30-luvun kuljetuskoneet. 30- ja 40-luvun lentokoneet

30-luvun lentokoneet

Pätevien asiantuntijoiden kouluttamiseksi ilmailun kehittämiseen perustettiin vuonna 1930 ilmailualan korkeakoulut - Moskovan (MAI) ja Kharkovin (KhAI) ilmailulaitokset.
1930-luvun puoliväliin mennessä maan molemmat suuret suunnittelukeskukset, joita johti A.N. Tupolev ja N.N. Polikarpov. Niiden ohella oli pienempiä suunnittelutoimistoja. Näiden vuosien aikana luotiin loistavia taistelulentokoneiden malleja:
- hävittäjät I-3 ja I-5 (kuva 19.8), tiedustelukaksitaso R-5 (kuva 19.9) ja koulutuslentokone U-2 (Po-2) (kuva 19.10), suunnittelija N.N. Polikarpova;
- raskas kaksimoottorinen tiedustelulentokone R-6 (ANT-7) ja raskas nelimoottorinen pommikone TB-3 (ANT-6) (kuva 19.11).

Näiden lentokoneiden sarjatuotanto mahdollisti Neuvostoliiton ilmavoimien voiman vahvistamisen.
Sotaa edeltävällä vuosikymmenellä Neuvostoliiton pommikoneilmailu oli aseistettu 216 TB-1-koneella ja 818 TB-3-koneella.
30-luvun puolivälissä perustuen aerodynamiikan, rakennemekaniikan saavutuksiin, tarkkojen lujuuden laskentamenetelmien kehittämiseen, uusien lujien materiaalien käyttöönoton ja moottorinrakennuksen edistymisen perusteella uusi kehitysvaihe lentokoneteollisuus. Tälle vaiheelle oli tunnusomaista:
- asteittainen siirtyminen "monoplan"-järjestelmään, jossa on ulokesiipi kaikentyyppisille lentokoneille;
- siiven ominaiskuormituksen lisäys 1400-1700 Pa:een verrattuna 700-1000 Pa:iin 30-luvun alun lentokoneissa;
- siiven suhteellisen paksuuden lasku ja kaksoiskuperien profiilien käyttö, mikä mahdollisti aerodynaamisen vastuksen vähentämisen;
- siirtyminen virtaviivaisiin rungoihin, joiden poikkileikkaus on pyöreä, elliptinen tai soikea;
- rungon ja siiven välisten "suojusten" laaja käyttö;
- sileän jäykän toimivan siiven kuoren käyttö;
- laskutelineen sisäänvetäminen lennon aikana ja siten ilma-aluksen vastuksen vähentäminen 20-25 %;
- moottorien ja jäähdyttimien sulkeminen konepellillä;
- metallipotkurien asennus vaihtelevalla siivellä;
- uusien moottoreiden luominen teholla jopa 1500 kW.
Kaikki nämä saavutukset ilmailutieteen ja -tekniikan alalla ovat avanneet suuria mahdollisuuksia nostaa lentokoneidemme nopeutta, kattoa ja lentoetäisyyttä.
Vuosina 1933-1934 N.N.:n johdolla. Polikarpov loi ohjattavan kaksitasohävittäjän I-15, jonka enimmäisnopeus on 360 km / h, ja yksitasohävittäjän I-16 (kuva 19.12) sisäänvedettävällä laskutelineellä, nopeudella 454 km / h.
Ensimmäinen kotimainen sarja etulinjan pommikone luotiin A.N.:n johdolla. Tupolev vuosina 1933-1934, SB (ANT-40) -lentokone (kuva 19.13) on täysin metallia ja sileä pinta. Tämän lentokoneen toimintasäde oli 1000 km ja pommikuorma 500 kg, ja sen nopeus oli 420 km/h kahdella M-100-moottorilla ja 520 km/h M-105-moottorilla. SB-lentokoneita rakennettiin yhteensä 6 656 kappaletta.

SB:n jälkeen vuonna 1935 hän saapui lentokentälle DB-3 - nopeaan pitkän kantaman pommikoneeseen, jonka suunnitteli S.V. Iljushin. DB-3:sta tuli tärkein Neuvostoliiton pitkän kantaman pommikone ja se toimi menestyksekkäästi koko Suuren isänmaallisen sodan ajan Il-4-tuotemerkillä. Il-4-lentokoneen (kuva 19.14) kahdella M-885-moottorilla, joiden kummankin teho oli 810 kW, nopeus oli 445 km/h ja kantama 4000 km 1000 kg pommeilla. DB-3- ja Il-4-lentokoneita rakennettiin 6784 kappaletta.

Vuonna 1932 suunnittelutoimistossa A.N. Tupolev nimitetään P.O. Sukhoi ryhmän päällikkönä ANT-25 (RD) -lentokoneen suunnittelussa ja rakentamisessa (kuva 19.15) - täysmetallinen yksitaso, jossa on suuri jänneväli ja yksi M-34-moottori. Kesällä 1937 tässä koneessa miehistö, jota johti V.P. Chkalova teki välilaskuttoman lennon Moskova - Yhdysvallat, jonka pituus oli yli 9000 km, ja toisella tämän lentokoneen kopiolla M.M. Gromov teki yli 11 000 km lennon lähes samaa reittiä pitkin. Nämä lennot toivat maailmankuulua sekä lentokoneille että Neuvostoliiton lentokoneteollisuudelle.
Vuosina 1930-1938 suunniteltiin ja rakennettiin useita raskaita monimoottorisia lentokoneita - ANT-14, ANT-16, ANT-20, jotka eivät kuitenkaan menneet sarjaan. Tämän suunnan silmiinpistävin suoritusmuoto kotimaan lentokoneteollisuudessa oli kahdeksanmoottorinen jättiläinen ANT-20 "Maxim Gorky", joka otti kyytiin 80 matkustajaa, jonka suurin nopeus oli 280 km/h ja lentoetäisyys 2000 km. . Se oli tuolloin maailman suurin maalentokone.

1930-luvulla vesilentokoneita rakennettiin ja testattiin yhdessä maalentokoneiden kanssa Neuvostoliitossa. Vuonna 1932 sarjaan laukaistiin kevyt amfibiolentokone Sh-2 (kuva 19.16) V.B. Shavrov, suurempi lentokone valmistettiin massatuotantona - MBR-2 lentävä vene (kuva 19.17) ja tiedustelualus KOR-1 ja KOR-2 G.M. Beriev. Suunnittelutoimistossa A.N. Tupolev suunnitteli suuria sotilasvesilentokoneita - lentäviä veneitä MDR-2 (ANT-8) (kuva 19.18), kaksiveneisen katamaraanin MK-1 (ANT-22) (kuva 19.19) ja meriraskaspommittajan MTB-2. I.V.:n johdolla. Chetverikov, ARK-3 ja MDR-6 (Che-2) vesilentokoneita rakennettiin. Pohjanmeren reitin kehittämiseen ryhmä Leningradin suunnittelijoita siviililentolaivaston (GVF) järjestelmässä suunnitteli ASK-vesilentokoneen (pohjoisen alueen sammakkoeläin), joka on suunnittelijaryhmä siviililentolaivaston tutkimuslaitoksessa. R.L.:n johdolla. Bartini - vesitaso DAR (pitkän kantaman arktinen tiedustelu).

1930-luvulla myös siviili-ilmailu kehittyi merkittävästi. Liittoutuneiden merkittävien lentolinjojen verkko oli vuoden 1933 alussa jo 36 255 km (vuonna 1928 10 700), mikä oli tuolloin merkittävä saavutus.
Näiden linjojen huoltamiseksi suunnittelutoimistossa K.A. Kalinin, K-5 -lentokone luotiin Harkovin ilmailutehtaalla, joka otti kyytiin 6-8 matkustajaa.

tai 500-540 kg rahtia (yli 200 lentokonetta rakennettiin). Suunnittelutoimisto A.N. Syntyi Tupolev, yhdeksänpaikkainen matkustajalentokone ANT-9 (kuva 19.20), joka myös rakennettiin sarjassa.

Ryhmä, jota johtaa A.I. Putilov, matkustajakoneet suunniteltiin ja rakennettiin: kuusipaikkainen "Stal-2" ja kahdeksanpaikkainen "Stal-3". Enerzh-6 ruostumaton teräs toimi näiden lentokoneiden päärakennemateriaalina.
Lokakuussa 1932 KhAI-1-lentokone (kuva 19.21), joka on luotu KhAI:n suunnittelutoimistossa I.G:n johdolla, nousi lentoon. Neman. Tämä seitsemänpaikkainen matalasiipinen lentokone oli ensimmäinen Neuvostoliitossa, jossa oli sisään vedettävä laskuteline, ja se oli yksi maailman nopeimmista matkustajalentokoneista. 43 autoa rakennettiin.
Elokuussa 1936 aloitettiin lentokokeet SB-pommikoneen (ANT-40) pohjalta luodulla ANT-35-matkustajakoneella (kuva 19.22). 840 kg:n hyötykuormalla (kymmenen matkustajaa matkatavaroineen) kone kehitti noin 350 km/h matkalentonopeuden. Lentokone rakennettiin sarjassa.
Kotimaisten lentokoneiden osuus siviili-ilmailulaivastosta vuonna 1929 oli 39 %, vuonna 1933 se nousi 87,5 %:iin. Vuodesta 1935 lähtien vain kotimaiset lentokoneet alkoivat lentää maan lentolinjoilla. Ilmailuteollisuus vapautti ilmailumme ensimmäistä kertaa Venäjän historiassa ulkomaisesta riippuvuudesta.
Kevytmoottori- ja urheiluilmailua 30-luvulla edustivat A.S.:n upeat lentokoneet. Jakovlev - kolmipaikkainen limusiini AIR-6 (kuva 19.23) ja koulutuslentokone UT-1 ja UT-2 (kuva 19.24) (7243 kappaletta rakennettiin).

Sotaa edeltävinä vuosina rakennettiin suuri määrä koelentokoneita. Nämä ovat BIC-3, BIC-7A (kuva 19.25), BIC-14, BIC-20 ja 21 lentokoneet, jotka on suunnitellut B.I. Cheranovsky - hännätön lentokone tai "lentävät siivet", joiden suunnitelmassa on "paraabelin" muoto. Tämä on lentokone "Stal-6", jonka on suunnitellut R.L. Bartini, jossa oli yksipyöräinen alusta ja moottorin höyryjäähdytys (haihtuva) perinteisen jäähdyttimen sijaan. Tämän ansiosta lentokone (jo vuonna 1933!) kehitti nopeuden jopa 420 km / h.

Koelentokoneita ovat perättömät lentokoneet BOK-5 (kuva 19.26) (suunnittelija V.A. Chizhevsky), K-12 (suunnittelija K.A. Kalinin), KhAI-

Aviavnito - 3 (suunnittelija A.A. Lazarev), lentokone "Stal-MAI", tandem lentokone "Tandem-MAI" (kuva 19.27), jonka on suunnitellut P.D. Grushin, "EMAI-1" - maailman ensimmäinen lentokone, joka on valmistettu magnesiumseoksesta "elektronista".
Lentokoneet "Stal-MAI", "Tandem-MAI" ja "EMAI-1" kehitettiin ja rakennettiin Moskovan ilmailuinstituutissa.

19.3. Sotaa edeltävien vuosien ja suuren isänmaallisen sodan aikaiset lentokoneet
Neuvostoliiton sodat

Sotaa edeltävällä vuosikymmenellä maassa työskenteli yli kaksikymmentä lentokoneiden rakentamisen suunnittelutoimistoa, lentokonetehtaat varmistivat lentokoneiden, moottoreiden ja instrumenttien massatuotannon. Yksi toisensa jälkeen tehtiin kantokyvyn, kantaman ja lentokorkeuden ennätykset. Kuitenkin jo vuonna 1937 maailmannopeusennätys kuului saksalaiselle Messerschmitt-109E:lle.
Ensimmäistä kertaa todellisessa taistelutilanteessa lentokoneemme tapasi saksalaiset vuonna 1936 Espanjan taivaalla. Kävi ilmi, että hävittäjät olivat jo jonkin verran huonompia kuin viimeisimmät saksalaiset hävittäjät, jotka olivat taktisesti erittäin lupaavia. Sitten - kokemus ilmailun taisteluoperaatioista japanilaisia ​​joukkoja vastaan ​​vuonna 1938 Khasan-järvellä ja vuonna 1939 Khalkhin Golin alueella (Mongolia, Kiina). Tuolloin ilmailukalustomme viive nopeudessa (vaaka- ja pystysuorassa) ja aseistuksessa näkyi jo melko selvästi.
Vuonna 1939 hallituksen tasolla hahmoteltiin kiireellisiä toimenpiteitä tämän ruuhkan poistamiseksi. Uusien rakentaminen ja vanhojen lentokonetehtaiden jälleenrakentaminen aloitettiin, uusia suunnittelutoimistoja ja tutkimuslaitoksia perustettiin.
Ilmailualan tutkimuslaitoksen tuolloin kertynyt tieteellinen ja tekninen tietämys, suunnittelutoimistossa aiemmin hankittu kokemus taistelu- ja koelentokoneiden luomisesta, kokemus ilmailutaistelutoiminnasta määritti seuraava askel kehityksessä Neuvostoliiton lentokoneteollisuus.
Tälle vaiheelle on ominaista jyrkkä hyppy lentonopeudessa, katon ja kantaman kasvattaminen, aseiden vahvistaminen, taistelun kestävyyden lisääminen ja taistelulentokoneiden huollettavuuden parantaminen.

Vuosina 1939-1940 A.S.:n suunnittelemat uudet nopeat hävittäjät Yak-1 (kuva 19.28) ja Jak-7. Yakovlev ja LaGG-3 suunnittelee S.A. Lavochkina, V.P. Gorbunova ja M.I. Gudkov, aseistettu 20 mm:n tykeillä ja konekivääreillä. Korkeushävittäjät MiG-1 ja MiG-3 (kuva 19.29), jotka on suunnitellut A.I. Mikoyan ja M.I. Gurevich. Lentokoneet kehittivät jopa 640 km/h nopeuksia.
Design Bureau S.V. Iljushin, panssarihyökkäyskone Il-2 luotiin (kuva 19.30). Sillä oli tuolloin alhainen nopeus - 420 km / h, mutta sen taistelutehokkuudesta suuren isänmaallisen sodan aikana oli legendoja. Viholliset kutsuivat sitä "mustaksi kuolemaksi". Sotavuosina rakennettiin yli 36 tuhatta tämäntyyppistä konetta.

Vuonna 1940 V.M.-sukelluspommittajaa alettiin valmistaa massatuotantona. Petlyakov Pe-2 (kuva 19.31). Nopeudella (540 km / h) se oli melkein yhtä hyvä kuin saksalaiset Messerschmitt-109E-hävittäjät. Pe-2 pystyi kuljettamaan 600 kg pommeja 1200 km:n etäisyydellä ja uudelleenlatausversiossa - 1500 kg. Pe-2:sta tuli isänmaallisen sodan tärkein lyhyen kantaman pommikoneemme ja tiedustelukoneemme. Tehtaat tuottivat noin 11,5 tuhatta Pe-2-lentokonetta ja sen muunnelmia.
Sotaa edeltävinä vuosina ryhmä, jota johti V.G. Ermolaev, kehitettiin R. L. suunnitteleman matkustajalentokoneen "Stal-7" perusteella. Bartini ja Yer-2 (DB-240) pommikone valmistettiin sarjassa ACh-30B dieselmoottoreilla. Tämän 1000 kg pommikuorman koneen kantama oli 5000 km. Design Bureau P.O. Sukhoi, Su-2 tiedustelupommikone luotiin (kuva 19.32). Näitä uusia lentokoneita käytettiin jo Suuren isänmaallisen sodan alkukaudella, mutta niitä oli liian vähän.

Natsi-Saksa, joka aloitti toisen maailmansodan hyökkäämällä Puolaan 1. syyskuuta 1939, hyökkäsi isänmaahamme 22. kesäkuuta 1941 - Neuvostoliiton suuri isänmaallinen sota alkoi. Sodan ensimmäisenä päivänä Neuvostoliiton ilmavoimat (VVS) kärsivät valtavia tappioita. Saksalaiset koneet hyökkäsivät 66 lentokentälle raja-alueillamme. Keskipäivään mennessä 22. kesäkuuta 1941 olimme menettäneet 300 lentokonetta ilmataisteluissa ja 900 lentokentillä. Kuitenkin jopa tällaisten raskaiden tappioiden jälkeen vanhentuneilla lentokoneilla taistellessa Neuvostoliiton lentäjät aiheuttivat vakavia vahinkoja viholliselle. Vain kesäkuun 22. ja 19. päivän välisenä aikana vihollisen lentokoneet menettivät ilmataisteluissa noin 1 300 lentokonetta.
Teollisuutemme ei kyennyt nopeasti kompensoimaan sodan ensimmäisten päivien aiheuttamia menetyksiä. Lisäksi fasististen joukkojen etenemisen vuoksi yksi toisensa jälkeen Neuvostoliiton eurooppalaisessa osassa Volga-joen länsipuolella sijaitsevat lentokonetehtaita pysäytettiin, purettiin ja evakuoitiin itään.
Kaikista vaikeuksista huolimatta evakuointi saatiin periaatteessa päätökseen tammi-helmikuussa 1942. Evakuoiduissa yrityksissä aloitettiin nopeasti moottoreiden ja lentokoneiden massatuotanto. Jo maaliskuuhun 1942 mennessä lentokoneiden tuotanto oli lisääntynyt ja niiden tarjonta rintamalle lisääntyi.
Stalingradin taistelun aikana (17.7.1942-2.2.1943) määrättiin käänne ilmailullemme. Hävittäjien tuotanto kasvoi tasaisesti vuoden 1942 aikana ja jo keväällä 1943 lentäjämme alkoivat saada ilmavaltaa. Vuonna 1943 ilmailuteollisuus tuotti noin 35 tuhatta lentokonetta, lähes 40 % enemmän kuin vuonna 1942.
Lentoteollisuus ei ole vain lisännyt autojen tuotantoa. Vuosi 1943 kului lentokoneiden laadun parantamiseksi ja taktisten lentotietojen parantamiseksi käytävän kamppailun merkissä. Ilmavoimat alkoivat vastaanottaa S.A.:n suunnittelemia La-5-hävittäjiä (kuva 19.33). Lavochkin nopeudella 650 km / h ja tehokkailla aseilla. Yak-9- ja Yak-3-koneet ilmestyivät eteen - toisen maailmansodan kevyin ja ohjattavin hävittäjä.
Il-2-koneen pohjalta luotiin uusi täysmetallinen kaksipaikkainen hyökkäyskone Il-10, jossa on tehostettu panssari ja lentonopeus 550 km/h.

