Analyysi ongelmasta, joka liittyy Kioton pöytäkirjan mekanismien laajentamiseen ensimmäisen sitoumuskauden päätyttyä

jatkotyötä

2.3 Polttoaineen polttoon liittyvien päästölähteiden luokkien määrittäminen energiatarpeisiin

Vuoden 1996 tarkistetuissa IPCC:n ohjeissa otetaan käyttöön seuraava tärkeimpien lähteiden luokittelu:

1) Energia. Tähän luokkaan kuuluvat RAO UES:n sekä alueelliset AO Energosin lämpövoimalaitokset ja lämpövoimalaitokset, teollisuuslämpövoimalaitokset, muut voimalaitokset, kunnalliset ja teollisuuden kattilarakennukset, jotka toimittavat energiaa yleiseen verkkoon sähkön ja lämmön hankinnan tarpeisiin. alueella sekä polttoaineteollisuuden yrityksiä. Polttoaineen kulutus sähkön ja lämmön tuotantoon sekä omiin tarpeisiin sekä häviöt otetaan huomioon;

2) Teollisuus ja rakentaminen. Kaiken kaikkiaan tähän luokkaan kuuluvat kaikkien alueella toimivien teollisuudenalojen yritykset mukaan lukien rautametallurgia, ei-rautametallurgia, kemian- ja petrokemian teollisuus, kevyt teollisuus, elintarviketeollisuus, metsätalous (puunkorjuu) ja puunjalostus sekä sellu- ja paperiteollisuus, koneenrakennus, rakennusmateriaalit ja itse rakentaminen jne. Kaikkiin lopullisiin (omiin) energiatarpeisiin poltetun polttoaineen kulutus kaikissa yritysten (organisaatioiden) pää- (tuotanto) ja apuliikkeessä ja tiloissa;

3) Kuljetus. Sisältää rautatie-, ilma-, vesi-, maantie- ja putkilinjat. Ajoneuvojen suoraan polttaman polttoaineen kulutus huomioidaan poislukien maatilan kuljetuksia ja kuljetusyritysten aputarpeita;

4) Yleishyödyllinen sektori sisältää sosiaalipalvelut, kaupunkitalouden, kaupan, julkisen ravitsemisen ja palvelut. Yritysten suoraan polttaman polttoaineen kulutus energian lopputarpeeseen otetaan huomioon;

5) Väestö. Kotitaloudessa poltetun polttoaineen kulutus eri energiatarpeisiin otetaan huomioon;

6) Maatalous. Kiinteistä ja liikkuvista lähteistä poltetun polttoaineen kulutus kaikenlaisten organisaatioiden erilaisissa maataloustoimissa otetaan huomioon. Tämä johtuu maatalouden polttoaineen ja energian kulutusta koskevien tietojen koostumuksesta, joka on hyväksytty Venäjän tilastoissa;

7) Muut kiinteät ja liikkuvat lähteet. Kaikkiin muihin tarpeisiin poltetun polttoaineen kulutus huomioidaan, josta polttoaineenkulutuksesta on tilastotietoa, mutta ei ole selvää, mihin luokkaan se pitäisi luokitella.

UNFCCC:ssä on myös useita piirteitä kasvihuonekaasupäästöjen omistuskysymyksessä, mikä on erityisesti huomioitava.

Sähköntuotannon päästöt ovat kokonaan sen tuottaneen (ja myyneen) omistuksessa. Toisin sanoen sähkön säästäminen on kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä vain, jos voimalaitos on mukana myös päästöjen vähentämishankkeessa tai -ohjelmassa ja vähennys todella havaitaan laitoksella.

Kansainvälisten ajoneuvojen laivoille ja lentokoneille myydyn bunkkeripolttoaineen päästöt raportoidaan erikseen, eivätkä ne sisälly kansallisiin päästöihin. Toisin sanoen ne on toistaiseksi jätetty päästöjenrajoitusjärjestelmän ulkopuolelle, koska päästöjen omistusoikeudesta (polttoaineen kuljetussatama, laivan lippu, aluksen rekisteröintipaikka jne.) on mahdotonta päästä yksimielisyyteen.

Jätteiden loppusijoitukseen ja käsittelyyn liittyvät päästöt eivät kuulu jätettä tuottaville yrityksille, vaan kaatopaikkojen ja käsittelylaitosten toimintaan osallistuville organisaatioille.

Siellä kasvihuonekaasupäästöt arvioidaan pääsääntöisesti kiinteän tai nestemäisen jätteen käsittelyn bruttotietojen perusteella.

Puun ja sen tuotteiden sekä maatalousjätteiden (olki jne.) palamisesta tai hajoamisesta aiheutuvat päästöt oletetaan puun korjuupaikalla ja korjuuvuonna. Tästä on erittäin tärkeä seuraus: tuotteiden tai jätepuun käyttö polttoaineena ei ole päästöjä. Oletetaan, että puun poisto metsästä on jo huomioitu päästönä laskettaessa metsän kokonaisCO 2 -tasetta (absorptio miinus päästö).

Kasvihuonekaasupäästöjä on suoria ja epäsuoria.

Suorat kasvihuonekaasupäästöt ovat päästöjä inventointia suorittavan yrityksen omistamista tai hallinnassa olevista lähteistä, kuten päästöt kattiloista, tuotanto- ja ilmanvaihtolaitteistoista tehtaan savupiippujen kautta, päästöt yrityksen omistamista ajoneuvoista.

Epäsuorat kasvihuonekaasupäästöt ovat päästöjä, jotka syntyvät tämän yrityksen toiminnasta, mutta eivät sen hallinnassa, esimerkiksi: päästöt yrityksen ostaman sähkön tuotannosta; sopimusten perusteella ostettujen tuotteiden tuotannosta aiheutuvat päästöt; valmistettujen tuotteiden käyttöön liittyvistä päästöistä. IPCC:n metodologian mukaan inventaariossa otetaan huomioon vain suorat päästöt. Yritystason inventaariomenetelmät, kuten World Business Council for Sustainable Developmentin kehittämä GHG Accounting Protocol, suosittelevat epäsuorien päästöjen huomioon ottamista tietyissä tapauksissa. Myös päästöjen vähentämishankkeita suunniteltaessa on toivottavaa arvioida vähintään likimääräisesti välilliset päästöt, koska niiden muutokset hankkeen seurauksena voivat merkittävästi lisätä tai vähentää hankkeen arvoa.

Hiilidioksidin imeytyminen metsiin ja maatalousmaihin on "miinuspäästö".

UNFCCC:n ja Kioton pöytäkirjan mukaan myös absorptio (kutsutaan myös kasvihuonekaasujen nieluksi tai poistumiseksi) otetaan huomioon, mutta erillään päästöistä. Joissain tapauksissa sen katsotaan vastaavan päästöjä, esimerkiksi laskettaessa maakohtaisia ​​sitoumuksia Kioton pöytäkirjan ensimmäiselle sitoumuskaudelle. Mutta useimmissa tapauksissa metsien hiilidioksidinotto on erittäin epätasaista, mikä heijastaa jossain määrin tällaisen imeytymisen ajallista ja epävakautta, koska metsät eivät pysty varastoimaan hiiltä ikuisesti, lopulta puu joko hajoaa tai poltetaan - ja hiilidioksidi palautetaan takaisin. ilmapiirissä. Tätä varten on otettu käyttöön erityisiä absorptioyksiköitä, metsäprojektien tyypeille on asetettu tiukkoja rajoituksia jne.

Metodologisesti absorptiolaskentaan liittyviä kysymyksiä ei ole vielä lopullisesti ratkaistu kansainvälisellä tasolla. Esimerkiksi IPCC:n metodologia ei sisällä lainkaan lukua maankäytön muutoksista johtuvasta absorptiosta. Suurten vaikeuksien vuoksi päätettiin laatia erillinen menetelmäkäsikirja, jonka työ on loppusuoralla.

Koska tämä julkaisu on luonteeltaan yleissivistävä, eikä siinä painota metsätaloutta, valtava joukko ongelmia ja vaikeuksia metsien hiilidioksidin imeytymisen selvittämisessä ei ole tässä yhteydessä yksityiskohtaisesti huomioitu.

Tunnettujen inventointitekniikoiden avulla voit lähestyä sitä erittäin joustavasti. Ne merkitsevät käytännössä useita "tasoja" yksityiskohtaisuuden ja tarkkuuden arvioinnissa poikkeavien arvojen arvioinnissa. Yksinkertaisin taso (taso 1) vaatii yleensä vähintään dataa ja analyyttisiä ominaisuuksia. Monimutkaisempi (Tier 2) perustuu yksityiskohtaisiin tietoihin ja ottaa yleensä huomioon maan/alueen erityispiirteet. Korkein taso (Tier 3) tarkoittaa tietojen eriyttämistä yritysten ja yksittäisten laitosten tasolle ja suoria mittauksia useimpien kaasujen päästöistä.

Yhden tai toisen tason pakollista käyttöä ei yleensä säännellä kansainvälisellä menetelmällä, vaan se riippuu kansallisen tason päätöksistä. Näitä kysymyksiä käsitellään yksityiskohtaisesti alla, metodologisessa osiossa.

Suurimmassa osassa tapauksista lähteen päästöjä ei mitata, vaan ne lasketaan polttoaineen kulutus- ja tuotantotiedoista (jos sen tuotanto johtaa kasvihuonekaasupäästöihin) jne. Yleisimmässä muodossa laskenta perustuu kaavioon:

(tiedot jostain toiminnasta, kuten polttoaineen palamisesta) x (päästökertoimet) = (päästöt)

Kaupungin vedenkäytön vesiekologinen analyysi

Keskimääräinen päivittäinen vedenkulutus määritetään kaavalla Qday. keskiarvo = , m3 / vrk, jossa Kn on kerroin, joka ottaa huomioon vedenkulutuksen sosiaaliturvaa tarjoavien laitosten, organisaatioiden ja yritysten tarpeisiin ...

Moottoriajoneuvojen polttoaineen palamisesta aiheutuvien epäpuhtauspäästöjen määrittäminen

Ongelman tila Hyödykepörssissä tarjotaan 5 kivihiililaatua yhdellä hinnalla - 1,0 ruplaa / GJ, on määritettävä (ottaen huomioon erilaisten kivihiilen ja -laatujen ympäristöominaisuudet) kannattavin vaihtoehto toimittaa yritykselle polttoainetta...

Lasikuidun valmistuksen ympäristövaikutusten arviointi

Yrityksen järjestäytyneitä lähteitä ovat ilmanvaihtokuilu, järjestäytymättömiä lähteitä ovat valmiiden tuotteiden varasto, varasto lasilangan kelojen varastointiin, alusta raaka-aineiden pumppaamiseen säiliöalusten toimitettaessa ...

Projektin kehittäminen Oktyabrskaya-hotellin suurinta sallittua päästöä ja ympäristön seurantaa varten

Päästökartoitus (GOST 17.2.1.04--77:n mukaisesti) on tietojen systematisointi lähteiden jakautumisesta yrityksen alueella, päästölähteiden parametreistä ...

Keraamisen purkkitehtaan päästöjen laskeminen

Kattilatalo MK-151 käyttää polttoainetta Apsatkin hiililaatuisesta SS:stä ja hiilestä muista esiintymistä. Epäpuhtauspäästöt ilmakehään on esitetty taulukossa 1. Taulukko 1 - Polttoaineen polton epäpuhtauspäästöt kattilayksiköissä "KVSM-1...

Hiilepölypäästöjen laskeminen

Arvioitu polttoaineenkulutus lasketaan seuraavasti (kaava (7)): , (7) missä Вс - arvioitu polttoaineenkulutus, t/vuosi; B - todellinen polttoaineenkulutus, 1166,5 tonnia/vuosi; q4 - lämpöhäviö mekaanisesta epätäydellisestä palamisesta, 9,8 %...

Menetelmä on suunniteltu laskemaan haitallisten aineiden päästöt kaasumaisista palamistuotteista kiinteiden polttoaineiden, polttoöljyn ja kaasun palamisen aikana toimivien teollisuus- ja kunnallisten kattiloiden ja kotitalouksien lämmöntuottajien uuneissa...

Analysoida epäorgaanisten ja orgaanisten epäpuhtauksien (pinta-aktiiviset aineet, väriaineet, raskasmetallit jne.) pitoisuutta tekstiiliyritysten jätevesissä, tunnistaa teknisiä ratkaisuja...

Tekstiiliteollisuuden nykyajan geoekologiset ongelmat

Kivihiiliteollisuuden yrityksillä on merkittävä negatiivinen vaikutus vesi- ja maavaroihin. Pääasialliset haitallisten aineiden päästöjen lähteet ilmakehään ovat teolliset ...

Rahti-matkustajasataman kattilahuoneen noki- ja pentaanipäästöjen lähteen ekologinen arviointi ja ilmakehän pintakerroksen noen saastumisen määritys

GOST 17.2.302.78:n vaatimusten mukaisesti päästölähteelle (kiinteälle tai liikkuvalle) asetetaan kunkin haitallisen aineen suurin sallittu päästö ilmakehään (MPI), joka ottaa huomioon ...

