Tämä osio esittelee pitkän matkan lentokoneita, jotka muodostivat perustansa sen alusta, muodostumisesta ja kehityksestä nykypäivään. Ensimmäisestä lentokoneesta nykyaikaisiin malleihin, jotka ovat käytössä Venäjän pitkän matkan ilmailussa.
"Ilja Murometsista" - Tu-160:een "White Swan".

B-25 "Mitchell" Keskikokoinen pommikone, kaksimoottorinen täysmetallinen yksitaso kahdella pyrstöllä. Suunniteltu amerikkalaisen "North American" -yhtiön suunnittelutoimistossa. Prototyyppilentokone teki ensimmäisen lentonsa tammikuussa 1939. Valmistetuista 5815 kopiosta 862 toimitettiin Neuvostoliittoon liittoutuneiden sotilasapusopimuksen (Lend-Lease) mukaisesti. Neuvostoliiton ensimmäinen lentokone saapui huhtikuussa 1942, massatoimitukset (lähinnä Alaskan läpi Alsib-valtatietä pitkin) alkoivat vuonna 1943. Aluksi V-25 (neuvostoasiakirjoissa sitä kutsuttiin nimellä "B-25") määrättiin Frontal Aviationille, mutta pian todettiin sopivammaksi käyttää sitä pitkän kantaman pommikoneena osana ADD:tä. Miehistö - 5-6 henkilöä.

Tu-4-lentokone luotiin A.N.:n suunnittelutoimistossa. Tupolev perustui amerikkalaisen pitkän kantaman pommikoneeseen B-29 "Superfortress" ja sillä oli alun perin nimitys B-4.

Koska B-29 oli jo "todistunut toiminnassa" Japanissa, Stalin määräsi vuoden 1945 lopulla Tupolevia tekemään kopion. Pommittajan luomiselle annettiin valtion merkitys. Lentokone valmistautui ensimmäisen Neuvostoliiton atomipommin töiden valmistumisen määräaikaan. Kevääseen 1947 mennessä ensimmäinen koeauto rakennettiin Kazanissa tehtaalla numero 22.

Raskas strateginen pommikone M-4 (3M) luotiin V.M.:n suunnittelutoimistossa. Myasishchev. Välittömästi sodan päätyttyä alkanut entisten Hitlerin vastaisen liittouman liittolaisten välisten suhteiden jäähtyminen jännittyi. Amerikkalaisten mielenosoitus atomiaseista Hiroshimassa ja Nagasakissa pakotti Neuvostoliiton nopeuttamaan oman atomipommin luomista. Pommi ilmestyi pian Neuvostoliitossa, mutta tämä ei riittänyt - oli myös tarpeen luoda sen kantaja, joka kykeni kuljettamaan "kuorman" Amerikkaan - päävihollinen vastakkainasettelussa, joka oli voimistumassa.

Tu-16-lentokone on ensimmäinen Neuvostoliiton pitkän kantaman pyyhkäisysiipinen suihkupommikone. Kone oli varustettu kahdella Mikulin RD-3M:n suunnittelemalla moottorilla. 27. huhtikuuta 1952 sillä teki ensimmäisen lennon Tupolev-yhtiön N.S. Rybko. Huolimatta siitä, että autot eivät saavuttaneet annettua kantamaa (ensimmäiset suihkumoottorit erottuivat "ahmattomuudestaan"), Stalin määräsi lentokoneen ottamaan tuotantoon.

Tu-16:ta valmistettiin sarjassa vuosina 1953-1963 kolmessa tehtaassa - nro 22 Kazanissa, nro 64 Voronezhissa ja nro 18 Kuibyshevissä. Kaikkiaan rakennettiin 1507 ajoneuvoa.

Strateginen pommikone ja ohjustukialus, ainoa tämän tyyppinen lentokone maailmassa, jossa on potkuriturbomottoreita. Ensimmäisten atomiaseiden Tu-4 ja Tu-16 kantajien ominaisuudet olivat hyvin vaatimattomat kylmän sodan sanelema mittakaavassa. Tarvitsimme strategisia mannertenvälisiä pommikoneita. Tehtävä tällaiselle koneelle OKB A.N. Tupolev sai keväällä 1950. Lentokone luotiin B.M.:n prikaatissa. Kondorsky.

1950-luvun alusta ilmatorjuntaohjusten kyvyt kasvoivat nopeasti. Oli tarpeen luoda hyökkäyslentokone, joka kykeni voittamaan mahdollisen vihollisen ilmapuolustusjärjestelmän yliääninopeudella. Pitkän kantaman yliääniohjustukialus Tu-22 luotiin A.N.:n suunnittelutoimistossa. Tupolev. Kokeellinen kone oli nimeltään "105". Sen parissa suoritti pääsuunnittelija D.S. Markov. Koneessa oli pyyhkäisy siipi ja kapea runko. Moottorit sijaitsivat takarungon päällä.

Supersonic pitkän kantaman pommikone-ohjustukialus. Sitä alettiin kehittää kompleksina OKB A.N:ssä. Tupolev (pääsuunnittelija - D.S. Markov) vuonna 1965 korvaamaan Tu-22-pommittajan. Koneessa oli muuttuva siipigeometria ja se pystyi voittamaan mahdollisen vihollisen ilmapuolustusjärjestelmän alhaisella korkeudella. Uuteen iskukompleksiin kuului myös uusi Kh-22-ohjus. Lentokone oli tarkoitettu aseistamaan pitkän matkan ja laivaston ilmailurykmenttejä.

Pitkän matkan ilmailun miehistön oikean tason lentokoulutuksen ylläpitämisestä aiheutuvien kustannusten vähentämiseksi päätettiin käyttää halvempia lentokoneita, mutta täydellä varustesarjalla, joka on samanlainen kuin pommikoneissa. Tu-134 lentokone tunnustettiin optimaaliseksi. Valtioneuvoston asetus laivan perustamisesta annettiin 1. elokuuta 1960, ja 29. heinäkuuta 1963 lentokone nousi ensimmäistä kertaa ilmaan (lentäjä A.D. Kalina). Elokuusta 1967 lähtien lentokone aloitti säännölliset lennot siviililentolaivastolle.

Strateginen yliäänipommikone ja ohjuskantakone. Suunniteltu tuhoamaan esineitä mantereen teattereissa ydinaseiden ja tavanomaisten aseiden avulla. Luotu Design Bureaussa. A.N. Tupolev.

Ohjusten nopea kehitys lännessä 1950- ja 1970-luvuilla jätti vain vähän mahdollisuuksia Tu-95- ja 3M-pommikoneille saavuttaa tavoite. Siksi lentokoneiden suunnittelijoiden tehtävänä oli luoda uusia iskujärjestelmiä, jotka pystyvät voittamaan vihollisen ilmapuolustuksen alhaisella korkeudella ja yliäänenopeuksilla.

IL-78

Erikoistunut tankkerilentokone Il-78 luotiin sotilaskuljetuskoneen Il-76 pohjalta. Konetta alettiin suunnitella OKB S.V. Iljushin hallituksen 10. maaliskuuta 1982 antaman asetuksen mukaisesti Il-76M:n perusteella. Samaan aikaan peräpuolustusaseet purettiin. Tehtävä tarjosi mahdollisuuden sekä ilma- että maatankkaukseen, päivällä ja yöllä.

Il-78:n ensimmäinen lento tapahtui 26. kesäkuuta 1983. V.S.:n miehistö nosti koneen ilmaan. Belousov. Tankkauksen ilmassa suoritti S.G.:n miehistö. Bliznyuk.

Ohjaa taistelulentokoneita, jotka pystyvät voittamaan pitkiä ja erittäin pitkiä matkoja. Jokainen moderni strateginen lentokone on kokonaisuus aseita, jotka on varustettu pommeilla ja ohjuksilla ja jotka pystyvät suorittamaan minkä tahansa tehtävän kaikkialla maailmassa. Tämä ei ole vain "lentävä linnoitus" - jokainen yksittäinen lentokone on ainutlaatuinen autonominen järjestelmä, joka pysyy jatkuvasti ilmassa kymmeniä tunteja ja pystyy pitämään vastuualueensa hallinnassa. Pitkän matkan ilmailu on yksi Venäjän ilmailuvoimien ydinpelotteen tehokkaista osista. Jos palaamme historiaan, voimme muistaa, että maailman ensimmäinen strateginen pommikone Ilja Muromets suunniteltiin huippulentokoneiden osallistuessa. suunnittelija Igor Sikorsky Venäjän ja Baltian vaunutehtaalla (lentokoneiden tuotantoa ei silloin ollut olemassa). Ensimmäisen kerran lentokone nousi taivaalle vuonna 1913, ensimmäisen maailmansodan aattona, jolloin 23. joulukuuta 1914 Ilja Murometsin koneet koottiin yhdeksi laivueeksi - maailman ensimmäiseksi taistelulentokoneiden kokoonpanoksi.
Tästä syystä Venäjä juhlii 23. joulukuuta Venäjän ilmavoimien pitkän matkan ilmailun päivää. Vuonna 1999 se hyväksyttiin ilmavoimien ylipäällikön Anatoli Kornukovin määräyksellä viralliseksi vapaapäiväksi.

"Sotilasilmailussa ei tunneta "eliittiä" kuulumisesta yhteen tai toiseen lentokoneen käyttötapaan, eivätkä lentäjät itse jakaannu tärkeysasteen mukaan sen mukaan, lentävätkö he hävittäjiä vai pommikoneita. ”, sanoo sotilasasiantuntija Juri Gavrilov. - Ja tässä ilmailujärjestelmässä "strategimme" ovat tasa-arvoisessa asemassa niiden joukossa, jotka ohjaavat moderneja hävittäjiä, hyökkäyslentokoneita, helikoptereita tai sotilaskuljetuskoneita. Tässä ympäristössä ei ole tapana verrata siipiä, varsinkin kun jokaisessa ilmailukomponentissa on jotain, mistä olla ylpeä. Pitkän matkan ilmailulla, jolla on yli vuosisadan historia, on arvokas paikka yleisissä riveissä, mikä on toistuvasti todistettu sen perustamisesta lähtien. Sen lentäjät löivät lentomatkan maailmanennätykset 30-luvulla, he pommittivat Berliiniä ensimmäisinä päivinä fasistisen Saksan hyökkäyksen jälkeen isänmaatamme vastaan. Nyt Syyriassa, suurelta osin tarkkuusiskujensa ansiosta, he onnistuivat kukistamaan maailmanlaajuisen uhan islamilaisen terrorismin edessä. Dalnikit ovat tuntivuorossa Venäjän rajojen ympärillä varmistaen maamme turvallisuuden ja tekevät pelkällä läsnäolollaan taivaalla mahdolliselle vastustajalle selväksi, että kaikki vitsit ovat sopimattomia.