Syksyllä 1943 A.N.:n suunnitteleman Tu-2-etulinjan pommikoneen sarjatuotanto (kuva 19.34). Tupolev. Hän kehitti nopeuden 547 km / h ja pystyi kuljettamaan 1000 kg pommeja ja uudelleenlatausversiossa jopa 3000 kg pommeja. Tu-2:een asennetut laitteet mahdollistivat kohdennettuja pommituksia sekä vaakalennosta että sukelluksesta. Koneessa oli kaksi 20 mm:n tykkiä ja kolme 12,7 mm:n puolustuskonekivääriä. Tu-2:n miehistö koostui neljästä ihmisestä.
Joka päivä taistelulentokoneistamme tuli vihollisen lentokoneita tehokkaampi sekä määrältään että laadultaan. Viimeisessä taistelussa Berliinistä natsien ilmailu tuhoutui lähes kokonaan.

"Spitfires", "Heinkels", "IL-2", "aasit", "mustangit" - nämä ovat lukuisten taistelulentokoneiden nimet, jotka liittyvät käsitteeseen "30-40-luvun ilmailuhistoria". Toinen maailmansota, Espanjan sisällissota, Khalkhin Gol -konflikti, 30-40-luvut olivat täynnä lukuisia verisiä sotia, joiden aikana maailman suurimmat maat leikkaavat ja piirtävät uudelleen maailman maiden rajat. On selvää, että sotilasilmailulla oli suorin ja paikoin jopa johtava rooli näissä tapahtumissa. Mutta 30-luku oli myös toisen tieteellisen ja teknologisen vallankumouksen vuosia, jolloin eri maiden asukkaat, jotka eivät läheskään kaikki olleet teollistuneita, pääsivät käsiksi lukuisiin tieteen ja teknologian saavutuksiin, joista yksi oli matkustajalentoliikenne. Jos ei oteta huomioon amerikkalaista kesän 1912 vetovoimaa, jossa yksi matkustaja ajoi Miamista Fort Lauderdaleen rahasta, niin maailman matkustajalentoliikenteen syntymäksi voidaan pitää vuotta 1918, jolloin Anatra perusti Odessa-Jekaterinoslav-postimatkustajalentoyhtiön, ja Saksan armeija alkoi käyttää viisimoottorista jättiläistä Zeppelin-Staakenia ensimmäisellä kansainvälisellä linjalla Berliini-Kiova. Lännessä ensimmäinen kansainvälinen lentoyhtiö oli Lontoo-Pariisi-linja, joka liikennöi muunnettuja D.H.9a-hävittäjäpommikoneita, joissa rungon sisäpuoli muutettiin kahdelle matkustajalle ja useille kymmenille kiloille postia. Syynä matkustajalentoyhtiön perustamiseen oli Pariisin rauhankonferenssin työ. Samaan aikaan Curtiss loi ensimmäisen lentokoneen, joka oli alun perin suunniteltu matkustaja- tai lentoambulanssikäyttöön. Seuraavina vuosina matkustajalentoliikenne kehittyi melko nopeasti, rahtikuljetusten määrä ja lentoyhtiöiden valikoima kasvoivat nopeasti, mutta siitä huolimatta matkustajalento oli ensimmäiset viisitoista vuotta tappava vetovoima, joka aiheutti matkustajille paljon haittoja.

Airco DH.16
Ensimmäinen brittiläinen tarkoitukseen rakennettu matkustajakone. Perustuu ensimmäisen maailmansodan parhaaseen taistelukoneeseen DH9A. Matkustajahytissä oli 4 henkilöä. Se lähti liikkeelle vuoden 1919 alussa. Hänestä tuli ensimmäinen KLM:n matkustajakone.


Yllättäen joskus tulee sellainen tunne, että 20-luvun lentoyhtiöiden ja lentokonevalmistajien omistajat ja lentokonevalmistajat eivät ainakaan olleet koskaan olleet kiinnostuneita lentokoneiden toiminnan turvallisuudesta. Pääasia on, että ne tekniset ratkaisut, joiden pohjalta 2. sukupolven matkustajalentokoneita kehitettiin 30-luvun puolivälissä, eivät olleet tiedossa vain ensimmäisestä maailmansodasta lähtien, vaan niitä käytettiin käytännössä myös yksittäisissä matkustaja- ja sotilaslentokoneissa. Amerikassa sysäys uuden sukupolven matkustajalentokoneiden luomiseen oli Anthony Fokkerin Fokker F.10:n kehittämän uusimman matkustajakoneen kuolema 31. maaliskuuta 1931, ja kyydissä oli aikansa suosituin amerikkalaisen jalkapallon valmentaja Newt Rockney. jonka jälkeen otettiin käyttöön uudet turvallisuusmääräykset ja prosessin molemmat osapuolet - lentoyhtiöt ja lentokonevalmistajat ryhtyivät nopeasti kehittämään paljon luotettavampia lentokoneita. Tiedätkö mitä Fokkerille tapahtui? Hänellä on huomiota. Siipi PUHDISTETTU. Vain kahdessa vuodessa toukkatraktori ajaa DC-2:n siiven päälle, eikä siivelle tapahdu mitään.

Junkers Ju.13
Ensimmäinen täysmetallinen sarjalentokone. Se lähti lentoon 25. kesäkuuta 1919. Kuljetti 4 matkustajaa. Valmistettu 30-luvun alkuun asti. Yhteensä julkaistiin 322 kappaletta. 20-luvun massiivisin matkustajalentokone.

Mitä seuraavaksi tapahtui, tietävät hyvin ne ilmailun historian ystävät, jotka ovat kiinnostuneita paitsi sotilasilmailusta myös matkustajalentotoiminnasta - yksimoottorinen, Condor, DC-Three, Constellation ja niin edelleen. Itse asiassa omistauduin pari vuotta sitten amerikkalaisen matkustaja-ilmailun historialle 30-luvulla - 40-luvun ensimmäisellä puoliskolla, jonka pääarvo oli vaatimattoman mielipiteeni mukaan amerikkalaisten lentokoneiden ensimmäisten lentojen kronologia. 30-40 luvut. Samaan aikaan aioin kirjoittaa heti jatko-osan eurooppalaiselle vastaukselle Amerikkaan, mutta jotenkin käteni eivät yltäneet. Mutta viime viikolla istuin, ajattelin, rukoilin, ja minkä ei, mutta johdonmukaisen kuvan piirsin. Mitä tulee ensimmäiseen osaan, se on kirjoitettava uudelleen ajan myötä.

Päätin aloittaa ranskalaisesta ilmailusta, johon meillä on kohtuuttoman vähän huomiota sekä sotilas- että siviilialalla. Kuten Daniil Projector ja Alexander Yakovlev kirjoittivat 40 vuotta sitten, että Ranska ei ollut vain perseessä ennen sotaa, vaan oli itsekin aasi, ja 150 vuotta ennen heitä Davydov sanoi, että kaikki ranskalaiset olivat mätä, ja oli tapana uskoa, että Frankit eivät olleet mitään sen arvoisia, joita he eivät voineet tehdä. Kaikkialla. Ilmailu mukaan lukien. Yritetään todistaa, että tämä ei ole täysin totta.

Mutta ensin, hyvin lyhyt poikkeama eurooppalaisen ilmailun kehityksen historiaan 20-30-luvuilla yleisesti. Amerikkalaisen ilmailun kehitys yhdisti molemmat vallankumoukselliset piirteet (Rockneyn kuolema, yksimoottoristen lentokoneiden yölentojen kielto 35 metrin korkeudessa, nuorten Douglasin suunnittelijoiden aloite luoda nopea kaksimoottorinen täysmetallinen matkustajakone tai ensimmäinen monimoottorinen matkustajalentokone vuonna 1929, Fokker F.32) ja evoluutioominaisuudet (Boeing 247 DB-9:n kehityksenä, joka puolestaan ​​oli Monomailin tai GA-43:n kehitys, viimeisenä matkustajana Fokkerina) . Mutta eurooppalaisessa ilmailussa varsinainen vallankumous tapahtui vuosina 1919-20, jolloin ensimmäinen täysmetallinen matkustajalentokone Junkers Ju-13 ja ensimmäinen NELIMOOTTORINEN täysmetallinen matkustajakone Zeppelin-Staaken Е-4/20, jonka suunnitteli Rohrbach ( älkäämme tietenkään unohtako Neuvostoliiton jättiläistä ANT-4:ää, mutta hän nousi ilmaan myöhemmin). Kyllä, ja moottorirakennuksen kanssa tuolloin Euroopassa asiat eivät olleet huonompia kuin Amerikassa.

Zeppelin-Staaken E-4/20
Maailman ensimmäinen nelimoottorinen täysmetallinen lentokone, joka otti kyytiin jopa 18 matkustajaa ja kuljetti heitä 230 km/h nopeudella jopa 1200 km:n matkan. Entente oli erittäin onnekas, että saksalaiset nostivat sen ilmaan vuosi sodan päättymisen jälkeen. Haavoittumaton kiväärin kaliiperisille luodeille, joka kantaa aluksella 2 tonnia pommeja ja pystyy irtautumaan kaikista hävittäjistä, strategisesta pommikoneesta tulisi todellinen painajainen Lontoon asukkaille.

1930-luvun alussa yksi- ja kolmimoottoriset lentokoneet kynnivät Euroopan taivaalle, joko samat Fokkerit kuin amerikkalaiset tai ulkoisesti erottumattomina. Mikä oli syy kolmen moottorin layoutin suosioon? Kaikki on yksinkertaista. Markkinoilla ei ollut tarpeeksi tehokkaita, mutta samalla kevyitä moottoreita, jotka mahdollistaisivat kaksimoottoristen matkustajalentokoneiden luomisen. Pellava- tai aaltopahvin vuorauksen, kaikenlaisten kannattimien ja, mikä tärkeintä, ei-sisäänvedettävän laskutelineen takia ilmanvastus oli korkea, ja moottorit olivat raskaita ja ylikuumenivat nopeasti, minkä seurauksena yhdellä moottorilla lentäminen tuli mahdottomaksi, ei lentoonlähtöön mainitakseni. Kolmimoottorisissa lentokoneissa ei ollut tällaisia ​​ongelmia.

Amerikkalainen siviili-ilmailu pääsi eroon "trimoottoreista" nopeasti ja päättäväisesti. Ensin Boeing lopetti kolmimoottoristen Model 80 -kaksilentokoneidensa tuotannon ja keskittyi lupaaviin kehitykseen, jotka lopulta johtivat vallankumouksellisen Boeing 247:n luomiseen, sitten Fokker-10 kaatui (1931) ja lopuksi myynnin jyrkän laskun vuoksi. Suuren aikana Lama lopetti (itse asiassa väliaikaisesti) Fordin lentokoneiden tuotannon. Näin ollen kolme suurinta matkustajalentokoneiden valmistajaa lopettivat lyhyen ajan sisällä trimoottoreiden valmistuksen. Oli pieni Stinson-yritys, joka lopulta tuotti ainoan amerikkalaisen tuotannon sisäänvedettävän trimoottorin, mutta se on toinen tarina.

Se pahamaineinen Ford Tri-Motor.
Kaikkiaan valmistettiin 199 lentokonetta. Amerikan massiivisin matkustajalentokone ennen DC-3:n tuloa.

Mutta Euroopassa tällaisia ​​dramaattisia tapahtumia, joissa hylättiin koko tyyppinen rakenne, ei tapahtunut, ja paikallisen matkustaja-ilmailun kehitys, kuten jo edellä mainittiin, tapahtui evoluution polulla. Kolmimoottorinen järjestelmä sopi monissa tapauksissa täydellisesti 30- ja 40-luvun todellisuuteen, ja joidenkin maiden tämän mallin mukaan valmistamat lentokoneet olivat varsin kilpailukykyisiä jopa DC-3:n kanssa.

Ja jos Euroopassa lensi paljon keskitason matkustajalentokoneita ensimmäisestä toiseen sukupolveen (ota meidän sama KhAI-9: uusimman yksimoottorisen Lockheedin ääriviivat ja nahka on toimimaton pellava), niin Yhdysvalloissa voin. nimeä heti vain kaksi - Curtiss T-32 Condor II (kaksimoottorinen kaksitaso sisäänvedettävällä laskutelineellä) ja Stinson Model A (trimoottorinen yksitaso, jossa on olkaimet, mutta sisäänvedettävä laskuteline ja sileä työstö).

No, esittely on tavallaan valmis. Mutta ennen kuin siirryn sotaa edeltävän Euroopan siviili-ilmailun varsinaiseen historiaan (josta keskustellaan seuraavassa postauksessa, en silti halua tehdä niin pitkiä postauksia) esitän sarjan ensimmäisten lentojen kronologian. toisen sukupolven amerikkalaiset useammalla kuin yhdellä moottorilla varustetut matkustajalentokoneet, joiden kehitys alkoi ennen USA:n tuloa toiseen maailmansotaan, jotta myöhemmin olisi helpompi verrata Amerikan ja Euroopan matkustaja-ilmailun kehitystasoa.

Curtiss T-32 Condor II(ensimmäinen amerikkalainen kaksimoottorinen lentokone sisäänvedettävällä laskutelineellä. Viimeinen pitkän matkan matkustajakaksitaso. 45 kappaletta rakennettu. Ehkä ensimmäinen matkustajalentokone, jolla ei ollut pelottavaa lentää. Koko toimintajakson aikana vain yksi lentokone oli kadonnut, eikä sitten Yhdysvalloissa) - vuoden 30. tammikuuta 1933

Boeing 247(toisen sukupolven ensimmäinen matkustajakone) - 8. helmikuuta 1933


1934 Boeing 247 nousee Vancouverin lentokentältä British Columbiassa.

Lockheed Electra 10(ensimmäinen kaksimoottorinen Lockheed-matkustajalentokone, toinen Clarence "Kelly" Johnsonin suunnittelema Lockheed-lentokone. Numero - 149 yksikköä) - 25. helmikuuta 1934

Douglas DC-2(198 kappaletta rakennettiin. Sen pohjalta luotiin keskikokoisia B-18- ja B-23-pommikoneita, yhteensä 388, jotka olivat Yhdysvaltain armeijan ilmajoukkojen tärkeimmät pommikoneet sotaa edeltävinä vuosina) - 11. toukokuuta, 1934

Stinson malli A(viimeinen amerikkalainen sarjatrimoottori. Siinä oli sileä pinta ja sisäänvedettävä laskuteline. Sarjatuotanto - 31 yksikköä. Toiminut pääasiassa Australiassa) - 27. huhtikuuta 1934.

Douglas DST(DC-3. Valmistettiin yhteensä 16 079 kappaletta, joista 407 ennen sotaa siviililentokoneita DC-3, 10 048 sotilaskuljetuskonetta C-47 ja C-53 - jälkimmäistä käytettiin ilma-yksiköissä, 4 937 Li-2 - matkustajakonetta ja Neuvostoliitossa valmistetut sotilaskuljetuskoneet ja 487 L2D Type 0 - lisensoitu Japanissa valmistettu sotilaskuljetuslentokone. On myös huomattava, että Alankomaissa koottiin useita DC-3:ita "ruuvimeisselin kokoonpano" -tilassa) - 17. joulukuuta 1935

Lockheed Electra Junior 12(kevyt matkustajalentokone. Kilpailija Beechcraft 18 ja Barkley-Grow. Valmistettu 130 kappaletta.) - 27. kesäkuuta 1936

Beechcraft malli 18(kevyt matkustajalentokone. Luokassaan ensimmäinen Yhdysvalloissa. Toisen sukupolven matkustajalentokoneista pisin oli sarjatuotannossa - vuoteen 1970 asti. Valmistettiin yhteensä 9 722 kappaletta.) - 15. tammikuuta 1937

Barkley-Grow T8P-1(kaksimoottorinen kevyt matkustajalentokone kiinteällä laskutelineellä. 11 rakennettu, pääasiassa Kanadassa vesitasoversiona) - huhtikuu 1937

Lockheed Super Electra 14(ensimmäinen sarjalentokone, joka lensi nopeammin kuin 250 mailia / 400 kilometriä tunnissa. Yhteensä 354 kappaletta rakennettiin, joista 240 oli japanilaisten Tachikawa- ja Kawasaki-yhtiöiden lisensoimia. Tällä koneella Howard Hughes teki maailman ympäri lento 10.-14.7.1938) - 29.7.1937

Douglas DC-4E(toinen amerikkalainen monimoottorinen matkustajakone Fokker F.32:n jälkeen ja ensimmäinen amerikkalainen matkustajakone, jossa on paineistettu runko. Ei mennyt tuotantoon. 1 rakennettu.) - 7.6.1938

Boeing 307 Stratoliner(ensimmäinen toisen sukupolven monimoottorinen lentokone, ensimmäinen sarjamatkustajakone, jossa on paineistettu runko, 10 rakennettu) - 31. joulukuuta 1938

Douglas DC-5("vaihtaja" DC-2, 12 rakennettu) - 20. helmikuuta 1939

Muuten, DC-5:n asettelusta tuli myöhemmin standardi alueellisille lentokoneille.

