В середине августа 2015 года СМИ Европы взорвала новость об обнаружении легендарного «золотого поезда» с 300 тоннами золота. Разумеется, к нам, как группе, много лет занимающийся секретами Нижней Силезии, появилось много вопросов, которые я попробую обстоятельно разъяснить…

Итак, в ряде польских СМИ появилась информация о том, что двое неназванных энтузиастов-поисковиков явились в местное юридическое бюро в Свебодзице с просьбой найти законный способ удержать 10% от обнаруженной ими грандиозной находки.

В качестве гипотетической «шкуры медведя» кладоискатели утверждают, что обнаружили ОДИН из двух поездов с золотом Третьего Рейха, якобы «потерянных» в этих горных местах в последние дни войны.

Тот, кто дочитает эту статью до самого конца, получит исчерпывающую информацию о месте поиска.

Теперь давайте приступим к разбору самой легенды, появившийся в начале 60-х и уже многократно трансформировавшейся.

Итак, в результате стремительного наступления Красной армии гитлеровцы приняли решение об эвакуации активов Центрального банка Бреслау (ныне Вроцлав).

Сделать это было решено самым разумным способом, т.е. железной дорогой. Для этого в начале мая 1945 года ящики с золотом банка погрузили на бронепоезд и вывезли в район городка Фрайбург Силезский (Freiburg in Schlesien / ныне Свебодзице), расположенного в 54 км, юго-западнее Бреслау (Вроцлав).

В ряде источников упоминаются всевозможные, порой противоречивые «уточнения», к примеру, что «золотой поезд» некоторое время, по одной версии, стоял на путях депо, по другой - на путях у замка Фюрстенштайн (русск. Ксяж /нем. Fürstenstein /польск. Książ).

Далее события предсказуемо развиваются по всем законам жанра, а именно - как только массивная канонада орудии Красной армии, наступающей на Бреслау (Вроцлав), стала слышна в Фрайбурге Силезском (Свебодзице), поезд срочно вышел с запасного пути и, петляя среди гор, тронулся на юго-запад в сторону бывшей чехословацкой границы.

Известно, и это особо акцентируется в легенде, что бронепоезд, груженый золотом, вышел из Фрайбурга в С. (Свебодзица), но в Вальденбург (нем. Waldenburg, польск. Wałbrzych/ Вальбруж) так и не пришел, «потерявшись» где-то по дороге (по «большому секрету», упоминается что именно между 61 и 65-м километром, но об этом ниже).

Слабые места легенды

Главный весомый аргумент, рушащий всю правдоподобность этой истории, это полное отсутствие каких-либо документов, подтверждающих не только отправку, но и существование вообще золотых резервов в крепости Бреслау.

За последние 14 лет наших исследований мы ни разу не слышали о каких-либо документальных подтверждениях этого факта. По крайней мере, не встречались они ни в архивах Германии, ни в России.

Тем не менее есть и другие серьезные слабые места в этой легенде, которые я позволю себе рассмотреть в этой статье.

Для этого вернемся в исторические реалии тех событий.

Итак, 20 июля 1944 года. На место раненого во время покушения генерала Буле начальником генерального штаба сухопутных сил и советником Гитлера по ведению операций на востоке был назначен опытный кадровый военный, генерал-полковник Хайнц-Вильгельм Гудериан (Heinz Wilhelm Guderian).

Получив исчерпывающие данные разведки о подготовке массированного наступления Красной армии вдоль реки Одер, новый командующий немедленно приступил к анализу разведданных и подготовке линии фронта.

Почти сразу стало ясно, что удержать от прорыва фронт имеющимися силами и ресурсами не удастся, а легендарный Бреслау будет обречен.

Уже через пять дней после назначения Гудериана на основе специального доклада в ставке 25 июля 1944 года Гитлер торжественно объявил Бреслау (Вроцлав) крепостью.

Началась подготовка города к долгой и изнурительной осаде, сносу или перепланировке подверглась центральная часть города, в которой оборудовали аэродром для воздушного снабжения крепости, эвакуировались производства и персонал.

А теперь задайтесь вопросом:

зачем в городе, который готовиться к неизбежной осаде, держать 300 тонн золотых слитков?

Кому вообще придет в голову, в заведомо обреченном населенном пункте, совершать операции с драгоценными металлами?

Еще более чем очевидно, что в условиях подготовки к осаде, у золотых слитков, просто не было применения, разумеется была некоторая необходимость в наличных деньгах, для естественного торгового оборота (все остальное продовольственное снабжение было на карточках), однако если в банке Бреслау, и были какие-то активы в «металле» и драгоценностях, то их вывезли из города в первую очередь, еще в июле 1944 года, т.е. более чем за полгода, до начала осады, сразу после начала подготовки города к обороне.

