1600-luvun purjeveneet

Hollanti saapui valtamereen myöhemmin kuin muut voimakkaat merivallat. Siihen mennessä Amerikka oli jo löydetty ja koko Uusi maailma jaettu Espanjan ja Portugalin kesken.
Englanti ja Ranska vaativat jo uusia maita, ja espanjalaisten johdolla Hollannissa ei vieläkään ollut omaa laivanrakennusta.

Sysäyksenä sen luomiseen oli Hollannin porvariston kapina, jonka espanjalaiset määräsivät liiallisia veroja.

Vuonna 1567 espanjalaiset joukot Alban herttuan komennolla tukahduttivat raa'asti kapinallisia. Espanjalaiset eivät pystyneet hillitsemään kansan vihan vastausaaltoa. Gyozet, Hollannin ensimmäiset pelottomat merimiehet, saapuivat vesistöihin. He valtasivat kaupungin toisensa jälkeen, ja heidän sotilaalliset menestyksensä vaikuttivat siihen, että vuonna 1582 Alankomaat lopulta itsenäistyi.

Yksi ensimmäisistä vapaan tasavallan jälkeläisistä oli East India Company, joka perustettiin vuonna 1602. Oman vankan ja kestävän rakenteen ansiosta yhtiöstä tuli yksi maailman rikkaimmista. Ilmestyi uudenlainen kauppalaiva: tällä aluksella oli kolme mastoa ja se oli aseistettu 16-20 pienellä aseella. Näiden Itä-Intian alusten uppouma oli noin 600 tonnia.

Alukselle antoivat erityisen lujuuden lyhyen matkan päässä toisistaan ​​sijoitetut kehykset. Paikoissa, joissa mastoja asennettiin, rungot tehtiin jopa kaksinkertaisiksi. Itse runko oli tammipuuta, rungon alaosa verhoiltiin ohuilla jalavalaudoilla. Kynnet, jotka kiinnittivät tämän "toisen ihon", sijaitsivat niin lähellä toisiaan, että niiden korkista saatiin lähes jatkuva rautapinnoite.

Mukana oli monia uusia teknisiä laitteita, jotka helpottivat joukkueen kovaa työtä. Esimerkiksi ankkurin nostamiseen alettiin käyttää erityistä leikkauspalkkia. Pumppu auttoi merimiehiä nopeasti pumppaamaan ulos ruumaan valuneen veden. Tavaroiden lastaamiseen kauppalaivoille alettiin käyttää vaakasuuntaisia ​​vinssejä - tuulilaseja.

huilut

Hollantilaiset laivat - pinnat ja huilut - olivat monella tapaa parempia kuin eteläiset kilpailijansa. 30-40 m pitkällä huilulla oli pyöreä perä, jossa oli ylärakenne, kansi oli hyvin kapea ja sivut näyttivät olevan roskaisia ​​sisäänpäin.
Todennäköisesti tällaiseen rakentavaan päätökseen vaikutti tulli, jota kannettiin laivan kannen leveyden mukaan. Pian Hollanti perusti monopolin kauppaan Japanin kanssa. Noin sadan vuoden ajan peräkkäin yksikään eurooppalainen alus eri lipun alla ei saapunut Japanin satamiin.

Englanti, joka ei halunnut hyväksyä "Merten kuningattaren" tittelin menettämistä, alkoi rakentaa sotilaallisia fregatteja. Kuuluisan brittiläisen laivanrakentajan Peter Pettin vuonna 1646 rakentaman ensimmäisen fregatin esi-isä oli hollantilainen huippu. Fregatin runko osoittautui huipulta ohuemmaksi ja paljon merikelpoisemmaksi. 1600-luvulla tällä aluksella oli suurin nopeus ja sitä käytettiin usein risteilyihin. Fregatit palvelivat monissa laivastoissa lähetti- ja tiedustelualuksina.

Taistelun aikana he tukivat muita aluksia aseidensa tulella ja osallistuivat koneeseen nousemiseen. Fregateista, jotka olivat aluksi taistelulaivoja huonompia, tuli vähitellen yhä massiivisempia.

Niihin oli jo asennettu jopa 60 tykkiä, joista suurimmat asennettiin nelipyöräisiin vaunuihin, jotka korvasivat vanhat kaksipyöräiset.

Yhä useammin alettiin käyttää pronssisia työkaluja, jotka korvattiin rautatykillä, jotka usein repeytyivät ammuttaessa. Myös valurautatyökaluja yritettiin - aluksi ei kovin onnistuneesti. Aseet alkoivat yhtenäistää ytimien painon mukaan.

Samalla kun Englanti paransi sotalaivojaan, Alankomaiden kauppalaivasto kasvoi nopeasti. Vuoteen 1643 mennessä siinä oli jo 34 tuhatta laivaa. Hollantilaisten laivanrakentajien kokemus oli valtava.

Ei ole yllättävää, että Pietari Suuri valitsi Hollannin opiskelemaan laivanrakennustaiteen, jossa hän työskenteli noin vuoden East India Companyn telakoilla Peter Mikhailovin nimellä. Muuten, tsaari tilasi myös ensimmäisen 44-aseisen fregatin Hollannissa.

1600-luvun loppuun mennessä galleoni väistyi suunnittelultaan edistyneemmille aluksille. Etukeulaa ja neljänneskantta on pienennetty, raskaita koristeita yksinkertaistetaan, jotta keulaa ja perää ei ylikuormitettaisi. Myös purjehdusvarusteet ovat parantuneet merkittävästi.

Laivojen jälkeläiset ovat poikkeuksetta aseistettu kolmella mastolla, joissa on yläpurjeet ja bramsails. Jokaisessa mastossa, suojusten ja tukien tukemana, sen osat ovat jo selvästi erotettavissa: alamasto, ylämasto ja ylämasto. Lisää purjeita ilmestyy: kettuja ja kettuja.

Mizzen-mastoon latinalainen mizzen on tiukasti paikallaan ja jousspritin alla - suora purjesokea. 1600-luvulla taistelulaivoista tulee kaikkien sotilaslaivastojen perusta. Tämä nimi sai heille meritaistelun taktiikat.

Englantilainen linjan laiva. 1700-luvun loppu

Taistelussa alukset asettuivat yhdeksi riviksi (jälkipylvääseen) niin, että ampumisen aikana ne käännettiin sivusuunnassa vihollisen laivastolle, ja kun vihollinen ampui takaisin, heillä oli aikaa kääntyä perään hänen puoleensa. Tosiasia on, että suurimman vahingon viholliselle aiheutti samanaikainen salvo kaikista taistelulaivan aseista. Taistelulaivoissa akkukannet olivat aina mukana.

Riippuen uppoumasta ja kansien lukumäärästä, britit jakoivat aluksensa kahdeksaan riviin. Joten esimerkiksi ensimmäisen luokan laivassa oli kolme kantta, joissa oli 110 tykkiä, joiden uppouma oli 5000 tonnia. Toisen luokan kevyemmässä 3500 tonnin laivassa oli 80 tykkiä kahdella akkukannella. Myöhemmin englantilainen alusten luokittelujärjestelmä siirtyi lähes muuttumattomana muihin Euroopan laivastoihin.

Tuolloin he pitivät edelleen kovasti sisustamisesta - suurten sotalaivojen sisustamisesta. Joskus tämä johti traagisiin seurauksiin, varsinkin jos laivan runko rakennettiin "silmällä". On hyödyllistä muistaa kuuluisan ruotsalaisen "maljakon" historia.

Tämän kuningas Kustaa II Adolfin käskystä rakennetun aluksen ei piti kantaa vain kuninkaallisen lippulaivan kunniamerkkiä, vaan myös ylittää kaikki muut Ruotsin laivaston alukset kooltaan.

Neitsytmatkalleen elokuussa 1628 lähtenyt alus 700 erilaisella koristeella ja veistoksella ylikuormitettuna veti vettä tykkiporteista ja kaatui huonon vakauden vuoksi. Vaikka tämä tapahtui vain kilometrin päässä rannikosta, yksikään miehistön jäsen ei onnistunut pakenemaan.

Moskovilaisten valtio alkoi murtautua meriin 1500-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Mutta aluksi nämä yritykset olivat tehottomia. Itämeren rannoilta erotettuna moskovilaiset alkoivat luoda omaa kauppalaivastoaan Volgalle.

Vuonna 1636 ensimmäinen venäläinen laiva "Frederik" rakennettiin Nižni Novgorodissa. Alus oli 36,5 m pitkä, 12 m leveä ja syväys 2,1 m. Eurooppalaistyylisessä aluksessa oli tasapohjainen, kolmimastoinen takila ja 24 isoa keittiöairoa.

Hyökkäyksiltä suojaamiseksi alukseen asennettiin useita aseita. Tämä alus meni suurlähetystön kanssa Persiaan, ja Kaspianmeren vesille niin epätavallisen laivan ulkonäkö teki silminnäkijöihin suuren vaikutuksen. Valitettavasti Frederickin elämä jäi lyhytaikaiseksi: myrskyn aikana se syöksyi maahan ja huuhtoi rantaan lähellä Derbentiä.

Laiva "Frederick". 1636

Venäjä alkoi ottaa ensimmäiset askeleet kohti säännöllisen laivaston luomista vuonna 1668. Samana vuonna Oka-joella laskettiin vesille suuri fregatti "Eagle". Tässä aluksessa ei ollut airoja ja se oli ensimmäinen Venäjällä rakennettu puhtaasti purjehdussotaalus. 24-metrisessä "Eaglessa" oli kaksi kantta, kolme mastoa ja aseistettu 22 squeakersillä (kuuden punnan aseilla). Keula- ja päämasto oli varustettu suorilla purjeilla ja mizzenillä oli vino purje.

Samaan aikaan Orelin kanssa rakennettiin useita pieniä aluksia vartioimaan asuntovaunuja. Purjehtinut kaksi vuotta pitkin Volgaa ja Kaspianmerta, Stenka Razinin kasakat vangitsivat Eaglen, jotka lopulta ajoivat hänet Kutumin kanavaan, missä hän seisoi monta vuotta, kunnes lopulta joutui rappeutumaan.

"Frederickin" ja "Eaglen" aikana kasakoilla oli oma kevyt laivasto - Zaporizhzhya "lokit" ja Don-aurat. Nämä olivat suhteellisen pieniä, korkeintaan 20 m pitkiä ja 4 m leveitä aluksia, jotka oli varustettu 20-40 airolla ja suoralla purjeella nostettuna irrotettavaan mastoon. Ohjausairot, jotka seisoivat sekä keulassa että perässä, mahdollistivat näiden alusten helpon ohjailun kapeissa kanavissa. Näissä aluksissa ei ollut kansia.

"Lokki" pystyi ottamaan kyytiin ennen huoltoa ja oli aseistettu 4-5 haukalla. Valojen "lokkien" nopeus sekä sodankäynnin erityinen taktiikka tekivät kasakoista voittamattomia. Hämärässä tai huonon näkyvyyden vallitessa kasakat uivat hiljaa turkkilaisten keittiöiden luo ja nousivat sitten nopeasti kyytiin, yksinkertaisesti mykisttäen vihollisen äkillisellä esiintymisellään. Vuonna 1637, lähes 60 vuotta ennen Pietari Suuren kampanjoita, kasakat valloittivat turkkilaisen Azovin linnoituksen ja pitivät sitä viisi kokonaista vuotta.

Ensimmäinen venäläinen fregatti "Eagle". 1668

Venäjän laivaston todellinen alku oli Pietari Suuren hallituskauden aika. Syksyllä 1696 Pietarin vaatimuksesta Boyar Duuma antaa tuomion: "Tulee merialuksia!" Valtavia varoja vaadittiin, joten laivasto päätettiin rakentaa "koko maailmalle". Tilanomistajien, jotka yhdistävät voimansa, oli jokaista 10 tuhatta talonpoikataloutta kohden yksi navigointiin sopiva laiva.

Shnyava ruotsi

Kolme vuotta myöhemmin, tutkittuaan laivat, Pietari Suuri tunnusti vain yhdeksän 15 rakennetusta aluksesta taisteluvalmiiksi, ja nekin vaativat valitettavasti merkittäviä muutoksia. Aloittaessaan säännöllisen laivaston luomisen Peter esitteli viisi venäläisten laivojen riviä: laivat, fregatit, shnyavit, lastenvaunut ja huilut. Ensimmäiset "vakavat" sota-alukset rakennettiin Peterin suorassa valvonnassa.

"Goto Predestination". 1698

19. marraskuuta 1698 hänen osallistuessaan 58-tykkinen Goto Predestination laskettiin Voronežin telakalle. Hänestä tuli Petrinen aikakauden ensimmäinen laiva, joka rakennettiin "englannin menetelmän mukaan".
Laiva muistutti Pohjois-Euroopan laivoja, mutta Peter teki useita mielenkiintoisia innovaatioita sen suunnittelussa. Niinpä hän esimerkiksi paransi köliä, joka laivan alaosan vaurioituessa säilytti silti laivan rungon tiiviyden.

