, davon über 50% auf Nichtkampfflugzeuge, und 1941 beliefen sich die Kampfverluste auf 1700 Flugzeuge und insgesamt auf 3500 pro Monat (Anmerkung 9 *)
- Die Verluste der sowjetischen Militärluftfahrt außerhalb des Kampfes im Zweiten Weltkrieg beliefen sich auf 60.300 Flugzeuge (56,7%) (Anmerkung 32 *)
- 1944 beliefen sich die Verluste der sowjetischen Militärluftfahrt auf 24.800 Fahrzeuge, davon 9.700 Kampfverluste und 15.100 Nichtkampfverluste (Anmerkung 18 *)
- 19.000 bis 22.000 sowjetische Kämpfer gingen im Zweiten Weltkrieg verloren (Anmerkung 23 *)
- gemäß dem Dekret des Ministerrates der UdSSR Nr. 632-230ss vom 22.03.1946 "Über die Wiederbewaffnung der Luftwaffe, der Luftverteidigungskampfflugzeuge und der Marinefliegerei mit modernen im Inland hergestellten Flugzeugen": " ... 1946 aus dem Dienst ausscheiden und abschreiben: ausländische Kampfflugzeugtypen, darunter Airacobra - 2216 Flugzeuge, Thunderbolt - 186 Flugzeuge, Kingcobra - 2344 Flugzeuge, Kittyhawk - 1986 Flugzeuge, Spitfire - 1139 Flugzeuge, Hurricane - 421 Flugzeuge.Gesamt: 7392 Flugzeuge und 11937 veraltete Inlandsflugzeuge (Anmerkung 1 *)

Deutsche Luftwaffe:
- während der deutschen Offensive von 1917 wurden bis zu 500 russische Flugzeuge zu deutschen Trophäen (Anmerkung 28 *)
- Gemäß dem Versailler Vertrag musste Deutschland nach dem Ende des 1. Weltkriegs 14.000 seiner Flugzeuge verschrotten (Anmerkung 32 *)
- Die Serienproduktion des ersten Kampfflugzeugs in Nazideutschland begann erst 1935-1936 (Anmerkung 13 *). So verabschiedete die Bundesregierung 1934 einen Plan, bis zum 30.09.1935 4.000 Flugzeuge zu bauen. Darunter war nichts als Ramsch (Anm. 52 *)
- 01.03.1935 - offizielle Anerkennung der Luftwaffe. Es gab 2 Regimenter von Ju-52 und Do-23 (Anmerkung 52 *)
- 1939 wurden 771 deutsche Jäger produziert (Anm. 50 *)
- 1939 produzierte Deutschland täglich 23 Kampfflugzeuge, 1940 - 27 und 1941 - 30 Flugzeuge (Anmerkung 32 *) Bis zum Frühjahr 1942 produzierte Deutschland bis zu 160 Flugzeuge pro Monat
- 01.09.1939 Deutschland begann den 2. Weltkrieg mit 4093 Flugzeugen (davon 1502 Bomber) (Anmerkung 31 *)
- Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs verfügte Deutschland über 6852 Flugzeuge, von denen 3909 Flugzeuge aller Typen für den Angriff auf die UdSSR eingesetzt wurden. Diese Zahl umfasste 313 Transportarbeiter und 326 Kommunikationsflugzeuge. Von den verbleibenden 3270-Kampfflugzeugen: 965-Jäger (fast zu gleichen Teilen - Bf-109e und BF-109f), 102-Jagdbomber (Bf-110), 952-Bomber, 456-Kampfflugzeuge und 786-Aufklärungsflugzeuge (Anmerkung 32 *). Anderen Quellen zufolge konzentrierten sich die Deutschen am 22. Juni 1941 gegen die UdSSR; 1037 (darunter 400 kampfbereite) Bf-109-Jäger; 179 Bf-110 als Aufklärungs- und Leichtbomber, 893 Bomber (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), Kampfflugzeuge - 340 Ju-87, Aufklärungsflugzeuge - 120. Insgesamt - 2534 (davon etwa 2000 kampfbereit). Sowie 1000 Flugzeuge der deutschen Alliierten
- Nach der Verlegung von 250-300 Flugzeugen des 2. Luftwaffenkorps aus der UdSSR im Dezember 1941 für Operationen in der Region Malta und Nordafrika wurde die Gesamtzahl der Luftwaffe an der sowjetischen Front von 2465 Flugzeugen am 01.12. 1941 bis 1700 Flugzeuge am 31.12.1941. Im Januar 1942 wurde die Zahl der deutschen Flugzeuge nach der Verlegung von Flugzeugen des 5. Fliegerkorps nach Belgien weiter reduziert (Anm. 29 *)
- 1942 produzierte Deutschland 8,4 Tausend Kampfflugzeuge. Anderen Quellen zufolge produzierten die Deutschen nur bis zu 160 Flugzeuge pro Monat.