Для тех, кто не знает, позволю себе напомнить, что весь золотой запас Германии немногим превышал всего-то 100 тонн.

Примерно в это же время (февраль 1945), все оставшийся запасы золота, перевезли в соляные шахты Меркерс, где их и нашли Американские военные 7 апреля 1945 года. Было обнаружено, около 100 тонн металла, что составляло 93,2% всего того, чем располагала Германия к концу войны.

Общее наступление началось 23 января, но реальная осада города Бреслау (Вроцлава), началась 13 февраля и продолжалась до 6 мая 1945 года. Тем не менее, еще за три дня до наступления, 19 января 1945 года, гауляйтер Карл Ханке, обязал все не годное к военной службе население, немедленно покинуть объявленный на осадном положении город и эвакуироваться в сторону Дрездена. В городе оставалось около 250 тысяч человек гражданского населения и гарнизон крепости, составляющий около 45 тысяч человек. Начался месяц кровопролитных боев за город и отчаянные попытки Красной армии, прорвать оборону с флангов и взять Бреслау в кольцо.

К 13 февраля, мышеловка окончательно захлопнулась, город был полностью окружен. С этого момента, полностью блокировано все сухопутное и железнодорожное сообщение, в частности линия Бреслау-(Дрезден)-Хиршберг (Тюрингия), воздушное снабжение города-крепости, так же полностью прекращено. Об этом обстоятельстве, видимо не знали те, кто придумал заново «раскрутить» эту легенду.

И снова вопрос:

Если город был полностью блокирован еще 13 февраля, то о каком набитом золотом бронепоезде, якобы выехавшем из Бреслау в «начале мая», вообще идет речь? Если и был какой-то мифический бронепоезд, то он никак не мог покинуть город позднее 13 февраля.

А был ли вообще этот бронепоезд?

Разумеется, бронепоезд изделие штучное, номерное, и судьба любого из них так или иначе известна.

На оборону Бреслау ни одного штатного бронепоезда не направлялось.

Единственный экземпляр, кустарно изготовленный на вагоноремонтном заводе в Бреслау, в рамках подготовки к осаде, был вверен командующему батареи ПВО, оберлейтенанту Паулю Порселу (Paul Poersel).

Его поезд, вооруженный четырьмя противотанковыми орудиями и четырьмя 88-мм орудиями, сначала расположили на ж/д ветке у Требнитц штрассе, где он оборонял городской аэропорт Гандау (Gandau / ныне застроен городским микрорайоном Gądów Mały).

А 27 апреля 1945 года (по другим данным, 1 апреля 1945) при массивном артналете на городскую насосную станцию поезд был серьезно разбит и потерял убитыми треть персонала.

После оперативного ремонта, какой был возможен в условиях осадных боев, его оставили на северном сегменте фронта, в районе Штадтхафтена (это район на севере города у реки), для противодействия внезапным атакам Красной армии (линия обороны располагалась у нынешнего микрорайона Karłowice).

Поезд Порсела отличился, уничтожив семь танков Красной армии и три штурмовика. Там же, на севере города, этот единственный в городе бронепоезд простоял на путях до самой капитуляции Бреслау 6 мая, и, понятное дело, никуда из города не выезжал.

Теперь по существу

Итак, как мы уже знаем, наша легенда серьезно хромает с точки зрения фактологической аргументации ряда специфических обстоятельств, т.е. по наличию в городе такого количества золота и хоть какой-то теоретической возможности его вывезти, в указанное в легенде время.

Однако если мы стали сомневаться в некоторых деталях легенды, давайте пристально посмотрим и на другие, ее слабые звенья, в частности на места, где происходило эпохальное «исчезновение» целого состава с золотом.

Давайте посмотрим на иллюстрацию ниже.

Итак, поезд груженый золотом, формально отправляется из точки «А» (г. Фрайбург Силезский) в направлении точки «В» (Вальденбург) и.. умудряется «потеряться» на отрезке «С» , который составляет всего то… 10 километров. При этом, этот путь проходит не в диких горных ущельях, а в достаточно густонаселенном месте, ныне плотно застроенном. Единственный «дикий» отрезок, и я замечу, он особо отмечен в легенде о «золотом поезде» (помните - 61-65 км?), это первые 2,5 км к юго-западу от Фрайбурга в С. (Freiburg in Schlesien), где дорога петляет в окрестностях деревни (Liebichau) и таинственного замка Фюрстенштейн (ныне замок Ксяж) (D ) .

Как вы вероятно заметили, изучая польские источники в СМИ, именно замок Фюрстенштейн фигурирует как основное звено легенды о пропавшем поезде, и действительно, он содержит один мрачный секрет, о котором в 1943-1945 знали лишь единицы посвященных.