36-metrinen "Predestination" tuli tunnetuksi paitsi taisteluvoimastaan, myös yhtenä ensimmäisistä venäläisen koristetaiteen teoksista barokkityylillä. Tykkiporttien kaiverrukset ja seppeleet kullattiin, ja portin ikkunaluukut ja laiturit maalattiin tulipunaiseksi kontrastiksi laivan valkoisten purjeiden kanssa.

Voronežin telakat olivat matalia, joten XVIII vuosisadan kynnyksellä. Pietari Suuri siirsi laiva "työpajansa" Arkangeliin ja Solombalan saarille. Jahti "St. Pietari" ja laiva "St. Pavel". Vuoden 1712 kampanjaan mennessä rakennettiin 50-tykkialukset Gabriel ja Raphael, sitten Arkkienkeli Mikael, ja seuraavana vuonna laskettiin vesille kolme muuta linjan alusta.

Ajan myötä telakat kasvoivat, koska työn laajuus oli valtava. Laatokan lähellä sijaitsevat ne olivat kuitenkin liian kaukana Itämeren vesistä. Siksi Pietari päätti perustaa Nevan rannoille telakan - eikä vain telakan, vaan Admiralty -telakan linnoituksen, joka voisi suojella nuorta kaupunkia vihollisaluksilta.

Ensimmäinen laiva - shnyava Nadezhda - laskettiin vesille Pietarin telakalta lokakuussa 1706. Vuoteen 1713 mennessä Admiralty-telakoilta lähti kaksi suurta alusta lähes joka vuosi. Nyt venäläiset alukset eivät olleet millään tavalla huonompia kuin ulkomaiset laivat: niillä oli erinomainen ohjattavuus ja erinomainen merikelpoisuus. Ei ole yllättävää, että 646 Itämeren laivastolle rakennetusta soutu- ja purjelaivasta vain 35 ostettiin ulkomailta.

"Poltava". 1714

Pietari Suuri suunnitteli usein laivoja itse. Hän kehitti ja laskeutui 54-tykkisen Poltava-alukseen, josta tuli myöhemmin hänen lippulaivansa Helsingforsin hyökkäyksen aikana vuonna 1713.

Venäläisten laivanrakentajien ponnistelut eivät olleet turhia: pohjoisen sodan suurimmassa meritaistelussa Gangutissa venäläiset osallistuivat jo 18 voimakkaaseen taistelulaivaan, 6 fregattiin ja 99 soutuveneeseen.

Pietarin vuonna 1714 saaman voiton kunniaksi Admiralityn liukukäytävästä laukaistiin todellinen jättiläinen - 90-tykkinen taistelulaiva Gangut. Pietarin laivanrakennustaiteen huippu oli hänen suunnittelemansa ensimmäinen kolmikerroksinen 100-tykin taistelulaiva Pietari I ja II. Se perustettiin vuonna 1723. Kun tsaari-laivanrakentaja kuoli vuonna 1725, Venäjän säännölliseen taistelulaivastoon kuului 1104 alusta ja pienaluksia. Se oli maailman järjestäytynein ja edistynein. Venäjästä on tullut suuri merivalta.

Venetsialainen keittiö säilyi vuosisatojen ajan tyypillisenä soutualusna. Sen kummallekin puolelle asetettiin 26 - 30 tölkkiä - istuimet, joissa oli kolme soutajaa yhdellä airolla.

XV vuosisadalla. soutujärjestelmä on muuttunut jonkin verran. Pankit alettiin sijoittaa pystysuoraan päällekkäin, ja yhdelle suurelle airolle istutettiin kolmesta kuuteen soutujaa. Airot tuettiin laidan yli ulkonevalla palkilla, jonka päälle asetettiin soutajia suojaava laituri. Keittiön kansi oli jaettu kolmeen osaan. Nenässä oli suuri taso - rambat, jolle asetettiin aseet ja jossa sotilaat sijaitsivat ennen taistelua.

Perän takaosassa oli "huvimaja", joka oli suljettu harjakatoksella - tendaletilla. Soutajille varatun keittiön keskiosa jaettiin kahteen puolikkaaseen pitkittäislavalla - curonilla, jonka ympärillä innokkaat valvojat kävelivät.

Keittiöissä oli yleensä latinalaiset purjeet. Aluksen keula muuttui pitkäksi pässiksi, jota käytettiin edelleen aktiivisesti ampuma-aseiden kanssa. Keulaan asennettiin raskas tykki, jonka sivuille asetettiin kaksi kevyempää tykkiä.

Venetsialainen yksimastoinen keittiö

Venetsialainen soutulaivue oli koostumukseltaan hyvin monipuolinen. Tässä olivat kömpelöt rahtipastari keittiöt ja kapeat taistelukonyymit - zenzil - nopeimmat ja ketterät. Tyynellä säällä erittäin tehokkaat keittiöt saivat vähitellen tunnustusta pohjoisilla merillä. Tämän tyyppiset alukset olivat liikenteessä Hollannin, Tanskan, Ruotsin ja Venäjän laivastojen kanssa.

Keittiötä suuremmalla venetsialaisella galleassilla oli mitat. Tämän aluksen pituus oli 70 metriä, ja miehistöön kuului 1000-1200 merimiestä. Nämä alukset pystyivät rohkeasti taisteluun jopa kahdella tusinalla keittiöllä. Galleassit olivat taisteluvoimaltaan paljon parempia kuin keittiöt, ja Lepanton taistelussa vuonna 1571 ne toivat kristityille voiton Turkin laivastosta.

Siitä huolimatta galleassit, kuten keittiöt, olivat huomattavia heikosta merikelpoisuudestaan. Galleassien pääetu ilmeni ensisijaisesti tyynessä, jolloin soudessa ne pystyivät kehittämään merkittävää nopeutta. Mutta myrskyisellä säällä sekä keittiöissä että galleissa purjehtiminen oli erittäin vaarallista, mutta Atlantin ylittämisestä ei voinut edes haaveilla. Siitä huolimatta nämä alukset olivat menestyksekkäästi olemassa 1700-luvulle asti.

Galleass

Muuten, juuri tämäntyyppisiä aluksia Pietari Suuri piti parempana, kun hän loi laivueen valmistautumaan toiseen Azovin kampanjaan. Keittiöt, joilla oli hyvä ohjattavuus ja matala syväys, soveltuivat parhaiten operaatioihin Donin suulla ja matalalla Azovinmerellä. Lisäksi näillä aluksilla oli voimakas tykistö, joka pystyi torjumaan minkä tahansa vihollisen aluksen.

Soutulaivasto toi Pietarille voiton lähellä Azovia. Ja vuonna 1697 Voronezhissa aloitettiin 17 suuren keittiön rakentaminen kerralla. Nämä alukset saavuttivat 40–53 metrin pituuden, ja niissä oli 21–27 tykkiä, joista kolme oli välttämättä raskaita - kuuden ja kahdentoista punnan painoisia. Venäläisten keittiöiden joukossa oli myös kolmimastoisia.

Keittiölaivasto on osoittautunut hyvin Itämerellä. Pietarin Baltian laivueen perustana oli 13 17,4 metrin pituista puolikeittiötä, joissa oli vain 10-12 tölkkiä. Puolikeittiöiden aseistus koostui pääsääntöisesti yhdestä kahdentoista punnan aseesta ja kolmen punnan aseesta. Puolikeittiöillä oli 24-40 merimiehen ja soutajan lisäksi 9-14 upseeria ja jopa 150 sotilasta nousemaan tai laskeutumaan.

Pohjoisilla merillä purjehtivien silloisten keittiöiden takilasta tuli paljon monimutkaisempi. Päämastoa kannatti jopa kymmenen paria verhoja, kahdessa mastossa oli latinapurjeet. Tuoreen tuulen perästä keulamaston kolmiopurje korvattiin suoralla. Kun oli tarpeen soutaa tuulta vastaan, telakat kääntyivät keittiön runkoa pitkin, ja he tekivät samoin taistelun aikana, jotta he eivät häiritsisi airoissa istuvia merimiehiä manipuloimaan laivaa.

Pietarin laivaston suuret keittiöt toimivat usein lippulaivoina. Joten yhdellä heistä - "Natalja" - kenraali-amiraali F. M. Apraksin piti lippuaan. Eri aikakausien edustavista tuomioistuimista ansaitsevat erityisesti maininnan Bucentavrat, suuret venetsialaisten dogien keittiöt. Juuri näillä aluksilla suoritettiin pyhä riitti "Venetsia kihlauksesta merelle" vuosittain kuuden vuosisadan ajan.

Juhlapäivän aamuna doge kiipesi naapurivaltioiden aateliston ja suurlähettiläiden mukana Bucentaurin kannelle, joka eleganttien gondolien saattajana lähti hitaasti ulos laguunin keskelle ja suuntasi. kohti St. Helenan saarta.

Vene oli lähtemässä saarelta Bucentavria vastaan. Veneessä ollut prelaatti pyhitti suuren vesiastian ja kaatoi sen sitten takaisin mereen. Kun Bucentaur purjehti hitaasti Lidon saaren ohi, perässä avautui ikkuna, ja Venetsian korkeimman arvon mereen kihlatun ihmisen käsi heitti massiivisen kultasormuksen sen hiljaisiin, mutta niin petollisiin vesiin.

Malli "Bucentaur"

Tämän kauniin tavan olemassaolon aikana venetsialaiset onnistuivat rakentamaan ja hautaamaan useamman kuin yhden Bucentaurin. Kaikki nämä laivat olivat poikkeuksellisen kauniita. Ensimmäisessä, 1100-luvulla rakennetussa pässissä oli siis kaksi leijonanpäiden kuvaa. Jousi oli koristeltu laakeriseppeleiden kuvilla.

Laivan kyljen galleriat oli aidattu kaiteella, jossa oli kaiverrettuja kukkakoristeita. Päätikkaita pitkin kiivetyn avoimen sillan peräosa päättyi trumpetoivien nerojen veistoksiin ja torneineen lippuineen. Kaikkien "bucentaurien" koristeiden yksityiskohtaiselle kuvaukselle voidaan omisttaa useampi kuin yksi kirja - riittää, kun sanotaan, että nämä olivat todellisia kelluvia palatseja - taideteoksia.

Kevyestä xebecistä tuli keittiön ohella tunnetuin Välimeren alustyyppi.

Tällä 25-35 m pitkällä aluksella oli voimakkaasti pidennetty varsi ja yläkansi, joka työntyi kauas perän ulkopuolelle. Xebec oli Algerian korsairien suosikkialus. Se oli merirosvouksen historian nopein purjelaiva. Pian ranskalaiset ottivat xebecin käyttöön laivastossaan. He luultavasti ajattelivat, että oli parempi taistella vihollista vastaan ​​omilla aseillaan.

XVIII vuosisadalla. Algerian xebec kantoi kolme lohkomastoa. Riippuen siitä, kuinka tuuli puhalsi, niihin laitettiin leveät tai latinalaiset purjeet. Ranskalaisen xebecin purjehdus oli yleensä täysin suora, lisäksi siinä oli puomi ja neljä tukipurjetta. Täydellisen rauhan tapauksessa shebekit, kuten keittiöt, toimitettiin airoilla, joita oli kahdeksasta kahteentoista pariin, niiden reiät sijaitsivat suoraan kanuunaporttien yläpuolella.

Algerian xebec

Feluccaa käytettiin laajalti tavarankuljetukseen ja kalastukseen. Pieni, noin 15 m, felucca muistutti suuresti keittiötä, mutta sillä ei ollut vartta, ja keula ja perä olivat teräviä.

Se oli yksinomaan kauppalaiva, joten siinä ei ollut aseita. Feluccalla oli kaksi mastoa: etumasto eteenpäin kalteva ja päämasto pystysuorassa aluksen keskellä. Airoja oli hyvin vähän: 6-7 kummallakin puolella. Niissä oli mahdotonta kehittää kunnollista nopeutta, joten kolmiomaiset latinalaiset purjeet olivat vastuussa aluksen nopeudesta.

Myös monet muut laivat saivat alkunsa keittiöistä: nopea fusta, jossa on 18-22 penkeä soutajille kummallakin puolella, galliotti 14-20 penkereellä, brigantine 8-12 penkereellä ja lopuksi saeta - kevyt fregatti suoralla purjeella etumastoon ja latinapurjeilla pää- ja mizzen-mastoihin.

XVIII vuosisadan uudet suuntaukset

XVIII vuosisadalla. purjealukset saavuttivat tietyn täydellisyyden tason, mutta paradoksaalisesti niitä rakennettiin edelleen ilman tieteellistä tutkimusta. Toisin sanoen "silmällä". Jopa sellaiset taitavat käsityöläiset kuin hollantilaiset eivät käytännössä turvautuneet piirustuksiin laivoja rakentaessaan. Ei turhaan, Pietari Suuri, joka oli nuoruudessaan hollantilaisen Klas Pohlin oppipoikana, pettyi nopeasti opettajansa tietoon ja alkoi sitten täysin pitää hollantilaisia ​​laivanrakentajia käsityöläisinä luottaen vain luontaiseen älykkyyteen ja uskollisuuteen. silmä.