Lockheed Lodestar 18(sillä oli runko rakentamattomasta nelimoottorisesta matkustajakoneesta Lockheed 044 Escalibur. Yhdysvaltojen nopein sotaa edeltänyt matkustajakone. Se ilmestyi, kun DC-3 miehitti Yhdysvaltain markkinat, joten vain 31 625 rakennetusta lentokoneesta myytiin amerikkalaisille lentoyhtiöille, loput menivät laivastolle, asevoimille ja ulkomaisille lentoyhtiöille) - 21. lokakuuta 1939

Curtis CW-20(Maailman toiseksi suurin matkustajakone rakennushetkellä - 62 matkustajaa. Se oli toiseksi vain Neuvostoliiton kuusimoottorinen ANT-20bis (64 matkustajaa), maailman suurin kaksimoottorinen lentokone. Matkustajakoneena se oli vähän käytetty, mutta C-46 Commando -tuotemerkillä siitä tuli yksi massiivimmista sotilaskuljetuskoneista toisen maailmansodan aikana. Yhteensä 3160 kappaletta rakennettiin) - 26. maaliskuuta 1940

Douglas DC-4(Historian massiivisin monimoottorinen lentokone. Yksinkertaistettu versio DC-4E:stä. Valmistettiin 80 siviilikäyttöistä DC-4-konetta ja 1163 sotilaskuljetuskonetta C-54 Skymasteria - Toisen maailmansodan massiivisin monimoottorinen sotilaskuljetuskone ) - 14. helmikuuta 1942

Lockheed 049 Consellation(rakennushetkellä maailman suurin tuotantolentokone. Lentokoneesta rakennettiin yhteensä 88 siviili- ja sotilaskonetta (C-69), mikä synnytti kokonaisen matkustajalentokoneperheen (649, 749). , 1049, 1649), valmistettu vuoteen 1957) - 9. tammikuuta 1943

Julkaisin tämän tekstin blogissa jo noin vuosi sitten, mutta nyt päätin lisätä kuvituksia ja tekstiä.

Yleisarvio lentokoneiden kehityksestä 20-luvulla ja 30-luvun alussa

Lentokoneiden lento-ominaisuuksien kehitysvauhti oli 1920-luvulla hitaampaa kuin muina ilmailun historian ajanjaksoina. Joten 10 sodanjälkeisen vuoden aikana hävittäjälentokoneen nopeus kasvoi noin 80 km / h, tiedustelukoneen - 60 km / h, pommittajan - 50 km / h, kun taas vuosina 1909-1909 1918. nopeudet ovat ilmailussa nousseet keskimäärin yli 100 km/h. Matkustajalentokoneiden ja yleiskäyttöisten lentokoneiden maksiminopeus 30-luvun alkuun mennessä ei pääsääntöisesti ylittänyt 200 km/h, eli se ei juurikaan poikennut viimeisen vaiheen parhaan lentokoneen nopeudesta. Ensimmäinen maailmansota. Vain vähän on muuttunut ja ilma-aluksen aerodynaaminen vastuskerroin. Tämä selittyy sillä, että 1920-luvun lentokoneteollisuutta hallitsi sama kaava kuin ensimmäisen maailmansodan aikana - kaksitasoinen tuet ja siipien välissä. Lento-ominaisuuksien kehitys johtui pääosin tehon kasvusta ja lentokoneiden moottoreiden ominaispainon pienenemisestä.

Luvun alussa puhuttiin ensimmäisinä sodanjälkeisinä vuosina ilmailun kehityksen kannalta epäsuotuisasta tilanteesta. Pääasialliset ponnistelut kohdistuivat sodan aikana kertyneiden ilmailuvälinevarastojen myymiseen, ei uusien mallien luomiseen. Tämä tilanne ei myöskään edistänyt lentokoneiden kehitystä maissa, joissa ei aiemmin ollut omaa lentokoneteollisuutta, vaan näiden maiden johto osti mieluummin brittiläisiä, ranskalaisia ​​ja italialaisia ​​lentokoneita ja vuosien 1917-1918 mallin moottoreita edulliseen hintaan. kuin luoda itsenäinen lentokoneteollisuus. Muutamat uudet osavaltiot, jotka liittyivät aktiivisten uusien lentokoneiden valmistajien joukkoon 1920-luvun alussa, ovat Hollanti ja Tšekkoslovakia. Hollannissa kuuluisa lentokonesuunnittelija A. Fokker, joka muutti sinne Saksasta, oli lentokoneiden päätekijä. Tšekkoslovakia kehitti lentokoneteollisuutta entisen Itävalta-Unkarin lentokonetehtaiden pohjalta.

1920-luvun puoliväliin mennessä sodanjälkeinen ilmailun kehityksen kriisi oli periaatteessa ohi. Uusien lentokoneiden määrä on lisääntynyt ja lentosuorituskyvyn kasvuvauhti on hieman noussut. Huippulentomatkailu, erityisesti C. Lindberghin välilaskuton lento Yhdysvalloista Eurooppaan vuonna 1927, herätti entisen kiinnostuksen ilmailua kohtaan. Matkustajalentoliikenne kehittyi nopeasti, ja ajatus kevytmoottorisesta "massa"-lentokoneesta herätti paljon huomiota. Tämä onnistunut vaihe lentokoneiden kehityksessä oli kuitenkin lyhytikäinen. Vuonna 1929 puhkesi maailman talouskriisi. Talouden lama vaikutti haitallisesti ilmailun, lähinnä ei-sotilaallisen, kehitysvauhtiin. Monet suunnittelutoimistot Yhdysvalloissa ja Euroopassa menivät konkurssiin, kun taas toiset joutuivat leikkaamaan tuotantoaan rajusti.

Ilmailun tärkein tekninen innovaatio 1920-luvulla oli metallilentokoneiden luominen. Ensimmäisen maailmansodan aikana Saksasta syntyneen metallilentokoneiden rakentaminen oli 1920-luvun lopulla yleistynyt kaikkialla maailmassa. P. M. Craysonin mukaan vuonna 1929 maailmassa julkaistusta 195 uudesta lentokonetyypistä 40:ssä oli kokonaan metallirakenne, ja 98 tyypissä metalli oli huomattava osa rakennetta. Metallilentokoneiden rakentaminen kehittyi voimakkaimmin Saksassa (Junkers, Rohrbach, Dornier) ja Neuvostoliitossa (Tupolev). Näissä maissa metallia käytettiin ensimmäisen kerran ulokesiipillä varustettujen lentokoneiden luomisessa - järjestelmästä tuli myöhemmin lentokoneiden rakentamisen tärkein. Maailmansodan päätyttyä ilmailun kehittäminen näissä maissa alkoi lähes tyhjästä, ja oli helpompi ottaa käyttöön pohjimmiltaan uusia lähestymistapoja lentokoneiden rakentamiseen kuin valtioissa, joissa oli vahva lentokoneteollisuus, joka keskittyi ensimmäisen maailman näytteiden tuotantoon. Sodan aikakausi.

Metallia käytettiin myös potkurien valmistuksessa. Ensimmäisen maailmansodan ajalle ominaiset puiset potkurit kestivät useiden satojen hevosvoimien kuormia. mutta kun teho alkoi lähestyä tuhatta hevosvoimaa ja lentokoneiden moottoreiden nopeus nousi, puun lujuus ei riittänyt ja potkurin vikaantuminen yleistyi. 1920-luvun ensimmäisellä puoliskolla amerikkalaiset yritykset Curtiss-Reed ja Hamilton hallitsivat metallipotkurien valmistuksen; hieman myöhemmin Englannin Fairy-yritys, Ranskan Levasseur ja Ratier alkoivat valmistaa metallisiipillä varustettuja potkureita. Neuvostoliitossa lentokoneiden metallipotkurit ilmestyivät 30-luvulla.

Toinen katsauskauden saavutus oli matkustaja-ilmailun luominen. Vuonna 1929 matkustajakoneiden kokonaislentoaika oli noin 100 miljoonaa kilometriä. Pyörillä ja kelluvilla laskutelineillä varustetut lentokoneet kuljettivat ihmisiä ja rahtia kaikilla maanosilla. On totta, että välilaskuttomat valtameren lennot olivat rajallisen ilma-aluksen vuoksi edelleen "poissa" siviili-ilmailusta. Lentokuljetukset pitkiä matkoja suoritettiin ilmalaivoilla. Tunnetuimpia olivat Friedrichshafenin telakoilla rakennetut saksalaiset ilmalaivat, jotka saksalaiset onnistuivat ylläpitämään Versailles'n sopimuksen ankarista rajoituksista huolimatta. LZ-127 tilavuudella 10500 m? aloitti säännölliset transatlanttiset lennot vuonna 1932. Viidessä vuodessa se teki 136 lentoa Etelä-Amerikkaan ja 7 lentoa Yhdysvaltoihin. 13110 matkustajaa kuljetettiin.

Ilmailutiede, kuten ilmailutekniikka, kehittyi 1920-luvulla pääasiassa ensimmäisen maailmansodan aikakauden tieteellisten saavutusten, kuten induktiivisen vastuksen teorian, rajakerroksen teorian, jalostuksen ja asteittaisen käytännön käytäntöön siirtämisen tiellä. vahvuusstandardien kehittäminen jne.

Induktiivisen vastuksen teorian (tai teorian teoriavälistä rajallisesta siivestä) kehitti saksalainen aerodynamiikka L. Prandtl vuosina 1915–1917. Sodan aikana sitä ei voitu käyttää laajalti. Kun saksalaisten tiedemiesten saavutuksista tuli maailmantieteen omaisuutta, sillä oli syvällinen vaikutus lentokoneiden suunnitteluun. Tunnettu Neuvostoliiton aerodynamiikka B.N. Jurjev, joka ensimmäisenä Neuvostoliitossa aloitti induktiivisen vastuksen teorian opiskelun ja popularisoinnin, puhui sen merkityksestä seuraavasti: ”Tällä hetkellä siitä on tullut sovelletun vastuksen tärkein osa. aerodynamiikka. Sen menestys johtuu monista syistä. Ensinnäkin tämä teoria antoi selkeät vastaukset useisiin lentokonesuunnittelijaa kiinnostaviin peruskysymyksiin: mikä on edullisin siiven muoto, miten kaksitasoiset siivet vaikuttavat toisiinsa, mikä on siipien vaikutus lentokoneen pyrstään, miten tarkkoja ovat kokeet tuulitunneleissa, kuinka putken seinämät vaikuttavat koetuloksiin jne. Toiseksi tämä teoria houkuttelee insinöörejä yksinkertaisuudellaan ja selkeydessään.

Induktiivisen vastuksen teorian leviäminen vaikutti suuresti lentokonesuunnittelun kehitykseen. Erityisesti suunnittelijoiden tietoisuus siipien kuvasuhteen ja noston välisestä suhteesta johti kolmen tai useamman siiven lentokoneiden täydelliseen hylkäämiseen 1920-luvun puolivälissä ja vaikutti yksitasoisen järjestelmän leviämiseen raskaassa ilmailussa.

1920-luvulla teoria rajakerroksesta, jonka perustat L. Prandtl loi jo ennen ensimmäistä maailmansotaa, vahvistettiin kokeellisesti ja kehitettiin edelleen. Lukuisat kokeet ovat osoittaneet, että kahden tyyppinen virtaus kehon ympärillä on mahdollista - turbulentti ja laminaarinen. Ensimmäisessä tapauksessa virtaus on pyörteiden järjestelmä, toisessa tapauksessa virtaviivat ovat samansuuntaisia ​​virtauksen pesemän pinnan kanssa ja virtausnopeus pienenee lähestyessään pintaa; kitkakertoimet laminaarisen tai turbulentin virtauksen tapauksessa ovat merkittävästi erilaisia. Hienovaraisella kokeella vahvistettu teoria onnistui selittämään virtauspysähdyksen luonteen: havaittiin, että tämä ilmiö syntyy, kun rajakerroksen kriittinen paksuus ylitetään, kun suuren painegradientin vuoksi ilmakerros erotettu siiven pinnasta. Teorian ja käytännön yhteys ilmeni ensisijaisesti säleiden ja suojusten muotojen parantamisessa. Myöhemmin, 1930-luvulla, aloitettiin työ rajakerroksen ohjaamiseen tarkoitettujen keinojen luomiseksi, ja niin sanotut laminaariprofiilit ilmestyivät. Tätä käsitellään tarkemmin neljännessä luvussa.

Ensimmäisen maailmansodan aikana ja ensimmäisinä sodan jälkeisinä vuosina kertynyt maailmankokemus lentokoneiden kantosiipien suunnittelusta ilmeni kantosiipikartasteina, joiden perusteella lentokonesuunnittelijat saattoivat valita etukäteen siipien kantosiipityypin. se oli heidän tarkoituksiinsa optimaalinen. Neuvostoliitossa ensimmäinen tällainen hakuteos ilmestyi vuonna 1932.

1920-luvun alussa tyypilliset profiilit olivat kaarevia, ja Zhukovsky-tyyppiset profiilit olivat kiinnostuneita paraabelin kääntämisestä. Kuitenkin tämän vuosikymmenen puoliväliin mennessä suurten kaarevuusprofiilien puutteet - painekeskuksen merkittävä liike iskukulmasta riippuen, suuri C% prof - tunnistettiin melko vakaviksi, ja "hiljaisemman" käyttö. Tasokuperia profiileja, kuten Göttingen-436 ja Clark-Y, alettiin käyttää. Jopa profiileja ilmestyi, joissa painekeskipisteen sijainti ei käytännössä muuttunut hyökkäyskulman muutoksen myötä. Niitä kutsutaan hetkettömiksi profiileiksi.

Siipiprofiilien ominaisuuksien tutkimus tehtiin tuulitunneleissa. Ensimmäisen maailmansodan aikana Göttingen-instituutin (Saksa) tuulitunneli oli paras. Siinä oli pyöreä poikkileikkaus, jonka työosan halkaisija oli 2,26 m, suurin virtausnopeus oli 58 m/s. Sodan jälkeen ilmestyi kehittyneempiä putkia. TsAGI:ssa vuonna 1926 rakennetun putken työosan maksimipoikkileikkaus oli 6 m ja virtausnopeus 30 m/s; kun poikkileikkaus pienennettiin 3 metriin, nopeus saavutti 75 m/s. Tuolloin se oli maailman suurin tuulitunneli. Vuonna 1927 laboratoriossa. Langley NACA (NACA - US Advisory Committee for Aeronautics, TsAGI:n analogi) pystytti putken, jonka halkaisija oli 6,1 m virtausnopeudella 47 m / s. Se oli tarkoitettu pääasiassa täysimittaisten potkureiden testaamiseen ja niiden vaikutuksen tutkimiseen moottorin konepellin, siiven ja rungon resistanssiin.

Perusinnovaatio ilmailun koelaitteiden kehittämisessä oli muuttuvan tiheyden tuulitunnelin luominen. Paineilman käytön ansiosta oli mahdollista muuttaa Reynoldsin lukua ja näin saavuttaa parempi tulosten luotettavuus. Ajatus tällaisen putken luomisesta kuuluu saksalaiselle tiedemiehelle M. Munchille, joka muutti Yhdysvaltoihin ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Ensimmäinen muuttuvan tiheyden putki rakennettiin vuonna 1923 NACA:ssa.

Siipien ominaisuuksien tutkiminen ja vakaammat momenttiominaisuudet omaavien profiilien kehittäminen auttoivat parantamaan lentokoneen vakautta. Induktiivisen vastuksen teoria antoi mahdollisuuden numeerisesti arvioida siiven vaikutusta hännän työhön, minkä seurauksena parametrien valinta viimeiselle kujatapaukselle ei ole enää empiirinen, vaan tieteellisesti. 20-luvun lopulla yksi välttämättömistä vakauden edellytyksistä - etukeskitys - tuli tunnetuksi lentokoneiden rakentamisessa, ilmaantui vakausmarginaalin käsite. Aikaisemmin tätä ei useinkaan huomioitu. Esimerkiksi ensimmäinen Neuvostoliiton yksitasoinen hävittäjä IL-400, joka kaatui testauksen aikana vuonna 1923, oli 52 % keskimääräisestä aerodynaamisesta jänteestä.

Sotavuosina aloitettu lentokoneiden pyörimisilmiön tutkimus sai suuren merkityksen 1920-luvulla. Ilmailun kehitykselle ominaisen siiven kuormituksen lisääntyessä spontaani pyöritys tapahtui yhä useammin. Kokeellisilla ja teoreettisilla tutkimuksilla pystyttiin tunnistamaan useita tekijöitä, jotka vaikuttivat lentokoneen taipumiseen pyörimiseen - painopisteen sijainti, siipien profiili, peräsimien ja höyhenen sijainti ja pinta-ala jne. Lentokustannukset vuonna 1930 olivat: Englannissa - 8202 tuhatta puntaa (noin 200 miljoonaa ruplaa sen ajan vaihtokurssilla), Ranskassa - 750 miljoonaa frangia (100 miljoonaa ruplaa), Yhdysvalloissa - 38549 tuhatta. dollaria (190 miljoonaa ruplaa) ruplaa).

Jos ilmailun kehitys perustui aluksi muun tekniikan saavutuksiin (koneenrakennus, laivanrakennus jne.), niin 1920-luvulla itse lentotekniikka alkoi vaikuttaa yleiseen tieteelliseen ja teknologiseen kehitykseen. Ilmailun onnistunut edistäminen edellytti uusien erikoistoimialojen kehittämistä, uusien materiaalien luomista. Myöhemmin näitä innovaatioita sovellettiin monilla tekniikan aloilla. Niinpä esimerkiksi 20-30-luvulla ilmailumateriaaleja - duralumiinia, korkealujia seostettuja teräksiä - käytettiin kuljetustekniikassa (laivojen, autojen, vaunujen rungot) ja työstökoneiden valmistuksessa. Ilmailun aerodynaamisten tutkimusten tuloksia alettiin hyödyntää nopean maaliikenteen luomisessa, suurten rakennusten ja teknisten rakenteiden suunnittelussa. Lujuuslaskentamenetelmiä, jotka mahdollistivat vahvojen ja kevyiden rakenteiden luomisen, alettiin käyttää monilla yleisen suunnittelun alueilla. Nämä ovat vain muutamia esimerkkejä.

Jos verrataan sodanjälkeistä viittätoista vuotta muihin ilmailun historian vaiheisiin, sitä voidaan yleisesti luonnehtia laajan kehityksen vaiheeksi. Ja kuitenkin, kuten tästä luvusta käy ilmi, se oli merkittävä askel ilmailutekniikan kehityksessä.