Сам комплекс напоминал гигантский подземный город, который состоял из шести, вырубленных в скальной породе сооружений, разной площади, расположенных с разных сторон от горы (позже, их планировалось соединить), в которых должны были безопасно расположиться почти 27 тысяч человек высшего командования, а также, штабной и обслуживающий персонал.

Разумеется, сам Гитлер и, как ни странно, его коллега Муссолини должны были проживать отдельно от всех, в замке Фюрстенштайн, и для их безопасности в скале под замком была вырублена обширная двухуровневая система тоннелей, которая использовалась в качестве подземного укрытия и на случай внезапной бомбежки, сообщалась с замковыми апартаментами скоростным лифтом.

К лету 1944 года оборудование замка было почти окончено.

Замок Фюрстенштайн (Ксяж)

Забегая вперед, оговорюсь, что сегодня, купив билет, вы беспрепятственно сможете осмотреть наземную часть замка Ксяж (Фюрстенштайн), однако в систему подземных тоннелей вас никто не пустит - ныне там располагаются датчики сейсмологической лаборатории.

Также важно учитывать, что, не смотря на старания мистификаторов, пропасть в тоннелях под замком, мифический поезд с золотом никак не мог. Вся подземная система укрытии под замком, прекрасно изучена (в т.ч. неоднократно и нашей командой) и не содержит никаких «неучтенных» тоннелей, в которых может укрыться целый железнодорожный состав.

План подземной системы укрытий замка Ксяж

Еще один фактор, наводящий на вполне конкретное авторство этой легенды, это подозрительная локализация «исчезнувшего поезда с золотом» между двумя основными туристическими объектами этой местности. Иными словами, все настойчиво крутится вокруг уже упомянутого мной выше объекта «Великан» и замка Ксяж (Фюрстенштайн).

Дело в том, что с десяток лет назад, местные военно-исторические предприниматели, умудрились откопать, электрифицировать и проведя необходимые работы, сделать туристическими объектами, ДВА из шести подземных комплексов объекта «Великан», а именно «Дорфбах» и «Сауферхофен» (остальные взорваны или потенциально опасны).

Разумеется, полтора часа платного брожения по мрачным, сырым тоннелям, вырубленным в горе, это - занятие, мягко говоря, на любителя.

И поскольку доход местных предпринимателей, напрямую зависит от потока желающих, ознакомится с мрачным наследством второй мировой войны, все это хозяйство местных достопримечательностей, требовалось снабдить какой-то новой легендой, граничащей с истерией золотой лихорадки.

Что и было сделано.

Тоннели комплекса «Сауферхофер» (Осовка)

Напомню, что в начале 2000-х местный «краевед» Игорь Витковский лихо заливал западному телезрителю (серия книг, фильмы BBC и Discovery) чепуху про подземные заводы немецких звездолетов «Хаунебу», попрятанных в том же районе городка Вальбруж.

При этом на полном серьезе выдавал остов обычной градирни давно разрушенного химического завода в Людвиковице (Ludwikowice/ нем. Ludwigsdorf) за стартовую площадку «летающих тарелок Рейха», с которой историческая личность Адольф, в компании особо приближенных, рванули в другую звездную систему, с обещанием вскоре вернуться (гуглим: mucholapka gory sowie).

Иными словами, не претендуя на звание именитых экспертов, но как команда, которая основательно облазила упоминаемую в легенде местность, много раз и на протяжении многих лет, мы резюмируем следующее.

Легенда о золотом поезде - весьма нереалистичная байка, по целому ряду факторов, часть которых я изложил выше. Скорее всего, дело закончится ничем, даже после торжественного объявления срока в 6 месяцев, якобы необходимых на «раскапывание поезда с золотом». Мы более чем уверены, что к концу января 2016 года никакой обещанной сенсации не последует, а история с «золотым поездом» еще будет периодически всплывать в начале и конце туристического сезона.

И напоследок, перед тем как перейти к описанию, позволяющему составить более полное представление об обсуждаемой местности, позволю себе в последний раз поставить вопрос: а куда именно, ехал вышеупомянутый поезд, или как он там очутился, разумеется если принять за правду, описанные в легенде детали.

Рассмотрим картинку ниже.

Итак, перед вами карта железнодорожного сообщения Нижней Силезии. Замечу, что основное сообщение с Бреслау, проходило как раз по северо-западной ветке, проходящей через ж/д узел Легниц (Liegnitz), именно эту ветку перерезали 13 февраля 1945 года, наступающие части Красной армии, окончательно заблокировав сообщение с городом.

