BAIKAL-AMUR MAINLINE (BAM) - eine Eisenbahnstrecke in Ostsibirien und Fernost, die zweite Haupteisenbahnabfahrt. Es verläuft durch das Gebiet der nördlichen Regionen der Region Irkutsk (Vor-Baikal-Abschnitt), des burjatischen ACCP, der Chita-Region (Trans-Baikal-Abschnitt), der Amur-Region und des Chabarowsk-Territoriums (Fernost-Abschnitt). Die Gesamtlänge der Strecke von Taishet nach Sovetskaya Gavan beträgt 4.300 km, wovon der seit 1974 im Bau befindliche Abschnitt Ust-Kut (an der Lena) - Komsomolsk am Amur 3.100 km beträgt; Daran schließen sich zwei früher gebaute Abschnitte an: Taishet-Ust-Kut (733 km, 1958 in Betrieb genommen) und Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan (434 km, 1947 in Betrieb genommen). Drei Verbindungslinien verbinden BAM mit der Transsibirischen Eisenbahn: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal und Volochaevka - Komsomolsk am Amur. Das in der Einflusszone der BAM enthaltene Gebiet (ca. 1,5 Millionen km 2) zeichnet sich durch sehr schwierige natürliche Bedingungen, geologische Struktur und Relief, Entwicklung, starke, bedeutende Sumpfbildung aus, die einen großen Teil geologischer, ingenieurgeologischer und ingenieurgeologischer Forschung bestimmen hydrogeologische Untersuchungen im Zusammenhang mit der Verlegung von Trassen, Bau von nahen Bahnhöfen und anderen Städten, Erschließung von Bodenschätzen.
Erleichterung. Das Cis-Baikal-Gebiet nimmt das Prilenskoye-Plateau (Angara-Lena) ein, wobei weiche Formen vorherrschen - breite flache, kleine Vertiefungen und Ebenen. schwanken innerhalb von 400-1000 m. Die Route verläuft hauptsächlich entlang der Täler der Flüsse Lena, Tayura, Kirenga und Kunerma. Das Transbaikal-Gebiet liegt vollständig im Baikal-Gebirgsland. In seinem westlichen Teil befinden sich die Kämme Baikalsky, Akitkansky, Synnyrsky und Barguzinsky mit Höhen bis zu 2600 m. Der Baikalsky-Kamm ist durch alpine Landschaftsformen gekennzeichnet - Täler, Karr, Kare und steinige Seifen (Kurums) und andere; die Kämme haben die Merkmale von kahlen Plateaus. Der östliche Teil nimmt ein riesiges und komplexes Stanovoye-Hochland ein, in dem sich hohe Kämme und tiefe Becken abwechseln, die sich von Westen - Südwesten nach Osten - Nordosten erstrecken. Letztere teilen dieses Hochland in zwei Ketten: die nördliche, die die Kämme Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muysky, Muyakansky und Kodarsky umfasst, und die südliche, die südlichen Kämme Muysky, Kalarsky und Udokansky. Absolute Höhen erreichen 2800 m (Skalisty Saibling in der Kalar Range).
Alle Kämme sind Systeme kuppelförmiger oder flacher kahler Berge, die mit groben klastischen Ablagerungen bedeckt sind, in den axialen Teilen der Kämme gibt es alpine Landformen; Es gibt Spuren der alten und im Kodar-Kamm - und der modernen Vereisung (Zirkusse, Carr, Moränenkämme, Gletscherseen). Der größte Teil der Route in diesem Abschnitt durchquert die größten Becken - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya und Verkhnecharskaya, die absolute Höhen von 500-700 m und ein hügelig-flaches Relief aufweisen. Der Transbaikal-Abschnitt umfasst alle BAM, deren Gesamtlänge 26 km beträgt, einschließlich Severo-Muisky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Im fernöstlichen Abschnitt werden mittel- und niedrig gelegene Berge mit ausgedehnten kumulativen Denudationsebenen kombiniert. Die Route führt hier entlang der südlichen Ausläufer des Stanovoy-Gebirges, überquert die Kämme Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin und führt zur Küste. Ungefähr 1/3 des fernöstlichen Abschnitts der Route verläuft entlang der Verkhnezeya- und Amur-Zeya-Bureya-Ebenen, die ein zerklüftetes und stark sumpfiges Gelände aufweisen. In Bergregionen verläuft es hauptsächlich entlang der Hänge von Bergen und Flusstälern (linke Nebenflüsse des Amur).
Geologische Struktur. Das an die BAM angrenzende Gebiet umfasst Fragmente mehrerer größter tektonischer Strukturen - der Bergregionen Baikal und Stanovoi, der Faltsysteme Mongolisch-Ochotsk und Sikhote-Alin (siehe Karte). Diese Strukturen werden durch mächtige ausgedehnte Störungszonen begrenzt; Zahlreiche diskontinuierliche Störungen bestimmen ihre Mosaikblockstruktur. Eine lange und komplexe Geschichte der geologischen Entwicklung prägte die weite Verbreitung von Sediment-, Vulkanogen-, Intrusiv-, Metasomatik- und Metamorphosekomplexen unterschiedlichen Alters (von bis) äußerst unterschiedlicher Zusammensetzung sowie der damit verbundenen. Der westliche Teil (Becken der Angara, Untere Tunguska und Oberlauf der Lena) gehört zum südöstlichen Rand der Sibirischen Plattform. Hier werden sanft abgelagerte karbonatisch-terrigene Ablagerungen entwickelt und gesättigt. In der westlichen Baikalregion nimmt die Mächtigkeit der paläozoischen und darunter liegenden proterozoischen Ablagerungen stark zu, ebenso wie der Grad ihrer Dislokation (Angara-Lena-Mulde).
Metamorphose und dislozierte sedimentäre und vulkanogene Schichten des oberen Archaikums, Proterozoikums und unteren Paläozoikums, durchdrungen von Intrusionen unterschiedlicher Zusammensetzung, sind im Baikal-Gebirgsland weit verbreitet. Es gibt Aufschlüsse des ältesten kristallinen Kellers (Baikal-, Severo-Muya-Blöcke usw.). An manchen Stellen sind mesozoische Sediment-, vulkanogene und intrusive Formationen zu erkennen. Große Becken vom Baikal-Typ bestehen aus lockeren känozoischen Ablagerungen (siehe). Innerhalb der Grenzen werden metamorphe Schichten des unteren Archaikums entwickelt, unter denen zahlreiche Suturmulden () mit Sediment-Vulkanogen-Kieselstein-Formationen aus Grünstein kartiert sind. In der Kodaro-Udokan-Region werden sie von einer dicken Schicht des unteren Proterozoikums und in den Becken der Flüsse Zhuya, Aldan, Uchur von sanft liegenden Erd- und Karbonatablagerungen überlagert. Eine Reihe von Vertiefungen mit kohlehaltigen Ablagerungen aus der Jura- und Kreidezeit erstreckt sich entlang des südlichen Randes des Schildes (Chulman, Tokio und andere). Intrusive Formationen umfassen alte, Gabbro- und Ultrabasit, paläozoische Granitoide, mesozoische kleine alkalische Zusammensetzung, proterozoische alkalische Intrusionen. Das Stanovaya-Gebirgsgebiet ist durch eine weite Verbreitung von archaischen metamorphen Gesteinen und Granitgneisen, mesozoischen Granitoiden gekennzeichnet. Es gibt Tröge mit präkambrischen Grünsteinkomplexen. Unzusammenhängende mesozoische Vulkanstrukturen, kleine Intrusionen unterschiedlicher Zusammensetzung sowie solche, die durch kohlehaltige Jura- und Kreideablagerungen entstanden sind, sind überall zu beobachten.
Im Mongolisch-Ochotskischen Faltensystem entwickeln sich metamorphosierte und dislozierte sedimentäre und vulkanogene Sequenzen des Proterozoikums, Paläozoikums und Mesozoikums, intrudiert von Intrusionen unterschiedlichen Alters. Im Becken der Zeya und ihrer Nebenflüsse sind mesozoische vulkanische Strukturen und Vertiefungen bekannt, die mit kohlehaltigen Ablagerungen gefüllt sind. Innerhalb des Bureya-Massivs überwiegen alte Granitoide, die die präkambrischen durchbrechen. Im Osten der Region entwickeln sich sedimentär-vulkanogene Formationen des Mesozoikums und Paläozoikums, die das Faltsystem Sikhote-Alin bilden. Es gibt sehr zahlreiche vulkanische Strukturen und Gürtel (Primorsky, Yam-Alinsky), an deren Struktur mesozoische und paläogen-frühe quartäre Vulkangesteine beteiligt sind. Granitoide aus dem späten Mesozoikum überwiegen unter den Intrusionsformationen. Eine Reihe großer Grabensenken und ausgedehnter Mulden ist mit Sedimenten aus dem Känozoikum gefüllt (Tugur-Graben, Chabarowsk-Senke usw.).
Seismizität. Ein Teil der BAM-Zone ist hochseismisch. Das Cis-Baikal-Gebiet, das durch die sibirische Plattform führt, ist praktisch aseismisch, aber "Transit" -Erdbeben mit einer Stärke von bis zu 5 Punkten kommen manchmal von der Seite des seismischen Gürtels des Baikalsees hierher. Das seismischste Gebiet ist das Transbaikal-Gebiet. Es wurde festgestellt, dass die Epizentren in einem relativ schmalen Band entlang der Kette von Rift-Senken gruppiert sind; Gleichzeitig sind die Barrieren zwischen Riftbergen (Verkhneangarsko-Muya, Muisko-Charskaya) durch eine erhöhte Seismizität gekennzeichnet. Ganz anders ist die seismische Situation im fernöstlichen Raum. Eine erhöhte Seismizität östlich des Udokan-Rückens und in der Region des Mittellaufs des Olekma-Flusses ist mit dem Stanovoy-Verwerfungssystem verbunden. Östlich des Olekma-Flusses schwächt sich die Seismizität ab, aber in der Region des Tukuringra-Dzhagdy-Kamms nimmt sie wieder zu; es ist mit der Mongol-Ochotsk-Verwerfung verbunden. Weiter östlich treten Erdbeben seltener und geringerer Stärke auf, jedoch gibt es auch hier seismische Quellen (Zeysky, Amgunsky etc.) mit einer Erdbebenstärke bis 7 Punkte. Somit befindet sich die BAM-Zone unter schwierigen technischen und seismischen Bedingungen; Beim Entwerfen von Strukturen wird eine erdbebensichere Verstärkung von Strukturen bereitgestellt.
Dauerfrost. Der äußerste westliche Abschnitt gehört zur nicht gefrorenen Zone; im Rest des Territoriums ist es entweder in Form von Inseln oder überall verbreitet. Im Osten von der Angara bis zum Baikalrücken nimmt Permafrost kleine Gebiete ein, er kommt in Form von separaten Massiven in sumpfigen Flusstälern und an den Nordhängen vor. In großen Riftbecken der Baikal-Gebirgsregion entwickelt sich Permafrost nur auf Überschwemmungsgebieten und ersten Flussterrassen, auf Sturzfluten und Schwemmkegeln, die meist wassergesättigt sind. Die Mächtigkeit des Permafrosts kann offenbar Werte von 150 bis 500–600 m erreichen, die härtesten Permafrostbedingungen herrschen in der gebirgigen Umrahmung von Senken mit Kammhöhen von 2000–2800 m. Permafrostschichten zeichnen sich durch eine nahezu kontinuierliche Verteilung aus, die nur in den Böden tief eingeschnittener großer Täler und überfluteter Zonen unterbrochen wird. Ihre Dicke erreicht anscheinend mehr als 1 km. Auf dem Aldan-Schild nimmt die Permafrostdichte und -dicke mit der Höhe zu. Die mildesten Permafrostbedingungen herrschen im Höhenbereich von 800–1000 m, wo die Wassereinzugsgebiete meist aufgetaut sind. Solche Wassereinzugsgebiete werden hauptsächlich innerhalb der Kohlebecken des Mesozoikums entwickelt. Darunter erhält der Permafrost wieder eine überwiegend kontinuierliche Verteilung, die nur in den Tälern großer Flüsse von Taliken unterbrochen wird.
Die Wassereinzugsgebiete der höchsten Bereiche (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) sind normalerweise gefroren, die Permafrostdicke erreicht 200 m. An den Südhängen und auf niedrigen (500-1000 m) Wassereinzugsgebieten ist die Dicke der Permafrostfelsen stark reduziert, Taliks sind weit entwickelt; sumpfige Böden der Täler und Sintflutfahnen am Fuße der Hänge sind Dauerfrostböden. In den Mittelgebirgen der Amur-Region (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dusse-Alin, Bureinsky usw.) sind die strukturellen Muster der Kryolithose ähnlich. Differenzierter sind die Permafrostverhältnisse in Zwischengebirgssenken. Im nördlichsten von ihnen, Verkhnezeya, sind Permafrostfelsen fast durchgehend. Innerhalb der Zee-Bureya-Ebene säumen sie den Grund breiter sumpfiger Flächen, gemessener Grate und Wassereinzugsgebiete, die aus feinen Sedimenten von der Oberfläche bestehen.
Je nach natürlichen Gegebenheiten gibt es große Unterschiede in den Bedingungen für die Bildung von Ressourcen und der Zusammensetzung des Grundwassers. In den Plattformbedingungen des Angara-Lena-Plateaus überwiegen Stratal- und Stratal-Karst-Wasser in terrigenen Karbonatgesteinen des Ordoviziums und Unterkambriums, in geringerem Maße in alluvialen und glazialen Ablagerungen. In Kontaktbereichen zwischen hoch durchlässigen Karbonatgesteinen und schlecht durchlässigen terrigenen Gesteinen, die lithologische Barrieren bilden, bilden sich manchmal große Grundwasserabflussherde. Im Baikal-Gebirgsland konzentrieren sich bedeutende Grundwasserressourcen in alluvialen und lakustrinen-schwemmenden Ablagerungen, in Karbonatgesteinsmassen in Störungszonen (Talik-Gewässer). Auf dem Aldan-Schild und in der Stanovoy-Kette ist Grundwasser auch hauptsächlich mit kontinuierlichen Talks in alluvialen Ablagerungen verbunden; In den Störungszonen gibt es Klüftsubpermafrost und Klüftvenengewässer. In den Zeya- und Zeya-Bureya-Senken sind reichlich Druckwasserhorizonte (häufig Subpermafrost) mit Jura- und Kreide-Sandsteinen und See-Alluvial-Ablagerungen verbunden. Im Bureinsky-Kamm und in der Sikhote-Alin-Region gibt es bedeutende Ansammlungen von Formations- und Spaltenwasser; Für die praktische Anwendung sind Grundwässer von Flusstälern am besten geeignet.
Permafrostgesteine sind von großer Bedeutung für die Bildung hydrogeologischer Bedingungen im größten Teil des Gebiets der BAM-Zone. In einigen Fällen schließen sie riesige Massive vom aktiven Wasseraustausch aus, in anderen dienen sie als regionaler Grundwasserleiter und teilen das Wasser in Subpermafrost und Suprapermafrost. Die unterirdischen Gewässer der Zone weisen eine äußerst vielfältige chemische Zusammensetzung auf, die durch die chemische Zusammensetzung der wasserführenden Gesteine bestimmt wird. Auch der Mineralisierungsgrad des Wassers variiert in einem sehr weiten Bereich (von 0,1 bis 630 g/l). Es gibt zahlreiche Mineralwasserquellen. Hervorzuheben sind die ostsibirische Hydromineralregion mit stickstoff- und methanchlorid- und sulfathaltigen Salzwässern und Solen, die Baikalregion mit stickstoff- und methanhaltigen Gewässern, die untere Amur-Region mit kalten kohlensäurehaltigen Gewässern und die Amur-Primorskaja-Region mit stickstoff- und methanhaltigen Gewässern. Mineralwasser kann hier für Heilzwecke, thermische Energie, industrielle Zwecke, als Quelle für die Salzgewinnung usw. verwendet werden.
Ingenieurgeologische Verhältnisse. Das häufigste Merkmal der ingenieurgeologischen Struktur der Zone ist die vorherrschende Entwicklung von Gesteinen, die von einer unbedeutenden Abdeckung aus losen quartären Ablagerungen eluvialer, deluvialer, alluvialer und glazialer Genese überlagert sind. Die Mächtigkeit dieser Deckschicht beträgt 2-3 m, in seltenen Fällen mehr als 10-15 m. Diese Schicht ist Gegenstand ingenieurwissenschaftlicher und geologischer Erschließung; Es füllt übertiefe Täler, umfasst einige Entwicklungsfelder von Gletscher- und Hydroglazialablagerungen und große Sintflutfahnen. Eine wesentlich kleinere Fläche nehmen Gebiete ein, in denen der gesamte ingenieurgeologische Abschnitt aus känozoischen Lockerablagerungen besteht. Dies sind die Rift-Senken der Baikal-Region und die großen Senken der Amur-Region.
