An der Wand der Station Urgal 1 befand sich ein Münztelefon, das mit Rostelecom-Karten funktionierte. Mit der herumliegenden Karte rief ich meinen Großvater an, was die örtliche Bahnangestellte unbeschreiblich überraschte: Laut ihr sieht sie in den 2 Jahren, die seit der Installation des Telefons vergangen sind, zum ersten Mal jemanden darüber sprechen.

Der Waggon Tynda - Komsomolsk, in den wir einstiegen, war halb leer: Er wurde nur in Novy Urgal angehängt und unterwegs gefüllt. Etwa 20 Minuten nach der Abfahrt beschloss der Schaffner, das Auto zu reinigen.
„Lass mich den Tisch für dich abwischen“, sagte sie glücklich.
- Und wir haben schon gewischt, - antwortete ich vorwurfsvoll.
- Wie?
- Servietten, - Katya trat in einen Dialog ein.
- Sie können den Tisch nicht mit Papier abwischen!
- Es war ein Feuchttuch für die Intimhygiene.
- Du kannst es immer noch nicht!

Halden von Kohlengruben - im vorherigen Teil waren sie von Chegdomyn aus sichtbar, und dieses Bild wurde in der Nähe der Chemchuko-Kreuzung aufgenommen.

Beim Aufstieg zum Dussa-Alin-Tunnel entlang des Flusstals. Solons Landschaften waren angenehm für das Auge - auf der einen Seite felsige Halbeinschnitte, auf der anderen - ein Gebirgsfluss. Und das alles – in zahlreichen Kurven. In Vorfreude auf den morgigen Tag, an dem wir von der Ostseite des Kamms laufen mussten, rollten wir in die Dunkelheit des Tunnels, unmittelbar danach begannen die Pfeile des Dusse-Alin-Abstellgleises, wo wir den Zug verließen. Trotz der Wachsamkeit des Bahnhofswärters, der mehrmals nachschaute, wer denn mit großen Rucksäcken angekommen war, gelang es mir, den Tunnel zu fotografieren: In der Genehmigung, die ich hatte, waren Tunnel und Brücken nicht enthalten, obwohl ich sie beantragt hatte.

Nachdem wir uns einige Kilometer vom Bahnhof entfernt und von einem steilen und hohen Damm entlang der Treppe entlang eines großen Stahlbetonrohrs hinabgestiegen waren, aus dem ein schneller Bach herausbrach, machten wir uns auf den Weg durch das Dickicht zum Fluss mit dem Namen des Teufels, entlang dessen Tal die Eisenbahn verlegt wurde. Trotz des Namens entpuppte sich der Übernachtungsort als der erste Ort der ganzen Reise, der wirklich angenehm zum Übernachten war und nicht aus Verzweiflung gewählt wurde: weiche Mooskissen, Zedernelfen, mächtige Bäume und ein Fluss Rascheln in der Nähe wurden durch das Fehlen von Mücken glücklich ergänzt.

Am nächsten Tag fuhren wir den Fluss hinunter. Verdammt, wo, der Karte nach zu urteilen, ein tolles Fotoshooting stattfinden sollte. Über die bahntechnische Fotogenität dieses Segments kamen jedoch schon bei der Suche nach einer Übernachtungsmöglichkeit Zweifel auf. Der Verdacht wurde vollständig bestätigt. Keine Einschnitte, keine Felsen, kein Fluss, der den Damm entlang fließt – nur bewaldete Hügel ringsum.

Es war noch viel Zeit bis zum Abendzug und wenige Kilometer bis zum Bahnhof Suluk. Deshalb machten wir eine lange Rast in der Aue des Flusses. Der Teufel in der Nähe der Eisenbahnbrücke. Wir haben es geschafft, alle Sachen, auch das Zelt, zu trocknen und vor dem nächsten Regen zusammenzupacken. Während wir uns ausruhten, fuhr unerwartet ein gepanzerter Personentransporter auf einem Sattelzug zum Fluss - Leute vom Traktor nahmen Wasser und fuhren weg. Seit wir um 8 Uhr morgens aufwachten, war kein einziger Zug vorbeigefahren, und ich begann mir Sorgen zu machen, ob es irgendwo einen Unfall gegeben haben könnte. Der erste Zug erschien erst um 3 Uhr nachmittags und zerstreute mit seinem Erscheinen die wachsenden Ängste.

Bald r. Der Teufel beendete ihren Lauf, indem er in den Fluss fiel. Egono, wir kamen mit einem unerwartet langweiligen Bahnhof, identisch mit dem Servicegebäude, zum Bahnhof Suluk - wir haben es nicht einmal sofort geschafft, herauszufinden, welches Gebäude der Bahnhof war. Erst später konnte herausgefunden werden, dass es in Suluk einst eine riesige Station gab, aber das Projekt wurde verletzt und bereits im zweiten Jahr nach dem Bau wurde die Station geschlossen, da gefährliche Risse durch sie gingen. Leider kannte ich solche Details vor Ort nicht und habe die Ruine des Bahnhofs nicht fotografiert.

Der eingestürzte Bahnhof Suluk. Foto aus dem Fotoalbum "BAM".

Ich ließ Katya am Bahnhof zurück und rannte ins Zentrum des Dorfes, um in einem Geschäft zu bestechen. Wie in den meisten Dörfern an der BAM löste die Diskrepanz zwischen groß angelegten Plänen und dem, was geschah, Verzweiflung aus.

Nachdem wir den Zug nach Komsomolsk-on-Amur bestiegen hatten, war eine angenehme Überraschung für uns der Beginn des vielleicht schönsten Abschnitts der östlichen BAM - südlich der Eisenbahn ragten die majestätischen Berge der Badzhalsky Range auf.

Breite Flüsse begannen sich oft zu treffen und trugen ihr Wasser von den Bergen zum breiten Amgun. Interessanterweise floss der Orokot-Fluss in zwei Zweige über, die mehr als einen Kilometer voneinander entfernt waren, sodass sich herausstellte, dass die Eisenbahn entlang einer echten Flussinsel verlegt wurde. Vor Orokot wurde aktiv am Bau einer gleichnamigen Kreuzung gearbeitet - noch in diesem Jahr soll sie in Betrieb genommen werden.

Eine unangenehme Ergänzung der Reise war ein Mitreisender im Abteil - eine Tante im Alter von 45-50 Jahren. Jede Aktion und viele Gedanken kommentierte sie laut: „Jetzt gehe ich Wasser holen“, „Ich muss mich waschen“, „Ich frage mich, was Nikolai damit zu tun hat?“ - hier geht es um die Autokirche für sie. Sankt Nikolaus der Wundertäter. Außerdem tat sie dies nachts weiter - sie musste in Postyshevo abreisen, wo der Zug nach Mitternacht ankam.

Nach dem ursprünglichen Plan aus Komsomolsk sollten wir nachts zum Bahnhof zurückkehren. Postyshevo (da der Zug tagsüber viel mehr in westlicher Richtung fährt) und Fahrt mit einem funktionierenden Zug nach Gerby. Doch die Realität passte sich an: Am Samstag fuhr der Arbeitszug nicht, sodass der Plan nicht vollständig umgesetzt werden konnte. Außerdem hatten wir zu diesem Zeitpunkt bereits beschlossen, dass Katya, da sie anfing, regelmäßig zu versuchen, krank zu werden und zu husten, zwei Tage in Komsmolsk leben würde, während ich hin und her reiten würde. Es blieb abzuwägen, wie in der aktuellen Situation mit dem Ausfall des Zuges zu verfahren sei.

Die östliche BAM ist ein Abschnitt der Eisenbahn von Tynda nach Komsomolsk am Amur. Dieser Abschnitt ist im Allgemeinen nicht so schön wie der westliche (von Lena nach Tynda), aber dennoch wird er für Reisende interessant sein, also sollten Sie es nicht versäumen, ihn zu besuchen. Einige Abschnitte der östlichen BAM wurden von den Häftlingen gebaut. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde ein Teil der Schienen entfernt und für militärische Zwecke in den Westen geschickt.
Ist die westliche BAM dünn besiedelt, so ist die östliche praktisch unbesiedelt. Zwischen Tynda und Komsomolsk, das 1469 km lang ist, gibt es nur wenige Siedlungen städtischen Typs. Der größte von ihnen ist Fevralsk (es scheint sogar den Status einer Stadt zu haben), der sich ungefähr in der Mitte des Geländes befindet.

Am Abend des 2. August fuhr der Fracht-Personenzug 963Z "Tynda-Komsomolsk-am-Amur" von Tynda in Richtung Osten - zum Amur.

Seit einiger Zeit (bis zur Station Bestuzhevo, etwa 30 km von Tynda entfernt) verläuft die AYAM parallel zur BAM - der Amur-Jakutsk-Magistrale.

Derzeit ist die Straße bis zur Station Tommot gebaut, mehrere hundert Kilometer und eine Brücke über die Lena nach Jakutsk sind noch übrig.

Dann geht AYAM nach links - nach Norden, in Richtung Jakutsk.

Wir passierten die unscheinbare Station Gelingra, 45 km von Tynda entfernt.

Etwas mehr Natur im Norden der Amur-Region. Eines der Fotos zeigt den Fluss Gilyui.

Die Station Marevaya und das winzige Dorf in der Nähe der Station wurden von Bewohnern der Region Tula gebaut.

Mary wird ein sumpfiges Gebiet genannt, das mit einem lichten niedergedrückten Lärchenwald bedeckt ist, der von Gebieten mit baumlosen Sümpfen durchsetzt ist. In unserem Land existiert diese Art von natürlicher Gemeinschaft nur in Ostsibirien und im Fernen Osten Russlands. Beim Bau der BAM wurden entlang der Maria provisorische Straßen aus Baumstämmen angelegt, auf denen das Material transportiert und geschleppt wurde.

Der Abend kam nach Mareva.

Leider wurde der Zeya-Stausee spät in der Nacht verlegt. Übrigens ist es tagsüber und bei der Rückfahrt von Komsomolsk nach Tynda nicht aus dem Zugfenster zu sehen.

Am Morgen erstreckte sich vor dem Fenster eine absolut flache Ebene, bedeckt mit Taiga und zahlreichen Flüssen.

Hier wurden in letzter Zeit heftige Regenfälle beobachtet, viele Flüsse traten über die Ufer, der Zeya-Stausee lief über. Um die Tragödie zu vermeiden, war es notwendig, das Wasser abzulassen und eine Reihe von Siedlungen zu überfluten. Diese - eine erzwungene Maßnahme - sollte verhindern, dass der Damm bricht, was zu einer echten Tragödie führen könnte.

Infolge der Regenfälle trat der Fluss Selemdzha über seine Ufer.

Fevralsk, Parken 31 Minuten. Mehr als die Hälfte der Zugbevölkerung verließ den Zug und ließ den Zug fast leer zurück.

Das Empfangsgebäude vom Bahnhofsplatz aus.

Hier befindet sich auch der Busbahnhof, die meisten Busse sind an die Ankunftszeit der Züge 963/964 gebunden. Podochel Bus-Pazik nach Blagoweschtschensk - die Hauptstadt der Amur-Region, es ist etwa 400 km entfernt, etwa 7 Stunden Fahrt. Der Groove war fast bis an die Augäpfel gepackt, es gab viele Stehende, ich hoffe, dass sie es nicht brauchen, um das Finale zu erreichen.

Der zentrale Teil der Stadt Fevralsk, 10 Gehminuten vom Bahnhof entfernt.

Etwa 4.600 Menschen leben in Fevralsk – ziemlich viel. Die Zukunft des Dorfes ist mit der Eisenbahn sowie mit dem Holzeinschlag und dem Bergbau im Bezirk Selemdzhinsky verbunden. So ist geplant, eine 144 km lange Eisenbahnlinie bis zum Kohlevorkommen Ogodzhinsky zu bauen.

In der Ferne tauchten niedrige Berge auf - das ist der Turan-Kamm, den die Eisenbahn senkrecht überquert. Die riesigen unbewohnten Gebiete überraschen immer noch.

Mittags, äußerster Südosten der Amur-Region, Isa-Station.

Überquerung des Turangrats.

In der Nähe der Straße befindet sich ein Stein mit einer Gedenktafel und einem Kreuz, das ich leider nicht rechtzeitig fotografieren konnte, ich habe es zu spät bemerkt. Dieses Foto zeigt, dass das Denkmal nachts beleuchtet sein sollte, da es eine Laterne gibt.

Station Etyrken, das ist das Chabarowsk-Territorium. Hier weicht die Uhrzeit bereits um 7 Stunden von Moskau ab! Ich werde mich für einige Zeit in dieser Zeitzone aufhalten.

An den Hängen der Berge sieht man an manchen Stellen ganze Streifen vertrockneter Bäume, es scheinen Birken zu sein.

Die Serpentinenstraße steigt zum nächsten Pass an. Und schließlich wurde der Kamm von Turan zurückgelassen.

Es tauchte eine unbekannte Pflanze auf, die eine Kreuzung zwischen Sanddorn und Rakita ist.

Station Station und das Dorf Alonka. Diese Siedlung wurde von den Einwohnern Moldawiens gebaut.

Unmittelbar nach Alonka fuhren wir durch ein sehr großes abgebranntes Gebiet, es ist klar, dass das Feuer in die Nähe der Eisenbahn kam. Niedrige Felsen kommen von Zeit zu Zeit von links, dann von rechts hoch. Wenn es keine Felsen gibt, dann sind riesige Weiten sichtbar. Die Vegetation begann sich zu verändern, sie wurde reicher, und das ist nicht verwunderlich - im Vergleich zu Hani ging der Zug ziemlich deutlich nach Süden, ungefähr auf den Breitengrad von Woronesch. Und das Meer kam näher.

Die Ebene begann wieder, vor Novy Urgal passierten wir eine Brücke über die Bureya.

Bahnhof Novy Urgal, Parken 35 Minuten. Mit Stanislav machten wir einen Spaziergang durch das Dorf, stiegen den gepflasterten Weg hinauf zur BAM-Stele, wo wir Fotos machten.

Blick von der Stele hinunter zum Bahnhof.

Das Dorf Novy Urgal wurde von den Einwohnern der Ukraine gebaut. Nach einem kleinen Spaziergang und dem Kauf von Mineralwasser zogen wir weiter. Nach 11 km Station Urgal 1, Parkplatz 18 Minuten. Der Zug "Chabarowsk-Chegdomyn" kam auf dem Nachbargleis an, der Bahnhof Chegdomyn liegt 17 km von der BAM-Hauptfiliale entfernt, ich hätte nie gedacht, dass ein ganzer Zug aus Chabarowsk zu dieser Filiale fährt! Immerhin leben nur 15.000 Menschen darin! Es ist bemerkenswert, dass in Fevralsk, das den Status einer Stadt hat, die Bevölkerung dreimal geringer ist.

Seit einiger Zeit verläuft parallel der Abzweig nach Chegdomyn.

Zum ersten Mal seit vielen Tagen sah ich Gewitterwolken, aber sie nutzten nichts.

Der Bureinsky Ridge tauchte auf – eine harte Nuss, die es auf dem Weg der BAM-Erbauer zu knacken galt.

Wir nähern uns dem Dusse-Alin-Tunnel. Die mit Taiga bedeckten Berge sehen in den Strahlen der Abendsonne sehr schön aus.

Der Dusse-Alinsky-Tunnel hat eine Länge von 1806 Metern und 75 cm und wurde in den fünfziger Jahren in die Felsen und den Permafrost gestanzt. Aber so kam es, dass der Tunnel damals keine Anwendung fand: Der Bau der Strecke wurde eingemottet. Die Zeit hat die einzigartige Struktur nicht verschont. Entwässerungseinrichtungen verfielen, Kontrollbrunnen waren mit Steinen zugedeckt. Jahrzehntelang haben Wasser und Kälte den Stollen zerstört. Am Ende war der Tunnel komplett von Eis blockiert. Die Eisenbahnsoldaten mussten den Tunnel räumen und die Schienen verlegen. Der Tunnel wurde viermal schneller als geplant vom Eis befreit. Die Schienen wurden in 2 Tagen durch den Tunnel verlegt!