Pitkän matkan ilmailun historiassa oli vaikeita aikoja, eikä tämä johtunut osallistumisesta vihollisuuksiin, joissa lentäjät osoittivat parhaita ominaisuuksiaan. Viime vuosisadan 90-luvun alussa strategiset pommittajat "sidottiin maahan" Yhdysvaltojen määrätyn aseistariisuntapolitiikan vuoksi. Venäjän taivas näytti silloin muuttuvan verettömäksi - valta ja ylpeys keräsivät pölyä ja ruostuivat lentokentillä. Onneksi pitkän matkan ilmailu onnistui nousemaan taivaalle ja nousemaan siiville. Ja nyt se ei ole vain Venäjän ilmailuvoimien, vaan koko maan ylpeys, joka tietää ja näkee sen täydellisyyden ja tehokkuuden.
Tällä hetkellä pitkän matkan ilmailu on aseistettu päivitetyillä Tu-22M3 pitkän kantaman pommikoneilla, Tu-160- ja Tu-95MS-strategisilla ohjustukialuksilla, Il-78-tankkerilentokoneilla ja muun tyyppisillä lentokoneilla. He, kuten he sanovat, tunnetaan näön perusteella - televisioraporttien kehyksistä, lukuisista valokuvista ja mikä tärkeintä, heidän suorittamiensa taistelutehtävien perusteella.
Eikä vain Syyriassa, missä." Pitkän matkan ilmailu valvoo jatkuvasti - ilmapartiot Mustan, Itämeren, Kaspianmeren, Barentsinmeren, arktisen, Atlantin ja Tyynenmeren vesillä.

"Pitkän matkan ilmailu on osa Venäjän ydinkolmiota", jatkaa asiantuntija Juri Gavrilov. - Samalla tavalla kuin strategiset ohjusmiehet, ydinsukellusveneiden sukellusveneet, lentäjät suorittavat tehtävänsä varmistaakseen maan turvallisuuden ympäri vuorokauden. Se on uskomattoman vaikeaa - kymmeniä tunteja "roikkua" taivaalla, kun joutuu tankkaamaan ilmassa, syömään siellä ja, anteeksi, huolehtimaan luonnollisista tarpeista. Mutta kaikki on tarjolla!
Ei bisnesluokkaa eikä lentoemäntejä, mutta lentäjille on luotu mukavin tila pitkille lennoille. Siksi strategiset pommittajat pystyvät oleskelemaan tietyllä alueella tuntikausia. Jokaisessa erityistapauksessa, kun mikä tahansa ulkomainen lentokone lähestyy strategista pommikonetta, kutsutaan venäläisten hävittäjien sieppaajien päivystyspari. Mutta "strategit" painavat harvoin "punaista nappia" - he eivät näe uhkaa. Ja tämä on myös korkea asema, kun amerikkalaiset, jotka ovat luoneet visuaalisen kontaktin, haluavat pysyä poissa venäläisistä lentokoneista.

- No, kierrä osa mantereesta ja suorita jo tarvittavat liikkeet siellä. Venäjän pitkän matkan ilmailulla on yli tusina tällaisia ​​"kulmia" reittiluetteloissaan. Taivaalle noussut hän ei aio jättää sitä.

Toisin kuin maailman johtavat maat, Neuvostoliitto joutui sodanjälkeisinä vuosina kehittämään pitkän matkan ilmailua kahteen suuntaan - operaatioihin Euro-Aasian suunnassa ja mannertenvälisillä etäisyyksillä. Pitkän kantaman pommikone tyyppinä muodostettiin Neuvostoliitossa 1930-luvulla. Ilma-alusten käsite tähän tarkoitukseen ei ole muuttunut paljon verrattuna toisen maailmansodan aikaan, ja Tu-85:stä tuli sen "huipentuma". Mutta aika saneli ehdot.

Uusien teknologioiden ja laitteiden käyttö lentokoneiden rakentamisessa, suihkuturbiinimoottorit yhdistettynä eri tieteen ja teknologian alojen tutkimustuloksiin mahdollistivat lentokoneiden lento-ominaisuuksien merkittävän parantamisen. Ministerineuvoston kesäkuussa 1950 antamalla päätöslauselmalla MAP:lle annettiin tehtäväksi luoda pitkän kantaman suihkupommikone. Samaan aikaan kaikki suunnittelijoiden ideat liittyivät ensisijaisesti TR-3A (AL-5)- ja AM-TRD-02-moottoreihin. Tehtävän annettiin OKB-240 C. V. Ilyushin ja OKB-156 A. N. Tupolev.

MAP:n määräyksellä 14. kesäkuuta OKB-156:lle annettiin A. M. Lyulka AL-5:n moottoreilla varustetun koneen rakentaminen. Samanaikaisesti enimmäisnopeuden 5000 metrin korkeudessa tulisi olla 900-1000 km / h, ja kantaman kahden tonnin pommilla (enintään 6000 kg) tulisi olla vähintään 6000-7000 km. Käytännön katto - 11 000–12 000 metriä. Keskusteltiin myös puolustusaseista: kaksi 23 mm:n tykkiä liikkuviin kiinnikkeisiin perässä, rungon päällä ja alla sekä yksi kiinteä ase eteenpäin ampumista varten. Sama asiakirja koski lupaavien AMRD-03-moottoreiden asentamista, joiden työntövoima on 8000 kgf.

Ensimmäisen "kaksintaistelun" OKB-156:n kanssa voitti S. V. Ilyushinin johtama suunnittelutiimi. Ajan lyhentämiseksi ja riskin vähentämiseksi onnistuneen Il-28-koneen layout asetettiin OKB-240:n Il-46 pitkän kantaman pommikoneen perustaksi. Il-46:n valtiotestit, jotka päättyivät 31. heinäkuuta 1952, osoittivat sen olevan lähes täysin hallituksen asiakirjan mukainen. Lisäksi kehitettiin sen versio pyyhkäisyllä siivellä. Kaikki tämä antoi OKB-240:lle mahdollisuuden ottaa johtava asema kaukopommittajan käyttöönotossa. Mutta aika arvioi omalla tavallaan.

Siihen mennessä OKB-156:lla oli kokemusta etulinjan pommikoneen "82" luomisesta pyyhkäisyllä siipillä, eikä ole yllättävää, että suunnittelijat suorittivat kaiken tutkimuksensa tähän suuntaan. Kuten tavallista, suunnittelutoimisto harkitsi erilaisia ​​lentokoneiden asetteluja suhteessa todellisimpiin moottoreihin. Vuonna 1952 88-projektin edut IL-46:een verrattuna tulivat ilmeisiksi. Riittää, kun sanotaan, että tulevan Tu-16:n enimmäisnopeus osoittautui lähes 100 km / h enemmän, katto ylitti 1500 metriä ja kantavuus - 3000 kg.

Tu-16-pommittajan (lentokone "88") ilmestymistä edelsi samanlaisen luokan "86" -koneen kehittäminen AM-TRD-02-moottoreilla. Huolimatta alustavan suunnittelun "86" valmistumisesta, kuten itse asiassa sitä seurannut projekti "87", ei tyydyttänyt asiakasta lähinnä lentoetäisyyden osalta. Veto tehtiin kaksimoottorisella autolla. Siksi vain erittäin suurella työntövoimalla varustetun AM-3-suihkumoottorin ilmestyminen, jonka asennuspäätöksen Neuvostoliiton ministerineuvosto teki elokuussa 1951, mahdollisti pommikoneen, joka täytti vaatimukset. Ilmavoimista suuremmassa määrin.

Halu minimoida lentokoneen ilmanvastuskerroin ja mahdollisuus päästä ilmanottoaukkoon vieraita esineitä pakotti näkemään koneen layoutin uudella tavalla. Lisäksi valtavat AM-3-suihkuturbiinimoottorit (halkaisija - 1,47 m) eivät yksinkertaisesti mahtuneet pommikoneen siiven alle. Houkuttelevin oli suihkuturbimoottoreiden sijoittaminen rungon lähelle piilottaen ne osittain siiven sisään. Kuitenkin kaasusuihkujen ja rungon häiriöt, erityisesti rakkuloiden perässä ja vaakasuorassa perässä, pakottivat moottorit kääntymään kulmassa koneen symmetriatasoon nähden. Tämä puolestaan ​​johti siihen, että suihkuturbiinimoottori ei jousitettu keskiosan voimarivoille, vaan rungon rungoille. Siten sen sivuille muodostui erityisiä kolhuja kaarevilla ilmanottokanavilla.

Tulevaisuudessa huomaan, että yhdellä lennolla tilatestien aikana yksi rakkuloista imeytyi. Tämä ilmeisesti johtui suihkuturbiinimoottorin suihkujen ja rungon häiriöistä. Opit tästä lisää hieman myöhemmin, mutta toistaiseksi huomautan, että kaikki tapahtui sillä lennolla ilman ihmisuhreja.

Usein yrityksen edustajat esittelivät sovitetun rungon ulkonäön loistavana ennusteena aluesäännöstä, jonka amerikkalainen aerodynamiikka Whitcomb muotoili myöhemmin. Itse asiassa ei ollut ennakointia, koska jokainen enemmän tai vähemmän ajatteleva aerodynamiikka sanoo, että minimaalisen aerodynaamisen vastuksen saavuttamiseksi on toivottavaa antaa rungolle virtaviivainen muoto poikkileikkauksen tasaisella muutoksella. Whitcomb vain muotoili tämän säännön, eikä löytänyt mitään aerodynamiikan lakia.

88-koneen layout hyväksyttiin huhtikuussa 1951, ja neljä kuukautta myöhemmin toisella hallituksen asetuksella OKB-156 pakotettiin asentamaan AM-3-moottorit pommikoneeseen. Ensimmäinen koeajoneuvo, joka käyttöönoton jälkeen sai tunnuksen Tu-16, rakennettiin seuraavan vuoden maaliskuussa ja 27. huhtikuuta tehtaan koelentäjän N. S. Rybkon miehistö nosti pommittajan ilmaan. Ensimmäisellä lennolla suurin lentoonlähtöpaino rajoitettiin 68 000 kg:aan normaalilla 48 800 kg:lla (luonnossuunnittelussa 64 500 ja 46 950 kg). Joulukuussa 1952, vielä ennen tehdastestien päättymistä, päätettiin aloittaa Tu-16:n sarjatuotanto.

Tehdastestit sujuivat hyvin, mutta 3. lokakuuta, alle kuukausi ennen niiden valmistumista, tapahtui ensimmäinen onnettomuus. Rulladessaan sivutuulessa, asennettuaan lisäkiiltopellin etutelineeseen, N. S. Rybko menetti raskaan koneen hallinnan ja se vieriytyi maahan. Tämän seurauksena lentokone, murtuttuaan laskutelineen oikean "jalan", makasi siivellä.

Tehdastestauksen vaiheessa suoritettiin 46 lentoa, minkä jälkeen pommikone siirrettiin 15. marraskuuta 1953 Ilmavoimien tutkimuslaitokseen valtion kokeisiin. Testiryhmää johti insinööri B. A. Neverov, ja konetta johtivat lentäjät V. M. Shulgin ja A. K. Starikov, perämiehet Gorbatšov ja Rybkin, navigaattori I. N. Imfimovsky ja navigaattori-operaattori R. N. Semovskikh, ampuja-radiooperaattori R. Kh. Abdeev. ilmatykki V. P. Petrikov.