Der wichtigste Faktor bei der Bildung von Technik und Geologie. Bedingungen - moderne geologische Prozesse und Phänomene. In der BAM-Zone sind Hangprozesse (Sintflut, Solifluktion und vor allem Steinflüsse) weit verbreitet, die eine besondere Gefahr im Oberflächenbau darstellen. Auf alpenartigen Kämmen sind Lawinen, Muren und verwandte Formen (Herde, Gerinne, Schwaden) weit verbreitet. Die BAM-Zone ist von Untergrund- und Eisvereisungen bedeckt, die unterschiedliche Größen und Dynamiken aufweisen. Ein bedeutender Teil der Glasuren hat gut definierte Glasurlichtungen entwickelt. Solche kryogenen Phänomene wie Thermokarst, polygonale Formationen (wiedergeädertes Eis, Bodenadern usw.), strukturelle Böden (Steinringe, Fleckenmedaillons usw.) sind weit verbreitet und hauptsächlich mit den Böden von Tälern, weiten Wassereinzugsgebieten und Ebenen verbunden . Im Allgemeinen sind die Bedingungen für die technische Erschließung der BAM-Zone schwierig, insbesondere innerhalb der gefalteten Baikalregion, wo hohe Seismizität, schwerster Permafrost und Hochgebirgsrelief kombiniert werden.
In der Region Stanovoye ist der Goldbergbau von industrieller Bedeutung; Es wurden Erzvorkommen von Molybdän, Kupfersandsteinen, polymetallischen Erzen, seltenen Elementen, Apatit, Magnetiterzen, Ziersteinen und Baumaterialien identifiziert. Das mongolisch-okhotskische System und das Bureinsky-Massiv sind durch zahlreiche Seifen und kleine Lagerstätten von Gold-, Eisen- (Garinsky), Kohle (Bureya-Kohlebecken), Manifestationen von Zinn-Polymetallerzen, Molybdän und Phosphoriten gekennzeichnet. Der Bergbau spielt im Sikhote-Alin-System (Komsomolsky, Badzhalsky und andere Regionen) eine führende Rolle, auch Vorkommen von Gold- und Wolframerzen sind bekannt.
Die neogen-quartären Senken enthalten schwarze und braune Kohlen (Lagerstätte Lianskoye). In allen Abschnitten der BAM-Entwicklungszone gibt es zahlreiche Lagerstätten verschiedener Baumaterialien, deren Reserven den Bau der Trasse selbst, Industrie- und Wohnanlagen ermöglichen.
Die Erschließung von Bodenschätzen zusammen mit dem Holzeinschlag wird der Entwicklung der Produktivkräfte der BAM-Zone Auftrieb verleihen. Große Reserven an wertvollen Mineralien tragen auf ihrer Grundlage zur Bildung territorialer Produktionskomplexe bei, beispielsweise in Südjakutien, wo sich ein groß angelegter Kohlebergbau entwickelt und in Zukunft die Gewinnung von Eisenerz, Apatit usw. möglich ist.
Die Baikal-Amur-Magistrale trägt als Abkürzung das Kürzel BAM, bestehend aus den Anfangsbuchstaben der Worte des Straßennamens. Heute ist es dieselbe Eisenbahn, die durch das Gebiet des Fernen Ostens und durch die Weiten des östlichen Teils Sibiriens verlegt wurde. Dementsprechend erfolgt die Unterordnung der gebauten Gleise auf territorialer Basis, sie sind Teil der Fernostbahn und der Ostbahn.
Die BAM in Weltbedeutung gilt als eine der bedeutendsten und längsten Eisenbahnstrecken.
Die ersten Ideen einer grandiosen Konstruktion
Ende des 19. Jahrhunderts, 1888, zeigte die Russische Technische Gesellschaft Interesse am möglichen Bau einer Eisenbahnlinie in den östlichsten Regionen des Russischen Reiches. Zur Diskussion wurde den Spezialisten eines der Projekte zur Verlegung von Eisenschienen aus dem Pazifik, weiter entlang der Nordspitze des Baikalsees, angeboten. Ein Jahr später wurde Colonel N.A. Voloshinov führte als Vertreter des Generalstabs eine kleine Abteilung an, die einen Weg von tausend Kilometern zurücklegte, von Ust-Kut aus startete und die Siedlung Mui erreichte. An diesen Stellen wurde später die BAM-Trasse verlegt. Aber dann, nach den Ergebnissen der Expedition, wurde eine ganz andere Schlussfolgerung gezogen. Der rote Faden im Bericht wurde geschrieben, dass es an diesen Orten nicht möglich ist, den geplanten grandiosen Bau durchzuführen. Einer der Hauptgründe für diese Schlussfolgerung war das völlige Fehlen einer angemessenen technischen Unterstützung, die es zu diesem Zeitpunkt in Russland überhaupt nicht gab.
Ein Jahr nach dem Ende der Feindseligkeiten im Russisch-Japanischen Krieg, also 1906, wurde erneut die Frage nach dem möglichen Bau der Baikal-Amur-Magistrale aufgeworfen. Damals schwebte noch ein Vorschlag zur Schaffung eines zweiten Zweigs der Transsibirien in der Luft. Sie beschränkten sich jedoch auf die Durchführung von Vermessungsarbeiten. Mit dem Aufkommen von 1924 hört die Rede vom Beginn des Baus der erwähnten Autobahn vollständig auf.
Kurz zur Geschichte der BAM
Erstmals, 1930, aber noch im Projekt, erscheint der Name der Eisenbahn als "Baikal-Amur-Magistrale". Drei Jahre später traf der Rat der Volkskommissare der UdSSR eine so wichtige Entscheidung, mit dem Bau der BAM-Gleise zu beginnen, obwohl in Wirklichkeit vier lange Jahre lang nur Planungs- und Vermessungsarbeiten durchgeführt wurden.
Mit Beginn des Jahres 1937 wurde mit dem Bau von Eisenbahnlinien vom Bahnhofspunkt - Sovetskaya Gavan zum Bahnhofspunkt - Taishet begonnen. Der erste Punkt ist die Ostgrenze unseres Landes, und der Bahnhof liegt direkt an der Kreuzung der Transsibirischen Eisenbahn und der zukünftigen BAM.
Der Bau der Hauptstrecke Sovetskaya Gavan - Taishet wurde mit großen Unterbrechungen in der Zeit von 1938 bis 1984 durchgeführt. Der schwierigste Abschnitt ist der Severo-Muisky-Tunnel mit einer Länge von 15343 Metern. Der Dauerbetrieb des besagten Straßenabschnitts begann im Jahr 2003. Das Projekt, nach dem die Gleise erstellt wurden, stammt aus dem Jahr 1928.
Nach den Ergebnissen von 2014 beträgt das Güterverkehrsaufkommen zwölf Millionen Tonnen.
Heute wird die BAM-Strecke modernisiert, um den jährlichen Frachtfluss zu erhöhen, es ist geplant, diese Zahl auf einen Wert von fünfzig Millionen Tonnen Jahresumsatz zu erhöhen.
Wo ist die Autobahn?
Die Länge der Haupteisenbahnstrecke von Sovetskaya Gavan nach Taishet beträgt 4287 Kilometer. Südlich dieses Weges liegt die Transsibirische Eisenbahn. Die Bahngleise der BAM überqueren die Flussbetten: den Amur bei der Stadt Komsomolsk am Amur, die Lena bei der Stadt Ust-Kut und die Angara bei der Stadt Bratsk, insgesamt überquert die Strecke elf Flusskanäle entlang von Brückenübergängen . Die Wege führten durch die schönsten Orte am Nordufer des Baikalsees. Die Bamovsky-Route hat eine Reihe von Abzweigungen: Eine einhundertzwanzig Kilometer lange Straße erstreckt sich bis zum Stationspunkt des Schwarzen Kaps. Dort hätte ein Tunnel erscheinen sollen, der zur Insel Sachalin führte. Jetzt ist dieses Gebäude in einem verlassenen Zustand.
In Richtung des Bahnhofspunkts Volochaevka wurde eine Eisenbahnlinie mit einer Länge von dreihunderteinundfünfzig Kilometern verlegt. Die Länge des Abzweigs zum Bereich der Elga-Lagerstätte beträgt dreihundert Kilometer. Bis zur Station Izvestkova beträgt die Länge der Abzweigung dreihundertsechsundzwanzig Kilometer. Bis zum Bahnhofspunkt Chegdomyn wurde ein sechzehn Kilometer langes Gleis verlegt. In Richtung der Stadt Jakutsk verliefen die Wege der Autobahn Amur-Jakutsk. In Richtung des Bahnhofspunktes Bamovsky betrug die Länge der Gleise einhundertneunundsiebzig Kilometer. Bis zum Chineyskoye-Feld wurden 66 Kilometer lange Gleise verlegt. Der Abzweig nach Ust-Ilimsk ist 215 Kilometer lang.
Praktisch die gesamte Strecke der Baikal-Amur-Route verläuft durch bergiges Gelände. Der höchste Punkt der Autobahn befindet sich am Mururinsky-Pass, seine Höhe beträgt einMeter über dem Meeresspiegel. Durch das Stanovoy-Hochland führt ein schwieriger Weg. Die BAM ist voll von steilen Hängen, in einigen dieser Abschnitte der Autobahn gelten Einschränkungen für die Gewichtsparameter von Zugverbänden und es wird eine Doppellokomotiventraktion verwendet. Auf dieser Straße mussten zehn Tunnelbauwerke errichtet werden. Der längste auf russischem Territorium ist der Severo-Muisky-Baikal-Tunnel. Entlang der gesamten Strecke wurden kleine und große Brückenübergänge in Höhe von zweitausendzweihundertdreißig Einheiten erstellt. Es gibt mehr als sechzig Städte, mehr als zweihundert Anschlussgleise und Haltepunkte an der Autobahn.
Auf der gesamten Strecke: Taishet - Ust-Kut ist die Bahn mit Wechselstrom elektrifiziert und zweigleisig. Weiter entlang der Ust-Kut-Route hat die Straße ein eingleisiges elektrifiziertes Format.
Auf dem östlichsten Abschnitt der Gleise erfolgt der Transport mit Diesellokomotiven.
Hydroports
Der Westabschnitt der BAM-Trasse wurde mit einer ganzen Kette von Hydroports ausgestattet. Sie befanden sich an den Flüssen: an Selimdzha, in der Nähe des Dorfes Norsky, an Vitim, nicht weit vom Dorf Nelyaty, an der Angara, in der Nähe des Dorfes Bratskoye, an der oberen Angara, in der Nähe von Nizhneangarsk und am Irkane-See.
Baugeschichte
Stalinzeit
Die Annahme der Richtung der gesamten Bamovskaya-Route erfolgte 1937, sie sollte auf folgender Route verlaufen: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk am Amur - Ust-Niman, Tynda - Nordufer des Baikalsees - Bratsk - Taishet .
Der Abschnitt zwischen Nizhneangarsk und Tynda wurde in das Projekt aufgenommen, als die Luftaufnahmen des angegebenen Gebiets durchgeführt wurden.
In den Maitagen des Jahres 1938 wurde die Bamlag aufgelöst. Stattdessen wurden sechs Arbeitslager gebildet, um den Bau der Eisenbahn sicherzustellen. Im selben Jahr begann der Bau der Eisenbahnstrecke auf dem westlichen Abschnitt zwischen Taishet und Bratsk. Die Vorbereitungsarbeiten für den Streckenabschnitt von Sovetskaya Gavan nach Komsomolsk-on-Amur haben begonnen.
Während der schweren Kriegszeiten beschloss das Staatsverteidigungskomitee im Januar 1942, Brückenträger und Gleisverbindungen auf dem Abschnitt Tynda-BAM zu demontieren und sie auf den Abschnitt der Eisenbahngleise entlang der Strecke zu verlegen: Uljanowsk - Sysran - Saratow - Stalingrad um die Wolga Rokada zu erschaffen.
Mit Beginn des Juni 1947 wurden die Bauarbeiten auf dem Eisenbahnabschnitt zwischen Urgal und Komsomolsk am Amur wieder aufgenommen, sie wurden von Häftlingen des Amur ITL durchgeführt. In den nächsten sechs Jahren wurde im gesamten Gebiet von Berezovoe bis Komsomolsk-2 eine vollständige Böschungsverfüllung durchgeführt. Anschließend wurde der erwähnte Teil der Straße vom Eisenbahnverkehr betrieben, der Teil der Vereinigten Wirtschaft von Komsomolsk ist. Das Depot und das Verwaltungsgebäude befinden sich im Siedlungsgebiet Khurmuli im Bezirk Komsomolsky. Ein Teil der Straße von Sovetskaya Gavan nach Komsomolsk am Amur wurde bereits 1945 in Betrieb genommen. Im Juli 1951 wurde der erste Zug auf der Strecke von Taishet nach Bratsk und weiter nach Ust-Kut in Betrieb genommen. Die dauerhafte Ausbeutung dieses Abschnitts begann 1958.
Anwendung der Luftbildfotografie
Eine interessante Tatsache ist, dass bei der Durchführung von Vermessungsarbeiten nicht nur Bodenaufklärung eingesetzt wurde, sondern an schwierigen und unpassierbaren Stellen auch Luftaufnahmen durchgeführt wurden, die für damalige Verhältnisse sehr schwierig waren, was damals als avantgardistische Richtung galt. Luftaufnahmen wurden durch die Teilnahme des Piloten Mikhail Kirillov möglich, der später zum Helden der Sowjetunion wurde.
Experten des Moscow Aerogeodetic Trust bestätigten, dass Luftaufnahmen genau sind, einen gewissen Wert haben und dort eingesetzt werden können, wo sie gebraucht werden. Diese Arbeiten können von der Bahn übernommen werden. Einer der ersten Eisenbahnpiloten war L.G. Krause. Vor der Durchführung dieser geodätischen Arbeiten arbeitete der genannte Pilot auf der Route: Moskau - Leningrad und lieferte die zentrale Zeitung Pravda in die Stadt an der Newa. Ab den Sommermonaten 1936 verfolgte der Pilot L. G. Krause aktiv die BAM. Die Länge der gesamten Aufklärung betrug dreitausendvierhundertachtzig Kilometer, und die Gesamtfläche der Luftaufnahmen betrug siebentausendfünfhundert Quadratkilometer.
Die ersten Versuche mit Luftaufnahmen blieben erfolglos. Da der verwendete Flugzeugtyp auf dem Kurs einer bestimmten Route keine ausreichende Stabilität hatte und daher die Rahmen verschwommen waren. Andere Flugzeuge wurden verwendet, um anschließende Arbeiten zur Luftbildfotografie durchzuführen. Sie wurden zum Flugzeugtyp MP-1-bis, der zur Abteilung der Wasserflugzeuge gehörte. Sie befanden sich im Hydroport Irkutsk, wo es spezielle Hangars für die Winterperiode gab und eine eigene Basis für die notwendigen Reparaturen hatte.
Breschnew-Zeit
Neun Jahre später war die Erbringung von Vermessungsarbeiten erneut erforderlich, und bereits im Juli 1974 begann die Anlage neuer Eisenbahnstrecken, es ging um den Bau eines zweiten Gleises entlang folgender Strecken: Berkakit – Tynda und weiter bis BAM, u von Ust-Kut nach Taishet. Insgesamt sind das eintausendsiebenundsiebzig Kilometer Eisenbahn. Gleichzeitig wird entlang der Strecke von Komsomolsk am Amur nach Ust-Kut eine Eisenbahn der ersten Kategorie geschaffen, deren Länge dreitausendeinhundertfünfundvierzig Kilometer beträgt.