Galvaanisen käsittelyn aikana vapautuvien epäpuhtauksien määrän laskemiseen otettiin käyttöön ominaisindikaattori q, joka viittaa galvaanisen kylvyn pinta-alaan (katso taulukko 2.21). Tässä tapauksessa epäpuhtauden määrä (g/s)...

Suunnitellun teollisuuslaitoksen ympäristöperustelu

Ilmakehän ilman laadullisen koostumuksen negatiivisissa muutoksissa ihmisen toiminnasta johtuvien tekijöiden vaikutuksesta tärkein tehtävä on ottaa täysin huomioon saastepäästöt ja arvioida niiden vaikutus ympäristöön...

Energian saastuminen

Lämpövoimalaitokset käyttävät polttoaineena hiiltä, ​​öljyä ja öljytuotteita, maakaasua ja harvemmin puuta ja turvetta. Palavien materiaalien pääkomponentit ovat hiili, vety ja happi...

Lämpökone on laite, joka pystyy muuttamaan vastaanotetun lämmön määrän mekaaniseksi työksi. Mekaaninen työ lämpömoottoreissa suoritetaan tietyn aineen, jota kutsutaan työnesteeksi, laajenemisprosessissa. Työnesteenä käytetään yleensä kaasumaisia ​​aineita (bensiinihöyryä, ilmaa, vesihöyryä). Työkappale vastaanottaa (tai luovuttaa) lämpöenergiaa lämmönvaihdossa kappaleiden kanssa, joilla on suuri sisäenergian tarjonta.

EKOLOGINEN KRIISI, ekosysteemin sisäisten suhteiden rikkoutuminen tai ihmisen toiminnan aiheuttamat peruuttamattomat ilmiöt biosfäärissä ja uhkaavat ihmisen olemassaoloa lajina. Ihmisen luonnollisen elämän ja yhteiskunnan kehityksen uhan asteen mukaan erotetaan epäsuotuisa ekologinen tilanne, ekologinen katastrofi ja ekologinen katastrofi.

Lämpömoottorien aiheuttama saastuminen:

1. Kemiallinen.

2. Radioaktiivinen.

3. Lämpö.

Lämpömoottorien tehokkuus< 40%, в следствии чего больше 60% теплоты двигатель отдаёт холодильнику.

Polttoainetta poltettaessa käytetään ilmakehän happea, minkä seurauksena ilman happipitoisuus vähenee vähitellen.

Polttoaineen palamiseen liittyy hiilidioksidin, typen, rikin ja muiden yhdisteiden vapautumista ilmakehään.

Toimenpiteet pilaantumisen ehkäisemiseksi:

1. Haitallisten päästöjen vähentäminen.

2. Pakokaasun ohjaus, suodattimen muutos.

3. Erilaisten polttoaineiden tehokkuuden ja ympäristöystävällisyyden vertailu, liikenteen siirtyminen kaasupolttoaineeseen.

Tärkeimmät myrkylliset ajoneuvopäästöt ovat pakokaasut, kampikammiokaasut ja polttoainehöyryt. Moottorin pakokaasut sisältävät hiilimonoksidia, hiilivetyjä, typen oksideja, bentsapyreeniä, aldehydejä ja nokea, joka kuluttaa keskimäärin 15 tuhatta km vuodessa ajavassa autossa yli 2 tonnia polttoainetta ja kuluttaa noin 30 tonnia ilmaa. . Samanaikaisesti ilmakehään pääsee noin 700 kg hiilimonoksidia (CO), 400 kg typpidioksidia, 230 kg hiilivetyjä ja muita epäpuhtauksia, joita on yhteensä yli 200 kappaletta. Joka vuosi noin miljoona tonnia epäpuhtauksia pääsee ilmakehään liikkuvien lähteiden pakokaasujen mukana.

Jotkut näistä aineista, kuten raskasmetallit ja tietyt orgaaniset klooriyhdisteet, pysyvät orgaaniset epäpuhtaudet kerääntyvät luontoon ja muodostavat vakavan uhan sekä ympäristölle että ihmisten terveydelle. Pysäköintialueen nykyisen kasvuvauhdin säilyttäen ennustetaan, että vuoteen 2015 mennessä ilman epäpuhtauspäästöjen määrä nousee 10 prosenttiin tai enemmän.

Sähköauto voisi ratkaista radikaalisti liikenteen aiheuttaman ilmansaasteen ongelman. Nykyään sähkövetureita käytetään eniten rautatieliikenteessä.

2. Ympäristön kannalta vety on autojen paras polttoaine, joka on lisäksi lämpöisin

3. Yritetään luoda moottoreita, joissa käytetään polttoaineena ilmaa, alkoholia, biopolttoainetta jne. Mutta valitettavasti kaikkia näitä moottoreita voidaan toistaiseksi kutsua pikemminkin kokeellisiksi malleiksi. Mutta tiede ei seiso paikallaan, toivotaan, että ympäristöystävällisen auton luominen ei ole kaukana
Pakokaasujen aiheuttamat ilmansaasteet
autoja.

Ilmansaasteiden pääasiallinen syy on polttoaineen epätäydellinen ja epätasainen palaminen. Vain 15% siitä käytetään auton liikkumiseen ja 85% "lentää tuuleen". Lisäksi auton moottorin polttokammiot ovat eräänlainen kemiallinen reaktori, joka syntetisoi myrkyllisiä aineita ja vapauttaa niitä ilmakehään. Jopa viaton typpi ilmakehästä, joutuessaan polttokammioon, muuttuu myrkyllisiksi typen oksideiksi.
Polttomoottorin (ICE) pakokaasut sisältävät yli 170 haitallista komponenttia, joista noin 160 on hiilivetyjen johdannaisia, jotka johtuvat suoraan polttoaineen epätäydellisestä palamisesta moottorissa. Haitallisten aineiden esiintyminen pakokaasuissa määräytyy viime kädessä polttoaineen tyypin ja palamisolosuhteiden mukaan.
Pakokaasut, mekaanisten osien ja ajoneuvojen renkaiden kulumistuotteet sekä tienpinnat muodostavat noin puolet ihmisen toiminnasta aiheutuvista päästöistä ilmaan. Tutkituimmat ovat auton moottorin ja kampikammion päästöt. Näiden päästöjen koostumuksessa on typen, hapen, hiilidioksidin ja veden lisäksi haitallisia komponentteja kuten oksideja. Keskimäärin 80-90 km/h nopeudella liikkuva auto muuttaa happea hiilidioksidiksi yhtä paljon kuin 300-350 ihmistä. Mutta se ei ole vain hiilidioksidia. Yhden auton vuotuiset pakokaasut ovat 800 kg hiilimonoksidia, 40 kg typen oksideja ja yli 200 kg erilaisia ​​hiilivetyjä. Tässä sarjassa hiilimonoksidi on erittäin salakavala. Korkean myrkyllisyytensä vuoksi sen sallittu pitoisuus ilmassa ei saa ylittää 1 mg/m3. On tapauksia, joissa traagisia kuolemia on ihmisiä, jotka käynnistivät auton moottorit autotallin ovet kiinni. Yksipaikkaisessa autotallissa tapahtuu tappava hiilimonoksidipitoisuus 2-3 minuutin sisällä käynnistimen käynnistämisen jälkeen. Kylmänä vuodenaikana kokemattomat kuljettajat pysähtyvät yöksi tien varrelle käynnistävät joskus moottorin lämmittääkseen auton. Hiilimonoksidin tunkeutumisen vuoksi matkustamoon tällainen yöpyminen voi olla viimeinen.
Typen oksidit ovat myrkyllisiä ihmisille ja lisäksi niillä on ärsyttävä vaikutus. Erityisen vaarallinen pakokaasujen komponentti ovat syöpää aiheuttavat hiilivedyt, joita esiintyy pääasiassa liikennevalojen risteyksissä (jopa 6,4 µg/100 m3, mikä on 3 kertaa enemmän kuin vuosineljänneksen puolivälissä).
Käytettäessä lyijypitoista bensiiniä auton moottori vapauttaa lyijyyhdisteitä. Lyijy on vaarallista, koska se voi kerääntyä sekä ulkoiseen ympäristöön että ihmiskehoon.
Valtateiden ja pääalueiden kaasupäästöjen taso riippuu autoliikenteen intensiteetistä, kadun leveydestä ja topografiasta, tuulen nopeudesta, kuorma-autojen ja linja-autojen osuudesta kokonaisvirtauksesta ja muista tekijöistä. Liikenteen intensiteetillä 500 ajoneuvoa tunnissa häkäpitoisuus avoimella alueella 30-40 metrin etäisyydellä moottoritiestä laskee 3 kertaa ja saavuttaa normin. Autojen päästöjen hajottaminen ahtailla kaduilla on vaikeaa. Tämän seurauksena lähes kaikki kaupungin asukkaat kokevat saastuneen ilman haitalliset vaikutukset.
Ajoneuvojen kiintoainepäästöt muodostavista metalliyhdisteistä tutkituimpia ovat lyijyyhdisteet. Tämä johtuu siitä, että lyijyyhdisteet, jotka pääsevät ihmiskehoon ja lämminverisiin eläimiin veden, ilman ja ruoan kanssa, vaikuttavat siihen haitallisimmin. Jopa 50 % elimistön päivittäisestä lyijyn saannista putoaa ilmaan, josta merkittävä osa on ajoneuvojen pakokaasuja.
Hiilivetyjen vapautuminen ilmakehän ilmaan ei tapahdu vain autojen käytön aikana, vaan myös bensiinin vuotamisen aikana. Los Angelesissa olevien amerikkalaisten tutkijoiden mukaan noin 350 tonnia bensiiniä haihtuu ilmaan päivässä. Eikä siitä niinkään auto ole syyllinen, vaan ihminen itse. Niitä roiskui vähän kaadettaessa bensiiniä säiliöön, unohtuivat sulkea kansi tiiviisti kuljetuksen aikana, roiskuivat sitä maahan tankkattaessa huoltoasemalla ja erilaisia ​​hiilivetyjä imeytyi ilmaan.
Jokainen autoilija tietää: on melkein mahdotonta kaataa kaikkea bensiiniä säiliöön letkusta, osa siitä "pistoolin" piipusta roiskuu välttämättä maahan. Vähän. Mutta kuinka monta autoa meillä on tänään? Ja joka vuosi niiden määrä kasvaa, mikä tarkoittaa, että myös haitalliset höyryt ilmakehään lisääntyvät. Vain 300 g bensiiniä, joka roiskui autoa tankkattaessa, saastuttaa 200 000 kuutiometriä ilmaa. Helpoin tapa ratkaista ongelma on luoda uudenlainen täyttökonemalli, joka ei päästä edes pisaraa bensiiniä valumaan maahan.

Johtopäätös

Voidaan liioittelematta sanoa, että lämpömoottorit ovat tällä hetkellä tärkeimmät polttoaineen muuntajat muunlaiseksi energiaksi, ja ilman niitä edistyminen modernin sivilisaation kehityksessä olisi mahdotonta. Kaikentyyppiset lämpömoottorit ovat kuitenkin ympäristön saastumisen lähteitä. (Kostrjukov Denis)

SISÄPOLTOMOOTTORIT JA EKOLOGIAT.

1.3. Vaihtoehtoiset polttoaineet

1.5. Neutralointi

Bibliografia

SISÄPOLTOMOOTTORIT JA EKOLOGIAT

1.1. Haitalliset päästöt pakokaasujen koostumuksessa ja niiden vaikutus villieläimiin

Hiilivetyjen täydellisen palamisen yhteydessä lopputuotteet ovat hiilidioksidia ja vettä. Täydellinen palaminen mäntäpolttomoottoreissa on kuitenkin teknisesti mahdotonta saavuttaa. Nykyään noin 60 % suurten kaupunkien ilmakehään pääsevien haitallisten aineiden kokonaismäärästä on tieliikenteen osuus.

Polttomoottoreiden pakokaasujen koostumus sisältää yli 200 erilaista kemikaalia. Heidän keskuudessaan:

• epätäydellisen palamisen tuotteet hiilimonoksidin, aldehydien, ketonien, hiilivetyjen, vedyn, peroksidiyhdisteiden, noen muodossa;
• typen ja hapen termisten reaktioiden tuotteet - typen oksidit;
• epäorgaanisten aineiden yhdisteet, jotka ovat osa polttoainetta - lyijy ja muut raskasmetallit, rikkidioksidi jne.;
• ylimääräistä happea.

Pakokaasujen määrä ja koostumus määräytyvät moottoreiden suunnitteluominaisuuksien, toimintatavan, teknisen kunnon, tienpintojen laadun ja sääolosuhteiden mukaan. Kuvassa 1.1 esittää perusaineiden pitoisuuden riippuvuuksia pakokaasujen koostumuksesta.