Valtiokokeissa, jotka päättyivät 30.5.1953, koneella suoritettiin 79 lentoa. Huolimatta siitä, että lentokone osoitti korkeaa lentosuorituskykyä, se ei koskaan läpäissyt testiä. Syitä tällaiseen ankaraan arvioon oli monia, ja ennen kaikkea Tu-16 ei pystynyt esittämässään muodossa ratkaisemaan sille annettuja tehtäviä. Keskeneräisen tutkatähtäyksen "Rubidium MM-2" vuoksi oli mahdotonta suorittaa paitsi kohdennettuja pommituksia epäsuotuisissa sääolosuhteissa ja yöllä, myös saavuttaa kohdealue riittävällä tarkkuudella. Kokeelliset tykkitornit ja tähtäysasemat PS-48MM toimivat epäluotettavasti. Argon-pienaseiden tutkatähtäimen heikko suorituskyky ei tarjonnut luotettavaa suojaa vihollisen hävittäjiä vastaan. Myös polttoainelaitteiden toiminta, joka vähensi moottoreiden kaasuvastetta, jätti paljon toivomisen varaa. Lisäksi pääsuunnittelijan asettamien rajoitusten vuoksi lennolla maksimipainolla ohjaajalla ei ollut tarvittavaa nopeusmarginaalia nousussa ja vaakalennolla alle 9500 metrin korkeudessa.

Myös joidenkin hallituksen asetuksella annettujen lentotietojen välillä oli ristiriitaa. Joten lentoonlähdön pituus ylitti tehtävän vähintään 520 metrillä. Suurin tekninen kantama täydellä polttoaineenkulutuksella oli 400 kilometriä pienempi ja tavoitteen yläpuolella oleva katto ei ylittänyt 13 000 metrin sijasta 12 200:aa. Tämän seurauksena lentokone palautettiin OKB-156:lle havaittujen vikojen ja puutteiden poistamiseksi.

Kokeellinen kone osoittautui ylipainoiseksi, josta maaliskuussa 1953 ministerin määräyksellä A.N. Tupolev ja johtava suunnittelija D.V. Markov saivat sakot. Katto ja alue olivat ilmoitettua alhaisemmat. Tältä osin OKB-156 aloitti painovarantojen etsimisen, lasku meni kiloihin.

Toista, myös koetehtaan nro 156 rakentamaa konetta kevennettiin vähentämällä rakenteen painoa 3900 kg ja polttoaineen syöttöä vähennettiin lujuusolosuhteiden perusteella 1970 kg. Tämän seurauksena suurin lentoonlähtöpaino pieneni 77 430 kilosta 71 560 kiloon. Samasta syystä tankkaus rajoitettiin 36 200 litraan normaalilla 3 000 kilon pommikuormalla. Samalla siiven irrotettaviin osiin asennettiin lisäpolttoainesäiliöitä, mikä nosti polttoainejärjestelmän tilavuuden 38 200 litrasta 43 900 litraan.

Keulan pidennys 200 mm lisäsi miehistön mukavuutta ja lisäsi tarvittavia tilavuuksia lisälaitteiden sijoittamiseen. Asennettu (puuttuu kokeellisesta koneesta) ylempi DT-V7, alempi DT-N7S ja perään DK-7 liikkuva asetelineet, tähtäysasemat PS-48M, tutkatähtäimet RBP-4 "Rubidium-MM-2" ja tutkatähtäin RPS-1 "Argon" peräaseisiin. Muuten, Argonin MiG-17P-hävittäjän keskimääräinen sieppausetäisyys oli 2500 ja saattajan - 1600 metriä.

Optinen tähtäin OPB-10S korvattiin vektorisynkronisella OPB-11R:llä yhdistettynä RBP-4:ään ja KP-16 happilaitteet korvattiin KP-24:llä. Spartahihnakokoonpanoja parannettiin lisäämällä niiden liitosten luotettavuutta ja laajennettiin moottorin konepeltejä, mikä yksinkertaisti suihkuturbiinimoottorin asennusta ja purkamista. Samalla he ottivat käyttöön hissin ohjauskoneiston tukoksen pommitilan ovia avattaessa, mikä vähentää nousumomenttia ja paljon muuta.

Tässä muodossa toinen Tu-16 läpäisi 2. huhtikuuta 15. syyskuuta 1953 tehdas- ja huhtikuussa 1954 valtion valvontakokeet. Huolimatta koneeseen tehdyistä merkittävistä parannuksista, tässä vaiheessa paljastui lisävikoja. Ensinnäkin tämä on AM-3-moottoreiden aalto, ja tammikuussa heidän piti laajentaa turbiinin ensimmäisen vaiheen suutinlaitteita. Autopilotti AP-5-2M ei selvinnyt tehtävistään.

Lain johtopäätöksessä valtiokokeiden tulosten perusteella todettiin, että Tu-16:n toisen kopion lentosuorituskykytiedot vastaavat käytännössä valtioneuvoston 10.7.1952 antamaa asetusta kantamaa lukuun ottamatta. , ja pommikone soveltuu ilmavoimien käyttöön edellyttäen, että havaitut puutteet poistetaan. Siellä myös sanottiin:

"Tu-16-puolustusasejärjestelmä (PS-48M tähtäysasemat, Argon-tutkatähtäin, tykkitornit) rajoittaa merkittävästi lentokoneen kykyä puolustautua vihollisen hävittäjien hyökkäyksiä vastaan ​​seuraavista syistä:

- perustavanlaatuisia ja suunnitteluvirheitä<…>PS-48M;

- epätyydyttävä työ "Argon";

- ylemmän tornin ampumisen viivästykset ... ".

Testilentäjien yksimielisen mielipiteen mukaan Tu-16:n toinen kopio ohjaustekniikan suhteen ei käytännössä eronnut ensimmäisestä koneesta ja oli keskitason pätevyyden lentäjien saatavilla. Lento- ja navigointilaitteiden sijoitus ohjaamossa oli paljon parempi verrattuna ensimmäiseen kopioon ja tarjosi ohjaamista kaikilla korkeuksilla päivällä ja yöllä kaikissa sääolosuhteissa.

Samanaikaisesti peräsimestä polkimiin ja hissistä ohjauspyörään jäi suuri ponnistelu läpät pidennettäessä ja pommipaikkoja avattaessa. Kun keskimääräinen aerodynaaminen jänne (MAC) oli 32,3 % keskitetty 10 000 metrin korkeudessa, hissin ponnistelut ylikuormitusyksikön luomiseksi olivat pieniä. Numeroita М=0,88–0,9 vastaavilla nopeuksilla peräsimestä tapahtui perääntymisreaktio ja ajon aikana etutuki laskettuna koko lentokoneen voimakasta tärinää.

Huomatuista puutteista huolimatta ensimmäiset sarjapommittajat lähtivät tehtaan nro 22 kokoonpanopajasta, ja suunnittelutoimisto aloitti kiireellisesti taisteluajoneuvon hienosäädön. Ensimmäisen tuotantokoneen nostivat ilmaan koelentäjät A. G. Vasilchenko ja N. N. Arzhakov, pääinsinöörinä I. A. Burov.

Tehdastestit eivät sujuneet ilman uhreja. Joten 15. helmikuuta 1955, kun testattiin oikeaa AM-3-moottoria, yksi kompressorilevyistä romahti. Tämän seurauksena lentokone nro 4200804 paloi lähes kokonaan, mutta henkilövahinkoja ei tullut.

18. tammikuuta 1956 lennon aikana Kazanista Vladimirovkaan (nykyinen Akhtubinskin kaupunki) lentokone nro 6202917 putosi tehdaspommitusten aikana. Syytä ei voitu selvittää, mutta koelentäjät ilmaisivat eriävän mielipiteensä - tulipalo ilmassa.

Neuvostoliiton veronmaksajat ja ulkomaalaiset vieraat näkivät Tu-16:n ensimmäisen kerran 1. toukokuuta 1954 Moskovan taivaalla. Sinä päivänä yhdeksän sotilasajoneuvoa lensi Punaisen torin yli, joka sai NATO-koodimerkinnän Type 39 "Badger". Ulkomaisten asiantuntijoiden mukaan koneen siiven jänneväli oli noin 30,5 metriä ja pyyhkäisy etureunaa pitkin noin 40 astetta. Kahden suuren suihkuturbiinimoottorin oletetaan kehittäneen kokonaistyöntövoiman noin 13 600 kgf. Samanaikaisesti uskottiin, että pommikoneella oli suuri ääninopeus ja kantama noin 4800 km. Sen maksimipommikuorman arvioitiin olevan 9 000 kg ja lentoonlähtöpainon 70–80 tonnia.

Kuten näette, arvioituaan oikein pommin kuorman ja suurimman lentoonlähtöpainon ulkomaalaiset tekivät virheen pääasiassa - moottorin työntövoiman suuruudessa. Ilmeisesti he eivät voineet edes kuvitella, että neuvostosuunnittelijat pystyisivät valmistamaan turboruihkumoottorin, jonka työntövoima on noin 9000 kgf niin nopeasti, koska lännessä ei ollut mitään vastaavaa. Tästä johtuen kaventunut kantama.

Valtioneuvoston 28. toukokuuta 1954 antamalla asetuksella hyväksyttiin Tu-16-sarjakoneiden lentosuorituskykytiedot. Erityisesti enimmäisnopeudeksi normaalilla lentopainolla ja suurimmalla moottorin työntövoimalla asetettiin vähintään 992 km/h 6250 metrin korkeudessa, tekninen kantama suurimmalla lentopainolla ja 3000 kg:n pommikuormalla oli 5760 km, ja lentoonlähdön matka ja mittarilukema olivat 1900 ja 1655 metrin sisällä.

Tu-16:n testeissä kesäkuussa 1956 Neuvostoliiton armeijan kenraali päätti tarkistaa maan ilmapuolustuksen ja erityisesti Moskovan kannen. Tätä varten he päättivät nostaa Tu-16:n maksimikorkeuteen ja simuloida hyökkäystä Moskovaan.

Kuten tiedät, Tu-16:n testeissä saatu käytännöllinen katto ei ylittänyt 13 200 metriä. Tämä ei riittänyt, koska maan ilmapuolustusjärjestelmä tiesi lentokoneidemme lentokorkeudet, kattoa oli nostettava. Siksi pommikoneesta poistettiin kaikki, mitä tällä lennolla voitiin jättää tekemättä, jopa radion kuljettaja ja peräase. Tankkaus on minimaalista.

RD-3M Zubets -moottoreiden pääsuunnittelija (A. A. Mikulin poistettiin tästä paikasta) sai työskennellä taistelutilassa jatkuvasti nostaen työntövoimaa asteittain 30 minuutista yhteen tuntiin ja jatkaa sitten lentoa tunnin ajan ja yhden tunnin ajan. puoli. Myös Moskovan lähellä sijaitsevassa Chkalovskajassa suoritettiin päivän aikana koelentoja, joista yhdessä saavutettiin 15 768 metrin korkeus.

Ensimmäinen "ryöstö" Moskovaan valtion tunnistusjärjestelmä sammutettuna ja radiohiljaisuus havaittiin yöllä 21. elokuuta. Ennen Ryazania korkeusmittari näytti 16 300 metriä, mikä oli kolme tuhatta metriä korkeampi kuin koneen käytännöllinen katto. Ilmapuolustus ei reagoinut tähän millään tavalla.

Tu-16 oli ainoa lentokone, joka mahdollisti laskuvarjohypyt stratosfääristä. Niitä valmistautuessaan ilmavoimien tutkimuslaitoksen koelentäjän V. Bobrikovin miehistön ohjaama auto nousi 16 000 metrin korkeuteen. Se päättyi siihen, että 2. elokuuta 1957 koelaskuvarjomies N. Nikitin poistui muunnetun pommikoneen tavaratilasta 15 383 metrin korkeudessa. Nämä eivät olleet vain ennätyslentoja, vaan ne testasivat suurilla korkeuksilla lentävien taistelukoneiden miehistön hätäpelastuskeinoja.