Ehkä ainoa maa, jossa laivanrakennusteoria tuolloin sai arvokasta kehitystä, oli fregattien syntymäpaikka - Englanti. Muuten, Peter meni sinne jatkamaan laivanrakennusopintojaan. 1700-luvulla laivojen puurakenteita parannettiin niin paljon, että suurten sotalaivojen (jono ja fregatti) rakentaminen uppoumaltaan 2000 tonnia tuli poikkeussäännöksi.

Aluksen rungon muoto alkoi muistuttaa yhä enemmän suorakulmiota. Tämä tarjosi alukselle helpon aaltojen voittamisen ("aallolla nousu"), kallistuksen laskun ja hyvän vakauden. Ruori asettui lujasti laivoille, mitä pitkien matkojen kapteenit arvostivat nopeasti.

Se mahdollisti laivan ohjaamisen neljänneskannelta - kannen peräosasta. Jotain on muuttunut purjehdusvarusteissa. Noin vuodesta 1750 lähtien laivanrakentajat paransivat keulaspritin suunnittelua ja hylkäsivät sokean ylämaston. Mastot ja säleet alettiin kiinnittää ikeillä - erityisillä rautavanteilla.

Kehysten määrää lisättiin myös, kun taas joka toinen kehys tehtiin kaksinkertaisen paksuuden lisäämiseksi lujuuden lisäämiseksi, ja joissain tapauksissa niihin laitettiin jo vuosisadan lopulla vinoraitoja - lukulaitteita, jotka oli suunniteltu suojaamaan aluksen runko rikkoutumasta voimakkaan myrskyn aikana. Tällaisilla vahvoilla aluksilla oli mahdollista mennä tuleen ja veteen.

Brander D.S. Ilyin

Tulesta puheen ollen! Emme maininneet sitä sattumalta. Tulipalossa päättivät elämänsä vanhat armeijan palo-alukset - kamikaze-alukset, jotka oli lastattu palavilla ja räjähtävillä aineilla.

Palomuurin tehtävänä oli päästä salaa, sumussa tai yöllä lähelle vihollisen laivoja ja polttaa oman "henkensä" kustannuksella vihollisen laivoja. Palomuuri oli varustettu siten, että törmättyään vihollisen alukseen se leimahti välittömästi. Epätoivoisimmat merimiehet ja upseerit värvättiin joukkoon. Esimerkki todellisesta tulialusten voitosta on Turkin laivaston palaminen Chesmen meritaistelussa vuonna 1770.

Turkkilaisia ​​vastaisia ​​operaatioita varten venäläiset rakensivat peräti neljä palomuuria. Vain yksi, luutnantti D.S. Ilyinin komentaja, pystyi saavuttamaan menestystä. Mutta yksikin niistä riitti koko laivueelle.

Vihollisen hurrikaanitulosta huolimatta Iljin onnistui pääsemään lähelle 84-tykistä turkkilaista taistelulaivaa, sytyttämään tuli-aluksen ja siirtymään miehistön kanssa veneeseen.
Räjäytyneen aluksen palavat hylkyt aiheuttivat räjähdyksiä ja tulipaloja vihollisen aluksissa. Yhden vanhan palo-aluksen takia tulipalossa menehtyi 15 turkkilaista taistelulaivaa, 6 fregattia ja 40 pientä alusta.

1700-luvun laivan runko säilytti lujuutensa, koska se oli huolellisesti maalattu ja maali suojasi puuta lahoamiselta. Laivan voide, jolla yleensä maalattiin rungon vedenalainen osa, oli väriltään luonnonvalkoinen. Se valmistettiin rikin, laardin, valkoisen lyijyn, kasvi- ja kalaöljyjen seoksesta.

Myöhemmin vesirajan alapuolella olevaa runkoa alettiin peittää mustilla mineraaliyhdisteillä ja kuparivaippaa suojattiin kiveä poraavia laivamatoja vastaan. Laivojen kyljet maalattiin mustaksi, keltaiseksi tai valkoiseksi, mikä varjosti akkukannet mustilla raidoilla. Sisäpuolelta sivut ja kanuunan aukot maalattiin verenpunaiseksi.

Se ei ollut sattumaa. Punaista maalia käytettiin tekemään kuolleiden vuotanut veri vähemmän näkyväksi. Taistelun aikana hänen ulkonäkönsä saattoi järkyttää merimiehet. Aluksen perä oli edelleen koristeltu monimutkaisilla kaiverruksilla ja valtavilla lyhtyillä. Muuten, koristelun ylellisyys ja loisto riippuivat täysin laivan arvosta. Mitä korkeampi arvo, sitä mahtipontisempi koristelu.

XVIII vuosisadalla. Englantilainen fregatti ei vain ottanut sille kuuluvaa paikkaa kaikissa Länsi-Euroopan laivastoissa, vaan myös saanut laajan tunnustuksen Venäjällä. Katariina Toisen asetuksella aloitettiin Dneprin suulla Khersonin linnoituskaupungin rakentaminen, jonka piti peittää valtakunnan eteläraja turkkilaisilta. Siellä pystytettiin myös uusi amiraliteetti.
Vuonna 1778 Venäjä aloittaa aktiiviset vihollisuudet Turkin laivastoa vastaan, ja Khersonissa rakennetun Mustanmeren laivueen voittamattomien fregattien nimet - "Andrew the First Called", "Berislav", "Nuoli", "Kinburn", "George" voittaja" - alkaa kuulostaa uhkalta viholliselle.

Vähitellen venäläiset amiraalit, jotka suosivat tämäntyyppisiä aluksia muihin pieniin aluksiin, ottavat käyttöön 16- ja 20-tykkiset fregatit shnyojen sijasta, joita ilman myöhemmät sotilasoperaatiot Turkin laivastoa vastaan ​​olisivat yksinkertaisesti mahdottomia. Heillä oli ratkaiseva rooli monissa voitoissa.

Joten taistelussa Fidonisin saaren lähellä vuonna 1778 Sevastopolin laivue, joka koostui vain 36 aluksesta, mukaan lukien kaksi linja-alusta ja 10 fregattia, tapasi Turkin 49 aluksen laivaston, joista 17 oli suuria linja. Ohjauskykyinen venäläinen laivasto kapteeni-prikaatipäällikkö F. F. Ushakovin komennossa upposi kolmen tunnin taistelun jälkeen yhden turkkilaisen laivan ja pani loput lentoon.

Tuon ajan kauppa-alukset, joiden uppouma oli suhteellisen pieni, enintään 600 tonnia, eivät olleet millään tavalla suunnittelultaan huonompia kuin armeija. Sota-alusten etuna pituuden ja leveyden suhteesta johtuen oli ehkä niiden nopeus.

Fregatteja pienempiä olivat 20-30 tykillä aseistetut korvetit, 10-20 tykillä kaksimastoiset brigantiinit ja pienet yksimastoiset sotalaivat. Vaikka brigantiinit rakennettiin kauan sitten, tämä nimi liitettiin 1700-luvulla tiukasti laivoihin, joiden etumastossa oli suorat purjeet, ja korkeampaan isopurjeeseen asennettiin yksi vinopurje. Vuoden 1760 tienoilla ilmestyi brigatteja - brigantiineja, joissa vinon purjeen lisäksi päämastoon asetettiin myös suoria linjoja.

Korvetti

Vuosisadan lopulla ilmestyi toisenlainen sotalaiva - pommi. Se oli varustettu vain kahdella mastolla, ja edessä oli päämasto suorilla purjeilla ja toisessa, mizzenissä, oli vinot purjeet.

Keulamaston tilalle asennettiin alusta, jossa oli voimakkaita kranaatinheitintykkejä. Ranskalaiset käyttivät usein pommeja. Rannikkokaupunkien piirityksen aikana niiden pommittavat galliotit olivat vertaansa vailla. Englannissa pommi-alukset olivat hieman erilaisia.

Britit jättivät kaikki kolme mastoa, ja laastit laastilla käännettiin ja asennettiin suoraan mastojen väliin.

Bombardier-alus "Jupiter". 1771

Laivaaseiden suunnittelu XVIII vuosisadalla. pysyi käytännössä ennallaan, mutta kysymys millä ampua oli edelleen polttava. Vuonna 1784 englantilainen E. Shrapnel keksi pyöreillä luodeilla täytetyt ja hyvin pommeja muistuttavat räjähtävät kuoret, jotka heitettiin laivastoon maavoimista tulleilla kranaatit. Pommeja käytettiin ampumiseen asennetulla tulella ja ne olivat onttoja rautasydämiä, joiden sisällä oli sydänlanka ja ruutipanos.

Sydämen sydän sytytettiin tuleen ja pommi laskettiin laastiin erityisillä korvilla. Viivytys oli kuin kuolema.

Lennettyään vihollisalukselle ydin räjähti jättäen runkoon reikiä ja tuhoten mastot matkan varrella. Myöhemmin hylsyjä alettiin laskea laastin suuhun ilman sulaketta sytytystä: se syttyi, kun ruuti räjähti aseen latauskammiossa.

Laivaa valmisteltaessa purjehdusta varten se varustettiin valmiiksi, lastattiin siihen erilaisilla tarvikkeilla ja ruoalla. Ensinnäkin valurautainen painolasti ladattiin tankojen muodossa, jotka painoivat 8 ja 2,4 puntaa. Valurautatangot asetettiin puristaen tiukasti toisiaan vasten - puolelta toiselle. Eniten tankoja sijaitsi aluksen painopisteessä - päämaston alueella.

Osa sotilaspurjelaivan rungosta. 1700-luvulla

Valurautaisen painolastin päälle kaadettiin pieni kivi, jotta estetään painolastin vieriminen sivulta toiselle. Sitten painolastin päälle asetettiin tyhjät vesitynnyrit. Alempi tynnyririvi, kooltaan suurin, hautautui jopa puoleen kivipainolastiin tiukasti toisiaan vasten. Kun tynnyrien pohjakerros (lag) oli asetettu, ne, alkaen keskimmäisestä, täytettiin vedellä letkusta.

Pienempien tynnyrien keskiviive asetettiin alemman viiveen päälle. Näiden tynnyrien täyttämisen jälkeen laskettiin ylemmän viiveen pienimmät tynnyrit. Tynnyrien yläpuolelle laskettaessa jätettiin noin metri tilaa, jotta merimiehet saivat työskennellä ruumassa.

Keski- ja ylemmän lagin tynnyrien välisiä tyhjiä tiloja ei peitetty painolastilla, vaan ne täytettiin polttopuilla. Tätä ruuman osaa kutsuttiin vesitilaksi. Joihinkin ruuman tynnyreihin varastoitiin elintarvikkeita - viiniä, öljyä, säilöttyä naudanlihaa.

Päämaston lähelle asennettiin pumput, jotka pumppasivat ruuman pohjalle kertyneen veden yli laidan. Päämaston ympärille rakennettiin erityinen laatikko, jota kutsuttiin lyaloksi tai veliksi. Hän meni aivan pohjaan, alemmalle tasolle ja suojeli pumppuja tukkeutumiselta ja vaurioilta.

1,9 metrin etäisyydelle alemman kerroksen alapuolelta tehtiin alusta, jota kutsuttiin ohjaamoksi. Se miehitti laivan koko leveyden. Kaikki kuivaruoka sijoitettiin ohjaamoon: coolit jauhoilla, suola, muroja. Siellä säilytettiin myös koko kokin kotitalous: kattilat, lautaset, kattilat, kupit, vaa'at.

Ruuma - ohjaamon alla oleva tila - jaettiin poikittaisilla laipioilla useisiin osastoihin. Kuten jo mainitsimme, laivan keskiosassa oli vesilukko. Keulassa ja perässä oli kruyt-kammiot ruudin säilyttämiseen. Etukoukkukammiota kutsuttiin suureksi ja perää pieneksi.

Telineille oli pinottu ruutitynnyreitä. Kruyt-kammion sisällä oli erityisesti varattu paikka ruudin kaatamiseen korkkiin. Peräkoukkukammion edessä oli kapteenin ja upseerin kellarit, joissa säilytettiin elintarvikkeita. Näiden kellarien pohja oli peitetty hiekalla, ja kellareissa itsessään oli erityisiä osastoja pommeille ja kranaateille. Koukkukammioiden yläpuolelle asetettiin tykistötarvikkeet: sarvet, kokorit, nahat ja sytytysputket. Lähelle, koukkukammion uloskäynnin lähelle, järjestettiin kipparien hyttejä, joissa säilytettiin kangasta, markiisit, purjesiimat, siimat, kaatopaikat, vasarat ja muut laivan tarvikkeet.