„Hörst du, die Zeit brummt – BAM! In den offenen Räumen von Steil – BAM!
Und die große Taiga unterwirft sich uns!
Hörst du, die Zeit brummt - BAM! In den offenen Räumen von Steil – BAM!
Das ist die Glocke unserer jungen Herzen..."
(Musik von O. Feltsman, Text von R. Rozhdestvensky, gespielt von Vladislav Konnov)

Am 8. Juli 1974 wurde das Dekret des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrates der UdSSR Nr. 561 „Über den Bau der Baikal-Amur-Eisenbahn“ erlassen. Zuvor nannte L. I. Breschnew am 15. März bei einer Rede in Alma-Ata die BAM „die wichtigste Baustelle des IX. Fünfjahresplans“ und am 26. April die „All-Union Komsomol Shock Detachment“. nach dem XVII. Kongress des Komsomol" wurde geschaffen - die erste derartige Abteilung auf dieser Baustelle. Am 27. Juli veröffentlichte die Zeitung „Prawda“ einen Leitartikel „Vom Baikal bis zum Amur“ – den ersten Leitartikel auf dieser Baustelle. Eine aktive Propagandakampagne für einen neuen "großen Bau" begann, die bis ins 19. Jahrhundert zurückreicht.

Die Straße mündete am 29. September 1984 um 10.05 Uhr Moskauer Zeit an der Balabukhta-Kreuzung ein, aber die Nagelzeremonie der Goldenen Krücke fand am nächsten größeren Bahnhof - Kuanda - statt. Auf der Hauptstrecke wurden am 27. Oktober die letzten Schienen verlegt und der Durchgangsverkehr entlang der BAM freigegeben. Gleichzeitig wurde die Baikal-Amur-Eisenbahn von Lena nach Komsomolsk mit einem Verwaltungszentrum in Tynda organisiert. Aber all diese riesige Wirtschaft wurde erst 1989 vollständig in den Betrieb des Eisenbahnministeriums überführt.

Nach einer gut etablierten Legende wurde BAM von drei Kräften gebaut: Der Abschnitt Skovorodino - Tynda (und dann das Dorf Tyndinsky) - Neryungri wurde von Sträflingen gebaut und dieser Abschnitt erschien vor allen anderen. Die ersten Bauversuche wurden 1932 unternommen. Das Gold von Aldan, die Kohle von Neryungri und der Wald von Kalara mussten irgendwie herausgenommen werden. (Siehe Anmerkung Nr. 4)

Der Abschnitt Komsomolsk - Tynda wurde von Soldaten gebaut ("Komsomol-Mitglieder in Militäruniform", wie sie damals sagten), daher ist die Straße dort am faulsten und langsamsten. Sklavenarbeit ist am wenigsten produktiv.

Der Abschnitt Lena - Tynda wurde von Komsomol-Freiwilligen aus verschiedenen Teilen unseres Landes gebaut, und daher wurde der Bau später als alle anderen abgeschlossen. Neben der Straße selbst wurde die gesamte Infrastruktur der Städte und Gemeinden am Straßenrand von Grund auf neu errichtet. Sie wurden von verschiedenen Republiken und Regionen gebaut, sodass die Station Novaya Chara wie eine Jurte (kasachische SSR), die Station Severobaikalsk wie eine Meereswelle (Leningrad) und die Station Tynda wie ein Schwan (Moskau) aussieht. Eine vollständige Liste der Kochregionen: Ukraine - Novy Urgal, Weißrussland - Muyakan, Lettland - Taksimo, Moldawien - Alonka, Turkmenistan - Larba, Usbekistan - Kuanda und Leprindo, Tadschikistan - Soloni, Estland - Kichera, Georgien - Niya. Russische Territorien und Regionen bauten kleinere Stationen.

Ich hatte vor, die gesamte Autobahn (mit Ausnahme des Abschnitts „Zekowski“) zu befahren und zu verstehen, welchen Nutzen die Sowjetregierung verfolgte, wenn sie sich für ein solches Projekt einspannte. Ich erinnerte mich sehr gut sowohl an die Komsomol-Romanze als auch an den offensichtlichen Widerwillen gewöhnlicher Komsomol-Mitglieder, sich auf dieses zweifelhafte Abenteuer einzulassen. Aber es ließ sich Geld verdienen. Ich erinnere mich an ein süßes Liedchen - "Wie ich zur BAM ging \ Mit einem Lederkoffer \ Und ich nach Hause zurückkehrte \ Mit x. Damenschienen ..."

Inzwischen ist klar, dass die BAM keine volkswirtschaftliche Bedeutung hatte und hat. Es wird nur als Ersatz für die Transsibirische Eisenbahn im Falle einer chinesischen Militäraggression benötigt. Die Transsibirische liegt zu nah an der Grenze und obwohl das gesamte Grenzgebiet von sowjetisch-russischen Truppen besetzt war (und ist), ist eine PLA-Offensive in der Lage, den Fernen Osten vollständig abzuschneiden.

Von Komsomolsk am Amur pustet die Diesellokomotive unseren Zug nach Nordwesten. Der einzige Zug auf der Straße, der täglich fährt - Komsomolsk am Amur - Tynda erregt kein Aufsehen. Drei reservierte Sitzplätze, zwei Abteile und ein gemeinsames Auto, das ist alles. Die gemeinsame Kutsche ist voll mit Schülern, die nach Hause gehen, um sich vor den Prüfungen auszuruhen. Das Abteil und der reservierte Sitzplatz sind mit ernsteren Menschen gefüllt.

Im benachbarten Abteilwagen gibt es sogar so viel Luxus wie ein Buffet. Es ist unrentabel, einen Speisewagen an einen solchen Zug anzuhängen, also entschied man sich für einen offenen Güterwagen. Es besteht aus einem halben Abteilwagen (5 Stk.) und einem halben Wagen aus einem Reinraum mit Zelt und Bartheke. Sehr geräumig und komfortabel, Sie können direkt dort essen. Sortiment - Nüsse, Pralinen, Säfte, Bier, Wodka, Pizzen, Kuchen - alles mit moderater Marge. Noch einmal werde ich wiederholen - mit gemäßigt. Manchmal ist es für Einheimische sogar günstiger, Lebensmittel im Speisewagen zu kaufen als in den Geschäften vor Ort.

Als Mitreisende bekam ich zwei Bauern mittleren Alters, die in der Nähe von Tynda lebten und abwechselnd im ganzen Land arbeiteten. Jetzt kehrten sie aus Sachalin zurück, wo sie ein halbes Jahr als Fahrer an der Verfüllung des Bodens des Ölterminals des Sachalin-1-Projekts gearbeitet hatten. Einer von ihnen arbeitete in seiner Jugend am Bau einer Autobahn in der Region Ulanmakit-Muyakan, und es gelang mir, ihn über den Bau der Straße und das aktuelle Leben zu befragen.

Vor dem Fenster erstreckten sich die Zäune der Militäreinheiten. Dieser Abschnitt der BAM wurde vom Militär gebaut und besiedelt, daher gibt es hier viele Hochfrequenzen. Ja, und Brücken über Flüsse werden viel besser bewacht. Jetzt ist es ein privater Sicherheitsdienst, der mit echten Maschinengewehren bewaffnet ist. Entlang der Ufer befinden sich Panzerkappen, Betongräben und so weiter. Jetzt ist alles gebucht.

Holgasso ist das erste Dorf mit einer riesigen Inschrift „Gebiet Tambow“. Fast jede Station hat diese Art von Denkmälern. Die Autobahn selbst wurde von Soldaten, Sträflingen und einfachen Komsomol-Mitgliedern gebaut, aber die Siedlungen in der Nähe des Bahnhofs waren nur freie Bauherren. Viele von ihnen blieben hier, um zu leben.

Am Bahnhof Lian rollte eine Motress (so ein selbstfahrender Eisenbahnwaggon) zum Parallelgleis, und ein Haufen Prüfer rannte von dort zu unserem Zug. Züge der Far Eastern Railway werden generell sehr oft kontrolliert. Während der gesamten Fahrt begegnete ich nur zwei Kontrollen, und beide fielen auf die Far Eastern Railway. (Chabarowsk und Lian)

Khurmuli, Mavrinsky, Gorin, Kharpicchan, Evoron, Moni, Bolen

Die erste stehende Station ist Postyshevo (Dorf Berezovy), Sie können immer noch mit dem Auto zu diesem Ort fahren. Entlang der gesamten BAM bleibt die während der Bauarbeiten verlegte Straße erhalten. Ab und an ist es Schotter, aber an manchen Stellen sind die Brücken schon verrottet. Dieses Gebiet wird das ganze Jahr über vom Ural passiert, und in den Jahreszeiten - sogar mit Autos. Das Dorf selbst ist sehr verstreut über das Gebiet, was für diese Orte selten ist. Passagiere von Liana stiegen hier aus, aber meine Mitreisenden und ich schliefen friedlich ein.

Stationen Ebgun, Sonakh, Amgun, Eanga, Sektali, Dzhamku, Badzhal, Urkaltu, Talijan, Gerbi, Orokot, Mogdy, Suluk, Dusse-Alin, Naldy, ich habe friedlich geschlafen. Keiner von ihnen ist mehr oder weniger groß. Nur Reisen.

Am Bahnhof Soloni war ich bereits aufgewacht und begann mit neuer Kraft aus dem Fenster zu schauen ... Hmm, da erschien im Vergleich zu gestern nichts Interessantes. Die Siedlung am Bahnhof wurde von den Bauherren der tadschikischen SSR errichtet, sie ähnelt also einer Art Mausoleum.

Mukunga, Turuk, Mugule, Chemchuko.

Urgal ist nicht ein Dorf, sondern ein ganzer Haufen (Urgal, Urgal-1, Mittel-Urgal und Novy Urgal). Auf Novy Urgal ist der größte Parkplatz 32 Minuten entfernt. Eine neue große Station, aber es gibt keine alten Frauen, die Essen verkaufen. Alles wird importiert, sie selbst reichen nicht aus. Das Dorf ist ordentlich und die Namen der Straßen tragen das Siegel von Kleinrussland - Krim, Kiewskaja ... Eine kurze Abzweigung fährt von Urgal zum Bahnhof Chegdomyn. Es gibt sogar einen täglichen Nahverkehrszug Chabarowsk-Chegdomyn.

Und jenseits von Uragl beginnt Mari, d.h. endlose Sümpfe auf Permafrost. Quadratkilometer Gras und Hügel, und die Bäume stehen nur noch allein, brüchig und schief.

Bureinsk, Chebangda, Alonka, Stlannik, Tuyun, Sugara, Amgan sind die Stationen in Mary. An ihnen wartet in der Regel jeweils ein Güterzug, um uns auf der eingleisigen Bahn weiter östlich zu passieren. In den Waggons ist Holz, Holz, Holz, gelegentlich Kohle aus Neryungri.

Etyrken ist die letzte Station im Gebiet Chabarowsk, gefolgt von der Region Amur. Und deshalb - durch den Wechsel der Zeitzone komme ich Moskau zum ersten Mal auf dieser Reise eine Stunde näher. Bis jetzt bin ich nur abgeschweift. Ein regelmäßiger Arbeitszug erreicht Eterken von Urgal selbst. Und die Straße steigt immer höher in die Berge.

Hier überquert der Zug große Bergketten. Lärchenwälder erscheinen auf den Hügeln, Sümpfe verschwinden. Die Landschaft wird nur durch seltene Lichtungen mit Stromleitungen belebt. An diesen Orten gibt es überhaupt keine Siedlungen, alle Gleise werden von einem Bahnhofswärter bedient. In der Regel ist dies eine Frau, die eine VOLLSTÄNDIGE Eisenbahnuniform trägt. Und ich war besonders überrascht, dass jeder DS eine einheitliche rote Mütze hatte. Der Traum einer Art Fetischisten. Nirgendwo sonst habe ich eine solche Disziplin in der Kleidung gesehen. Der Dienst im Eisenbahnministerium ist an diesen Orten angesehen und respektiert. Außerdem ist dies fast der einzige Job, der zumindest etwas Geld bezahlt. Die zweite monetäre Arbeit ist die Protokollierung. Die ganze BAM tut nichts anderes, als Holz zu schlagen und nach China zu transportieren, da es hier ihre einzige Ladung ist.

Ulma, eine Station am Ufer des gleichnamigen Flusses, Mustakh, Gvozdevsky - winzige Abstellgleise mit traditionellen Begleitern in roten Mützen.

Kleine Station Isa auf dem Pass selbst. Eine Reise in drei Richtungen, eine kleine Diensthütte am Bahnhof und die schönsten Berge ringsum. Es gibt eine "serpentinenartige" Straße, aber hier eine "serpentinenartige" Eisenbahn. Die Schienen werden entlang Steinaussparungen verlegt, die buchstäblich in Granitberge ausgehöhlt sind.

Isakan, Demchenko, Zvonkoe – hier ziehen sich die Berge langsam zurück und endlose Sümpfe mit verkrüppelten Wäldern beginnen wieder. Aber Sägewerke arbeiten hier mit aller Kraft.

Fevralsk ist endlich wieder eine große Station. Wie immer bei BAM, einem grandiosen Bahnhof, der von den Bauherren der Region Krasnojarsk gebaut wurde, und der Abwesenheit von Passagieren. Es gibt keine Aufregung, Züge fahren selten, selten. Neben unseren täglichen, nur lokalen "Geißeln" oder "Geißeln". Was ist das? Dies sind ein oder zwei reservierte Sitzwagen, die an eine Diesellokomotive angehängt sind und einen Ersatz für einen elektrischen Zug darstellen. Güterwagen können sich auch an Personenwagen klammern, in offiziellen Fahrplänen wird dies als „Arbeitszug“ bezeichnet. Wie bei jedem größeren Bahnhof in diesem Abschnitt wurde neben dem Bahnhof eine Stele mit den Nummern der am Bau der Straße beteiligten Militäreinheiten aufgestellt. Das mit Zahlen bedeckte Granitdenkmal sieht aus wie ein steinernes Telefonbuch.

Sie sagen, dass Busse von Fevralsk nach Blagoweschtschensk und Ekimchan fahren. Tickets werden angeblich am Bahnhofsgebäude gekauft. Außerhalb der Stadt fließt der große Fluss Selemdzha, ein Nebenfluss des Amur. Die folgenden Stationen - Chervinka, Skalisty, Drogoshevsk, Meun, Nora, Dugda, Tangomen, Kamnega unterscheiden sich nicht von ihren früheren Brüdern.

Tungala gilt als große Station, aber im Vergleich zu jeder anderen Station im europäischen Teil ist dies ein kleiner Zwischenstopp. Obwohl es hier alles gibt, was sein soll, und sogar die Tungalinsky-Gleisstrecke (so heißt das Eisenbahnbetriebsamt) mit Reparatur- und Bergungszügen. Das Dorf selbst wurde von den Bauherren der Region Nowosibirsk gebaut. Brrr... Es ist beängstigend, an solchen Orten zu leben, in der natürlichen Wildnis.

Die nächste Station hat einen komplizierten Namen - "Razezd, benannt nach dem Helden der Sowjetunion Miroshnichenko", der sich in konkreten Buchstaben auf dem Denkmal neben der Station widerspiegelt.