Keskeyttämättä ilmavoimien tutkimuslaitoksen Tu-16:n tilakokeisiin liittyvää tarinaa, huomautan, että vuonna 1956 miehistö koostui aluksen komentajasta A. F. Mitroshinista, perämiehestä N. Ya. Yakovlev ja navigaattori N. S. Zatsepy tutkinut mahdollisuutta ei-moottoroidun raskaan lentokoneen laskeutumiseen.

Minun on sanottava, että Tu-16-liukulaskutekniikka moottorit sammutettuina myöhemmin oli hyödyllinen. Esimerkki tästä on tapaus, joka tapahtui koelentäjälle N. Sattaroville. En osaa vain sanoa, missä se tapahtui, taisteluyksikössä vai jo Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa.

Lentokentälle jäi alle kaksikymmentä kilometriä, kun molemmat moottorit sammutettiin yksitellen pommikoneessa. Huolimatta lennonjohtajan käskystä katkaista, päällikkö päätti laskeutua raskaaseen autoon. Mutta yhtäkkiä kurssille ilmestyi joitain rakennuksia ja korkeajännitejohto. Sen yli ei ollut mahdollista hypätä ja jäljelle jäi vain "sukellus" johtojen alle. Laskeutuminen valmistautumattomalle maa-alueelle päättyi onnistuneesti.

Kazanin lentokonevalmistajien jälkeen Tu-16:n massatuotanto hallittiin Kuibyshevin tehtaalla nro 1. Mutta tehtaan nro 22 yksiköistä kootun ensimmäisen koneen nro 1880001 testit alkoivat seikkailuilla. Kolmannellatoista lennolla (vasen lentäjä A.I. Kazakov ja perämies, hän on myös komentaja - G.S. Molchanov) ennen auton luovuttamista asiakkaalle 9000 metrin korkeudessa ja ilmoitetun nopeuden ollessa 550–560 km/h rikkoi tehtävää suorittamalla käännöksen ylikuormituksella 3,2g. Sen jälkeen pommikoneen rullaus nousi 60 asteeseen, ja päästyään spiraaliin se alkoi nopeasti menettää korkeutta ja kiihtyä. Lentäjät eivät saaneet häntä normaaliin asentoon, ja komentajan käskystä miehistö lähti kiireesti pois autosta.

Molchanov ja ampuja Serezhniki karkoittivat ensimmäisenä, mutta kuolema odotti heitä ilmassa. Vain radiooperaattori Kalachev laskeutui turvallisesti. Muu miehistö epäröi hieman, ja perämies, joka otti ohjauksen omiin käsiinsä, nosti auton syvästä kierteestä laskeutuen turvallisesti lentokentälleen. Joten kahden testaajan hengen kustannuksella oli mahdollista tunnistaa lentokoneessa vakava vika - taipumus vetää syvään spiraaliin.

Hätätoimikunnan 3. lokakuuta 1954 päivätyssä asiakirjassa todettiin, että lentokone kehittyi yliääninopeudella ja ylikuormitus oli 4 g. Epäilen kovasti. Tulevaisuudessa kerron teille, että pian sen jälkeen ilmavoimien tutkimuslaitoksessa koelentäjä S. G. Dedukhin miehistö suoritti tutkimusta Tu-16:n supermaksiminopeuden saavuttamiseksi. Useilla lennoilla, joissa sukelluskulmaa nostettiin peräkkäin, ei ollut mahdollista lähestyä äänen nopeutta. Lisäksi viimeisellä kierroksella toistui osittain aiemmin lentäjä Kazakovin kanssa syntynyt tilanne. Suuresta ylikuormituksesta poistuttaessa päätelineen kärryt putosivat lukoistaan, mutta lento päättyi turvallisesti.

Tämä on virallinen versio tapauksesta. Mutta testilentäjä I. I. Shelestin muistelmissa Kazakoviin viitaten tätä tapausta kuvataan eri tavalla.

28. syyskuuta - Shelest kirjoitti, - Laitoksen vanhemmalle lentäjälle Molchanoville annettiin tehtäväksi suorittaa koelento maksimaalisen ylikuormituksen saavuttamiseksi. Hän piti mahdollisena yhdistää tehtävä nuoren lentäjän Kazakovin pilottitekniikan testaamiseen. Jälkimmäisen seikan vuoksi Molchanov aluksen komentajana ja tarkastajana ei ottanut tavanomaista vasenta istuinta, vaan istui oikean luotsin tilalle. Kazakov puolestaan ​​päätyi auton vasempaan pyörään.

He tekivät 9000 metriä, ja Molchanov määräsi Kazakovin aloittamaan tehtävän.

Luoden ylikuormituksen huipusta uloskäynnissä, Kazakov veti ohjauspyörää, auto nousi mäkeä ylös. Kiihtyvyysanturi näytti 3.2. Tehtävässä piti saada 3,47. Kazakov nojasi raskaasti ohjauspyörään vetääkseen itsepäisen kiihtyvyysmittarin neulan arvokkaiden numeroiden kohdalle, ja sitten hän yhtäkkiä tunsi, että itse ohjauspyörä meni hänen luokseen ... Kazakov vilkaisi nopeasti komentajaan:

- Miksi vedät?

- En vedä, - hän hämmästyi.

Tällä hetkellä auto alkoi täristä voimakkaasti ja nousi jyrkästi ylös itsestään. Horisontti katosi heti heidän jalkojensa alta, ja vain taivaan pohjaton sininen näkyi lyhdyn läpi.

Nyt molemmat lentäjät yrittivät kaikin voimin luopua ruorista itsestään, mutta hän painautui heidän vatsaansa vasten ja vaikutti kivettyneeltä... Kouristuksen vallassa oleva kone putosi siipilleen, meni syvään kierteeseen ja asteittain kiihtyvä, jatkui itsestään. bend“ hirvittävä ylikuormitus. Tässä Kazakov kuuli komentajalta ensimmäisen lauseen:

- Miehistö, valmistautukaa poistumaan autosta!

Kazakov vastasi:

- Odota, älä kiirehdi...

Mutta sitten seurasi komento:

- Kaikki pois koneesta!

Jatkotapahtumat kehittyivät entisestään. Kazakov onnistui huomaamaan ääreisnäön avulla, kuinka Molchanov<…>tarttui päänsä yläpuolella olevaan luukun vipuun ja repi sen irti. Sillä hetkellä Kazakov hämmästyi dekompressiosta. Päällikkö, joka oli kiire, ei poistanut painetta hytistä vähitellen. Melkein välittömän paineen laskun vuoksi se täyttyi pienimmällä lumipölyllä, kuten sumulla. Sekuntia ei näkynyt mitään ohjaamossa eikä sen ulkopuolella. Kone ulvoi ilmeisesti kauheasti luukun ollessa auki, mutta Kazakov ei kuullut juuri mitään: tärykalvot näyttivät repeytyvän hänen korvissaan olevan paineen alenemisesta.

Kun Kazakov tuli järkiinsä ja ohjaamon voimakkaat turbulenssit levittivät lumipölyä kulmiin, hän näki, että komentaja ei ollut hänen vieressään, eikä hänen tuolinsa ollut. Sen paikan yläpuolella, jossa hän oli juuri istunut, oli ammottava neliönmuotoinen reikä…

Molchanovin lisäksi, heti hänen käskystään, kaksi muuta kaveria kaatui taka-ohjaamosta. Yksi heistä on radio-operaattori ( henkilöstöluettelon mukaan ampuja-radiooperaattori. - Noin auth.) putosi melko turvallisesti. Toinen - tässä taas syyllinen kiire - kärsi absurdista onnettomuudesta... He lensivät melkein samanaikaisesti, mitä ei olisi voitu tehdä...»

"Navigaattori, - Kazakov sanoi, - edessäni - näin täydellisesti - yritin pudottaa hätäluukkua, mutta se nousi hieman ja juuttui vinoon. Sitten kävi ilmi, että navigaattori ei ensin korjannut poistoistuinta, ja siksi luukun lukot eivät toimineet.

Katson luukun ja rungon ääriviivojen välistä rakoa - se näkyy täydellisesti lasini edessä - itse pidän jo, ikään kuin hitausvoimalla, heittoistuimen vipua ja luulen, ymmärrän : "Tämä on nyt ehdottomasti jätetty autoon loppuun asti!"

Kului useita sekunteja. Katson, hän puristaa laskuvarjollaan minua ohjaamossa, jossa oikean tuolin sijaan oli vain yksi kerros ja sen yläpuolella aukko. Se puristaa läpi, ja kasvoiltani luin vetoomuksen: "Älä lähde!"

Se kuitenkin puristaa läpi ja kurkottaa luukun... Pidän sitä karkeasti kädelläni, tajuten, että sellaisella nopeudella, että olemme kasvaneet tähän hetkeen mennessä, virtaus repii sen ripauksiksi.

Hän istui lattialle ja odotti. Täällä päätin lopulta olla koskematta tuolin punaiseen kahvaan, vaan yrittää, vaikkakin turhaan, taivuttaa ohjauspyörää ja painaa peräsinpoljinta.

Auto jatkoi spiraalia samalla syvällä rullalla... Kun aurinko paistoi yllämme, alla oli vielä pilviä, mutta painajaismaisessa kierteessä auto oli jo kehittänyt valtavan nopeuden...

Yritin parhaani mukaan ylivoimaa, liikuttaa ohjauspyörää enkä ollut uskoa silmiäni: nopeusmittarin nuoli hiipi indeksiin 1000 km/h!

"Tämä lentonopeusrajoitus on seitsemänsataa?! - Olin yllättynyt. En vieläkään ymmärrä, miten auto ei murentunut pölyksi? Useammin kuin kerran muistutin Tupolevia ystävällisillä sanoilla, koska hänen voimainsinöörinsä ylipainottivat siiven, tekivät siitä vahvemman kuin he itse odottivat. Tämä pelasti meidät. Katsoin kiihtyvyysmittaria - olet äitini, äiti! .. Nuoli on numeroissa 4.2! .. Tässä sotkussa ja kaiken voimani jännityksessä en huomannut kuinka tämä jatkuva nelinkertainen ylikuormitus painaa minua! .. "

Auttoi minua pääsemään pois tästä kauheasta kierteestä sellaisena hetkenä. Vain, se tarkoittaa, että katkaisin tämän kiihtyvyysmittarin ylikuormituksen 4,2, yhtäkkiä kuulen metallisen rysähdyksen jossain oikean tason alta ... "No, - ajatus välähti, - nyt Khan!"

Koko auto vapisi, ja möly, vihellys ja kutina ohjaamossa alkoivat tuntua jotenkin eri tavalla. Minun on täytynyt värjäytyä koko ajan, ehkä särsin silmäni - en tiedä. Kuin hiiri kissan edessä. Ja päässäni: "Nyt ... nyt riisutaan! .."

Minulla oli juuri aikaa miettiä tuollaisia, kun kuulen täsmälleen saman rysähdyksen vasemmalta puolelta... Mutta mitä se on - auto ei hajoa, se lentää! Totta, kaikki on samassa syvässä spiraalissa ja lentää maahan. Ja silti minusta tuntuu, että jotain on tapahtunut... Jotenkin se melua eri tavalla.