Interessant ist auch die Geographie der neuen Bahnhöfe und Bahnhöfe, die entlang der gesamten Länge der zu erstellenden Straßentrasse gebaut werden. Ukrainische Baumeister bauten das Bahnhofsgebäude in Novy Urgal. Aserbaidschanische Baumeister errichteten die Bahnhöfe Ulkan und Angoya, Leningrader errichteten die Mauern von Sewerobaikalsk, Moskowiter bauten Tynda. Die Baschkiren bauten in Verkhnezeysk wieder auf. Dagestanis, Inguschen und Tschetschenen arbeiteten an der Schaffung von Kunerma. Die Einwohner von Krasnodar und Stawropol haben sich bei der Schaffung der Station Lena hervorgetan. Chabarowsk baute Suduk. Die Bewohner von Krasnojarsk bauten Fevralsk. Die Tulchans schufen die Marevaya-Station, die Rostoviten bauten die Kirenga. Tscheljabinsk - Juktali. Perm - Dyugabud, Swerdlowsk - Khorogochi und Kuvyktu. Uljanowsk - Izhak, Kuibyshev errichteten Eterken, Saratov - Herbies, Wolgograd - Dzhamka, Pensa - Amgun. Nowosibirsk schuf Postyshevo und Tungala. Die Bewohner von Tambow haben sich beim Bau von Khurumuli hervorgetan. Esten bauten Kichera.
Seit April 1974 hat die BAM den Status einer „Schockierenden Komsomol-Baustelle“. Diese Eisenbahn wurde von vielen jungen Leuten gebaut. Hier entstanden dann Lokalwitze und neue Witze rund um den Namen der Straße.
Seit 1977 ist der Straßenabschnitt auf der Strecke Tynda-BAM dauerhaft in Betrieb. Zwei Jahre später wurde die Berkakit-Tynda-Linie eingeführt. Der Hauptbau der Eisenbahngleise wurde in einem Zeitraum von zwölf Jahren durchgeführt, beginnend vom 05.04.1972 bis zum 17.10.1984. Fünf Jahre später wurden alle dreitausend Kilometer Bahnstrecke in Betrieb genommen. Am Vorabend des 29. September 1984 trafen sich die Brigaden von Ivan Varshavsky und Alexander Bondar an der Kreuzung Balbukhta, und drei Tage später fand am Bahnhof Kuanda die Installation der „goldenen“ Verbindung in feierlicher Atmosphäre statt. Die Straße war jetzt ein einziger Mechanismus mit dem längsten Tunnel in Russland, aber ihr voller Betrieb begann erst im Jahr 2003.
Ab 1986 erhält die BAM 800 Einheiten verschiedener in Japan hergestellter technischer Geräte zur einmaligen Verfügung, um den weiteren Bau der Straße sicherzustellen.
Zu den Preisen von 1991 kostete der Bau der Baikal-Amur-Magistrale unseren Staat 17700000000 Rubel, was darauf hinweist, dass es sich um das teuerste Infrastrukturprojekt in der Geschichte unseres Landes handelt. Die Anschaffungskosten des Projekts waren viermal geringer als der bereits angegebene Preis.
Das umgesetzte Projekt sah vor, dass die Baikal-Amur-Magistrale ein integraler Bestandteil des gesamten Unternehmenskomplexes sein würde, der an der Entwicklung dieser bedeutenden Regionen in Bezug auf den natürlichen Reichtum beteiligt wäre. Das Projekt umfasste den Bau von neun riesigen Komplexen mit Industrieunternehmen, aber es wurde nur ein solcher Verband gegründet, der als South Yakutsk Coal Complex bezeichnet wird. Die Kohlemine Neryungri wurde in seine Zusammensetzung aufgenommen.
Eine Reihe von Experten und Spezialisten glauben, dass die gebaute Straße ohne die Schaffung einer massiven Erschließung bereits entdeckter und deklarierter Orte mit bedeutenden Mineralvorkommen als unrentabel angesehen wird. Es ist auch bemerkenswert, dass alle entdeckten Lagerstätten in dieser Region entlang der Strecken der Baikal-Amur-Magistrale liegen, ihre eigentliche Entwicklung hat noch nicht begonnen. Anfang der 2000er Jahre wurde laut einem der hochrangigen Beamten der Russischen Eisenbahn im Rang eines Vizepräsidenten des Unternehmens eine Erklärung über die gigantische Höhe der jährlichen Verluste abgegeben. Zu diesem Zeitpunkt hatten sie einen jährlichen Wert von 5 Milliarden Rubel erreicht.
2000er
Mit dem Aufkommen der 2000er Jahre wurde ein großer Sprung in der Wirtschaft dieser Region erwartet. Solche optimistischen Prognosen basierten auf der Entwicklung der Privatwirtschaft. Die Kupferlagerstätte Udokan sollte von Alisher Usmanov mit seinem Unternehmen Metalloinvest erschlossen werden. Das Chineyskoye-Feld wurde in die Hände von Oleg Deripaska für sein Unternehmen "Basic Element" gegeben. Die Erschließung des Elga-Kohlevorkommens sollte vom Mecheler Unternehmen durchgeführt werden. Alle Praxisprojekte zur Entwicklung der gesamten BAM wurden auf unbestimmte Zeit ausgesetzt. Aufgrund der einsetzenden Weltwirtschaftskrise Ende der 2000er Jahre mussten die Planungen angepasst werden. Mit Beginn des Jahres 2011 beginnen bestimmte Verbesserungen in der Wirtschaft der Russischen Föderation. Bereits im August wurde auf der Lagerstätte Elga die erste Steinkohle abgebaut. Gleichzeitig begann der Bau einer neuen Eisenbahnlinie in Richtung der benannten Mine.
Trotz des Wachstums des Fracht- und Personenverkehrs bis Ende 2009 galt die Straße mit einem jährlichen Frachtumschlag von nur zwölf Millionen Tonnen und zwölf Millionen beförderten Passagieren immer noch als unrentabel. Damit sich die Situation änderte, musste das Volumen des Güter- und Personenverkehrs steigen.
Moderne BAM
Heute ist die Teilung der BAM erfolgt, sie ist Teil der Far Eastern Railway und der Eastern Railway geworden, die Grenze des Straßenabschnitts befindet sich im Bereich des Bahnhofspunktes Hani.
Der Bau neuer Nebengleise der BAM geht weiter. Die Bewegung entlang der Route hat bereits begonnen: Aldan - Tommota, es gibt bereits eine Straße zum Bahnhofspunkt Nizhny Bestyakh und Amgi, wir sprechen über die Länge der Gleise von einhundertfünf Kilometern.
Bis heute sind bereits neue Bahnprojekte entstanden. Um die Straßenversorgung der Lagerstätten Ozernoye für die Gewinnung von Polymetallen und der Lagerstätte Khiagdinskoye für die Entwicklung des Transports von Uranerzen sicherzustellen, werden dreihundertfünfzig Kilometer lange Gleise entlang der Strecke verlegt: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Diese Straße wird die Transsibirische und die BAM verbinden.
In naher absehbarer Zeit ist geplant, den Bau entweder eines Tunnels oder einer Eisenbahnbrücke zur Insel Sachalin wieder aufzunehmen.
Seit 2009 wird der Eisenbahnabschnitt von Sovetskaya Gavan nach Komsomolsk am Amur rekonstruiert. Der neue Kuznetsovsky-Tunnel soll Ende 2016 in Betrieb genommen werden. Für die Umsetzung des genannten Projekts werden insgesamt 60 Milliarden Rubel benötigt. Die Umsetzung der geplanten Arbeiten wird die Geschwindigkeit der Züge erheblich erhöhen und die Gewichtsgrenze der Züge auf einen Wert von fünftausendsechshundert Tonnen anheben.
Straßenentwicklungsplan
Der strategische Plan für die Entwicklung dieser Straße sieht eine erhebliche Erhöhung der Mittel auf 400000000000 Rubel vor. Diese Investitionen ermöglichen die Inbetriebnahme schwerer Züge. Es entstehen neue Bahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 7.000 Kilometern. Wir sprechen von Routen: vom Elginskoye-Feld zur Ulak-Station sowie von Fevralsk nach Gary und weiter zur Shimanovskaya-Station. Von Chyna bis Novaya Chara, von Apsatskaya bis Novaya Chara, von Olekminsk bis Khani und von Lensk bis Nepa und weiter bis Lena.
Nach Abschluss umfangreicher Umbauarbeiten wird die Kapazität der Transsibirischen Eisenbahn in Richtung BAM deutlich steigen. Eine Reihe von Experten schlägt vor, die Transsibirische Linie stärker auf den Container- und Personentransport zu spezialisieren. Es wird erwartet, dass die BAM in naher Zukunft Güter in Höhe von fünfzig Millionen Tonnen pro Jahr transportieren kann.
Am 09.07.2014 wurde auf dem Abschnitt Lodya - Taksimo in feierlicher Atmosphäre anlässlich der Feier des Jubiläumstermins - dem vierzigsten Jahrestag des Baubeginns der BAM - die "silberne" Verbindung gelegt.
Im Dezember 2013 begannen die neuen Planungs- und Vermessungsarbeiten auf dem Gleisabschnitt zwischen Khani und Tynda, die von Spezialisten von Chelyabzheldorproekt, einer Zweigstelle von JSC Roszheldorproekt, geleitet wurden. Die Umsetzung dieses Projekts sieht den Bau von elf neuen Gleisanschlüssen vor: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye und andere Stationspunkte. Dieser benannte Bereich hat im Vergleich zu anderen Bereichen die höchste Belastung. Daher werden hier innerhalb von drei Jahren neue zweite Gleisäste mit einer Gesamtlänge von hundert Kilometern entstehen.
Anfang 2015 passierten innerhalb eines Tages zweitausend Waggons den Bahnhof Tynda. Nach Abschluss der Rekonstruktion soll der Wert dieses Indikators um das Dreifache erhöht werden. Beim Bau der zweiten Gleise war geplant, Schwellenroste mit Stahlbetonsockel zu verwenden.
Mit Beginn des Jahres 2014 wurden bereits neue zweite Gleise auf dem bestehenden Damm verlegt. Einige Abschnitte des Damms wurden als Straße genutzt, daher wurde der Damm während des Baus der Eisenbahn korrigiert. Das Vorhandensein von Setzungen ist auf klimatische Bedingungen zurückzuführen, der Fehler ist das Vorhandensein von Permafrost. Alle erkannten Drawdowns wurden eliminiert. Unterwegs wird an der Restaurierung der ehemaligen Schichtlager gearbeitet. Das Stromversorgungssystem, alle Signalkommunikations-, Blockierungs- und Zentralisierungsvorrichtungen werden ebenfalls einer tiefgreifenden Rekonstruktion unterzogen. Alle neuen Abstellgleise werden fugenlose Gleise haben, mit Weichen ausgestattet sein, mit einem pneumatischen Blassystem, das mit Druckluft betrieben wird.
Die Schätzungen des Projekts für den Bau der Baikal-Amur-Magistrale sind unterschiedlich, manchmal sogar diametral entgegengesetzt. Einige zitieren Aussagen über hohe Kosten, Umfang und Romantik und verbinden letzteren Faktor mit schöner und erstaunlicher Natur. Gleichzeitig nannte man die Schaffung all dieser Eisenbahnlinien eine sinnlose Übung, da die Hauptfrage: „Warum wurde diese Straße gebaut?“ in der Luft hing und unbeantwortet blieb. In den aktuellen Preisen für den Schienentransport sind bereits alle Kosten berücksichtigt, die die Höhe der entstandenen Verluste decken. Von Gewinnen ist noch keine Rede.
Andere Experten äußern ihre Gedanken in umgekehrter Reihenfolge. Trotz des Fehlens eines solchen Indikators wie Rentabilität wurde BAM zum Impulsgeber, der die Entwicklung der lokalen Produktion ermöglichte. Ohne das Vorhandensein einer solchen Eisenbahn wäre es einfach unmöglich, in dieser Region etwas zu entwickeln. Angesichts der Größe unseres Landes dürfen wir die Bedeutung der geopolitischen Rolle der Straße nicht vergessen.
Der derzeitige Präsident der Russischen Föderation, Wladimir Putin, erklärte, dass die geschaffene Straße eine notwendige und notwendige Infrastruktur ist, die in Zukunft definitiv weiterentwickelt werden wird. Die volkswirtschaftliche und militärstrategische Bedeutung der Straße sollte nicht außer Acht gelassen werden. Bereits heute reichen die Ressourcen der BAM für den volkswirtschaftlichen Bedarf nicht mehr aus. Deshalb war es notwendig, die gesamte Baikalstraße zu modernisieren.
Was das Vorhandensein interessanter Fakten betrifft, so zählen sie nur hundert als interessantes Ereignis. Es ist heute niemandem ein Geheimnis, dass beim Bau der BAM Bautruppen in Höhe von zwei Korps der Streitkräfte der Sowjetunion bestimmungsgemäß eingesetzt wurden.
Der Bau der Straße beseitigte das Transportproblem der Verdoppelung der Transsibirischen. Dies war besonders in der Zeit der angespannten Beziehungen zur Volksrepublik China zu spüren. Einer der Asteroiden ist nach der gleichnamigen Straße benannt. Die Entdeckung dieses Asteroiden fand am 08.10.1969 am Krim-Observatorium durch die Astronomin Lyudmila Chernykh statt.
Es gibt auch Zufallsfälle zum Thema Kenntnisse der russischen Sprache, da sich die Formulierung: „Baikal-Amur-Magistrale“ nach dem Hauptwort „Autobahn“ auf das weibliche Geschlecht bezieht, die verwendete Abkürzung „BAM“ jedoch sein sollte dem männlichen Geschlecht zugeschrieben.
Für den Bedarf der Baikal-Amur-Magistrale wurden 1976 zehntausend Frachtbordwagen und Muldenkipper der Marke Magirus-Deutz mit luftgekühltem Dieselmotor aus Deutschland geliefert. Fairerweise muss angemerkt werden, dass eine Reihe von Autos auch heute noch auf den Straßen des Fernen Ostens voll und ganz arbeiten. Und in jenen fernen siebziger Jahren galten diese Autos im Vergleich zu unseren heimischen Lastwagen als komfortabel und prestigeträchtig. Auch andere ausländische Geräte arbeiteten am Bau dieser Autobahn.
Es gibt auch viele traurige Seiten über den Einsatz der Arbeitskraft von Gefangenen bei schweren Bauarbeiten. Damals war es landesweit gängige Praxis. So sollte man sich damals nicht wundern, die berühmte Schriftstellerin Anastasia Tsvetaeva, die mit der Dichterin Marina Tsvetaeva verwandt war, oder den Philosophen und Ingenieur Pavel Florensky über den Bau der BAM zu treffen.
Baikal-Amur-Magistrale
(BAM) - Eisenbahn Weg nach Osten. Sibirien und Fernost, 2. Hauptbahn. Ausfahrt CCCP nach Tehom ca. Läuft entlang des Territoriums. Aussaat p-nov der Region Irkutsk. (Gebiet vor dem Baikal), Burjaten. ACCP, Region Chita (Transbaikal-Gebiet), Amur-Region. und Chabarowsk-Territorium (Abschnitt Fernost). Die Gesamtlänge der Strecke von Taishet nach Sov. Häfen 4.300 km, davon der seit 1974 im Bau befindliche Abschnitt Ust-Kut (an der Lena) - Komsomolsk am Amur - 3.100 km; zwei früher gebaute Abschnitte schließen sich an: Taishet - Ust-Kut (733 km, in Betrieb genommen 1958) und Komsomolsk am Amur - Sov. Hafen (434 km, eingeführt 1947). Drei verbinden. Linien verbinden die BAM mit der Transsibirischen Eisenbahn. D.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal und Volochaevka - Komsomolsk am Amur. Das im Einflussbereich der BAM enthaltene Gebiet (ca. 1,5 Mio. km 2) zeichnet sich durch sehr schwierige natürliche Bedingungen, geol. Struktur und Topographie, die Entwicklung von Permafrost, starke Seismizität, das heißt. Sumpf, die ein großes Volumen geol. Forschung, Ingenieur-Geol. und Hydrogeol. Vermessungen im Zusammenhang mit der Verlegung der Strecke, dem Bau von nahen Bahnhöfen und anderen Städten und der Erschließung von Bodenschätzen.