- 1943 produzierte Deutschland im Monatsdurchschnitt 849 Jagdflugzeuge (Anmerkung 49 *)
- 84320 Flugzeuge aller Typen wurden 1941-45 in Deutschland produziert. (Anmerkung 24 *) - Insgesamt wurden in den Jahren des Zweiten Weltkriegs 57.000 deutsche Flugzeuge aller Typen zerstört
- 1190 Wasserflugzeuge wurden während des Zweiten Weltkriegs von der deutschen Luftfahrtindustrie hergestellt (Anmerkung 38): 541 davon Arado 196a
- Insgesamt wurden 2500 Storch-Verbindungsflugzeuge gebaut. Anderen Quellen zufolge wurde 2871 Fi-156 "Storch" ("Aist") hergestellt, und im Sommer 1941 beschlagnahmten die Deutschen eine Fabrik zur Herstellung ihrer sowjetischen gefälschten Kopie OKA-38 "Aist" (Anmerkung 37 *)
- Der deutsche Bomber Ju-88 wurde mit insgesamt 15100 Flugzeugen freigegeben (Anmerkung 38 *)
- 1433 Jet Me-262 wurden während des Zweiten Weltkriegs in Deutschland hergestellt (Anmerkung 21 *)
- Insgesamt wurden 5709 Ju-87 "Stuka" (Note 40*) und 14676 Ju-88 (Note 40* und 37*) produziert
- für 1939-45 wurden 20087 FW-190-Jäger produziert, während die Produktion Anfang 1944 ihren Höhepunkt erreichte, als täglich 22 Flugzeuge dieses Typs produziert wurden (Anmerkung 37 * und 38 *)
- In den Jahren des Zweiten Weltkriegs wurden 35.000 deutsche Bf-109-Jäger produziert (Anmerkung 14 * und 37 *)
- Nachdem die deutsche Flugzeugindustrie seit 1939 3225 Transport-Ju-52 ("Tante Yu") freigegeben hatte, musste sie 1944 ihre Produktion einstellen (Anmerkung 40 *)
- In den Kriegsjahren wurden 846 "Rahmen" - FВ-189-Feuerwarner bei tschechischen Luftfahrtunternehmen für die Luftwaffe hergestellt. In der UdSSR wurde dieser Flugzeugtyp überhaupt nicht hergestellt.