Trotz des Sommers ist der Abend kalt (nicht mehr als 6-8 Grad), und hier regnet es auch. Es ist schlimm, wenn das Wetter morgen so ist. Wir passieren kleine Stationen Ulagir, Moldavsky, Ogoron. Nach Ogoron bringt mich der Schlaf ins Regal.

Wir kamen spät in der Nacht an Verkhnezeisk vorbei und konnten nichts sehen. Und Zeya und die riesigen Stauseen wollte ich unbedingt sehen. Sie sagen, es ist sehr schön, aber manchmal muss man auch schlafen.

Der Morgen fand uns am Bahnhof Dipkun. Das ist schon nicht weit von Tynda (6 Stunden Fahrt) und das Dorf selbst sieht fröhlicher aus als andere. Solide Backsteinhäuser, gepflasterte Straßen, na ja, wie überall - eine Zivilstation. Und die ganze Nacht haben wir nur sechs Stationen passiert (Ulyanovsk Builder, Izhak, Apetenok, Werchnezeysk, Tutaul, Dess), das sind die lokalen Entfernungen.

Unaha, Marevaya, Jalingra,

Bestuschewo. Wir können sagen, dass dies eine Satellitenstadt von Tynda ist, mit der sie durch eine gute Asphaltstraße verbunden ist. Hier, 22 Kilometer entfernt, gibt es Kindercamps, ein Altersheim und sogar einen Luftschutzbunker. Ein Zweig aus Südjakutien, aus Neryungri, nähert sich ebenfalls der Station Bestuzhevo. Von dort wird intensiv Kokskohle transportiert und die Straße fühlt sich gut an. Sogar die Fortsetzung der Reise tief in Jakutien hinein, zur Station Tommot und dann, sehen Sie, nach Jakutsk selbst wird vorbereitet.

Der Zug überquert eine Brücke über den kleinen Gilyui-Fluss, einen Nebenfluss der Zeya.

Shakhtaum, die letzte Station vor Tynda, liegt in der Nähe des Dorfes Vostochny (5 fünfstöckige Gebäude, mehrere Kasernen und das war's). Bis zur „Hauptstadt der BAM“ sind es nur noch 7 Kilometer. Die ersten und schwierigsten 1469 km bis zum Haus hinter sich.

Und jetzt tauchten hinter dem Berg Häuser und Rohre der Stadt Tynda auf. Die Hauptstadt der BAM wartete auf mich. (d.h. die Fortsetzung folgt ...)

Kapitel drei. BAM - Bau des Jahrhunderts

Eine helle Seite in den Annalen der Eisenbahntruppen ist die Geschichte des Baus der Baikal-Amur-Eisenbahn.

Im Juli 1974 verabschiedeten das Zentralkomitee der KPdSU und der Ministerrat der UdSSR das Dekret Nr. 561 über den Bau der Baikal-Amur-Eisenbahn. Das Wort „BAM“ entstand schnell und etablierte sich darin fest. Millionen von Menschen betrachteten interessiert geografische Karten, um Baikal und Amur vor ihrem inneren Auge zu verbinden. Ich war beeindruckt von den Weiten der Region, dem grandiosen Umfang des bevorstehenden Baus.

Die Hauptstrecke durchquerte eine äußerst komplexe Naturregion, die größtenteils durch die Berge führte, und der zentrale Abschnitt - in einer Zone mit hoher Seismizität - traf auf so voll fließende Flüsse wie die Lena, die obere Angara, Olekma, Gilyui, Selemdzha, Byssa, Bureya, Amgun, Amur überquerten weite Gebiete mit Permafrost. In diesen nördlichen Regionen, wo die Erde in 50-60-Grad-Frost gehüllt ist, gab es fast keine Straßen, nicht einmal Pfade. Seltene Siedlungen der Ewenken, die an den Ufern der Flüsse Zuflucht fanden, waren durch viele Kilometer Taiga voneinander getrennt.

Das neue Gebäude stellte die komplexesten wissenschaftlichen und technischen Probleme im Zusammenhang mit dem Bau einer großen Anzahl von Brücken, Tunneln, Viadukten und Durchlässen. Um 3.145 km Gleise zu verlegen, mussten 3.200 künstliche Bauwerke errichtet, über 300 Millionen Kubikmeter Erdarbeiten ausgeführt und 27 km Tunnel in den Bergen gegraben werden.

In Bezug auf das Bauvolumen, die Vielfalt der Ingenieurbauwerke und den Mut zu Ingenieurskunst und technischem Denken war die BAM ein einzigartiges Phänomen, das in der Weltgeschichte des Eisenbahnbaus seinesgleichen suchte. Kein Wunder, dass diese Baustelle Jahrhundertbaustelle genannt wurde. Die Sowjetregierung übertrug den Bau des östlichen Teils der BAM - von Tynda bis Komsomolsk am Amur - den Eisenbahntruppen.

Es gab viele schwierige Aufgaben, deren Lösung keine Verzögerungen duldete. Um die Arbeit bei BAM aufzunehmen, war es notwendig, eine Reihe von Formationen und Einheiten schnell auf die Baustelle zu verlegen und technische Unterlagen zu erstellen, die Route zu erkunden, die Probleme der Versorgung mit Ausrüstung, Baumaterialien, Unterkünften und Lebensmitteln zu lösen.

Die Hauptdirektion der Eisenbahntruppen erarbeitete einen Sonderplan für die Rückführung der Arbeiten am Ostabschnitt der BAM, es wurde ein Richtbauplan erstellt, der den gesamten Produktionskomplex widerspiegelte. Es wurde unter Berücksichtigung des Einsatzes fortschrittlicher Bautechnologie, fortschrittlicher Materialien und Strukturen sowie der neuesten Haushaltstechnologie berechnet.

Die Ausrüstung der Formationen mit Ausrüstung wurde sowohl aus der in den Truppen verfügbaren Reserve als auch aus Mitteln des Ministeriums für Verkehr und Bauwesen bereitgestellt. Die Einheiten wurden mit Ausrüstung und Eigentum der Nomenklatur des Verteidigungsministeriums aus den Militärbezirken aufgefüllt.

Aufgrund des Mangels an Spezialisten in allen im Bauwesen erforderlichen Berufen durften militärische Organisationen und Einheiten auf Anordnung des Verteidigungsministers eine bestimmte Anzahl qualifizierter ziviler Spezialisten als Ausbilder anwerben sowie Ausrüstung reparieren und Notfallarbeiten durchführen im Industrie- und Tiefbau.

In den ersten Monaten nach Erlass des Dekrets Nr. 561 wurden organisatorische Maßnahmen ergriffen. Insbesondere wurde ein spezieller Plan entwickelt. Eine der ersten wichtigen Maßnahmen des Plans war die Entwicklung eines Richtbauplans. Außergewöhnlich große Aufmerksamkeit wurde der Entwicklung und Kontrolle der Ausführung des Weisungsplans in der Truppe geschenkt. Es genügt zu sagen, dass der Zeitplan vom Chef der Eisenbahntruppen, Generaloberst A. M. Kryukov, persönlich unterzeichnet, vom stellvertretenden Verteidigungsminister der Sowjetunion, S. K. Kurkotkin, Eisenbahnminister B. P. Beshchev, genehmigt und vom Verkehrsminister genehmigt wurde Bau I. D. Sosnov. Die erfahrenen Ingenieure V. A. Shemuratov, A. K. Sakun, N. V. Novichkov und A. S. Butenko haben viel Arbeit und Kreativität zur Entwicklung des Richtlinienplans beigetragen.

Parallel zur Entwicklung des Zeitplans spezifizierten die Ingenieure V. A. Vasiliev, E. O. Zheltov, K. P. Petrov, V. N. Vdovin und andere die Komplexe von Maschinen und Mechanismen, die für Arbeiten bei niedrigen Temperaturen und Permafrost erforderlich sind, V. P. Sukhodolsky, I. I. Soluyan und B. A. Andreev suchte nach Quellen, um materielle Ressourcen abzudecken.

Berechnungen zufolge waren für die Durchführung der Arbeiten 8 verstärkte Eisenbahnbrigaden und zwei Brückenregimenter erforderlich.

Die Verwaltung des Baus des östlichen Abschnitts der BAM wurde von der in Moskau ansässigen Hauptdirektion der Eisenbahntruppen (GUZhV) durch die Verwaltung der im Baugebiet befindlichen Gebäude durchgeführt: in der Stadt Tynda und der Stadt, Dorf. Chegdomyn. Um die Führungseffizienz innerhalb der GUZhV zu steigern, wurde 1978 die Direktion für den Bau der BAM und Ostbahnen geschaffen, die mit der Lösung wichtiger Fragen im Zusammenhang mit dem Bau der BAM betraut war. Es überwachte den Baufortschritt und die Bauqualität. Die Direktion wurde von den Generälen G. I. Kupriyanov, V. T. Volobuev geleitet, ihre Stellvertreter waren die Ingenieure V. A. Shemuratov, N. F. Ustinov, A. K. Sakun.

Im Zusammenhang mit dem zunehmenden Arbeitsvolumen beim Bau von Industrie- und Zivilanlagen und dem Mangel an geeigneten Spezialisten in den Truppenstaaten wurde im Juli 1980 der allgemeine Bautrust Urgalbamtransstroy gegründet, der direkt dem Leiter der Eisenbahntruppen unterstellt ist.

Die Aufgaben des Auftraggebers wurden von der BAM-Baudirektion wahrgenommen, die der BAM-Baudirektion als Teil des TsUKS MPS operativ unterstellt ist. Der Erwerb von Anlagen mit ingenieurtechnischer und technologischer Ausrüstung wurde von der Abteilung Transkomplekt des Eisenbahnministeriums durchgeführt.

Die Funktionen von Generalunternehmern wurden den Verwaltungen der Gebäude übertragen. Die direkte Arbeitsorganisation wurde von den Brigadeabteilungen, ihnen unterstellten Bataillonen sowie Brückenregimentern in den ihnen zugewiesenen Bereichen und Objekten durchgeführt. Generalunternehmer an ihren Standorten, Bahnhöfen und bahnhofsnahen Siedlungen führten ihre eigenen Anordnungen durch, räumten die Strecke, bauten Straßen mit künstlichen Strukturen darauf, errichteten einen Untergrund, Brücken, Viadukte, Rohre, Stützmauern, den Oberbau der Strecke , führte allgemeine Bauarbeiten an den temporären und Hauptkommunikationsleitungen des Geräts, Stromversorgung bis 35 kW durch, errichtete Servicegebäude, Bauwerke und Geräte mit Ingenieurnetzen an allen einzelnen Punkten.

Mit der Gründung des Urgalbamtransstroy-Trusts wurden ihm die Funktionen eines Generalunternehmers für den Bau großer Service- und technischer Gebäude und Strukturen (Lokomotiv- und Autodepots, PTO usw.), Wärme- und Wasserversorgungsanlagen, Kanalisation und Bau übertragen einzelner Dörfer.

In den Jahren der Höchstbelastung bestand der Trust aus zehn linearen Bau- und Montageorganisationen und mehreren Serviceabteilungen.

Die Spezialarbeiten und die Installation der technologischen Ausrüstung wurden von Subunternehmern des Ministeriums für Verkehr und Bau der UdSSR und anderer Ministerien und Abteilungen durchgeführt.

Die Brückenmannschaften Nr. 43, 51 und 70 der Glavmostostroy bauten große Brücken und Viadukte. Zwei mechanisierte Säulen des Trusts "Bamstroymekhanizatsiya" errichteten in getrennten Abschnitten einen Untergrund.

SU-495 des Trusts "Transhydromekhanizatsiya" vervollständigte das Alluvium des Untergrunds an der Station. Urgal-II, die Entwicklung eines Kanals zur Umleitung des Urgal-Flussbetts, das Alluvium der Erdarbeiten der Zugänge zu den Brücken über die Selemdzha und Byssa, das Stationsgelände am Bahnhof. Februar.

Vodrem-76 des Trusts "Bamtransstroy" montierte interne Sanitär- und Elektroarbeiten in Wohn- und Dienstleistungsgebäuden.

Der Glavtranselectromontazh-Zug verlegte und installierte Fern- und lokale Kommunikationsleitungen, automatische Sperrvorrichtungen, aufgehängte Drähte von Stromleitungen und installierte Ausrüstung, Kabelarbeiten und installierte Stromversorgungsausrüstung.

In den Jahren, in denen die Standorte in den Dauerbetrieb genommen wurden, waren in der Regel von Zeit zu Zeit die Organisationen Daltransstroy, Dalenergomontazh, Dalsantekhmontazh, Soyuzliftmontazh, Soyuzspetsavtomatika, Vostoksibspetsavtomatika, Minrechflot, East Siberian, Baikal-Amur Railways an der Installation beteiligt und Inbetriebnahmearbeiten zur Installation von Kesselhäusern und anderen komplexen Einrichtungen , Trusts von Transtechmontazh, Minmontazhspetsstroy usw.

Große Hilfe für die Eisenbahnsoldaten - die Erbauer des östlichen Abschnitts der BAM - leisteten ständig zwei speziell geschaffene Hubschrauberabteilungen. Als Teil der Verbände der Eisenbahntruppen handelten die in der Tabelle aufgeführten Formationen und Einheiten:

Die Struktur einer separaten Eisenbahnbrigade in verschiedenen Jahren des Baus der BAM umfasste 12 bis 22 separate Bataillone sowie Serviceeinheiten und -organisationen.

Als die Aufgaben abgeschlossen waren, wurden einige Formationen und Einheiten aufgelöst, andere gingen zu neuen Baustellen und die erforderlichen Kräfte und Mittel wurden für die Fertigstellung zurückgelassen.

Die BAM ist zu einer bundesweiten Baustelle geworden. Auf seinem östlichen Abschnitt wurde der Bau von Wohn- und soziokulturellen Einrichtungen, Bahnhofskomplexen, technischen Einrichtungen (Siedlungskesselhäuser, Wasserentnahme- und Aufbereitungsanlagen) im Auftrag der Unterstützung durch Bau- und Installationsorganisationen durchgeführt:

Marevaya - Region Tula;

Dipkun und Tutaul - Gebiet Moskau;

Zejsk - Baschkirische ASSR;

Izhak - Gebiet Uljanowsk;

Tungala und Postyshevo - Gebiet Nowosibirsk;

Dugda und Alonka - Moldauische SSR;

Fevralsk - Krasnojarsk-Territorium und der Trust "Urgalbamtransstroy";

Fedkin Klyuch und Herbi - Gebiet Saratow;

Etyrken - Gebiet Kuibyschew;

Urgal - Ukrainische SSR;

Soloni - Tadschikische SSR;

Suluk - Chabarowsk-Territorium;

Dzhamka - Gebiet Wolgograd;

Amgun - Gebiet Pensa;

Evoron - Altai-Territorium;

Khurmuli - Oblast Tambow.

Das Dorf Gorin wurde alleine gebaut - SMP-650 des Urgalbamtransstroy Trust.

Die Siedlungen, Wohn-, Kultur-, Gemeinschafts- und Sozialeinrichtungen in ihnen wurden von den Instituten der Trägerregionen, Territorien und Unionsrepubliken sowie die Service- und technischen Gebäude und Strukturen der Stationen, der Hauptnetze der Wärme- und Wasserversorgung und der Kanalisation entworfen , Elektrizität, technische Anlagen (Kesselräume, Kläranlagen und Wasserentnahmeanlagen) sowie Produktionsanlagen in Siedlungen (Gemüselager, ORS-Stützpunkte usw.) - allgemeine Designer und Institute Mosgiprotrans, Dalgiprotrans, Kievgiprotrans (Siedlung und Bahnhof Urgal) .