Ohjaamon sivuilla oli vapaita kulkuja - gallerioita. Laivapuusepät ja tiivistäjät käyttivät niitä reikien tiivistämiseen taistelun aikana. Ohjaamon keskiosa oli tarkoitettu sairaille ja haavoittuville. Alemmalla kannella, lähempänä keulaa, asui merimiehiä, ampujia ja sotilaita. Siellä oli myös ankkuriköydet, ja ankkuriköysien sisäänvetämispaikassa oli takakiinnitys.

Hawsebackin laipiot ulottuivat hawsen alareunaan. Kluzbak oli hyvin tiivistetty ja tervattu, ja siinä oli valuputket veden tyhjentämistä varten, ja se oli tarkoitettu niin, että ankkuria nostettaessa vesi ei leviäisi aluksen yli.

Päämaston takana oli tykistöupseereille ja navigaattoreille varattu hytti. Vieressä oli laivan toimisto, jonka läheisyydessä säilytettiin lennolle pääsyä aseita: kömpelöbussit, pistoolit, hauet jne. Mizzen-maston edessä oli varattu erityinen paikka aseiden säilytykseen.

Pää- ja mizzen-maston välissä oli yleensä suuri torni. Tämän tornin yksi rumpu oli ensimmäisessä ja toinen - toisessa akkukannessa. Yläkerroksessa keula- ja päämaston välissä oli pieni torni. Suuri torni oli tarkoitettu ankkurien valintaan ja pieni painonnostoon.

Pienellä kannella eli oopperan kannella aluksen perässä oli messuhuone, jossa asuivat kapteeniluutnantit ja luutnantit. Midshipmen ja midshipmen asuivat neljänneskorttelin alla. Oikean puolen hytti oli varattu laivan kappelille, asema säilyi edelleen joidenkin maiden merivoimissa. Tankin alla olevassa keulassa oli keittiö, jonka edessä oli toisella puolella laivan sairasosasto ja toiselle oli kiinnitetty sydänsydän. Varmista sydämen vieressä - Jumala pelastaa kassakaapin! - siellä oli tynnyri vettä. Yläkannella pienten ja suurten tornien välissä oli matkan aikana aidat ja häkit eläville olennoille, jotka piristyivät niukkaa merimiehen ruokavaliota: kanoja, hanhia, sikoja, vasikoita.

Päämastosta alkoi neljänneskansi eli neljänneskansi, joka ulottui perään asti. Tappien päälle asennettiin laivan kompassi, binnacle. Yläkannen keula- ja päämastojen välissä oli listat - venetelineet ja varaosat. Molemmilla puolilla oli käytävät - vyötärö. Aivan perässä oli kapteenin hytti.

Koko laivan ympärille oli venytetty verkot sivuille. He pitivät pankot romahtaneina ja joukkueen henkilökohtaiset tavarat arkuissa. Taistelun aikana he suojelivat henkilökuntaa laukauksilta ja vihollisen luodeilta.

Aseen sijoittaminen laivaan

Vähän siitä, kuinka tykistöaseita laitettiin laivaan. Raskaimmat tykit asennettiin alakanteen tai gondek, keskikaliiperiset tykit yläkanteen, ja kevyimmät tykit olivat etu- ja neljänneskannella. Aseet asennettiin vaunuihin ja kiinnitettiin sivuille paksuilla tervatuilla köydillä, jotka oli yhdistetty sivusilmukoihin (renkaisiin). Vaunujen alla oli tykistötarvikkeita: sorkkaraudat ja pistoolit, ja aseiden alla - bannikit, lävistimet ja pyzhevnikit.

Aseen kiinnitys marssitavalla tavalla

Gunshpugs olivat puisia vipuja, joilla muutettiin aseiden näkökulmaa ammuttaessa. Priboynik lähetti panoksen, pyzhevnik (samanlainen kuin korkkiruuvi) - poistamaan vanun jäännökset, ja bannik (ruffin muodossa) - puhdistamaan poraukset. Jotkut ytimistä sijoitettiin kanuunan viereen lokasuojiin - paksun kaapelin renkaisiin, jotka eivät sallineet ytimien vierimistä kannelle.

Tykki vaunussa

Kannen suojaamiseksi vaurioilta puiset tyynyt, joissa oli lovia, laitettiin ytimien alle. Toinen osa hylsyistä sijaitsi kannen keskellä ja luukkujen ympärillä, ja hylsyt varastoitiin päämaston lähelle ruumaan asennettuihin laatikoihin.

Kolmimastoisten alusten, joissa oli täydet purjehdusvarusteet, ohella 1700-luvulla. oli monia pieniä aluksia yksinkertaistetuilla purjehdusvarusteilla. Yksi niistä oli shnyava, joka purjehti pohjoisilla merillä kaksi vuosisataa. Tämä pieni, jopa 24-26 m pitkä alus kuljetti suoria purjeita.

Pääpiirre, joka erotti hänet monista vastaavista laivoista, oli ohut trisel-masto (shnyav), joka seisoi puupalkassa välittömästi päämaston takana. Uuden maston veitsessä oli mizzen, joka oli niin suuri, että se täytti koko vapaan raon perään asti.

Loput purjehdusvarusteet olivat samat kuin perinteisessä kolmimastoisessa aluksessa. Asepalvelukseen otetut Shnyavit kutsuttiin korvetteiksi. Näissä sotapyörissä ei ollut trisel-mastoa, vaan sen sijaan päämaston yläosan takapuolelta oli kannella täytetty kaapeli, johon mizzen kiinnitettiin.

Sotilasprikin prototyyppi oli kaksi alusta - pieni brigantine ja shnyava. Prikissä oli alkuperäinen isomasto: siinä ei ollut tavallista suoraa isopurjetta - se korvattiin vinolla isopurjeella. Joten hänen purjelautainsa oli kuin mizzen-masto.

Laivastossa pommitusketsistä tuli suosittu, ja ranskalaiset käyttivät sitä ensimmäisenä pommittaessaan Algerian rannikkoa. Etumaston sijasta asennettiin yksi tai kaksi tykkiä - pommittimet. Lisäksi 20-25-metrinen alus oli aseistettu neljällä tehokkaalla 68 punnan ja kuudella 18 punnan karronadilla. Päämastoon suorien purjeiden lisäksi sijoitettiin välttämättä hafel.

Ketsin siluetti oli melko epätavallinen: aluksen keulassa kohoavat keulapuitteet ja valtavat purjeet erottuivat liikaa. Ketchiä, jota myöhemmin alettiin käyttää kauppalaivana, kutsuttiin hookeriksi.

Toinen Itämerellä laajalle levinnyt alus oli nimeltään "puolitoistamastoinen" galliotti. Se ilmestyi hollantilaisen laivanrakennuskulttuurin vaikutuksen alaisena. Sen päämasto oli hollantilaiseen tapaan kaareva huomattavasti eteenpäin.

Hän kantoi kahta yläpurjetta - isoa ja pienempiä, ja hafelissa - tilavaa pääpurjetta. Galeas, joka muistuttaa gallioottia paitsi nimellään, erosi lähinnä vastineestaan ​​lyhyemmällä jouspriitillä. Lisäksi hänen päämastonsa oli vain hieman kaareva, eikä siinä ollut purjetta. Yksimastoisessa sloopissa voi olla erilaisia ​​purjehdusvarusteita.

Toisin kuin pihapurjeissa, gaff-sloopeissa ei ollut suoria purjeita, vaan kolmion muotoinen gaff-yläpurje oli sen yläpuolella. Tällaisia ​​aluksia käytettiin usein huviveneretkiin. Heillä oli vain kaksi purjetta keulapuomissa - keulapurje ja lentävä puomi. Suuret sloopit oli aseistettu vahvemmin ja pystyivät kantamaan kaksi puomia lisää.

gaff sloop

Suhteellisen suuret alukset, joissa oli yksi masto ja uppouma jopa 200 tonnia, olivat tarjouskilpailuja. Nämä olivat salakuljettajien suosikkialuksia. Ironista kyllä, täsmälleen samoja aluksia käytettiin salakuljetuksen torjuntaan. Purjehdusaseet muistuttivat slooppia. Erona oli vain vaakasuoraan ulkoneva keulapuu, joka oli tarvittaessa vedettävä kannelle, ja purjeiden merkittävä koko.

Toisella kauppalaivalla, hollantilaisella billanderilla, oli epätavallinen luolan muoto: tämä purje säilytti 1600-luvun mizzenin ääriviivat. Mutta sitä ei sijoitettu pitkin, vaan aluksen poikki 45 ° kulmassa, minkä vuoksi luffi melkein kosketti perää.

Kuunarin takila oli tarkoitettu pienille, nopeille veneille pienellä miehistöllä. Kuunarin mastot kallistuivat taaksepäin ja jousspritti oli lähes vaakasuora. Kolme purjetta sijaitsi etumastoon: keula, topsail ja treiseli hafelissa ja puomissa.

Päämasto kantoi yläpurjetta ja kolmipurjetta. Vaikka hollantilaiset ja britit tiesivät kuunarista yksinkertaistetun version jo 1600-luvulla, ensimmäinen todellinen tämän luokan alus palasi Eurooppaan amerikkalaiselta laivueelta vangitun palkinnon muodossa.

Amerikasta tuli maa, jossa kuunarin takilaa kehitettiin mahdollisimman paljon. Pohjanmeren Alankomaiden ja Saksan rannikoiden lähellä alukset olivat pääosin aseistautuneet sprit-purjeilla. Ensinnäkin tämäntyyppinen aseistus oli ominaista suurelle kaksimastoiselle kofalle.

Se oli laiva, jossa oli pyöreä keula ja perä ja joka kantoi usein senkkiä - puisia eväkilpiä olevia laitteita, jotka ripustettiin sivuille ajautumisen vähentämiseksi.

Tjalk

Kaikista hollantilaisista rahtilaivoista tyypillisin oli tjalk, jonka kapasiteetti on 30-80 tonnia.Matalaan syväyksen ja tasaisen pohjan ansiosta alus pystyi ohjaamaan hyvin joissa ja rannikkovesissä. Koska alus oli tasapohjainen, se oli varustettu sivutiirilaudoilla.

Useimmissa tapauksissa tjalkissa oli yksi masto. Vasta 1800-luvulla he alkoivat laittaa ylimääräistä pientä mizzen-mastoa niihin. Purjehdusaseistus oli sprintti. Myöhemmin he alkoivat korvata sen gaffilla.

Toinen hollantilaisten aivotuote on puolitoistamastoinen rahti, joka ilmestyi usein Pohjois- ja Itämeren Saksan rannikolle. Sprint-takilaisissa shmakeissa oli senkit, ja niiden pieni mizzen-masto oli sijoitettu hyvin lähelle pyöreää perää.

Päämaston, jossa oli vain kaksi purjetta, ylämastoa ei laskettu. Tämän aluksen ominaisuus oli korkea perälaituri poikittaisella palkilla - palkki, joka muodosti perän yläpuolelle reiän, jonka läpi peräsinohjain kulki.

Reinillä purjehtivien lukuisten alusten yhteisnimi oli sana "aak". Kölnin laivanrakentajien rakentama rahtiaak oli pieni tasapohjainen alus, jossa oli puoliympyrän muotoinen luukkukansi. Aakilla ei ollut etu- ja perätolppia.

Aluksen pääaseistus oli yksinkertainen sprinttipurje ja keulapurje. Lyhyt keulapuomi mahdollisti puomin kantamisen. Suurille aakeille asennettiin kaksi mastoa, mizzen-masto sijaitsi ohjaamon takaosassa.

Laivanrakennuksen eri aikakausina toisistaan ​​täysin erilaisia ​​aluksia kutsuttiin usein samalla nimellä. Näin kävi baarille. Lausuessaan sana "haukku" hiilen kuljetukseen osallistuvat merimiehet tarkoittivat pientä kolmimastoista rahtilaivaa, jossa oli suora isopurje, etupurje ja mizzen-masto ilman yläpurjeita. Lastibarkille oli myös ominaista leveä perä.

Endeavour Barque James Cook

Kuorikuljetus vastaanotettu. kuuluisuus jopa silloin, kun englantilainen James Cook teki ensimmäisen kuuluisan ympärikiertomatkansa tämäntyyppisellä Endeavour-nimisellä aluksella. Endeavour ja Columbuksen Santa Maria voidaan luokitella yhdeksi historian tunnetuimmista laivoista.

XVIII vuosisadan lopussa. Ranskassa ilmestyy suuri barkki - avoin vene, jossa on kaksi mastoa ja kaksi yksinkertaista suoraa purjetta. Tämä alus otti luottavaisesti paikkansa laivastossa. Isoa espanjalaista kalastusvenettä, jossa oli 2-3 mastoa ja köysirata-aseita, kutsuttiin myös barqueksi.

Tyypillinen Välimeren barkki oli kolmimastoinen kauppalaiva. Hänellä ei ollut keulapuikkoa. Sen sijaan tuli pieni laukaus (laivan kyljen ulkopuolella, etumaston viereen vahvistettu sparpa), johon kiinnitettiin pieni purje.