Taulukossa. 1.1 näyttää auton kaupunkirytmin ominaisuudet ja päästöjen keskiarvot prosentteina niiden kokonaisarvosta ehdollisen kaupunkiliikenteen täyden syklin aikana.

Hiilimonoksidia (CO) muodostuu moottoreissa rikastettujen ilma-polttoaineseosten palamisen aikana sekä hiilidioksidin hajoamisen seurauksena korkeissa lämpötiloissa. Normaaleissa olosuhteissa CO on väritön, hajuton kaasu. CO:n myrkyllinen vaikutus perustuu sen kykyyn muuntaa osa veren hemoglobiinista karboksihemoglobiiniksi, mikä aiheuttaa kudoshengityksen häiriöitä. Tämän lisäksi CO:lla on suora vaikutus kudosten biokemiallisiin prosesseihin, mikä johtaa rasva- ja hiilihydraattiaineenvaihdunnan, vitamiinitasapainon jne. häiriöihin. CO:n myrkyllinen vaikutus liittyy myös sen suoraan vaikutukseen keskushermoston soluihin. Ihmiselle altistuessaan CO aiheuttaa päänsärkyä, huimausta, väsymystä, ärtyneisyyttä, uneliaisuutta ja kipua sydämen alueella. Akuutti myrkytys havaitaan, kun hengitetään ilmaa, jonka CO-pitoisuus on yli 2,5 mg/l 1 tunnin ajan.

Taulukko 1.1

Auton kaupunkirytmin ominaisuudet

Pakokaasuissa olevat typen oksidit muodostuvat typen palautuvan hapettumisen seurauksena ilmakehän hapen kanssa korkeiden lämpötilojen ja paineen vaikutuksesta. Kun pakokaasut jäähtyvät ja laimentavat niitä ilmakehän hapella, typen oksidi muuttuu dioksidiksi. Typpioksidi (NO) on väritön kaasu, typpidioksidi (NO 2) on punaruskea kaasu, jolla on ominainen haju. Nieltynä typen oksidit yhdistyvät veteen. Samalla ne muodostavat hengitysteissä typpi- ja typpihapon yhdisteitä. Typen oksidit ärsyttävät silmien, nenän ja suun limakalvoja. NO 2 -altistuminen edistää keuhkosairauksien kehittymistä. Myrkytysoireet ilmaantuvat vasta 6 tunnin kuluttua yskimisen, tukehtumisen ja lisääntyvän keuhkopöhön muodossa. NOX osallistuu myös happosateiden muodostumiseen.

Typen oksidit ja hiilivedyt ovat ilmaa raskaampia ja voivat kerääntyä teiden ja katujen lähelle. Niissä tapahtuu auringonvalon vaikutuksesta erilaisia ​​kemiallisia reaktioita. Typen oksidien hajoaminen johtaa otsonin (O 3) muodostumiseen. Normaaleissa olosuhteissa otsoni on epävakaa ja hajoaa nopeasti, mutta hiilivetyjen läsnäollessa sen hajoamisprosessi hidastuu. Se reagoi aktiivisesti kosteushiukkasten ja muiden yhdisteiden kanssa muodostaen savusumua. Lisäksi otsoni syövyttää silmiä ja keuhkoja.

Yksittäiset hiilivedyt CH (bentsapyreeni) ovat vahvimpia syöpää aiheuttavia aineita, joiden kantajia voivat olla nokihiukkaset.

Kun moottori käy lyijypitoisella bensiinillä, muodostuu kiinteän lyijyoksidin hiukkasia tetraetyylilyijyn hajoamisen vuoksi. Pakokaasuissa ne ovat pieniä, kooltaan 1–5 mikronia olevia hiukkasia, jotka pysyvät ilmakehässä pitkään. Lyijyn esiintyminen ilmassa aiheuttaa vakavia vaurioita ruoansulatuselimille, keskus- ja ääreishermostolle. Lyijyn vaikutus vereen ilmenee hemoglobiinin määrän laskuna ja punasolujen tuhoutumisena.

Dieselmoottoreiden pakokaasujen koostumus eroaa bensiinimoottoreista (taulukko 10.2). Dieselmoottorissa polttoaineen palaminen on täydellisempää. Tämä tuottaa vähemmän hiilimonoksidia ja palamattomia hiilivetyjä. Mutta samaan aikaan dieselmoottorin ylimääräisen ilman vuoksi muodostuu suurempi määrä typen oksideja.

Lisäksi dieselmoottoreiden toiminnalle tietyissä tiloissa on ominaista savu. Musta savu on epätäydellisen palamisen tuotetta ja koostuu 0,1–0,3 µm:n hiilihiukkasista (noki). Valkoinen savu, jota syntyy pääasiassa moottorin käydessä joutokäynnillä, koostuu pääasiassa ärsyttävistä aldehydeistä, höyrystyneistä polttoainehiukkasista ja vesipisaroista. Sinistä savua muodostuu, kun pakokaasut jäähtyvät ilmaan. Se koostuu nestemäisten hiilivetyjen pisaroista.

Dieselmoottorien pakokaasujen ominaisuus on syöpää aiheuttavien polysyklisten aromaattisten hiilivetyjen pitoisuus, joista haitallisimpia ovat dioksiini (syklinen eetteri) ja bentsapyreeni. Jälkimmäinen, kuten lyijy, kuuluu ensimmäiseen pilaavien aineiden vaaraluokkaan. Dioksiinit ja vastaavat yhdisteet ovat monta kertaa myrkyllisempiä kuin myrkyt, kuten kurare ja kaliumsyanidi.

Taulukko 1.2

Myrkyllisten komponenttien määrä (g),

muodostuu palaessa 1 kg polttoainetta

Akreoliinia löytyi myös pakokaasuista (etenkin dieselmoottoreiden ollessa käynnissä). Se on palaneen rasvan tuoksuinen ja yli 0,004 mg/l pitoisuuksina aiheuttaa ylähengitysteiden ärsytystä sekä silmien limakalvon tulehdusta.

Autojen pakokaasujen sisältämät aineet voivat aiheuttaa progressiivisia vaurioita keskushermostolle, maksalle, munuaisille, aivoille, sukuelimille, letargiaa, Parkinsonin oireyhtymää, keuhkokuumetta, endeemistä ataksiaa, kihtiä, keuhkoputkisyöpää, ihotulehdusta, myrkytystä, allergioita, hengityselimiä ja muita sairauksia . Sairauksien esiintymistodennäköisyys kasvaa, kun haitallisille aineille altistumisaika ja niiden pitoisuus kasvaa.

1.2. Lakisääteiset rajoitukset haitallisten aineiden päästöille

Ensimmäiset askeleet pakokaasujen haitallisten aineiden määrän rajoittamiseksi tehtiin Yhdysvalloissa, jossa suurten kaupunkien kaasun saastumisongelma tuli kiireellisimmäksi toisen maailmansodan jälkeen. 60-luvun lopulla, kun Amerikan ja Japanin megakaupungit alkoivat tukehtua savusumusta, näiden maiden hallituksen toimikunnat tekivät aloitteen. Uusien autojen myrkyllisten päästöjen pakollista vähentämistä koskevat säädökset ovat pakottaneet valmistajat parantamaan moottoreita ja kehittämään neutralointijärjestelmiä.

Vuonna 1970 Yhdysvalloissa hyväksyttiin laki, jonka mukaan vuoden 1975 autojen pakokaasujen myrkyllisten komponenttien pitoisuuden tuli olla pienempi kuin 1960 autojen: CH - 87%, CO - 82% ja NOx - 24 %. Samanlaiset vaatimukset on laillistettu Japanissa ja Euroopassa.

Yleiseurooppalaisten autoekologian sääntöjen, määräysten ja standardien kehittämisestä vastaa sisäliikennekomitea Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission (UNECE) puitteissa. Sen julkaisemat asiakirjat ovat nimeltään UNECE Rules, ja ne ovat pakollisia vuoden 1958 Geneven sopimuksen, johon myös Venäjä on liittynyt, osapuolina oleville maille.

Näiden sääntöjen mukaan sallittuja haitallisten aineiden päästöjä on vuodesta 1993 lähtien rajoitettu: hiilimonoksidin osalta 15 g/km vuonna 1991 2,2 g/km vuonna 1996 ja hiilivetyjen ja typen oksidien summan osalta 5,1 g/km vuonna 1991. 0,5 g/km vuonna 1996. Vuonna 2000 otettiin käyttöön vielä tiukemmat standardit (kuva 1.2). Myös dieselautoille on säädetty jyrkkä standardien kiristys (kuva 1.3).

Riisi. 1.2. Päästöt rajoittavat dynamiikkaa

ajoneuvoille, joiden paino on enintään 3,5 tonnia (bensiini)

Vuonna 1993 autoille otetut standardit kutsuttiin nimellä EBPO-I, vuonna 1996 - EURO-II, vuonna 2000 - EURO-III. Tällaisten normien käyttöönotto nosti eurooppalaiset määräykset Yhdysvaltojen standardien tasolle.

Normien määrällisen tiukentumisen myötä tapahtuu myös niiden laadullinen muutos. Savun rajoitusten sijaan on otettu käyttöön kiinteiden hiukkasten säännöstely, jonka pinnalle adsorboituu ihmisten terveydelle vaarallisia aromaattisia hiilivetyjä, erityisesti bentsapyreeniä.

Hiukkaspäästösääntely rajoittaa hiukkasten määrää huomattavasti enemmän kuin savunrajoitus, joka mahdollistaa vain sellaisen määrän arvioimisen, joka tekee pakokaasut näkyväksi.

Riisi. 1.3. ETY:n asettama haitallisten päästörajojen dynamiikka bruttopainoisille dieselautoille, joiden kokonaispaino on yli 3,5 tonnia

Myrkyllisten hiilivetyjen päästöjen rajoittamiseksi pakokaasujen metaanittoman hiilivetyryhmän pitoisuuksille ollaan ottamassa käyttöön standardeja. Formaldehydin vapautumiselle on suunniteltu rajoituksia. Bensiinimoottorilla varustettujen autojen polttoaineen haihtumisen rajoitus on säädetty.

Sekä Yhdysvalloissa että UNECE-säännöissä autojen mittarilukema (80 tuhatta ja 160 tuhatta km) on säännelty, jonka aikana niiden on täytettävä vahvistetut myrkyllisyysstandardit.

Venäjällä moottoriajoneuvojen haitallisten aineiden päästöjä rajoittavia standardeja alettiin ottaa käyttöön 70-luvulla: GOST 21393-75 "Dieselmoottorilla varustetut autot. Pakokaasu. Normit ja mittausmenetelmät. Turvallisuusvaatimukset” ja GOST 17.2.1.02-76 ”Luonnonsuojelu. Tunnelma. Autojen, traktoreiden, itseliikkuvien maatalous- ja tienrakennuskoneiden moottoreiden päästöt. Termit ja määritelmät".

80-luvulla GOST 17.2.2.03-87 "Luonnonsuojelu. Tunnelma. Normit ja menetelmät bensiinimoottoreilla varustettujen ajoneuvojen pakokaasujen hiilimonoksidi- ja hiilivetypitoisuuden mittaamiseksi. Turvallisuusvaatimukset” ja GOST 17.2.2.01-84 ”Luonnonsuojelu. Tunnelma. Dieselit ovat autoja. Pakokaasu. Normit ja mittausmenetelmät”.

Normeja tiukennettiin asteittain laivaston kasvun ja samankaltaisiin UNECE-sääntöihin suuntautumisen myötä. Kuitenkin jo 90-luvun alusta lähtien venäläiset standardit jäykkyyden suhteen alkoivat olla huomattavasti huonommat kuin UNECE:n käyttöön ottamat standardit.

Ruuhkan syynä on infrastruktuurin valmistautumattomuus auto- ja traktorikaluston toimintaan. Elektroniikalla ja neutralointijärjestelmillä varustettujen ajoneuvojen ehkäisyyn, korjaamiseen ja huoltoon tarvitaan kehittynyt huoltoasemien verkosto, jossa on pätevä henkilökunta, nykyaikaiset korjauslaitteet ja mittauslaitteet, myös kentällä.

Voimassa on GOST 2084-77, joka mahdollistaa lyijytetraetyleeniä sisältävien bensiinien tuotannon Venäjällä. Polttoaineen kuljetus ja varastointi ei takaa, että lyijypitoisia jäämiä ei pääse lyijyttömään bensiiniin. Ei ole olemassa ehtoja, joilla neutralointijärjestelmillä varustettujen autojen omistajille taattaisiin lyijyä sisältävän bensiinin tankkaus.

Työ ympäristövaatimusten tiukentamiseksi on kuitenkin käynnissä. Venäjän federaation valtion standardin asetuksella 1. huhtikuuta 1998 nro 19 hyväksyttiin "Moottoriajoneuvojen ja perävaunujen sertifiointijärjestelmän töiden suorittamista koskevat säännöt", jotka määrittelevät UNECE:n väliaikaisen soveltamismenettelyn Venäjällä. Säännöt nro 834 ja nro 495.