Vilkaisin kojelautaa ja huomasin ensin: nopeus on laskenut huomattavasti. En heti ymmärtänyt miksi. Ja sitten tajusin, etten nähnyt rungon punaisten valojen valoa ... Punaiset valot olivat sammuneet, punaiset valot eivät palaneet "Alusta sisään vedetty" -taulua vasten. "Se siitä! - smikitil. "Joten, se puristus oli alustan lukoissa... Korvat eivät kestäneet ylikuormitusta, katkesivat ja pyörätelineet putosivat virtaviivaisista paikoistaan!"

Kyllä, nyt auto hidastui huomattavasti, nopeus jatkoi laskuaan. Sanalla sanoen, tuli hetki, jolloin sanoin kuvaamattomaksi ilokseni tunsin, että ohjauspyörä, polkimet olivat saaneet joustavuutta, notkeutta. Täällä tietysti voimani tuli jostain! Oon hallinnassa. En tiedä minkä tangon sitten puristin ulos! Vähintään sata kiloa, olen varma, että se oli!

Ja nyt näen, että siipi alkoi pikkuhiljaa suoristua rullasta. Kului vielä muutama sekunti, kohdistan ohjauspyörään enemmän voimaa ja auto tasaantui täysin ... ".

Yhdestä MAP-asiakirjoista onnistuimme lukemaan, että Kuibyševissä Tu-16:n kanssa sattunut tapaus osoitti pommikoneen hyvästä hallittavuudesta kaikissa lentomuodoissa. Lisäksi vuonna 1955 Ilmavoimien tutkimuslaitoksen koelentäjän A. Starikovin miehistö pääsi määrittämään koneen nro 4201002 pienimmän sallitun nopeuden. 61 200 kg painava raskas kone putosi siipilleen, mutta pilotti toi Tu-16:n pois vaarallisesta tilasta. Myöhemmin testilentäjillä Shulgin (NII VVS), Kovalev ja Alašeev (OKB-156) oli samanlaisia ​​tapauksia. Ne myös päättyivät onnellisesti. Todellisuudessa, kuten näit, kaikki oli toisin, ja kone vaati lisäjalostusta.

Lentokoneen ensimmäinen muunnos oli Tu-16A - atomiaseen kantolaite erosi tavanomaisesta pommikoneesta pääasiassa termostaattiohjatussa pommipaikassa ja lisälaitteiden asentamisessa ydinaseen toiminnan varmistamiseksi ja sen hallintaan. Valtioneuvoston 9. elokuuta 1956 antaman asetuksen mukaisesti lentokoneissa ohut alakalvo korvattiin lämmönkestävämmällä. Samalla pohja maalattiin valkoisella maalilla heijastavuuden lisäämiseksi ydinräjähdyksen valon välähdyksen aikana.

22. marraskuuta 1956 ensimmäinen Neuvostoliiton lämpöydinpanos RDS-27, jonka kapasiteetti oli 1,7 Mt, pudotettiin yhdestä Tu-16A-prototyypeistä Novaja Zemljan testipaikalla.

Saman vuoden syyskuussa saatiin päätökseen M16-15 (RD-3P) -moottoreilla varustetun Tu-16B-pommikoneen tehdastestit, joiden lentoonlähtötyöntövoima oli 11 000 kgf. Moottoreiden lisääntyneen ilmankulutuksen yhteydessä ilmanottolaitteen muotoa muutettiin ja moottorin konepeltejä laajentamalla sen poikkileikkauksen pinta-alaa lisättiin. He poistivat nokkatykin, PKI-tähtäimen ja S-13-kameraase. Navigaattori-navigaattorin istuin oli varustettu mekanismilla pakkokiertoa varten rullattaessa takaisin poistoasentoon.

72 000 kg:n lentopainolla Tu-16B:n maksiminopeus nousi 1004 km/h:iin 6250 metrin korkeudessa ja käytännöllinen katto - 990 metrillä. Lentokonetta ei valmistettu massatuotantona, ja kaikki aiemmin valmistetut ja uudet koneet alettiin varustaa RD-3M-500-moottoreilla hätätyöntövoimalla (jopa 10 500 kgf lentoonlähdössä 3-5 minuutin ajan jatkuvan toiminnan keston aikana). sallittiin enintään kolme tuntia, minkä jälkeen TRD poistettiin laipioista tehtaalla).

Monien vuosien ajan yhtenä keinona saavuttaa pommi-iskussa suunniteltuja etäkohteita pidettiin lentokoneiden sijoittamista etulentokentille lähellä rajoja tai etulinjaa. 1950-luvulla he jopa yrittivät käyttää Tu-16-pommikoneita jäälentokentiltä lähellä pohjoisnavaa, mikä mahdollisti pääsyn Yhdysvaltoihin. Mutta tämä ei selvästikään riittänyt.

Vuonna 1955 aloitettiin testit Tu-16Z-tankkerilentokoneella (tehdastunnus Tu-16Yu) siipiin asennetulla lennon aikana tankkausjärjestelmällä, joka oli samanlainen kuin Tu-4-pommikoneita. Polttoainevarusteiden, pommipaikassa olevan polttoainesäiliön ja letkunohjaimen lisäksi tankkeriin asennettiin valot oikeaan rungon koneeseen ja oikean siiven kärjen etureunaan sekä kolme lamppua ja manuaalinen hakuvalo. ankara ampuja. Lisävalolaitteita tarvittiin pommittajien taattua tankkausta varten epäsuotuisissa sääolosuhteissa ja yöllä. Tavaratilan polttoainesäiliö voitiin poistaa, jolloin autosta tuli perinteinen pommikone.

Tankkaattaessa tankkauslaitteella varustettuja Tu-16ZA-lentokoneita (”ZA”) asennettiin konsolin vasemmassa päässä olevien räpylöiden (myöhemmin molemmissa konsoleissa) ja vetokoukun lisäksi navigaattoriin ja komentajaan kaksi käsivalaisinta. laukaisujärjestelmistä, ajovalot vasemman moottorin edessä, vasemmassa alavaunussa ja siiven kärjessä.

Tu-16-lentokoneiden tankkausjärjestelmän kehittäminen pitkän matkan ilmailussa aloitettiin vuonna 1956 valtion testien jälkeen. Samana vuonna pystyttiin tekemään 48 tankkauslentoa, joiden lentoaika oli 408 tuntia ja ylivuoto 10 600 litraa polttoainetta. Samaan aikaan valmisteltiin kaksi säiliöalusten ja tankkausajoneuvojen miehistöä ja 13. elokuuta suoritettiin ensimmäinen 7 200 km:n välilaskuton lento yhdellä tankkauksella.

Taisteluyksiköiden siipien tankkausjärjestelmän kehittäminen oli erittäin vaikeaa. Lisäksi lokakuussa tapahtui katastrofi. Kytkettynä ollessaan polttoaineletku osui tankkauskoneen siipiin ja puristi siivekkeen, mikä loukkasi sivuttaista ohjattavuutta. Tämän tragedian jälkeen tankkauslennot keskeytettiin ja ilmavoimien tutkimuslaitos ja LII saivat ohjeet selvittää mahdollisen ohjauksen vyöhykkeet ja selvittää lentokoneiden ohjaustekniikka tankkausmuodostelmassa. Tulevaisuudessa huomaan, että tämä ei ollut ainoa tragedia laatuaan. Kesäkuussa 1961 laitoksen nro 22 miehistöt tarkastivat tankkausjärjestelmän. Tankkerin komentaja oli Amir Karimov ja säiliöaluksen komentaja Anvar Karimov (kaima). Toistuvien ja epäonnistuneiden kontaktiyritysten jälkeen Anvar Karimov laski siiven letkun päälle liian äkillisesti, ja sen pää pyyhkäisi siiven yli puristaen siivekkeen. Vain perämies V. A. Sviridov pystyi kaatamaan, mutta epäonnistui ...

Vuonna 1957 Long Range Aviationilla oli 57 tankkeria ja 75 tankkauslentokonetta. Tässä yhteydessä ilmavoimien ylipäällikkö K. A. Vershinin ilmoitti D. F. Ustinoville 3. helmikuuta 1958 lähettämässään kirjeessä:

”13. toukokuuta – 11. heinäkuuta 1957 välisenä aikana tehtiin 2 409 lentoa, joissa polttoainetta siirrettiin ilmaan 5 439 tuhatta litraa. Kokonaislentoaika Tu-16–4110 tuntia. Tankkausmiehistöä on koulutettu 43 ja tankkausmiehistöä 53, joista viisi on tankkausmiehistöä ja yölentojen tankkausmiehistöä.

Kokemusta sotilaallisista testeistä<…>osoitti, että hän tankkausjärjestelmä. - Noin toim.) on useita merkittäviä puutteita, jotka johtivat kahteen Tu-16-tankkausonnettomuuteen ... Tankkausjärjestelmän perustavanlaatuinen haittapuoli<…>on tankkaushenkilökunnan vaikeus suorittaa monimutkaisia ​​ohjaimia ilmassa - kiinnittää tankkeriin, kytkeä ja huoltaa tankkausjärjestelmä erittäin lyhyillä etäisyyksillä<…>, jonka voivat tehdä vain korkeasti koulutetut lentäjät ja vain systemaattisella koulutuksella... Vain yhden miehistön koulutus vaatii jopa 50 tuntia lentoaikaa, josta jopa 30 päivän aikana..."

OKB-156 kehitti ilmavoimien pyynnöstä erilaisen tankkaussuunnitelman yhdelle Tu-16-koneparille, joka korvasi tankkerin ja tankkauskoneen istuimet tankkausmuodostelmassa, jotta säiliöaluksen miehistö voisi ohjata ja tammikuussa 1958 esitti ne testattavaksi. Lokakuussa 1957 ensimmäiset 10 Tu-16:ta varustettiin Vstrecha-laitteilla. Suurin ulkoinen ero, joka pisti silmään, oli molempien siipien kärkien evät.

En osaa sanoa, koska Tupolevin ASTC ei koskaan pystynyt selittämään kirjoittajalle, mutta näyttää siltä, ​​että samanlaisia ​​päätteitä, jotka vähentävät vastuksen induktiivista komponenttia, on käytetty 1990-luvun lopulta lähtien Tu-154M-lentokoneissa. Tuloksena on saavutettu vaikuttava polttoainetalous.

Vuodesta 1963 lähtien osa pommikoneista, jotka saivat nimen Tu-16N, on muunnettu Tu-22-yliäänikoneiden lennon aikana tankkaamiseen "kartio"-järjestelmän mukaisesti. Rahtitilaan asennettiin 3MS-koneelta lainattu tankkausyksikkö, jonka operaattorin tehtäviä hoiti ampumalaitteiden komentaja.

Sodan voitollinen loppu ja maan siirto "rauhalliselle tielle" mahdollistivat lentokonevalmistajien siirtymisen puurakenteista kokonaan metallisiin. Näin ilmestyivät Neuvostoliiton viimeiset mäntähävittäjät - neljällä 23 mm:n tykillä varustettu Lentävien Linnoitusten tappaja La-9 ja saattohävittäjä La-11, jolla oli valtava kantama ja joka sattui ampumaan alas amerikkalaisia ​​tiedustelulentokoneita. jotka loukkasivat Neuvostoliiton rajaa ja taistelevat Kiinan ja Korean taivaalla.