Eteen masto oli lyhyt. Sen yläosa (yläosa) oli nelikulmainen hihnapyörillä varustetun lohkon muodossa. Tämän mukautuksen vuoksi häntä kutsuttiin usein "lohkomasoksi". Loput mastot saattoivat olla hyvin erilaisia ​​- teknisten ratkaisujen yhtenäisyydestä ei tarvinnut puhua. Yhtä monipuolinen oli purjehdusaseistus.

Välimeren länsirannikolla yksi tai kaksi mastoa kantava tartaani menestyi erityisen hyvin. Tämän aluksen mutkaton purjehdusaseistus pysyi muuttumattomana useita vuosisatoja.

Aluksella oli yksi tai kaksi valtavaa latinalaista purjetta ja lentävä puomi, joka oli melkein yhtä suuri kuin ne olivat. Perätuulen myötä kolmiopurje korvattiin suoralla. Korkea pystysuora tartanimasto oli oikeassa suhteessa laivan kannen pituuteen.

Napolilaiset käyttivät tartaania tykkiveneenä, ja sen jälkeen, kun Yhdysvaltain laivasto hankki useita tämäntyyppisiä aluksia, tartaaneja alettiin rakentaa uudessa maailmassa.

Polacre "Bella Aurora", 1801

Kolmimastopolakrat harjoittivat pääasiassa kauppaa. Ensimmäiset tämän tyyppiset italialaiset ja ranskalaiset alukset kuljettivat yksinomaan suoria purjeita. Mutta XVIII vuosisadan toisella puoliskolla. nämä tuomioistuimet ovat muuttuneet merkittävästi.

Suorat purjeet jätettiin vain päämastoon, ja lopuissa ne korvattiin vinoilla. Myöhäisten polakrovien luojat palasivat jo vuosisadan lopulla mieluummin suoraan purjehdusvarusteisiin ja jättivät latinalaisen purjeen vain mizzen-mastoon. Tällaisiin aluksiin asennettiin niin sanotut "pylväs" mastot (puolimastoja), joissa ei ollut ylämastoa, salingia eikä marsia. Puolinosturin takila oli kevyt. He yrittivät ottaa käyttöön samanlaisia ​​purjehdusvarusteita shebekeillä, mutta tämä teki shebekeistä vähemmän ohjattavia.

Trabaccolo

Adrianmeren rannikolla, lähellä Venetsiaa, ilmestyi uusi laiva, nimeltään trabaccolo. Sen rungon pituus oli 32 metriä, ja suunnittelu mahdollisti menemisen pitkälle avomerelle.

Trabaccon etumasto oli kallistettu eteenpäin, kun taas päämasto oli asennettu pystysuoraan. Kuten useimmissa Välimeren laivoissa, tässä laivassa ei ollut tukia - köysiä, jotka pitivät mastoa. Purjeet olivat lug, eli ne siirrettiin helposti toiseen luoviin ja niitä oli helppo hallita.

Sakoleva

Kreikkalaiset käyttivät puolitoistamastoista sakolea rahtilaivana. Sen pituus oli 12,5 m ja mastot oli asennettu kahlaan. Päämasto kallistui voimakkaasti eteenpäin ja pieni mizzen-masto kallistui samassa kulmassa vastakkaiseen suuntaan.

Sprinttivarusteiden lisäksi laivassa oli muitakin, mutta pienempiä purjeita. Sakolevassa oli myös keulapuikko ja purjeen venyttävä laukaus, joka työntyi perän ulkopuolelle.

sike

Turkkilainen hauki saattoi ylpeillä epätavallisella päämaston korkeudella, joka oli paljon runkoa pidempi. Aluksen keskellä kohoava hänellä oli kaksi suurta suoraa purjetta jaardoilla. Lyhyt mizzen-masto, jossa oli latinalainen ryu, kantoi pientä puolisuunnikkaan muotoista purjetta, ja kaihdin oli venytetty keulapuuhun. Saike, jonka pituus ei ylittänyt 30 m, oli hyvä kantavuus (200-300 tonnia), minkä ansiosta se oli erittäin kätevä kauppalaivana.

Eurooppa ei ollut suinkaan ainoa paikka, jossa laivanrakennus kukoisti. Idän muinaisilla mestareilla oli oma näkemyksensä laivateollisuudesta, täysin erilainen kuin lännen perinteet.

Kauan ennen kuin eurooppalaiset merenkulkijat saavuttivat Intiaan ja Itä-Afrikkaan, arabit kävivät jo kauppaa heidän kanssaan. Näiden leveysasteiden merillä puhaltavat monsuunituulet, jotka johtivat erikoistyyppisten purjehdusvarusteiden ja -laivojen luomiseen, joita kutsutaan arabiksi tai dhowiksi.

Arabialukset kilpailivat menestyksekkäästi vuosisatojen ajan eurooppalaisten suurten purjelaivojen ja myöhemmin jopa höyrylaivojen kanssa. Ne ovat säilyneet lähes muuttumattomina tähän päivään asti. Suurimmat dhowt olivat baggaleja, arabit itse kutsuivat niitä muuliksiksi. Nämä alukset olivat tärkeimmät tavarankuljettajat.

Niiden siirtymä vaihteli tavallisesti 150-500 tonnia Baggalassa oli kaksi, joskus kolme mastoa, kiinteä kansi ja suora, voimakkaasti esiin työntyvä varsi, jossa oli kaiverrettu pilarimainen koristelu. Nämä alukset rakennettiin tiikistä, puusta, jota laivamadot ja kivihiomakoneet eivät kuluttaneet.

Kärryn perä oli tasainen ja siinä oli sivukäyrät. Paikalla oli kippari, ruorimies ja varakkaita matkustajia. Pääkannella oli huoneita arvokkaalle lastille. Laivan mastot olivat kaltevia eteenpäin ja päämasto oli sidottu (sidottu) sen eteen sijoitettuun tolppaan samalla kaltevuudella.

Mastojen huipussa olivat ylälohkot valtavan pihan pihalle, joka usein koostui kahdesta tai kolmesta osasta - puunrungoista. Maston sivulle oli tuettu 2-3 paria suojuksia ja eteen - nostimeen sijoitetut kannattimet. Kärryn takila oli hyvin yksinkertaista eikä vaatinut suurta miehistöä palvelemaan.

Baggala

Puomi oli toinen tyypillinen arabialainen alus, joka oli kotoisin Persianlahdelta. Tämäntyyppinen alus säilytti arabialusten alkuperäisen muodon - terävän perän. Totta, myöhemmin, eurooppalaisen vaikutuksen alaisena, se korvattiin litteällä peräpeilillä. Puomissa ei ollut kaarevaa vartta, rungon linjat olivat hyvin yksinkertaiset, ja veistettyjen koristeiden sijaan ihoa pitkin kulkivat kirkkaanväriset raidat. Boomissa oli samat purjehdusvarusteet kuin buggalassa. Sen uppouma oli pieni, vain 60-200 tonnia, mutta siitä huolimatta arabit tekivät sillä pitkiä merimatkoja.

Jos Persianlahdella purjehtivat pääasiassa buggalit ja puomit, niin Punaisenmeren tyypillinen alus oli sambuk. Tämän tyyppiset alukset tekivät kaupallisia matkoja Afrikan itärannikolle ja Intiaan.

Suunnittelultaan sambuco muistutti baggalaa, mutta kaiverrettujen koristeiden sijaan sen perässä oli geometrisia kuvioita. Sambucat olivat pieniä ja suuria, niiden uppouma oli 30-200 tonnia, kun taas suurilla oli kiinteä kansi ja pienillä vain kakassa. Suuret ja keskikokoiset sambukit kantoivat kummassakin kahta mastoa, ja pienistä usein puuttui mizzen-masto.

Jos eurooppalaiset kastivat nimen "dow" kaikki arabialukset, niin "proa" he kutsuivat kaikkia Malesian ja Indonesian tuomioistuimia. Proan siluetti oli hyvin erikoinen. Sen varret olivat taipuneet astian sisällä. Korkealla perärakenteessa oli ruorimies, jota varten rungon sivuun kiinnitetty peräsintuki piti tehdä erittäin pitkäksi - jopa 4,5 m!

Proalle oli ominaista erittäin pitkä, epäsäännöllisen muotoinen nelikulmainen purje, joka oli asennettu kahdelle jaardille ja jota pidettiin mastossa yläpihan ensimmäisellä kolmanneksella. Korkeudeltaan hieman viisto purje oli raskas ja tilaa vievä. Mizzen-masto oli siirretty voimakkaasti taakse ja siinä oli pieni suorakaiteen muotoinen gaff-purje. Todennäköisesti tämä purje ja lentävä puomi kopioitiin eurooppalaisilta aluksilta, jotka usein saapuivat siirtomaihin.

XIII vuosisadalla. Kiinan merenkulun kauppalaivaliikenne kasvoi. Siitä huolimatta kuuluisa venetsialainen matkailija Marco Polo, joka vieraili Kiinan mailla, erehtyi kotimaassaan keksijäksi, kun hän kirjoitti kirjoissaan, että hänen näkemänsä kiinalaiset romut ottivat kyytiin 300-400 ihmistä.

Tällaisten suurten alusten olemassaolon vahvisti kuitenkin myös XIV-luvun arabimaantieteilijä. Ibn Battuta, joka kertoi nähneensä Kiinassa aluksia, jotka nostivat jopa tuhat ihmistä kyytiin.

Kiinalaista roskaa

Eurooppalaisten epäluottamus on täysin ymmärrettävää. Tuolloin itseään sivistyneenä pitäneessä Euroopassa oli vain pieniä laivoja ja kynsiä, kun taas Nanjingin laivasto koostui yli 2000 laivasta ja oli maailman suurin!

Se sisälsi myös yhdeksänmastoisen Zheng He -romun, jonka uppouma oli 3100 tonnia ja pituus 164 m. Ilmeisesti se oli maailman pisin purjelaiva. Tällaisten puisten jättiläisten olemassaolo on kiistaton.

Muinaisissa kronikoissa mainitaan 180x180 m:n kelluvan linnoituksen rakentaminen Jangtse-joelle, ja Nanjingin telakoiden kaivausten aikana arkeologit löysivät jopa 11 metrin pituisen peräsinkannattimen! Kiinalaisilla junkeilla oli erittäin kaunis runko, joka erottui korkeasta perästä, terävästä keulasta ja litteästä pohjasta.

Paljon aikaisemmin kuin Euroopassa näiden alusten rungot alettiin jakaa vesitiiviillä laipioilla. Ohjauspyörä sijaitsi kaivon kaltaisessa reiässä. Kovalla tuulella ja suurella meren aallolla tänne tuli vettä, joka painoi perää eikä antanut keulan upota.

Kiinalaiset laivanrakentajat tiesivät, että kölin puuttuminen saattoi saada laivan ajautumaan, joten junkeilla oli leveä peräsin. Suuret romut rakennettiin kannen kanssa. Keulamasto oli siirretty eteenpäin hieman kallistettuna eteenpäin, ja mizzen-masto seisoi peräsimen takana aivan perän takana. Samalla mastot siirrettiin vasemmalle puolelle ja purjeet muodostivat jonkinlaisia ​​suuttimia, jotka nopeuttavat ilman kulkua ja lisäsivät siten aluksen nopeutta.

Junkkien purjehdusvarusteet olivat luger-tyyppisiä, mutta takila yksinkertaisuudessaan saavutti täydellisyyden: vaakasuuntaisilla bambusäleillä yhdistetyt pärepurjeet nousivat helposti kannelta riuttoja otettaessa.

Toisin kuin kiinalaisilla, japanilaisilla junkeilla oli vain suorat purjeet ja niissä oli yksi, kaksi tai kolme mastoa. Suurin päämasto oli siirretty perään ja sen osa oli lähes nelikulmainen. Maston huipussa oli erityisiä lohkoja, joilla he ohjasivat pihaa. Itse yläosassa oli haarukka, jonka molemmille sarville tuki kiinnitettiin. Keulamasto oli kallistettu voimakkaasti eteenpäin ja oli puolet päämaston pituudesta.

Siinä ollut purje oli neljä kertaa pienempi kuin päämaston purje. Vastaavasti kolmas masto (jos sellainen oli) oli puolet etumaston koosta ja sijoitettiin sen eteen varren päälle.

Japanilaista roskaa

Roskapostit eivät ole kokeneet merkittäviä muutoksia viimeisen vuosisadan aikana. Ja nyt Kiinassa on nykyaikaisten alusten ohella melkein samat romut, jotka Marco Polo näki. Seuraava tosiasia kertoo näiden alusten korkeasta merikelpoisuudesta.