Vertragsbeziehungen mit Patronatsorganisationen wurden gemäß der Verordnung über das Verhältnis von Organisationen - Generalunternehmern (Korpsabteilungen) zu Unterauftragsorganisationen (Chefs) durchgeführt. Gleichzeitig stellten die Generalunternehmer den Fördervereinen alle Sachmittel zur Verfügung und vermieteten ihnen die wesentlichen Baumaschinen und Fahrzeuge nach Kalkulation des abgenommenen Jahresarbeitsvolumens.

Aufgrund des Fehlens einer ausreichenden Produktionsbasis in der Region Fernost für den Bau von Wohngebäuden und einigen sozialen und kulturellen Einrichtungen lieferten eine Reihe von Förderorganisationen Stahlbetonkonstruktionen, Platten, Ziegel, Tischlerarbeiten und Sanitärkeramik von ihren Unternehmen. Die Anlieferung der KPD erfolgte per Bahn auf speziell ausgerüsteten Bahnsteigen.

Die Namen solcher Führer von Patronageorganisationen wie A. I. Lukyanenko, V. M. Batalov, I. A. Panov, I. F. Zhelobnyuk, V. P. Nefedov, N. Ch. Kozhanov, P. E. Borisov, A. S. Kalaschnikow, Vorarbeiter der Tischler-Betonarbeiter von SMP "Ukrstroy", Held von Socialist Labour V. I. Konoval und andere.

Unter den Leitern der Zulieferorganisationen zeichnete sich der Stellvertreter besonders durch die geschickte und gewissenhafte Erfüllung seiner Pflicht aus. Manager des Vereinigten Trusts "Glavtranselectromontazh" N. T. Kalinin.

Das Hauptprinzip bei der Organisation des Baus des Abschnitts bestand darin, Arbeiten auf breiter Front zu entwickeln, wie dies beim Bau von Strecken wie Abakan - Taishet und Ivdel - Ob der Fall war. Es war geplant, die Taiga im Osten und Westen gleichzeitig anzugreifen und Startpunkte wie Tynda, Fevralsk und Urgal zu den Hauptbasen der Bauherren zu machen. Die Linie der Arbeitsfront erstreckte sich über Hunderte von Kilometern, das ganze Land wurde zum Hinterbau. Die Führung und der Militärrat der Truppe erstellten einen detaillierten Plan der organisatorischen, technischen und politischen Maßnahmen zur Erfüllung der übertragenen Aufgaben. Die konkreten Aufgaben der Einheiten und Untereinheiten, die bei der BAM vorgeschlagen wurden, sollten bei Treffen von Partei- und Komsomol-Aktivisten, Partei- und Komsomol-Organisationen, bei Treffen und Seminaren von Kommandeuren und politischen Arbeitern diskutiert werden.

Bei Personalversammlungen wurden kurze, seit den 1930er Jahren bekannte, akzeptiert. Resolutionen: „Gib BAM!“, „Arbeite bei BAM auf Komsomol-Weise!“, „Wir werden das Vertrauen der Menschen rechtfertigen!“.

Der am Großen Vaterländischen Krieg teilnehmende pensionierte Major Kondratiev, der seinen 60. Geburtstag feierte, reiste auf Wunsch seines Herzens mit seiner Frau nach Fevralsk, wo er in einer der Militäreinheiten arbeitete und seine reiche Erfahrung als Militäreisenbahner einbrachte zu einer großen Baustelle. „Nachdem ich von BAM erfahren hatte, verlor ich meine Ruhe“, sagt er. „Jetzt bin ich glücklich, dass ich zusammen mit der Jugend die Autobahn des Jahrhunderts baue und die glorreichen Traditionen unserer Truppen vervielfältige. BAM ist meine zweite Jugend.“

Während des Herbstes und Winters 1974 kämpften die Eisenbahnsoldaten der Taiga um Brückenköpfe. Die Hauptaufgabe der Anfangszeit bestand darin, die Sümpfe und Felsen zu den Orten zu durchbrechen, an denen Bauhochburgen errichtet, dort Wohnungen, verschiedene Kultur- und Gemeinschaftseinrichtungen gebaut, Ausrüstung, Baumaterialien und Lebensmittel eingebracht, d.h. das Notwendige geschaffen werden sollten Bedingungen für Arbeits- und Ruhepersonal, Familien von Offizieren und Fähnrichen. Gleichzeitig wurde daran gearbeitet, provisorische Winterstraßen anzulegen. All dies musste in kurzer Zeit geschehen, bevor das Frühjahrstauwetter einsetzte, das die Führungsgruppen von den Hauptbasen abschneiden würde.

Die Überwindung unzähliger Hindernisse, Einheiten und Untereinheiten der Truppen, angeführt von erfahrenen Militäreisenbahnern F. I. Pribov, A. I. Demin, I. N. Egorushkin, B. A. Shkibtan und anderen, gelang ein mutiger Durchbruch in die Taiga.

Eine der Pionierabteilungen musste mehr als 40 km durch Orte reisen, an denen selten ein menschlicher Fuß einen Fuß setzte. Und nicht nur zu passieren, sondern auch Ausrüstung auszuführen: Autos, Traktoren, ein Sägewerk, Zelte, Werkzeuge, Lebensmittelvorräte dorthin liefern. Diese Abteilung war die erste und wurde daher mit besonderer Sorgfalt vorbereitet. Die Abteilung wurde von einem erfahrenen Kommandanten, dem Ingenieur-Oberstleutnant Ya. Parashchenko, geleitet.

Vier Tage lang marschierten die Soldaten durch die menschenleere Taiga. Am Ende des vierten Tages ging im Hauptquartier der Einheit ein Funktelegramm ein: „... wir sind bei Kilometer 38. Traktoren werden "ausgezogen", KrAZ-Lastwagen stecken im Sumpf fest. Wir machen uns zu Fuß auf den Weg …“.

Trotz aller Schwierigkeiten erreichte die Abteilung jedoch das beabsichtigte Ziel und zog dann die gesamte Ausrüstung zurück, um die Erfüllung der Aufgabe sicherzustellen.

Der ersten Gruppe von Kriegern folgte die zweite, die dritte ... Egal, wie hart die Pioniere waren. Mehr als einmal verbrachten sie die Nacht unter dem grünen Baldachin der Taiga, tauchten in Eisfontänen ein, erstarrten in einer heftigen Kälte und riskierten oft ihr Leben.

Einmal passierte beim Bau einer provisorischen Straßenbrücke das Unvorhergesehene. Aufgrund starker Regenfälle stieg der Wasserspiegel im Fluss und drohte, die installierten Stützen umzustürzen. In einer kritischen Situation wandte sich Sergeant N. Shengelia an den Kommandanten. Er schlug vor, zu den Stützen zu schwimmen, Kabel darunter zu legen und zu versuchen, die Reihen mit Traktoren zu halten. Er wurde von Sergeant V. Kudba, den Soldaten N. Filippov und R. Chonkosadze unterstützt. Der Kommandant traf die notwendigen Vorkehrungen. Wenige Minuten später stürzten sich die Draufgänger ins eiskalte Wasser und sicherten die Seile, die die Brückenstützen halten.

Ein anderes Mal, als eine Autokolonne einen von einer Flut überschäumten Fluss überwand, wurde eines der Autos von einer schnellen Strömung umgedreht, es kippte und Wasser strömte in die Kabine, wo Major A. Bezgubenko und der Fahrerkorporal R. Romazanov wurden.

Als der Offizier erfuhr, dass der Soldat nicht schwimmen konnte, half er ihm, auf das Dach der Kabine zu klettern, und er selbst, als er sah, dass vom Ufer aus nichts zu tun war, schwamm zur nächsten Landzunge. Dort baute er aus den Fragmenten umgestürzter Bäume ein Floß und machte sich, die Strömung überwindend, riskierend, auf den Rückweg, um den Soldaten zu retten. Er hat es geschafft.

Wie immer bei Neubauten lastete eine schwere Last auf den Schultern der Fahrer. Die BAM-Straßen wurden für sie zu einem Testgelände, auf dem Mut und Geschicklichkeit auf die Probe gestellt wurden. Wie oft – zähle nicht – unternahmen sie lange, schwierige und alles andere als sichere Flüge.

Autos blieben im Sommer im Schlamm stecken, und im Winter blieben sie in Schneewehen stecken, fielen in die hartnäckige Umarmung des Eises, ertranken in Flüssen und Sümpfen. Und doch gingen sie weiter. Die Motoren schienen nicht mit Treibstoff zu laufen, sondern mit einer feurigen Mischung aus soldatischer Ausdauer und Mut. Der Militärfahrer, Unteroffizier A. Gaidashev, unternahm in drei Monaten 15 Fahrten über mehrere Kilometer und lieferte verschiedene Frachten in die Tiefen der Taiga. Jeder dieser Flüge dauerte 5–7 Tage. Und es gab viele wie Gaidashev.

Mut wurde zum Maßstab der täglichen Angelegenheiten der BAM-Soldaten. Die Strecke brachte Helden hervor. Aber dieser Prozess geschah nicht spontan. Hohe moralische und psychologische Qualitäten wurden durch aktive und zielgerichtete Erziehungsarbeit geformt, die das Bewusstsein jedes Soldaten ständig beeinflusste.

Unter den Bedingungen der Taiga-Route stellte das Leben erhöhte Anforderungen an Kommandeure und politische Arbeiter. Der enorme Bauumfang, die Komplexität der Problemlösung, wenn die Fristen für das Erreichen der gesetzten Ziele ungewöhnlich kurz waren und die raue Natur keinen einzigen Meter Taiga-Raum kampflos aufgab - all dies ähnelte in gewissem Maße einer Front -Line-Situation, in der es besonders wichtig ist, ständig und gezielt Schulungsmaßnahmen für das Personal durchzuführen.

Als die vorderen Abteilungen durch die Taiga zu den Festungen vordrangen, traten viele Probleme auf. Es gab nicht genug Wohnraum, nicht überall gab es ein Kino, Radio (Autoclubs steckten auf provisorischen Straßen fest), die Soldaten erhielten am fünften Tag Zeitungen. Über Hunderte von Kilometern um keine einzige Siedlung herum arbeiteten viele Einheiten in kleinen verstreuten Gruppen.

Eine solche Episode ist in der Geschichte der BAM bekannt. Einmal im Winter lieferte ein Konvoi von Kraftfahrzeugen eine wichtige Fracht an einen entfernten Punkt in der Taiga. Die Fahrzeuge sollten in zwei Tagen zur Einheit zurückkehren. Aber sie kamen nicht am dritten Tag an. Vom Zielort wurden alarmierende Nachrichten per Funk übermittelt: Der Konvoi kam nicht an, wo er sich befindet, ist unbekannt. Der Hubschrauber, der auf der Suche starten wollte, wurde von einem Schneesturm zu Boden gedrückt.

Und in der Taiga lieferten sich neun Fahrer ein Duell mit den tobenden Elementen. Das Eis des Flusses, an dem die Winterstraße vorbeiführte, brach, und der weite Raum wurde mit Wasser überflutet. Corporal A. Sychev, der den Konvoi anführte, bewegte sich in einem Geländewagen entlang der Küste, wo das Wasser nicht so tief war. Der ihm folgende Gefreite B. Mamatov bog ein wenig nach rechts ab, und sofort fiel das Vorderrad seines Wagens in eine Ritze. Corporal Sychev nahm das Kabel und sprang aus der Kabine. Das Wasser reichte fast bis zur Hüfte, aber das hielt den Krieger nicht auf. Er hakte das Auto eines Kameraden mit einem Kabel ein und zog es an einen sicheren Ort. Dann musste er auch die restlichen Autos abschleppen.

Abends wurde es wärmer. Es begann stark zu schneien, die Sicht reduzierte sich auf Null. Es war gefährlich, weiter zu gehen: Jenseits des Flusses begann ein Abschnitt entlang der mit Eis bedeckten Hügelhänge. Links ist ein Felsen, rechts ein Abgrund. Wir beschlossen, die Nacht in der Taiga zu verbringen. Die dreitägige Versorgung mit Lebensmitteln wurde für alle Fälle in 8 Tage aufgeteilt. Die Ration war schlecht. Einige Fahrer wurden entmutigt.

Sie sagen, dass ein bemerkenswerter Dialog um das Feuer herum stattgefunden hat. „Saulis“, wandte sich Corporal Sychev an Private Zelenkyavichus, „haben Sie von den vier tapferen Seeleuten gelesen – Ziganshin, Poplavsky, Kryuchkovsky, Fedotov?“ „Ich habe es gelesen“, antwortete er. - Neunundvierzig Tage im Ozean auf einem kleinen Lastkahn ... Kein Essen, kein Trinken. Menschen mit großem Mut." „Können wir das machen?“ „Ich denke, wir könnten. Nehmen Sie irgendjemanden mit - Mamatov, Suleimenov, andere Typen - sie werden Sie nicht im Stich lassen. Habe ich Recht, Leute?" - "Stimmt!" Die Krieger antworteten einstimmig. Fast 9 Tage fortgesetzter schwieriger Flug. Zur Unterstützung des Konvois entsandte Traktoren halfen, die letzten Kilometer zu überwinden. Aber eine nicht weniger wichtige Rolle spielten hier die Kommandeure, die mit Rat und Tat den Mut und die Entschlossenheit der Soldaten stärkten, die Aufgabe bis zum Ende zu erfüllen.

Die Front des Angriffs auf die Taiga wurde erweitert. Abteilungen von Patronatsorganisationen begannen im östlichen Sektor anzukommen, wo Eisenbahnsoldaten arbeiteten. Unter den ersten, die eintrafen, waren Gesandte aus der Ukraine und Moldawien. Sie begannen mit dem Bau der Stationen Urgal und Alonka.

Am 13. Juni 1974 schütteten die ordentlichen Komsomol-Mitglieder Aleksey Kravtsov, Vasily Kovbasa und Georgy Evdokimov die ersten Kubikmeter Erde in die Autobahn von Tynda nach Osten, und am 5. Februar 1975 wurde die erste Krücke in die Schienenverbindung gehämmert der Hauptstrecke der BAM. Dies geschah am 2712. Kilometer von Ust-Kut. Das Recht, eine Krücke zu punkten, wurde dem Gefreiten Leonid Smirnov eingeräumt. Die Erbauer platzierten einen großen Granitwürfel daneben und gaben ihm eine ehrenvolle Rolle - um der Geschichte den Ort der ersten BAM-Krücke zu bezeugen, um ein Denkmal für die Nachwelt zu werden.

Im mittleren Abschnitt verlegten Eisenbahnsoldaten zusammen mit den Bauarbeitern des Ministeriums für Verkehrsbau in beschleunigtem Tempo die Gleise der BAM-Tynda-Strecke, die die Jahrhundertbaustelle mit der Transsibirischen Eisenbahn verband. Trotz der Fülle an Flüssen war es schwierig, auf der Autobahn Wasser zu bekommen. Im Herbst wurde es mit Tankwagen aus der Ferne geholt. Mit dem Einsetzen der Kälte verschwand diese Möglichkeit: Das Wasser in den Behältern gefror schnell. Auf sauberen Taigaflüssen begann Eis zu brechen, in die Städte zu transportieren und zu schmelzen. Gleichzeitig suchten sie nach Grundwasser. Die Arbeit war nicht einfach. Manchmal war es notwendig, Brunnen bis zu einer Tiefe von 200 m zu bohren, das Leben zwang uns, ein anderes Problem zu lösen - die Erhaltung der Umwelt. Eine solche Herangehensweise an die Aktivitäten der Bauherren erforderte die angemessene Nutzung lokaler natürlicher Ressourcen, die Schaffung komplexer Behandlungsanlagen und die Umsetzung verschiedener technischer Maßnahmen zum Schutz der Natur. Warriors-BAMOs lösten dieses Problem auf sachliche Weise.