1. tammikuuta 1999 GOST R 51105.97 "Polttoaineet polttomoottoreille. Lyijytön polttoaine. Tekniset tiedot”. Toukokuussa 1999 Gosstandart hyväksyi päätöslauselman valtion standardien säätämisestä, jotka rajoittavat autojen epäpuhtauspäästöjä. Standardit sisältävät autenttisen tekstin UNECE-säännöillä nro 49 ja nro 83 ja ne tulevat voimaan 1. heinäkuuta 2000. Samana vuonna standardi GOST R 51832-2001 "Bensiinikäyttöiset ottopolttomoottorit ja moottoriajoneuvot ” otettiin käyttöön. joiden kokonaispaino on yli 3,5 tonnia, varustettu näillä moottoreilla. Haitallisten aineiden päästöt. Tekniset vaatimukset ja testausmenetelmät”. 1. tammikuuta 2004 GOST R 52033-2003 "Bensiinimoottorilla varustetut ajoneuvot. Epäpuhtauspäästöt pakokaasujen kanssa. Normit ja valvontamenetelmät teknisen kunnon arvioinnissa”.

Täyttääkseen yhä tiukentuvia saastepäästöstandardeja autoteollisuuden laitevalmistajat parantavat teho- ja sytytysjärjestelmiä, käyttävät vaihtoehtoisia polttoaineita, neutraloivat pakokaasuja ja kehittävät yhdistelmävoimaloita.

1.3. Vaihtoehtoiset polttoaineet

Kaikkialla maailmassa kiinnitetään paljon huomiota nestemäisten öljypolttoaineiden korvaamiseen nesteytetyllä hiilivetykaasulla (propaani-butaani-seos) ja paineistettu maakaasu (metaani) sekä alkoholipitoisilla seoksilla. Taulukossa. 1.3 esittää vertailevia indikaattoreita haitallisten aineiden päästöistä polttomoottoreiden käytön aikana eri polttoaineilla.

Taulukko 1.3

Kaasupolttoaineen etuja ovat korkea oktaaniluku ja mahdollisuus käyttää muuntimia. Niitä käytettäessä moottorin teho kuitenkin laskee ja polttoainelaitteiston suuri massa ja mitat heikentävät ajoneuvon suorituskykyä. Kaasumaisten polttoaineiden haittoja ovat myös korkea herkkyys polttoainelaitteiden säädöille. Polttoainelaitteiden epätyydyttävällä valmistuslaadulla ja alhaisella toimintakulttuurilla kaasupolttoaineella toimivan moottorin pakokaasujen myrkyllisyys voi ylittää bensiiniversion arvot.

Maissa, joissa ilmasto on kuuma, alkoholipolttoaineilla (metanolilla ja etanolilla) toimivat moottorit ovat yleistyneet. Alkoholien käyttö vähentää haitallisten aineiden päästöjä 20-25 %. Alkoholipolttoaineiden haittoja ovat moottorin käynnistysominaisuuksien huomattava heikkeneminen sekä itse metanolin korkea syövyttäminen ja myrkyllisyys. Venäjällä autojen alkoholipolttoaineita ei tällä hetkellä käytetä.

Vedyn käyttöajatukseen kiinnitetään yhä enemmän huomiota niin kotimaassamme kuin ulkomaillakin. Tämän polttoaineen näkymät määrää sen ympäristöystävällisyys (tällä polttoaineella ajettavien autojen hiilimonoksidipäästöt vähenevät 30-50-kertaisesti, typen oksidit 3-5-kertaisesti ja hiilivetypäästöt 2-2,5-kertaisesti), rajattomuus. ja raaka-aineiden uusiutuvuus. Vetypolttoaineen käyttöönottoa rajoittaa kuitenkin energiaintensiivisten vedyn varastointijärjestelmien luominen autoon. Tällä hetkellä käytetyt metallihydridi-akut, metanolin hajotusreaktorit ja muut järjestelmät ovat erittäin monimutkaisia ​​ja kalliita. Ottaen huomioon myös kompaktin ja turvallisen vedyn tuoton ja varastoinnin vaatimuksiin liittyvät vaikeudet autossa, vetymoottorilla varustetuilla autoilla ei vielä ole havaittavissa olevaa käytännön sovellusta.

Vaihtoehtona polttomoottoreille sähkökemiallisia energialähteitä, akkuja ja sähkökemiallisia generaattoreita käyttävät sähkövoimalaitokset ovat kiinnostavia. Sähköautoille on tunnusomaista hyvä sopeutuvuus vaihteleviin kaupunkiliikenteen muotoihin, helppohoitoisuus ja ympäristöystävällisyys. Niiden käytännön soveltaminen on kuitenkin edelleen ongelmallista. Ensinnäkin ei ole olemassa luotettavia, kevyitä ja riittävän energiaintensiivisiä sähkökemiallisia virtalähteitä. Toiseksi autokannan siirtyminen sähkökemiallisiin akkuihin johtaa valtavan energiamäärän kulutukseen niiden lataamiseen. Suurin osa tästä energiasta tuotetaan lämpövoimalaitoksissa. Samaan aikaan energian moninkertaisen muuntamisen (kemiallinen - lämpö - sähkö - kemiallinen - sähkö - mekaaninen) vuoksi järjestelmän kokonaishyötysuhde on erittäin alhainen ja voimalaitosten ympäristön saastuminen moninkertaisesti ylittää nykyiset arvot.

1.4 Teho- ja sytytysjärjestelmien parantaminen

Yksi kaasuttimen tehojärjestelmien haitoista on polttoaineen epätasainen jakautuminen moottorin sylintereissä. Tämä aiheuttaa polttomoottorin epätasaisen toiminnan ja mahdotonta kuluttaa kaasuttimen säätöjä seoksen liiallisen tyhjentymisen ja palamisen lakkaamisen vuoksi yksittäisissä sylintereissä (CH:n lisääntyminen) ja rikastettua seosta muualla (korkea). CO-pitoisuus pakokaasuissa). Tämän puutteen poistamiseksi sylinterien toimintajärjestystä muutettiin 1-2-4-3:sta 1-3-4-2:ksi ja imuputkien muotoa optimoitiin, esimerkiksi vastaanottimien käyttö imussa. jakotukki. Lisäksi kaasuttimien alle asennettiin erilaisia ​​jakajia, jotka ohjasivat virtausta, ja imuputki lämmitetään. Neuvostoliitossa kehitettiin autonominen tyhjäkäyntijärjestelmä (XX) ja otettiin se massatuotantoon. Nämä toimenpiteet mahdollistivat XX järjestelmien vaatimusten täyttämisen.

Kuten edellä mainittiin, kaupunkisyklin aikana auto toimii jopa 40% ajasta pakotetussa joutokäynnissä (PHX) - moottorijarrutuksessa. Samanaikaisesti kaasuventtiilin alla tyhjiö on paljon suurempi kuin XX-tilassa, mikä aiheuttaa ilma-polttoaineseoksen uudelleenrikastumisen ja sen palamisen pysähtymisen moottorin sylintereissä sekä haitallisten päästöjen määrän. lisääntyy. Päästöjen vähentämiseksi PHH-tiloissa kehitettiin kaasunvaimennusjärjestelmiä (avaajat) ja EPHH:n pakotettuja joutokäynnin ekonomaiseja. Ensimmäiset järjestelmät vähentävät kaasua hieman avaamalla sen alla olevaa tyhjiötä, mikä estää seoksen liiallisen rikastumisen. Jälkimmäiset estävät polttoaineen virtauksen moottorin sylintereihin PXC-tiloissa. PECH-järjestelmät voivat vähentää haitallisten päästöjen määrää jopa 20 % ja lisätä polttoainetehokkuutta jopa 5 % kaupunkikäytössä.

Typen oksidien NOx päästöjä taisteltiin alentamalla palavan seoksen palamislämpötilaa. Tätä varten sekä bensiini- että dieselmoottorien voimajärjestelmät varustettiin pakokaasujen kierrätyslaitteilla. Tietyillä moottorin käyttötavoilla järjestelmä ohjasi osan pakokaasuista pakokaasusta imuputkeen.

Polttoaineen annostelujärjestelmien inertia ei salli kaasuttimen suunnittelun luomista, joka täyttää täysin kaikki annostelutarkkuutta koskevat vaatimukset kaikissa moottorin toimintatiloissa, erityisesti ohimenevissä. Kaasuttimen puutteiden voittamiseksi kehitettiin niin sanotut "ruiskutus"-voimajärjestelmät.

Aluksi nämä olivat mekaanisia järjestelmiä, joissa oli jatkuva polttoaineen syöttö imuventtiilialueelle. Nämä järjestelmät mahdollistivat alkuperäisten ympäristövaatimusten täyttämisen. Tällä hetkellä nämä ovat elektronis-mekaanisia järjestelmiä, joissa on ilmaistu ruiskutus ja palaute.

1970-luvulla pääasiallinen tapa vähentää haitallisia päästöjä oli käyttää yhä ohuempia ilma-polttoaineseoksia. Niiden keskeytymättömän syttymisen kannalta oli välttämätöntä parantaa sytytysjärjestelmiä kipinän tehon lisäämiseksi. Esillä oleva fakiiri tässä oli ensiöpiirin mekaaninen katkaisu ja suurjänniteenergian mekaaninen jakautuminen. Tämän puutteen korjaamiseksi on kehitetty kosketustransistori- ja ei-kosketusjärjestelmiä.

Nykyään kosketuksettomat sytytysjärjestelmät, joissa on staattinen suurjänniteenergian jakautuminen elektronisen yksikön ohjauksessa, mikä optimoi samanaikaisesti polttoaineen syöttöä ja sytytyksen ajoitusta, ovat yleistymässä.

Dieselmoottoreissa voimajärjestelmän parantamisen pääsuunta oli ruiskutuspaineen lisääminen. Nykyään normi on ruiskutuspaine noin 120 MPa, lupaaville moottoreille jopa 250 MPa. Tämä mahdollistaa polttoaineen täydellisemmän palamisen, mikä vähentää CH- ja hiukkaspitoisuutta pakokaasuissa. Sekä bensiinille, dieselvoimajärjestelmille on kehitetty elektronisia moottorinohjausjärjestelmiä, jotka eivät salli moottoreiden siirtymistä savutiloihin.

Erilaisia ​​pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmiä kehitetään. Esimerkiksi on kehitetty järjestelmä, jossa on pakokaasun suodatin, joka pidättää hiukkaset. Tietyn käyttöajan jälkeen elektroniikkayksikkö antaa komennon lisätä polttoaineen syöttöä. Tämä johtaa pakokaasujen lämpötilan nousuun, mikä puolestaan ​​johtaa noen palamiseen ja suodattimen regeneroitumiseen.

1.5. Neutralointi

Samalla 70-luvulla kävi selväksi, että myrkyllisyyden suhteen oli mahdotonta saavuttaa merkittävää parannusta ilman lisälaitteita, koska yhden parametrin pieneneminen merkitsee muiden lisäystä. Siksi he osallistuivat aktiivisesti pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmien parantamiseen.

Neutralointijärjestelmiä on aiemmin käytetty erityisolosuhteissa toimiviin auto- ja traktorilaitteisiin, kuten tunnelointiin ja kaivoskehitykseen.

Muuntajien rakentamisessa on kaksi perusperiaatetta - lämpö ja katalyyttinen.

Lämmönmuuntaja on polttokammio, joka sijaitsee moottorin pakokanavassa polttoaineen epätäydellisen palamisen tuotteiden - CH ja CO - jälkipolttamiseksi. Se voidaan asentaa pakoputken tilalle ja suorittaa sen tehtävät. CO:n ja CH:n hapetusreaktiot etenevät melko nopeasti yli 830 °C:n lämpötiloissa ja sitoutumattoman hapen läsnä ollessa reaktiovyöhykkeellä. Lämpömuuntimia käytetään ottomoottoreissa, joissa lämpöhapetusreaktioiden tehokkaaseen kulumiseen tarvittava lämpötila tarjotaan ilman lisäpolttoaineen syöttöä. Näiden moottoreiden jo ennestään korkea pakokaasujen lämpötila nousee reaktiovyöhykkeellä osan CH:n ja CO:n palamisen seurauksena, joiden pitoisuus on paljon korkeampi kuin dieselmoottoreilla.

Lämpöneutralointilaite (Kuva 1.4) koostuu kotelosta, jossa on tulo- (poisto-) putket ja yksi tai kaksi liekkiputken sisäosaa lämmönkestävästä teräslevystä. CH:n ja CO:n hapettumiseen tarvittavan lisäilman hyvä sekoittuminen pakokaasujen kanssa saavutetaan voimakkaalla pyörteiden muodostuksella ja kaasujen turbulenssilla niiden virratessa putkien reikien läpi sekä niiden liikesuunnan muuttamisen seurauksena. välilevyjärjestelmä. CO:n ja CH:n tehokkaaseen jälkipolttamiseen tarvitaan riittävän pitkä aika, minkä vuoksi kaasujen nopeus konvertterissa asetetaan alhaiseksi, minkä seurauksena sen tilavuus on suhteellisen suuri.