Englantilainen kapteeni Kellet osti vuonna 1848 kiinalaisen romun "Keyingin", jossa oli kolme mastoa, pituus 49 m, leveys 7,6 m ja päämaston korkeus 29 m aluksen pohjan alapuolella. Joten tämä roska kesti matkan Kiinasta Lontooseen Tyynenmeren ja Atlantin valtameren yli!

XIX vuosisadan alkuun mennessä. Euroopan merivaltojen laivastoissa säilytettiin useita päätyyppejä sotalaivoja. Taistelulaivat, joiden uppouma oli 1000–2000 tonnia, kantoivat 70–130 tykkiä, jotka sijoitettiin pääasiassa suljetuille akkukannille (kansille). Kansien lukumäärästä riippuen erotettiin kaksi- ja kolmikerroksiset alukset. Tällaisten alusten miehistö voi olla 1000 ihmistä.

Venäjän laivastossa taistelulaivat jaettiin neljään luokkaan: 1. arvo - 120 asetta, 2. arvo - 110 asetta, 3. arvo - 84 asetta, 4. arvo - 74 asetta. Viides ja kuudes rivi oli fregatit, joissa oli yksi suljettu patterikansi ja 25-50 tykkiä. Fregatin miehistö koostui 500 merimiehestä.

Amerikkalaiset fregatit, joista tunnetuin alus "Constitution", edelleen säilynyt Bostonissa, olivat sekä suurempia että tehokkaampia kuin eurooppalaiset. Viimeisimmät niistä olivat vain puoliksi purjeveneitä - täyden purjehdusvarustelun rinnalla todellinen 1800-luvun tekniikan ihme vierekkäin. - höyrykone. Pienemmissä kolmimastoisissa korveteissa oli avoin akkukansi, jossa oli 20-30 tykkiä.

Pääsääntöisesti korvetit varustettiin fregattipurjehduksilla. Erilaiset korvetit olivat slooppeja, joissa oli vähemmän tykkejä ja joiden uppouma oli 300-900 tonnia, kaksimastoisia brigejä käytettiin lähetti- ja vartiopalveluina. Niissä oli jopa 22 tykkiä ja uppouma 200 - 400 tonnia. Mutta pienestä koostaan ​​huolimatta ohjattava priki kesti taistelun paljon suurempien alusten kanssa.

Esimerkki tästä on venäläinen partioprikki "Mercury". 14. toukokuuta 1829 tämä alus astui taisteluun kahden linjan turkkilaisen aluksen kanssa, joilla oli 184 tykkiä. Taitavasti ohjannut "Mercury" aiheutti viholliselle merkittäviä vahinkoja. Kaksi jättiläistä pakotettiin ajautumaan ja kieltäytyivät takaa-amasta.

Vaikka sloopit olivat suhteellisen pieniä aluksia, pitkillä matkoilla olevat merimiehet suosivat niitä. "Vostok" ja "Mirny" kapteenit F. F. Bellingshausen ja M. P. Lazarev saavuttivat 16. tammikuuta 1820 ensimmäistä kertaa Etelämantereen rannikolle. Retkikuntaa kruunasi paitsi uuden mantereen löytäminen - kartoitettiin 29 aiemmin tuntematonta saarta ja suoritettiin monimutkainen meritutkimus.

Sloop Vostok

Laivat 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla vähitellen sai terävän keulan muodon ja sitä alettiin varustaa matalalla peräpäällirakenteella. Yut alettiin yhdistää säiliöön kiinteällä kannella. Itse laivanrakennustekniikka ei pysähtynyt. Monet puiset laivarakenteet korvattiin metallisilla.

Vuodesta 1815 lähtien ankkuriketjut ovat korvanneet ankkuriköysiä. Hieman myöhemmin seisovaa takilaa alettiin valmistaa vaijerista, ja puiset taavetit - veneiden laskemiseen veteen käytetyt palkit - korvattiin rautaisilla.

Myös aluksen tykistö otti askeleen eteenpäin. Pienet suuren kaliiperin karronadit ilmestyivät. Skotlantilainen yritys "Carron" yritti varmistaa, että uusi, suuren kaliiperin ase pysyi lyhytpiippuisena, kevyenä eikä vaatinut voimakasta ruutipanosta. Karronadi sai yleistä tunnustusta, vaikka sillä oli lyhyempi taistelukanta kuin aikaisemmilla aseilla.

Aluksi ne laitettiin vain kauppa-aluksiin, mutta hyvin pian ne otettiin käyttöön sota-aluksissa. Yhdessä aseiden yleisen suunnittelun kanssa paranneltiin myös sulakejärjestelmää. Joten XIX vuosisadan alussa. ilmestyi kapseliputki - jauhekotelon läheinen analogi. Siinä oleva palava seos syttyi kitkasta tai iskusta.

Carronade

Sen suunnittelun parantaminen sen ajan purjeveneeseen johtuu suurelta osin venäläisestä laivanrakennuskoulusta. Juuri venäläiset laivanrakentajat modernisoivat takit ja takila, ottivat käyttöön kääntyvät rungot ja uuden purjeleikkauksen ja laittoivat pysähdyspurjeiden sijaan kolmipurjeet päämastoon.

Huomattavan jäljen laivanrakennuksen historiaan jätti laivanrakentaja I. A. Kurochkin. Hän omistaa monia innovaatioita suuren kapasiteetin laivanrakennuksen alalla. Toukokuussa 1804 varastosta poistuneelle "Strong"-alukselle keisari Aleksanteri Ensimmäinen myönsi hänelle timanttisormuksen.

Vaikuttavin tekninen innovaatio, joka on vakiintunut venäläisille aluksille, oli pyöreä perä. Hän lisäsi rungon lujuutta, ja siihen kiinnitetyillä aseilla oli hyvä tulisektori.

Laivojen suunnitteluun 1800-luvun ensimmäisellä neljänneksellä. - klassismin aika - erittäin selkeät ja yksinkertaiset linjat olivat ominaisia. Sisustuksen vaatimattomuus korvattiin juhlallisuudella ja monumentaalisella. Muutamat kaiverrukset eivät nyt piilottaneet laivan rakentamisen yksityiskohtia.

Jos perä oli tasainen, sitä korosti usein suljettu parveke, joka sulki sisätilan. Siinä oli yleensä metalligrilli yksinkertaisella kuviolla. Ikkunoissa käytettiin pieniä hollantilaisia ​​laseja. Tämän ansiosta sinun ei tarvinnut huolehtia lasien turvallisuudesta edes voimakkaassa nousussa. Perän koristeluun ei enää kiinnitetty paljon huomiota - pääpaino asetettiin keulahahmoon.

Yleensä se oli veistos muinaisesta jumaluudesta, joka antoi alukselle nimen. Laivat maalattiin enimmäkseen tiukasti mustaksi ja valkoiset raidat kanuunan aukkojen yläpuolella antoivat rungolle eleganssia. Kaiverrus oli yleensä kullattu tai peitetty okralla, joka oli lähellä kullan väriä.

Suojellakseen niitä merirosvoilta kauppa-alukset mieluummin naamioituivat sotilasaluksiksi. Tätä varten sivuille piirrettiin vääriä aseportteja (losportit). Niitä voi edelleen nähdä tähän päivään asti säilyneissä purjeveneissä.

Yksi linjan kauneimmista 74-tykkialuksista oli Azov. Hän tuli tunnetuksi vuonna 1827 Navarinon lahdella, kun hän upotti yksin viisi turkkilaista ja egyptiläistä alusta: kaksi fregattia, yhden korvetin, 80-tykkisen linja-aluksen ja tunisialaisen amiraali Tahir Pashan lippulaivafregatin. Tästä saavutuksesta "Azov" sai ensimmäistä kertaa Venäjän merenkulun historiassa korkeimman taistelun tunnustuksen - peräkkäisen Pyhän Yrjön lipun.

Ja silti, laivanrakentajien mestareiden taidoista huolimatta, Venäjän laivasto romahti vähitellen. Luultavasti tähän oli syyllinen Aleksanteri Ensimmäisen politiikka, joka osoitti budjetista liian pieniä määriä uusien alusten rakentamiseen ja rappeutuneiden korjaamiseen.

74-tykkinen taistelulaiva "Azov"

Joten vuonna 1825 Itämeren laivastoon kuului vain 15 taistelulaivaa ja 12 fregattia, joista monet tarvitsivat huomattavia korjauksia. Enemmän tai vähemmän taisteluvalmiita oli vain 5 alusta ja 10 fregattia. Muutama sata vuotta on kulunut, eikä legendaarisen Pietarin laivaston mahtavuudesta ole juuri mitään jäljellä.

Aleksanteri Ensimmäisen ajalta peritty venäläisten sotalaivojen tila oli niin valitettava, että keisari Nikolai I joutui hallituskautensa ensimmäisenä kuukautena perustamaan laivaston koulutuskomitean "laivastojoukon poistamiseksi unohduksesta ja merkityksettömyyttä." Vuonna 1826 komitea esitteli keisarille luonnoksen uudesta laivan esikunnasta - viimeisen Venäjän purjelaivaston historiassa. Laivaston perustana olivat edelleen taistelulaivat, fregatit, korvetit ja leikkurit, ja äskettäin ilmestyneet höyrylaivat oli tarkoitettu auttamaan niitä.

Eri maiden puiset purjelaivat erosivat toisistaan ​​vain kooltaan. Ne palvelivat pitkään - jos vain valituista puulajeista rakennettu runko säilytti lujuutensa. Taisteluissa purjeveneillä oli hämmästyttävä selviytymiskyky. Kahden tai kolmen sadan valurautaytimen osumat monikerroksisiin tammilevyihin, joiden paksuus ylsi joskus metriin, osoittautuivat "kuin pelletiksi norsulle".

Vain tulipalo saattoi johtaa suuren aluksen kuolemaan taistelussa. Puulaivojen ytimien läpäisemättömyyden vuoksi metallin käyttö laivanrakennuksessa viivästyi. Rautarunko oli kevyempi ja vahvempi, mutta valurautaytimet lävistivät sen helposti. Ja sellaisen aluksen kohtalo taistelussa olisi kadehdittava. Siksi raudasta valmistetut tiedusteluhöyrylaivat eivät kestäneet vakavia meritaisteluja.

Fregatit jatkoivat ulkonäön ja merikelpoisuuden parantamista. Venäläistä fregattia Palladaa pidettiin yhtenä parhaista tämän tyyppisistä aluksista. Se laskettiin vesille syyskuussa 1832. Lahjakas laivanrakentaja VF Stoke otti viimeisimmät tekniset parannukset huomioon rungon ja purjehdusvarusteiden suunnittelussa. Alus oli tunnettu korostetusta linjojen ankaruudesta, tyylikkäästä sisustuksesta ja mikä tärkeintä, erinomaisesta merikelpoisuudestaan.

Fregatin nopeus ylitti 12 solmua. Tällä aluksella purjehtivat P. S. Nakhimov, vara-amiraali Putyatin ja jopa venäläinen kirjailija I. A. Goncharov. Kuitenkin kohtalo valmisteli "Palladalle" surullisen lopun: vuonna 1856, koska pelko siitä, että englantilais-ranskalainen laivue voisi vangita fregatin, se tulvi keisarillisen sataman Konstantinovskajan lahdella. Nyt tätä lahtia kutsutaan Postovayaksi, ja sen rannalla on muistomerkki legendaariselle fregatille, joka on asennettu meidän aikanamme.

Fregatti "Pallada"

30-luvulla. 1800-luvulla Venäjän laivanrakennus on saamassa ennennäkemättömät mittasuhteet. Kuudessa vuodessa rakennettiin 22 taistelulaivaa. Uusia suuria laivoja rakennettiin erittäin laadukkaasti. Runkojen lujuus lisääntyi johtuen siitä, että sivujen diagonaaliset liitokset alkoivat korvata rautaisilla lukijoilla ja kannattimilla. Laivoissa otettiin käyttöön kupariset valuma-astiat, jotka on suunniteltu tyhjentämään vettä laidan yli.

Sisätilojen kuivaamiseksi asennettiin useita rauta-uunia. Kruyt-kammiot päällystettiin lyijylevyillä ja juomaveden tynnyrit korvattiin säiliöillä. Vedenalaisen osan säilyttämiseksi paremmin kuparivuorauksen alle alettiin laittaa tervahuopaa.

Ranskalainen majuri Henri Peksant lopetti puisten purjeveneiden pitkäaikaisen maailmanvallan. Vuonna 1824 hän ehdotti uudentyyppisen ammuksen käyttöä, jolla oli valtava pommivoima noihin aikoihin - erittäin räjähtävä.

Ennen uusia aseita puiset alukset olivat täysin avuttomia. Yksittäisen ammuksen reikä oli halkaisijaltaan useita metrejä, lisäksi tulipaloja oli useita. Mutta konservatiiviset amiraalit melkein kaikissa maailman laivastoissa eivät kiirehtineet ottamaan käyttöön uusia aseita.