Красным цветом обозначен отрезок, где якобы бесследно исчез поезд, и если состав с золотом не доехал до Вальденбурга (Валбжих / Wałbrzych), то куда и зачем он ехал вообще?

Дело в том, что прозрачные или явные дополнения к легенде, гласят, дескать двигался состав на запад, в сторону границы с Чехословакией, стремясь уехать прочь от наступающей Красной армии, в направлении Праги.

Смотрим на план… И видим, что прямой дороги Бреслау-Прага попросту не существует, нет ее и сейчас (видимо те, кто сочиняли легенду, этого не знают).

Все пути на запад лежат через Дрезден, и путь через основной узел Легниц, который можно «объехать» юго-западной веткой, через ж/д узел Герлиц (Görlitz) - зеленая линия, проходящая как раз через Вальденбург (Валбжих). Следование по голубой линии на юго-восток невозможно, просто в силу того, что это тупик, который заканчивается в горной деревушке Лихтенау (Lichtenau).

Вот такая вот бессмыслица получается, особенно если учесть, что согласно легенде, поезд «потерялся» на хорошо обжитом отрезке в 10 км, с почти непрерывной цепью деревень, расположенных вдоль путей, и между двумя крупными железнодорожными узлами Вальдебург-Кенигзельт (ныне Валбжих-Явожина-Сленска).

Вероятно, стоит упомянуть, что еще лет десять назад, легенда о «золотом поезде» выглядела немного иначе и аргументировалась следующим образом.

Дескать, поезд, набитый золотом, прибыл целенаправленно не из Бреслау, как в современной версии, а из Берлина, специально для того, чтобы припрятать на черный день внушительный запас золота непосредственно в районе строящийся в горах Нижней Силезии, ставки Гитлера «Великан».

Тем не менее и это объяснение рассыпается о тот факт, что, как я уже упоминал в начале статьи, еще за полгода до осады Бреслау руководство Германии на всех уровнях совершенно точно знало, что удержать фронт им скорее всего не удастся, и территория, где располагается ставка, гарантировано будет занята наступающей Красной Армией.

При таком раскладе тащить в топку предстоящих кровопролитных боев, целый состав драгметаллов - просто бессмысленно и преступно. На этом фоне, важно учитывать, что ни один из шести элементов подземного комплекса «Великан», на тот момент, не был в состоянии даже перманентной готовности, и функционально был не пригоден даже как укрытие.

По сути, на осень 1944 года, в скале были частично вырублены, основные тоннели и частично началось бетонирование внутренних стен сооружения и гидроизоляция. Чуть получше было состояние с оборудованием наземной части замка Фюрстенберг (Ксяж), однако с подземной частью под замком, все было так же плачевно.

Дело в том, что по приказу Гудериана, в октябре-ноябре 1944 года, все трудовые лагеря в районе секретной стройки, были свернуты, а несколько тысяч заключенных концлагерей, были переброшены для форсированного возведения фортификационных укреплений вдоль реки Одер.

Таким образом, строительство сооружений ставки «Великан», было приостановлено еще осенью 1944 года.

Вот вам бы пришло в голову гнать состав с драгоценностями на место брошенной стройки, которая не только никогда не будет закончена, но и находится под прямой угрозой захвата противником? Конечно, нет!

Ну а теперь напоследок - немного и оптимистических рассуждений.

Все-таки мы должны понимать, что рубить тоннели в скалах - это не траншею в песке выкопать. Это огромные затраты, которые так или иначе были бы отражены в ряде планов, схем, накладных снабжения и т.д.

Позволю себе напомнить, что территория о которой тут идет речь, это часть Нижне-Силезского промышленного района, где концентрировались промышленные мощности Германии.

С началом массированных союзных бомбардировок городов и заводов Рурской области и центральной Германии, было принято решение о переносе всех стратегических производств вглубь территории третьего Рейха, на юго-восток, в Силезию, Чехию, Тюрингию.

Вы должны представлять, что вся горная местность Нижней Силезии, в период 1943-1945 представляла из себя гигантский, хорошо охраняемый «муравейник» с десятками рабочих лагерей (филиалов концлагерей), где военнопленные, днем и ночью врубались в скалы или работали на спрятанном под землю производстве.

Так что бы это могло быть?

Итак, «неназванное» место предполагаемого обнаружения активно исследуется специальной комиссией Министерства культуры Польши, и несмотря на странности с явным невыполнением требования кладоискателей юридически закрепить за ними 10% долю найденного, на предполагаемом месте тоннеля якобы уже работает бригада геофизиков, исследующая склон горы георадаром, а представители комиссии (называются даже имена) подтверждают факт находки.