Riisi. 1.4 Lämmönmuuntaja

Pakokaasujen lämpötilan laskun estämiseksi lämmön siirtyessä seiniin, pakoputki ja muuntaja peitetään lämpöeristyksellä, lämpösuojat asennetaan poistokanaviin ja muunnin sijoitetaan mahdollisimman lähelle mahdollista moottorille. Tästä huolimatta lämpömuuntimen lämpeneminen kestää huomattavasti aikaa moottorin käynnistämisen jälkeen. Tämän ajan lyhentämiseksi pakokaasujen lämpötilaa nostetaan, mikä saavutetaan rikastamalla palavaa seosta ja vähentämällä sytytysaikaa, vaikka molemmat lisäävät polttoaineen kulutusta. Tällaisia ​​toimenpiteitä käytetään ylläpitämään vakaa liekki moottorin ohimenevän käytön aikana. Liekkisisäke lyhentää myös aikaa, joka kuluu CH:n ja CO:n tehokkaan hapettumisen alkamiseen.

katalysaattorit– laitteet, jotka sisältävät reaktioita nopeuttavia aineita, – katalyytit . Katalysaattorit voivat olla "yksitie", "kaksitie" ja "kolmitie".

Yksikomponenttiset ja kaksikomponenttiset hapettavat neutralointiaineet jälkipoltto (uudelleenhapetus) CO (yksikomponenttinen) ja CH (kaksikomponenttinen).

2CO + O 2 \u003d 2CO 2(250-300°С).

C m H n + (m + n/4) O 2 \u003d mCO 2 + n / 2H 2 O(yli 400°С).

Katalysaattori on ruostumattomasta teräksestä valmistettu kotelo, joka sisältyy pakojärjestelmään. Aktiivielementin kantolohko sijaitsee kotelossa. Ensimmäiset neutraloijat täytettiin metallipalloilla, jotka oli päällystetty ohuella katalyyttikerroksella (katso kuva 1.5).

Riisi. 1.5. Katalysaattorilaite

Aktiivisina aineina käytettiin alumiinia, kuparia, kromia, nikkeliä. Ensimmäisen sukupolven neutraloijien suurimmat haitat olivat alhainen hyötysuhde ja lyhyt käyttöikä. Jalometalleihin - platinaan ja palladiumiin - perustuvat katalysaattorit osoittautuivat kestävimmiksi rikin, organopiin ja muiden moottorin sylinterissä olevan polttoaineen ja öljyn palamisen seurauksena muodostuvien yhdisteiden "myrkyllisille" vaikutuksille.

Tällaisten neutralointiaineiden vaikuttavan aineen kantaja on erityinen keramiikka - monoliitti, jossa on monia pitkittäisiä hunajakennoja. Hunajakennojen pinnalle levitetään erityinen karkea substraatti. Tämä mahdollistaa pinnoitteen tehokkaan kosketuspinnan kasvattamisen pakokaasujen kanssa ~20 000 m 2 asti. Tällä alueella alustalle kerrostettuja jalometalleja on 2–3 grammaa, mikä mahdollistaa suhteellisen halpojen tuotteiden massatuotannon järjestämisen.

Keramiikka kestää 800–850 °C:n lämpötiloja. Virransyöttöjärjestelmän toimintahäiriöt (vaikea käynnistys) ja pitkäaikainen käyttö uudelleen rikastetulla työseoksella johtavat siihen, että muuntimessa palaa ylimääräinen polttoaine. Tämä johtaa kennojen sulamiseen ja muuntimen vikaantumiseen. Nykyään metallikennoja käytetään katalyyttisen kerroksen kantajina. Tämä mahdollistaa työpinnan suurentamisen, pienemmän vastapaineen, nopeuttaa muuntimen lämpenemistä käyttölämpötilaan ja laajentaa lämpötila-aluetta 1000–1050 °C:een.

Pelkistysainekatalysaattorit, tai kolmisuuntaiset neutraloijat, käytetään pakojärjestelmissä sekä CO- ja CH-päästöjen että typen oksidien päästöjen vähentämiseen. Muuntimen katalyyttikerros sisältää platinan ja palladiumin lisäksi harvinaista maametallia, rodiumia. 600-800 °C:seen kuumennetun katalyytin pinnalla tapahtuvien kemiallisten reaktioiden seurauksena pakokaasujen sisältämä CO, CH, NOx muuttuu H 2 O:ksi, CO 2:ksi, N 2:ksi:

2NO + 2CO \u003d N 2 + 2CO 2.

2NO + 2H2 \u003d N2 + 2H2O.

Kolmitiekatalysaattorin hyötysuhde saavuttaa 90 % todellisissa käyttöolosuhteissa, mutta vain sillä ehdolla, että palavan seoksen koostumus eroaa stökiömetrisestä enintään 1 %.

Moottorin parametrien muutoksista johtuen sen kulumisesta, toiminnasta ei-kiinteissä tiloissa, voimajärjestelmän asetusten ajautumisesta, palavan seoksen stoikiometristä koostumusta ei ole mahdollista ylläpitää vain kaasuttimien tai suuttimien suunnittelun vuoksi. Tarvitaan palautetta, joka arvioi moottorin sylintereihin tulevan ilma-polttoaineseoksen koostumuksen.

Tähän mennessä eniten käytetty palautejärjestelmä ns happianturi(lambda-anturi) perustuu zirkoniumkeramiikkaan ZrO 2 (kuva 1.6).

Lambda-anturin herkkä elementti on zirkoniumkorkki 2 . Korkin sisä- ja ulkopinnat on peitetty ohuilla kerroksilla platina-rodium-seosta, jotka toimivat ulkopintana. 3 ja sisäinen 4 elektrodit. Kierreosalla 1 anturi on asennettu pakoputkeen. Tässä tapauksessa ulompi elektrodi pestään käsitellyillä kaasuilla ja sisempi - ilmakehän ilmalla.

Riisi. 1.6. Happianturin suunnittelu

Zirkoniumdioksidi saa yli 350°C lämpötiloissa elektrolyytin ominaisuuden ja anturista tulee galvaaninen kenno. Anturielektrodien EMF-arvo määräytyy hapen osapaineen suhteen anturielementin sisä- ja ulkosivuilla. Kun pakokaasuissa on vapaata happea, anturi tuottaa EMF:n suuruusluokkaa 0,1 V. Jos pakokaasuissa ei ole vapaata happea, EMF kasvaa lähes äkillisesti 0,9 V:iin.

Seoksen koostumusta säädetään sen jälkeen, kun anturi on lämmennyt käyttölämpötiloihin. Seoksen koostumusta ylläpidetään muuttamalla moottorin sylintereihin syötettävän polttoaineen määrää anturin EMF-siirtymän rajalla matalasta korkeaan jännitetasoon. Käyttötilan saavuttamiseen kuluvan ajan lyhentämiseksi käytetään sähkölämmitteisiä antureita.

Palautteen ja kolmitiekatalysaattorin järjestelmien tärkeimmät haitat ovat: mahdottomuus käyttää moottoria lyijypitoisella polttoaineella, muuntimen ja lambda-anturin melko alhainen resurssi (noin 80 000 km) ja pakokaasun vastuksen lisääntyminen järjestelmä.

Bibliografia

1. Vyrubov D.N. Polttomoottorit: mäntä- ja yhdistelmämoottoreiden teoria / D.N. Vyrubov et al. M.: Mashinostroenie, 1983.
2. Autojen ja traktoreiden moottorit. (Teoria, voimajärjestelmät, suunnittelut ja laskenta) / Toim. I. M. Lenin. M.: Korkeampi. koulu, 1969.
3. Autojen ja traktorien moottorit: 2 tunnissa Moottoreiden suunnittelu ja laskenta / Ed. I. M. Lenin. 2. painos, lisä. ja työstetty uudelleen. M.: Korkeampi. koulu, 1976.
4. Polttomoottorit: Mäntä- ja yhdistelmämoottoreiden suunnittelu ja toiminta / Ed. A. S. Orlin, M. G. Kruglov. 3. painos, tarkistettu. ja ylimääräistä M.: Mashinostroenie, 1980.
5. Arkhangelsky V. M. Autojen moottorit / V. M. Arkhangelsky. M.: Mashinostroenie, 1973.
6. Kolchin A. I. Autojen ja traktorien moottoreiden laskeminen / A. I. Kolchin, V. P. Demidov. M.: Korkeampi. koulu, 1971.
7. Polttomoottorit / Toim. Dr. tech. Tieteet prof. V. N. Lukanin. M.: Korkeampi. koulu, 1985.
8. Khachiyan A.S. Polttomoottorit / A.S. Khachiyan et al. M.: Vyssh. koulu, 1985.
9. Ross Tweg. Bensiinin ruiskutusjärjestelmät. Laite, huolto, korjaus: Prakt. lisäys / Ross Tweg. M.: Kustantaja "Ratin takana", 1998.

Lähetä hyvä työsi tietokanta on yksinkertainen. Käytä alla olevaa lomaketta

Opiskelijat, jatko-opiskelijat, nuoret tutkijat, jotka käyttävät tietopohjaa opinnoissaan ja työssään, ovat sinulle erittäin kiitollisia.

Lähetetty http://www.allbest.ru/

Venäjän federaation tiedeministeriö

Samaran osavaltion ilmailuyliopisto, joka on nimetty akateemikon S.P. Kuningatar

Ekologian laitos

Polttomoottoreiden ympäristöongelmat ja niiden ratkaisukeinot

Opiskelija R.A. Ignatenko, gr. 233

Opettaja V.N. Vyakin

Samara 2004

Johdanto

Polttoaineen käsittelylaitteet

Polttomoottorin kesyttäminen

Tuo outo sana "hybridi"

dimetyylieetteri

Johtopäätös

Johdanto

hiilivety diesel moottoriajoneuvojen polttoaine

Nykyään yksi kiireellisistä ympäristöongelmista on moottoriliikenteen ongelma, sillä jalostetuilla tuotteilla toimivilla polttomoottoreilla on suurin ihmisen aiheuttama ympäristövaikutus. Joka vuosi maapallon ilmakehään pääsee 250 miljoonaa tonnia hienojakoisia aerosoleja. Nyt biosfäärissä on noin 3 miljoonaa kemiallista yhdistettä, joita ei ole koskaan aiemmin löydetty luonnosta.

Polttomoottoreiden käytön ympäristöturvallisuusongelma edellyttää ympäristöystävällisten moottoripolttoaineiden kehittämistä.

Hiilivetypolttoaineiden käytön ympäristöongelmat

Polttomoottoreiden pakokaasut ovat sellaisten orgaanisten myrkyllisten aineiden, kuten fenantreenin, antraseenin, fluoranteenin, pyreenin, kryseenin, dibentspyrileenin jne., lähteitä, joilla on voimakasta syöpää aiheuttavaa aktiivisuutta ja jotka ärsyttävät ihoa ja hengitysteiden limakalvoja.

Moottorin sisällä polttoaineen palamisen aikana tapahtuvien kemiallisten reaktioiden mekanismien analyysi osoitti, että tärkein syy orgaanisten myrkyllisten aineiden muodostumiseen on polttoaineen epätäydellinen palaminen:

polttoaineen palamisprosessissa metallit, jotka muodostavat moottorin lejeeringin, ovat katalyyttejä monille kemiallisille prosesseille, jotka johtavat kondensoituvien aromaattisten yhdisteiden ja niiden johdannaisten muodostumiseen;

noen muodostuminen polttoaineen epätäydellisen palamisen aikana edistää hiilivetyjen aromatisoitumista;

bensiinin kemiallinen koostumus määrittää merkittävästi muodostuneiden kondensoituneiden yhdisteiden pitoisuuden.

Suurin vaara on katalyyttinen reformointibensiini, joka johtuu sen sisältämien hiilivetyjen suuresta tyydyttymättömyydestä ja korkeasta aromaattisten hiilivetyjen pitoisuudesta.

Katalyyttinen krakkausbensiini on vähemmän vaarallinen, vaikka sen lämpöarvo on pienempi.

Hiilivetypolttoaineiden palamisen aikana muodostuvien orgaanisten myrkyllisten aineiden päästöjä voidaan vähentää useilla tavoilla:

lisää hapen syöttöä polttoaineen polttokammioon, mikä lisää orgaanisten aineiden palamisprosenttia;

tukahduttamaan nikkelin ja raudan, jotka ovat osa polttokammion seosrakennetta, katalyyttistä aktiivisuutta lisäämällä siihen pieni määrä metallista lyijyä, joka on näille metalleille katalyyttinen myrkky;

käytä polttoainetta, jota hallitsevat tyydyttyneet hiilivedyt, maakaasu, petrolieetteri, synteettinen bensiini.