Erleichterung. Das Cis-Baikal-Gebiet nimmt das Prilenskoye-Plateau (Angara-Lena) ein, wobei weiche Reliefformen vorherrschen - breite flache Wasserscheiden, kleine Vertiefungen und Ebenen. Abs. Höhen variieren zwischen 400-1000 m. Tpacca ist in der Hauptsache verlegt. entlang der Täler pp. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Das Trans-Baikal-Gebiet befindet sich vollständig innerhalb der Baikal-Schmiede. Länder. B-Ref. Teile davon sind der Baikal-, Akitkansky-, Synnyrsky- und Barguzinsky-Kamm mit Höhen bis zu 2600 m. Der Baikalkamm ist von Alpen geprägt. - Täler, Kare und Felsen () usw.; die Kämme haben die Merkmale von kahlen Plateaus. Vost. Teil nimmt ein riesiges und komplex konstruiertes Stanovoe ein, wo sich langgestreckte c West - Südwesten abwechseln. auf B. - C.-B. hohe Grate und tiefe Becken. Letztere teilen dieses Hochland in zwei Ketten: die nördliche, die die Kämme Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, North Muysky, Muyakansky und Kodarsky umfasst, die südliche - die Kämme South Muysky, Kalarsky und Udokansky. Abs. Höhen erreichen 2800 m (Skalisty Saibling in der Kalar Range). Alle Grate sind Systeme kuppelförmiger oder flacher kahler Berge, die mit Ablagerungen aus grobkörnigen Ablagerungen in den axialen Teilen der Grate - Alpen - bedeckt sind. Landschaftsformen; Es gibt Spuren der Antike und im Kodar-Kamm - und Moderne. Vereisung (Zirkusse, Carr, Moräne, Gletscherseen). B.ch. Die Route in diesem Abschnitt durchquert die größten Becken - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya und Verkhnecharskaya mit Bauchmuskeln. Höhen 500-700 m und hügelig-flach. Alle BAM-Tunnel fallen auf den Transbaikal-Abschnitt, dessen Gesamtlänge 26 km beträgt, inkl. Severo-Muisky 15,3 km, Baikalsee 6,7 km. Im fernöstlichen Abschnitt werden mittel- und niedrig gelegene Ebenen mit ausgedehnten Ebenen mit kumulativer Denudation kombiniert. Tpacca verläuft hier entlang des Südens. Ausläufer der Stanovoy Range, überquert die Kämme Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin und geht zur Küste. Ungefähr 1/3 des fernöstlichen Abschnitts der Route verläuft entlang der Verkhnezeya- und Amur-Zeya-Bureya-Ebenen, die ein zerklüftetes und stark sumpfiges Gelände aufweisen. B-Horn. p-nah sie besteht preim. entlang der Berghänge und Flusstäler (linke Nebenflüsse des Amur).
Geologische Struktur. Das an BAM angrenzende Gebiet umfasst Fragmente von mehreren. die größte Tektonik Strukturen - Sibirische Plattform, Baikal- und Stanovoy-Schmiede. Regionen, die gefalteten Systeme Mongolisch-Ochotsk und Sikhote-Alin (siehe Karte).
Diese Strukturen werden durch mächtige ausgedehnte Störungszonen begrenzt; zahlreiche Ursachen ihre Mosaik-Block-Struktur. Dauer und komplexe Geschichte der geol. Entwicklung bestimmt die weite Verbreitung von Sedimenten mit ungleichem Alter (vom Archaikum bis zum Känozoikum), vulkanogen, intrusiv, metasomatisch. und metamorph. Komplexe von äußerst unterschiedlicher Zusammensetzung, sowie die verwandten S. und. Zap. Teil (Bass pp. Angara, Nezhnyaya Tunguska, Oberlauf der Lena) gehört zum Südosten. Rand der sibirischen Plattform. Paläozoikum und Mesozoikum, sanft einfallendes Karbonat-terrigenes Paläozoikum und Mesozoikum, gesättigt mit Diabasschwellen, entwickeln sich hier B Zap. Die paläozoischen und darunter liegenden proterozoischen Ablagerungen der Baikalregion nehmen stark zu, ebenso wie der Grad ihrer Dislokation (Angara-Lena-Trog). B Baikalberg. Das Land ist weit verbreitet metamorphosiert und dislozierte Sediment- und Vulkanschichten oben. Archaikum, Proterozoikum und niedriger. Paläozoikum, durchdrungen von Intrusionen unterschiedlicher Zusammensetzung. Es gibt Ausgänge des ältesten Kristallinen. Stiftung (Baikal, Severo-Mui usw.). An manchen Stellen sind mesozoische Sediment-, vulkanogene und intrusive Formationen zu erkennen. Große Becken des Baikal-Typs bestehen aus lockeren känozoischen Ablagerungen ( cm. Baikal). Innerhalb des Aldan-Schildes entwickelte sich Metamorphose. die Dicke der unteren Archaean, unter denen zahlreiche kartiert sind. Nahtrinnen (Tröge) mit Sediment-Vulkan-Kieselstein-Formationen aus Grünstein. Im Kodaro-Udokan p-not werden sie von einer mächtigen Abfolge terrigener Ablagerungen aus dem unteren Proterozoikum überlagert, und in den Becken pp. Zhuya, Aldan, Uchur - sanft eintauchende terrigenöse und karbonatische Ablagerungen des Proterozoikums, Vendians, Paläozoikums und Mesozoikums. Entlang des Südens die Ränder des Schildes werden durch Vertiefungen mit kohlehaltigen Ablagerungen aus Jura und Kreide verlängert (Chulman, Tokio usw.). Intrusive Formationen umfassen alte Granite, gabbro- und paläozoische, mesozoische kleine alkalische Zusammensetzung, proterozoische Intrusionen von alkalischen ultrabasischen Gesteinen. Stationäre Hupe. Das Gebiet zeichnet sich durch eine weite Verbreitung archaischer Metamorphose aus. Felsen und Granitgneise, mesozoische Granitoide. Es gibt Tröge mit präkambrischen Grünsteinkomplexen. Unkoordinierte mesozoische Vulkane werden überall beobachtet. Strukturen, kleine Intrusionen unterschiedlicher Zusammensetzung sowie mit kohlehaltigen Jura- und Kreideablagerungen gefüllte Gräben. Im Mongolisch-Ochotskischen Faltensystem entwickeln sich metamorphosierte und dislozierte sedimentäre und vulkanogene Sequenzen des Proterozoikums, Paläozoikums und Mesozoikums, intrudiert von Intrusionen unterschiedlichen Alters. Mesozoische Vulkane sind im Zeya-Becken und seinen Nebenflüssen bekannt. Gebäude und Vertiefungen gefüllt mit kohlehaltigen Ablagerungen. Innerhalb der Grenzen des Bureya-Massivs überwiegen alte Granitoide, die die präkambrischen Kristalle durchschnitten. . In der Region entwickeln sich sedimentär-vulkanogene Formationen des Mesozoikums und Paläozoikums, die das Faltsystem Sikhote-Alin bilden. Sehr zahlreiche vulkanische. Gebäude und Gürtel (Primorsky, Yam-Alinsky), an deren Struktur mesozoische und paläogen-frühe quartäre Vulkangesteine beteiligt sind. Rassen. Granitoide aus dem späten Mesozoikum überwiegen unter den Intrusionsformationen. Eine Reihe großer Rift-Senken und ausgedehnter Mulden ist mit Sedimenten aus dem Känozoikum gefüllt (Tugursky, Chabarowsk usw.).
Seismizität. Ein Teil der BAM-Zone ist hochseismisch. Das Cis-Baikal-Gebiet, das durch die Sibirische Plattform führt, ist praktisch aseismisch, aber manchmal kommen „Transit“ mit einer Stärke von bis zu 5 Punkten von der Seite der Baikal-Seismik hierher. Gürtel. Am seismischsten ist das Transbaikal-Gebiet. Es wurde festgestellt, dass Erdbebenepizentren in einem relativ schmalen Band entlang einer Kette von Rift-Senken gruppiert sind; Gleichzeitig sind Inter-Rift-Hörner durch erhöhte Seismizität gekennzeichnet. Stürze (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muysko-Charskaya). Seismisch. Ganz anders die Situation in Fernost. Angehoben zu B. vom Udokan Ridge und im p-not cp. Fluss p. Die Olekma ist mit dem Bruchsystem der Stanovoy-Verwerfung verbunden. K B. ab p. Die Olekma-Seismizität schwächt sich ab, aber im p-not des Tukuringra-Dzhagdy-Kamms nimmt sie wieder zu; es ist mit der Mongol-Ochotsk-Verwerfung verbunden. Weiterhin treten z. B. Erdbeben seltener und von geringerer Stärke auf, jedoch gibt es auch hier seismische Wellen. Quellen (Zeysky, Amgunsky usw.) mit Erdbeben bis zu 7 Punkten. Außerdem befindet sich die BAM in einem komplexen ingenieurtechnischen und seismologischen Gebiet. Bedingungen; Beim Entwerfen von Strukturen ist Antiseismik vorgesehen. Verstärkung von Strukturen.
Dauerfrost. Extremer Zap. der Standort gehört zur nicht gefrorenen Zone; im Rest des Territoriums ist es entweder in Form von Inseln oder überall verbreitet. K B. von der Angara bis zum Baikalgebirge nimmt kleine Gebiete ein, tritt in getrennter Form auf. Arrays in sumpfigen Flusstälern und Aussaat. Pisten. In großen Riftbecken des Baikalgebirges. Das Gebiet ist nur auf Überschwemmungsgebieten und ersten Flussterrassen, auf Sturzfluten und Schwemmkegeln erschlossen, die meist sumpfig sind. Die Dicke des Permafrosts kann offenbar Werte von 150 bis 500-600 m erreichen. Eingerahmt von Senken mit Grathöhen von 2000-2800 m herrschen härteste Permafrostbedingungen. Permafrostschichten zeichnen sich durch eine fast kontinuierliche Verteilung aus, die nur in den Böden tief eingeschnittener großer Täler und Zonen überfluteter Verwerfungen von Taliken unterbrochen wird. Ihre Dicke erreicht anscheinend mehr als 1 km. Auf dem Aldan-Schild nimmt die Permafrostdichte und -dicke mit der Höhe zu. Die mildesten Permafrostbedingungen herrschen im Höhenbereich von 800–1000 m, wo die Wassereinzugsgebiete meist aufgetaut sind. Solche Wasserscheiden sind entwickelt Ch. Arr. innerhalb der mesozoischen Kohlebecken. Auch der Permafrost erhält wieder die Vorherrschaft. kontinuierliche Verbreitung, unterbrochen von Taliken nur in den Tälern großer Flüsse. Die Wassereinzugsgebiete der höchsten Kämme (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) sind in der Regel gefroren, die Dicke des Permafrosts erreicht 200 m. an Hängen und in niedrigen (500-1000 m) Wassereinzugsgebieten ist die Dicke der Permafrosthügel stark reduziert und die Taliks sind weit entwickelt; sumpfige Böden der Täler und Sintflutfahnen am Fuße der Hänge sind Dauerfrostböden. B mittlere Höhe Kämme der Amur-Region (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dycce-Alin, Bureinsky usw.) sind die strukturellen Muster der Kryolithose ähnlich. Permafrostbedingungen des Intermountain. Depressionen sind differenzierter. Im nördlichsten von ihnen, Verkhnezeya, sind Permafrostsiedlungen fast kontinuierlich verbreitet. Innerhalb der Zee-Bureya-Ebene säumen sie den Grund breiter sumpfiger Flächen, gemessener Grate und Wassereinzugsgebiete, die aus feinen Sedimenten von der Oberfläche bestehen.
Das Grundwasser. Je nach natürlichen Gegebenheiten gibt es große Unterschiede in den Bedingungen für die Bildung von Ressourcen und der Zusammensetzung des Grundwassers. In den Plattformbedingungen des Angara-Lena-Plateaus überwiegen Formations- und Formationskarstwasser in terrigenen Karbonatgesteinen des Ordoviziums und darunter. Kambrium, in geringerem Maße in alluvialen und glazialen Ablagerungen. An den Kontaktflächen von hoch durchlässigen Karbonatgesteinen mit schlecht durchlässigen terrigenen Gesteinen bilden sich manchmal große Grundwasserabflussherde, die lithologische Formen bilden. Barrieren. B Baikalberg. Land bedeutet. Die Grundwasserressourcen konzentrieren sich in alluvialen und lakustrinen-schwemmenden Ablagerungen, in Massiven von Karbonatgesteinen in Störungszonen (Talik-Wasser). Im Aldan-Schild und im Stanovoy-Gebirge sind sie auch hauptsächlich mit kontinuierlichen Talks in alluvialen Ablagerungen verbunden; In den Störungszonen gibt es Klüftsubpermafrost und Klüftvenengewässer. In den Zeya- und Zee-Bureya-Senken sind reichlich Druckwasserhorizonte (häufig Subpermafrost) mit Jura- und Kreide-Sandsteinen und See-Alluvial-Ablagerungen verbunden. Im Bureinsky-Kamm und in der Sikhote-Alin-Region gibt es bedeutende. Ansammlungen von Formations- und Spaltenwasser; für praktisch Am besten geeignet ist Grundwasser aus Schwemmland von Flusstälern.
Wichtig für die Bildung von Hydrogeol. Bedingungen pro b.h. Das Gebiet der BAM-Zone hat Permafrostfelsen. In einigen Fällen schließen sie riesige Massive vom aktiven Wasseraustausch aus, in anderen dienen sie als regionaler Grundwasserleiter und teilen das Wasser in Subpermafrost und Suprapermafrost. Zonen sind chemisch äußerst vielfältig. Zusammensetzung, die durch die chemische Zusammensetzung der wasserführenden Gesteine bestimmt wird. Auch der Mineralisierungsgrad des Wassers variiert in einem sehr weiten Bereich (von 0,1 bis 630 g/l). Ziemlich viele Mineralwasser. Hervorzuheben sind die ostsibirische Hydromineralregion mit stickstoff- und methanchlorid- und sulfathaltigen Salzwässern und Solen, die Baikalregion mit stickstoff- und methanhaltigen Thermalwässern, die Nizhneamurskaya-Region mit kalten Kohlensäurewässern und die Amur-Primorskaya-Region mit stickstoff- und methanhaltigen Thermalwässern . Mineralwässer können hier für medizinische, thermoenergetische, industrielle Zwecke verwendet werden. Zwecke, als Quelle der Salzgewinnung usw.
Ingenieurgeologische Verhältnisse. Das häufigste Merkmal von Engineering Geol. Die Struktur der Zone ist die vorherrschende Entwicklung von Felsen, die leicht überlagert sind. eine Decke aus losen quartären Ablagerungen eluvialer, deluvialer, alluvialer und glazialer Genese. Die Mächtigkeit dieser Abdeckung beträgt 2-3 m, in seltenen Fällen mehr als 10-15 m. Dies ist ein Objekt der Geotechnik. Entwicklung; Es füllt übertiefe Täler, umfasst bestimmte Felder der Entwicklung von Gletscher- und Hydroglazialablagerungen, große Sintflutfahnen. Ein deutlich kleinerer Bereich wird von p-ns eingenommen, wo die gesamte Technik und Geol. bestehend aus lockeren känozoischen Ablagerungen. Dies sind die Rift-Senken der Baikal-Region und die großen Senken der Amur-Region.
Der wichtigste Faktor bei der Bildung von Engineering Geol. Bedingungen - modern. geol. Prozesse und Phänomene. In der BAM-Zone sind allgegenwärtig Hangprozesse (sintflutartige Auswaschungen und insbesondere Steinflüsse) vorhanden, die eine besondere Gefahr im Landbau darstellen. Auf alpenartigen Kämmen sind Lawinen und verwandte Formen (Herde, Gerinne, Schwaden) weit verbreitet. Die BAM-Zone ist von Vereisungen aus Grundwasser und Grundwasser bedeckt, die dez. Größe und Dynamik. Meint. Einige der Glasuren haben gut definierte Glasurlichtungen entwickelt. Solche kryogenen Phänomene sind häufig als polygonale Formationen (wiedergeädertes Eis, Bodenadern usw.), strukturelle Böden (Steinringe, Medaillonflecken usw.), die mit Ch. Arr. mit Talsohlen, weiten Wasserscheiden und Ebenen. Im Allgemeinen sind die Bedingungen für die technische Erschließung der BAM-Zone schwierig, insbesondere innerhalb der gefalteten Baikalregion, wo hohe Seismizität, der schwerste Permafrost und hohe Berge kombiniert werden. Erleichterung.