На момент написания этой статьи (27 августа 2015) местные энтузиасты из Свебодзица были весьма удивлены публикациями в СМИ и не смогли подтвердить ни факт полицейского оцепления, ни какие-либо геофизические работы на склонах окрестных гор.

За день до визита в ставку командующего Гудериана невменяемый Адольф, гуляя с адъютантами среди развалин в своей Берлинской резиденции, неожиданно снизошел к новой военной концепции, которая гласила: «Если мы погибнем, то возьмем с собой весь мир...», после чего отдал истерический приказ, предписывающий взорвать «все»...

Воцарился хаос.

Отдельное распоряжение Г.Гиммлера предписывало уничтожить второстепенные производства и ликвидировать узников рабочих концлагерей, прямо на территории подземных объектов.

23 марта последовал приказ М.Бормана «о проведении разрушений», которые предписывали областным гауляйтерам, немедля исполнить поручение главкома и уничтожить всю инфраструктуру, сооружения, электроснабжение, заводы, электростанции, плотины и мосты, в общем все, что могло хоть как-то пригодится большевикам.

В результате тайных переговоров министра А.Шпиира с военными вермахт наотрез отказался исполнять этот приказ, а тыловое снабжение генерала Булла, под разными предлогами не отгружала под это дело взрывчатку. Военное руководство всячески препятствовало исполнению приказа на местах.

Производственное оборудование демонтировалось, складировалось или грузилось на платформы в ожидании эвакуации, но с открытием второго фронта на западе ситуация менялась хаотически и непредсказуемо.

28 марта, приняв очередное настоятельное предложение уже совершенно невменяемого Гитлера взять шестинедельный отпуск, командующий Гудериан решил оставить руководство уже проигранной войной, распрощался с коллегами и отбыл в Австрию, где в Тироле 10 мая 1945 года сдался американцам.

Все это время только что назначенный новым командующим Хейнрици предпринимал отчаянные попытки удержать Нижне-Силезский промышленный район. Кровопролитные бои в предгорье продолжались еще почти весь апрель и проходили всего в 30 км от тех мест, которым мы посвятили этот материал.

21 апреля Хейнрици, убедившись, что у него больше нет возможностей остановить наступление Красной армии, обратился к Гитлеру, с просьбой перенести свой штаб, но понимания со стороны главкома не нашел.

Хейнрици отбыл на передовую в тяжелых раздумьях, и 27 апреля, вопреки наказам Гитлера, все же отдал приказ своим войскам к отступлению.

Составы с демонтированным промышленным оборудованием с многочисленных заводов этой местности уже не могли быть эвакуированы, а на их уничтожение попросту уже не оставалось времени и ресурсов, поэтому самые ценные из них загонялись во все возможные тоннели, подземные заводы, депо, затем своды сооружений подрывались.

Подобные послевоенные находки «трофейных эшелонов» происходили в этих местах повсеместно. Все найденное, вывозили в СССР в качестве репарации, еще до самого 1957 года, после чего эти покинутые силезскими немцами места стали понемногу наполняться мигрирующем польским населением.

Практика была такова, что после демонтажа оборудования в целях безопасности входы в сооружения подрывались. Практически все немецкие объекты были взорваны саперами Красной армии в период 1948-1957 гг.

Тоннельная система объекта «Рюдигер»

Сразу оговорюсь, что советские трофейные команды, занятые послевоенным вывозом оборудования, не очень-то усердствовали в своих поисках, и целый ряд объектов в этой местности так и остались заваленной камнями легендой.

В середине сентября 2015 года появилась еще одна «сенсационная» весть об обнаружении «еще одного» тоннеля «№2», с золотым поездом в этом же районе.

Увы, наша группа (Влад Гуща / Vlad Gusca и Сандрис Рутко / Sandris Rutko) ничего сенсационного дополнить не может, все это оказалось лишь отголосками еще одной местной легенды, на которую ранее, в общем-то, никто серьезного внимания не обращал, пока не появился информационный повод.

Напомню, что наша группа проверяла обе эти версии (как и многие другие), еще много лет назад, а потому мне не составит труда раскрыть вам предположительное местонахождение и ВТОРОГО тоннеля-призрака, о котором так много уже успели написать.

Акцентирую, оба тоннеля НЕ ОБНАРУЖЕНЫ, так что заявления об обнаружении «еще одного» тоннеля не больше чем вброс для поддержания авантюрного интереса к поискам. О результатах наших экспедиционных изысканий я повествую в отдельном материале, дабы не засорять тему.

Как-то закономерно всплыла и легенда о параллельном тоннеле (назовем его условно №3 - НА КАРТЕ Google), проходящем в 100 метрах от действующего тоннеля, когда-то соединявшего Вальденбург-Диттербах и Бад-Шарлоттенбрюн (ныне польские Wa ł brzych G łó wny и Jedlina - Zdr ó j ) .