Tästä kirjasta löydät kattavaa tietoa uusimmista potkurivetoisista hävittäjistä, joista tuli Neuvostoliiton mäntäilmailun kehityksen kruunaava saavutus. Keräilypainos korkealaatuiselle päällystetylle paperille, kuvitettu sadoilla ainutlaatuisilla piirustuksilla ja valokuvilla.

Tämä kirja on Sergei Vladimirovich Ilyushinin täydellisin luova elämäkerta, joka palauttaa kaikkien hänen maineikkaan suunnittelutoimistonsa, sekä sotilas- että siviiliprojektien, historian 1930-luvun ensimmäisistä prototyypeistä nykypäivään. nykyaikaisiin lentokoneisiin.

Harva suunnittelijoista onnistuu luomaan useamman kuin yhden todella legendaarisen lentokoneen, joka on arvoinen päästäkseen maailman ilmailun "pääliigaan". Ilyushin-suunnittelutoimistolla on yli tusina tällaisia ​​mestariteoksia. Voittamatonta Il-2:ta pidetään oikeutetusti toisen maailmansodan parhaana hyökkäyskoneena, Il-4 on erinomainen pommikone, Il-28 on "neuvostoliiton ilmailuteollisuuden ylpeys" ja sotilaskuljetus Il-76 on ollut käytössä 40 vuotta! Yhtä vaikuttavia ovat ansaitun suunnittelutoimiston voitot siviililentokoneteollisuudessa - Ilys kilpaili menestyksekkäästi parhaiden ulkomaisten lentokoneiden kanssa, neljä S.V:n nimeä kantavaa lentokonetta. Neuvostoliiton johtajat valitsivat Iljushinin, ja Il-96 on edelleen Venäjän presidenttien "hallitus numero 1".

Saatuaan tulikasteen kesällä 1944 uudesta Jakista tuli välittömästi stalinististen haukkojen suosikkilentokone, joka sai ensimmäistä kertaa lentokoneen, joka ylitti Messerit ja Fokkerit kaikilta osin. Lentäjämme mukaan: "Yak-3 on mestariteos! Haluaisin sen Kurskin pullistuman ja Dneprin yli - olisin järjestänyt tämän saksalaisille! ”,“ Ihmekone! Lentäjän unelma!", "Jak-3mme ohitti Messerin nousussa, ohitti sen käännöksessä, ohitti sen sukelluksessa ja osui kaikkialle kauhealla voimalla ja varmasti!" Saksalaiset ässät arvostivat uutta jakia suuresti, koska he pitivät sitä vaarallisempana vihollisena kuin kehuttuja brittiläisiä Spitfirejä ja amerikkalaisia ​​Mustangeja.

Tämä kirja osoittaa kunnioitusta legendaariselle hävittäjälle, josta tuli Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden huippu Suuren isänmaallisen sodan aikana ja yksi voiton symboleista. Deluxe-painos on kuvitettu sadoilla ainutlaatuisilla piirustuksilla ja valokuvilla.

Supreme High Command käyttää sitä ratkaisemaan operatiivisia ja strategisia tehtäviä mannertenvälisissä ja merellisissä sotilaallisissa konflikteissa.

Venäjän federaation pitkän matkan ilmailun luomisen historia

Pitkän matkan ilmailun historia Venäjällä juontaa juurensa 23. joulukuuta 1914, jolloin keisari Nikolai II antoi asetuksen maailman ensimmäisen nelimoottorisen lentokonelaivueen, nimeltään Ilja Muromets, perustamisesta. Se oli maailman ensimmäinen yritys yhdistää raskaat pommittajat. Laivueen komentaja oli M. V. Shidlovsky, joka tuli ilmailuun laivastoosastolta. Hän oli tuolloin Venäjän ja Baltian kuljetustehtaiden nykyinen puheenjohtaja, jossa valmistettiin Ilja Muromets -lentokoneita.

Ensimmäisen maailmansodan aikana nämä Venäjän pitkän kantaman lentokoneet suorittivat yli 400 taistelutehtävää, mukaan lukien vihollisen tärkeiden strategisten kohteiden pommitukset ja iskumaaryhmien sijainnin tiedustelu. Vuonna 1917 laivue koostui neljästä sotilasosastosta ja koostui yli kahdestakymmenestä ajoneuvosta. Koko taistelutoiminnan aikana vain yksi lentokone menetettiin.

Pitkän matkan ilmailun kehittäminen Neuvostoliitossa

Syyskuussa 1917 pommittajalentue tuhoutui. Lentokoneet yksinkertaisesti poltettiin, jotta ne eivät menisi vihollisen luo. Pitkän matkan lentoliikenne Venäjällä alkoi elpyä lokakuun vallankumouksen jälkeen. 22. maaliskuuta 1918 annettiin kansankomissaarien neuvoston asetus, jossa puhuttiin Ilja Murometsin lentokoneen pohjoisen ryhmän perustamisesta, jossa oli 3 taisteluyksikköä.

Seuraava laadullinen vaihe tämän ilmailun suunnan kehityksessä tapahtui 1900-luvun 30-luvulla. Tänä aikana nuori Venäjän armeija oli aseistettu uusimmilla lentokonesuunnittelijoilla Tupolevilla ja Ilyushinilla. Toisen maailmansodan ensimmäisistä päivistä lähtien Venäjän pitkän matkan ilmailu suoritti menestyksekkäästi taistelutehtäviä syvällä vihollislinjojen takana, mikä antoi korvaamattoman panoksen suureen voittoon vihollista vastaan.

Sodan jälkeisinä vuosina strategisen ilmailun kehitys astui uuteen vaiheeseen. Nykyaikaiset lentokoneet "Tu" ja "Il" alkoivat tulla palvelukseen, jotka tällä hetkellä muodostavat perustan Venäjän federaation nykyaikaisen pitkän matkan ilmailulle.

"Ilja Muromets" - maailman ensimmäinen strateginen pommikone

Maailman ensimmäinen strateginen pommikone suunniteltiin erinomaisen lentokoneen rakentajan kanssa.Ilja Murometsin tuotantopaikka on Venäjän-Baltian kuljetustehdas. Se nousi taivaalle ensimmäisen kerran 10.12.1913. Vuoteen 1918 asti konetta valmistettiin massatuotannossa eri muunnelmina. Ensimmäisen maailmansodan aikana, 23. joulukuuta 1914, Ilja Muromets -lentokoneet yhdistettiin yhdeksi laivueeksi - maailman ensimmäiseksi taistelulentokoneiden kokoonpanoksi. Siksi 23. joulukuuta Venäjä juhlii Kauko-Venäjän päivää.

Ilma-aluksia "Ilja Muromets" käytettiin pommikoneina, hyökkäyslentokoneina tai tiedustelukoneina. Pommin kuoret voitiin sijoittaa sekä sisä- että ulkopuolelle, pystysuoraan runkoon. Ensimmäistä kertaa kehitettiin elektroninen liipaisin, jota käytettiin ammusten pudotukseen, ja kahdeksan konekivääriä asennettiin puolustautumaan vihollisen lentokoneita vastaan. Sisällissodan lopussa säilyneitä lentokoneita käytettiin posti- ja matkustajakuljetusten järjestämiseen reitillä Moskova - Orel - Kharkov. Lentokone "Ilja Muromets" voi saavuttaa maksiminopeuden jopa 130 km / h. Niiden korkeuskatto saavutti 3200 m, lentoetäisyys - jopa 560 km ja maksimi matka-aika oli noin 4,4 tuntia.

Lentokone "TB-3" - Neuvostoliiton ensimmäinen pitkän kantaman pommikone

Neuvostoliiton ensimmäisen pitkän kantaman pommikoneen kehitys alkoi vuonna 1925. Jo vuonna 1930 hänen prototyyppinsä, jossa oli salainen merkintä "ANT-6", nousi taivaalle. Ensimmäinen sarjalentokone "TB-3" lensi vuonna 1932. Näitä lentokoneita käytettiin pommikoneina, sotilaskuljetuksiin tai laskualuksiin.

Strategiset TB-3-ajoneuvot ovat osoittautuneet hyvin sotilaallisissa konflikteissa eri maissa. Vuoden 1930 lopulla ilmapuolustuksen ja hävittäjälentokoneiden kehityksen yhteydessä koneet vanhentuivat, ja vuonna 1938 niiden massatuotanto lopetettiin. Tästä huolimatta strateginen TB-3-lentokone suoritti taistelutehtäviä toisen maailmansodan aikana.

Koko tuotantojakson aikana valmistettiin yli 800 eri muunneltua vuorausta. Tällaisella koneella oli parannetut tekniset ominaisuudet: sen suurin nopeus saavutti 380 km / h, lentokorkeus saattoi olla jopa 7000 m ja sen kantama noin 3 tuhatta km. TB-3-kone kykeni kantamaan jopa 2 tonnia pommipanoksia.

"IL-4" - pitkän matkan ilmailun perusta suuren isänmaallisen sodan aikana

Pitkän kantaman pommikonetta, koodinimeltään "TsKB-26", alettiin kehittää S.V. Iljushinin suunnittelutoimistossa 1930-luvun alussa. Ensimmäinen prototyyppi nousi ilmaan vuonna 1935. Se tehtiin kiinteästä metallirakenteesta ulokkeineen duralumiinisiivein. Rungon muoto oli virtaviivainen ja siinä oli soikea osa. Prototyypin lentomatka oli jopa 3 tuhatta km. Ajoneuvon miehistö koostui kolmesta lentäjästä ja sen puolustavaa aseistusta edusti kolme konekivääriä. Näytteen esittely tapahtui vuonna 1936, ja massatuotanto hallittiin vuonna 1938. Tällaiset koneet saivat uudet moottorit, jotka mahdollistavat jopa 445 km/h nopeuden. Pommikuorma oli 2,5 tonnia, ja myös lentokoneen puolustuskykyä parannettiin. Venäjän pitkän matkan lentokoneet "Il-4" olivat nopeuden ja lentoetäisyyden suhteen maailman parhaita kerralla.

Myös laivaston ilmavoimille tällaisen koneen pohjalta luotiin DB-3T-torpedopommikone, joka oli tarkoitettu tuhoamaan merivoimien kohteita ja miinojen väyliä. DB-3T-koneesta tuli ensimmäinen venäläinen massatuotemalli, joka pystyi suorittamaan tiettyjä toimintoja vesialueella.

Toisen maailmansodan aikana Il-4-lentokoneesta tuli Venäjän pitkän matkan ilmailun perusta, joka suoritti hyökkäyksiä vihollisen syvään takaosaan, sotilaallisiin varusteisiin ja lentokenttiin. Koko tuotantojakson aikana tästä legendaarisesta pommikoneesta valmistettiin yli 7 tuhatta erilaista muunnelmaa.

"Tu-4" - Venäjän ensimmäinen ydinaseiden lentotukialus

Välittömästi toisen maailmansodan päättymisen jälkeen Venäjän pitkän matkan ilmailu jäi ilman tarvittavia koneita. Siihen mennessä kaksimoottoriset IL-4-lentokoneet olivat käyttäneet loppuun tekniset mahdollisuutensa. Uuden tyyppisen strategisen pommikoneen luomisesta tuli ajankohtainen. Tällainen lentokone oli Tu-4, mäntäkone, joka oli mukautettu kopio amerikkalaisen B-29-taistelukoneen.