Kirjasta Pre-Nicene Christianity (100 - 325 jKr ?.) kirjailija Schaff Philip

Kirjasta History of Aircraft, 1919–1945 kirjoittaja Sobolev Dmitri Aleksejevitš

Lentokonekehityksen uusien tapojen etsiminen Kuten jo todettiin, ensimmäisen maailmansodan jälkeinen tilanne ei ollut lentokoneteollisuuden teknisen kehityksen kannalta suotuisa. Ilma-alusten ylituotannon ja taattujen tilausten puuttuessa suunnittelijat menivät pääasiassa

Kirjasta Stalinin haukat - Neuvostoliiton lentotoiminnan analyysi vuosina 1941-1945 kirjoittaja Schwabedissen Walter

Luku 9 Yleisarvio Neuvostoliiton ilmavoimista ennen vihollisuuksien alkamista Tämän luvun lopuksi voimme tiivistää tiedot Neuvostoliiton ilmavoimista, jotka Luftwaffen ylijohdolla oli Neuvostoliittoa vastaan ​​suunnattujen vihollisuuksien alkamisen aattona vuonna 1941 seuraavasti. Huolimatta siitä, että

Kirjasta Resurrection of Perun. Itä-slaavilaisen pakanuuden jälleenrakentamiseen kirjoittaja Klein Lev Samuilovich

Kirjasta Venäjän historia. 20. vuosisata kirjoittaja Bokhanov Aleksanteri Nikolajevitš

§ 4. Neuvostoliiton talous 50-luvulla - 60-luvun alussa: tärkeimmät kehityssuunnat ja johtamisuudistukset 50-luvulla ja 60-luvun alussa. Niitä pidetään neuvostotalouden kehityksen menestyksekkäimpinä ajanjaksoina sekä talouskasvun että julkisten toimien tehokkuuden kannalta

kirjoittaja Hattori Takushiro

Kirjasta Japani sodassa 1941-1945. [kuvituksineen] kirjoittaja Hattori Takushiro

Kirjasta Under the Hat of Monomakh kirjoittaja Platonov Sergei Fjodorovitš

8. Borisin suhtautuminen aatelistoon ja papistoon. – Yleisarvio Borisin kiinteistöpolitiikasta Huoli verovelvollisista ja työläisistä asetti Boriksen toisinaan Moskovan maa-aatelisia – bojaareja – vastaan. Alkuperänsä ja yhteyksiensä perusteella tähän aatelistoon kuulunut Borisilla oli omansa juuri tässä aatelissa

kirjoittaja Kofman Vladimir Leonidovich

Hankkeen kokonaisarviointi Rakentamattomien alusten arviointi on aina haaste. Edellinen pätee erityisesti "layoneihin", joita ei vain rakennettu, vaan joita myös suunniteltiin toistuvasti uudelleen. Tästä tyypistä puhuttaessa pitäisi aina

Kirjasta Leijonan taistelulaivat ja Wangard-tyypit kirjoittaja Kofman Vladimir Leonidovich

Hankkeen yleisarvio Päättäessään Vanguardin rakentamisesta Admiraliteetti asetti päätehtäväkseen hankkia mahdollisimman nopeasti uusi, suhteellisen halpa taistelulaiva, joka on tarkoitettu pääasiassa Tyynenmeren operaatioihin. Jos arvioimme tehokkuutta

Kirjasta Venäjän taloushistoria kirjailija Dusenbaev A A

kirjoittaja Hattori Takushiro

1. Arvio vihollisen tilanteesta vuoden 1943 alussa Samaan aikaan kun liittoutuneiden vastahyökkäys oli kehittymässä kaakkoisrintamalla, tilanne lounaisrintamalla näytti suhteellisen rauhalliselta, mutta jopa täällä uhkaavalta.

Kirjasta Japani sodassa 1941-1945. kirjoittaja Hattori Takushiro

1. Stavkan arvio vihollisen asemasta syyskuun alussa 1943. Liittoutuneiden joukkojen vastahyökkäys lisääntyy vähitellen tulevaisuudessa. Ilmeisesti se saavuttaa huippunsa tämän vuoden toiselta puoliskolta ensi kesän alkuun. Itä-Aasiassa

Kirjasta Katariina II ilman retusointia kirjoittaja Elämäkerrat ja muistelmat Kirjoittajaryhmä --

Yleisarvio Katariina II:n poliittisesta toiminnasta Louis Philippe Segurin muistelmista "Viisi vuotta Katariina II:n hovissa": Katariinan toiminta oli rajatonta. Hän perusti akatemian ja julkiset pankit Pietariin ja jopa Siperiaan. Venäjä on hänelle velkaa

Kirjasta History and Cultural Studies [Izd. toiseksi tarkistettu ja ylimääräinen] kirjoittaja Shishova Natalya Vasilievna

4.1. Yleiset tunnusmerkit ja kehityksen päävaiheet 1. vuosituhannen alussa eKr. e. Muinaiset itäiset sivilisaatiot menettivät etusijansa yhteiskunnallisessa kehityksessä ja väistyivät uudelle kulttuurikeskukselle, joka syntyi Välimerellä ja jota kutsuttiin "muinaiseksi sivilisaatioksi". Vastaanottaja

Kirjasta Venäjä on radion syntymäpaikka. Historiallisia esseitä kirjoittaja Bartenev Vladimir Grigorjevitš

Toteuttaessaan V. I. Leninin laatimaa ohjelmaa taloudellisesti takapajuisen Venäjän muuttamiseksi kehittyneeksi mahtavaksi sosialistiseksi vallaksi neuvostokansa loi kommunistisen puolueen johdolla ensiluokkaista sosialistista raskasta teollisuutta ja laajamittaista kollektiivista konemaataloutta, joka muodostavat sosialistisen talouden horjumattoman perustan.

Maamme sosialistinen muutos tapahtui monimutkaisessa kansainvälisessä tilanteessa. Vuoden 1929 lopulla alkanut maailmantalouden kriisi pahensi entisestään kapitalistileirin ristiriitoja. Kaikkien maiden porvaristo, joka pyrki pakoon kehittyvän kriisin kynsistä, etsi ulospääsyä sodassa ensisijaisesti Neuvostoliittoa vastaan. Tätä tarkoitusta varten imperialismin leirissä tehtiin joukkojen uudelleenryhmittelyä, luotiin uusia sotilaspoliittisia liittoutumia ja tehostettiin valmistautumista uuteen sotaan.

Neuvostoliittoon kohdistuvan sotilaallisen hyökkäyksen uhka kasvoi entisestään natsien valtaan tullessa Saksassa ja Japanissa. Muodostettiin kaksi sodan pesäkettä: lännessä ja idässä.

Näissä vaikeissa olosuhteissa kommunistinen puolue ja neuvostohallitus tekivät kaikkensa varmistaakseen teollisen kehityksen kiihtyvän tahdin ja vahvistaakseen valtiomme puolustuskykyä kaikin mahdollisin tavoin.

Tarkastelujakso (1930 - 1934) oli perustavanlaatuisten muutosten aikaa Neuvostoliiton armeijassa ja laivastossa. Sosialistisen rakentamisen valtavat menestykset ovat mahdollistaneet armeijamme uudelleen varustamisen ja varustamisen uusilla, nykyaikaisilla kalustoilla, minkä seurauksena asevoimiemme taistelutehokkuus on kasvanut merkittävästi.

Neuvostoliiton ilmailualalla työskennelleet insinöörit ja suunnittelijat suorittivat menestyksekkäästi kommunistisen puolueen ja Neuvostoliiton hallituksen tehtävän luoda uusia ilmailuvälinemalleja, rakentaa sotilas- ja siviililentokoneita sekä lentokoneiden moottoreita.

Vuonna 1930 D. P. Grigorovichin ja N. N. Polikarpovin johdolla I-5-hävittäjä suunniteltiin ja rakennettiin. Lentosuorituskykynsä perusteella se oli maailman paras lentokone. Erittäin pienellä painolla hänellä oli hyvä nousunopeus, suuri nopeus (300 km / h), vertaansa vailla oleva ohjattavuus. Myös lentokoneen aseistus oli vahva. Sen korkeaa ohjattavuutta kehitettiin edelleen luotaessa uusia hävittäjiä.

Samaan aikaan maassamme rakennettiin siviili-ilmailun lentokoneita, luotiin uudenlaisia ​​vesilentokoneita.

Kommunistinen puolue ja neuvostohallitus ohjasivat tieteellistä ja teknistä ajattelua parantaakseen lentokoneiden ja moottoreiden lentoominaisuuksia entisestään.

Tässä suureksi avuksi tarjosi sellainen tutkimuskeskus, kuten Central Institute of Aviation Motors (CIAM), joka perustettiin vuonna 1930 kommunistisen puolueen ja neuvostohallituksen johdolla. Samaan aikaan perustettiin uusia suunnittelutoimistoja suunnittelemaan ja rakentamaan uusia lentokoneita.

Neuvostoliiton suunnittelijoiden ja insinöörien tämän määrätietoisen toiminnan tulokset eivät olleet hitaita vaikuttamaan lentokoneiden moottoreiden, lentokoneiden rakenteiden ja niiden aerodynaamisten ominaisuuksien tehon paranemiseen.

Joten esimerkiksi CIAM:n olemassaolon ensimmäisistä vuosista lähtien alettiin rakentaa M-34-lentokoneen moottoria, joka on laajalti otettu massatuotantoon. Se oli suuritehoinen vesijäähdytteinen lentokoneen moottori. Sen luominen oli erinomainen tapahtuma Neuvostoliiton ilmailutekniikan kehityksessä, mikä vahvisti maamme johtavan aseman maailmassa suuritehoisten lentokoneiden moottoreiden luomisessa. Mutta suunnittelutiimi ei jäänyt lepäämään laakereillaan. Hän jatkoi moottorinsa parantamista. Pian siitä tuli uusia versioita. Näillä moottoreilla varustetuissa lentokoneissa, jotka saivat myöhemmin AM-34-merkin, Neuvostoliiton lentäjät tekivät sankarillisia lentoja arktiselle alueelle, lennon pohjoisnavan yli ja lentoja isänmaamme laajojen avaruusalueiden yli.

Samaan aikaan rakennettiin myös eri tehoisia ilmajäähdytteisiä moottoreita. Insinööri A. A. Bessonov rakensi vuonna 1930 tähden muotoisen 9-sylinterisen moottorin M-15-ahtimella. Tämä moottori kehitti 450 hv. Kanssa. ja oli yksi maailman ensimmäisistä ilmajäähdytteisistä korkean korkeuden moottoreista. Seuraavana vuonna tämän moottorin muunnelmaa M-26-tuotemerkillä alettiin valmistaa massatuotantona. Samaan aikaan V. Ya. Klimovin, A. D. Shvetsovin ja muiden maan tunnettujen insinöörien johtamat suunnitteluryhmät tekivät paljon työtä uusien moottoreiden luomiseksi.

Käytännön työ suihkumoottoreiden luomiseksi maassamme kuuluu myös tähän aikaan. Nämä teokset olivat loogista jatkoa modernin rakettidynamiikan perustajan K. E. Tsiolkovskyn teoksille. Tätä tarkoitusta varten useiden kaupunkien insinöörit yhdistettiin ns. suihkupropulsion tutkimusryhmiin (GIRD), jotka käynnistivät tutkimustyön.

Neuvostoliiton insinöörit ja tiedemiehet etsivät kommunistisen puolueen ja neuvostohallituksen täydellä tuella uusia tapoja kehittää ilmailua. Vuosina 1929-1931. Neuvostoliiton insinööri P. I. Shatilov rakentaa polttokammion suihkumoottorille ja insinööri F. A. Zander ensimmäisen OR-1-suihkumoottorinsa.

Lentokone "Maxim Gorky" (ANT-20)

Samaan aikaan aloitettiin kokeellinen työ erityisen hyökkäyslentokoneen luomiseksi. Kuten tiedät, ennen sitä R-5-kevytpommittajaa käytettiin yleensä hyökkäysoperaatioihin. Maan teollistumisen tehtävien onnistunut suorittaminen mahdollisti paitsi teknisten olosuhteiden kehittämisen, myös suoran edetä hyökkäysoperaatioihin suunnitellun erityisen lentokonetyypin luomiseen. Vuonna 1930 A. N. Tupolevin johtama suunnitteluryhmä alkoi suunnitella ANT-17-lentokonetta, jota kutsutaan myös nimellä TSHB (heavy armored attack aircraft). Se oli kaksimoottorinen kaksitaso kiinteällä laskutelineellä. Panssarin kokonaispainosta (1000 kiloa), joka peitti ohjaajan istuimen, kaksi tykkimiestä, maalintekijää, moottoreita ja bensiinitankkeja, noin kolmannes panssarista kuului rakenteen voimarakenteeseen. Tämän lentokoneen kokeellinen suunnittelu antoi jo tuolloin Keski-suunnittelutoimistolle mahdollisuuden luoda ensimmäiset Neuvostoliiton hyökkäyskoneet TSh-1 ja TSh-2.

Samanaikaisesti uudentyyppisten lentokoneiden suunnittelun kanssa tehtiin töitä uusien rakennusmateriaalien tuomiseksi lentokoneiden rakentamiseen. Lentokoneet "Stal 2" ja "Stal 3" rakennettiin ruostumattomasta teräksestä, kun taas lentokone "Sergo Ordzhonikidze" rakennettiin kokonaan elektronista.

Raskaan teollisuuden kiihtynyt kehitysvauhti vaikutti osaltaan siihen, että jo ensimmäisen viisivuotissuunnitelman ensimmäisenä vuonna syntyi monia uusia lentokoneiden ja lentokoneiden moottoreita, joista parhaat nykyaikaiset vaatimukset otettiin käyttöön. otettiin massatuotantoon ja käytettiin ilmajohdoilla. Vuonna 1931, kaksi kuukautta etuajassa, suunniteltiin ja rakennettiin suuri 5-moottorinen kuljetuslentokone ANT-14 ("Pravda"). Samana vuonna suunnittelutiimi, jota johti A. N. Tupolev, rakensi täysin metallisen kaksimoottorisen lentävän veneen MDR-2 (ANT-8). Seuraavana vuonna suunnittelija G. M. Beriev rakensi M-17-moottorilla. Vesitasolla oli hyvä näkyvyys, pitkä kantama ja riittävä pommikuorma. Kaikki tämä teki siitä pitkään välttämättömän sotilaallisen aseen merilinjojen suojaamiseen ilmalta. Tämä sotilasvesilentokone rakennettiin matkustajaversiona MP-1-tuotemerkillä. Seuraavina vuosina myös Neuvostoliiton lentäjät P. Osipenko, V. Lomako tekivät sillä välilaskuttoman lennon Sevastopolista Arkangelin alueelle ja teki kansainvälisen lentomatkaennätyksen tämän luokan lentokoneille.

Mutta perustavanlaatuisen muutoksen ilmailuyksiköiden varusteluun, lentokoneiden ja moottorien rakentamiseen sekä valtiomme puolustuskyvyn lisäämisen yleiseen tarkoitukseen teki ensimmäisen viisivuotissuunnitelman onnistunut toteuttaminen. Sen täytäntöönpanon seurauksena Neuvostoliitosta on tullut voimakas maa, joka kykenee massatuotantoon kaikki nykyaikaiset puolustusaseet, maa, joka on valmis torjumaan imperialistien aseellisen hyökkäyksen.

Neuvostoliittoon luotiin voimakas teollinen ja tekninen perusta, ilmaantui uusia teollisuudenaloja, mukaan lukien ilmailu. Ilmailuteollisuuden luominen oli yksi Neuvostoliiton kansan suurimmista voitoista.

Tehokas ilmailuteollisuus tarjosi ilmavoimiemme aseistuksen kaikentyyppisillä nykyaikaisilla koneilla. Neuvostoarmeijalla oli jo hävittäjä- ja tiedustelukoneen lisäksi myös pommi- ja hyökkäyslentokoneita.

Neuvostokansa saavutti nämä menestykset epäitsekkäällä ja sankarillisella työllään. Neuvostoliiton suunnittelijat paransivat jatkuvasti lentokoneiden suunnittelua, lisäsivät niiden aerodynaamisia ominaisuuksia ja loivat parhaat lentokonemoottorit.

Vuonna 1933 N. N. Polikarpovin johtama suunnitteluryhmä (TsKB) loi puolitoista suunnitelman M-22-lentokoneen moottorilla. Vuonna 1935 tätä lentokonetta esiteltiin ilmailunäyttelyssä Milanossa (Italia) ja se tunnustettiin maailman parhaaksi hävittäjäksi. Tämän lentokoneen kehityspolku osoittaa selvästi Neuvostoliiton kansan luovat kyvyt. Ilma-aluksen vaakanopeuden lisäämiseksi suunnittelija kehitti sisään vedettävän laskutelineen; korkeuden lisäämiseksi moottoriin asennettiin turboahtimet ja tulivoiman lisäämiseksi koneeseen asennettiin suuren kaliiperin synkroniset konekiväärit. Suuria innovaatioita tehtiin myös koneen suunnitteluun, mikä mahdollisti sen massatuotannon järjestämisen. Joten esimerkiksi sen runko tehtiin hitsatuista kromi-molybdeeniputkista; Levyelektronia käytettiin laajasti myös rakentamisessa. Samaan aikaan I-15:n kanssa rakennettiin lentokone. Molempia lentokoneita testasi V.P. Chkalov, joka ylisti ensimmäisenä niiden ohjattavuutta ja nopeusominaisuuksia. Samaan aikaan P. O. Sukhoin suunnittelutiimi rakensi yksimoottorisen TsAGI-25 (RD) -ennätysennätyksen pitkän matkan lentokoneen.

RD-lentokoneen (TsAGI-25) erinomaisesta suorituskyvystä todistavat sellaiset tosiasiat kuin Neuvostoliiton lentäjän M. M. Gromovin vuonna 1934 suorittama 75 tunnin pyöreä välilaskuton lento siihen sekä myöhemmät pitkän matkan lennot.

Neuvostoliiton tieteellisen ja teknisen ajattelun ja Neuvostoliiton lentokoneiden rakentamisen erinomainen saavutus oli sellaisten lentokoneiden luominen kuin jättiläinen kuljetuslentokone ANT-20 ("Maksim Gorki"), raskas pommikone ANT-16 jne. Maailma ei vielä tuntenut sellaista. maa-aluksia, joilla olisi niin valtava kantokyky, kantama ja lentonopeus.

On mahdotonta olla muistamatta niitä iloisesti jännittäviä päiviä, jolloin Neuvostoliiton lehdistö ilmoitti 8-moottorisen jättiläislentokoneen Maxim Gorkyn rakentamisen alkamisesta. Tämä viesti otettiin maassa suurella innostuksella vastaan. Lentokoneen mahtavat mitat (rungon pituus 33 metriä, siipien kärkiväli noin 65 metriä, pysäköintikorkeus 10,6 metriä, kantavuus 42 tonnia normaalissa ja 54 tonnia lastausversiossa) ja täydellinen varustelu herättivät ylpeyden tunteen jokainen neuvostoliittolainen. Ilmoitus jättiläismäisen Neuvostoliiton lentokoneen rakentamisesta aiheutti vihaisen ulvonnan ulkomailla.