Суть этого старого «баяна» сводится к предположению, что именно тут, в отдельном ответвлении, было решено обустроить не сквозное, подземное депо для поезда Гитлера, которое якобы было построено (планы были, действительно), и место ответвления на который... забутовали после того, как спрятали там несметные сокровища Третьего Рейха.

Не буду приводить целиком весь объем проведенных нами работ в период 2008-2011 гг., однако НИКАКИХ признаков существования этого тоннеля ни внутри (место установки стрелок, забутовка, гейт или изменение свода основного тоннеля), ни на поверхности (вентиляционные шахты, вспомогательные сооружения обеспечивающие автономность), увы, не существует...

Как-то предсказуемо в контексте поисков «золотого поезда» всплыла и так называемая «версия Подсибирского».

В отличие от остальных сказаний о золотом поезде, автор этого «баяна» хорошо известен.

В 1995 году местный краевед Владислав Подсибирский (Władysław Podsibirski) прославился серией публикаций в местной и республиканской прессе с более чем смелыми утверждениями о том, что искомый «золотой поезд» находится именно в окрестностях бывшего торпедного завода в Петерсдорфе (ныне это польский город Пеховичи, а фабрика называлась Fabrik GmbH Zur Verwertung Chemischer ERZEUGNISSE).

Вопреки всему тому, что уже понаписали про это место в СМИ, завод этот был вовсе НЕ подземный и производил взрывчатку.

Суть этой версии вкратце сводится к тому, что товарищ Подсибирский, обнаружив несколько глухих штолен в лесу, южнее бывшей фабрики в Пеховичах, предположил (придумал) существование неких разобранных ж/д путей, уходящих в гору.

И если в самом начале таких путей предполагалось всего два (крайние два слева), то после 2007 года количество вспомогательных веток увеличилось до пяти (три справа).

На месте предполагаемого портала в гору (средней ветки прямо за фабрикой) командой Подсибирского были предприняты безуспешные раскопки. Не обнаружив никакого портала, «поисковые» работы забросили, и теперь там заполненный водой котлован, часто выдаваемый за оригинальную штольню времен 1944 года.

Исследования нашей группы показали отсутствие как предполагаемых ж/д путей, так и признаков промышленной разработки имеющихся штолен, глубина которых не превышает нескольких метров - и все они вырубались киркой, о чем имеются очевидные следы. Скорее всего, речь идет о незаконченных кем-то винных кладовках.

Никаких следов объектов наземной инфраструктуры подземных объектов обнаружено не было.

Метки:

В первые месяцы 1941 года Гитлер много ездил. Вена, Линц, несколько раз он был в Мюнхене и Бергхофе. Я не всегда его сопровождал. Весной в купе личного поезда, названного «Америка», фюрер отправился в путь к новому командному пункту, расположенному в Альпах. Война с Югославией только-только началась.

Меня назначили его сопровождать. В поезде Гитлера я тогда оказался впервые. Мы знали, что для более или менее длительных поездок со своими генералами шеф пользовался этим поездом. Он состоял примерно из пятнадцати вагонов, так что в нем спокойно могло уместиться большинство руководителей вермахта, ближайшие соратники, персонал канцелярии и представители пресс-службы рейха. Места хватало всем. Отъезжали мы с вокзала Анхальтер-Банхоф в квартале Кройцберг. Однако случалось, что поезд, дабы не привлекать лишнего внимания, отправлялся с вокзала Грюнвальд (восточный), оттуда, где он обычно стоял.

Пока Гитлер находился внутри, поезд становился рабочим кабинетом, передвижным генштабом. С нами можно было связаться по телефону, набрав номер канцелярии. В случае военной тревоги поезд укрывался в ближайшем тоннеле. Перед локомотивом «Америки» ехал так называемый «контрольный» состав из двух вагонов.

Я никогда не заходил в личное купе Гитлера. Мне просто нечего было там делать. Знаю только, что, помимо спальни, там была еще небольшая гостиная для бесед в узком кругу. А ежедневные собрания с генералами вермахта проходили в комнате, расположенной сразу за столовой. Уж не знаю, были ли стекла купе шефа бронированными, наши, во всяком случае, не были. Мы жили в следующем за вагоном фюрера вагоне. Так что Гитлер много раз встречал меня в коридоре и походя хлопал по спине.

Вагон-ресторан, он же «казино», был в ведении людей из компании «Митропа» Однажды я оказался там за одним столом с Гитлером. В тот вечер он сидел по другую сторону стола

Фюрер настаивал на том, чтобы его поездка не нарушала график регулярного сообщения национальных железных дорог Германии. В результате нам приходилось останавливаться, не раз и не два, и ждать на запасных путях, чтобы пассажирские составы прибыли к пунктам назначения в срок. Мы проехали через пригороды Вены, потом поезд остановился километрах в пятидесяти к западу от Винер-Нойштадта, совсем недалеко от Мёнихкирхена.