Die breite Front des Angriffs auf die Taiga warf vor dem Kommando der Eisenbahntruppen scharf die Frage auf, wie die Baustelle, die sich über Hunderte von Kilometern erstreckte, verwaltet werden sollte. In diesem Zusammenhang wurde die Struktur des Verwaltungsapparates umstrukturiert, die Politische Abteilung wurde in eine Politische Abteilung umgewandelt. In der Hauptdirektion Eisenbahntruppe wurde eine eigene Einsatzgruppe geschaffen, die sich ausschließlich mit BAM-Angelegenheiten befasste.

Viel Aufwand erforderte die Kommunikation zwischen den Abteilungen - der erste Schritt des Managements. Die Kommunikation mit entfernten Abteilungen erfolgte über Funk und Telefon. Es gab auch Probleme: Drähte wurden von Wind und Frost gerissen, Stützen fielen unter dem Ansturm starker Überschwemmungen. Manchmal musste ich auf spezielle Kuriere zurückgreifen, schriftliche Anweisungen per Hubschrauber senden. Im Allgemeinen sorgten die Signalmänner der Truppen für eine klare Kommunikation.

Das Panorama der Baustelle änderte sich jeden Monat. Die uralte Taiga erwachte zum Leben. Der Untergrund wurde ausgegossen, Gleisverbindungen verlegt, Kantinen, Bäckereien, Vereine und Bibliotheken entstanden in den Baustädten. All dies kostet viel Aufwand. Permafrost war in der Härte Metall nicht unterlegen. Im Winter gefror Fett vor starkem Frost, Metall zerbröckelte. Bei den Baggerschaufeln brachen die Zähne, die Kabel waren gerissen. Von den Steinbrüchen bis zum im Bau befindlichen Damm gestanzt, waren die Straßen mit Eis bedeckt. Es gab Fälle, in denen ein versehentlich auf der Straße zurückgelassener Lastwagen eines Nachts bis zur Hütte selbst mit Eis bedeckt war und die Autos im Frühjahr in die Sümpfe stürzten.

Feuchtgebiete ärgerten die Bauherren nicht nur als Hindernis für die Bewegung von Fahrzeugen. Sie zeigten besondere Täuschung, als sich Erdarbeiten auf ihnen entfalteten. Der erste Frühling bei der BAM lehrte eine denkwürdige Lehre: Die Gaze verschluckte ganze Abschnitte der bereits verlegten Straße. Dies geschah dort, wo die Moosdecke gebrochen war. Der freigelegte Permafrost schmolz unter der Frühlingssonne und Hunderte Kubikmeter Erde verschwanden. Seitdem erfolgt die Aufschüttung von Böschungen entlang von Mariahs direkt auf der Vegetationsschicht.

Trotz der Schwierigkeiten zeigten die Eisenbahnsoldaten Beispiele selbstloser Arbeit. Die Teams unter der Leitung der Offiziere A. Zheleznov, I. Bosy, K. Kurochkin, P. Tsygankov, M. Gafurov, A. Komarov, A. Savitsky, E. Zhadyaev, V. Vladimirsky, G. Agapychev arbeiteten mit der Übererfüllung von Aufgaben. Das von Oberleutnant A. Pirozhenko kommandierte Unternehmen befand sich auf einem der schwierigsten Streckenabschnitte, erledigte jedoch die monatlichen Aufgaben systematisch zu 120%. Die Arbeit eines fortgeschrittenen Offiziers wurde mit dem Orden "Für den Dienst am Vaterland in den Streitkräften der UdSSR" III ausgezeichnet.

Zwei Normen pro Schicht auf schweren Böden, im Januar Frost, Bagger Sergeants S. Lopaev, T. Akimkanov, Private A. Kuznetsov, V. Sorokaletov, S. Buralev, L. Chaika, B. Novikov, A. Samotkanov und viele andere .

Der sozialistische Wettbewerb der BAM-Soldaten um ein würdiges Treffen zum 30. Jahrestag des Sieges weitete sich aus. Es wurde vom Personal des Brückenbataillons unter dem Kommando von Kapitän L. Svetlov initiiert. Die Brückenbauer gaben ihr Versprechen, die Jahresaufgabe vorzeitig zu erledigen, nur Objekte in guter und ausgezeichneter Qualität in Betrieb zu nehmen.

Die Initiative im Ostsektor fand allgemeine Unterstützung. Unter schwierigen Bedingungen führten viele mechanisierte Komplexe, Besatzungen und Teams anderthalb oder zwei Normen pro Schicht aus, die Soldaten nutzten kompetent komplexe Baumaschinen. Kapitän N. Shcheglov, Leutnant V. Oleinik, Sergeant V. Karpov, Private D. Shashkov und andere wurden als Wettbewerbe auf der rechten Flanke bezeichnet.Unter den Gleislegern hielt die von Oberleutnant V. Kazhdan kommandierte Einheit die Meisterschaft im Wettbewerb . Selbstlosigkeit in der Arbeit, Ausdauer, Entschlossenheit wurden für die Pioniere alltäglich. Keine Launen der wilden Natur konnten den offensiven Impuls der Eisenbahnkrieger aufhalten. Ein Beispiel dafür ist der Bau einer 622 Meter langen Brücke über den Fluss Bureya.

Am 2. Januar 1975 trieb das Team des Komsomol-Mitglieds Sergeant A. Vikulov den ersten Pfahl unter den Brückenstützen. Der Bau hat begonnen. Die Zeit war knapp, aber sehr stressig. Um sich vorzustellen, welche Schwierigkeiten die Eroberung des Sturms gekostet hat, genügt es zu sagen, dass die Brückenmänner den ersten Testpfahl 4 Tage lang gehämmert haben. Zweitausendmal hob der Koprahammer ab und fiel, und der Haufen vertiefte sich nur um 20 Zentimeter. Dauerfrost- und Gesteinsschichten, Eis und 50-Grad-Fröste widerstanden dem Menschen.

Aber die Soldaten ertrugen unerschütterlich die Strapazen. Der Treibstoff für Rammgeräte vereist, Stahlbolzen brachen in der Kälte, doch die Brückenbauer gaben nicht auf. Für Kopra wurde ein spezieller nicht gefrierender Kraftstoff verwendet. Eine Schmiede und ein Sägewerk wurden direkt auf dem Eis installiert, und für Metallteile und Holz für Lumpen und Eisschneider musste man nicht weit reisen. Wie immer zeigten die Kommandeure ein Beispiel in der Arbeit. Die Offiziere L. Svetlov, B. Berezny, G. Anikin, A. Tsvetaev, V. Semochkin, A. Vashchenko und viele andere verließen die Brücke manchmal tagelang nicht und inspirierten und mobilisierten die Soldaten mit ihrer Ausdauer und ihrem Fleiß. Als es bei der Installation von Stützen zu Verzögerungen kam, wurden die erfahrensten und willensstärksten Spezialisten entsandt, um diese Operation durchzuführen. In dem auf dem Parteitag angenommenen Beschluss stand geschrieben: Kein einziger Kommunist hat das Recht, mit der Ehe zu arbeiten, an Mängeln vorbeizugehen. Verlorene Zeit wurde aufgeholt.

Am 15. April, wenige Tage vor dem Frühjahrshochwasser, wurde die letzte Spannweite auf die Brücke gelegt. In einer Rekordzeit von etwas mehr als 3 Monaten wurde eine riesige komplexe Struktur errichtet, für die 18 Stützen, 10 Eisschneider und etwa 600.000 Kubikmeter felsiger Boden gelegt werden mussten. Alle Standards wurden übertroffen. Die Fracht für die Kopfabschnitte ging vorzeitig über die Brücke.

Die Geschichte der Brücke endete damit jedoch nicht. Im selben Jahr gab es einen heißen Sommer, der das Eis auf den Gipfeln der Berge zum Schmelzen brachte, und dann machte die anstrengende Hitze warmen Schauern Platz. Die Flüsse traten über die Ufer. Bei Bureya stieg der Wasserspiegel um 9 m. Selbst die Oldtimer dieser Orte erinnerten sich nicht daran. Die Flut überschwemmte die Siedlungen und Lager der Prospektoren, Felder und Straßen am Flussufer. Viele Baustellen sind bedroht.

Am beunruhigendsten war die Situation an der Brücke. Der Fluss verschluckte hohe Eisschneider, schnitt die Brücke vom Ufer ab, bildete einen riesigen Stau aus umgestürzten Bäumen und Baumstümpfen. Dadurch stieg der Wasserspiegel noch weiter an. Bei Einbruch der Nacht betrug der Abstand zwischen dem unteren Teil der Spannweiten und der Wasseroberfläche etwas mehr als 40 cm, die Brücke erzitterte unter dem ungeheuren Druck und konnte jeden Moment in den Fluss einstürzen.

Das Bataillon unter dem Kommando von Major L. Svetlov wurde in Alarmbereitschaft versetzt. Der Kommandant kündigte an, dass eine Abteilung gebildet werde, um die Brücke zu retten, die von Hubschraubern mit dem Fallschirm abgeworfen werde. Es ist nicht sicher, wir brauchen Freiwillige. Alle haben sich freiwillig gemeldet. Ausgewählt die stärksten, beständigsten.

Krieger arbeiteten die ganze Nacht im Licht der Suchscheinwerfer. Die Sergeants N. Vinilov, N. Nesterov, die Soldaten A. Artemiev, E. Sakhbaev, V. Pozdeev, I. Martushenko und ihre Kameraden schoben Treibholz unter die Spannweiten, zogen sogar Bäume auf die Brücke und warfen sie auf die andere Seite. Die zwanzigjährigen Krieger, die auf Stützen über dem schnell rauschenden schwarzen Wasser standen und den erzitternden Körper der Brücke spürten, verirrten sich nicht, erlagen nicht einem Gefühl der Angst.

Als sich an einem der Pfeiler ein Stau ausbreitete, stieg Lieutenant E. Suprun von der Brücke auf einen Baumstamm herab. Er befestigte die Enden der Seile an den dicksten Stämmen, und die Soldaten zogen die Baumstämme aus dem Wasser und warfen sie über die Brücke. Der Stau wurde beseitigt. Tagelang ohne Schlaf und Ruhe kämpfte eine ungewöhnliche Landungstruppe um die Brücke und verteidigte sie.

Das Jahr 1975 wird von den Erbauern der Autobahn als die erste große Arbeitsleistung in Erinnerung bleiben. 9. Mai - am Tag des 30. Jahrestages des Sieges des sowjetischen Volkes im Großen Vaterländischen Krieg wurde die Verbindungslinie BAM - Tynda mit einer Länge von 180 km in Betrieb genommen, die gleiche, von der die Schienen entfernt wurden in den Kriegsjahren den Sieg über den Feind erringen. Die neue Generation hat den Menschen „die Schulden zurückgezahlt“. Die Gewinner des sozialistischen Wettbewerbs bekamen das Recht, das letzte „silberne“ Glied in Tynda zu legen. Unter ihnen sind Kapitän E. Zakharov, Oberleutnant P. Rusakov, Corporal V. Osipenko und V. Shifer, Private V. Erokhin. Am selben Tag traf der erste Arbeitszug auf der Verbindungsstrecke zur Hauptstadt der BAM - Tynda ein. Er lieferte Fertighäuser, Baumaterialien, Geräte.

Das erste BAM-Jahr war geprägt von großen Arbeitserfolgen. In kurzer Zeit wurden unter rauen natürlichen und klimatischen Bedingungen Bauteams gebildet, die in der Lage waren, schnell eine riesige Stahllinie zu bauen. BAM-Krieger planten hohe Meilensteine ​​für sich. Die wichtigste bestand darin, den sogenannten fernöstlichen Eisenbahnring bereits 1979, ein Jahr früher als geplant, zu schließen, um den nördlichsten Ausgang zum Ozean zu schaffen. Um es von Norden her zu schließen, mussten Urgal und Komsomolsk am Amur mit einem Stahlfaden verbunden werden - das sind mehr als 500 km der Strecke. Sie waren es, die sich verpflichteten, die Soldaten-Eisenbahner zu bauen.

Das Gelände erwies sich als harte Nuss: Dutzende große und kleine Flüsse, Bergrücken, Hügel, Sümpfe. Das Straßenbett musste auf schmalen Küstenregalen gebaut werden - Klammern. Felsige Böden waren in ihrer Festigkeit Metall nicht unterlegen. Es war notwendig, Brücken zueinander schwieriger zu bauen. Und schließlich, als letzter Akkord der Schwierigkeiten, der Dusse-Alin-Tunnel.

Der hier berühmte fast zwei Kilometer lange unterirdische Gang wurde bereits in den Vorkriegsjahren in Felsen und Permafrost gehauen. Doch der Tunnel war zu diesem Zeitpunkt nicht in Betrieb: Der Bau der Strecke wurde eingemottet. Die Zeit hat die einzigartige Struktur nicht verschont. Entwässerungseinrichtungen verfielen, mit Gestein bedeckte Brunnen wurden „geblendet“. Jahrzehntelang waren Grundwasser und schwere sibirische Kälte zerstörerisch. Beim Einsickern in den Tunnel bewegte sich das Wasser unaufhaltsam den Hang hinunter vom Ostportal zum Westportal und gefror zu Eis, das schließlich den Tunnel mit all seinen Hilfsmitteln fast vollständig blockierte: Stollen, Schlitze, Wannen. 32.000 Kubikmeter Eis! Die Eisenbahnsoldaten mussten den Tunnel vom Eis räumen und Schienen darin verlegen.

Doch dafür musste bei den Anflügen auf Dusse-Alin viel Kraft aufgewendet werden. Die Route führte hier entlang steiler Hänge, durch riesige monolithische Felsen. Um sie zu sprengen, leisteten die Sprengstoffe eine Arbeit von unglaublicher Komplexität und Präzision. An Hängen mit einer Steilheit von bis zu 60 ° hoben die Soldaten der Einheit, angeführt von Offizier I. I. Romankov, Bohrinseln und Sprengstoff auf eine Höhe von bis zu 50 m und begannen, tiefe Brunnen zu bohren. An einem der Wintertage, als die Lufttemperatur etwa -40 ° C betrug, musste der Sprengstoff von Oberleutnant V. Malanichev eine weitere Explosion des Felsens bewirken. Dazu war es notwendig, eine tonnenschwere Ladung in die Brunnen zu legen. Das Auto mit Sprengstoff verspätete sich wegen Schneefalls und glatter Straßen. Als sie ankam, waren es nur noch wenige Stunden bis zur Dunkelheit, und die Sprengung war nur bei Tageslicht möglich. Die Soldaten, die die eisigen Steilhänge erklommen, trugen Sprengstoffe an den Händen zu den Brunnen. So ging es schneller und zuverlässiger. Die Explosion ereignete sich zur vereinbarten Zeit. Die Ausdauer der Soldaten und Offiziere gewann - der Felsen wurde zertrümmert.

Bereits in den ersten Arbeitstagen zur Wiederbelebung des Dusse-Alin-Tunnels wurde deutlich, dass die Umsetzung des Projekts, das die Erschließung des Eises mit Presslufthämmern und seinen Transport mit Karren umfasste, zu viel Zeit in Anspruch nehmen würde (etwa ein Jahr ) und erfordern hohe Materialkosten. Dann schlugen die Militäringenieure Zh. Isahakyan, A. Kovalchuk und G. Groshev ihre ursprüngliche Methode vor: das Eis im Tunnel mit warmer Luft zu schmelzen. Erfahrene Spezialisten – Bergleute des Chabarowsk-Territoriums – waren an der Durchführung technischer Berechnungen, der Bereitstellung der erforderlichen Ausrüstung und der praktischen Umsetzung der Aufgabe beteiligt.