Nykyaikaiset menetelmät dieselpolttoaineiden laadun parantamiseksi

Nykyaikaisia ​​vaatimuksia vastaavien dieselpolttoaineiden saaminen on mahdollista parantamalla öljynjalostuksen laatua ja ottamalla käyttöön lisäainepaketti eri tarkoituksiin.

Dieselmoottoreiden tärkeimmät edut muihin polttomoottoreihin verrattuna ovat tehokkuus ja polttoaineen suhteellinen halpa, joten niiden käyttö laajenee jatkuvasti. Kaikkialla maailmassa, myös Venäjällä, lisääntyvä henkilö- ja kuorma-autojen dieselisointi vaatii kiireellistä ratkaisua polttoaineiden laadun parantamiseen liittyviin kysymyksiin, koska polttomoottoreiden pakokaasuista on tullut pääasiallinen ilmansaasteiden lähde.

Teollisuusmaiden hallitukset ja useat kansainväliset järjestöt ovat tehneet perustutkimuksia selvittääkseen dieselpolttoaineiden (DF) merkittävimpien laatutekijöiden vaikutusta moottoreiden suorituskykyyn ja palamistuotteiden aiheuttamaan ympäristön saastumiseen. Nämä työt huipentuivat dieselpolttoaineen uusien standardien hyväksymiseen. Erityisesti Maailman polttoaineperuskirja ja eurooppalainen standardi EN 590, jotka, toisin kuin nykyinen venäläinen GOST 305-82, rajoittavat ankarasti rikki-, aromaattisten ja polyaromaattisten hiilivetyjen pitoisuutta polttoaineessa, ottavat käyttöön uuden indikaattorin "polttoaineen voitelukyky" ja asettavat. merkittävästi korkeampi setaaniluku.

Autot ovat suurin savun aiheuttaja suurissa kaupungeissa. Pakokaasujen osuus on 4/5 ilmakehään joutuvien haitallisten päästöjen kokonaismäärästä.

GOST 305-82 ei enää täytä yllä lueteltujen indikaattoreiden nykyaikaisia ​​vaatimuksia, mikä vaikuttaa jo ilma-altaan tilaan ja venäläisten terveyteen. On tarpeen ottaa käyttöön uusi, pakollinen venäläinen standardi, ehkä jopa tiukempi kuin eurooppalainen. Tämä kehitys näyttää väistämättömältä. Vaikka uuden polttoaineen tuotanto vaatii jalostajilta merkittäviä ponnisteluja, ratkaisee tämä suurelta osin ympäristöturvallisuuden ja dieselmoottoreiden laadukkaan toiminnan ongelmat.

Jos nykyään suurin osa kotimaisesta dieselpolttoaineesta on itse asiassa 0,2 prosentin rikkipitoisuuteen vetykäsitellyn öljyn ilmakehän tislauksen tuotetta, niin nykyaikaisen ympäristöystävällisen dieselpolttoaineen saaminen on teknisesti vaikeampi tehtävä ja sellaisten indikaattoreiden, kuten setaaniluku, saavuttaminen. , voitelu, jähmettymispiste nykyään on mahdotonta ilman asianmukaisten lisäaineiden käyttöönottoa.

Yksi tärkeimmistä dieselpolttoaineen laadun mittareista on setaaniluku (CN), joka toimii kriteerinä polttoaineen itsesyttymiselle, määrää moottorin kestävyyden ja hyötysuhteen, polttoaineen palamisen täydellisyyden ja monissa tapauksissa. pakokaasujen savua ja koostumusta.

Taistelu vaarallisimman saastuttavan aineen - rikkidioksidin - ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi on johtanut syvävetykäsitellyn vähärikkisen dieselpolttoaineen ilmestymiseen markkinoille. Käytännössä kuitenkin kävi ilmi, että niiden käyttö sammuttaa nopeasti dieselpolttoainelaitteet (polttoainepumput, suuttimet), koska. rikkipitoisuuden putoaessa alle 0,1 % vetykäsittelyn seurauksena polttoaineen voiteluominaisuudet siinä esiintyvien luonnollisten heteroatomisten orgaanisten yhdisteiden vuoksi laskevat jyrkästi. Käytännössä dieselpolttoaineen voitelevuus määräytyy kulumisarven halkaisijan perusteella erityisellä pallokitkakoneella tai penkkikokeiden tuloksena täysimittaisessa yksikössä tai suoraan moottoreissa. Se muuten heikkenee huomattavasti, kun dieselpolttoaineeseen lisätään setaania lisääviä ja alentavia lisäaineita niiden kemiallisen rakenteen erityispiirteiden vuoksi.

Dieselpolttoaineen ympäristönsuojelun parantaminen on mahdollista myös savua ehkäisevien lisäaineiden avulla, jotka vähentävät dieselmoottoreiden pakokaasujen yhden myrkyllisimmän komponentin - noen, johon on adsorboitunut syöpää aiheuttavia polyaromaattisia yhdisteitä, määrää. Savua ehkäisevien lisäaineiden tehokkuus riippuu moottorin tyypistä ja sen toimintatavasta. Kotimaista savun vastaisten lisäaineiden valikoimaa edustavat pääasiassa polttoaineliukoiset bariumyhdisteet: IHP-702, IHP-706, EFAP-B, ECO-1. Niitä käytetään pitoisuutena 0,05-0,2 %, mahdollisesti yhdessä setaania lisäävien lisäaineiden (CPP) tai muiden lisäaineiden kanssa. Ulkomailla äskettäin he kieltäytyvät käyttämästä bariumia sisältäviä lisäaineita suoritetun bariumoksidin tietyn myrkyllisyyden vuoksi.

Hakemuksen löysi ns. palamisen modifioijat (katalyytit), jotka ovat siirtymämetallien (pääasiassa raudan) polttoaineliukoisia komplekseja, jotka vähentävät paitsi noen, myrkyllisen hiilen ja typen oksidien pitoisuutta pakokaasuissa, myös polttoaineen kulutusta. Venäjällä on hyväksytty käytettäväksi dieselpolttoaineiden FK-4, Angarad-2401 ja "0010" monimutkaisiin rautayhdisteisiin perustuvia lisäaineita.

Öljynjalostuksen kehityksen päätrendien analyysi osoittaa, että yksi tehokkaimmista tavoista saada nykyaikaisia ​​ympäristöystävällisiä dieselpolttoaineita syvävetykäsittelyn ohella on useiden uusimman sukupolven keskenään yhteensopivien lisäaineiden käyttö. osana pakettia.

Polttoaineen käsittelylaitteet

Voit säännöllisesti tarkistaa ja säätää "pakokaasua" huoltoasemilla.

Venäläiset tutkijat ovat monien vuosien ajan työskennelleet ongelman parissa polttomoottoreiden ympäristöystävällisyyden parantamiseksi käyttämällä polttoaineena öljytuotteita (bensiini, dieselpolttoaine, polttoöljy, kerosiini). Lukuisten tutkimusten aikana tutkijat huomasivat, että polttoaine muuttaa ominaisuuksiaan sähkökentän vaikutuksesta. "Modifioidun" polttoaineen testitulokset osoittivat, että se pystyy vähentämään merkittävästi haitallisten aineiden pitoisuutta pakokaasuissa - eikä vain. Jatkotestit osoittivat, että kokeellisella polttoaineella on useita muitakin myönteisiä ominaisuuksia: se vähentää polttoaineen kulutusta, lisää moottorin tehoa, vähentää moottorin melua ja helpottaa käynnistystä kylmällä säällä, puhdistaa polttokammiot ja pidentää voimayksikön käyttöikää.

Tekniikan patentoinnin jälkeen venäläinen yritys A.M.B. Sphere” on kehittänyt teollisia näytteitä uudesta polttoaineenkäsittelylaitteesta, jotka ovat läpäisseet itsenäiset penkki- ja toimintatestit Venäjän ja naapurimaiden johtavissa tutkimuslaitoksissa. Sen jälkeen laitteita, jotka saivat tuotemerkin "Sphere 2000", testattiin todellisissa olosuhteissa autoissa ajettaessa eri sykleissä (kaupunki, esikaupunki ja seka). Testit koskivat uusia ja käytettyjä kuorma-autoja ja autoja, joita valmistavat suurimmat kotimaiset ja ulkomaiset autonvalmistajat: MAZ, VAZ, GAZ, KamAZ, Ikarus, Mercerdes-Benz, Nissan jne.

Kukaan ei tietenkään odottanut ilmiömäisiä tuloksia, mutta osoitetut ominaisuudet antavat meille mahdollisuuden puhua Sfera 2000 polttoaineenkäsittelylaitteen todellisesta tehokkuudesta:

bensiinimoottoreiden polttoaineenkulutuksen vähentäminen 2-7%, dieselmoottoreiden - 5-15%;

moottorin tehon kasvu jopa 5 %;

vähentää pakokaasujen myrkyllisyyttä bensiinimoottoreissa CO 20-60 %, CH 40-50 %, dieselmoottoreissa CO jopa 48 %, CH jopa 50 % ja NOx jopa 17 %.

Polttomoottorin kesyttäminen

Auton tekeminen "vihreäksi" ei kuitenkaan ole niin helppoa. Otetaan esimerkiksi polttomoottori - autojen ympäristöongelmien pääasiallinen lähde. Näyttää siltä, ​​että kaikista yrityksistä huolimatta hänelle ei ole mahdollista löytää vastaavaa korvaavaa lähitulevaisuudessa. Ja tämä tarkoittaa, että "ystävällisen" auton luomiseksi sinun on ensin luotava "ystävällinen" polttomoottori. Frankfurtissa nähtävistä päätellen maailman johtavat autonvalmistajat työskentelevät - eikä menestymättä - tähän suuntaan. Nykytekniikan avulla voit tehdä auton moottoreista tehokkaampia, taloudellisempia ja ympäristöystävällisempiä. Tämä koskee sekä bensiini- että dieselmoottoreita. Esimerkki tästä on Peugeot-Citroenin asiantuntijoiden kehittämä HDi-dieselmoottoriperhe ja Mitsubishin GDI-sarjan bensiinimoottorit, jotka vähentävät merkittävästi polttoaineen kulutusta ja parantavat auton ympäristöparametreja.

Jotkut valmistajat ovat menneet vielä pidemmälle ja korvanneet nestemäiset polttoaineet nesteytetyllä tai paineistettulla kaasulla. Esimerkiksi BMW ja monet muut yritykset valmistavat jo tällaisia ​​autoja massatuotannossa. Mutta ensinnäkin kaasu on myös korvaamaton resurssi, ja toiseksi on myös mahdotonta välttää täysin ympäristön saastumista, vaikka tietysti kaasumoottori on "puhtaampi" kuin bensiini- tai dieselmoottori. Kuten näette, ensimmäiset askeleet "petoeläimen" hillitsemiseksi on jo otettu. Huolimatta siitä, kuinka ruokit sutta, hän kuitenkin katsoo metsään, ja kaikille on selvää, että on käytännössä mahdotonta kokonaan luopua luonnonpolttoaineen käytöstä polttomoottoreissa tai tehdä sen pakokaasuista täysin vaarattomia. Ja jos näin on, meidän on myönnettävä, että "ystävällisen" ICE:n luominen ei suinkaan ole ratkaisu koko ongelmaan, vaan vain viive, enemmän tai vähemmän merkittävä.

Nykyään on muodikasta puhua ja kirjoittaa vaihtoehtoisista moottoreista. Yksi niistä on perinteisesti katsottu sähköiseksi. Mutta täälläkään kaikki ei ole niin selvää kuin miltä ensi silmäyksellä näyttää. Itse asiassa sähkömoottori ei saastuta ilmakehää, ja lisäksi sen käyttö mahdollistaa monia ajoneuvojen toimintaan liittyviä puhtaasti teknisiä ongelmia. Mutta tällainen moottori ei valitettavasti voi ratkaista ympäristöongelmia radikaalisti. Riittää, kun muistaa, että sähkön tuotanto on nykyään melko "likaista" bisnestä. Akkujen tuotanto liittyy myös korvaamattomien resurssien käyttöön ja saastumiseen - ja kuinka paljon! -- Ympäristö. Jos tähän lisätään nykyisten akkujen rajoitettuun kapasiteettiin liittyvät haitat, niiden latausongelmat sekä aikansa käyttäneiden akkujen kierrätys, käy selväksi, että sähkömoottori ei itse asiassa ole vaihtoehto, vaan toinen lievittäjä. Tietenkin sähkömoottoreilla varustetut autot ilmestyvät lähitulevaisuudessa yhä useammin, mutta ne vievät todennäköisesti vain tietyn ja melko kapean markkinaraon. Erityisesti sähköajoneuvot sopivat varsin hyvin kaupunkiliikenteeseen. Esimerkiksi Frankfurtissa japanilaiset autonvalmistajat esittelivät yleisölle urbaanin sähkökonseptiauton Carron. Sen pääasiallisia kuluttajia tulisi olla vammaiset ja vanhukset, jotka eivät voi käyttää tavanomaista autoa. Kappo-sähkömoottorin teho on vain 0,6 kW, mikä ei salli koneen saavuttaa suuria nopeuksia, mikä tarjoaa lisäturvatoimia.