Этот командный пункт, оборудованный при въезде в туннель и полностью изолированный, получил название «Весенний шторм». Подземные провода связи были в полном порядке, и в целом мы там чувствовали себя достаточно спокойно. Здесь, среди альпийских лугов, Гитлер провел почти две недели. Я вылетел в Берлин незадолго до его возвращения.

В целом за все время службы я сопровождал фюрера в его поездках на «Америке» три или четыре раза. В 1944 году, после высадки союзнических войск в Нормандии, его переименовали в «специальный поезд Бранденбург», в честь этого замечательного края на Востоке Германии.

Рохус Миш «Я был телохранителем Гитлера»

Известна склонность диктаторов к гигантомании. Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) — один из любимых проектов Гитлера. Его продолжали разрабатывать до самого конца войны. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов: «Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды».

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал.

Сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт — 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в США — 1473 мм.

Сверхширокая колея позволяла резко увеличить грузоподъемность, плавность хода и скорость поезда. Были предложения пусть составы с огромной скоростью в 450 км/час, но они были отвергнуты как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Было подготовлено 10 томов технической документации. Например тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»:
Среди специальных вагонов пассажирских поездов — вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.

Пример устройства «банного» вагона
Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.

После того как материалы по гитлеровскому сверхпоезду были рассекречены в СССР появились аналогичные проекты.
Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР, Советский ученый Василий Звонков в частности, писал: «Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи — 1524 миллиметра — была предложена одним из строителей дороги Петербург — Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 — 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 — 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 — 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…».

Пропускная способность БАМа на сегодня исчерпана. Главной проблемой жителей Дальнего востока является оторванность от центра России.

Ядерные реакторы на поездах слишком опасны. Сегодня поезд из Москвы до Владивостока идёт 7 дней. При скорости в 250 км/ч это время сократится до полутора суток.

В первые месяцы 1941 года Гитлер много ездил. Вена, Линц, несколько раз он был в Мюнхене и Бергхофе. Я не всегда его сопровождал. Весной в купе личного поезда, названного «Америка», фюрер отправился в путь к новому командному пункту, расположенному в Альпах. Война с Югославией только-только началась.

Меня назначили его сопровождать. В поезде Гитлера я тогда оказался впервые. Мы знали, что для более или менее длительных поездок со своими генералами шеф пользовался этим поездом. Он состоял примерно из пятнадцати вагонов, так что в нем спокойно могло уместиться большинство руководителей вермахта, ближайшие соратники, персонал канцелярии и представители пресс-службы рейха. Места хватало всем. Отъезжали мы с вокзала Анхальтер-Банхоф в квартале Кройцберг. Однако случалось, что поезд, дабы не привлекать лишнего внимания, отправлялся с вокзала Грюнвальд (восточный), оттуда, где он обычно стоял.

Пока Гитлер находился внутри, поезд становился рабочим кабинетом, передвижным генштабом. С нами можно было связаться по телефону, набрав номер канцелярии. В случае военной тревоги поезд укрывался в ближайшем тоннеле. Перед локомотивом «Америки» ехал так называемый «контрольный» состав из двух вагонов.

Я никогда не заходил в личное купе Гитлера. Мне просто нечего было там делать. Знаю только, что, помимо спальни, там была еще небольшая гостиная для бесед в узком кругу. А ежедневные собрания с генералами вермахта проходили в комнате, расположенной сразу за столовой. Уж не знаю, были ли стекла купе шефа бронированными, наши, во всяком случае, не были. Мы жили в следующем за вагоном фюрера вагоне. Так что Гитлер много раз встречал меня в коридоре и походя хлопал по спине.

Вагон-ресторан, он же «казино», был в ведении людей из компании «Митропа» Однажды я оказался там за одним столом с Гитлером. В тот вечер он сидел по другую сторону стола. У меня как сейчас картинка перед глазами: Гитлер, потягивающий некрепкое баварское пиво. На тарелке у него лежало что-то из колбасных изделий, явное отклонение от вегетарианского режима. За пять лет это был первый и единственный раз, когда я видел, чтобы Гитлер ел мясо.

Фюрер настаивал на том, чтобы его поездка не нарушала график регулярного сообщения национальных железных дорог Германии. В результате нам приходилось останавливаться, не раз и не два, и ждать на запасных путях, чтобы пассажирские составы прибыли к пунктам назначения в срок. Мы проехали через пригороды Вены, потом поезд остановился километрах в пятидесяти к западу от Винер-Нойштадта, совсем недалеко от Мёнихкирхена.