Im Sommer waren zwischen den schneebedeckten Ausläufern des Dusse-Alin-Kamms die ersten Explosionen zu hören. Der Eisberg, der den Weg zum Tunneleingang versperrte, wurde zerstört. Dann kamen zwei starke Ventilatoren und zwei Wärmeerzeuger zum Einsatz. Warme Luft strömte durch lange Ärmel, die in einem schmalen Spalt nahe der Decke des Tunnels verlegt waren, in die Tiefen des Tunnels. Die Hitze schmolz die oberste Eisschicht, während die untere Eisschicht gleichzeitig mechanisch entwickelt wurde. Ströme flossen aus dem Tunnel. Am ersten Tag wurden etwa 300 Kubikmeter Eis geschmolzen.

Es stellte sich jedoch bald heraus, dass das Eis nicht im gesamten Tunnel schmolz: Irgendwo in der Tiefe befand sich ein Korken, der den unterirdischen Korridor fest verstopfte. Sie beschlossen, sie zu eliminieren.

Mit Presslufthämmern bewaffnet, begann eine Gruppe von Soldaten, angeführt von Unterfeldwebel N. Mariychenko, ihren Weg durch ein enges Loch zu finden. Es war sehr schwierig zu gehen. Manchmal musste ich kriechen. Der Sauerstoffmangel wirkte sich aus, Gegenströmungen des Wassers störten. Aber die Soldaten gingen hartnäckig zum Ziel. Schließlich leuchtete im Strahl einer elektrischen Laterne ein Block aus festem Eis auf und blockierte den Tunnel. Presslufthämmer wurden gestartet. Ein unerwartet starker Wasserstrahl, der durch das Loch brach, riss den Sergeant von den Füßen. Es war Wasser, das sich in der anderen Hälfte des Tunnels angesammelt hatte. Der Stöpsel wurde entfernt und warme Luft strömte in den Spalt.

Am Eingang des Dusse-Alin-Tunnels brummten Tag und Nacht Motoren, Scheinwerfer brannten. Die Eisenbahnkrieger versuchten, den Tunnel fertig zu räumen, bevor das kalte Wetter einsetzte. Besonderer Wert wurde auf die Rekonstruktion von Entwässerungsbauwerken gelegt, die künftig Eisbildung verhindern sollten. Der Tunnel wurde viermal schneller vom Eis befreit als ursprünglich geplant. Die Eisenbahner machten sich an die Arbeit. Die Untergebenen des Offiziers V. Nesterenko zogen die Schienen in zwei Tagen durch den Tunnel.

Die ersten Arbeitsjahre unter BAM-Bedingungen brachten eine Reihe interessanter Ingenieurlösungen, insbesondere auf Brücken, deren Bau zu einer guten Schule des Brückenbaus für Militärspezialisten wurde. Nach sorgfältigen Berechnungen und Vergleichen wurde entschieden, sich auf zwei Arten von Brückenprojekten zu konzentrieren: Stützbockbrücken und Brücken mit Verkleidungsblockstützen. Solche Blöcke erforderten keine vorläufige Anordnung arbeitsintensiver Schalungen und vereinfachten den Prozess des Baus von Stützen erheblich. Die Fundamente solcher Stützen erforderten jedoch viel monolithischen Beton und wurden auf einer Natur- oder Pfahlgründung errichtet. Die Suche ging weiter. Die Wahl der Brückenspezialisten basierte auf dem Projekt künstlicher Strukturen, bei denen Säulenstützen und Fundamente verwendet wurden. Unter Permafrostbedingungen erwies sich der Einsatz von Stahlbetonpfeilern als sehr fortschrittlich. Durch Säulenfundamente konnte der Aufwand für das Ausheben tiefer Gruben in Permafrostböden um ein Vielfaches reduziert werden.

Die bei der Implementierung dieser Innovationen aufgetretenen Probleme wurden erfolgreich gelöst. Der Angriff auf die Taiga ging mit zunehmendem Tempo weiter. Der Arbeitsalltag der Soldaten brachte interessante Initiativen hervor, zeichnete sich durch Kreativität und Inspiration aus. Solche Parolen wie „Für zwei Dienstjahre – drei Jahresnormen!“, „Jährliche Richtliniennorm – vorzeitig!“ wurden zu Parolen des Personalkampfes für höchste Arbeitsproduktivität, Effizienz und Arbeitsqualität. Auf Initiative der Komsomol-Organisation der von Leutnant E. Zuev kommandierten Einheit wurde an der Basis der Verbindungsbaugruppe ein Qualitätszeichen eingerichtet - zwei Sterne auf den Schienen eines perfekt genähten Verbindungsglieds. Diese Schilder sind auf vielen Kilometern der BAM zu finden, sie sind ein Garant für die Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit der BAM-Strecke.

1976 fanden die Komsomol-Konferenzen der Einheiten der Eisenbahntruppen bei BAM statt. Sie fassten die Aktivitäten der Komsomol-Organisationen zusammen und skizzierten neue Grenzen. Diese Zeilen wurden übernommen.

Im Februar 1977 fand in Chabarowsk die erste Kundgebung von Soldaten der Eisenbahntruppen statt, der Führer der sozialistischen Konkurrenz, der Erbauer des östlichen Abschnitts der Baikal-Amur-Magistrale. Die Besten der Besten kamen zu dem Treffen. Vom Podium aus wurden die Namen der Wettbewerbe an der rechten Flanke bekannt gegeben - der Kommandeur des Brückenbataillons, Major V. Bondarevsky, der Kompaniechef, Träger des Lenin-Komsomol-Preises, Leutnant A. Kuznetsov, der beste Maschinistenkorporal für Gleisverlegung V. Sheptalo, der edle Baggerkorporal V. Snigur und viele andere.

Die Teilnehmer der Kundgebung verabschiedeten einen Aufruf, in dem sie die BAM-Soldaten aufforderten, eine Schockwache zu übernehmen, neue Höchststände in Kampf und politischer Ausbildung zu erreichen und einen Wettbewerb für die vorzeitige Fertigstellung des Baus des östlichen Teils der BAM zu starten . Am Far Eastern Ring wurde intensiv gearbeitet. Jeder Kilometer der Strecke war mit großer Mühe gegeben. Teilweise wochenlang wurden die nächsten 100 m bewältigt, jeder Arbeitstag brachte neue Aufgaben und neue Probleme, die sofort angegangen werden mussten.

Die Mechanisierungseinheit unter der Leitung von Offizier G. Korotkov arbeitete rund um die Uhr. Eineinhalb bis zwei Normen pro Schicht wurden vom Baggerkorporal V. Snigur, den Gefreiten P. Chertok, S. Nikulin, S. Konyushevsky, dem Muldenkipperfahrer Private V. Kondrashov, den Arbeitern L. Frantsuzov, den Brüdern Nikolai und Valentin Bezruchkin durchgeführt. Bulldozer-Betreiber Kalantyrsky erreichten eine hohe Produktivität: Der Vater ist ein erblicher Transportbauer und der Sohn ist ein gewöhnlicher Eisenbahntrupp.

Die Berechnungen der Fährtenleger gingen auf Hochtouren. Die Division von Kapitän V. Kazhdan, die das erste Glied des Ostabschnitts verlegte, führte die Gleisverlegung unter dem Motto "Für jeden Kilometer BAM - hohe Qualität und Soldatengarantie!". Die Reisekrieger waren dem Zeitplan weit voraus. Unter ihnen entfaltete sich ein Wettbewerb um das Recht, den "Zaslonovsky-Kilometer" zu legen. Diese Bewegung wurde nach einem Brief geboren, den die Pioniere der Stadt Vyazemsky im Chabarowsk-Territorium an die Soldaten geschickt hatten. Die Jungs berichteten, dass ihr Trupp nach dem legendären Partisanenhelden Konstantin Zaslonov benannt wurde, der vor dem Krieg im Vyazemsky-Depot arbeitete. Zusammen mit den Komsomol-Mitgliedern sammelten die Pioniere 100 Tonnen Schrott für die BAM-Schienen und baten die Eisenbahnsoldaten, zu Ehren des Kommandanten der Partisanenabteilung Zaslonov einen Kilometer Gleis auf der Autobahn zu verlegen. Die Krieger reagierten herzlich auf die Bitte der Pioniere. "Zaslonovsky-Kilometer" wurde gelegt. Die Gewinner des Wettbewerbs, die Soldaten des Zuges von Leutnant V. Lukyanov, dessen Vater, Fjodor Sinowjewitsch Lukyanov, in einer von Konstantin Zaslonov kommandierten Partisanenabteilung gegen die Nazis kämpfte, erhielten das Recht dazu.

Bridgemen hat komplexe Probleme kreativ gelöst. Sie führten viele Innovationen in die Produktion ein, um den Bau von Brücken zu beschleunigen, ihre Kosten zu senken und den Zuverlässigkeitsfaktor zu erhöhen. So ersetzten die Brückenbauer beim Bau von Brücken über den rechten und linken Orokot erfolgreich massive monolithische Stützen durch Säulenbasen, die ihnen in ihrer Stärke nicht unterlegen waren. Dadurch wurden hunderte Kubikmeter Beton eingespart und Zeit gewonnen. Im Kampf um Zeitgewinn zeigten Eisenbahnkrieger echte Selbstlosigkeit und Heldentum. Beim Bau einer der Brücken des östlichen Abschnitts der BAM ereignete sich ein solcher Vorfall. Beim Bohren eines Brunnens unter einer Stütze stand dem Bohrgerät eine Felsschicht im Weg. Sie beschlossen, es zu zerquetschen, indem sie ein spitzes Stahlprojektil durch ein spezielles sogenanntes Mantelrohr nach unten warfen. Plötzlich platzte das Kabel, und ein anderthalb Tonnen schweres Stück setzte sich in acht Meter Tiefe ab und verstopfte den Brunnen fest. Die Arbeiten an der Brücke wurden eingestellt.

Während sie überlegten, wie sie aus einer schwierigen Situation herauskommen könnten, füllte sich der Brunnen fast bis zum Rand mit Wasser. Die Pumpen liefen an und der Wasserspiegel begann zu sinken. Zu diesem Zeitpunkt wandte sich der Fahrer des Kraftwerks, Corporal Viktor Akimov, an den Kommandanten. Er meldete sich freiwillig, das Rohr hinunterzugehen und das Projektil mit einem Kabel einzuhaken.

Nachdem er sich mit einem Sicherheitsseil festgebunden und am Ende ein Kabel mit einem Haken gegriffen hatte, begann Korporal Akimov, in undurchdringliche Dunkelheit hinabzusteigen. Der Durchmesser des Rohrs betrug etwa einen Meter, nur ein kleiner Himmelskreis schien über ihm. Arme und Beine an die Rohrwände gelehnt, sank der Krieger tiefer und tiefer. Unten war eisiges Wasser, das mit Permafrost durchtränkt war und bis zur Taille reichte. Kälte wie ein Schraubstock drückte den Körper zusammen. Akimov spürte mit dem Fuß den Hals des Projektils und warf eine Seilschlaufe darüber. Er zog an dem zu ziehenden Seil. Das Kabel war straff, aber die Schlaufe rutschte vom Hals. Mit vor Kälte tauben Fingern unternahm Akimov einen weiteren Versuch. Und das Wasser reichte schon bis zur Brust. Jetzt kannst du das Seil nicht mehr so ​​einfach anziehen – du musst tauchen. Und Akimov tauchte. Aber wieder rutschte die Schlinge. Mehrmals tauchte der Krieger in das eisige Wasser. Am Ende gelang es ihm, das Projektil einzuhaken, und die Bohranlage nahm ihre Arbeit wieder auf. Der Brief, den der Kommandant bald in die Region Wolgograd schickte, lautete: "Danke, Varvara Grigoryevna, dass Sie einen solchen Sohn, einen treuen Kameraden, einen mutigen Soldaten großgezogen haben."

Die Straße führte weiter nach Osten. Unterabteilungen unter dem Kommando von V. Nesterov näherten sich der Dipkun-Station, die sich 165 km östlich von Tynda befindet, und legten die Strecke. Eisenbahnverbindungen näherten sich auch Vosporukhan, dem abgelegensten Taigadorf im östlichen Teil. Und am 30. Juni 1979 – ein Jahr früher als geplant – wurde der fernöstliche Eisenbahnring geschlossen. Der erste Zug fuhr von Urgal nach Komsomolsk am Amur entlang des 500 Kilometer langen Abschnitts, der von Soldaten gebaut wurde.

Tickets für diesen Zug wurden nicht verkauft. Sie wurden am Tag zuvor an die Gewinner des sozialistischen Wettbewerbs übergeben, die den riesigen Bau geschickt verwalteten. Unter ihnen sind Bauleiter A. K. Volkov, A. I. Demin, V. T. Volobuev, Yu. V. Tertyshny, L. A. Smirnov, fortgeschrittene Offiziere A. G. Komarov, K. D. Kurochkin, A V. Rotshtein, I. F. Uretsky, A. V. Radchuk, G. M. Korotkov, V. M. Each, Krieger- Maschinenbediener V. Snigur, Yu Philip, V. Ryazhev, M. Vladimirov, I. Peskishev, A. Bakiyev, M. Tausov und andere.

Der schwierige Arbeitskampf dauerte vier Jahre und vier Monate. Ein wichtiger Meilenstein ist geschafft. An der Urkaltu-Kreuzung fand eine feierliche Versammlung statt. Hier wurde ein 10 Meter hohes Denkmal in Form einer „silbernen“ Krücke errichtet, die zwei Betonschienen verbindet – ein Symboldenkmal für die selbstlose Arbeit der Eisenbahnsoldaten im Ostabschnitt.

Am 9. September 1980 fand die zweite Kundgebung der Führer des sozialistischen Wettbewerbs des östlichen Abschnitts der Baikal-Amur-Magistrale statt. Zu den Besten der Kundgebung gehörten das Mechanisierungsbataillon von Oberstleutnant V. Kupriyanov, die hervorragende Kompanie des Trägers des Lenin-Komsomol-Preises, Oberleutnant E. Almazov, der Zug von Leutnant A. Pigur und die Namen vieler anderer Soldaten .

1974 schlugen Eisenbahnsoldaten die ersten Pflöcke in das Gleis der BAM ein. Anfang 1975 wurden die ersten Meter Schienen verlegt. 1980 wurde ein 200 Kilometer langer Abschnitt der Hauptstrecke in Betrieb genommen - von Postyshevo nach Komsomolsk am Amur und zwei Jahre später - ein 302 Kilometer langer Abschnitt von Urgal nach Postyshevo. Alle diese Kilometer wurden vorzeitig in Betrieb genommen. Das Gebäude veränderte sich und wuchs jeden Tag.

Anfang 1983 ergaben Berechnungen, dass bei einer noch höheren Arbeitsgeschwindigkeit bei der BAM im Frühjahr 1984, also anderthalb Jahre früher als geplant, die aufeinander zufahrenden Einheiten andocken könnten die Schienen der gesamten östlichen BAM. Januar und Februar 1983 vergingen in Streitigkeiten, Berechnungen, Schätzungen. Die Idee, Schienen vorzeitig im gesamten Ostabschnitt zu verlegen, steckte alle an. „Legen Sie vorzeitig an!“ Der Militärrat der Truppen billigte und unterstützte die Initiative der fortgeschrittenen BAM-Teams. Die Aufgabe war schwierig. Um es erfolgreich zu lösen und am Vorabend des 39. Jahrestages des Sieges des sowjetischen Volkes im Großen Vaterländischen Krieg den ersten Zug durch den östlichen Abschnitt der BAM passieren zu lassen, war eine enorme Menge erforderlich der Konstruktion. Hier sind die wichtigsten Zahlen, die den Umfang der bevorstehenden Arbeiten charakterisieren: Erdreich auffüllen - 15,4 Millionen Kubikmeter, Eisenbahnschienen verlegen - 270 km, 177 Brücken bauen. Solche Zahlen kannte kein einziges Jahresprogramm der Eisenbahntruppen der BAM.