Tuo outo sana "hybridi"

Niin sanotut "hybridi" tai "sekavoimalat" on paljon enemmän tarkoitettu tekemään autosta "alkuperäinen ja läheinen". Tämä ajatus ei ole uusi. Vuosisadan alussa nuori Ferdinand Porsche työskenteli menestyksekkäästi tällaisen koneen parissa Lohnerissa. "Hybridin" periaate on, että itse konetta käyttää sähkömoottori, ja sen energian tuottaa polttomoottorin käyttämä generaattori. Toinen vaihtoehto on myös mahdollinen - molemmat moottorit saavat auton liikkeelle. Vaikuttaa siltä, ​​​​mitä hyvää siinä on: sähkömoottorin puutteet moninkertaistuvat polttomoottorin haitoilla. Älä kuitenkaan kiirehdi tekemään johtopäätöksiä. Tässä, kuten matematiikassa, "miinuksen" kertominen "miinuksella" antaa plussan. Tosiasia on, että sähkögeneraattoria käyttävä polttomoottori toimii koko ajan samassa tilassa, ja kuten tiedät, moottorin toimintatilan muutokset johtavat polttoaineen kulutuksen ja haitallisten aineiden päästöjen lisääntymiseen. ilmakehä. Lisäksi, kuten olemme jo nähneet, ICE voi olla varsin taloudellinen ja ympäristöystävällinen. Joten "hybridit" ovat myös askel eteenpäin. Useat Frankfurtin uutuudet varustettiin juuri tällaisilla voimalaitoksilla. Riittää, kun mainitaan hybridikonseptiauto Mitsubishi SUW Advance, joka kuluttaa vain 3,6 litraa polttoainetta 100 kilometriä kohden. (Kuvittele kuinka paljon päästöt vähenevät!) Kiinnitti vierailijoiden huomion ja uusi Honda Insight, ja erityisesti Eurooppaan valmisteltu, maailman ensimmäinen sarja "hybridi" Toyota Prius, joka muuten on jo saanut tunnustusta kotimaassaan.

Mitä tulee Honda Insightiin, tämä auto tuli myyntiin viime vuoden lopulla. Auto on varustettu litran kolmisylinterisellä moottorilla, joka kuluttaa vain 3,4 litraa polttoainetta 100 kilometriä kohden. Yrityksen edustajan mukaan tämä on alhaisin polttoaineenkulutus massatuotetuista massatuotantomoottoreista. Samaan aikaan hiilidioksidipäästöt ilmakehään ovat 80 g/km, mikä on myös ennätys. Ja Insightin nopeus on melko kunnollinen - jopa 180 km / h.

Mutta houkuttelevinta olisi samanaikaisesti eliminoida fossiilisten polttoaineiden kulutus ja kokonaan eliminoida haitalliset päästöt. Tätä varten sinun tarvitsee vain käyttää happi-vetyseosta polttomoottorissa. Silloin moottori toimii melko tehokkaasti ja vaaratonta vesihöyryä vapautuu ilmakehään. Riittävä määrä tarvittavia kaasuja saadaan aikaan elektrolyysillä hajottamalla vesi komponenteiksi. Mutta ihannetapauksessa elektrolyysienergia tulisi tuottaa aurinkopaneeleilla. Muuten, useat osastot Daimler-Benzin ja BMW:n näyttelyissä oli omistettu tälle ongelmalle Frankfurtissa. Nämä yritykset ovat jo luoneet "happi-vety" -autoja, joita testataan menestyksekkäästi.

No, viimeinen "kitkuminen" taistelussa "puhtaan" auton puolesta ovat tietysti polttokennot tai, kuten niitä kutsutaan myös englannin kielellä, polttokennot. Asiantuntijoiden mukaan tämä on fantastisen lupaava energialähde - eräänlainen pienikokoinen kemiallinen voimalaitos, jossa sähköä tuotetaan metanolin hajoamisen seurauksena hapeksi ja vedyksi. Prosessi on erittäin monimutkainen ja vaatii uusimpien teknologioiden ja materiaalien käyttöä ja siksi melko kallis. Mutta peli, kuten sanotaan, on kynttilän arvoinen, koska polttokennojen käytön seurauksena hiilidioksidipäästöt ilmakehään puolittuvat, eikä typen oksideja pääse syntymään lainkaan tällaisissa reaktioissa.

Ajoneuvojen päästöjen ongelma kaupunkiympäristöissä ja näkökohdat tämän ongelman ratkaisemiseen

Ekologinen tila on yksi aikamme tärkeimmistä ongelmista. Elämänsä seurauksena ihmiskunta rikkoo jatkuvasti ekologista tasapainoa, tämä tapahtuu mineraalien louhinnan aikana, materiaali- ja energiaresurssien tuotannossa. Tilannetta pahentaa se, että kaikilla elämämme osa-alueilla käytettävien polttomoottoreiden toiminnan aikana pääsee ilmakehään merkittävä osa saasteita ja hiilidioksidia.

ETY-maissa autoliikenteen osuus hiilimonoksidipäästöistä on jopa 70 %, typen oksideista jopa 50 %, hiilivedyistä jopa 45 % ja lyijystä jopa 90 %, ja tähän liittyy tiukat ympäristövaatimukset kuljetuksille ja käytetyt polttoaineet (Euro 1-4) .

Venäjällä moottoriliikenteen osuus kaikista haitallisista päästöistä ympäristöön on yli puolet, mikä on suurissa kaupungeissa pääasiallinen ilmansaasteiden lähde. Moottoreiden pakokaasut sisältävät noin 280 komponenttia. Keskimäärin ajettaessa 15 tuhatta km vuodessa jokainen auto polttaa 2 tonnia polttoainetta ja noin 20-30 tonnia ilmaa, mukaan lukien 4,5 tonnia happea. Samaan aikaan auto päästää ilmakehään (kg / t): hiilimonoksidia - 700, typpidioksidia - 40, palamattomia hiilivetyjä - 230 ja kiintoaineita - 2-5. Lisäksi lyijypitoisen bensiinin käytöstä johtuen vapautuu monia terveydelle erittäin haitallisia lyijyyhdisteitä; ETY-maissa korkeaoktaanisiin bensiiniin lisätään muita nakutusta estäviä aineita tämän ongelman ratkaisemiseksi.

Maamme tilannetta pahentaa se, että leijonanosa yritysten liikenteestä on äärimmäistä fyysistä kulumista. Liikkuvan kaluston moraalinen uudistaminen ei ole monien objektiivisten tekijöiden vuoksi mahdollista. Tämä johtuu ennen kaikkea yritysten taloudellisesta tilanteesta, siitä, että kotimaan autolautta tuottaa vanhentuneita malleja, jotka eivät loista tehokkuudesta, ympäristö- ja hygieniaturvallisuudesta, ja ulkomaisia ​​merkkejä ei ole saatavilla hinnan takia.

Sähköauto ei ole luksusta, vaan selviytymiskeino

Sähköauto on ajoneuvo, jonka vetäviä pyöriä käyttää akkukäyttöinen sähkömoottori. Se ilmestyi ensimmäisen kerran Englannissa ja Ranskassa 1800-luvun 80-luvun alussa, toisin sanoen ennen polttomoottoreilla varustettuja autoja. Tällaisten koneiden vetomoottoria käyttivät lyijyakut, joiden energiakapasiteetti oli vain 20 wattituntia kilogrammaa kohti. Yleensä 20 kilowatin moottorin käyttämiseksi tunnin ajan vaadittiin 1 tonnin painoinen lyijyakku. Siksi polttomoottorin keksimisen myötä autojen tuotanto alkoi saada nopeasti vauhtia, ja sähköajoneuvot unohdettiin, kunnes ilmaantui vakavia ympäristöongelmia. Ensinnäkin kasvihuoneilmiön kehittyminen peruuttamattomalla ilmastonmuutoksella ja toiseksi monien ihmisten immuniteetin heikkeneminen geneettisen perinnöllisyyden perusteiden rikkomisen vuoksi.

Nämä ongelmat aiheuttivat myrkylliset aineet, joita on riittävän suuria määriä polttomoottorin pakokaasuissa. Ratkaisu ongelmiin on pakokaasujen, erityisesti hiilimonoksidin ja hiilidioksidin, myrkyllisyyden vähentäminen huolimatta siitä, että autotuotannon määrä kasvaa.

Tutkijat ovat suorittaneet useita tutkimuksia, ja ne ovat hahmottaneet useita suuntauksia näiden ongelmien ratkaisemiseksi, joista yksi on sähköajoneuvojen tuotanto. Se on itse asiassa ensimmäinen teknologia, joka virallisesti saavuttaa nollapäästöisen aseman ja on jo markkinoilla.

Concern General Motors oli yksi ensimmäisistä, joka aloitti massatuotantona valmistettujen sähköautojen myynnin. Sysäyksenä tälle oli Kalifornian lainsäädäntö, jonka mukaan Kalifornian markkinoilla oleville autovalmistajille on tarjottava 2 % päästöttömistä autoista.

Maassamme Volgan autotehdas harjoittaa pääasiassa sähköajoneuvojen kehittämistä, suunnitteluyrityksiä lukuun ottamatta. Hänen arsenaalissaan ovat VAZ-2109E, VAZ-2131E, Elf, Rapan ja Golf-sähköautot. On sanottava, että sähköauton käyttökustannukset ovat huomattavasti pienemmät kuin tavallisessa autossa, mikä vaatii jäähdytys-, teho- ja pakojärjestelmien ylläpitokustannuksia. Sähkömoottorin kestoikä on noin kymmenen tuhatta tuntia.

Näin ollen sähkömoottorin huoltotoimenpiteiden määrä vähenee minimiin. Esimerkiksi tasavirtamoottori tarvitsee vain säännöllisiä harjan vaihtoja, kun taas nykyaikaisempi kolmivaihemoottori ja AC-synkroninen moottori eivät vaadi käytännössä mitään huoltoa.

Jos puhumme VAZ-tuotannon sähköajoneuvoista, tehoyksikkönä käytetään kahta tasavirtamoottoria: teho 25 kW vääntömomentilla 110 N * m ja teho 40 kW vääntömomentilla 190 N * m. Ensimmäisen tyypin moottorit asennetaan pääsääntöisesti kevyisiin sähköajoneuvoihin, kuten Golf, Oka Electro, Elf, ja tehokkaampiin VAZ-2108-, VAZ-2109- ja Niva-perheiden autoihin.

Miksi sähköautosta ei hiljaisuudesta, helppokäyttöisyydestä ja päästöttömyydestä huolimatta tullut joukkoliikennevälinettä? Suurin ongelma on akkujen epätäydellisyys: pieni kilometrimäärä yhdellä latauksella, pitkät latausjaksot ja korkea hinta. Tällä hetkellä ne luottavat nikkelimetallihydridi- ja litiumioniakkuihin. Venäjä on jo aloittanut nikkelimetallihydridiakkujen pilottierien valmistuksen, mutta toistaiseksi vain kokeellista työtä on käynnissä litiumioniakkujen kanssa.

Näistä puutteista huolimatta eurooppalaiset uskovat sähköajoneuvoihin keinona puhdistaa erittäin saastuneita katuja. On toinen kysymys, tuleeko sähköautosta todellinen vaihtoehto autolle. Mutta sen käyttö megakaupungeissa, lomakeskuksissa, puistoissa, eli alueilla, joilla on lisääntyneet ympäristövaatimukset, on täysin perusteltua.

dimetyylieetteri

Yksi suurten kaupunkien akuuteimmista ympäristöongelmista on niiden ilma-altaan asteittainen saastuminen polttomoottoreiden haitallisilla päästöillä (Moskovassa vuonna 1986 - 870 tuhatta tonnia, vuonna 1995 - 1,7 miljoonaa tonnia). Tunnetut menetelmät moottoreiden myrkyllisyyden vähentämiseksi, kuten pakokaasujen katalyyttisen käsittelyn käyttö, vaihtoehtoisten polttoaineiden kuten metanolin, etanolin, maakaasun käyttö eivät johda radikaaliin ratkaisuun tähän ongelmaan.

Yksi ratkaisu voisi olla moottoreiden mukauttaminen toimimaan uudella vaihtoehtoisella polttoaineella - dimetyylieetterillä (DME). Sen suotuisat fysikaalis-kemialliset parametrit myötävaikuttavat pakokaasun täydelliseen poistamiseen ja vähentävät niiden myrkyllisyyttä (sekä melua).