Vuoden aikana (ennennäkemättömän lyhyt aika maailman lentokoneiden rakentamisen käytännössä), kun niin suurikokoisen lentokoneen suunnittelu ja rakentaminen oli käynnissä, porvarillislehdistössä julkaistiin eri "tieteellisten viranomaisten" lausuntoja, jotka itsepintaisesti vaativat projektin epätodellisuus, raskaan maalentokoneen mahdottomuus nousta ja laskeutua maahan

Mutta Neuvostoliiton insinöörit ja suunnittelijat kiistivät ulkomaisten asiantuntijoiden väitteet. Tällaisten raskaiden lentokoneiden, kuten ANT-14, ANT-16 jne., rakentamisesta saatujen kokemusten perusteella Neuvostoliiton insinöörit ja suunnittelijat loivat Maxim Gorky -lentokoneen.

Maassamme on saavutettu suuria menestyksiä myös vesilentokoneiden rakentamisessa. Vuonna 1934 A. N. Tupolev rakensi suunnittelijaryhmänsä kanssa raskaan 6-moottorisen vesilentokoneen ANT-22. Se oli aseistettu kahdella tykillä ja kuudella konekiväärillä. Sen luominen osoitti jälleen kerran vakuuttavasti, että maamme on teknologisen kehityksen kärjessä vesilentokoneiden rakentamisen alalla.

Merkittäviä olivat onnistumiset ja moottorinrakentajat. Kokonainen joukko lahjakkaita insinöörejä, joita kommunistinen puolue on huolellisesti vaalinut, loi näinä vuosina erinomaisia ​​kotimaisia ​​moottoreita eri tehoilla.

On myös huomattava, että maamme ensimmäisen viisivuotissuunnitelman lopussa rakennettiin uusi suihkumoottori OR-2, jota testattiin sitten keväällä 1933, mikä loi pohjan suihkukoneongelman tekniselle ratkaisulle. propulsio.

Samaan aikaan ilmailun kehityksen kanssa lentojen kantaman, nopeuden ja korkeuden lisääntyessä ilma-alusten aseiden ja varusteiden laatu parani. Kaikki nämä ongelmat ratkaistiin suunnittelijoiden yhteisössä, jotka työskentelivät lentokoneiden, moottoreiden, aseiden ja laitteiden luomisessa. Monet suunnittelijat, yhteistyössä lentokoneiden aseinsinöörien kanssa, loivat lentokoneita, joiden aseistus oli ja on edelleen maailman paras. Joten esimerkiksi suunnittelija N. N. Polikarpov, joka työskenteli pitkään sellaisten aseinsinöörien kanssa kuin B. G. Shpitalny ja I. A. Komaritsky, rakensi lentokoneita maailman parhailla pienaseilla ja tykkiaseilla. Kuten tiedät, vuonna 1933 Neuvostoliiton ilmailu otti käyttöön heidän suunnittelemansa nopean tulipalon lentokonekiväärin. Sen tulinopeus oli 1800 laukausta minuutissa ja se oli voimakas ase panssarittomia kohteita vastaan. Se oli siihen aikaan maailman paras konekivääri.

Samaan aikaan aseet suunniteltiin myös tuhoamaan panssaroituja kohteita. Neuvostoliiton suunnittelijat selviytyivät myös tästä tehtävästä. He loivat suurikaliiperisia lentokonekiväärejä ja tykkejä, jotka osoittivat erinomaisia ​​ominaisuuksiaan taisteluissa japanilaisia ​​militaristeja vastaan ​​vuonna 1938, valkoisia suomalaisia ​​hyökkääjiä vastaan ​​ja Suuren isänmaallisen sodan aikana.

Myös pommin aseistusta parannettiin. Neuvostoliiton suunnittelijat ovat kehittäneet uudentyyppisiä ilmapommeja ja sulakkeita niitä varten. Parannuksia tehtiin myös pommin jousitusjärjestelmään, ohjaus- ja ohjauslaitteisiin, pommin pudotus- ja pommitähtäyksiin.

Samaa voidaan sanoa lentokoneiden lennonvarmistuslaitteista. Neuvostoliiton suunnittelijat, insinöörit ja lentäjät eivät vain parantaneet vanhoja instrumentteja, vaan loivat myös uusia, jotka helpotivat lentokoneiden ohjaamista ja paransivat lentokoneiden navigointimenetelmiä. Näin Neuvostoliiton ilmailuun ilmestyivät kaukomagneettiset kompassit, autonavigaattorien ja autopilottien mallit, gyromagneettinen kompassi ja auringon suunnan osoitin.

On syytä huomata, että nykyaikaiset tutkijat etsivät paitsi arkistoista - löydöt kokeiden ja taisteluiden paikoista eivät ole yhtä jännittäviä. Eikä tämä ole banaalia aarteiden tai kolikoiden etsintä - vakavat etsijät ovat kiinnostuneita merkittävämmistä metallinpaljastimen löydöistä - törmänneistä lentokoneista ja muista laitteista, jotka on usein peitetty monimetrisellä maa- tai vesikerroksella. Tällaiset löydöt ovat mahdollisia vasta monen kuukauden valmistelun ja kovan työn jälkeen, mutta tulos on sen arvoinen.

Vuodesta 1930 lähtien maan lentolinjat varustettiin vyöhyke- ja laakerimajoilla.

Vuonna 1932 ryhmä Aviapriborin tehtaan suunnittelijoita kehitti ilmanopeusmittarin, joka ottaa mekaanisesti huomioon ilman tiheyden metodologisen korjauksen. Esitettiin myös ensimmäinen esimerkki todellisen ilmanopeuden kalvoilmaisimesta, jota käytetään nykyään laajalti automaattisissa navigointilaitteissa. Parannettu lentokoneiden instrumentointi mahdollistaa sokean lennon.

Suurten hyötykuormien ja suurien nopeuksien ilma-alusten tulo vaati uusia huoltomenetelmiä. Lentokentän palveluissa oli ongelma. Jos aiemmin olemassa olleet menetelmät varastoida polttoainetta pienissä konteissa, pienissä kellareissa, "täyttivät jossain määrin pienen määrän lentokoneita tarpeita, niin olosuhteissa, joissa jopa sata lentokonetta alkoi perustua vain yhdelle lentokentälle, menetelmät polttoaineen varastointi ja toimittaminen ei voinut tyydyttää ilmailun tarpeita. Tarvittiin suuren kapasiteetin polttoainevarastot, joissa on sulakkeet, samanaikaisesti keskitetty bensiinin syöttö, sekä pystyä rakentamaan kaikentyyppisten lentokoneiden toimintaan soveltuvia lentokenttiä. Myös lentoinsinöörit selvisivät kaikista näistä tehtävistä onnistuneesti. Sellaiset kysymykset kuin lentokenttien maanrakennustöiden määrän määritysmenetelmä, lentokenttien peittävyyttä koskevat kysymykset, kiitoratojen edullisimmat rinteet, edullisimman kiitoteiden suunnan valinta, lentokentän sijoittelu ja monet muut ratkaistiin 1930-1934, noin 15-20 vuotta ennen kuin he alkoivat olla tekemisissä ulkomaisten asiantuntijoiden kanssa. Kaikkien ongelmien onnistunut ratkaiseminen johtuu ennen kaikkea siitä huomiosta ja huolellisuudesta, jota kommunistinen puolue ja neuvostohallitus ovat jatkuvasti osoittaneet ja osoittavat lentolaivaston kasvua kohtaan.

Ilmailutekniikan nopea kasvu vaati korkeasti koulutettuja ilmailualan asiantuntijoita – lentäjiä, insinöörejä ja teknikoita. Ilmailuyksiköiden lisävarustelu, Neuvostoliiton ilmailun taisteluvalmius riippui niiden kyvystä käsitellä laitteita ja käyttää niitä täydellä kapasiteetilla. Näiden tehtävien suorittamiseksi kommunistinen puolue sekä teknisen massakoulutuksen käyttöönotto ilmailuyksiköissä, uuden koulutuslaitosten verkoston luominen, ilmailukurssit. kouluissa ja akatemioissa kiinnitetään suurta huomiota ilmavoimien henkilöstön poliittiseen koulutukseen.

Kommunistinen puolue lähetti ilmailuyksiköihin parhaat kommunistit, joilla oli ratkaiseva rooli sotilaallisen kurinalaisuuden, organisoinnin vahvistamisessa ja sotilasyksiköiden taisteluvalmiuden nostamisessa. Koko henkilökunnalle nämä puolueen lähettiläät olivat esimerkkinä uuden ilmailutekniikan hallinnasta, virkatehtävien hoitamisesta.

Komsomol antoi puolueelle suuren avun ilmavoimien henkilöstön kouluttamisessa Neuvostoliiton isänmaallisuuden hengessä ja sotilaallisen tehtävän moitteettoman suorittamisen hengessä näinä vuosina. Kuten tiedätte, 25. tammikuuta 1931 komsomolin IX kongressi otti suojeluksessa työläisten ja talonpoikien puna-armeijan ilmavoimien. Suojelijana IX kongressi vetosi kaikkiin Neuvostoliiton nuoriin vetoomuksella vahvistaa väsymättä valtiomme taisteluvoimaa. Koko maassa kuului taisteluhuuto: "Komsomolets - koneessa!" Neuvostonuoret vastasivat tähän kutsuun kommunistisen puolueen taisteluavustajana astumalla joukkoon lentoseuroihin, ilmailukouluihin, ilmavoimien taisteluyksiköihin ja ilmailuteollisuuteen. Näille kommunismin asialle rajattomasti omistautuneille kaadereille, jotka ovat milloin tahansa valmiita puolustamaan isänmaatamme rinnoillaan, neuvostokansa luovutti ensiluokkaisia ​​lentolaitteita, joita lentoteollisuutemme tuotti vuosi vuodelta yhä suurempia määriä. .

Ilmailutekniikan hallitseminen ei tarkoita vain moitteetonta tuntemusta lentokoneen materiaaliosista, moottorista ja sen varusteista, vaan myös ohjaamistaitoja sekä kykyä käyttää tätä laitteistoa tehokkaasti taistelussa Neuvostoliiton lentäjät ratkaisivat kaikki nämä asiat erittäin menestyksekkäästi.

Riittää, kun muistaa ainakin tällaiset tosiasiat. Vuoden 1930 lopussa sarja Neuvostoliiton R-5-lentokoneita osallistui kilpailuun Teheranissa. Neuvostoliiton lentäjät, jotka osallistuivat ensimmäistä kertaa kansainväliseen kilpailuun, voittivat. He osoittivat korkean lentäjätaidon ja osoittivat Neuvostoliiton ilmailutekniikan täydellisen paremmuuden ulkomaisiin verrattuna. Neuvostoliiton lentäjät olivat kilpailun osallistujista ainoat, jotka lensivät sarjalentokoneita täydellä taisteluvarusteella ja täyttivät kaikki kilpailuehdot suurella marginaalilla.

Erityinen paikka Neuvostoliiton lentäjien toiminnassa on korkeamman ja monimutkaisen taitolentotoiminnan perusteiden edelleen kehittämisellä. 1930-luvun alussa hävittäjälentäjä A.F. Anisimov saavutti suurta mainetta Neuvostoliiton ilmailun lentohenkilöstön keskuudessa. Hän ansaitsi yleismaailmallisen arvostuksen ja oli tunnettu luovasta etsinnästään ilmataisteluissa tarvittavista uusista lentokoneevoluutioista sekä vertaansa vailla olevasta taitolentokoneen mestaristaan.

Edistyneiden Neuvostoliiton lentäjien kokemus otettiin nopeasti käyttöön koko ilmailun miehistön taistelukoulutuksessa.

Kommunistisen lentäjän V. A. Stepanchonokin työ, joka suoritti ensimmäisen kerran käänteisen pyörityksen, joka perusti lentokoneen käyttäytymismallin tätä hahmoa suoritettaessa, oli myös tuolloin erittäin kuuluisa. Koska hän on ylivoimainen ei-moottoroidun lennon mestari, hän ei vain kehittänyt menetelmää purjelentokoneiden opettamiseen, vaan myös perusteli mahdollisuutta hinata useita purjelentokoneita lentokoneilla, järjestää sotilasvarusteiden kuljettamiseen tarvittavia purjelentokoneita ja joukkojen laskeutumista.

Yksi maan suosituimmista ja rakastetuimmista lentäjistä oli V. P. Chkalov. Hänen nimensä liittyy erottamattomasti Neuvostoliiton ilmailun kehitykseen, sen lentohenkilöstön taitojen kasvuun.

V.P. Chkalov hallitsi pilotointitekniikan poikkeuksellisen virtuoosisti. Hänen suorittamansa taitolentokoneen perustana oli tarkka aerodynamiikan tuntemus ja yksityiskohtainen tutkimus lentokoneen ominaisuuksista. perusteltu ja käytännössä todistettu mahdollisuus suorittaa useita uusia taitolentokoneita. Näitä ovat ensisijaisesti: käänteinen lento (eli lentäjän lento ylösalaisin), nelinkertainen kiertymä (eli neljä heittoa jatkuvassa järjestyksessä), sukelluksesta poistuminen ja nousu käänteisessä lennossa, ylöspäin suuntautuva pyöriminen ja muut luvut.

V. P. Chkalovin saavuttamilla pilottitekniikan parannuksilla oli erittäin tärkeä rooli ilmailun jatkokehityksessä, uuden tekniikan onnistuneessa hallinnassa ja sen taitavassa soveltamisessa ilmataisteluissa. Hän laajensi merkittävästi mahdollisuuksia hävittäjälentokoneiden taistelukäyttöön.

Ilmataistelumenetelmien parantamisen myötä Neuvostoliiton lentäjät saavuttivat ryhmälennon, kyvyn lentää suurilla korkeuksilla. Tältä osin tyypillisiä ovat Neuvostoliiton lentäjien korkeat lennot, joita he suorittivat noina vuosina.

Yksi näistä lennoista yli 5000 metrin korkeudessa osana suurta lentokoneryhmää suoritettiin vuonna 1932 reitillä Moskova - Kharkov ja takaisin. Lento osoitti, että Neuvostoliiton lentäjät voivat menestyksekkäästi ratkaista taistelutehtävät korkeissa korkeuksissa. Samaan aikaan Neuvostoliiton lentäjät etsivät uusia tapoja käyttää muuntyyppisiä ilmailuja.

28. huhtikuuta 1933, muistoksi ilmailun kehittämisessä saavutetuista saavutuksista ja punaisen ilmalaivaston perustamisen 15-vuotispäivän yhteydessä, Neuvostoliiton hallitus perusti vuosittaisen vapaapäivän: Neuvostoliiton lentolaivaston päivä. .

Neuvostoliiton lentäjät osoittivat jo ensimmäisellä Neuvostoliiton ilmalaivaston päivän juhlilla ilmailutekniikan hallintaansa. He osoittivat kykynsä lentää suurissa ryhmissä, suorittaa laskuvarjolaskuja.

Neuvostoliiton sotatiede, sodan taito sekä ilmailun taistelukäytön teoria ja käytäntö kehitettiin uudelle tekniselle pohjalle.

Neuvostoliiton sotilaallinen ajattelu, joka oikein käsitti menneiden sotien kokemuksen, osoitti ensimmäistä kertaa maailmassa tapoja kehittää asevoimia, mukaan lukien ilmailu, konekauden, moottorisodan olosuhteissa.

Neuvostoliiton ilmailun kasvu ja laadullinen parantaminen määrittivät vuorovaikutuksen edelleen kehittämisen kaikkien asevoimien kanssa pääkysymykseksi ilmailun taistelukäytön teoriassa. Tämän ongelman ratkaisu riippui ensisijaisesti siitä, että ymmärrettiin oikein ne tehtävät, jotka ilmailulle voitaisiin uskoa tulevassa sodassa.

Neuvostoliiton tutkijat antoivat suuren panoksen ilmailutieteen jatkokehitykseen. He alistivat kaiken tieteellisen tutkimuksensa tehokkaan Neuvostoliiton ilmailun rakentamisen eduille.

Lentokoneiden aerodynaamisia ominaisuuksia on parannettu systemaattisesti. Ensin poistettiin tukituet ja venytysmerkit, sitten runko pyöristettiin, ilmaan ilmestyi sisäänvedettävällä laskutelineellä varustettu lentokone, jossa oli peitetty moottori ja sileä siipipinta, ja paljon muuta, mikä paransi merkittävästi koneiden lentosuorituskykyä. Kaikki tämä valmisteli Neuvostoliiton tutkijoiden tieteellinen tutkimus.

Samaan aikaan Neuvostoliiton tiedemiehet kehittivät myös uusia ongelmia, joista ilmailun jatkokehitys riippui. Vuonna 1933 S. A. Chaplygin tutki työssään "Yleinen teoria yksitasoisen siiven teoriasta", yleistäen monivuotisen kokemuksensa siipien teorian alalla, tutki yksityiskohtaisesti siiven vakautta. Tässä työssä hän löysi ns. metakeskusten paraabelin, esitteli siipien fokusoinnin käsitteen, joka perustuu nykyaikaisiin menetelmiin lentokoneen pitkittäisvakauden laskemiseen.

Suihkuilmailun kehittämisen kannalta erittäin tärkeitä ovat kuuluisan tiedemiehen, rakettidynamiikan perustajan K. E. Tsiolkovskyn teokset. Vuonna 1930 hän kirjoitti teoksen "Jet Airplane". Kaksi vuotta myöhemmin ilmestyi hänen artikkelinsa "Semi-jet Stratoplane" ja lopulta vuonna 1933/34 - "Fuel for the Rocket", "Cycle Gas Turbine Engine" jne. Kaikki nämä tutkijan työt eivät ole menettäneet merkitystään nykyään. He osoittavat Neuvostoliiton tieteellisen ja teknisen ajattelun ylivoimaisuutta, joka poikii rohkeasti uusia polkuja nykyaikaisen ilmailun käytännön ongelmien ratkaisemisessa.