Tämä pommikone nousi ensimmäisen kerran taivaalle vuonna 1947 ja aloitti ilmailun vuonna 1949. Tällaisen koneen tuotannon hallitseminen antoi maalle uudenlaisen modernin lentokoneen ja toi Neuvostoliiton strategisen ilmailun eturintamaan. "Tu-4":n suurin nopeus oli 558 km/h, sen lentokorkeus oli jopa 11 200 m ja kantama jopa 6200 m. Tällainen kone aseistautui uudella tavalla. Tämä Venäjän ilmavoimien lentokone voisi ottaa kyytiin yli 11 tonnia taistelukuormaa. Pitkän matkan ilmailua täydennettiin ainutlaatuisella edustajalla, jolla on kyky kuljettaa aluksellaan RDS-3-tyyppisiä ydinaseita.

"Tu-16" - Venäjän federaation ensimmäinen pitkän matkan suihkukone

Tu-16 on Venäjän ensimmäinen pitkän matkan strateginen lentokone, jossa on suihkumoottori. Tämän koneen tarkoitus on ratkaista erilaisia ​​strategisia ongelmia. Tupolev-suunnittelutoimiston insinöörit aloittivat työskentelyn lentokoneen luomiseksi vuonna 1950, ja jo 27. huhtikuuta 1952 ensimmäinen prototyyppi nousi taivaalle. Vuoden lopussa tämä lentokone otettiin massatuotantoon. Tu-16:t liittyivät ensimmäisen kerran strategiseen ilmailuryhmään vuonna 1954.

Tämän lentokoneen suunnittelu erottui pyyhkäistyn keskisiiven ja samanmuotoisen höyhenen läsnäolosta. Lentokoneen runko koostui viidestä osastosta ja sen poikkileikkaus oli pyöreä. Pommikoneen hytti erottui lisääntyneestä tiiviydestä, jaettiin kahteen osastoon ja vahvistettiin panssaroidulla lasilla ja suojalevyillä. Lentokoneen miehistö koostui kuudesta lentäjästä. Koneen päämoottorit olivat kaksi eri muunneltua suihkuturbiinilaitteistoa. Pommikone pystyi kuljettamaan jopa 9 tonnia pommeja, jotka sijoitettiin yhteen osastoon. Tu-16 voitiin myös aseistaa kahdella ohjatulla KS-1-risteilyohjuksella.

Tu-16-malli osoittautui niin menestyksekkääksi, että sen pohjalta alettiin valmistaa Tu-16R-tiedustelulentokoneita, Tu-163-säiliöaluksia ja Venäjän ensimmäistä Tu-16K-10-lentoohjusjärjestelmää. Tästä pommikoneesta tuli myös prototyyppi Tu-104-suihkumatkustajalentokoneelle, jota alettiin valmistaa vuonna 1964. Venäjän ensimmäistä strategista suihkukonetta "Tu-16" pidetään oikeutetusti kotimaisen ja ulkomaisen ilmailun pitkävaikutteisena. Se poistettiin käytöstä vasta vuonna 1994.

"Tu-95MS" - Venäjän federaation pitkän matkan ilmailun perusta

"Tu-95MS" on Venäjän pitkän matkan ilmailun strateginen lentokone, joka on suunniteltu toimittamaan ohjus- ja pommiisku kiinteisiin kohteisiin milloin tahansa vuorokauden aikana sääolosuhteista riippumatta. Tu-95-aluksen perusmallin suunnittelu aloitettiin 1950-luvun alussa. Vuonna 1956 ensimmäiset tuotantoajoneuvot otettiin käyttöön pitkän matkan ilmailuyksikön kanssa.

Yhdysvaltojen strategisen ilmailun nopean uudelleenvarustelun yhteydessä Venäjän hallitus päätti luoda uusimman lentokoneen, joka voisi kilpailla amerikkalaisen ilmailun kanssa. Vuonna 1981 modernisoitu Tu-95MS-lentokone liittyi Venäjän federaation pitkän matkan ilmailun riveihin.

Nykyään Venäjän ilmavoimien pitkän matkan ilmailun pääkone on korkeasiipinen lentokone, jossa on neljä potkuriturbiinimoottoria, jotka sijaitsevat pyyhkäisyillä siipillä. Alus on varustettu tasauspyörästöillä, joiden avulla kaksi nelilapaista kaksoispotkuria pyörii eri suuntiin. Ohjaamo sijaitsee rungon etuosassa, se on täysin suljettu. Siellä on myös keittiö ja wc.

Ohjustukialus on varustettu nykyaikaisella Obzor-tutkaasennuksella, sisäisellä puolustusjärjestelmällä, joka sisältää venäläisten sotilasinsinöörien nykyaikaisimman kehityksen, sekä hyökkääviä ja puolustavia aseita. Tällä hetkellä Venäjän ilmavoimilla on 60 eri muunneltua Tu-95MS-lentokonetta.

"Tu-160" - Venäjän pitkän matkan ilmailun "White Swan".

Tu-160-koneet ovat moderneja yliäänikoneita. Niiden suunnittelu perustuu modifioituun siiven geometriaan. Nämä Venäjän federaation pitkän matkan ilmailun edustajat voivat iskeä tärkeitä viholliskohteita ydinaseilla jopa syvällä vihollislinjojen takana mantereiden sotilaallisissa konflikteissa.

Työ tällaisen taisteluajoneuvon luomiseksi aloitettiin vuonna 1975. Tupolev Design Bureau -insinöörit suunnittelivat yliäänivoimaisen strategisen ohjustukialustan. Tuloksena syntyi Tu-160 - uloke yksitaso, jossa oli suurempi pidennyssiipi, jossa oli neljä voimalaitosta. Lentokoneen suunnittelu mahdollisti kaikkien ohjus- ja pommiaseiden sijoittamisen samoihin osastoihin. Lentokoneen miehistö - neljä lentäjää, joille pommikoneen keulassa on paineistettu hytti.

Ensimmäiset koelennot alkoivat vuonna 1981, ja 1980-luvun lopulla otettiin käyttöön sarjaajoneuvoja. Tähän mennessä Tu-160-koneella on parhaat lento-ominaisuudet verrattuna maailman analogeihin. Auton suurin nopeus korkeudessa on jopa 2000 km / h, lähellä maata - 1030 km / h. Käytännöllinen korkeuskatto voi nousta 16 km:iin, lentosäde on jopa 13 200 m. Nykyään venäläisillä kaukoilmailuilla on liikenteessä 15 lentokonetta. Niitä kutsutaan "valkoiseksi joutseneksi".

Vuonna 2014 maa juhli merkittävää päivämäärää - 100 vuotta Venäjän pitkän matkan ilmailusta. Tästä on kirjoitettu lisää alla.

Venäjän ilmavoimien pitkän matkan ilmailupäivä

Joulukuun 23. päivä on Venäjän federaation pitkän matkan lentolentäjien lomapäivä. Vuonna 1999 Venäjän ilmavoimien ylipäällikön Anatoli Kornukovin määräyksellä määrättiin Venäjän pitkän matkan ilmailun päivä. Päivämäärää 23. joulukuuta ei valittu sattumalta. Juuri tänä päivänä vuonna 1914 muodostettiin ensimmäinen ilmalentue "Ilja Muromets".

Vuodesta 2014 tuli juhlavuosi - 100 vuotta pitkän matkan ilmailua Venäjällä. Tämän yhteydessä järjestettiin monia juhlallisia tapahtumia. Tärkeä tapahtuma 100-vuotisjuhlassa oli useiden ilmavoimien pääiskujoukoille omistettujen monumenttien ja monumenttien avaaminen. Myös Venäjän pitkän matkan lentoveteraanien neuvosto osallistui tähän prosessiin.

Johtopäätös

Tällä hetkellä Venäjän pitkän matkan ilmailulla on Isänmaalle tarjoamiensa palveluiden ansiosta täysi oikeus kutsua sitä Venäjän ilmavoimien pääiskujoukoksi. Tämä yksikkö on ylimmän johdon tärkeä strateginen reservi. Ilmaosasto, joka pystyy ratkaisemaan sotilaallisia tehtäviä strategisen kohteen maantieteellisestä sijainnista riippumatta, on juuri Venäjän pitkän matkan ilmailu. Vuosi 2014 oli tälle ilmavoimien yksikölle juhlavuosi. Silloinhan maa juhli 100 vuotta pitkän matkan ilmailun perustamisesta.

Lentokoneiden pitkän matkan ilmailu: Tu-95MS, Tu-160 ja Tu-22M3. Kuva N. Kapelkin

23. joulukuuta vietetään Venäjän pitkän matkan ilmailun päivää. Pitkän matkan ilmailu on ilmavoimien tärkein iskujoukko, Venäjän strategisten ydinvoimien ilmailukomponentti ja ylimmän johdon strateginen reservi.

Pitkän matkan ilmailu on peräisin ilmalaivueesta "Ilja Muromets" - maailman ensimmäisestä raskaiden nelimoottoristen pommikoneiden muodostelmasta. Keisari Nikolai II hyväksyi päätöksen laivueen perustamisesta 10. (23.) joulukuuta 1914. Shidlovsky M.V.:stä tuli laivueen päällikkö. Entinen merivoimien upseeri, Ilja Muromets-ilmalaivat rakentaneen Russian-Baltic Carriage Worksin osakkeenomistajien hallituksen puheenjohtaja.

Ensimmäisen maailmansodan vuosina laivueen miehistöt suorittivat noin 400 laukaisua tiedusteluun ja vihollisen kohteiden pommitukseen. Ilmataisteluissa 12 vihollisen hävittäjää tuhoutui konekiväärien tulessa. Koko sodan aikana hävittäjät onnistuivat ampumaan alas vain yhden Murometin. Huhtikuussa 1917 laivueeseen kuului neljä taisteluosastoa, kaksi tusinaa pommikonetta.

Helmikuun vallankumous muuttui Venäjän armeijan täydelliseksi romahdukseksi. Syyskuussa 1917 saksalaiset joukot lähestyivät Vinnitsaa, jossa oli tuolloin ilmalaivue. Lentokoneet poltettiin, jotta ne eivät pääsisi vihollisen luo.

DA:n elpyminen alkoi muutama kuukausi lokakuun vallankumouksen jälkeen. Kansankomissaarien neuvoston asetuksella 22. maaliskuuta 1918 määrättiin muodostamaan Ilja Murometsin ilmalaivojen pohjoisryhmä, joka koostui kolmesta taisteluyksiköstä.

Laadullisesti uusi vaihe DA:n kehityksessä liittyy TB-3-pommikoneen käyttöönottoon, joka on suunniteltu A.N.:n johdolla. Tupolev. Tu-merkin lentokoneet olivat ja ovat YES:n tärkein iskevä voima. TB-3 pommikoneet rakennettiin suurena sarjana, mikä mahdollisti vuonna 1933 maailman ensimmäisen raskaan pommikoneen ilmailujoukon muodostamisen. Tammikuussa 1936 muodostettiin VGK-reservin (Special Purpose Army - GA) ensimmäinen ilmailuarmeija. Strateginen ilmailu luotiin maassamme ensimmäistä kertaa maailmassa 1930-luvulla.