Bodenschätze. Die BAM-Zone ist eine relativ wenig erforschte, aber vielversprechende Region im Osten des Landes: Bekannte große Lagerstätten und Erzvorkommen lassen mit der Möglichkeit rechnen, neue Industrien zu entdecken. Einlagen verschiedener Gegenstände und. Auf der sibirischen Plattform sind Ablagerungen von Gaskondensat (Markovskoye, Yarakta usw.) sowie dicke Kam-Schichten bekannt. und Kalisalze (Nepsko-Gazhensky) wurden kleine Ablagerungen und Manifestationen von Phosphoriten, Kohlen, Kupfersandsteinen gefunden. K Z. aus Ust-Kut, Eisenbahnvorkommen wurden identifiziert und erkundet. Erze der Bezirke Angaro-Ilimsky und Angaro-Katsky. B Baikalberg. Land von größter Bedeutung sind Lagerstätten von Pyrit-Polymetall. Erze in den Grünsteinschichten des Proterozoikums (Cholodninskoye), Muskovit (Mamsky-Bezirk), Chrysotil-Asbest (Molodezhnoye), Gold (Seifen und kleine Erzvorkommen) und verschiedene Ziersteine. Auch Fluorit-Polymetall bekannt. Ablagerungen in Karbonatschichten (Barvinskoe, Tabornoe usw.), Manifestationen von Nickel, Molybdän, Wolfram, seltenen Elementen sowie Steinen. und Braunkohle. Für den Aldan-Schild sind die wichtigsten Kam. Kohle und Eisen. Neben Erzvorkommen von Gold (Aldan-Bezirk) sind zahlreiche bekannt. Placer. In der Chulman-Senke wurden Kohleminen erkundet; Von Bedeutung sind die Aussichten für die Tonkinskaja-Senke und andere mesozoische Depressionen, die die Südjakutsk-Senke bilden. Ablagerungen von Kupfersandsteinen sind im Westen des Aldan-Schildes (Udokan-Lagerstätte) bekannt. In Chapo-Tokkinsky bedeutet p-nicht festgelegt. Eisenreserven (Magnetit-Quarzite in alten Schichten), Ablagerungen von metasomatischem Eisenerz wurden in der Region South Aldan nicht erkundet. Typ (Taiga, Desovskoye, Pioneer usw.). Es werden Phlogopit-Lagerstätten erschlossen (Aldan-Region), Apatit-Lagerstätten (Seligdarskoye), Kupfer-Kobalterze mit Platinoiden (Chineyskoye), seltene Elemente sowie Korund, Graphit, Charoit (die einzige Lagerstätte der Welt) wurden entdeckt. Horn. Kristall usw.
B Stanovoy Region prom. Goldminenangelegenheiten; Erzvorkommen von Molybdän, kupferhaltigem Sandstein, polymetallisch. Erze, Quecksilber, seltene Elemente, Apatite, Magnetiterze, Ziersteine, Bauten. Materialien. Das mongolisch-okhotskische System und Bureinsky sind durch zahlreiche gekennzeichnet. Placer und kleine Lagerstätten von Erzen aus Gold, Eisen (Garinsky), Kohle (), Manifestationen von Zinn-Polymetall. Erze, Molybdän, Mangan, Phosphorite. Im Sikhote-Alin-System spielt die Gewinnung von Zinn (Komsomolsky, Badzhalsky und andere p-ns) die Hauptrolle, es sind auch Vorkommen von Gold- und Wolframerzen bekannt.
In den neogen-quartären Senken sind kam eingeschlossen. und Braunkohle (Lagerstätte Lianskoye). In allen Teilen des BAM-Entwicklungsgebiets gibt es zahlreiche Ablagerungen von Zersetzungsgasen. baut. Materialien, deren Reserven den Bau der Route selbst, Industrie- und Wohnanlagen ermöglichen.
Die Erschließung von Bodenschätzen zusammen mit dem Holzeinschlag wird der Entwicklung der Produktionskräfte der BAM-Zone Auftrieb geben. Große Bestände an wertvollen Gegenständen und. tragen zur Bildung auf ihrer Grundlage von terr.-Produktionen bei. Komplexe, wie in Yuzh. Jakutien, wo sich ein groß angelegter Kohlebergbau entwickelt, und der Eisenabbau in Zukunft möglich ist. Erze, Apatit usw. Literatur: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Underground waters of the Baikal-Amur Mainline zone, Novosib., 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., Permafrost der BAM-Zone, Novosib., 1978; Sobolev Yu. A., Zone der Baikal-Amur-Magistrale; Wege der wirtschaftlichen Entwicklung, M., 1979; Krasny L. I., Geology of the region of the Baikal-Amur Mainline, M., 1980; Kuznetsov V.A., Probleme der Metallogenie der BAM-Zone, "", 1980, Nr. 6. L. I. Krasny (geologische Struktur), M. S. Naumov (Seismizität, Permafrost, Grundwasser, ingenieurgeologische Bedingungen), A. F. Pryalukhina (Relief, geologische Struktur, Bodenschätze).
Enzyklopädie der Berge. - M.: Sowjetische Enzyklopädie. Herausgegeben von E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .
Text zum Vortrag "Auf den Wegen der Baikal-Amur-Magistrale"
Folie 2-3
Die Baikal-Amur-Magistrale (BAM) ist eine Eisenbahn in Ostsibirien und dem Fernen Osten. Eine der größten Eisenbahnstrecken der Welt. Die Länge der Hauptroute Taishet - Sovetskaya Gavan beträgt 4287 km. Die BAM verläuft nördlich der Transsibirischen Eisenbahn, zweigt von ihr in Taishet ab, überquert die Angara in Bratsk, überquert die Lena in Ust-Kut, durchquert Severobaikalsk, umgeht den Baikalsee von Norden, passiert dann Tynda, überquert den Amur in Komsomolsk-on-Amur und endet am Ufer des Pazifischen Ozeans in Sovetskaya Gavan. Abzweigungen: nach Ust-Ilimsk (215 km); zum Chineyskoye-Feld (66 km); zum Bahnhof Bamovskaya (179 km); nach Jakutsk (Ende 2010 wurden 930 km gebaut, der Bau des Abschnitts Kerdem - Jakutsk wird fortgesetzt) (1078 km); zum Elga-Feld (300 km); zum Bahnhof Izvestkovaya (326 km); nach Chegdomyn (16 km); zum Bahnhof Volochaevka (351 km); zur Station Black Cape - die Straße zur verlassenen Baustelle eines Unterwassertunnels zur Insel Sachalin (120 km).
Folie 4
Die Route der Autobahn verläuft hauptsächlich in Berggebieten, einschließlich durch das Stanovoye-Hochland, und durchschneidet sieben Gebirgszüge. Der höchste Punkt der Route ist der Mururinsky Pass (1323 Meter über dem Meeresspiegel); Die steilen Hänge bei der Einfahrt in diesen Pass erfordern die Verwendung von Doppeltraktion und die Begrenzung des Gewichts der Züge. Entlang der Straßentrasse wurden zehn Tunnel durchbohrt, darunter der längste Nord-Mujski-Tunnel in Russland.
Die Route der Straße überquert 11 große Flüsse, insgesamt wurden 2230 große und kleine Brücken darauf gebaut. Die Autobahn führt durch mehr als 200 Bahnhöfe und Abstellgleise, mehr als 60 Städte und Gemeinden.
Von Taishet bis Ust-Kut ist die Straße zweigleisig und mit Wechselstrom (25 kV) elektrifiziert, von Ust-Kut bis zum Bahnhof Taksimo ist die Straße eingleisig und mit Wechselstrom (25 kV) elektrifiziert, im Osten die Bewegung erfolgt mit Dieseltraktion.
Eigenschaften der BAM:
Betriebslänge - 3509 km.
Die Länge der geraden Linien beträgt 1899,8 km.
Die Länge der Kurven beträgt 1617,5 km.
Anzahl der ISSO - 3802 km.
w.h. Rohre - 1525 Stk.
kleine Brücken - 1162 Stk.
mittlere Brücken - 940 Stk.
große Brücken - 195 Stk. w.h.
h\r Lena - 419 m.
h\r Obere Angara - 513 m.
h \ r Vitim - 556,8 m.
schwarze Selemzha - 706,4 m.
h\r Bureya - 957 m.
Gesamtbrücken - 1297
Die Gesamtlänge der Brücken beträgt 96,1 km.
Tunnel insgesamt - 9 inkl.
Baikal:
Severomuysky - 15.337 m.
Kodarsky - 2040 m.
Nagorny - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m. (restauriert)
Die Gesamtlänge der Tunnel beträgt 32,3 m.
Stationen - 66
Kreuzungen - 144
P. Beiträge - 7
Überführungen - 11
Betriebslänge der Baikal-Amur-Eisenbahnstrecke von Taishet nach Sovetskaya Gavan unter Berücksichtigung der angrenzenden Abschnitte Izvestkovaya - Novy Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. - Volochaevka-2, Tynda - Shturm, der Abschnitt Bestuzhevo - Neryungri ist 5676 km lang, einschließlich:
Die Länge der zweigleisigen Abschnitte beträgt 849 km (15 %) (Stand 01.01.2006);
Die Länge der eingleisigen Abschnitte beträgt 4827 km (85%);
1751 km elektrifiziert (31%);
Die Länge der Abschnitte mit Dieseltraktion beträgt 3925 km (69%);
Ausgestattet mit automatischer Blockierung 4189 km (74%);
4134 km (73 %) mit Dispatcher-Zentralisierung ausgestattet;
Ausgestattet mit halbautomatischer Blockierung 1478 km (26%).
Die Nutzlänge der Empfangs- und Abfahrtsgleise auf der Autobahn von Taishet nach Komsomolsk entspricht dem Standard von 71 c.u. (1050m). Im Abschnitt Komsomolsk - Sovetskaya Gavan überschreitet die Länge der Empfangs- und Abfahrtsrouten 850 m nicht (weniger als 71 über dem Meeresspiegel).
Das wichtigste einschränkende Element der Infrastruktur auf dem Frachtweg zu den Häfen Vanino und Sovetskaya Gavan ist die Eisenbahn, die den Sikhote-Alin-Kamm im Gebiet des Kuznetsovsky-Passes überquert (Abschnitt Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). Derzeit wegen dieses Abschnitts der Eisenbahn (mit einer Steigung von 27 ‰) in Richtung Komsomolsk-Sort. – Ströme werden von Zügen mit einer auf 3600 Tonnen begrenzten Gewichtsgrenze zirkuliert. Auf dem Rest der Baikal-Amur-Hauptstrecke in Richtung Taishet - Komsomolsk können Gewichtsnormen von 5600 bis 5800 Tonnen umgesetzt werden.
Im Allgemeinen ist die Richtung von Taishet nach Sovetskaya Gavan durch ein ziemlich komplexes Profil gekennzeichnet: Steigungen von 19-24‰, Kurven mit kleinem Radius, in einigen Bereichen befinden sich alle 100-200 m kleine Brücken, die durchschnittliche Länge der Strecken ist 25-30 km.
Aufgrund des unbefriedigenden Gleiszustandes (Verformung des Untergrundes, Kurven mit kleinem Radius) auf 30 % der Autobahnlänge (ca. 1500 km) überschreitet die Höchstgeschwindigkeit von Güterzügen 45 km/h nicht, während die Die Abschnittsgeschwindigkeit beträgt 38 km/h, was sich erheblich auf die verfügbare Bandbreite der Richtung als Ganzes auswirkt.
Darüber hinaus gab es in den letzten Jahrzehnten eine erhebliche Alterung der Hauptgeräte der Signalisierung (3000 km) und der Kommunikation (2500 km).
Derzeit bietet die Autobahn einen Warentransport zu den Häfen von Vanino und Sovetskaya Gavan in Höhe von 8-10 Millionen Tonnen / Jahr, während es bereits 2006 keine Kapazitätsreserven für 280 km der Richtung gab.
Folie 5. Kurze Informationen zu den natürlichen Bedingungen in der BAM-Zone
Die natürlichen Bedingungen der Baikal-Amur-Eisenbahn sind komplex und vielfältig. Sie sind im Westen durch bergiges Gelände und im Osten durch Dunstgebiete gekennzeichnet.
Die fast arktische Schwere des Klimas ist charakteristisch für alle Bereiche der Autobahnpassage, die das Vorhandensein von Permafrost, die weit verbreitete Entwicklung aktiver physikalischer und geologischer Phänomene und Prozesse, hohe Seismizität, Schneelawinen (insbesondere im westlichen Abschnitt der Autobahn), Murgänge usw., die der Grund für das große Arbeitsvolumen und die Komplexität des Baus sind.
Die Route der Autobahn führt durch eine komplex zergliederte Berg-Taiga-Region.
Über 3.500 Wasserläufe werden von der Strecke auf ihrer Länge gekreuzt. Unter ihnen sind die größten Flüsse Sibiriens und des Fernen Ostens: Lena, Kirenga, Upper Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Die Flüsse sind bergig und schnell fließend.
Überschwemmungen sind durch eine kurze Dauer mit starken Anstiegen und Pegelabfällen von 6 bis 10 Metern und hohen Durchflussraten gekennzeichnet.
Das Klima der gesamten BAM-Zone ist stark kontinental mit langen kalten Wintern (8 Monate) und kurzen warmen und regnerischen Sommern.
Die durchschnittlichen jährlichen Lufttemperaturen in der gesamten BAM-Zone sind negativ und variieren von minus 3,2 (Nischniangarsk) bis minus 7,8 °C (Chara). Die absoluten Tiefsttemperaturen liegen bei minus 60 °C, die absoluten Höchsttemperaturen der Luft bei plus 40 °C.
Die Route verläuft in der südlichen Zone des Gebiets der Permafrostentwicklung. Dies bestimmt die Kombination von Permafrost und aufgetauten Gesteinen, Hochtemperatur- (0 - minus 1,5 ° C) und Niedertemperatur- (minus 1,5–6,6 ° C) Permafrostböden in einer Reihe von Abschnitten der Route, große Unterschiede in der Mächtigkeit von gefrorene Schichten (von 0,5 bis 100–200 m und mehr).
Die jährliche Niederschlagsmenge in der gesamten BAM-Zone reicht von 350 bis 700 mm oder mehr.
Die geschätzte Punktzahl während des Entwurfs wurde nicht höher als 9 Punkte genommen, wobei katastrophale Erdbeben mit einer Stärke von 10–12 Punkten notiert wurden.
Die Route der Autobahn für 410 km verläuft in der Zone der Stärke 8 und 740 km - in der Zone der Erdbeben der Stärke 9.
Folie 6. Kurze Informationen zu den natürlichen Bedingungen in der BAM-Zone
Die wichtigsten Mineralvorkommen der BAM-Schwerezone.
Lagerstätten, die derzeit im industriellen Maßstab erschlossen werden und eine frachterzeugende Rolle für die Beladung der Baikal-Amur-Magistrale spielen:
Kohleminen Neryungri und Urgal;
Korshunowskoje und Rudnogorskoje Eisenerzminen.
Kohlengruben Apsatskoye, Ogodzhinsky und Elga;
Eisenerz aus Chineyskoe, Taiga und Garinskoe;
Udokan-Kupfer;
Kuranakhskoye und Katuginskoye polymetallisch;
Evgenevskoe-Apatit;
Kovykta-Gas;
Öl- und Gasfelder Talakanskoje, Werchnechonskoje, Chajandinskoje, Srednebotuobinskoje, Jarakta, Dulisminskoje, Ajanskoje und Adnikanskoje.
Vielversprechende Felder, die einer zusätzlichen Untersuchung und Bewertung der wirtschaftlichen Effizienz der Entwicklung bedürfen:
Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe Eisenerz;
Chlodnenskoye und Shamanskoye polymetallisch;
Golevskoe-Synnyrite;
Ukdusk- und Seligdar-Apatite;
Nepa-Kalibecken.
Innerhalb dieses Gebiets haben Geologen viele Objekte erkundet, die für Investoren attraktiv sind, darunter: die Kupferlagerstätte Udokan, die Lagerstätte Chiney-Komplex mit Eisenerzen und Polymetallen einzigartiger Zusammensetzung, die Kohlelagerstätte Apsat, die Kokskohlelagerstätte Elga und die Goldlagerstätte Kuranakh. Die Amortisationszeit für die Entwicklung dieser Lagerstätten überschreitet zehn Jahre nicht.
Mit Beginn der Entwicklung dieser Vorratskammern erhalten die Bewohner der BAM-Zone automatisch einen Arbeitsplatz, lokale Budgets - Steuern, Regionen - Stabilität. Es ist bekannt, dass das Wachstum des Wohlbefindens von Eisenbahnen und Eisenbahnarbeitern direkt proportional zum Güterverkehrsaufkommen ist.
Folie 7. Kurze Informationen zu den natürlichen Bedingungen in der BAM-Zone
Auf der Website ab S. Lena bis zum Baikalrücken hat Permafrost einen Inselcharakter vom Taltyp. Die Dicke des Permafrosts beträgt etwa 30 m, die Temperatur liegt hauptsächlich zwischen minus 0,2 und minus 0,8 ° C
Entlang der Route, innerhalb der Baikal- und Transbaikal-Hochgebirgsregionen, gibt es auch inselförmigen Permafrost mit einer Dicke von 5–20 bis 60 m. Die Temperatur gefrorener Böden variiert von minus 0,2 bis minus 1,0 °C. Es gibt Eislinsen unterschiedlicher Herkunft.