Vuonna 1931 Neuvostoliiton tiedemies V. G. Fedorov antoi perustavanlaatuisessa työssään "Automaattisten aseiden suunnittelun perusteet" ensimmäistä kertaa tieteellisen luokituksensa ja akateemikko A. A. Blagonravov työssään "Foundations for the Design of Automatic pienas, "hahmotteli nykyaikaisten automaattisten aseiden taktiset ja tekniset vaatimukset, kehitti menetelmän sen suunnitteluun.

Nopeuden, kantaman ja korkeuden lisääntyminen vaikeutti lentämistä. Mutta tämä ei ollut yllätys Neuvostoliiton tutkijoille ja navigointiasiantuntijoille. He kehittivät useita alkuperäisiä navigointimittaustekniikoita, jotka parantavat kompassin navigoinnin tarkkuutta erityisesti pitkän matkan lennoilla. N. F. Kudryavtsevin ja S. A. Nozdrovskyn työ "Lennonvarmistuskäytännön kysymykset" oli omistettu tälle asialle. Navigointilaitteiden teoriaa kehitettiin myös yksityiskohtaisesti V. G. Nemchinovin kirjassa "Aeronautical Instruments".

Tänä aikana paljon huomiota kiinnitettiin kompassin navigoinnin ongelman kehittämiseen, joka sai melko täydellisen kattavuuden B. V. Sterligovin "Lennonvarmistusopas" -työssä. Kaikki tämä osoitti, että Neuvostoliiton ilmailun uudelleenvarustamisessa uudella ilmailutekniikalla, voiman vahvistamisessa

Neuvostoliiton lentolaivasto osallistui myös aktiivisimmin ja suorimmin tieteeseen, jonka kehittämiseen neuvostojärjestelmä loi kaikki edellytykset.

Vuosina 1930-1934 . Osavaltiomme ilmavoimat ovat muuttuneet tuntemattomiksi. Hän on näkyvästi kasvanut ja kypsynyt. Näinä vuosina alkanut varustelu uusilla lentokoneilla lisäsi merkittävästi sen taisteluvalmiutta. Kaikki tämä oli olennainen osa valtiomme puolustuskyvyn vahvistamista, joka toteutettiin vaikeassa kansainvälisessä tilanteessa, jolle oli ominaista jatkuvasti kasvava sodan uhka Neuvostoliittoa vastaan.

Maamme tarvitsi armeijan, laivaston ja ilmailun kasvua ja vahvistumista ei vallatakseen vieraita alueita tai uhatakseen ketään, vaan suojellakseen neuvostokansan rauhanomaista työtä.

Lähde: Sotatieteiden kandidaatti eversti A. SCHULZ. Neuvostoliiton ilmailu vuosina 1930-1934 - Bulletin of the Air Fleet, nro 11, 1952

Käytössä: Neuvostoliitto, Suomi (5 kpl, vangittu). Laivaston ilmavoimat omaksuivat lentävän veneen 1930-luvun alkupuoliskolla. Neuvostoliiton ja Saksan sodassa lentokonetta käytettiin meritiedustelussa, saattueessa ja partiossa arktisella ja Mustanmeren alueilla. Sevastopolin alueella sitä käytettiin hyökkäämään vihollisasemiin ja pommittamaan lentokenttiä ja tykistöpatareita.

Suuret muutokset

MBR-2- versio merilähitiedustelulentävästä veneestä; umpipuuta rakentaminen; moottori (vaihdettu peräkkäin) BMW VI; M-176 (ase: 2xDA kumpikin nokassa ja ylätorneissa, pommit 500 kg asti) ja M(AM)-34N (aerodynamiikkaa paranneltu; DA-konekiväärit korvattiin ShKASilla; ohjaamo suljettiin lyhdyllä; suunnittelu pystysuoran hännän muutettiin); miehistö - 3 henkilöä.

MP-1(T)- matkustaja- ja kuljetusversiot (poistettu käytöstä); MBR-2:n muunnos M-176-moottorilla; ei aseistettu; miehistö - 2 henkilöä. ja 6 matkustajaa; kuljetusversiossa - jopa 500 kg lastia.
MP-1bis— matkustaja- ja kuljetusversiot; MBR-2:n muunnos M(AM)-34B (NB) -moottorilla; ei aseistettu; miehistö - 2 henkilöä. ja 6 matkustajaa.

Kokonaistuotanto (tehdas nro 31) 1365 kopio.

LTD:n muunnos MBR-2

  1. Moottori (teho): 1xM(AM)-34NB (830 hv)
  2. Siipi, m: 19.00
  3. Pituus, m: 13,50
  4. Siiven pinta-ala, m2: 55,00
  5. Paino (kg:
  • Tyhjä: 2475
  • Lentoonlähtö: 4754
  1. Suurin maanopeus, km/h: 238
  2. Suurin nopeus 5000 m korkeudessa, km/h: 275
  3. Kantama, km: 1520
  4. Nousuaika 3000 m, min: 14.00
  5. Katto, m: 7900
  6. Aseistus:
  • Kivääri ja tykki: 2x7,62 mm ShKAS (tornissa)
  • Pommi, kg: 500
  1. Miehistö, ihmiset: 3

DB-3 pommikone (1935)

Palvelussa Neuvostoliiton, Saksan (yli 10 kopiota, vangittu), Suomen (11 kopiota DB-Zb:tä ja 4 kopiota DB-Zf:stä). Toisen maailmansodan tärkein Neuvostoliiton pitkän kantaman pommikone. Hän osallistui sotiin 1939-1940 ja 1941-1944. Käytettiin aktiivisesti saksalaisia ​​joukkoja ja linnoitettuja alueita vastaan ​​vihollislinjojen takana koko sodan ajan. Nämä koneet olivat ensimmäiset pommitukset Berliini elokuussa 1941. Lentokone oli laajalti käytössä torpedopommittajarykmenteissä Itämerellä ja Mustallamerellä sekä pohjoisessa laivastossa. Niitä käytettiin usein aseiden ja ruoan toimittamiseen partisaaneille, hinauspurjelentokoneille, pitkän matkan tiedusteluihin ja ilmahyökkäykseen.

Suuret muutokset

TsKB-26- kokeellinen; M-85-moottorit (800 hv); sekoitettu rakenne (runko ja evä - puinen, siipi ja vaakasuora pyrstö - metalli); puoliavoin hytti; sisäänvedettävä laskuteline; pommikuorma - jopa 1000 kg ulkoisella hihnalla.
TsKB-30- kokenut; muutettu rungon suunnittelu; siipi, höyhenpeite, laskuteline ja potkuriryhmä - kuten TsKB-26.
DB-Zb- sarja; pitkän kantaman pommikone versio; M-85 moottorit; myöhemmin asennettiin moottorit M-86, M-87A VISH-3:lla ja M-88:lla; kuten TsKB-30; aseistus: ZhShKAS (joskus ShVAK nenässä), myöhemmin ShKAS "tikari"-kiinnikkeessä; pommin kuorma - jopa 2500 kg; miehistö - 3 henkilöä.
TsKB-30 "Moskova"- DB-Zb:n muunnos; suunniteltu pitkän matkan lentoihin;
navigaattorin hytin kuomua on parannettu; aseet poistettu; lisääntynyt polttoaine- ja voiteluainevarasto; päivitetyt laitteet asennettuna.
DB-ZT- sarja; torpedopommikone versio; DB-Zb muunnos; asennettiin laitteet torpedojen 45-36 AN ja 45-36 AB ripustamiseen; parannetut varusteet.
DB-ZTP- kokenut; versio float pommikone-torpedopommittaja; DB-ZT:n muunnos; M-86 moottori; TB-1P:n kellukkeet on asennettu; vahvistettu siipi; asennettu erityisiä laivavarusteita.
DB-ZM- sarja; kuten DB-Zb; parannettu lentokoneen rungon suunnittelu; moottorit vaihdettiin peräkkäin: M-85, M-86, M-87B ja M-88; M-87A-moottoreiden kiinteän nousun potkurit (FPS) korvattiin VISH-3:lla.
DB-Zf(maaliskuusta 1942 - IL-4) - sarja; DB-ZM muutos; M-88B moottorit (1100 hv); myöhemmin asennetut M-82-moottorit; pienissä sarjoissa M-81- ja M-82-moottorit asennettiin; navigaattorin hytin muotoa on muutettu ja lasitusaluetta on lisätty; parannettu lentokoneen rungon suunnittelu; joissakin sarjoissa eturunko ja siipipaneelit tehtiin puusta; pneumaattinen laskutelineen puhdistusjärjestelmä asennettiin; parannettu varaus; aseistus: ZxShKAS, myöhemmin 2xShKAS ja 1xBS (tai UBT) torni, normaali pommikuorma sisäisessä hihnassa - 1000 kg, maksimi - 2700 kg, torpedo 45-36 AN (AV) ripustettiin torpedopommikoneversioon.

Kokonaistuotanto (tehtailla nro 18, 23, 39, 126) 6883 kopio.

LTD:n muunnos DB-Zb

  1. Moottori: 2xM-85 (800 hv)
  2. Siipi, m: 21,44
  3. Pituus, m: 14,22
  4. Korkeus, m: 4,19
  5. Siiven pinta-ala, m2: 65,60
  6. Paino (kg:
  • Tyhjänä: 4500
  • Lentoonlähtö: 6648
  1. Suurin nopeus korkeudessa, km/h: 415 (4800 m)
  2. Ajomatka, km: 4200
  3. Nousuaika 5000 m, min: 12.8
  4. Katto, m: 9060
  5. Aseistus:
  • Ammunta ja tykki: Zx7,62 mm ShKAS
  • Pommi, kg: jopa 2500
  1. Miehistö, ihmiset: 3

Kaksoishävittäjä DI-6 (1935)

Palveluksessa Neuvostoliiton kanssa. Maailman ensimmäinen kaksitasohävittäjä, jossa on sisäänvedettävä laskuteline. Hän osallistui taisteluihin heinäkuussa 1939 ja talvella 1939-1940. Rajoitettu käyttö Saksan kanssa käydyn sodan alkukaudella.

Suuret muutokset

TsKB-11- kokenut; yhden sarakkeen puolitaso; sisäänvedettävä laskuteline; RCF-3 moottori (630 hv).
DI-6 - sarja; versio kaksipaikkaisesta hävittäjästä; M-25 moottori
(700 hv); myöhemmin M-25V; NASA huppu; aseistus: 2xShKAS ja 1xIIIKAC; pommeja.
DI-6Sh— hyökkäyslentokoneen versio; kuten DI-6; M-25 moottori; aseistus: 4xPV-1 ja 1xIIIKAC; pommit; panssaroitu hytti (60 kpl).
DI-6bis— koulutuslentokoneen versio; ei-vedettävät laskutelineet.
DI-6UTI- koulutuslentokoneen versio kaksoisohjauksella; ilman 1xIIIKAC.

Tuotettu yhteensä (tehtailla 1, 39 ja 81) 222 kopio.

LTD:n muunnos DI-6

  1. Moottori (teho): M-25 (710 hv)
  2. Siipi, m: 10.00
  3. Pituus, m: 7,00
  4. Korkeus, m: 3,00
  5. Siiven pinta-ala, m2: 25.15
  6. Paino (kg:
  • Tyhjä: 1360
  • Lentoonlähtö: 1955
  1. Suurin maanopeus, km/h: 324
  2. Suurin nopeus 3000 m korkeudessa, km/h: 369
  3. Toimintasäde, km: 500
  4. Nousuaika 3000 m, min: 5.7
  5. Katto, m: 7700
  6. Aseistus:
  • Pienet aseet: 2x7,62 mm ShKAS (siivessä); 1x7,62 mm ShKAS (puolustava)
  • Pommi, kg: 40
  1. Miehistö, ihmiset: 2

Tiedustelupommikone R-10 (1936) 029

Aseistettu: Neuvostoliitto. Se luotiin monikäyttöiseksi lentokoneeksi. Se oli puurakenteinen uloke yksitaso. Yksi ensimmäisistä Neuvostoliiton tiedustelu- ja kevyistä pommikoneista (KhAI-1VV:n jälkeen, jonka kehitystyötä se oli), jossa on sisäänvedettävä laskuteline. Osallistui rajoitetusti taisteluihin japanilaisia ​​vastaan Khalkhin Gol. Saksan kanssa käydyn sodan alussa hän kärsi raskaita tappioita ja hänet siirrettiin toisen linjan osiin.

Suuret muutokset

R-10 (KhAI-5)- kokenut ja sarja; versio kaksipaikkaisesta tiedustelukoneesta, kevyestä pommikoneesta ja panssaroimattomasta hyökkäyslentokoneesta; moottori (kokeellinen) RCF-3, sarjassa - M-25V ja (myöhemmin) M-62s VISH-6; umpipuuta rakentaminen; sisäänvedettävä laskuteline; aseistus: 2xShKAS ja 1xIIIKAC (puolustava); pommikuorma sisäisessä jousituksessa - jopa 300 kg.
PS-5- R-10:n muuntaminen postitasoksi; Rungossa on kolme matkustajapaikkaa.

Kokonaistuotanto (tehtailla nro 43 135 292) 528 kopio.

LTD:n muunnos R-10

  1. Moottori (teho): 1xM-25V (775 hv)
  2. Siipi, m: 12.20
  3. Pituus, m: 9,40
  4. Siiven pinta-ala, m2: 26,80
  5. Paino (kg:
  • Tyhjä: 2135
  • Lento: 3200
  1. Suurin maanopeus, km/h: 340
  2. Suurin nopeus 2900 m korkeudessa, km/h: 370
  3. Ajomatka, km: 1300
  4. Aika kiivetä 1000 m, min: 2.4
  5. Katto, m: 7000
  6. Aseistus:
  • Ammunta ja tykki: 2xShKAS; 1xShKAS (puolustava)
  • Pommi, kg: jopa 300
  1. Miehistö, ihmiset: 2

Pe-8 raskas pommikone (1936)

Aseistettu: Neuvostoliitto. Pe-8 oli metallirakenteinen ulokekeskitaso, jossa oli peräpyörällä varustettu laskuteline, jonka pääteline irrotettiin. Neuvostoliiton ainoa raskas (strateginen) pitkän kantaman pommikone, joka luotiin 30-luvun puolivälissä. pommiiskujen antamisesta vihollisen syvään takaosaan. Pommitettiin Berliiniä sodan ensimmäisinä kuukausina. Tässä koneessa nostettiin ensimmäistä kertaa maailmassa viiden tonnin pommeja, jotka pudotettiin Koenigsbergiin ja saksalaiset joukot eteenpäin. Sodan jälkeen ne siirrettiin siviili-ilmailuun ja niitä käytettiin tavaroiden kuljettamiseen arktisella alueella.

Suuret muutokset

ANT-42- kokenut; raskas pommikone versio; TB-3:n kehittäminen; moottorit AM-34FRN (930 hv) ja 1xM-100 (850 hv) keskustehostinyksikkönä (ATsN); sisäänvedettävä laskuteline; lentäjien tandemjärjestely.
ANT-42— alitutkimus ja pienet sarjat; kuten ANT-42; moottorit AM-34FRNV ja M-100A; parannettu lentokoneen rungon suunnittelu; lisääntynyt polttoainesäiliöiden tilavuus.
TB-7- sarja; aliopiskelijana; moottorit AM-35 (1120 hv) ja myöhemmin AM-35A (1200 hv); poistettu ACN; aseistus: 2xShKAS (n.b. - jousitorni), 2xBT (kivääriasennuksissa moottorin konepellin takana), 2xShVAK (kh.t. - häntätorni), pommikuorma - jopa 4000 kg.
Pe-8- sarja; kuten TB-7; vaihtoehtoiset moottorit AM-35A tai AM-37, 2xAM-37 ja 2xM-82 (M-30, M-82F, M-82FNV, ASh-82FN, M-105); pieni määrä lentokoneita oli varustettu M-40- ja M-30-dieselmoottoreilla; lisäsi polttoainetankkien määrää.

Kokonaistuotanto (tehtailla 22 ja 124) 79 kopio. (muiden lähteiden mukaan - 91 kopiot).

LTD:n muunnos TB-7

  1. Moottori (teho): 4xM-35A (1200 hv)
  2. Siipi, m: 39,01
  3. Pituus, m: 23,59
  4. Siiven pinta-ala, m2: 188,68
  5. Paino (kg:
  • Tyhjä: 18420
  • Lento: 32000
  1. Suurin maanopeus, km/h: 335
  2. Suurin nopeus 6000 m korkeudessa, km/h: 410
  3. Ajomatka, km: 4700
  4. Nousuaika 6000 m, min: 28.00
  5. Katto, m: 8400
  6. Aseistus:
  • Ammunta ja tykki: 2xShKAS (jousen tornissa); 2xUBT (kiväärin asennuksessa moottorin kannen takana); 2xSHVAK (pyrstötorni)
  • Pommi, kg: 4000
  1. Miehistö, ihmiset: 11

Harjoituslentokone U-2 (Po-2) (1927)

Käytössä: Neuvostoliitto, Puola, Tšekkoslovakia, Suomi (4 kopiota, vangittu), Saksa (yli 30 kopiota, vangittu), Romania (yli 1 kopio, vangittu). Neuvostoliiton massiivisin kevytmoottorilentokone. On ollut toiminnassa yli 35 vuotta. Sitä käytettiin peruskoulutuksessa, viestinnässä, ambulanssina jne. Sodan aikana sitä käytettiin laajalti kevyen yöpommittajan versiona.