- insgesamt 780 Scouts - Spotter Hs-126 ("Crutch") wurden freigelassen (Anmerkung 32 *)
- Deutsche erfolglose Flugzeuge, die von der Wehrmacht übernommen wurden: 871 Hs-129 Kampfflugzeuge (veröffentlicht 1940), 6500 Bf-110 (6170 - Note 37 *), 1500 Me-210 und Me-410 (Note 15 *). Die Deutschen schulten den ausgefallenen Ju-86-Jäger in ein strategisches Aufklärungsflugzeug um (Anmerkung 32 *). Do-217 wurde kein erfolgreicher Nachtjäger (364 wurden produziert, davon 200 - 1943) (Anmerkung 46 *). Produziert in Mengen von mehr als 1000-Einheiten (nach anderen Quellen wurden nur 200-Flugzeuge produziert, weitere 370 befanden sich in verschiedenen Stadien der Bereitschaft und Teile und Komponenten wurden für weitere 800-Flugzeuge hergestellt - Anmerkung 38 *) die deutsche He-177 schwer Bomber aufgrund zahlreicher Unfälle oft einfach in der Luft verglüht (Anm. 41 *). Das Angriffsflugzeug Ne-129 erwies sich aufgrund schwerer Steuerung, schwacher Motorpanzerung und schwacher Heckwaffen als äußerst erfolglos (Anmerkung 47 *)
- 1945 betrug der Anteil der in Deutschland hergestellten Jäger aller Militärluftfahrten 65,5%, 1944 - 62,3% (Anmerkung 41 *)
- In den Jahren des Zweiten Weltkriegs starteten die Deutschen 198 nicht ganz erfolgreiche, schwere sechsmotorige Militärtransportflugzeuge Me-323 aus umgebauten Gigant-Segelflugzeugen, die einst für die Landung bestimmt waren (konnte 200 Fallschirmjäger oder eine bestimmte Anzahl von Panzern befördern und 88-mm-Flugabwehrgeschütze) auf das Territorium England (Anmerkungen 41* und 38*)
- 1941 überstieg der Transportverlust von Ju-52 erstmals ihre Produktion - mehr als 500 Flugzeuge gingen verloren und nur 471 wurden produziert (Anmerkung 40 *)
- 273 Ju-87 agierten gegen die UdSSR, während Polen von 348 Ju-87 angegriffen wurde (Anmerkung 38 *)
- 8 Monate lang (01.08.40 - 31.03.41) verlor die Luftwaffe aufgrund von Unfällen und Katastrophen 575
Flugzeug und 1368 Menschen starben (Anmerkung 32 *)
- Die aktivsten alliierten Piloten machten im Zweiten Weltkrieg 250-400 Einsätze, während ähnliche Zahlen für deutsche Piloten zwischen 1000 und 2000 Einsätzen schwankten
- zu Beginn des Zweiten Weltkriegs beherrschten 25 % der deutschen Piloten die Fähigkeit des Blindpiloten (Anmerkung 32 *)
- 1941 hatte ein deutscher Jagdflieger, der die Flugschule verließ, insgesamt mehr als 400 Stunden
Flugstunden, davon mindestens 80 Stunden - auf einem Kampffahrzeug. Nach in der Reserveluftgruppe ein Absolvent
weitere 200 Stunden hinzugefügt (Anmerkung 32*)
- Während des Zweiten Weltkriegs gab es 36 deutsche Piloten, von denen jeder mehr als 150 sowjetische Flugzeuge abschoss, und etwa 10 sowjetische Piloten, von denen jeder 50 oder mehr deutsche Flugzeuge abschoss (Anmerkung 9 *)
- Die Munition des Bf-109F-Jägers reicht für 50 Sekunden Dauerfeuer mit Maschinengewehren und 11 Sekunden mit der MG-151-Kanone (Anmerkung 13*)
- Die V-2-Rakete bestand aus 45.000 Teilen, Deutschland konnte jeden Monat bis zu 400 Raketen dieses Typs produzieren
- Von 4.300 V-2-Raketen explodierten mehr als 2.000 beim Start am Boden oder in der Luft oder verließen sie