Was bedeutete es, das Andocken der Schienen des östlichen Abschnitts der BAM an das nach V. P. Miroshnichenko benannte Gleis sicherzustellen? Das bedeutete zunächst einmal, fast 300 km Taigaraum baulich zu meistern. Ich musste mich an die Erfahrungen der ersten Monate der Entwicklung der BAM-Zone erinnern. Landungskräfte verließen die bewohnbaren Orte, von den ausgerüsteten Wohnstädten bis zur Taiga. Das Bataillon, in dem Major S. Shkrabov stellvertretender Kommandant für politische Angelegenheiten war, landete im Februar in der Taiga. In kurzer Zeit wurden Zelte aufgestellt, Blockhäuser, eine Kantine, eine Bäckerei, ein Verein und ein Gemüseladen gebaut. Bei der Errichtung von Wohnquartieren, der Landschaftsgestaltung der Taigastadt vergaß das Bataillonskommando die Hauptsache nicht. Vom ersten Tag an begannen die Züge unter dem Kommando der Leutnants A. Smolyakov, V. Ryzhov und S. Vasiliev mit der Hauptarbeit. Sie begannen, eine Lichtung zu schneiden. Hinter ihnen rückten Krieger-Maschinenbediener und Krieger der Brückendivisionen vor. Sie hatten ihre eigenen Aufgaben, und sie eilten zu ihren Objekten, wollten keine einzige Stunde, keine einzige Arbeitsminute verlieren. Und so war es in der ganzen Gegend. Die Landungskräfte und dahinter die Hauptkräfte der Bauarbeiter gingen aufeinander zu - einer östlich von Tynda, der andere - westlich von Fevralsk.

Der erste Sieg der Eisenbahnkrieger, die sich ihren Weg durch die Taiga bahnten, war das Andocken der Landstraße zwischen Tynda und Urgal. Dies geschah am 27. September 1983 in der Nähe der Kamnega-Kreuzung. Krieger-Maschinenbediener der Einheiten, kommandiert von den Majors V. Galka und A. Sivak, durchschnitten Lichtungen, bauten Brücken, ebneten das Gelände und füllten sumpfige Gebiete. Sie erledigten ihre Aufgabe vorzeitig. Viele Sperrstellen wurden in den Jahren des Baus der Baikal-Amur-Magistrale von Eisenbahnkämpfern überwunden. Wir trafen einen solchen Ort auf dem letzten Abschnitt der Ostschulter der BAM. Es war Ulagirskaya Sopka, die die Vorwärtsbewegung mit einer soliden Felswand blockierte. Damit die Einheiten der Eisenbahnsoldaten in den Operationsraum einbrechen und auf breiter Front arbeiten konnten, musste eine anderthalb Kilometer lange Aussparung in den Hügel geschnitten werden. Es sah eher wie ein offener Tunnel aus, da seine untere Marke auf 18 m absank. Die Aufgabe war schwierig und sehr mühsam. Es stellte sich die Frage: Wem soll man eine ungewöhnliche Pause anvertrauen? Die Wahl fiel auf das Mechanisierungsbataillon unter dem Kommando von Oberstleutnant V. A. Kurkin. Zuvor bewältigte sein Mechbat erfolgreich eine weitere schwierige Ausgrabung, bewährte sich hervorragend bei Erdarbeiten in Dunstgebieten in der Nähe der Izhak-Station und verfügte über die notwendige Erfahrung bei der Überwindung von Taiga-Barrierestellen.

Mehbat fiel mit all seiner technischen Kraft auf den Hügel. Der Kampf war nicht einfach. Boden - die neunte Kategorie der Härte. Manchmal mussten bis zu 4 Tonnen Sprengstoff ausgegeben werden, um 5-6 Tausend Kubikmeter zu entwickeln. Die Aussparung war auch berühmt für ihr Eis. Krieger-Maschinenführer mussten etwa 300.000 Kubikmeter Eis erschließen. Der Bataillonskommandeur V. A. Kurkin und sein Stellvertreter für politische Angelegenheiten, Major P. P. Kalin, standen die ganze Zeit an vorderster Front der Schlacht und halfen ihren Untergebenen. Die Führung im sozialistischen Wettbewerb wurde von den Kompanien der Kapitäne V. Shevchuk und E. Almazov gewonnen. Alle Maschinenbediener haben hart gearbeitet, aber der Baggerfahrer Junior Sergeant N. Yakovlev, die Bulldozerfahrer A. Ragimov und S. Beluga wurden zu den Besten der Besten gekürt. Das Militärteam unter der Leitung von Oberst G. I. Kogatko arbeitete zusammen und tatkräftig. Der Anteil der Maschinenbediener, Brückenbauer und Eisenbahner, angeführt von Grigory Iosifovich Kogatko, entfiel auf einen erheblichen Teil der Arbeiten im Zusammenhang mit dem Abladen der letzten tausend Kubikmeter Land, dem Bau künstlicher Strukturen und dem Verlegen der letzten Verbindungen der BAM-Strecke.

Passend dazu arbeitete Oberst G. I. Kogatko in der letzten Phase der Verlegung der Stahlschienen der östlichen BAM und seiner Untergebenen - Offiziere Yu. A. Larin, I. Ya. Shekhtman, A. N. Dedov, N. N. Ivashko, Einheitskommandanten A. Platonov, S. Zakharov, V. Pavlenko, Sergeants G. Metreveli, V. Abramov, V. Filinov, Soldaten K. Gushchin, A. Khubiev, I. Sazhin, O. Kanoganov, Arbeiter der sowjetischen Armee V. P. Trush, V Baranov, N. Fomicheva , L. Vogodina und viele andere.

Entlang der gesamten Autobahn entbrannte der Kampf um die frühzeitige Verlegung der letzten BAM-Schienen. Die Front des Arbeitskampfes war ein riesiges Territorium. Dutzende und Hunderte von Bauteams arbeiteten gemeinsam und bemühten sich, ihre Verpflichtungen ehrenhaft zu erfüllen. An der Spitze der Konkurrenten, die Arbeitskraft und Selbstlosigkeit zeigten, befanden sich Soldaten-Eisenbahner.

Die Frühlingstage des Jahres 1984 vergingen nacheinander, die Baustelle, die in der Dockzeit lebte, veränderte sich sprunghaft. Auf dem östlichen Abschnitt der BAM zählten Eisenbahnsoldaten, die die Gleise von Osten und von Westen bis zum nach V. P. Miroshnichenko benannten Abstellgleis verlegten, Tage, Meter, Kubikmeter. In allen Sparten begann der Wettbewerb um das Recht, die letzte Bahnverbindung zu verlegen, den letzten Kubikmeter Erde zu gießen, den Fachwerkträger der letzten BAM-Brücke über den Fluss zu werfen.

Bis Mitte April betrug der Abstand zwischen den aufeinander zulaufenden Gleisbauteams 12 km. Es war an der Zeit, über die „goldene“ Verbindung nachzudenken. Sie beschlossen, es an der Station Fevralsk zu schaffen. Hier starteten Eisenbahnsoldaten den sozialistischen Wettbewerb unter dem Motto „Goldenes Glied – Tage der Stoßarbeit! Und die Soldaten haben wirklich hart gearbeitet. Vom Förderer der halbautomatischen Fliessglieder-Fertigungslinie gingen täglich 700 m Gleis abwärts.

Die ehrenvolle Aufgabe, die "goldene" Verbindung herzustellen, wurde einem Team von Eisenbahnarbeitern unter der Leitung von Oberleutnant S. Kurylenko anvertraut. Das Nähen der Verbindung fand in einer feierlichen Atmosphäre statt. Dutzende Menschen beobachteten die flinken und flinken Bewegungen der Eisenbahner. Der Link ist fertig. Ihm wurde die Seriennummer 55280 zugewiesen. Einige Tage später wurde die Verbindung an die nach V. P. Miroshnichenko benannte Kreuzung gesendet, wo sie die gesamte östliche Schulter der Autobahn zusammenbinden sollte.

Bei den letzten BAM-Transporten leisteten die Eisenbahner, Brückenbauer, Maschinisten und Maschinenführer heldenhafte Arbeit. Soldaten-Schöpfer schmückten das ferne Land mit gebauten Brücken, Bahnhöfen und Stahlschienensträngen. Die Krieger der Stahlautobahnen mussten nicht nur bauen, sondern auch selbstlos verteidigen, was gebaut wurde.

Schwere Regenfälle, die mehrere Tage hintereinander andauerten, verwandelten die BAM-Flüsse und -Bäche in turbulente Bäche – eine gewaltige Kraft. Das wütende Element entwurzelte Bäume, rollte leicht Felsbrocken und spülte kleine Brücken entlang der Autobahn weg. Auf dem Gelände, das von den Untergebenen von Oberstleutnant V. Kozlovsky abgedeckt wurde, bauten die Eisenbahnsoldaten anstelle der vom Wasser zerstörten Brücke einen Pontonübergang. Um die Überfahrt funktionsfähig zu halten, wurde ein Team von 5 Personen zurückgelassen. Eines Tages am Ende des Tages brach der Platzregen mit neuer Kraft aus. Die Pontons zitterten unter dem starken Druck des Flusses. Private Sergei Martynov, der an der Kreuzung Dienst hatte, rannte in den Wohnwagen, wo sich seine Kameraden für die Nacht niederließen. "Leute, die Brücke ist in Gefahr!" er schrie.

Alle eilten zu den Pontons. Der Soldat Oleg Apetenok rannte als erster zur Kreuzung. Er hatte eine Axt in der Hand. Geschickt schwingend, schnitt er die langen Lärchenäste ab, die am Ponton aus entwurzelten Bäumen, Baumstämmen, Zweigen einen riesigen Stau hielten. Der Stau begann sich abzuschwächen, die Bäume gingen langsam unter Wasser. Die Gefahr für die Kreuzung war vorbei. Und in diesem Moment geschah das Unwiederbringliche: Die Lärche, von einer starken Strömung erfasst, drehte sich um, ein riesiges Rhizom fiel mit seinem ganzen Gewicht auf den Soldaten und trug ihn in den Strudel ... Private Oleg Apetyonok starb heldenhaft, während er das tat Militärdienst. Durch Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR wurde ihm posthum der Orden des Roten Sterns verliehen.

In den Tagen des Aprils 1984 rücken auf den BAM-Karten und Diagrammen jeden Morgen zwei rote Fahnen immer näher zusammen. Sie markierten die Bewegung von Gleisbauteams zu dem nach V. P. Miroshnichenko benannten Abstellgleis. Das Recht, die Verlegung der letzten Schienenkilometer abzuschließen und sie anzudocken, wurde den Einheiten von Kapitän I. Savchenko und Oberleutnant V. Lagushkin von den reisenden Bataillonen von Oberstleutnant A. Dedov und Major F. Bulychev übertragen. Die Untergebenen von I. Savchenko kamen aus Fevralsk und die Eisenbahner von V. Lagushkin - aus Tynda. Die Wahl dieser Abteilungen war kein Zufall. Krieger der Kompanie von Kapitän I. Savchenko legten 1983 mit einem Gleisleger 116 km Schienen. Es war eine großartige Leistung. Die Kompanie des Oberleutnants V. Lagushkin verlegte in Rekordzeit Stahlschienen über den schwierigen Ulagirskaja-Hügel und erfüllte damit erfolgreich eine verantwortungsvolle Aufgabe.

Am 16. April 1984 trafen sich an der nach dem Helden der Sowjetunion V. P. Miroshnichenko benannten Kreuzung zwei Gleisbauer. Um den Stahldraht der Autobahn zu schließen, musste noch die letzte Schienenverbindung verlegt werden. Was passiert ist, sind die BAM-Krieger 10 Jahre lang durch Felsen und Eis, Sümpfe und Marien gegangen, ohne Mühe und Arbeit zu scheuen.

Die Zahlen sprechen beredt über das Ausmaß dieser Leistung. In 10 Jahren des BAM-Epos verlegten Eisenbahnkrieger 1.449 km Hauptgleise und mehr als 330 km Bahnhofsgleise. Mehr als 220 Millionen Kubikmeter Erdarbeiten wurden abgeschlossen, 1217 künstliche Strukturen wurden gebaut, darunter 45 große und 296 mittlere Brücken, 527 km Kommunikationsleitungen. Im Laufe der Jahre sind auf dem östlichen Abschnitt der BAM neue Städte und Gemeinden entstanden, etwa 30 Bahnhöfe und Abstellgleise wurden gebaut. Für ihre Anordnung errichteten die BAM-Soldaten 174.000 Quadratmeter. m Wohnfläche, 8 Schulen, 13 Kindergärten und eine Reihe weiterer Einrichtungen (Anhang 4).

Am 18. April 1984 berichtete der Militärrat der Eisenbahntruppen dem Generalsekretär des Zentralkomitees der KPdSU und dem Verteidigungsminister der UdSSR über die Eröffnung des durchgehenden Zugverkehrs im gesamten Ostabschnitt der BAM.

Das Zentralkomitee der KPdSU gratulierte allen Erbauern der Ostabteilung der BAM zu der bemerkenswerten Arbeitsleistung der Eisenbahnsoldaten. Die Begrüßung lautete:

„Liebe Kameraden! Das Zentralkomitee der KPdSU hat mit großer Genugtuung die Nachricht Ihrer bemerkenswerten Leistung – der erfolgreichen Erfüllung der sozialistischen Verpflichtungen zur vorzeitigen Fertigstellung der Verlegung des Hauptgleises und der Eröffnung des durchgehenden Zugverkehrs auf der Strecke Tynda – Komsomolsk am Amur – entgegengenommen Abschnitt der Baikal-Amur-Eisenbahn.

... Es ist erfreulich festzustellen, dass dieser große Arbeitssieg dank der selbstlosen Arbeit von Eisenbahnsoldaten errungen wurde, die zur Stärkung der Wirtschaftskraft des Mutterlandes beitragen, aller Bauteams, Sponsororganisationen der Union und der Autonomen Republiken, Territorien, Regionen und Städte, junge Männer und Frauen, die auf den Ruf des Komsomol zu dieser Großbaustelle kamen. Dies ist das Ergebnis der aktiven organisatorischen und massenpolitischen Arbeit von Kommandeuren, politischen Agenturen, Hauptquartieren, Ingenieur- und Technikern, Partei-, Gewerkschafts- und Komsomol-Organisationen ... "

Am 28. April 1984 wurden Feierlichkeiten zur Eröffnung des Durchgangszugverkehrs von Tynda nach Komsomolsk am Amur abgehalten. In festlicher Dekoration ist der nach dem Helden der Sowjetunion V. P. Miroshnichenko benannte Bahnhof. An der Kreuzung der Stahlschienen stellten Eisenbahnkämpfer einen Mast mit Zeigerpfeilen auf, die die Entfernungen anzeigten: nach Moskau - 7214 km, nach Tynda - 491, nach Komsomolsk am Amur - 995 km.

Vertreter des Verteidigungsministeriums der UdSSR, der Politischen Hauptdirektion der sowjetischen Armee und Marine, des Kommunikationsministeriums, des Verkehrsbauministeriums, des Gebietskomitees von Chabarowsk und des Amur-Regionalkomitees der KPdSU, des Zentralkomitees der All- Union Leninist Young Communist League, der Red Banner Far Eastern Military District, Patronatsorganisationen kamen zu den Feierlichkeiten zu den BAM-Soldaten.