Suuret muutokset

U-2- prototyyppi; yhden sarakkeen kaksitasoinen; M-11 moottori; asennettiin paksuprofiilinen siipi.
U-2- sarja; versio peruskoulutuslentokoneesta; umpipuuta rakentaminen; moottori M-11.
U-2 (AP, AO)- sarja; maatalouden versio; etuohjaamo siirretty eteenpäin; säiliö on asennettu takahyttiin; kaasusäiliö siirrettiin keskiosaan; muutettu suoja; joskus asennettiin paripyörät.
U-2 (MU-2, U-2M)- vesitasoversio yksikelluva alusta asennettiin (1 kopio).
U-2 (SP)- sarja; matkustaja lentokoneen versio; AP:n muutos; kaksi yksittäistä hyttiä on asennettu; 2 kopiota; JV:t muutettiin matkustajakoneeksi, jossa oli suurempi yksipaikkainen hytti.
U-2UT- sarja; versio koulutus ilma-alus; kuten U-2; M-11D-moottori (115 hv); asennettu yksittäiset moottorin sylinterisuojat; takaistuin oli peitetty korkilla.
S-1 (SS)- sarja; ambulanssi versio; yhteisyrityksen muuttaminen; sopeutua potilaan lisääntyneeseen suojaukseen; lääkäri sijoitettiin takahyttiin (100 kpl).
SPL (SP)- matkustajalentokoneen versio; kuten AP; kolminkertainen suljettu hytti on asennettu; pyörän suojukset ja NASA-rengas (1 kpl).
C-2- sarja; kuten C-1; M-11D-moottori (115 hv); parannettu aerodynamiikka.
С-3 (SKF)- sarja; kuten C-2; kahdelle haavoittuneelle asennettiin vanerihytti.
U-2 (TsAGI-10 kellukkeet)- sarja; kelluva modifikaatio SP ja S-2.
U-2 (Po-2) PP- versio kelluvasta limusiinista (1 kopio).
U-2 (Shavrov kelluu)- sarja; lentokoneen muuntaminen kellukkeilla, kuten AIR-6.
U-2 (Scherbakovin kellukkeet)- versio kelluvasta koneesta.
U-2 (saniteettikasetit Bakshaev)- sarja; kuten C-2; kaksi kasettia on asennettu alasiipiin - 1 haavoittunut makuuasennossa.
U-2 (saniteettikasetit Shcherbakov)- sarja; kuten P-2 ja P-3; alasiiven alla on kaksi roikkuvaa kasettia - 2 haavoittunutta kummassakin istuma-asennossa.
U-2s- sarja; ambulanssi versio; yhteisyrityksen muuttaminen; M-11G moottori (100 hv).
U-2VS(LNB) - kevyt yöpommikoneversio; pommitelineet on asennettu rungon ja alasiiven alle; 1xIIIKAC tai YES on asennettu takaohjaamoon.
U-2NAK- sarja; yötaiteen korjausversio; kuten U-2LNB; ilman pommitelineitä; 1xIIIKAC; asennetaan pakosarja äänenvaimentimella, generaattori, radiopuhelin ja yötähtäin.
U-2GN- propagandalentokoneen versio; asennettiin radioasennus kaiuttimella ja generaattorilla; pakosarjan äänenvaimennin (2 kpl).
V0M-1- "ilman" versio; M-11D moottori; "palopussit" asennettiin "palomaksujen" pudottamiseksi; kiinteät konekiväärit (1 kpl) asennetaan vasempaan alasiipiin.
U-2SHS- päämajan lentokoneen versio; nelipaikkainen hytti on asennettu; M-11F moottori; puinen ruuvi spinnerillä; lähetin-vastaanotinradio asennettiin (2 kopiota).
U-2L- limusiiniversio; laajennettu runko; nelipaikkainen hytti on asennettu; M-11D moottori; pidennetty eturunko (1 kopio).
Po-2 koulutus (U), Po-2T, Po-2S, Po-2A, Po-2L, CSS-13- sarja; sodan jälkeiset vaihtoehdot.

Valmistettu yhteensä n. 40000 kopio.

LTD:n modifikaatioU-2SP

  1. Moottori (teho): 1xM-11 (100 hv)
  2. Siipien kärkiväli, m: 11,40
  3. Pituus, m: 8.10
  4. Siiven pinta-ala, m2: 33.10
  5. Paino (kg:
  • Tyhjä: 710
  • Lentoonlähtö: 1050
  1. Suurin maanopeus, km/h: 140
  2. Toimintasäde, km: 500
  3. Kiipeämisaika 1000 m, min: 11.00
  4. Katto, m: 3200
  5. Aseistus:
  • Ammunta ja tykki: -
  • Pommi, kg: -
  1. Miehistö, ihmiset: 2

Hävittäjä I-5 (1930)

Aseistettu: Neuvostoliitto. Suunnittelija N.N. Polikarpov yhdessä D.P. Grigorovich. Hän oli palveluksessa vuoteen 1938. Myöhemmin hänet siirrettiin koulutusyksiköihin ja kouluihin. Sitä käytettiin sodan alkuvaiheessa sotatoimissa rajoitetusti.

Suuret muutokset

Prototyypit- BT-11:ssä oli Jupiter VII -moottori; "Klim Voroshilov" - "Jupiter VI" (M-22); "Lahja 16. puoluekokoukselle" - M-15 ja Townend-sormus (3 kpl).
I-5- sarja; hävittäjä versio; M-22 moottori; asennettu Townend rengas ja pyörän suojukset; myöhemmin asennettiin metalliruuvi ja pyöräsuojat.
I-5LSh— hyökkäyslentokoneen versio; aseistus: 4x7,62 mm PV-1 konekivääriä.
I-5 UTI-1- koulutuslentokoneen versio; ylimääräinen ohjaamo on asennettu; muunnos 20 I-5.

Tuotettu yhteensä (tehtailla 1 ja 21) 803 zkz.

LTD:n muunnos I-5

  1. Moottori (teho): 1xM-22 (480 hv)
  2. Siipi, m: 10,20
  3. Pituus, m: 6,78
  4. Siiven pinta-ala, m2: 21.25
  5. Paino (kg:
  • Tyhjä: 943
  • Lentoonlähtö: 1355
  1. Suurin maanopeus, km/h: 278
  2. Suurin nopeus 3000 m korkeudessa, km/h: 268
  3. Toimintasäde, km: 600
  4. Nousuaika 3000 m, min: 5.6
  5. Katto, m: 7300
  6. Aseistus:
  • Ammunta ja tykki: 2xPV-1 (synkroninen)
  • pommi, kg: 40
  1. Miehistö, ihmiset: 1

Scout R-5 (1928)

Käytössä: Neuvostoliitto, Espanja, Iran, Kiina. Se oli kaksitasoinen sekoitettu rakenne, jossa oli eri jännevälit, rungossa oli ohuet ääriviivat. Sitä käytettiin ilmavoimien osissa vuosina 1931-1937. tiedustelu-, kevytpommittaja- ja hyökkäyslentokoneena. Vuonna 1930 hänet tunnustettiin parhaaksi kansainvälisessä scout-pommi-kilpailussa Teheranissa. Hyökkäyslentokoneena sitä käytettiin sotilasoperaatioissa Kaukoidässä ja Kaukoidässä. Lentokone P-Z hän osoitti itsensä hyvin ilmataisteluissa japanilaisia ​​vastaan ​​Kaukoidässä vuonna 1939 ja sisällissodan aikana republikaanien puolella.

62 P-Z-lentokonetta toimitettiin Espanjaan. Tämän tyyppiset lentokoneet lensivät alhaisella korkeudella tiukassa kokoonpanossa, ja ShKAS-konekiväärien puolustustuli oli tehokas vihollisen sieppaajia vastaan. Vihollisuuksien lopussa 36 P-Z-lentokonetta joutui nationalistien käsiin. Saksan kanssa käydyssä sodassa P-5 ja P-Z käytettiin kevyinä yöpommikoneina ja lähettiläinä vuoteen 1945 asti. P-Z:stä tuli viimeinen sarja Neuvostoliiton tiedustelukaksitaso. P-5 ja P-Z käytettiin Aeroflotissa kuljetus-, postilentokoneina jne.

Suuret muutokset

R-5- kokenut; BMW VI -moottori (680 hv).
R-5- sarja; Scout-versio; M-176-moottori (lisenssi BMW VI); aseistus: 1xsynkroninen PV-1 ja 2xkytketty YES (tai Lyois) tornissa; pommin kuorma - 300 kg; valokuva- ja radiolaitteet asennettuna.
R-5Sh- sarja; hyökkäys lentokoneen versio; modifikaatio R-5; aseistus vahvistettiin: 4xPV-1 siiven alla, 1xsynkroninen PV-1, 2xkytketty YES tornissa, pommikuorma - 240-500 kg.
R-5SSS(nopea, nopea kiipeily, nopea laukaisu) - sarja; tiedustelu-, kevytpommittaja- ja hyökkäyslentokoneiden versiot; modifikaatio R-5; parannettu aerodynamiikka; M-17f moottori; asennettu pyörän suojukset; aseistusta vahvistettiin - PV-1- ja DA-konekiväärit korvattiin ShKASilla (620 kopiota).
ARK-5 (PL-5)— Arctic Scout -versio; modifikaatio R-5; nelinkertaistaa; suljettu lämmitetty hytti; lisääntynyt pystysuora höyhenpeite (2 kpl).
R-5T- sarja; torpedopommikone versio; modifikaatio R-5; yksittäinen; muutti alustan ja kainalosauvojen suunnittelua; lisääntynyt pystysuora höyhenpeite (50 kpl).
R-5a (MR-5)- versio meritiedustelusta; modifikaatio R-5; asennettu kellukkeet; pystysuora höyhenpeite, kuten R-5T:ssä (111 kopiota).
P-5 "limusiini"- sarja; kaksinkertainen matkustajahytti ja yhteinen lyhty (noin 100 kappaletta) asennettiin.
R-5 "posti"- kuten R-5; ilman aseita; tavarakasetit (1 kpl) on asennettu alasiipiin.
PR-5- sarja; matkustaja lentokoneen versio; modifikaatio R-5; laajennettu rungon keskiosa; asennettuna nelipaikkainen matkustamo.
PR-5bis- PR-5:nä; yläsiipi on siirretty taaksepäin 100 mm.
P-5 ja P-5a (kelluke)- käytöstä poistettu R-5; ilman aseita; asennetut tavaratilat.
P-Z- sarja; R-5:n kehittäminen; moottori AM-34N; lentokoneen rungon kokoa pienennetty; hytti suljettu; suojattu torni asennettu; erilaisia ​​asevaihtoehtoja (1031 kopiota).
P-Z- käytöstä poistettu P-Z; M-34NB moottori; muuttaminen tavaroiden ja matkustajien kuljettamista varten.

Kokonaistuotanto (tehdas nro 1) noin 6826 kopio. kaikki muutokset.

LTD:n muutokset P-Z

  1. Moottori (teho): 1xM-34RN (750 hv)
  2. Siipi, m: 15,5
  3. Pituus, m: 9,72
  4. Korkeus, m: -
  5. Siiven pinta-ala, m2: 42,52
  6. Paino (kg:
  • Tyhjä: 2180
  • Lentoonlähtö: 3150
  1. Suurin maanopeus, km/h: 276
  2. Suurin nopeus 3000 m korkeudessa, km/h: 316
  3. Toimintasäde, km: 1000
  4. Kiipeämisaika 3000 m, min: 6.6
  5. Katto, m: 8700
  6. Aseistus:
  • Ammunta ja tykki: 1xPV-1; 1xDA (ylempi torni)
  • pommi, kg: 500
  1. Miehistö, ihmiset: 2

Hävittäjä I-15 (1933)

Käytössä: Neuvostoliitto, Espanja, Kiina, Suomi (5 kopiota, vangittu). Se erottui runkoon asennetusta yläsiipistä, I:n muotoisista siipien välituista ja ulokepäätetelineestä, johon voitiin asentaa pyörän suojukset. Ensimmäinen taistelukoe suoritettiin syksyllä 1936 Espanjassa. 155 ajoneuvoa taisteli republikaanien puolella vuonna 1937 Espanjassa, jossa ne oli aseistettu kahdella ShKAS-konekiväärillä ja kutsuttiin "Chato" (snub-noed). Espanjan hallitus rakensi lisenssillä 287 I-15-lentokonetta.

Vuonna 1937 hän osallistui taisteluihin japanilaisia ​​vastaan ​​Kiinassa. Sitä käytettiin aktiivisesti torjumaan japanilaisten aggressiota Khalkhin Gol -joen alueella. Pieni määrä lentokoneita käytettiin Neuvostoliiton ja Suomen välisessä sodassa 1939-1940. Rajoitettu käyttö Saksan kanssa käydyn sodan alkukaudella hyökkäyslentokoneena.

Suuret muutokset

TsKB-3- prototyyppi; hävittäjä versio; yhden sarakkeen puolitaso; Wright Cyclone SCR 1820 F-3 (RTsF-Z) -moottori (710 hv) Townend-renkaalla; yläsiipi on "lokki"-tyyppinen; kiinteä laskuteline; 2 konekivääriä PV-1.
TsKB-Zbis- kokenut; Wright Cyclone SCR 1820 F-3 -moottori kaksilapaisella Hamilton-potkurilla; yksi lentokoneista asetti ennätyskorkeuden - 14575 m.
I-15 "Lokki"- sarja; ensimmäisessä sarjassa asennettiin RCF-Z-moottori, myöhemmin M-22 (480 hv) ja M-25 AV-1-potkurilla; aseistus: 4xPV-1 (384 kopiota).
I-15bis (I-152)- sarja; hävittäjä versio; I-15:n muunnos; M-25V moottori (750 hv); suora yläsiipi on asennettu; vahvistettu rakenne; vaihdettu huppu; lisääntynyt paino; aseistus: 4xPV-1 (tai UBS), myöhemmin - ShKAS (2408 kopiota).
DIT- sarja; versio kaksipaikkainen koulutus taistelija; I-152:n muunnos; aseistus: 2xShKAS ja 100 kg pommeja.

Tuotettu yhteensä (tehtailla 1 ja 39) 2793 kopio.

LTD:n muutokset I-15bis

  1. Moottori (teho): 1xM-25V (750 hv)
  2. Siipien kärkiväli, m: 10,18
  3. Pituus, m: 6,27
  4. Korkeus, m: 2,19
  5. Siiven pinta-ala, m2: 22,53
  6. Paino (kg:
  • Tyhjä: 1310
  • Lentoonlähtö: 1730
  1. Suurin maanopeus, km/h: 327
  2. Suurin nopeus 3500 m korkeudessa, km/h: 379
  3. Ajomatka, km: 520
  4. Nousuaika 5000 m, min: 6.6
  5. Katto, m: 9300
  6. Aseistus:
  • Pommi, kg: 200
  1. Miehistö, ihmiset: 1

Hävittäjä I-16 (1933)

Käytössä: Neuvostoliitto, Espanja, Kiina, Suomi (7 kopiota, vangittu), Romania (3 kopiota, vangittu), Japani (1 kopio, vangittu). Se oli matalasiipinen uloke, jossa oli radiaalimoottori, puinen monokokkirunko ja metallisiipi, jossa oli suurivälisiä halkeamia siivekkeitä, jotka toimivat laskusiivekkeinä. Päälaskuteline vetäytyi käsin siipiin. Yksi 30-luvun puolivälin parhaista taistelijoista. Maailman ensimmäinen sarjahävittäjä, jossa on sisäänvedettävä laskuteline. Osallistui vihollisuuksiin Espanjassa, Khalkhin Golissa, Kiinassa, Neuvostoliiton ja Suomen välisissä sodissa. Käytettiin aktiivisesti kaikilla rintamilla sodan ensimmäisellä puoliskolla.

Suuret muutokset

TsKB-12- kokenut; M-22 moottori; metallipotkuri ilman cocaa ja eteenpäin liukuva lyhty on asennettu; 2xShKAS; hänellä oli ei-sisäänvedettävät sukset ja sitten sisäänvedettävä pyöräteline.
TsKB-12bis (I-16 varmuuskopio)- RCF-2-moottori (712 hv); oli halkaisijaltaan pienempi huppu; ei-sisäänvedettävät sukset asennettiin ja sitten sisäänvedettävä pyöräteline.
I-16 tyyppi 4- sarja; hävittäjä versio; moottori M-22 ja (myöhemmin) M-25; laajennettu huppu; asennettu panssaroitu takaisin; ilman liukuvaa lyhtyä; asennettu siivekkeen leijutusmekanismi.
UTI-2- taistelukoulutuskoneen versio; kaksoismuokkaustyyppi 4.
I-16 tyyppi 5- sarja; tyypin 4 muunnos; hävittäjä versio; moottori M-25 (700 hv) (entinen RTSF-Z); muutti konepellin suunnittelua; asennettu potkuri AB-1, spinner ja räikkä laukaisua varten; aluksi siinä oli suljettu ja myöhemmin avoin hytti; pidennetty visiiri; aseistus: 2xShKAS; pommitelineet asennettuna.
UTI-4- taistelukoulutuskoneen versio; kaksinkertainen modifikaatiotyyppi 5 tai 10; M-25A moottori (730 hv); kaksoisohjaus; ilman aseita (1640 kpl).
TsKB-18 (I-16-hyökkäyslentokone)- kokenut; M-22 moottori; ohjaamon varaus asennettuna; aseet: 4xShKAS (tai PV-1), pommien kuorma - 100 kg (1 kopio); 2 kopiota tyyppi 5 oli aseistettu 6xShKAS:lla.
TsKB-29 (SPB)- kokenut; nopea sukelluspommikone versio; käytetään yhdessä TB-3:n kanssa; RCF-Z-moottori; asennettu pneumaattinen pyydysten puhdistusmekanismi; aseistus: 2xShKAS ja 200 kg pommeja.
I-16P (tykki)- kokenut; tyypin 5 muunnos; RCF-Z-moottori; aseistus: 2xShKAS (synkroninen), 2xShVAK (keskiosassa) ja pommitelineet (1 kopio).
I-16 tyyppi 6- sarja; kuten tyyppi 5; M-25A moottori (730 hv); oli avoin ohjaamo; vahvistettu purjelentokone.
I-16 tyyppi 10- sarja; kuten tyyppi 5; M-25V moottori (750 hv); aseistus: 4xShKAS; vahvistettu rakenne; lisääntynyt paino; laskeutumiskilvet ja sisäänvedettävät sukset asennetaan.
I-16 tyyppi 12- sarja; tyypin 10 muunnos; aseistus: 2xShKAS ja 2xShVAK.
I-16 tyyppi 17- sarja; tyypin 10 muunnos; aseet: 2xShKAS ja 2xShBAK (joskus 1xBS lisättiin); pommin kuorma - 200 kg; muutettu alustan suunnittelua; kainalosauva korvattiin pyörällä.
I-16 TK- kokenut; tyypin 10 muunnos; asennettu 2 turboahdin ja VISH.
I-16 tyyppi 18- sarja; tyypin 10 muunnos; M-62-moottori ahtimella; asennettu VISH-6A ja (myöhemmin) AV-1; aseistus: 4xShKAS.
I-16 tyyppi 24- sarja; tyypin 18 muunnos; M-63 moottori VISH VV-1:llä; vahvistettu rakenne; muutettu siiven suunnittelu; oli 2 roikkuvaa säiliötä; aseet: 2xShKAS ja 2xShVAK (joskus 4xShKAS ja 1xBS); myöhemmin asennetut oppaat 6hRS-82:lle; pommin kuorma - 500 kg.
I-16 tyyppi 29- sarja; tyypin 24 muunnos; öljynjäähdyttimen asentoa on muutettu; lyhennetty alusta asennettu; aseistus: 1xUBS ja 2xShVAK, 6xRS-82.