Seuraava virstanpylväskone oli S.V. Ilyushin, joka suunniteltiin suunnittelutoimistossa. kaksimoottorinen pitkän kantaman pommikone DB-3. Modernisoinnin jälkeen se sai nimityksen DB-ZF (IL-4). Lentokone DB-3 alkoi tulla joukkoihin vuonna 1936.

Samanaikaisesti ilmailutekniikan kehityksen kanssa DA:n organisaatiorakennetta parannettiin. Vuosina 1936-1938. ilmaprikaatit ja raskaat pommittajajoukot yhdistettiin kolmeksi erikoisilmaarmeijaksi. Armeijat olivat suoraan puolustusvoimien kansankomissaarin alaisia. Vuonna 1940 GA-osastot hajotettiin. Heidän kokoonpanonsa ja yksikönsä tulivat Puna-armeijan korkean johtokunnan (DBA GK) pitkän kantaman pommikoneilmailuon, joka koostui raskaiden pommikoneilmailujoukoista. Suuren isänmaallisen sodan alkuun mennessä DBA GK sisälsi viisi ilmajoukkoa, kolme erillistä ilmadivisioonaa ja yksi erillinen ilmarykmentti. Tämä on noin 1 500 lentokonetta (13,5 % KA:n ilmavoimien lentokonekannasta) ja lähes 1 000 taistelukykyistä miehistöä.

Ensimmäiset isänmaallisen sodan taistelut suorittivat DBA:n miehistöt 22. kesäkuuta 1941. Lentokoneet pommittivat vihollisen joukkoja Suwalkin ja Przemyslin alueilla. Sodan toisena päivänä kaukopommittajat pommittivat yhdessä laivaston ilmailun kanssa Danzigia, Koenigsbergiä, Varsovaa, Krakovaa ja Bukarestia. Elokuun 10. ja 11. päivän yönä 1941 Red Banner Baltic -laivaston laivaston ilmailun ja DBA GK:n 81. raskaan pommikoneen neuvostopommittajat hyökkäsivät Berliiniin.

Valtion puolustuskomitean 5. maaliskuuta 1942 antamalla asetuksella pitkän kantaman pommikoneilmailu muutettiin pitkän matkan ilmailuksi (ADD), joka oli suoraan alaisuudessa korkeimman korkean johtokunnan päämajan alaisuudessa. Kenraali Golovanov A.E. nimitettiin ADD:n komentajaksi. ADD:n tärkein taistelukone oli Il-4-lentokone. Kaiken kaikkiaan keväällä 1942 kahdeksan pitkän matkan pommikoneen divisioonaa siirrettiin ADD - 341 -lentokoneeseen, 367 miehistöä.

Sodan aikana DA osallistui kaikkiin puna-armeijan suuriin operaatioihin suorittaen erityistehtäviä. Sotavuosina DA-miehistöt suorittivat noin 220 000 laukaisua ja pudottivat 2 276 000 eri kaliiperista pommia. Sotilaallisista ansioista neljä ilmailujoukkoa, 12 divisioonaa, 43 pitkän matkan rykmenttiä muutettiin vartioiksi, seitsemän divisioonaa ja 38 rykmenttiä sai kunniamerkin, kahdeksan joukkoa, 20 divisioonaa ja 46 ilmarykmenttiä. Noin 25 tuhatta DA:n sotilasta ja upseeria sai valtion palkinnot, 269:stä tuli Neuvostoliiton sankareita, kuudesta - kahdesti sankareita.

Neuvostoliiton ministerineuvoston 3. huhtikuuta 1946 antamalla asetuksella perustettiin asevoimien pitkän matkan ilmailu 18. ilma-armeijan pohjalle. Johon kuului ilmaarmeijat, joilla oli toimistot Smolenskissa, Vinnitsassa ja Habarovskissa.

Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä DA jäi käytännössä ilman modernia lentokonelaivastoa. Täydellisiä nelimoottorisia pommikoneita oli vain muutama. Kaksimoottorinen Il-4-kone loppui käytöstä, Tu-2 (kuten Il-4) ei ollut täysipainoinen raskaspommikone, ja niitä oli joukoissa vähän. Näissä olosuhteissa korkeimmalla tasolla päätettiin kopioida amerikkalainen B-29 Superfortress -lentokone. Tupolev-suunnittelutoimistossa tehtiin valtava määrä työtä mahdollisimman lyhyessä ajassa koneen mukauttamiseksi kotimaisiin vaatimuksiin ja sen saattamiseksi massatuotantoon. Tu-4:n tulo joukkoihin alkoi vuonna 1947, ja vuonna 1951 Tu-4-pommikoneista tuli ydinaseiden kantajia.

Tu-16K KSR-2-ohjuksella. Kuva V. Pushkarevin arkistosta

1950-luvun puoliväliin asti Neuvostoliiton DA oli objektiivisista syistä huonompi kuin Yhdysvaltain strateginen ilmajohto. Laadullinen harppaus Neuvostoliiton AA:n kehityksessä liittyy suihkuteknologian - pitkän kantaman pommittajien Tu-16, strategisten Tu-95 ja ZM - käyttöön. DA:n miehistöt ovat alkaneet tutkia arktista aluetta. He aloittivat kuuluisat lennot "nurkan takana" - Atlantille pitkin reittiä Neuvostoliiton syviltä alueilta Skandinavian ympäriltä.

Strateginen pommikone 3M. Kuva S. Tsvetkovin kokoelmasta

Vuonna 1961 DA siirrettiin armeijasta joukkojen organisaatioon. Perusta koostui kolmesta erillisestä raskaasta pommikonejoukosta, joiden päämajat sijaitsevat Smolenskissa, Vinnitsassa ja Blagoveštšenskissä. Samana vuonna tulivat palvelukseen Tu-22-pitkän kantaman yliäänipommittajat sekä Tu-16K- ja Tu-95K-ohjustenkannattajat.

Tu-22RD. Kuva S. Tsvetkovin kokoelmasta

Seuraava DA:n uudistus toteutettiin vuonna 1980. Joukkokunnan pohjalta muodostettiin kolme korkeimman korkean johtokunnan ilmaarmeijaa - 46. (Smolensk), 24. (Vinnitsa) ja 30. (Irkutsk) sekä Pitkä- Kantaman ilmailun johto lakkautettiin. Neljästä strategisilla pommikoneilla aseistetusta divisioonasta tuli osa korkeimman korkean komennon 37. ilma-armeijaa (strateginen tarkoitus), jonka päämaja sijaitsi Moskovassa.

Tu-95MS. Kuva: A. Zinchuk

70-80-luvulla DA:ta täydennettiin Tu-22MZ-, Tu-95MS- ja Tu-160-ilmailujärjestelmillä. Pitkän kantaman risteilyohjuksilla varustetut ilmalaivat pystyvät iskemään määrättyihin kohteisiin kaikkialla maailmassa ilman, että ne turvautuvat suoraan sotilaallisiin toimiin.

Pitkän kantaman pommikone Tu-22M3. Kuva V. Kitaev

Neuvostoliiton hajoamisen seurauksena DA menetti rykmentin strategisia Tu-160-ohjustukialuksia ja Il-78-tankkerilentokoneita, jotka olivat lähteneet Ukrainaan. Minun piti lähteä hyvin varustetuista lentotukikohdista.

Sotilaallisten uudistussuunnitelmien mukaan DA muutettiin huhtikuussa 1998 korkeimman korkean johtokunnan 37. ilma-armeijaksi (strateginen tarkoitus). Pakkotyynyn jälkeen myös DA-lentokoneiden lentointensiteetti kasvoi. Vuonna 2001, ensimmäistä kertaa 10 vuoden tauon jälkeen, strategiset ohjustenkannattajat ilmestyivät pohjoisnavalle. Lennot lentotukialuksen iskuryhmien etsintään ja tiedusteluihin, lennot "kulman takana" jatkuivat. Komentohenkilöstön harjoituksia, joissa ohjuskantajia siirrettiin operatiivisille lentokentille (mukaan lukien Valko-Venäjän tasavallan lentokentät), alettiin suorittaa säännöllisesti. Strategisten Tu-160-ohjusten harjoittajien lentotankkaus hallittiin. Toukokuussa 2003 kaksi Tu-160-konetta ja neljä Tu-95MS-konetta tekivät ainutlaatuisen lennon Intian valtamerelle, joka kulki vieraiden maiden ilmatilan läpi. Aiemmin kotimainen pitkän matkan lentoliikenne ei suorittanut tällaisia ​​lentoja. DA:n 90-vuotisjuhlavuonna 2004 järjestettiin myös sarja komento- ja esikuntaharjoituksia. Elokuussa 2007 DA jatkoi lennot syrjäisille alueille kokopäiväisesti. Partiointia suoritetaan aktiivisen merenkulun ja taloudellisen toiminnan alueilla Venäjällä. Lentopartioiden lentoja arktisen, Atlantin, Mustanmeren ja Tyynen valtameren neutraalien vesien yläpuolella suoritetaan sekä tukikohdasta että operatiivisista lentokentistä.

Tu-160. Kuva: A. Zinchuk

Tämän vuoden syyskuussa kaksi Engelsin Tu-160-konetta lensi Venezuelaan. Pommikoneiden "Vasily Senko" miehistöt, joita ohjasivat Venäjän ilmavoimien pitkän matkan ilmailun apulaiskomentaja kenraalimajuri Aleksander Afinogentov ja "Aleksandri Molodtšiy" ensimmäisen luokan lentäjän johdolla. , everstiluutnantti Andrey Senchurov, teki kaksi 6 tunnin mittaista laukaisua. Ensimmäinen kulki Karibianmeren yli kohti Panamaa. Toinen - Brasilian suuntaan neutraalien vesien yli etäisyyden päässä rannikosta.

Nykyaikaisen 37. VA VGK:n (SN) rakenne sisältää raskaiden pommittajien kokoonpanot - Donbassin punaisen lipun 22. gvardin raskaspommittajalentoosaston ja Ternopilin Kutuzovin ritarikunnan 326. raskaan pommittajien ilmailudivisioonan, 43. taistelukeskuksen. Lentohenkilöstön koulutus ja uudelleenkoulutus, erillinen säiliölentokoneiden Oryol-ilmailurykmentti, operatiivisten lentokenttien ilmajohtopisteet ja tukiyksiköt.

22 tbadiin kuuluvat Guards Aviation Sevastopol Red Banner Heavy Bomber rymentti, Aviation Heavy Bomber Regiment (Engels), 840. Aviation Red Banner Heavy Bomber rymentti (Soltsy) ja 52. Guards Aviation Heavy Bomber rymentti (Shaikovka).

326 tbad sisältää Red Star Heavy Bomber -rykmentin 79. ilmailuritarikunnan, 182. Guards Aviation Sevastopol-Berlin Red Banner Heavy Bomber Rykmentin, 200. Guards Aviation Brest Red Banner Heavy Bomber rykmentin ja 444th Aviation Berlinin Kutuzov III:n. Aleksanteri Nevskin raskas pommikonerykmentti.

Pitkän matkan ilmailu elää nyt vaikeita aikoja. Mutta vaikeuksista huolimatta DA:n henkilökunta täyttää heille määrätyt tehtävät taisteluvalmiuden ylläpitämiseksi korkealla tasolla. Onnittelemme sydämemme pohjasta kaukoilmailupäivänä kaikkia tähän lomaan osallistuneita: veteraaneja, lento- ja insinöörihenkilöstöä ja toivotamme selkeää taivasta!