Gebäude während des Fluges. Nur 50 % der Raketen trafen einen Kreis mit einem Durchmesser von 10 km (Anmerkung 27*). Insgesamt wurden 2419 V-Raketenangriffe auf London registriert und 2448 auf Antwerpen. Von den auf Ziele abgefeuerten Raketen erreichten 25 % der Raketen ihr Ziel. Insgesamt wurden 30.000 V-1-Raketen hergestellt, 1945 erreichte die Geschwindigkeit der V-1-Raketen etwa 800 km\\h. (Anmerkung 9*)
- 14.06.1944 fiel die erste V-2 auf London. Von den 10492 auf London abgefeuerten V-2 flogen 2419 zum Ziel, weitere 1115 Raketen explodierten in Südengland (Anm. 35 *)
- von Trägerflugzeugen Non-111 (N-22) wurden bis Ende 1944 8696, 4141 und 151 V-2 in Antwerpen, London bzw. Brüssel abgefeuert (Anmerkung 35 *)

USAF:
- nach dem 1. Weltkrieg, im November 1918, waren 1172 "Flying Boats" in den USA im Einsatz (Anm. 41 *)
- 01.09.1939, die Vereinigten Staaten hatten zu Beginn des 2. Weltkrieges 1576 Kampfflugzeuge (Anmerkung 31 *)
- In den Jahren des Zweiten Weltkriegs produzierte die US-Luftfahrtindustrie über 13.000 Warhawks, 20.000 Wildcats und Hellcats, 15.000 Thunderbolts und 12.000 Mustangs (Anmerkung 42 *)
- 13.000 amerikanische B-17-Bomber wurden im 2. Weltkrieg hergestellt (Anmerkung 41 *)

Britische Luftwaffe:
- Der massivste englische Bomber 2 MV "Wellington" wurde in einer Menge von 11.461 Flugzeugen hergestellt (Anmerkung 51 *)
- 01.09.1939 England begann den 2. Weltkrieg mit 1992 Kampfflugzeugen (Anmerkung 31 *)
- Bereits im August 1940 produzierte England täglich 2-mal mehr Jäger als
Deutschland. Ihre Gesamtzahl überstieg später die Zahl der Piloten so sehr
bald erlaubt, einen Teil des Flugzeugs zur Konservierung oder Überführung in andere Länder im Rahmen von Leih- und Pachtverträgen zu übertragen (Anmerkung 31 *)
- Von 1937 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurden mehr als 20.000 britische Spitfire-Jäger produziert (Anmerkung 41 *)

Luftstreitkräfte anderer Länder:
- 01.09.1939 Frankreich begann den 2. Weltkrieg mit 3335 Flugzeugen (Anmerkung 31 *): 1200 Jäger, 1300 Bomber, 800 Aufklärer, 110.000 Mann
- 1942 Japan 3,2 Tausend Kampfflugzeuge
- Insgesamt verfügte die polnische Luftwaffe zu Beginn des Krieges über 1900 Flugzeuge (Anmerkung 8 *)
- Rumänische Luftwaffe am 22.06.1941: 276 Kampfflugzeuge, darunter 121 Jäger, 34 mittlere und 21 leichte Bomber, 18 Wasserflugzeuge und 82 Aufklärungsflugzeuge. Weitere 400 Flugzeuge befanden sich in Flugschulen. Es macht keinen Sinn, die Flugzeugtypen aufgrund moralischer und physischer Veralterung zu spezifizieren. Rumänische 250 (205 kampfbereite) Flugzeuge, die gegen die UdSSR eingesetzt wurden, standen etwa 1900 sowjetischen Flugzeugen gegenüber. Am Vorabend des Krieges bildeten die Deutschen 1500 rumänische Luftfahrtspezialisten um und erklärten sich bereit, moderne Bf-109u und He-110e nach Rumänien zu liefern. Am Vorabend des Krieges wurden 3 Staffeln mit dem neuen rumänischen IAR-80-Jäger umgerüstet (Anmerkung 7 *)

SONSTIGES:
- In der "Schlacht um England" verloren die Deutschen 1733 Flugzeuge (Anmerkung 30 *). Anderen Quellen zufolge beliefen sich die Verluste auf 1.792 Flugzeuge, davon 610 Bf-109. Die Verluste der Briten beliefen sich auf 1172 Flugzeuge: 403 Spitfires, 631 Hurricanes, 115 Blenheims und 23 Defiants (Anmerkung 37 *)
- mehr als 200 US-amerikanische P-36-Jäger wurden vor dem 2. Weltkrieg für Frankreich hergestellt (Anmerkung 41*)
- Im September 1944 erreicht die Zahl der alliierten Bomber in Europa einen Höhepunkt - mehr als 6.000 (Anmerkung 36 *)