Kokonaistuotanto (tehtailla 21, 39 ja 153) 9450 kopio.

LTD:n muunnos I-16 tyyppi 24

  1. Moottori (teho): M-63 (900 hv)
  2. Siipi, m: 9.00
  3. Pituus, m: 6,13
  4. Siiven pinta-ala, m2: 14,54
  5. Paino (kg:
  • Tyhjä: 1490
  • Lentoonlähtö: 1882
  1. Suurin maanopeus, km/h: 415
  2. Suurin nopeus, km / h 4800 metrin korkeudessa: 470
  3. Ajomatka, km: 440
  4. Kiipeämisaika 5000 m, min: 5.8
  5. Katto, m: 9900
  6. Aseistus:
  • Kivääri ja tykki: 2x7,62 mm ShKAS (synkroninen); 2x20 mm ShVAK; jet 6xRS-82
  • Pommi, kg: 500
  1. Miehistö, ihmiset: 1

Pitkän matkan tiedustelu R-6 (ANT-7) (1929)

Aseistettu: Neuvostoliitto. Lentokoneen maa- ja kelluvuustaisteluversioita käytettiin intensiivisesti sotaa edeltävänä aikana. Ensimmäinen Neuvostoliiton lentokone, joka lensi pohjoisnavan yli. Toisen maailmansodan alkuun mennessä lentokone oli vanhentunut ja sitä käytettiin osissa toista linjaa. Koko sodan ajan jäljellä olevia lentokoneita käytettiin ilmavoimien yksiköiden toimittamiseen ammuksilla, varaosilla ja polttoaineella, haavoittuneiden kuljettamiseen ja yhteydenpitoon.

Suuret muutokset

ANT-7- kokenut; luotu TB-1:n perusteella; BMW VI -moottorit (730 hv).
R-6- sarja; pitkän matkan tiedustelukoneen versio; M-17 moottorit; sisäänvedettävä torni asennettuna.
R-6 (limusiini)- R-6:n matkustajaversio; asennettiin suljettu hytti yhdeksälle matkustajalle ja tavaratila (1 kpl).
MP-6- versio meritiedustelusta; kellukkeet asennettuna.
Kr-6A "Cruiser"- MP-6:na; laskeutumiskilvet asennettuna; sisäänvedettävä torni poistettu; pienet muutokset siiven ja rungon suunnittelussa; lisääntynyt polttoaineen tarjonta; ei pommia.
MP-6- siirretty Glavsevmorput MR-6:een.
PS-7- siirretty Aeroflot R-6:een.

Kokonaistuotanto (tehtailla 22, 31 ja 126) 406 kopio.

LTD:n muunnos R-6

  1. Moottori (teho): 2xM-17 (730 hv)
  2. Siipi, m: 23.20
  3. Pituus, m: 14,75
  4. Siiven pinta-ala, m2: 80,00
  5. Paino (kg:
  • Tyhjä: 3856
  • Lentoonlähtö: 6480
  1. Suurin maanopeus, km/h: 240
  2. Suurin nopeus 3000 m korkeudessa, km/h: 216
  3. Kantama, km: 1680
  4. Nousuaika 3000 m, min: 12.3
  5. Katto, m: 6050
  6. Aseistus:
  • Ammunta ja tykki: 2xDA-2 kumpikin (alempi torni), (ylempi torni); 1xDA (alempi sisäänvedettävä torni)
  1. Miehistö, ihmiset: 4

Raskas pommikone TB-3 (1930)

Aseistettu: Neuvostoliitto. Paras raskas täysmetallipommikone 30-luvun alun ja puolivälin aikana. TB-3-koneet muodostivat perustan Neuvostoliiton ilmavoimien raskaille pommikoneyksiköille. Sitä käytettiin Neuvostoliiton ja Japanin konflikteissa lähellä Khasan-järveä, Khalkhin Golissa ja Neuvostoliiton ja Suomen välisessä sodassa vuosina 1939-1940. Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla sitä käytettiin pommikoneena sodan alkuvaiheessa ja siirrettiin sitten toiselle linjalle, jossa sitä käytettiin kuljetukseen. "Link - SPB" käytettiin menestyksekkäästi vuonna 1943 Tonavan ylittävän sillan tuhoamiseen.

Suuret muutokset

Kokenut- Curtiss Conqueror -moottorit (600 hv); ilman aseita; myöhemmin asennettiin BMW VIz -moottorit (500/730 hv) ja jäähdyttimiä laajennettiin.
Pää- M-17 moottorit; aseet ja pommitelineet asennettiin; tandem pyörät; kevyt muotoilu.
TB-3- sarja; pommikone versio; M-17f moottorit; muutettu rungon suunnittelu; avoin ohjaamo; myöhemmissä sarjoissa siipien kärkiväliä kasvatetaan; pyörä ja suksien alusta.
TB-3 ("purkaistu")- kokeellinen versio; parannettu aerodynamiikka.
TB-3-4M-34- sarja; M-34 moottorit; muutti jäähdyttimien suunnittelua; keulan alla oli pommittajan gondoli.
TB-3-4M-34R- M-34R-moottorit vaihteistolla; pyrstöase piste asennettuna; muuttunut pystysuora häntä; asennettu öljy-ilma-alusta iskunvaimentimet; parannettu aerodynamiikka.
TB-3-4AM-34RN- pommikoneen korkean tason versio; AM-34-RN moottorit; Keskimmäisiin moottoreihin on asennettu nelilapaiset puiset potkurit ja äärimmäisiin kaksilapaiset potkurit; asennettu perään torni ja peräpyörä; myöhemmin tandemtelialusta korvattiin suurilla pyörillä.
TB-3-AM-34FRN (RNV)- moottorit AM-34FRN tai AM-34RNV; ylimääräisiä kaasusäiliöitä ja peräsimen tasoitin asennettiin; edessä suojattu torni; alennettu jäähdytin; parannettu siiven aerodynamiikka.
TB-ZD- kokenut; AN-1 dieselmoottorit asennettiin.
"Linkki - SPB"- versio yhdistetystä sukelluspommittajasta; kaksi I-16:ta kahdella FAB 250 -pommilla on ripustettu kantolentokoneiden alle.
ANT-6 (TB-3)-4AM-34RD— esittelylentojen versio; AM-34RD moottorit; muutettu runko; aseet poistettu; joissakin lentokoneissa oli suuret laskutelineen pyörät ja kolmilapaiset metallipotkurit.
ANT-6 "Aviaarktika"- TB-3:n siviiliversio arktisille lennoille; M-34RN moottorit; rungon etuosa ja ohjaamo on suunniteltu uudelleen; asennettiin suuret laskutelineen pyörät, jäänestojärjestelmä, kolmilapaiset metallipotkurit ja jarrulaskuvarjo.
G-2- siviilikuljetuskoneen versio; sarja TB-3 muuntaminen; M-17f- tai M-34RN-moottorit; aseet poistettu; muunneltu runko rahdin kuljettamiseen.

Tuotettu yhteensä (tehtailla 22, 18 ja 31) 819 kopio.

LTD:n muunnos TB-3-4AM-34RN

  1. Moottori (teho): 4xM-34 RN (970 hv)
  2. Siipi, m: 41,85
  3. Pituus, m: 25,18
  4. Korkeus, m: 8,45
  5. Siiven pinta-ala, m2: 234,50
  6. Paino (kg:
  • Tyhjä: 12585
  • Lentoonlähtö: 21000
  1. Suurin maanopeus, km/h: 245
  2. Suurin nopeus 4200 m korkeudessa, km/h: 288
  3. Ajomatka, km: 2470
  4. Nousuaika 3000 m, min: 4.2
  5. Katto, m: 7740
  6. Aseistus:
  • Tykkiväki: 1x7,62 mm ShKAS (alempi torni), (pyrstötorni), (ylempi aseen kärki), (alempi aseen kärki), (luukun kiinnitys)
  • Pommi, kg: 4000
  1. Miehistö, henkilöt: 4-6

SB-pommikone ("nopea pommikone") (1934)

Käytössä: Neuvostoliitto, Espanja (tasavallan ilmavoimat), Kiina, Saksa (entinen Tšekkoslovakia), Suomi (vangittu ja entinen Tšekkoslovakia), Tšekkoslovakia (53 kopiota SB M-100A:sta ja lisensoitu). Yksi parhaista keskikokoisista pommikoneista 30-luvun puolivälissä. Taisteludebyytti tapahtui Espanjassa (syksystä 1936 lähtien), missä sodan alkuvaiheessa SB:tä käytettiin ilman hävittäjän saattajaa, sillä se oli nopeudeltaan parempi kuin kaikki vihollisen hävittäjät. Vuonna 1937 sitä käytettiin Kiinassa torjumaan japanilaisten aggressiota. Sitä käytettiin konflikteissa Khasan-järvellä ja lähellä Khalkhin-Gol-jokea. Osallistui Neuvostoliiton ja Suomen välisiin sotiin 1939-1940 ja 1941-1944. Neuvostoliiton ilmavoimat käytti sitä aktiivisesti sodassa Saksan kanssa vuoteen 1943 asti, mutta kärsi raskaita tappioita ja siirrettiin toiselle riville.

Suuret muutokset

ANT-40- 1. kokenut; keskikokoinen pommikone versio; eri moottoreita asennettiin Wright Cyclone (730 hv), M-87 ja Hispano-Suiza 12Ybrs (780 hv); kaikki metalli rakentaminen; sisäänvedettävät laskutelineet (pyörälliset); asennettu radioasema ja happilaitteet.
ANT-40 (SB)- 2. kokenut; Hispano-Suiza-moottorit siirtyivät eteenpäin 100 mm; lisääntynyt siipien pyyhkäisy etureunaa pitkin; lisäsi pinta-alaa ja muutti höyhenen muotoilua; lisääntynyt polttoaineen tarjonta; aseistus; 4xShKAS, pommit - 2x250 kg tai 6x100 kg pommipaikassa.
DI-8 (ANT-46)- kokenut; pitkän kantaman hävittäjäversio; SB muutos; moottorit Gnome-Rhone Mistral Major K14 (800 hv); Asennettiin 2x76 mm rekyylittömät aseet APK-4, 2x111 KAS, 1xShVAK.
SB-2 IS-M-100- sarja; keskikokoinen pommikone versio; Hispano-Suiza ja (myöhemmin) M-100 -moottorit (750 hv); suunnitteluun tehtiin pieniä muutoksia; kasvanut siipipinta-ala.
SB-2 M-100A- sarja; M-100A moottorit (860 hv); kolmilapaiset metallipotkurit VFSh tai VISh-2 on asennettu; aseiden koostumusta muutettiin ja parannettiin (tornit MB-2 ja MV-3, kuusi RO-132-suihkutykkiä); Jotkut lentokoneet tehtiin ohjaamolla varustettuna kouluttajaversiona, kuten SB-3.
SB-2 M-100A "Cruiser"- SB-2 M-100A:na; muunnos 2 kopiota. raskaaksi taistelijaksi; 4xShVAK asennetaan keulaan alhaalta; käytettiin yöhävittäjänä Moskovan lähellä.
PS-40 M-100A- sarja; siviililiikenteen ilma-aluksen versio; muunnos SB-2; runko on varustettu kolmella tavaraosastolla, joiden kokonaistilavuus on 2,58 m3.
SB-2bis (bis-2, 3) M-103- sarja; moottorit M-103 (A) (960 hv); vaihdettu konepellit ja jäähdyttimen rakenne (bis-3); lisääntynyt polttoaineen tarjonta; aseet: 5xShKAS, pommit - 5 × 100 kg; parannettu aerodynamiikka; asennettu kolmiteräinen VISH-2, sisäänvedettävä suksien laskuteline ja ulkolaitasäiliöt; yhdessä kopiossa. kohdevalo asennettu.
PS-41 M-103U- sarja; siviililiikenteen ilma-aluksen versio; muunnos SB-2bis; lisääntynyt paino.
PS-41 bis M-103U - kuten PS-41; ripustetut säiliöt asennettu.
SB-2 M-104- pienet sarjat; M-104 moottorit; modernisoidut laitteet.
SB-UK (USB)- sarja; versio koulutus ilma-alus; kuten SB-2bis; kaksoisohjaus asennettuna; pitkänomainen nenä; joskus käytetty hinaamaan A-7 purjelentokoneita.
SB-2M-105- pienet sarjat, M-105 moottorit; aseet vaihdettu.
MMH M-105- kokenut; SB muutos; M-105 moottorit (1050 hv); siiven ja höyhenen pienentynyt alue; aseet: ZhShKAS; konepellit, kuten Ar-2.
Ar-2 (SB-RK)- sarja; M-105R moottorit VISH-22E:llä (1100 hv); myöhemmin asennettiin ilmajarrut, ja lentokonetta alettiin käyttää sukelluspommittajana; parannettu moottorin konepeltien muoto; lisääntynyt pysty- ja vaakasuora höyhenpeite; aseet: 4xShKAS, pommit - 6 × 100 kg tai 2 × 250 kg tai 1 × 500 kg.
kone "B"- kokenut; kuten Ar-2; M-105R moottorit TK-2:lla; ilma-aluksen mitat pienenevät; muokattu siiven muotoilu.
B.71- lisensoitu; valmistettu Tšekkoslovakiassa; SB-2 M-100A (noin 110 kopiota).

Tuotettu yhteensä (tehtailla nro 125 ja 22) 6831 kopio.

LTD:n muunnos SB-2

  1. Moottori (teho): 2xM-100 (750 hv)
  2. Siipi, m: 20,33
  3. Pituus, m: 12,57
  4. Korkeus, m: 4,7
  5. Siiven pinta-ala, m2: 56,70
  6. Paino (kg:
  • Tyhjä: 4060
  • Lentoonlähtö: 5628
  1. Suurin maanopeus, km/h: 326
  2. Suurin nopeus, km/h: 5200 m:n korkeudessa: 393
  3. Ajomatka, km: 2150
  4. Aika kiivetä 1000 m, min: 2.8
  5. Katto, m: 9000
  6. Aseistus:
  • Kivääri ja tykki: 4x7,62 mm ShKAS
  • Pommi, kg: 600
  1. Miehistö, ihmiset: 3

Amfibiolentovene Sh-2 (1929)

Käytössä: Neuvostoliitto, Suomi (useita lentokoneita vangittiin).
Suosittu amfibiovene ennen sotaa ja sen jälkeen. Yksi maailman kestävimmistä lentokoneista. Se oli polutoraplan, jossa oli päivänvarjotyyppinen yläsiipi, yksirivinen runko ja alempaan lyhyeen siipiin rakennetut stabiloivat kellukkeet. Päälaskutelineen pyörät irrotettiin käsin. 60-luvun puoliväliin asti niitä käytettiin intensiivisesti siviili-ilmalaivastossa ja laivastossa kaikilla Neuvostoliittoa ympäröivillä merillä ja valtamerillä tiedusteluun, partiointiin, koulutukseen ja sairaiden ja haavoittuneiden kuljettamiseen.

Suuret muutokset

Sh-1- prototyyppi; amfibiolentovene versio; aloitteiden kehittäminen; Walter-moottori (85 hv); kellukkeet on asennettu alempaan siipeen; 2 miehistön jäsentä ja 1 matkustaja; kaksoisohjaus; pyörän tai suksien alusta.
Sh-2- versio lentävästä amfibioveneestä; modifikaatio Sh-1; M-11-moottori (100 hv); lisääntynyt siiven pinta-ala ja lentopaino; siiven taittomekanismi asennettiin (noin 700 kappaletta).
Sh-2S- versio amfibisesta ambulanssiveneestä; muutos Sh-2 (16 kopiota).

LTD:n muunnos Sh-2

  1. Moottori: 1 M-11 (100 hv)
  2. Siipi, m: 13.00
  3. Pituus, m: 8.2
  4. Siiven pinta-ala, m2: 24,70
  5. Paino (kg:
  • Tyhjä: 620
  • Lentoonlähtö: 897
  1. Suurin maanopeus, km/h: 145
  2. Toimintasäde, km: 500
  3. Kiipeämisaika 1000 m, min: 8.18
  4. Katto, m: 3850
  1. Miehistö / matkustajat, ihmiset: 2/1-2

Koulutuslentokone UT-1 (1936)

Aseistettu: Neuvostoliitto. Sitä käytettiin laajalti ilmailukouluissa harjoituskoneena I-16:een siirtymiseen. Sodan alussa lentokoneisiin asennettiin toisinaan aseita etulinjan työpajoissa, minkä jälkeen niitä käytettiin hyökkäämään vihollisasemiin.

Suuret muutokset

AIR-14- kokenut; yksipaikkainen koulutus ilma-aluksen versio; M-11 moottori (100 hv).
UT-1- sarja; kuten AIR-14; moottori M-11 G (110 hv); myöhemmin asennettiin M-11E-moottori (150 hv) ja moottorin kiinnikettä pidennettiin; kellukkeet asennettiin yhteen lentokoneeseen; tehtiin pieni sarja M-12-moottorilla ja konekiväärillä varustettuja lentokoneita.

Tuotettu yhteensä 1241 kopio.

LTD:n muunnos UT-1

  1. Moottori (teho): 1xM-11E (150 hv)
  2. Siipien kärkiväli, m: 7,30
  3. Pituus, m: 5,78
  4. Siiven pinta-ala, m2: 8.30
  5. Paino (kg:
  • Tyhjä: 430
  • Lento: 598
  1. Suurin maanopeus, km/h: 257
  2. Nousuaika 3000 m, min: 8.7
  3. Katto, m: 7120
  1. Miehistö, ihmiset: 1

V. Schwabedissenin kirjasta "Stalinin haukat". Neuvostoliiton ilmailun toiminnan analyysi vuosina 1941-1945, Minsk, Harvest, 2001, s. 437-507.

AIHEESEEN LIITTYVÄT ARTIKKELIT