Hier, in Mittelgebirgsregionen, lassen sich zahlreiche Permafrostphänomene nachweisen: Thermokarst-Trichter, Marien, Risse und Wölbungen.
Die Mächtigkeit der Permafrostböden am Standort St. Nischneangarsk - st. Chara variiert von 40–50 bis 100 m oder mehr. Die Temperatur von Permafrostböden liegt zwischen minus 0,7 und minus 6,6 °C. Permafrostböden sind durch Senkungen III-IV (sandiger Lehm, Sand) und I-II-Kategorien (Kiesel) gekennzeichnet.
Der Streifen der Route von Chara nach Tynda ist praktisch von durchgehendem Permafrost bedeckt. Der Permafrost ist konfluent, meist Niedertemperatur.
Die geokryologische Struktur des Gebiets der Route Tynda-Urgal ist komplexer. Hier werden Zonen mit Insel- (mehr als 50 % der Taliken), Massiv-Insel- (40–50 % der Taliken), diskontinuierlicher (10–25 % der Taliken) und kontinuierlichen Verbreitung von Permafrost unterschieden. Die durchschnittlichen Jahrestemperaturen variieren hier von 0 bis minus 5 °C, und die Dicke des Permafrosts variiert in diesem Bereich der Route von 100–200 m im Dorf. Tynda bis zu 30-60 m im Bereich des Dorfes. Urgal.
Im Bereich der Autobahn Urgal-Komsomolsk-am-Amur entwickelt sich Permafrost, der durch eine kontinuierliche Verteilung von 32%, diskontinuierliche - um 36% und inselförmige - um 32% der Ausdehnung gefrorener Böden gekennzeichnet ist.
Folien 8 - 9. Kurzinformationen zu den natürlichen Gegebenheiten im BAM-Gebiet
Entlang der gesamten Autobahnstrecke werden Eisphänomene beobachtet. Nach Typ sind sie Fluss, Boden und gemischt.
Die Dicke des Eiseises variiert zwischen 1–1,5 und 3–4 m und erreicht in einigen Wasserläufen in einigen Wintern 6 m.
Unterirdisches Eis wird hauptsächlich auf den Überschwemmungsebenen und den Überschwemmungsterrassen fast aller größeren Flüsse in der Autobahnzone beobachtet. Die Tiefe des Eises variiert von 0,5 bis 5 m, die Dicke des Eises von 2–3 bis 10 m und erreicht an einigen Stellen sogar noch größere Werte. Unterirdisches Eis entwickelt sich entlang von Flussterrassen.
Thermokarstseen und Erdhügel haben kleinere Verbreitungsgebiete als Grundeis. Die Fläche der einzelnen Thermokarstseen beträgt 2–5 ha, und die Größe der einzelnen Erdhügel beträgt bis zu 20–30 m im Durchmesser und 4–6 m in der Höhe.
Ein charakteristisches Merkmal der Landschaft von Permafrostregionen ist Mari (Sümpfe auf Permafrost), das fast die gesamte Fläche von Auenterrassen, niedrigen Auenterrassen und teilweise niedrigen Bereichen von Hochterrassen bedeckt.
Geröll, Felsstürze und Kurums mit großen Blöcken sind in der Gegend von Kirenga bis Tynda weit verbreitet und bedecken fast alle Hänge von Gebirgsflüssen und Bachtälern.
In den Bergregionen der Route, hauptsächlich von Kirenga bis Tynda und von Urgal bis Berezovka, bilden sich häufig Muren, die in der Regel zu Wassersteinströmen gehören und hauptsächlich entlang kleiner Wasserläufe mit einer Länge von 3 bis 20 km wirken .
Schneelawinen bedrohen die Route am stärksten auf dem Baikal- und Severo-Muisky-Kamm.
In der Erhebungsphase wurden 294 Lawinenkomplexe vermessen, von der Route gekreuzt oder in deren Nähe lokalisiert. Dadurch konnte der Lawinengefahr Rechnung getragen und die Strecke fast auf der ganzen Länge ausserhalb der Lawinenzonen verlegt werden.
Auch andere ingenieurgeologische Prozesse, wie Solifluktion, Erdrutsche, Ufererosion und andere, entwickeln sich im Bereich der Trasse, hatten aber keinen wesentlichen Einfluss auf die Verlegung der Trasse.
Folie 10. Die Baugeschichte der BAM
Die Gebiete, die heute zur BAM-Zone gehören, wurden von den Russen nach den Feldzügen von Yermak (1581-85) und der Niederlage des sibirischen Khanats erschlossen. In außergewöhnlich kurzer Zeit - etwas mehr als einem halben Jahrhundert - wurde fast ganz Sibirien dem russischen Staat angegliedert, die Russen erreichten die Ufer des Ochotskischen Meeres und des Pazifischen Ozeans und erreichten etwas später den Norden Amerika.
Die Entwicklung riesiger Gebiete jenseits des Urals kann natürlich nicht nur durch den Versuch des aktivsten Teils der russischen Bauernschaft und der Kosaken erklärt werden, der Leibeigenschaft und der kirchlich-staatlichen Kontrolle zu entkommen. Ein solch spontaner, intuitiver Impuls nach Osten erwies sich nicht nur als historische und religiöse Antwort der russisch-orthodoxen Welt auf die koloniale Expansion des katholischen und protestantischen Europas – er schuf auch eine globale Alternative zur „eurozentrischen“ Politik der Russen Zustand.
Diese Alternative begann sich erst Ende des 19. Jahrhunderts zu verwirklichen, als die rasante Entwicklung Japans und insbesondere der Vereinigten Staaten zum Vorboten des unvermeidlichen Zusammenbruchs der alten europäischen Metropolen wurde. Der Eintritt russischer Waren in die Märkte Chinas und Zentralasiens sowie die Gewährleistung der Sicherheit der Ostgrenzen des Russischen Reiches erweckten das grandiose Projekt der Transsibirischen Eisenbahn zum Leben, das in unglaublich kurzer Zeit brillant umgesetzt wurde. Und wenn der Verlust Alaskas keine politische Reaktion hervorrief, dann die Niederlage im Krieg mit Japan 1904-1905, der Verlust der Kurilen, Südsachalins und der Einfluss in der Mandschurei - eine ausgewogenere Politik auf die Tagesordnung gesetzt Es ist notwendig, die wirtschaftliche Entwicklung der sibirischen Regionen und des Fernen Ostens ernsthaft zu entwickeln. Um diese Probleme zu lösen, fehlte es katastrophal an Bevölkerung und Verkehrswegen. Nicht zufällig stammen die Pläne für den Eisenbahnbau entlang der „Nordroute“ in der heutigen BAM-Zone mit Zugang zu den Regionen Jakutsk und Magadan und weiter zur Beringstraße aus dieser Zeit.
In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts die ersten Vorschläge und Projekte für die Verkehrsentwicklung Transbaikaliens und der Amur-Region erscheinen. Die nach Sibirien verbannten Dekabristen waren die ersten, die über den Eisenbahnbau in diesem Gebiet sprachen - darunter M. Bestuschew, G. Batenkow, D. Zavalishin und andere.
Die ersten BAM-Projekte entstanden in den 1880er Jahren, als mit dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn von Tscheljabinsk zum Pazifischen Ozean begonnen wurde. Die Idee zum Bau der BAM eskalierte, als man begann, über mögliche Richtungen des östlichen Teils der Transsibirischen Eisenbahn, wie sie damals hieß, zu diskutieren. Nach einem Vorschlag hätte die Eisenbahn in Richtung Irkutsk, der Südspitze des Baikalsees und entlang des Südufers des Sees bis zur Selenga und Khilok (südliche Version), nach einem anderen von Taishet nach Norden gebaut werden sollen Baikal, von dort bis zur Muya, dann bis zum Nebenfluss der Shilka und darüber hinaus am Amur (nördliche Version).
Es wurde beschlossen, Untersuchungen der Trassenführung der zukünftigen Straße nach beiden Optionen durchzuführen. 1889 führte eine Gruppe von Landvermessern unter der Leitung von Oberst Voloshnikov eine "Eisenbahnerkundung" des Gebiets zwischen den Flüssen Angara und Muya durch. Eine andere Gruppe unter der Leitung von Ingenieur Prochasko erkundete im selben Jahr das Gebiet zwischen der Muja und der Schwarzen Urjum (dem linken Nebenfluss der Schilka).
Die durchgeführten Arbeiten zeigten die große Komplexität des Reliefs und der Böden der nördlichen Baikal- und Transbaikalregionen. Außerdem war dieses Gebiet fast vollständig menschenleer. Daher wurde beim Bau der Transsibirischen Eisenbahn der südlichen Variante der Vorzug gegeben. Die Frage nach dem Bau einer Eisenbahn zwischen der Nordspitze des Baikalsees und dem Amur verschwand, aber nicht lange.
Folie 11. Die Baugeschichte der BAM
Die Möglichkeit, eine kürzere Eisenbahnlinie durch die Nordspitze des Baikalsees zu legen, zog in den Folgejahren immer wieder die Aufmerksamkeit der Fachwelt auf sich. Anstatt eine große Autobahn durch den Norden der Baikalregion zu entwerfen, begannen Projekte, die Goldminen von Lena mit der Transsibirischen durch eine Eisenbahnlinie zu verbinden. Um dieses Problem in der Vorkriegszeit, dh vor 1914, zu lösen, wurden eine Reihe von Aufklärungs- (rein vorläufigen) Vermessungen in folgenden Richtungen durchgeführt: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust-Kut und andere.
Es gab jedoch noch kein systemisches Bild der Bodenschätze, die von der russischen Wirtschaft immer noch nicht nachgefragt wurden. Der damalige Entwicklungsprozess der Eisenbahnen im euro-asiatischen Raum stand erst am Anfang. Die Notwendigkeit, die Sicherheit der Ostgrenzen des Russischen Reiches zu gewährleisten, hat ein grandioses Projekt für den Bau der Transsibirischen Eisenbahn ins Leben gerufen.
Die Eisenbahn zu den Lena-Minen wurde nicht gebaut, aber die Arbeiten an ihrer Erkundung blieben nicht erfolglos. Als Ergebnis der Recherchen wurde umfangreiches Material zu Relief, Böden, Böden etc. gesammelt und aufbereitet. Und die Richtung Taishet - Bratsk - Ust-Kut war der westliche Teil der BAM.
Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs unterbrach die Erforschung einer Stahltrasse vom zentralen Teil Ostsibiriens zum Amur durch den Norden des Baikalsees. Damit endete die erste Periode der „Biografie“ der BAM. Die zweite sollte unter sowjetischer Herrschaft beginnen.
Folie 12. Die Baugeschichte der BAM
Die Niederlage Russlands im Russisch-Japanischen Krieg (1904-1905) zeigte die Verwundbarkeit der Transsibirischen Eisenbahn. Seit den 1880er Jahren Hauptmotiv für den Bau der BAM war das militärstrategische Ziel der Regierung. Dieses Motiv behielt auch in der Sowjetzeit seine Bedeutung.
1924 genehmigte der Rat für Arbeit und Verteidigung der UdSSR einen langfristigen Plan für den Bau der Eisenbahnen des Landes. Erstmals wurden in den Papieren die Konturen der künftigen „Zweiten Transsibirischen“ skizziert.
1930 sandte das Dalkraikom der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki einen Vorschlag an das Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und den Rat der Volkskommissare der UdSSR über den Entwurf und Bau des zweiten Transsibiriers Eisenbahn mit Zugang zum Pazifischen Ozean. In dieser Urkunde wurde die künftige Eisenbahn zunächst „Baikal-Amur-Magistrale“ genannt. Im April 1932 erschien der erste Regierungserlass „Über den Bau der Baikal-Amur-Magistrale“. Designorganisationen haben damit begonnen, die BAM-Route zu untersuchen.
Nach dem Wiederaufbau der durch den Bürgerkrieg zerstörten Wirtschaft und während der Interventionsjahre begann unser Land, sich systematisch in den wirtschaftlichen Kreislauf der Bodenschätze der östlichen Regionen einzumischen. entfaltet groß Eisenbahnbau in den dünn besiedelten Landesteilen. Auch auf der Bahnstrecke der BAM-Strecke wurde mit der Forschung begonnen.
Die ersten Vermessungsarbeiten am östlichen Abschnitt der BAM begannen 1926–1928. Sie wurden von einem Spezialkorps der Eisenbahntruppen der Roten Armee (geschaffen am 14. Januar 1932) geführt. Der Beginn der Massenvermessungsarbeiten der BAM geht auf den Mai 1931 zurück.
1931 führte Dalzheldorstroy NKPS Aufklärungsuntersuchungen in der Sektion Klyuchi - Kirensk und Vermessungen in den Sektionen Bochkarevo - Nikolaevsk am Amur und Chabarowsk - Sovetskaya Gavan durch. Zunächst wurde BAM im östlichen Abschnitt in Betracht gezogen - vom Bahnhof Urusha der Transbaikalbahn bis zum Dorf Permskoje am Amur.
Zu Forschungszwecken wurde eine spezielle ostsibirische Expedition für technische Vermessungen ins Leben gerufen - kurz Vosttiszheldor.
Für die Erhebung wurden Luftbildaufnahmen verwendet. Erstmals Art. Bam (Takhtamygda, an der Kreuzung der Transsibirischen Eisenbahn mit BAM).
Folie 13. Die Baugeschichte der BAM
1933 wurde der allererste Regierungserlass „Über den Bau der Baikal-Amur-Magistrale“ erlassen. Die allgemeine Richtung der BAM-Route mit den Hochburgen Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk am Amur - Sovetskaya Gavan wurde festgelegt.
Planmäßig wurden 1933 die letzten Vermessungen am Standort Takhtamygda-Tynda abgeschlossen und im selben Jahr die Station abgebaut. Der Bau der Bam Trans-Baikal-Eisenbahn begann.
Im nächsten Jahr, 1934, führte die Bauabteilung der BAM Endvermessungen auf dem Abschnitt Tynda - Ust-Niman und Vorvermessungen auf dem Abschnitt Ust-Niman - Komsomolsk am Amur durch.
Für 1932–1934 Die Vermessung der Eisenbahnlinie Wolotschajewka - Komsomolsk am Amur wurde abgeschlossen und mit dem Bau begonnen. Die Eisenbahn wurde von einer großen Komsomol-Baustelle benötigt, die sich zu dieser Zeit am Amur entfaltete. Gleichzeitig war sie laut Plan die Zufahrtslinie zur BAM, also eine Art Rokade.
1934 begann man mit der Suche nach einer weiteren Zugangsbahnlinie zur BAM Urgal - Izvestkovaya.
Seit 1932 werden auch am äußersten östlichen Abschnitt der BAM - von Komsomolsk am Amur bis Sovetskaya Gavan - Erkundungsarbeiten durchgeführt.
In den zentralen und westlichen Abschnitten der Baikal-Amur-Magistrale wurden Untersuchungen in viel kleinerem Umfang durchgeführt.
1932–1936 Das NKPS führte auch eine Reihe von Untersuchungen im Abschnitt Taishet-Ust-Kut durch.
Sowjetisch-japanischer Konflikt auf dem See. Hassan und R. Chalkingol gezwungen, den Prozess des zunehmenden Militärverkehrs entlang der Transsibirien zu beschleunigen. Die Arbeit an der BAM wurde eingeschränkt. 1937 wurde der zweite Beschluss zum Bau der BAM erlassen. Die aktuelle Route von Taishet über Ust-Kut, Nischneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk am Amur nach Sovetskaya Gavan wurde genehmigt. 1937–1938 Ein erheblicher Teil der Belegschaft war am Bau der zweiten Gleise der Transsibirischen Eisenbahn beteiligt. Für die Entwicklung von Vermessungs- und Entwurfsarbeiten wurde Bamtransproekt gegründet (seit 1939 - Bamproekt).
Folie 14-15: Baugeschichte der BAM
Ende 1937 wurde durch die Bemühungen von Bamlag-Häftlingen der Bau des 178 Kilometer langen Abschnitts Bamovskaya - Tynda abgeschlossen, der 1942 abgebaut wurde.
Auf dem Abschnitt Izvestkovaya - Urgal (339 km) wurde 1937 mit den Arbeiten begonnen. 1942 wurde die Strecke mit großen Mängeln in Betrieb genommen und 1943 abgebaut.
Bis 1941 wurden 123 km Gleis von Urgal nach Komsomolsk gebaut und dann eingemottet.