Этот командный пункт, оборудованный при въезде в туннель и полностью изолированный, получил название «Весенний шторм». Подземные провода связи были в полном порядке, и в целом мы там чувствовали себя достаточно спокойно. Здесь, среди альпийских лугов, Гитлер провел почти две недели. Я вылетел в Берлин незадолго до его возвращения.

Все диктаторы пытаются создавать что-то огромное. Гигантомания у них в крови. Но, пожалуй, дальше всех в этом плане продвинулись мировые лидеры середины двадцатого века, в частности Адольф Гитлер . Сегодня мы расскажем о самом невероятном проекте фюрера – гигантских поездах Третьего Рейха .

В чем сила? В железной дороге и гигантских поездах

Адольф Гитлер презирал флот. Он прямо заявлял, что строить суда – это очень затратное дело. Супер-поезда по его мнению могли быстро решить все транспортные проблемы растущего Третьего Рейха и при этом не опустошить казну.

План Гитлера был гениальным, но крайне простым – протянуть через всю Европу новую колею железной дороги, которая будет в два раза шире всех остальных . Такая колея помогла бы строить огромные поезда, способные тянуть невероятные грузы и развивающие невероятные на то время скорости до 250 километров в час . Для начала планировалось соединить между собой основные центры Европы: Рим, Триест, Париж, Берлин, Мюнхен, Вену, Нюрнберг, Прагу . Позже, после завоевания новых земель и удачного завершения плана «Барбаросса», Гитлер собирался продолжить строительство широкой колеи на восток: Минск, Стабул, Киев, Москва . Конечным этапом строительства был отрезок железной дороги, соединяющий огромный Третий Рейх с Уралом . Большие поезда должны были стать главным транспортом нацистской Германии .

Сегодня в мире существует почти 113 вариантов железнодорожной колеи . Наиболее распространена колея шириной 1435 миллиметров . Финны и монголы предпочитают путешествовать по колеям 1542 миллиметра шириной . На данный момент в странах бывшего СССР используются колеи шириной 1524 миллиметра , а первые железные дороги Российской Империи при этом были в ширину почти 2 метра – 1829 миллиметров .

Супер-поезда Гитлера должны были отличаться невероятными характеристиками скорости и грузоподъемности как раз за счет сверхширокой колеи. В первом варианте проекта планировалось использовать поезда, способные передвигаться со скоростью до 450 километров в час . Чуть позже, правда, сам Адольф Гитлер отверг такое предложение инженеров, справедливо считая, что такая скорость не имеет практической ценности.

Было решено остановиться на скорости 250 километров в час , что позволило бы в кратчайшие сроки добираться из Берлина до любой точки Третьего Рейха. Для товарняков за максимально возможную скорость были взяты 100 километров в час .

Супер-поезда Гитлера: Подводные камни

Конечно, такие скорости вынуждали инженеров изобретать совершенно новые системы для управления и взаимодействия поездов с диспетчерскими центрами. Оптическая система уже не была актуальной, особенно в плохую погоду. Ей на замену планировалось разработать электронную систему контроля пути – примитивные (в сравнении с современными технологиями) датчики, показывающие всю нужную информацию машинисту на специальном экране .

Параллельно разрабатывались и новые отопительные и вентиляционные системы для гигантских поездов, ведь на скорости в 250 километров в час даже элементарно открыть окно уже не представлялось возможным.

Было издано десять томов технической документации по большим поездам и широким колеям нового типа. К примеру, «Пассажирские и товарные вагоны» рассказывал о всех возможных модификациях вагонов гигантских поездов Гитлера. Описывались и специальных вагоны, как железнодорожный кинотеатр. Он должен был вмещать 200 человек . Обычный общий вагон был рассчитан на 192 места с учетом двух багажных этажей, кафе и ресторана, зала для чтения и бесед, трех туалетов и двух душевых комнат. По задумке инженеров путешествие в таких вагонах должно было быть сопоставимо по комфорту с круизными лайнерами.

Большие поезда после падения Третьего Рейха

После того, как Союзники и СССР повергли Гитлера, многие проекты гигантских поездов Третьего Рейха попали в руки спецслужб Советского Союза .

Наши инженеры сразу же заинтересовались разработками и в официальном отчете перед Сталиным в 1951 году широкие колеи и большие поезда были названы «перспективным решением транспортных проблем восточной части СССР». Однако все это осталось только на бумаге. Советскому Союзу предстояло заново отстраивать пятую часть своих городов, а проекты гигантских поездов, которые должны были связывать огромную империю Адольфа Гитлера, так и остались в архивах спецслужб…