Dimetyylieetterillä (CH3-O-CH3) on erittäin tärkeitä ominaisuuksia - se on normaaliolosuhteissa kaasumaista eikä sen molekyyleissä ole hiili-hiilikemiallisia sidoksia, jotka edistävät noen muodostumista palamisen aikana. Tällä hetkellä DME:tä käytetään pääasiassa ponneaineena aerosolitölkeissä.

Tällä hetkellä useissa maissa kehitetään menetelmiä moottoreiden sovittamiseksi toimimaan DME:n kanssa. Esimerkiksi Tanskassa suoritetaan jo DME:n kanssa toimimaan sovitettujen kaupunkibussien toimintatestejä. Maassamme dieselmoottoreiden muuntamista DME:ksi on tehty aloitteellisesti vuodesta 1996 NIID:ssä, jolla on monen vuoden kokemus erikoiskäyttöisten dieselmoottoreiden luomisesta. Tämän työn tuloksena odotetaan, että autojen moottoreiden myrkyllisyyden radikaali väheneminen ulkomaisten standardien tasolle vuodelle 2000 varmistetaan.

Ympäristöystävällisen auton luomiseen käytettiin Minskin moottoritehtaan valmistamaa "AMO ZIL" 5301 ("Bull") D-245.12-dieselmoottorilla. Turboahtimella varustetun moottorin nimellisteho on 80 kW nopeudella 2400 rpm.

Pakokaasujen myrkyllisyysstandardit UNECE-säännön 49 mukaisesti:

Nimi	CO, g/kWh	CH, g/kWh	NOx, g/kWh	PT (hiukkaset), g/kWh	Esittelypäivä

Päästöosoittimet työskennellessäsi ulkoisen ominaisuuden mukaan:

DME:n ja dieselpolttoaineen moottorin teho ja hyötysuhde (energiaekvivalentteina) osoittautuivat lähes samaksi. Kaikissa tiloissa, mukaan lukien käynnistys ja tyhjäkäynti, moottori toimi vakaasti DME:llä täysin savuttomalla pakokaasulla (optinen tiheyskerroin K = 0), kun taas dieselpolttoaineella käytettäessä havaittiin tyypillinen dieselin pakokaasujen savutaso, joka vastasi K = 17...28 %.

Absoluuttisten ja ominaisten haitallisten päästöjen tasolla DME:llä käytön aikana, arvioituna UNECE-säännön nro 49-02 menetelmän mukaisesti, oli seuraavat ominaisuudet:

Typen oksidien (NOx) päästötaso kaikilla liikennemuodoilla oli merkittävästi pienempi kuin dieselpolttoaineella. Erityisen merkittävä ero - lasku 2 ... 3 kertaa - havaittiin eniten kuormitetuissa tiloissa Ne = 50 ... 100%.

Kuormalla Ne=50...100 % maksimivääntömomenttitilassa (n=1600 rpm) palamattomien hiilivetyjen (CH) päästötaso laski 20...70 % dieselpolttoaineeseen verrattuna ja matalakuormitustiloissa. (Ne =10...20%) ylitti merkittävästi dieselpolttoaineen tason ja oli 2000...3000 ppm.

Hiilimonoksidin (CO) päästöjen taso DME:n käytön aikana kaikissa tiloissa ylitti vastaavat dieselpolttoaineen arvot ja oli 1000 ppm.

Maakaasuun verrattuna moottorin toiminta DME:n ulkoisissa ominaiskäyrissä vähensi NOx-päästöjä - 2,5 ... 3,0 kertaa, CO - 5 ... 6 kertaa ja CH - 3,0 ... 3,5 kertaa.

Maakaasulla liikennemoottorin polttoaineena (ilman muuntimen käyttöä) on etuja vain bensiiniin verrattuna. Siksi ohjelmat moottoreiden muuntamiseksi ja kaasupolttoaineeseen vaihtamiseksi edellyttävät 3-vaiheisten katalysaattoreiden käyttöä, esimerkiksi J. Mattheyn kaasunpuhdistusasteella: NOx - 35 ... 80%, CO - 85...95 %, CH:sta - 50...80 %. Ja vain tässä tapauksessa haitallisten päästöjen taso lähestyy DME-työskentelyä ilman pakokaasujen lisäpuhdistusta.

DME:llä alhaisilla kuormituksilla tehdyissä kokeissa havaittu vähennys CO- ja CH-päästöissä voidaan saavuttaa optimoimalla polttoaineen ja ilman syöttö. Katalysaattorin käyttö moottorin käydessä DME:llä johtaa haitallisten päästöjen lähes täydelliseen eliminoitumiseen.

Mitä tulee ensimmäisiin toimenpiteisiin, joilla parannetaan työprosessia matalan kuormituksen tiloissa, joissa havaitaan kohonneita CO- ja CH-päästöjä, moottorin pakokaasureitin kokeellinen suunnittelu on valmisteltu testausta varten, ohittaen osan pakokaasuista. turboahdin. Lisäksi kuorma-auton polttoainejärjestelmää kehitetään edelleen.

Tehdyt tutkimukset ovat osoittaneet, että vaikein ympäristöongelma vähentää merkittävästi typen oksidipäästöjä ja savua siirtämällä dieselmoottori työskentelemään DME:llä on täysin ratkaistu. Asiantuntijat uskovat, että uusia tiukkoja pakokaasustandardeja (ULEV, EURO-3) ei voida saavuttaa ilman DME:n käyttöä.

Johtopäätös

Nykyään suuret Venäjän kaupungit, erityisesti suurkaupunkialueet, kuten Moskova, Pietari, Jekaterinburg ja muut, tukehtuvat henkilö- ja kuorma-autojen pakokaasujen hajuun. Kuinka ratkaista tämä ongelma? Radikaalit toimenpiteet - autojen liikkumisen täydellinen kielto - johtavat kaupunkien teollisten ja kulttuuristen siteiden rikkomiseen, joten niitä ei voida hyväksyä. Yksi ulospääsy on ympäristöystävällisen kaupunkiliikenteen luominen.

Mahdollisuus päästä eroon umpikujasta vaihtamalla kaupungin kalusto sähkövetoon ei ole ratkaisu ongelmaan, koska sähköajoneuvon kokonaissuorituskykykerroin (COP) (jos laskemme sen hetkestä, jolloin sähkö on vastaanotettu) sähkökuljetus liikkuu) on noin puolet nykyaikaisen polttomoottorilla varustetun auton hyötysuhteesta. Sähköajoneuvoihin perustuvan kaupunkiliikenteen liikkumisen mahdollistamiseksi on siis tarpeen polttaa kaksi kertaa enemmän fossiilisia polttoaineita kuin nykyaikaisen autokannan liikkuminen edellyttää. Toistaiseksi ainoa järkevä tapa ratkaista nykyinen ongelma on luoda koneita, joissa on polttomoottori, joka toimii mahdollisimman alhaisella polttoaineenkulutuksella ja mahdollisimman vähäisellä pakokaasumyrkyllisyydellä. Samalla tietysti kaikki tarvittavat kuljetusyksikön suoritusindikaattorit on säilytettävä, oli kyseessä sitten henkilötaksi tai raskas kuorma-auto.

Kuljetuksen ympäristöongelman ratkaisemiseksi on tarpeen luoda voimalaitos (PP), joka sisältää polttomoottorin (ICE) ja varmistaa polttomoottorin kyvyn toimia vakiotilassa, jossa on vähimmäispolttoaineenkulutus ja mahdollisimman vähän. pakokaasun myrkyllisyys. Perinteiset ajoneuvot, joissa on vaiheittainen energian siirto voimalaitoksesta vetopyörille, eivät voi pohjimmiltaan ratkaista ongelmaa, koska tällaisten ajoneuvojen nopeudensäätö suoritetaan kytkemällä polttomoottori osittaiseen tilaan siten, että pakollinen poistuminen työalueelta minimaalinen polttoaineenkulutus ja minimaalinen pakokaasumyrkyllisyys. Useimmat käytetyt portaaton vaihteistot eivät myöskään ratkaise ongelmaa radikaalisti. Tekniikan tunnetuin hydromekaaninen voimansiirto, samoin kuin mekaaninen, säätelee ajoneuvon nopeutta kytkemällä polttomoottori osittaiseen tilaan poikkeamalla vähimmäispolttoaineenkulutuksen ja minimaalisen myrkyllisyyden alueelta. Lisäksi tällaisten voimansiirtojen hieman alhaisempi hyötysuhde johtaa hieman polttoaineenkulutuksen kasvuun verrattuna porrastettuun mekaaniseen vaihteistoon.

Luettelo käytetyistä lähteistä

1. Lyijyn (II) hivenmäärien spektrofotometrinen määritys moottoriajoneuvojen aerosolipäästöissä ja tienvarsissa, G.I. Savenko, N.M. Malakhov, A.N. Chebotarev, M.G. Torosyan, N.Kh. Kopyt, A.I. Struchaev / Bulletin of the Engineering Academy of Ukraine, 1998. Erikoisnumero "Inzhstrategiya-97". - s. 76-78.

2. Sablina Z.A., Gureev A.A. Moottoripolttoaineiden lisäaineet. - M.: Kemia, 1988.- 472 s.

3. Malakhova N.M., Nikipelova E.M., Savenko G.I. Lyijyn (II) fotometrinen määritys luonnollisissa kohteissa sen alustavalla sorptiopitoisuudella // Veden kemia ja tekniikka. - 1990. -T. 12, nro 7. - S. 627 - 629.

4. Haitallisten aineiden suurimmat sallitut pitoisuudet ilmassa ja vedessä. - L .: Kemia, 1985-456s.

Isännöi Allbest.ru:ssa

Samanlaisia ​​asiakirjoja

Tapoja ratkaista kaupungin ympäristöongelmat: ympäristöongelmat ja alueen ilman, maaperän, säteilyn ja veden saastuminen. Ympäristöongelmien ratkaiseminen: saniteettistandardien noudattaminen, päästöjen vähentäminen, kierrätys.

tiivistelmä, lisätty 30.10.2012


Mitä on ekologia. Miksi ympäristön ekologinen tila huononee? Aikamme tärkeimmät ympäristöongelmat. Alueen tärkeimmät ympäristöongelmat. Miten ratkaista ympäristöongelmia ja ehkäistä ympäristön saastumista.

lukukausityö, lisätty 28.9.2014


Vesivarojen käytön tehokkuus Volgan altaalla. Nykyaikaiset ympäristöongelmat veden saastumisesta Volgan altaalla ja tapoja ratkaista ne. Geoekologiset ongelmat pienten jokien ja Volga-Akhtuban tulva-alueen luonnonvarojen käytössä.

tiivistelmä, lisätty 30.8.2009


Aikamme ympäristöongelmien ominaisuudet. Tutkimusalueen tärkeimmät ympäristöongelmat. Aikakauslehtien analyysi tutkimusongelmasta. Tapoja estää ympäristön saastuminen: ilma, vesi, maaperä. Jäteongelma.

lukukausityö, lisätty 10.6.2014


Termisten nelitahtisten polttomoottoreiden laitteen ja toimintaperiaatteen huomioiminen, kaasuttimen ja dieselmoottorin erityispiirteet. Kuvaus pakokaasujen kemiallisesta koostumuksesta ja päästöjen vaikutuksista ympäristöön.

esitys, lisätty 13.5.2011


Tarve standardoida polttomoottoreiden ympäristötehokkuus. Geneven sopimus, eri maailman maiden ympäristöstandardit. Vaatimukset autojen polttoaineelle, polttomoottoreiden sertifiointi Venäjällä. Keinot vähentää päästöjä ja myrkyllisyyttä.

lukukausityö, lisätty 9.4.2012


Tärkeimmät ympäristöongelmat: luonnonympäristön tuhoutuminen, ilmakehän, maaperän ja veden saastuminen. Otsonikerroksen ongelma, happamat sateet, kasvihuoneilmiö ja planeetan liikakansoitus. Tapoja ratkaista energian ja raaka-aineiden puute.

esitys, lisätty 3.6.2015


Aikamme tärkeimmät ympäristöongelmat. Ihmisten taloudellisen toiminnan vaikutus luonnonympäristöön. Tapoja ratkaista ympäristöongelmia osavaltioiden alueilla. Otsonikerroksen tuhoutuminen, kasvihuoneilmiö, ympäristön saastuminen.

tiivistelmä, lisätty 26.8.2014


Ydinvoimalaitokset ja käytön aikana ilmenevät ympäristöongelmat. Ydinvoimalaitoksen riskinarviointi. Väestö ja terveys ydinvoimalaitosalueella. Säteilyturvallisuuden varmistaminen. Käytetyn ydinpolttoaineen kohtalo. Tshernobylin ydinvoimalan onnettomuuden seuraukset.

tiivistelmä, lisätty 18.1.2009


Kaspianmeren ympäristöongelmat ja niiden syyt, tapoja ratkaista ympäristöongelmia. Kaspianmeri on ainutlaatuinen vesistö, jonka hiilivetyvaroilla ja biologisella rikkaudella ei ole analogia maailmassa. Alueen öljy- ja kaasuvarojen kehittäminen.