Der feierliche Moment ist gekommen. Stellvertretender Verteidigungsminister der UdSSR, Leiter der Logistik der Streitkräfte der UdSSR Marschall der Sowjetunion S. K. Kurkotkin, Erster Sekretär des Regionalkomitees Amur der KPdSU S. S. Avramenko, Erster Sekretär des Regionalkomitees Chabarowsk der KPdSU A. K. Cherny, stellvertretender Leiter der politischen Hauptdirektion der sowjetischen Armee und des Militärs der Marineflotte, Generaloberst M. G. Sobolev, Kommandeur des Rotbanner-Militärbezirks Fernost, Armeegeneral I. M. Tretjak begab sich zum Andockplatz.

Andockbefehl ausgegeben. Langsam schwebte das letzte Glied in der Luft, sank auf die Böschung. Die Krieger-Reisenden bestiegen es schnell und geschickt und verbanden es mit benachbarten Gliedern. Es gibt eine Verbindung! Vostochny BAM ist bereit für die Passage des Ersten Zuges! Scharlachroter Bandschnitt. Der Leiter der Baikal-Amur-Eisenbahn V. A. Gorbunov erhielt einen symbolischen Schlüssel für den östlichen Abschnitt der BAM, und die Diesellokomotivführer Sergeant S. Timoshenko und der sowjetische Armeearbeiter A. Tropin erhielten Gedenkstäbe. Das Orchester spielte einen feierlichen Marsch, und unter seinen Klängen fuhr der Erste Zug los. An der Lokomotive hängt ein riesiges Plakat: „Akzeptiere, Mutterland, unser Geschenk ist ein Durchgang entlang der Oststrecke der BAM!“.

Hier am Anlegeplatz fand eine feierliche Kundgebung statt. Marschall der Sowjetunion S. K. Kurkotkin verlas die Grüße des Zentralkomitees der KPdSU an die Eisenbahnsoldaten, alle Teilnehmer am Bau des östlichen Abschnitts der Baikal-Amur-Eisenbahn, verlas die Grüße des Verteidigungsministers der UdSSR und Leiter der Hauptpolitischen Direktion der sowjetischen Armee und Marine.

Das Personal der 4. und 39. Eisenbahnbrigade, kommandiert von den Obersten G. I. Kogatko und A. B. Malakhovich, Marschall der Sowjetunion, S. K. Kurkotkin, überreichte den Wimpel des Verteidigungsministers der UdSSR "Für Mut und Heldenmut bei der Arbeit, die beim Bau der BAM gezeigt wurden.

Der beste Baggerfahrer Private Vladimir Plotnikov klang bei der Kundgebung begeistert:

- Heute berichten wir: Die Aufgabe des Mutterlandes ist erfüllt! er sagte. — Dieser Erfolg wurde am Vorabend des Siegestages des sowjetischen Volkes im Großen Vaterländischen Krieg erzielt. Möge unser Arbeitssieg eine Art Gruß an die Veteranen des vergangenen Krieges sein, an meinen Vater, der von Kursk bis Berlin gekämpft hat!

Wladimir Plotnikov überreichte den Vertretern der zentralen und lokalen Museen die Schlüssel, die das letzte „goldene“ Glied zusammenhielten.

Elegant und festlich war die Hauptstadt der BAM - die Stadt Tynda am 27. Oktober 1984. An diesem Tag fand auf ihrem Bahnhofsplatz eine Kundgebung statt, die der vorzeitigen Eröffnung des Zugverkehrs auf der gesamten Baikal-Amur-Magistrale gewidmet war.

Zehn Jahre lang fuhren die Soldaten der Stahlautobahnen zu diesem großen Sieg. Es enthält die Arbeit von Tausenden von Kriegern – Maschinenbedienern, Brückenbauern, Eisenbahnarbeitern, Signalwächtern, Mechanikern, allen BAM-Soldaten, die das Glück hatten, am Bau des Jahrhunderts teilzunehmen. In diesem Sieg liegt die vielseitige organisatorische Tätigkeit von Kommandeuren, das kreative Denken von Ingenieuren, die harte Arbeit von Geschäftsleuten, die mobilisierende Macht der Rede und das persönliche Beispiel von politischen Arbeitern. Die Eröffnung des Durchgangsverkehrs entlang des östlichen Abschnitts der BAM war ein solider Garant für die erfolgreiche Inbetriebnahme des gesamten Abschnitts im Jahr 1989 in den Dauerbetrieb.

Am 29. September 1989 wurde der östliche Abschnitt der BAM von den bestehenden Linien des Eisenbahnministeriums in Betrieb genommen. Dieses Ereignis wurde zum Tag der Arbeit der Eisenbahntruppen.

Die Baikal-Amur-Eisenbahn wurde als Straße der 1. Kategorie gebaut. Heute ist sie eine moderne, hochtechnisch ausgestattete Bahn mit allen Gestaltungselementen, die der wissenschaftliche und technologische Fortschritt Ende der 80er Jahre erreicht hat. das letzte Jahrhundert.

Der Beitrag zum Sieg bei der BAM ist für jeden direkt am Bau beteiligten Soldaten und zivilen Spezialisten groß, der Beitrag derer, die an anderer Stelle bei der BAM und für die BAM gearbeitet haben, ist ebenfalls spürbar und bedeutend. Der besondere Verdienst der direkten Organisatoren des Baus ist F. I. Pribov, A. K. Volkov, Yu. M. Yudin, G. I. Kogatko, I. N. M. Zimina, A. Ya. Milko, N. P. Koshman, A. I. Demin, B. A. Shkibtan, V. V. Lapshina, G. P. Anikina, V. I. Shcherbinina, E. L. Leshchinsky, Yu. P. Pavlyuchkov, L. A. Smirnov, B. M. Boldyrev, V. G. Aidynyan, V. V. Leshchev, A. N. Matyunin, A. I. Belozerov, E. K. Neselovsky, V. N. Mirenkova, V. G. Omelchenko und viele andere. Der Apparat der Hauptdirektion der Eisenbahntruppen arbeitete reibungslos und effizient, dessen Hauptaufgabe die langfristige und operative Planung, die effektive Lösung der Masse der auftretenden Fragen und die Bereitstellung der erforderlichen Unterstützung für Einheiten und Verbände war. Den größten Beitrag zum Erreichen der Endergebnisse leisteten die Generäle und Offiziere A. M. Kryukov, M. K. Makartsev, N. Ya. Rylov, M. Ya. Rylov, N. A. Khomyakov, A. A. Vinogradov, I. S. Matveikov, V. T. Volobuev, G. I. Kupriyanov, Ya. M. Maiorov, I. M. Fedorov, A. F. Stolyarov, B. M. Zemtsov, V. A. Shemuratov, N. F. Ustinov, K. L. Puzyrev, G. P. Lunev, N. A. Chumak, K. A. Zhdanovich, V. G. Ivashov, S. E. Stepanyan, V. N. Vdovin, K. P. Petrov, A. S. Ryzhenkov, V. A. A. A. Karlashov, S. P. Danilenko, A. K. Sharikov, A. Ya. Andreev, I. D. Puzyrev, A. G. Komarov, A. K. Sakun, A. S. Butenko, I. I. Rusak, V. S. Malyshev und andere.

Das Hauptquartier des Zentralkomitees des Komsomol zum Bau der BAM und seiner Führer V. Filippov, V. Sushchevich, Aktivisten Yu. Larin, M. Zhilkin, V. Vasilenko, P. Karpov, A. Ivanov, I. Uretsky , V. Safoshkin und viele andere, die an den Ursprüngen vieler Initiativen standen, die darauf abzielten, den Bau der BAM zu beschleunigen.

Die Arbeit der Militäreisenbahner wurde von der Führung des Landes hoch geschätzt. Mehr als 1000-Leute erhielten Orden und Medaillen der UdSSR für den Bau der Ost-BAM, Medaillen des Verteidigungsministeriums der UdSSR - 180. Mehr als 56.000 Militärangehörige wurden mit der Medaille "Für den Bau der Baikal-Amur-Hauptstrecke" ausgezeichnet ", 25 Komsomol-Offiziere der BAM wurden mit dem Lenin-Komsomol-Preis in Produktionsbereichen ausgezeichnet, und die Generäle und Offiziere G. I. Kogatko, V. V. Kupriyanov, M. K. Makartsev, S. N. Palchuk, A. A. Shantsev wurden mit dem Titel "Held der sozialistischen Arbeit" ausgezeichnet. General V. A. Vasiliev und Captain A. B. Chudakov wurden Preisträger des Staatspreises der UdSSR.

Für hohe Leistungen beim Bau des östlichen Abschnitts der BAM 1 wurde ZhDK (Kommandant Generalmajor Yudin Yu. M.) mit dem Orden der Oktoberrevolution, der 35. Eisenbahnbrigade (Kommandant Oberst V. I. Poverinov) - dem Orden des Roten Banners - ausgezeichnet der Arbeit.

Die Bauschule der BAM wurde von vielen tausend Soldaten besucht. Ihre Erfahrung in der Arbeit unter extremen Bedingungen ist ein unschätzbarer Beitrag zur Lösung der Aufgaben der Hauptaufgabe der Eisenbahntruppen - technische Deckung und Wiederherstellung der Eisenbahnen des Landes, insbesondere in der Region Fernost des Landes. Der Bau des östlichen Abschnitts der BAM ermöglichte es den Truppen, Erfahrungen in der Führung von Verbänden und Einheiten bei der Organisation des Baus einer 1.500 Kilometer langen Eisenbahnlinie unter den rauen klimatischen Bedingungen Transbaikaliens und Fernosts zu sammeln, wenn Arbeiten auf breiter Front durchgeführt wurden. einschließlich der Organisation von Umgruppierungen und des Umzugs von Einheiten zu den Einsatzorten.

Die Fragen der Organisation des Lebens des Personals (einschließlich der Lebensmittelversorgung in autonomen Unterkunftsbedingungen), des Betriebs von Geräten und des Einsatzes von Technologien für die Arbeit bei niedrigen Temperaturen, Permafrost und Mari wurden praktisch ausgearbeitet.

Die BAM bot wie kein anderes Bauprojekt unbegrenzte Möglichkeiten, die Produktionsfähigkeit von Einheiten für Bau- und Restaurierungsarbeiten in fernöstlichen Regionen zu testen.

In der BAM wurde für einen besonderen Zeitraum der optimale Aufbau der für Aushubarbeiten notwendigen Mechanisierungsteile für spezifische Bedingungen ermittelt. Gleichzeitig wurde es notwendig, diese Teile in der nördlichen Version mit Mechanismen mit größerer Einheitsleistung auszustatten: Hydraulikbagger, leistungsstarke Bulldozer und ein stark gestiegener Bedarf an Bohrgeräten zum Bohren und Sprengen, um den Boden zu lockern.

Brückenteile haben Erfahrung im Bau von dauerhaften und temporären künstlichen Strukturen bei niedrigen Temperaturen und Permafrost gesammelt. Behelfsbrücken wurden über große Wasserbarrieren wie Bureya, Byssa, Duki, Gorin, Unakha, Olongro, Dess gebaut. Insgesamt wurden über 1700 laufende Meter gebaut. m von Behelfsbrücken für die Eisenbahnstrecke oder den kombinierten Verkehr von Schienen- und Straßenverkehr. Die Brücke über den Fluss Duki, die 1976 durch einen Waldbrand abgebrannt war, wurde unter kriegsähnlichen Bedingungen restauriert, wobei die Restaurierungsrate 30–35 laufende Meter betrug. m pro Tag. Wertvolle Erfahrungen beim Betrieb von Behelfsbrücken, insbesondere bei Hochwasser. Mehr als 1.500 Behelfsbrücken und Rohre wurden für die Autobahn gebaut, während Wellblechrohre eine breite Anwendung gefunden haben. Technische Lösungen für die Fundamente von temporären Brückenträgern für die schwierigen hydrologischen Bedingungen der fernöstlichen Flüsse (Metall- und Holzpfähle, die in vorgebohrte Führungslöcher eingetaucht sind, Reihengründungen usw.) wurden identifiziert und praktisch erprobt.

Erfahrungen im Bau von Behelfsbrücken bei der BAM präzisierten Wege, um optimale Lösungen für die Untergründe von Brückenträgern für Gebiete mit rauen klimatischen Bedingungen zu finden.

Bei der Lösung der Probleme des Durchgangszugverkehrs auf Behelfsbrücken (hauptsächlich aufgrund der Nichtlieferung von Metall- oder Stahlbetonspannweiten) Standardreparaturwerkzeuge wie die Überführung REM-500, klappbare Stützen UZhV-LTMP, vorgefertigte klappbare Spannkonstruktionen im Bestand . Fährüberfahrten aus dem Eigentum von NZhM-56 sowie Eis- und Haufeneisüberfahrten wurden verwendet, um den saisonalen Verkehr entlang der Autobahnstraßen über die Flüsse Zeya und Selemdzha zu organisieren.

Die breite Front und das beträchtliche Volumen der Erdarbeiten, der Gleisoberbau und die künstlichen Strukturen schufen unbegrenzte Möglichkeiten, um eine spezielle Ausbildung des Personals durchzuführen, die Organisation und Technologie zu verbessern und das maximale Arbeitstempo zu meistern. Dadurch konnten folgende Jahresarbeitsraten erreicht werden:

Bau einer Autobahn - 318 km;

Erdarbeiten - 25,7 Millionen Kubikmeter. m;

Bau von künstlichen Strukturen - 155 Einheiten;

Verlegen der Hauptstrecke - 195 km;

Ballast - 513 Tausend Kubikmeter m.

In der BAM wurde die Struktur der Einheiten und Unterabteilungen für den vorübergehenden Betrieb fertiger Straßenabschnitte überprüft und die notwendigen Erfahrungen in der Organisation der Betriebsarbeiten gesammelt.

Bevor die Abschnitte in den Dauerbetrieb genommen wurden, wurde entlang der im Bau befindlichen BAM-Abschnitte ein vorübergehender Betrieb durchgeführt und der Arbeitsverkehr der Züge organisiert, was es ermöglichte, die Struktur von Einheiten und Unterteilungen für den vorübergehenden Betrieb fertiger Abschnitte der BAM zu überprüfen Straße, um die notwendige Erfahrung in der Organisation der operativen Arbeit zu sammeln.

Die Rückseite der Streitkräfte der UdSSR, des Fernöstlichen Militärbezirks, und insbesondere Marschall der Sowjetunion S. K. Kurkotkin und General der Armee V. M. Arkhipov, Kommandeure der Truppen des Fernöstlichen Militärbezirks, Generäle der Armee I. M. Tretjak und D. T. Yazov, leisteten den Truppen bei BAM große Hilfe.

Die Führer des Chabarowsk-Territoriums und der Amur-Region - A. K. Cherny und S. S. Avramenko, die Führer der Fernost- und Bamowskaja-Eisenbahn - A. G. Andreeev und V. A. Gorbunov - waren sich immer über den Stand der Dinge auf der Baustelle bewusst und leisteten große Hilfe die Truppen, BAM-Baudirektionen - V. F. Degtyarev und L. G. Makhitarov.

Mit der Inbetriebnahme der BAM wurden günstige Voraussetzungen geschaffen, um den Bau von Stahlleitungen in die noch unbewohnten Gebiete des asiatischen Teils Russlands weiter voranzutreiben. Der Bau der BAM ist von großer Bedeutung für die Stärkung der Wirtschaft und der Verteidigungsfähigkeit des Landes.
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Die BAM wird von allen gebraucht, die die Essenz des Themas kennen,
Der über den eigenen Tellerrand hinausschaut
Und er denkt an die Zukunft des Landes.

Geschichte wird nicht im Voraus geschrieben:
Kurze Elemente dominieren sie nicht.
BAM ist für immer! BAM lebt und wird nicht sterben,
Solange Russland selbst lebt und existiert!