Peksanista tuli kenraali, kun se lopulta tapahtui. Ensimmäinen requiem puisille taistelulaivoille soi vuonna 1849. Vain kymmenen Preussin rannikkopatterin tykkiä polttivat räjähdyspommeilla tanskalaisia ​​aluksia: 84-tykkisen Christian III:n ja 48-tykkisen fregatti Gefionin. Vain rautainen alus pystyi vastustamaan uutta asetta.

Krimin sodan alkaessa Venäjän Itämeren laivastossa oli 218 viiriä, joista 26 oli taistelulaivoja. Mustanmeren laivue koostui 43 laivasta, joista vain 14 oli taistelulaivoja. Venäläiset puiset alukset olivat täydellisyyden huippu.

Mustanmeren laivaston tehokkaimmat purjealukset olivat 120-tykkiset taistelulaivat Twelve Apostles, Paris ja Grand Duke Konstantin. Nämä olivat valtavia purjeveneitä, joiden uppouma oli yli 5500 tonnia, pituus 63 metriä ja leveys 18 metriä.

Tämä ei estänyt niitä saamasta siroja rungon ääriviivoja ja saavuttamasta jopa 10 solmun nopeuksia. Ja silti purjeveneet, olivatpa ne kuinka täydellisiä, eivät edustaneet vakavaa taisteluvoimaa.

120-tykkinen taistelulaiva "Kaksitoista apostolia"

Krimin sodan ensimmäisissä taisteluissa rautarunkoiset höyryalukset osoittivat selkeää etua purjelaivastoaan nähden. Viimeinen venäläisten purjelaivojen voittoisa taistelu oli Sinopin taistelu. Marraskuussa 1853 Mustanmeren laivue amiraali PS Nakhimovin komennossa esti suuret Turkin laivaston joukot Turkin Sinopin satamassa.

Taistelu päättyi venäläisten aseiden täydelliseen voittoon. Turkkilainen laivue lakkasi olemasta, ja vankien joukossa oli ylipäällikkö Osman Pasha itse. Venäjän laivasto ei menettänyt yhtään alusta! Venäjän voiton salaisuus ei ollut vain amiraali Nakhimovin strategisessa nerossa ja venäläisten merimiesten rohkeudessa.

Ehkä sen tärkein syy oli venäläisille aluksille asennetun uuden tykistön laatu. Turkkilaisten alukset aseistettiin tavallisilla tykeillä, jotka ampuivat kiinteitä valurautaisia ​​kanuunankuulat, kun taas venäläiset laivat aseistettiin uudentyyppisillä 68 punnan aseilla. He ampuivat räjähtäviä pommeja, jotka aiheuttivat hirvittäviä vahinkoja vihollisen aluksille.

Sinop-taistelu oli viimeinen purjelaivojen taistelu ja ensimmäinen, jossa laivojen pommi-aseet käytettiin menestyksekkäästi.

XIX vuosisadan puolivälissä. kaikki tekniset innovaatiot asetettiin kapitalismin nopean kehityksen palvelukseen. Purjehduslaivasto saavutti tänä aikana todellisen kukinnan. Laivanrakentajat työskentelivät kovasti lisätäkseen laivojen nopeutta mahdollisimman paljon.

Kaksi voimakasta merenkulkuvaltaa, Englanti ja USA, kilpailivat ykköspaikasta tässä kilpailussa. Aluksi prioriteetti nopeiden alusten luomisessa kuului amerikkalaisille, mutta britit kirjaimellisesti seurasivat heitä kantapäällään. Teknisen kehityksen edistämiseksi oli sponsoreita. Suuret kauppayhtiöt myönsivät joka vuosi erikoispalkinnon laivalle, joka toi ensimmäisenä teetä Kiinasta uudesta sadosta.

Niinpä syntyi uudenlainen purjevene - joka sai nopeasti mainetta nopeimpana laivana. Erittäin terävällä rungon muodolla he kantoivat valtavan määrän purjeita, minkä ansiosta he kehittivät yksinkertaisesti upean nopeuden.

Monet leikkureista ovat saavuttaneet maailmanlaajuista mainetta. Kuten esimerkiksi kuuluisa englantilainen leikkurilaiva Cutty Sark. Rakennettu vuonna 1869, se oli käytössä vuoteen 1922. Nyt hän on kuivatelakalla National Maritime Museumissa Lontoossa.

Myös sotilastekniikka ei pysähtynyt. Vuonna 1859 ranskalaiset loivat panssaroidun aluksen, jossa oli purjeet ja höyrykone - Glory-aluksen. Britit puolestaan ​​loivat purjeveneen, jonka pituus oli 116 m ja uppouma 9100 tonnia. Sen runkosarja oli tehty raudasta ja sivut peitettiin luotettavalla 11 cm paksuisella panssariinnilla.

Tällä aluksella oli barkin purjehdusvarusteet. Pari vuotta sitä pidettiin esimerkillisenä sotalaivana, mutta panssariin puetut purjeveneet eivät hallinneet kauaa. Sisällissodan aikana Amerikassa ilmestyy täysin uudentyyppisiä aluksia: täysin panssaroituja, ilman mastoja, pyörivillä tykkitorneilla. Ensimmäinen näistä oli "Monitor", joka valmistettiin vuonna 1861. Kymmenen vuotta myöhemmin samat alukset olivat kaikissa maailman vahvimmissa laivastoissa.

Jos laivaston höyrykoneet työnsivät purjetta nopeasti, niin kauppalaivastossa se oli olemassa 1900-luvun alkuun asti. He jatkoivat brigeiden, kuunarien ja proomujen rakentamista. Apumekanismien käytön ja takilaparannusten ansiosta näiden alusten miehistöä pienennettiin merkittävästi, mikä oli laivanomistajien etua. 1800-luvun lopulla suuria purjeveneita rakennettiin raudasta. Niiden pituus oli 100-200 metriä.

Niissä oli 4-5 mastoa ja purjepinta-ala oli 10 000 neliömetriä. m. Yksi viimeisistä ja suurimmista purjelaivoista maailmassa oli Preissen, joka laskettiin vesille vuonna 1902. Tässä hampurilaisten saksalaisten käsityöläisten rakentamassa laivassa oli viisi mastoa, sen pituus oli 132 m ja leveys 16,5 m.

Valtavalla 11 000 tonnin uppoumalla se pystyi saavuttamaan 17 solmun nopeuden. Tämä jättiläinen alus asetti viimeisen pisteen purjelaivaston kehityksen maailmanhistoriassa.

Viisimastoinen laiva "Preissen". 1902

Ensimmäiset leikkurit - nopeimmat purjelaivat - ilmestyivät 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Niiden matalien, pitkien ja kapeiden runkojen terävä muoto, valtavat purjeet ja hieman alentunut lastikapasiteetti antoivat silmiinpistävän vaikutuksen: yksikään purjevene ei pystynyt vastaamaan leikkurilaivan nopeutta. Monen leikkurin maksiminopeus kohotti 18-20 solmua kovalla tuulella. Tästä laiva sai nimensä, joka englanniksi tarkoittaa "aaltojen huipujen leikkaamista". Leikkureiden siirtymä voi olla erilainen - 500 - 4000 tonnia.

Ensimmäiset leikkurit olivat pieniä ja niitä käytettiin pääsääntöisesti paikallisilla linjoilla. Ne ilmestyivät Amerikan itärannikolle. Ensimmäistä oikeaa "tee"-leikkuria pidetään Rainbow-laivana, jonka on suunnitellut amerikkalainen D. W. Griffith.

Oliko näin todellakin, on vaikea sanoa, koska näiden alusten runkojen ääriviivojen kehitys oli melko hidasta. Siitä huolimatta Rainbowilla oli melko terävät keulalinjat, ja kansialueella sen sivut olivat vähemmän pyöristetyt ja täyteläiset kuin aiemmin luultiin.

Yllättäen he lainasivat leikkurin ominaispiirteet rautahöyrylaivoilta. Se, että rungon suunnittelussa ensimmäiset höyrylaivat olivat aikansa purjeveneita edellä, on helposti selitettävissä.

Uusien laivojen luojat halusivat vain tehdä kulman muotoisia metallirunkoja kuin kärsiä paksujen teräslevyjen taipumisesta. Lisäksi höyrylaiva, toisin kuin purjelaiva, ei rullannut yhdelle sivulle, joten sen terävien ääriviivojen laskeminen ei ollut vaikeaa.

Leikkurin terävä runko vaati tiukempia laskelmia. Laivanrakentajien oli jopa luotava leikkurit tiettyjä valtameren valtameren linjoja varten. Vain silloin he saattoivat ottaa huomioon kaikki tekijät, jopa kenties sään omituisuudet.

Laivojen rungot: a - East India Company, noin 1820; b - teeleikkuri, 1869

Perinteinen leikkurien polku Intian valtamerelle Kiinan satamista kulki Etelä-Kiinan merellä - Vietnamin rannikon ohi Sundan salmea pitkin. Etelä-Kiinan meren tuntemattomilla vesillä leikkurit olivat usein hädässä.

Monet merimatkot ja riutat kantavat täällä kuolleiden alusten nimiä: Rifleman Bank, Lizzy Weber Reef ja muut. Vaara odotti teeleikkuria siitä hetkestä lähtien, kun hän punnisi ankkurin. Matalikoiden ja riuttojen lisäksi kadonneesta tai vahingoittuneesta laivasta voi tulla helppo saalis kiinalaisille merirosvoille.

Brittiläisellä kauppalaivastolla oli aluksi etuja amerikkalaiseen verrattuna: jokainen englantilainen kuljetusalus oli tarkoitettu tietyntyyppiseen lastiin. 1840-luvun alussa. Aberdeenin telakoilla rakennettiin pieniä kauppakuunareita, joissa oli uudentyyppinen keula ja jotka oli tarkoitettu rannikkoliikenteeseen. Mutta englantilaiset kauppiaat olivat kiinnostuneempia uuden maailman valtavista leikkureista.

He vuokrasivat teekuljetukseen upean amerikkalaisen clipper Orientalin, joka onnistui suorittamaan Lontoon ja Hongkongin välisen lennon vain 97 päivässä. Älykäs britti otti mitat leikkurista ja teki sen piirustukset.

Vuosina 1850-1851. Hallin telakoilla Stornaway- ja Criselight-leikkurit rakennettiin näiden piirustusten mukaan. Siitä lähtien britit ovat yrittäneet pysyä amerikkalaisten tahdissa.
Kultakuume 1848-1849 auttoi amerikkalaisten leikkurien edelleen parantamiseen. Heidän rahtikapasiteettinsa alkoi kiinnittää entistä vähemmän huomiota. Asiakkaita kiinnosti yksi asia: nopeus ja niin paljon kuin mahdollista.

Kullankaivainten toimittaminen Kalifornian rannikolle Yhdysvaltojen koillisosasta kesti noin 80 päivää – lähes kaksi kertaa vähemmän kuin perinteisellä purjelaivalla. Kultaiselle linjalle rakennettujen leikkurien omistajat ansaitsivat yhdeltä matkalta enemmän kuin aluksen kustannukset, samalla kun he saivat takaisin sen ylläpidon, mukaan lukien miehistön palkan.

Puu ja metalli kietoutuvat tiiviisti yhteen leikkureiden suunnittelussa. Joten jos rungon köli ja rungot olivat rautaa, sen nahka pysyi silti puisena. Totta, se oli peitetty kuparilevyillä päällä.

Rautaiset alemmat mastot olivat vastuussa pesien lujuudesta, ja seisova lankatakila mahdollisti suurimman nopeuden, joka kesti valtavia kuormia. Leikkurissa oli laiva- tai barkkipurjehdusvarusteet, joiden pinta-ala kasvoi merkittävästi. Joten legendaarinen "Cutty Sark" kantoi vähintään 3350 neliömetriä. m purjekangasta.

Kolme tai neljä leikkurimastoa olivat melko matalia, mutta pihat olivat hyvin pitkiä, jopa pidempiä kuin samankokoisten sotilasfregattien. Englantilaiset ja amerikkalaiset leikkurit erosivat eniten purjeissa. Amerikkalaiset puuvillapurjeet näyttivät lumivalkoisilta, kun taas englantilaiset pellavapurjeet olivat harmahtavia tai kellertäviä.

Amerikkalaisia ​​purjeita pidettiin parhaina. Leikkurit maalattiin yleensä seuraavasti: pohja oli kuparia, sivut mustat, kannen tasolla ohut kultainen tai keltainen raita ja aluksen päissä rullanauha. Englantilaisten leikkureiden päät maalattiin yleensä valkoisiksi, kun taas amerikkalaisissa varren molemmilla puolilla siipiä levittävä kullattu kotka oli erityisen suosittu.

Mastot maalattiin pastelliväreillä ja lakattiin, mikä antoi laivalle tyylikkään ilmeen. Clipper-kannet hiottiin yleensä puun luonnolliseen väriin, joskus myös lakkaviimeistelyä käyttäen. Vuosisadan puolivälissä leikkureiden nelikulmaiset ikkunat korvattiin pyöreillä kupari- tai rautarungoilla.