- 250 Millionen im Rahmen von Lend-Lease erhaltene Luftfahrtkartuschen wurden umgeschmolzen (Anmerkung 9 *)
- In den Jahren des Zweiten Weltkriegs beanspruchen die Finnen (VVS-Air Defense) 2787, die Rumänen - etwa 1500, die Ungarn - etwa 1000, die Italiener - 150-200, die Slowaken - 10 abgeschossene sowjetische Flugzeuge. Weitere 638 abgeschossene sowjetische Flugzeuge befinden sich auf den Kampfkonten der slowakischen, kroatischen und spanischen Jagdstaffeln. Anderen Quellen zufolge haben die deutschen Alliierten zusammen nicht mehr als 2400 sowjetische Flugzeuge abgeschossen (Anmerkung 23 *)
- An der sowjetisch-deutschen Front wurden etwa 3240 deutsche Kämpfer zerstört, von denen 40 auf die Verbündeten der UdSSR entfielen (Luftwaffe-Luftverteidigung der Polen, Bulgaren und Rumänen seit 1944, die Franzosen aus der Normandie-Neman) ( Anmerkung 23 *)
- Am 01.01.1943 operierten 395 deutsche Tagjäger gegen sowjetische 12300-Flugzeuge, am 01.01.1944 - 13400 bzw. 473 (Anmerkung 23 *)
- nach 1943 wirkten 2\\3 bis 3\\4 der gesamten deutschen Luftfahrt der Luftfahrt der Anti-Hitler-Koalition in Westeuropa entgegen (Anmerkung 23 *) Die Ende 1943 gebildeten 14 sowjetischen Luftarmeen machten Schluss die Dominanz der deutschen Luftfahrt am Himmel der UdSSR (Anmerkung 9 * )
- Verluste der sowjetischen Luftfahrt in den ersten Kriegstagen: 1142 (800 wurden am Boden zerstört), davon: Westbezirk - 738, Kiew - 301, Ostsee - 56, Odessa - 47. Verluste der Luftwaffe in 3 Tagen - 244 (davon 51 am ersten Kriegstag) (Anm. 20*)
- Am 22.06.1941 setzten die Deutschen 3 Bomber ein, um jeden sowjetischen Militärflugplatz anzugreifen. Der Schlag wurde von 2-Kilogramm-Splitterbomben SD-2 geliefert. Der Zerstörungsradius der Bombe beträgt 12 Meter mit 50-200 Fragmenten. Ein direkter Treffer einer solchen Bombe entsprach einem Flugabwehrprojektil mittlerer Stärke (Anmerkung 22*) Das Kampfflugzeug Stuka trug 360 SD-2-Bomben (Anmerkung 19*)
- 1940 wurden in der UdSSR 21447 Flugzeugtriebwerke hergestellt, von denen weniger als 20% auf inländische Entwicklungen entfielen. 1940 betrug die durchschnittliche Reparaturlebensdauer sowjetischer Flugzeugtriebwerke 100-150 Stunden, in Wirklichkeit 50-70 Stunden, während diese Zahl in Frankreich und Deutschland 200-400 Stunden beträgt, in den USA bis zu 600 Stunden (Anmerkung 16 * )
- Zu Beginn des Krieges im europäischen Teil der UdSSR verfügte die sowjetische Luftwaffe über 269 Aufklärungsflugzeuge von insgesamt 8000 Flugzeugen gegen deutsche 219 Langstrecken- und 562 Kurzstreckenaufklärer von insgesamt 3000 Flugzeugen (Anmerkung 10 *)
- Der alliierten Luftwaffe im Mittelmeerraum nach dem Fall Tunesiens, die auf 5000 Flugzeuge geschätzt wurde, standen nicht mehr als 1250 "Achsen" -Flugzeuge gegenüber, von denen etwa die Hälfte deutsch und die andere Hälfte italienisch waren. Von den deutschen Flugzeugen waren nur 320 einsatzfähig, darunter 130 Messerschmitt-Jäger aller Modifikationen (Anmerkung 8 *)
- Luftfahrt der Nordflotte der UdSSR im Jahr 1944: 456 kampfbereite Flugzeuge, davon 80 Flugboote. Die deutsche Luftfahrt in Norwegen bestand 1944 aus 205 Flugzeugen (Anmerkung 6 *)
- Die deutsche Luftwaffe in Frankreich verlor 1401 Flugzeuge, die Franzosen verloren nur Jäger - 508 (257 Kampfpiloten starben) (Anmerkung 5 *)