Auf dem Abschnitt Taishet-Padun wurde 1938 mit dem Bau begonnen. Bis 1941 wurden 68 km Gleis verlegt, das Ende 1941 eingemottet wurde. Gleichzeitig wurde der Bau auf dem Abschnitt Komsomolsk am Amur-Sovgavan eingestellt .
Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden Schienen, Metallspannweiten und Eisenbahnausrüstung der BAM zum Bau der "Savolzhskaya rokada" Saratov - Stalingrad verwendet.
Infolgedessen wurde 1942 der Eisenbahnverkehr auf den bereits gebauten Abschnitten der BAM eingestellt.
Folie 16. Die Baugeschichte der BAM
1943 begann das Staatsverteidigungskomitee der UdSSR mit dem beschleunigten Bau des Abschnitts Komsomolsk am Amur - Sovetskaya Gavan (468 km).
Die engen Fristen für den Bau erlaubten es nicht, den Sikhote-Alin-Kamm mit einem Tunnel zu überqueren. Die Eisenbahn wurde in diesem Abschnitt als offene Strecke entlang des Kuznetsovsky-Passes mit Kurven mit einem Radius von 200 m und dreifachen Traktionsneigungen verlegt. Von 1945 bis 2012 wurden Umgehungsstraßen betrieben. Über 30 Jahre lang (vom 19. Juli 1945 bis zum 26. September 1975) funktionierten die Fährübergänge (im Sommer) und Eisübergänge (im Winter) am Amurübergang bei Komsomolsk.
Im Juli 1945 wurde die Eisenbahnlinie nach Sovetskaya Gavan in Betrieb genommen. 1945 wurde der Bau der Eisenbahn wieder aufgenommen. Linie Taishet - Ust-Kut. 1947 wurde die Linie Taishet-Bratsk eröffnet. Im Juli 1951 wurde sie nach st. Lena (Ust-Kut). Dies beschleunigte den Bau des Wasserkraftwerks Bratsk und großer Industrieanlagen in Bratsk und Ust-Ilim.
1951 wurde der Abschnitt Izvestkovaya-Urgal (340 km) in Betrieb genommen. Dadurch wurde die Verbindung zwischen BAM und Sachalin, Kamtschatka, Kolyma und Tschukotka gestärkt.
1958 wurde der Abschnitt Taishet-Lena (692 km) in Betrieb genommen.
Ende der 1950er bis Ende der 1960er Jahre. Kleinere Arbeiten wurden durchgeführt, um den Damm zu füllen, um den Felsen westlich von Komsomolsk am Amur zu erschließen. Die gebauten Abschnitte der BAM und der Verbindungslinie Izvestkovaya - Urgal wurden als Forststraßen genutzt.
In den 1930er-1950er Jahren Auf Kosten öffentlicher Mittel wurden 2.075 km Schienen (hauptsächlich nach leichteren Standards) an den Zufahrten zur BAM und an den Endabschnitten gebaut.
1953, nach dem Tod von I.V. Stalin, bis Mitte der 1970er Jahre. es gab eine Baupause. Die militärische Konfrontation zwischen der UdSSR und China auf Domanskoje zwang die Regierung jedoch, die groß angelegte Arbeit an der BAM wieder aufzunehmen.
Folie 17. Die Baugeschichte der BAM
1967 verabschiedeten das Zentralkomitee der KPdSU und der Ministerrat der UdSSR einen Beschluss über die Wiederaufnahme der Planungs- und Vermessungsarbeiten bei der BAM. Sie wurden von sieben Instituten von MTS Glavtransproekt beauftragt, darunter Mosgiprotrans, Lengiprotrans, Sibgiprotrans.
Mosgiprotrans führte das allgemeine Management, die Entwicklung der wichtigsten technischen Lösungen für die geplante Autobahn und die Analyse der allgemeinen Richtung in den neuen Designstandards durch. Das Design einiger der komplexesten Objekte, die Lösung wissenschaftlicher Probleme wurde von spezialisierten Instituten der MTS und des Eisenbahnministeriums sowie von Forschungs- und Designorganisationen anderer Abteilungen durchgeführt.
Das All-Union Order of the October Revolution Scientific Research Institute of Transport Construction (TsNIIS) entwickelte und implementierte zwei unionsweite wissenschaftliche und technische Programme zu neuen fortschrittlichen Konstruktionen, technischen Lösungen, Verbesserung technologischer Prozesse und koordinierte die Aktivitäten von etwa 100 Ko- ausführende Organisationen.
1964–1974 Planungs- und Vermessungsarbeiten wurden unter Berücksichtigung neuer technischer Bedingungen, Erdbebengefährdung und des Ersatzes der Lokomotivtraktion durch Diesel- und Elektroantrieb durchgeführt.
Die große BAM, deren Bau im Juli 1974 begann, war ohne die vorläufige Umsetzung von Ansätzen und Verbindungszweigen, unschätzbare Erfahrungen in Vermessung, Planung und Bau, die seit Anfang der 30er Jahre gesammelt wurden, nicht möglich. Die Hauptrichtung der Route Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk am Amur - Sovetskaya Gavan, die schließlich 1942 als Ergebnis langjähriger Studien ausgewählt wurde, erwies sich als optimal.
1974 begannen die Bauarbeiten an der BAM: Insgesamt 4.200 km sollten gebaut werden. Während 1979 - 1989. Die Hauptstrecke wurde im Start-up-Komplex nach und nach in Betrieb genommen, und eine Reihe von Linien - in voller Ausführung. Der Bau des westlichen Abschnitts der BAM, des zweiten Gleises Taishet - Lena und der Linien Bamovskaya - Tynda - Berkakit wurde von den Organisationen des Ministeriums für Verkehrsbau (seit 1992 - die Corporation "Transstroy") und des östlichen durchgeführt eins - von den Eisenbahntruppen. Auftraggeber des gesamten BAM-Komplexes war das Eisenbahnministerium der Russischen Föderation.
Seit 1974 wurde auf breiter Front am Bau der BAM gearbeitet.
Am 8. Juli 1974 wurde das Dekret des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrates der UdSSR „Über den Bau der Baikal-Amur-Eisenbahn“ erlassen. Eine Kommission des Ministerrates der UdSSR für den Bau und die Entwicklung der BAM wurde eingerichtet (Juli 1974). Sowie die Bauorganisation "Glavbamstroy" (Leiter K.V. Mokhortov - Stellvertretender Minister für Verkehrsbau, Absolvent von NIVIT). Die notwendigen Mittel wurden für den Bau der Eisenbahn erster Kategorie mit einer Länge von 3.100 km, der zweiten Linie Taishet - Lena (721 km), der Linie Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Kleine BAM) bereitgestellt.
Auf der Kleinen BAM mit einer Länge von mehr als 399 km wurden 300 km Autobahnstraßen verlegt, ein Erdbett in Höhe von 35 Mio. m 3 errichtet. Freiwillige Komsomol-Mitglieder, Militärbauer, studentische Bauteams aus der UdSSR, Bulgarien, Ungarn, der Mongolei und anderen Ländern wurden zu den wichtigsten Baukräften.
Ein gewaltiger Strom von Finanzmitteln und Ausrüstung wurde an die BAM geschickt.
Folie 18. Die Baugeschichte der BAM
Der Bau der BAM-Hauptstrecke erfolgte in acht Richtungen: vom Bahnhof aus. Lena im Osten, von st. Tynda im Osten und Westen, von st. Komsomolsk am Amur im Westen, vom Bahnhof aus. New Urgal im Westen und Osten, vom Bahnhof aus. Berezovka (Postyshevo) im Osten und Westen. Zusammen mit der Verlegung der Eisenbahnlinie wurden Wohnsiedlungen, Kulturzentren, Verbrauchereinrichtungen gebaut, Industrie- und Technikgebäude gebaut, Verbindungen gebaut und Siedlungen verbessert.
Die Bedeutung des Baus der BAM für die wirtschaftliche Entwicklung Sibiriens und des Fernen Ostens wurde nie geleugnet, ihre wirtschaftliche Machbarkeit impliziert und die militärstrategische Notwendigkeit betont.
Folie 19. Die Baugeschichte der BAM
Auf dem XVII. Komsomol-Kongress wurde die Autobahn zur All-Union-Komsomol-Baustelle erklärt. 39 geförderte Bauorganisationen aus den Republiken, Territorien, Regionen und Städten wurden entsandt, um Siedlungen an den Bahnhöfen zu errichten. Urgal wurde von der Ukraine, Uoyan - Litauen, Kichera - Estland, Tayura - Armenien, Ulkan - Aserbaidschan, Soloni - Tadschikistan, Alonka - Moldawien, Zeysk - Baschkirien, Fevralsk - Krasnojarsk usw. gebaut.
Am Bau von 39 Siedlungen und 2 Städten an BAM-Bahnhöfen waren 39 Patronatsorganisationen beteiligt, darunter: Leningrad (Bahnhof Sewerobaikalsk), Lettische und Weißrussische SSR (Bahnhof Taksimo), Moskau (Bahnhof Tynda), Moskauer Gebiet ( St. Dipkun und St. Tutaul ), Gebiet Nowosibirsk (St. Tungala und St. Postyshevo), Ukrainische SSR (St. Urgal).
Auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten zählte das BAM-Team rund 130.000 Menschen aus mehr als 75 Nationalitäten, insgesamt arbeiteten während der 15-jährigen Bauzeit mehr als 50.000 Studierende an der BAM.
15 Jahre lang erhielten allein bei Glavbamstroy 84.236 Arbeiter eine Berufsausbildung, und 338.883 Bauarbeiter absolvierten eine außerbetriebliche Ausbildung. Ungefähr 8.000 Bauarbeiter erhielten in Abwesenheit eine Sekundar- und Hochschulbildung.
Folie 20. Die Baugeschichte der BAM
Die BAM nutzte modernste Konstruktionen, Bauweisen und Betriebsweisen von Anlagen unter schwierigsten hydrologischen Bedingungen, leistungsstarke Geräte und rationelle Arbeitsmethoden. So wurde zum Beispiel unmittelbar nach der Verlegung des Schwellenrostes die Gleisbettung durchgeführt. Dadurch konnte der Untergrund geschont, die Geschwindigkeit der Züge erhöht und die sichere Durchfahrt von schweren Kränen und schwerem Rollmaterial gewährleistet werden.
Beim Bau künstlicher Strukturen wurden fortschrittliche Strukturen und Technologien verwendet: Wellblechdurchlässe, Säulen- und Portalbrückenstützen, einheitliche Betonblöcke, hängende Installation von Aufbauten. Es wurde ein Weg gefunden, Permafrostböden mit Flüssigkeitskühlsystemen zu erhalten. Erstmals wurden hier Methoden zur Kontrolle des thermischen Regimes von Böschungen auf Setzungen, bei Auftauen, Sohlen mit Strukturen aus sortierten Steinen, Schaumstoffen und Geotextilien entwickelt und implementiert.
Bei der Elektrifizierung von Abschnitten der BAM wurden unkonventionelle Lösungen für den Bau von Längsstromleitungen gefunden. Der Betrieb der gebauten Eisenbahnabschnitte erfolgte unter den Bedingungen des laufenden Baus der Eisenbahnstrecke. Neue Methoden zur Organisation des Transportprozesses unter schwierigen technologischen und klimatischen Bedingungen wurden eingeführt.
Folie 21. Die Baugeschichte der BAM
17. (28.) April 1984 zeitweise. Miroshnichenko (491 km östlich von Tynda, 2.835 km von Taishet), der östliche Abschnitt der BAM, wurde angedockt.
Am 20. (29.) September 1984 wurde die Trasse des westlichen Abschnitts der BAM zeitweise angedockt. Balbukhta (1.608 km von Taishet, 876 km östlich des Bahnhofs Lena).
1. Oktober 1984 in St. Kuanda wurde das "goldene Glied" der BAM gelegt. Die 10-jährige Bauphase der Autobahn wurde abgeschlossen. Am 27. Oktober 1984 kamen die ersten beiden Personenzüge mit Ehrenreisenden aus Ust-Kut und Komsomolsk in Tynda an. Der Durchgangsverkehr der Züge entlang der BAM ist geöffnet!
In den Jahren 1980–1989 Teile der Autobahn wurden nach und nach in Start-up-Komplexen in den Dauerbetrieb genommen. Ende 1989 wurde ein Akt der Staatskommission über die Aufnahme der letzten Züge der BAM in den Dauerbetrieb unterzeichnet:
- im September 1989 wurde der Abschnitt Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 km) in Dauerbetrieb genommen;
- im Oktober 1989 - Taksimo - Chara (250 km);
- Ende 1989 - Angarakan - Taksimo (101,5 km) unter Umgehung des Severo-Muisky-Tunnels mit einer Neigung von 18 ‰.
Der längste 15 Kilometer lange Tunnel Russlands unter dem Severo-Muisky-Kamm blieb jedoch unvollendet.
Folie 22. Die Baugeschichte der BAM
Die Tunneltrasse durchquert vier mit Wasser gefüllte Störungszonen. Der Tunnelbau war mit der chemischen Fixierung und dem Einfrieren von Böden verbunden. Die ständige Bewegung der Züge durch ihn begann am 5. Dezember 2003. Die Gründe für die lange Bauzeit waren die falsche Einschätzung aller Schwierigkeiten des zukünftigen Baus des Tunnels und Verzögerungen bei der Finanzierung (insbesondere in den letzten Baujahren).
Vor der Inbetriebnahme des Tunnels wurde der Zugverkehr vom 8. März 1983 bis November 1989 entlang einer 26,4 km langen Umgehungsstraße mit einer Längsführungsneigung von 40 ‰ und von November 1989 bis Dezember 2003 - entlang einer Umgehungsstraße mit durchgeführt eine Länge von 54,3 km (offene Strecke der zweiten Strecke) mit einer Steigung von 18 ‰.
Die Länge des Tunnels beträgt 15.343 m in eingleisiger Doppelhangbauweise in einer Teufe von bis zu 1.000 m. Die Länge aller durchfahrenen Stollen verschiedener Abschnitte während der Bauzeit betrug 43,1 km. Das Volumen des Gesteins, das während des Baus des Tunnels aus den Wänden herausgetreten ist, beträgt 2,9 Millionen m 3. Auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten der fast 30-jährigen Bauzeit der BAM (1974–2003) waren bis zu 6.000 Menschen gleichzeitig beteiligt. Die Bauarbeiter leisteten enorme Arbeit: Sie trugen mehr als 2 Millionen m 3 Erde ab, verlegten 700.000 m 3 monolithischen Stahlbeton und montierten 70.000 Tonnen Metallkonstruktionen. Die Laufleistung der Doppeltraktionszüge entlang der Umleitung betrug 39 km, die Kosten 15 Millionen Rubel. pro Jahr beträgt die Fahrzeit 2,5 Stunden, die Fahrzeit durch den Tunnel 15 Minuten bei einer einzigen Traktion. Dadurch hat sich das Sicherheitsniveau im Zugverkehr erhöht.
Folie 23. Die Baugeschichte der BAM
1996 wurde die BAMZhD aufgelöst: Ihr westlicher Abschnitt wurde von der Ostsibirischen Eisenbahn und der östliche Abschnitt von der Fernöstlichen Eisenbahn übernommen. Die BAM hat es ermöglicht, komplexe Fragen der wirtschaftlichen Entwicklung der rohstoffreichen Region zu lösen, ein neuer Abfluss zum Pazifischen Ozean, der unseren Staat mit den Ländern des asiatisch-pazifischen Raums verbindet. BAM reduziert die Reichweite des Frachttransports im Vergleich zur Transsibirischen um 590 km nach Tynda, nach Komsomolsk um 488 km und nach Chabarowsk um 230 km.
Der letzte Punkt beim Bau der BAM kann also als der 5. Dezember 2003 angesehen werden - das Datum der endgültigen Inbetriebnahme des Severo-Muisky-Tunnels.
Folie 24. BAM heute
Die Baikal-Amur-Magistrale (BAM) verläuft durch das Gebiet der Region Irkutsk, der Region Transbaikal, der Region Amur, der Republiken Burjatien und Sacha (Jakutien) sowie der Region Chabarowsk.
Wichtige Stationen der BAM:
Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda.
Folie 25. BAM heute
Neryungi;
Neues Urgal;
Komsomolsk am Amur;
Sowjetischer Hafen.
Die Gesamtlänge der BAM von Taishet nach Sovetskaya Gavan beträgt 4.300 km.
Die BAM ist durch drei Verbindungslinien mit der Transsibirischen Eisenbahn verbunden: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal und Volochaevka - Komsomolsk am Amur.
Derzeit wurde eine zweigleisige Eisenbahn von Taishet nach Lena (704 km) und eine eingleisige Eisenbahn von Lena nach Taksimo (725 km) gebaut. Auf dem restlichen Abschnitt der BAM wurde eine eingleisige Eisenbahn mit Dieseltraktion gebaut.
BAM durchquert ein Gebiet mit strengen natürlichen und klimatischen Bedingungen - durch Permafrostgebiete (mit einer Tiefe von 1 bis 3 bis Hunderte von Metern) und hoher Seismizität (bis zu 9 Punkte). Die Autobahn überquert 11 voll fließende Flüsse (darunter Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) und 7 Gebirgszüge (Baikal, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky und Dusse-Alinsky). Aufgrund des schwierigen Geländes verlaufen mehr als 30 km der Eisenbahn in Tunneln (darunter Baikal (6,7 km) und Severo-Muisky (15,3 km)).
Beim Bau der BAM wurden neueste Konstruktionen angewendet, neue Bau- und Betriebsverfahren für Anlagen unter schwierigen hydrogeologischen Bedingungen entwickelt und patentiert.
Folie 26-27. bam heute
Der Bau der BAM löste die Aufgaben der nationalen Ebene:
freier Zugang zu den natürlichen Ressourcen einer riesigen Region;
Durchgangsverkehr ist vorgesehen;
die kürzeste interkontinentale Ost-West-Eisenbahnstrecke wurde geschaffen, die 10.000 km entlang der russischen Eisenbahn verläuft;
im militärstrategischen sinne wehrt die autobahn mögliche ausfälle und unterbrechungen im zugverkehr auf der transsibirischen straße ab.
Derzeit ist das sozioökonomische Potenzial der BAM nicht vollständig erschlossen. Der Betrieb dieser Autobahn bringt der Russischen Eisenbahn keinen Gewinn. Der Hauptgrund für diese Situation ist die langsame Entwicklung benachbarter Gebiete. Von den geplanten neun territorialen Produktionskomplexen, die die Beladung der BAM sicherstellen sollten, wurde nur einer realisiert - im Neryungri-Kohlebecken.
In Richtung Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur beträgt das Transportvolumen in Frachtrichtung etwa 12 Millionen Tonnen pro Jahr. Die Begrenzung der Durchsatzkapazität der BAM-Abschnitte wurde durch die Schließung einzelner Punkte während der Zeit des Verkehrsrückgangs in den 90er Jahren, das Vorhandensein von Abschnitten mit Überschreitung der Wendezeit, Mängel im Unterbau, im Oberbau verursacht der Strecke und Kunstbauten.
Die BAM befördert jährlich etwa 12 Millionen Fahrgäste. Die Intensität des Personenzugverkehrs entlang der Autobahn ist unbedeutend - 1-2 Zugpaare pro Tag auf dem Abschnitt Komsomolsk-Severobaikalsk und 9-16 Zugpaare auf dem westlichen Abschnitt.
Folie 28
Investitionen in Höhe von 2,6 Milliarden Rubel werden für die Verlegung von zweiten Gleisen und den Baubeginn von Tunneln auf der Baikal-Amur-Magistrale im Jahr 2013 ausgegeben.
Die strategische Position der BAM, das technische und wirtschaftliche Potenzial ihres Durchgangsgebiets ist so groß, dass sie natürlich in absehbarer Zeit von Russland nachgefragt werden wird.
JSC "Russian Railways" hat ein "Strategisches Programm für die Entwicklung der Baikal-Amur-Magistrale bis 2020" entwickelt. Bis 2020 sollen 317,2 Milliarden Rubel für den Ausbau der Autobahn ausgegeben werden. in Preisen von 2006. (70% der Investitionen werden von der Russischen Eisenbahn bereitgestellt, 30% - vom Investmentfonds). Aufgrund dieser Investitionen ist ein erheblicher Arbeitsaufwand vorgesehen:
Bau und Restaurierung von 91 Gleisanschlüssen;
Bau von 800 km der zweiten Hauptstrecke;
Ausstattung von ca. 700 km Bahnstrecken mit automatischer Sperrung;
Erweiterung und Bau von 171 Empfangs- und Abfahrtsgleisen;
Anschaffung von ca. 750 Güterzuglokomotiven und ca. 11.000 Güterwagen;
Rekonstruktion von 85 Brücken, 3 Tunneln, 650 km Untergrund usw.
Das Programm „Eisenbahnverkehr“ des föderalen Zielprogramms „Entwicklung des Verkehrssystems Russlands (2010-2015)“ sieht vor:
Bau einer neuen Eisenbahnstrecke Tommot - Kerdem - Jakutsk (Nischni Bestjach) mit einer Gesamtlänge von 450 km;
Entwurf einer neuen Eisenbahnlinie Selekhin - Nysh mit einer Gesamtlänge von 582 km.
Der Tourismus kann einer der wichtigsten Bereiche zur Ankurbelung der Wirtschaft der BAM-Zone werden. Von großem Interesse für den internationalen und russischen Tourismus sind der Baikalring, der die Wasserkraftwerke von Angara, die obere Lena, die Zarskaja-Höhle, Sikhote-Alin und andere Orte mit hervorragenden Erholungsbedingungen umfasst.
Die verkehrstechnische Erschließung des BAM-Gebiets sollte nicht nur durch die Schiene begrenzt werden. Die BAM wird nur dann effektiv und vollständig funktionieren, wenn sie von See- und Flusshäfen (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk am Amur) unterstützt wird, wenn eine Autobahn parallel zur Route verläuft und Zufahrtsstraßen nach Udokan und anderen Mineralvorkommen, Wäldern gebaut werden, wenn Dutzende von Flughäfen lokaler Fluggesellschaften und große internationale Flughäfen ihren Betrieb aufnehmen werden. Wir sollten über die Entwicklung des gesamten Verkehrskomplexes sprechen, einschließlich aller Arten des modernen Verkehrs.
Die integrierte Entwicklung der BAM-Zone impliziert auch einen zweiten Ausgang der Eisenbahnroute zum Pazifischen Ozean, da der wachsende Handel der APEC-Staaten mit Europa ernsthafte Möglichkeiten eröffnet, die BAM als kürzeste und zuverlässigste Transportroute zwischen diesen Welten zu nutzen Zentren. Wichtig ist auch, den eigenen Handel mit APEC auszubauen.
Folie 29
Wie sieht das weitere Schicksal der BAM aus? Heute lässt sich unmissverständlich feststellen, dass die BAM auf eine grandiose Entwicklung wartet. Was passieren wird, hieß es schon bei der Erbauung: „BAM – die Zukunft des Landes“. Heute wird das Leben selbst sowohl die Regierung der Russischen Föderation als auch die Russische Eisenbahngesellschaft und andere interessierte Abteilungen dazu drängen, den Wiederaufbau der BAM abzuschließen. Die Umsetzung der größten Projekte in Fernost und im Norden des Landes wird von der Kapazitätserweiterung der BAM abhängen.
Der Startschuss für das Projekt zur Modernisierung der Baikal-Amur-Magistrale (BAM) ist gelegt. Dies sagte der Präsident der JSC "Russian Railways" Wladimir Jakunin bei einer Pressekonferenz über die Ergebnisse des Vorstands des Unternehmens. Er betonte, dass das Unternehmen begonnen habe, die Entscheidungen des russischen Präsidenten umzusetzen Wladimir Putin . Ihm zufolge wurde bereits an der Erweiterung einer Reihe von Engpässen gearbeitet. „Tatsächlich befindet sich das Projekt als Ganzes noch in der Entwicklung, aber es gibt auch Projekte in bestimmten Bereichen. Unter Berücksichtigung der Arbeit an ihrer Entwicklung können wir davon ausgehen, dass wir uns in der Anfangsphase der Umsetzung befinden.“- sagte Jakunin. " Unter Beteiligung von Bundeshaushaltsmitteln wird die Durchführung von Projekten wie zWiederaufbau und Modernisierung des Baikal-Amur und die Transsibirische Eisenbahn…“- unterstützte den Präsidenten von JSC " Russische Eisenbahnen» Verkehrsminister von Russland Maxim Sokolov.
Im Juli 2013 schlug der russische Präsident Wladimir Putin bei einem Treffen mit Regierungsmitgliedern in Novo-Ogarevo vor, das Schema für die Entwicklung der Transsibirischen Eisenbahn und der BAM zu aktualisieren. Beide Zeilen müssen sein erweitert, modernisiert, erweitert. " In den vergangenen fünf Jahren nur in Richtung der fernöstlichen Häfen Russlands, das Volumen des Schienengüterverkehrswuchs um 55 %, von rund 110 Millionen Tonnen pro Jahr - das sind Rekordzahlen für diesen Bereich“, betonte Putin.
Es ist geplant, dieses Projekt auf Kosten der Russischen Eisenbahnen, des Nationalen Vermögensfonds Russlands (NWF) und des Budgets zu finanzieren.
Vorbereitete Materialien: STAATLICHE HAUSHALTSBILDUNGSEINRICHTUNG FÜR HOCHSCHULBILDUNG „STAATLICHE UNIVERSITÄT FÜR KOMMUNIKATIONEN DES BUNDESSTAATS“, STAATLICHE HAUSHALTSBILDUNGSEINRICHTUNG FÜR HOCHSCHULBILDUNG „STAATLICHE UNIVERSITÄT MOSKAU“.
Baikal-Amur-Magistrale (BAM)
Die Baikal-Amur-Magistrale (BAM) verläuft durch das Gebiet der Region Irkutsk, der Region Transbaikal, der Region Amur, der Republiken Burjatien und Sacha (Jakutien) sowie der Region Chabarowsk.
Schlüsselstationen der BAM: Taishet; Lena; Taximo; Tynda; Neryungi; Neues Urgal; Komsomolsk am Amur; Vanino; Sowjetischer Hafen.
Die Gesamtlänge der BAM von Taishet nach Sovetskaya Gavan beträgt 4.300 km. Die BAM ist durch drei Verbindungslinien mit der Transsibirischen Eisenbahn verbunden: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal und Volochaevka - Komsomolsk am Amur.
Derzeit wurde eine zweigleisige Eisenbahn von Taishet nach Lena (704 km) und eine eingleisige Eisenbahn von Lena nach Taksimo (725 km) gebaut. Auf dem restlichen Abschnitt der BAM wurde eine eingleisige Eisenbahn mit Dieseltraktion gebaut.
BAM durchquert ein Gebiet mit strengen natürlichen und klimatischen Bedingungen - durch Permafrostgebiete (mit einer Tiefe von 1 bis 3 bis Hunderte von Metern) und hoher Seismizität (bis zu 9 Punkte). Die Autobahn überquert 11 voll fließende Flüsse (darunter Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) und 7 Gebirgszüge (Baikal, Severo-Muysky, Udokan, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan und Dusse-Alinsky). Aufgrund des schwierigen Geländes verlaufen mehr als 30 km der Eisenbahn in Tunneln (darunter Baikal (6,7 km) und Severo-Muisky (15,3 km)).
Beim Bau der BAM wurden neueste Konstruktionen angewendet, neue Bau- und Betriebsverfahren für Anlagen unter schwierigen hydrogeologischen Bedingungen entwickelt und patentiert.
"Baugeschichte der BAM"
Die Voraussetzungen für den Beginn des Baus der Baikal-Amur-Magistrale waren die enttäuschenden Ergebnisse des Russisch-Japanischen Krieges von 1904-1905, die die dringende Notwendigkeit zeigten, im Osten des Landes eine zweite Rokadnaya-Eisenbahn zu bauen, die die Trans -Sibirische Eisenbahn.
Nach dem ursprünglichen Plan sollte die Autobahn von Ufa auf kürzestem Weg zur östlichen Meeresküste durch die Nordspitze des Baikalsees führen.
Zu Sowjetzeiten wurde die Forschung zur Entwicklung des Eisenbahnnetzes im Osten des Landes Ende der 1920er Jahre wieder aufgenommen. - Anfang 30. Damals erhielt die Straße von Taishet nach Osten erstmals ihren modernen Namen - Baikal-Amur-Magistrale. Es wurde vorgeschlagen, die Straße vom Bahnhof Urusha (ungefähr in der Mitte der aktuellen BAM in der Nähe von Skovorodina) zu beginnen, und der Endpunkt sollte Komsomolsk am Amur sein, das damals das Dorf Perm war.
1932 verabschiedete der Rat der Volkskommissare eine Resolution „Über den Bau der Baikal-Amur-Magistrale“, die den Plan zum Bau der BAM genehmigte. Die Fertigstellung des Baus war in 3 Jahren geplant: Bis Ende 1935 sollte der Durchgangsverkehr auf der gesamten Autobahn im Betriebsmodus eröffnet werden.
Der Bau der Autobahn wurde jedoch aus verschiedenen Gründen (Arbeitskräftemangel, Großer Vaterländischer Krieg, Erdbeben im Baugebiet Ende der 1950er Jahre) wiederholt eingestellt.
Der aktive Bau der BAM wurde 1974 wieder aufgenommen. Komsomol-Freiwillige und Militärbauer wurden zu den Hauptmotoren des Baus. Republikanische Komsomol-Abteilungen konkurrierten miteinander und hatten "ihre eigenen" Einrichtungen: Die größte Station Urgal wurde von der ukrainischen SSR gebaut, die Station Muyakan - Weißrussland, Uoyan - Litauen, Kicheru - Estland, Tayuru - Armenien, Ulkan - Aserbaidschan, Soloni - Tadschikistan , Alonka - Moldawien. Tynda, die Hauptstadt von BAM, wurde von Moskowitern erbaut.
Bis 1980 wurde die Baikal-Amur-Eisenbahn mit dem Standort der Eisenbahnverwaltung in der Stadt Tynda organisiert.
Am 29. September 1984 fand an der Balbukhta-Kreuzung (Bezirk Kalarsky in der Region Chita) ein "goldenes" Andocken statt. Die östlichen und westlichen Richtungen der BAM-Bauherren trafen aufeinander und rückten 10 Jahre lang aufeinander zu. Am 1. Oktober fand die Verlegung der "goldenen" Verbindungen der BAM am Bahnhof Kuanda (Bezirk Kalarsky in der Region Chita) statt.
Der endgültige Abschluss des Baus der Baikal-Amur-Hauptstrecke kann am 5. Dezember 2003 betrachtet werden, als der Verkehr durch den Severo-Muisky-Tunnel eröffnet wurde. In Bezug auf seine Länge (15.343 m) ist er der längste Tunnel in Russland und der fünfte weltweit. Entsprechend den Baubedingungen hat der Tunnel keine Analoga: Permafrost, reichlich Grundwasser, Geröll, Erdrutsche, tektonische Störungen.
BAM derzeit. Der Bau der BAM löste die Aufgaben der nationalen Ebene: Der Zugang zu den natürlichen Ressourcen der riesigen Region wurde eröffnet; Durchgangsverkehr ist vorgesehen; die kürzeste interkontinentale Ost-West-Eisenbahnstrecke wurde geschaffen, die 10.000 km entlang der russischen Eisenbahn verläuft; im militärstrategischen sinne wehrt die autobahn mögliche ausfälle und unterbrechungen im zugverkehr auf der transsibirischen straße ab. Derzeit ist das sozioökonomische Potenzial der BAM nicht vollständig erschlossen. Der Betrieb dieser Autobahn bringt der Russischen Eisenbahn keinen Gewinn. Der Hauptgrund für diese Situation ist die langsame Entwicklung benachbarter Gebiete. Von den geplanten neun territorialen Produktionskomplexen, die die Beladung der BAM sicherstellen sollten, wurde nur einer realisiert - im Neryungri-Kohlebecken.
In Richtung Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur beträgt das Transportvolumen in Frachtrichtung etwa 12 Millionen Tonnen pro Jahr. Die Begrenzung der Durchsatzkapazität der BAM-Abschnitte wurde durch die Schließung einzelner Punkte während der Zeit des Verkehrsrückgangs in den 90er Jahren, das Vorhandensein von Abschnitten mit Überschreitung der Wendezeit, Mängel im Unterbau, im Oberbau verursacht der Strecke und Kunstbauten.
Die BAM befördert jährlich etwa 12 Millionen Fahrgäste. Die Intensität des Personenzugverkehrs auf der Autobahn ist unbedeutend - 1-2 Zugpaare pro Tag auf dem Abschnitt Komsomolsk-Severobaikalsk und 9-16 Zugpaare auf dem Westabschnitt.