Merimiesten asuintilat olivat etutorven päällä. Takahyteissä niitä oli usein kaksi, keittiö sijoitettiin keittiöön sekä useita pieniä hyttejä upseereille ja miehistön jäsenille. Muuten, amerikkalaisten alusten elävien kansien korkeus oli korkeampi kuin englantilaisilla.

Keskiverto amerikkalainen leikkurilaiva pystyi kulkemaan jopa myrskytuulissa kantaen kaikenlaisia ​​purjeita. Mutta kun tuuli oli heikko tai kohtalainen, tämän aluksen nopeus putosi jyrkästi, ja se ohitettiin helposti ohjattavilla englantilaisilla leikkurilla, jotka olivat hyvin sopeutuneet sellaisiin tuuliin.

Siksi britit, vaikka he eivät näyttäneet absoluuttisia nopeusennätyksiä, viettivät usein vähemmän aikaa valtameren ylitykselle kuin amerikkalaiset. Amerikkalaiset ottivat kuitenkin määrän. Heidän kauppalaivastonsa oli silti suurempi kuin englantilaisten. Siksi 50-luvulla. 1800-luvulla parhaan teen toimittivat amerikkalaiset.

Vuoden 1867 kilpailuun osallistui kerralla seitsemän leikkuria. On merkittävää, että he kaikki palasivat Lontooseen samana päivänä. Kahden nopeimman Clipper-aluksen, Cutty Sarkin ja Thermopylaen, välillä puhkesi kova kilpailu.

Vuoden 1872 kilpailussa Cutty Sark oli seitsemän päivää kilpailijaansa jäljessä rikkinäisen peräsimen takia. Ja silti, tämä leikkuri teki kerran absoluuttisen nopeusennätyksen, vaikkakaan ei "tee" -linjalla.

Vuonna 1887 tämä villalastalla ladattu leikkurilaiva matkusti Sydneystä Australiasta Lontooseen vain 70 päivässä. Ennätystä ei rikkonut kukaan, ja siitä lähtien Cutty Sarkia on kutsuttu valtamerten kuningattareksi.

Clipper "Cutty Sark"

Mikä oli sen aikojen laivan nopeus, jotta voitti kilpailun? Nopeimmat amerikkalaiset leikkurit, James Baines ja Lighting, jotka rakensivat Donald McKay, saavuttivat 21 ja 18,5 solmun nopeudet, vastaavasti.

Mutta teeleikkureiden tärkein etu ei ollut se, että ne pystyivät osoittamaan fantastista nopeutta lyhyillä matkoilla reilussa tuulessa, vaan jatkuvasti korkealla keskinopeudella sääolosuhteista riippumatta. Oikealla ohjauksella leikkurin keskinopeus oli 9-10 solmua.

Voimaltaan leikkurit yrittivät jopa kilpailla höyrylaivojen kanssa. Jos leikkuria ei rakennettu kovapuusta, se suolattiin. Suolaa kaadettiin runkojen ja laivan rungon väliin.

Suolaus suojeli puurunkoa niin luotettavasti mätänemiseltä, että Lloyd's Insurance Company jopa pidensi "suolattujen" laivojen vakuutustodistuksen voimassaoloaikaa vuodella.

1860-luvulla suolattu puu puristettiin rautavaippaa vasten. Totta, rautaleikkureissa vedenalainen osa kasvoi nopeasti levistä ja nilviäisistä, mikä aiheutti aluksen nopeuden laskemisen.

Clipperit kilpailivat pitkään höyrylaivojen kanssa, koska niillä oli suurempi nopeus ja matkamatka. Lisäksi purjeveneeseen mahtui paljon enemmän tavaraa, joten kapteenit sopivat kohtuullisesta rahtihinnasta. Pienikin höyrylaiva kulutti valtavan määrän hiiltä ja oli epätaloudellinen, ja purjevene käytti vapaata tuulta.

"Tee" ja "kulta" leikkurien lisäksi ilmestyvät "villa-", "silkki-" ja jopa "hedelmäleikkurit". Mahtava Itä-Intian yritys ei kestänyt lukuisten kilpailijoiden hyökkäystä ja lakkasi pian olemasta. Amerikan, Englannin ja Ranskan jälkeen myös Venäjä aloitti laivojen rakentamisen.

Venäjän laivastossa nämä alukset, vaikkakin jo purjepotkurit, olivat melko suosittuja. He palvelivat partioaluksina ja kantoivat yleensä 8-10 asetta.
Clipperit voisivat kilpailla pitkään höyrylaivojen - hiilensyöjien kanssa, jos Suezin kanavaa ei olisi avattu vuonna 1869, mikä melkein puolitti reitin Euroopasta Aasiaan ja Australiaan.

Purjeveneiden tärkein etu - nopeus ja matkamatka - on menettänyt entisen merkityksensä. Mutta leikkurit eivät halunneet luovuttaa. Välittömästi lyhyen itään suuntautuvan reitin avaamisen jälkeen rakennettiin useita potkurilla ja höyrykoneella varustettuja leikkurit, joista viimeinen oli Halloween-laiva.

Tällaiset alukset ohittivat toisinaan ruuvivetoiset kilpailijansa, vaikka niiden tuuletus oli paljon pienempi kuin teeleikkurien kukoistusaikoina. Ja kuitenkin laivat voittivat. Yksi niiden eduista leikkureihin verrattuna oli, että ne oli varustettu omilla lastipuomeilla ja höyryvinsseillä. Tämä nopeutti lastaamista ja purkamista, erityisesti avoimissa raidoissa.

Ei kestänyt kauan, kun britit lopettivat leikkurien vuokraamisen teen kuljettamiseen. Muutaman vuoden ajan nämä alukset kuljettivat teelehtiä New Yorkiin, mutta sitten amerikkalaiset leikkurit katosivat unohduksiin. "Last of the Mohicans" - clipper "Golden State" - toimitti teelastin New Yorkin satamaan vuoteen 1875 asti.

XVI vuosisadan lopussa. Espanjan vallasta vapautumisen jälkeen entisten siirtokuntien paikalle syntyi Alankomaiden yhdistyneiden provinssien tasavalta, joka 1600-luvulta lähtien. oli nimeltään Hollanti. Alankomaista tuli lyhyessä ajassa itsenäistymisen jälkeen voimakas merenkulkuvaltio, jonka laivasto vastasi yli kaksi kolmasosaa Euroopan meriliikenteestä.

Ainoastaan ​​tuontipuun parissa työskentelevät hollantilaiset laskivat vesille jopa tuhat alusta joka vuosi. Erinomaisen merikelpoisuuden lisäksi alukset olivat kuuluisia suunnittelun yksinkertaisuudesta ja helppokäyttöisyydestään.

Hollantilaiset, eivätkä britit, purjehtivat ensimmäisinä omaksi ilokseen ja urheiluun. Hollannissa vierailleet ulkomaalaiset kiinnittivät huomiota pieniin, tyylikkäisiin yksimastoisiin laivoihin, joissa oli viihtyisät ja mukavat hytit.

Ne kuuluivat rikkaille ihmisille ja oli tarkoitettu virkistys- ja veneretkiin, mitä helpotti suurelta osin vesiväylät, jotka kirjaimellisesti lähestyivät jokaisen talon kynnystä. Purjehdus huvin vuoksi sai alkunsa rakkaudesta mereen ja epäilemättä halusta olla menettämättä kasvojaan muiden edessä.

Ensimmäiset jahdit jäljittelivät syntyperänsä pieniin, matalasyväksisiin kauppa-aluksiin Hollannissa. Aluksi heillä oli pääosin aateliston mielihyvä- ja edustava tuomioistuinten rooli. Orangen prinssi Williamin ja Espanjan pitkittyneet yhteenotot panivat koko Alankomaiden laivaston "syiden alle". Tämän ajan jahdit olivat usein aseistettuja kevyillä aseilla ja osoittivat etunsa taistelussa.

Yksi ensimmäisistä sotilasveneistä XVI vuosisadan lopulla. oli Prinssi Moritzin "Neptune" -jahti, jonka rakentaminen vaikutti suuresti tämän tyyppisten julkisten ja yksityisten alusten kehitykseen. Matalan syväyksen ja tasaisen pohjan vuoksi jahdit varustettiin sivulaudoilla ja niillä oli pitkä, matala päällysrakenne - virkatilana käytetty paviljonki.

Hollantilainen 1600-luvun alun jahti.

Historia on kertonut meille, kuka, milloin, missä ja miten avasi amatööripurjehduksen historian ensimmäisen sivun. Se oli hollantilainen kirurgi Henry de Vogg, joka sai kirjallisen luvan 19. huhtikuuta 1601 purjehtia Vlissingenistä Lontooseen "pienellä avoimella veneellä, täysin itsenäisesti, luottaen vain Providenceen", kuten hän kirjoitti vetoomuksessaan.

Luvassa todettiin, että de Voggilla oli oikeus mennä turvasatamiin välttääkseen kohtaamasta merirosvoja ja sotalaivoja, jotka voisivat ottaa haltuunsa tai pysäyttää hänen aluksensa. Emme tiedä, mitä tarkoitusta varten hollantilainen meni Englantiin, mutta yksittäinen pitkä merimatka purjeiden alla antaa meille mahdollisuuden pitää de Voggia historian ensimmäisenä purjehtijana.

Kuten tiedetään, Vlissingenin ja Lontoon välinen etäisyys on noin 130 merimailia, josta 100 mailia on avomerellä. Suotuisissa olosuhteissa tämä reitti ei saisi aiheuttaa erityisiä vaikeuksia.

Aluksi purjehdus oli vain kuninkaallisten etuoikeus. Sitä kehitetään laajasti Englannissa hallitsijan kevyellä kädellä. Vuonna 1651 kruunattu Charles II Stuart joutui Cromwellin kukistamana etsimään turvaa mantereelta, jossa hän vietti 9 pitkää vuotta.

Tänä aikana hän oppi paljon, ja Hollannissa oleskelunsa aikana hän onnistui oppimaan paitsi laivanrakennuksen ja meritaistelujen taidon, myös purjehduksen viehätyksen. Kun Kaarle II palasi valtaistuimelle vuonna 1660, Itä-Intian yhtiö, ottaen huomioon monarkin uuden intohimon, antoi hänelle todella kuninkaallisen lahjan: upeasti viimeistellyn Mary-jahdin ja hieman pienemmän jahdin, Mizzenin.

Maria oli erittäin hyvin rakennettu. (Sir A. Dean otti hänet malliksi, kun Kaarle II vuonna 1674 käski häntä rakentamaan kaksi jahtia Ranskan kuninkaalle Ludvig XIV:lle.) Englannin kuningas päätti kuitenkin olla rajoittumatta ensimmäiseen -syntyneet jahdit, ja vain muutama kuukausi sen jälkeen, kun "Beezany" ja "Mary" laskettiin vesille Deptfordissa, laskettiin uusi huvivene. Ja 21. toukokuuta 1661 Kaarle II itse oli henkilökohtaisesti läsnä tämän aluksen, myöhemmin nimeltään "Catherine" - Englannin kuningattaren kunniaksi, kokeissa.

Ensimmäiset purjelaivojen väliset kilpailut, joista aikalaisten muistoja on säilytetty, käytiin Englannissa omilla rakentamillaan huviveneillä. Kisat, joihin osallistuivat Charles II:n "Catherine" jahti ja hänen veljensä - Yorkin herttuan - jahti "Anna", järjestettiin 1. lokakuuta 1661 Thamesilla.

Silminnäkijöiden, joiden joukossa oli monia herroja ja hoviherroja, mukaan kilpailujen reitti kulki Greenwichistä Gravesendiin, ja vedonlyöntiin vedettiin sata kultaista guineaa. Aluksi kuningas hävisi herttualle ohitettuaan reitin ensimmäisen osan tuulta vastaan, mutta kosti paluumatkalla. Joskus Karl johti jahtiaan henkilökohtaisesti.

Korkea-arvoisten henkilöiden jahdit eivät palvelleet vain virkistys- ja viihdekäyttöön, vaan suorittivat myös vastuullisempia tehtäviä - ne olivat edustavia tuomioistuimia. Luksusjahdin omistaminen oli merkki vallasta ja vauraudesta. Joten Englannin kuninkaalla oli jopa 18 jahtia! Usein jahdit suorittivat liikkeitä tai yhteisharjoituksia osana laivueita, jäljitellen laivaston sota-aluksia. Tämän ansiosta Britannian Admiralty sai arvokasta kokemusta, jolla oli tärkeä rooli sotalaivojen parantamisessa.

Rakensivat jahtinsa ja muiden Euroopan maiden hallitsijat. Esimerkiksi Brandenburgin vaaliruhtinas Frederick I:llä oli runsaasti kaiverruksia ja veistoksia koristeltu jahti, joka oli aseistettu kahdeksalla 3-punisella aseella ja joka oli mallinnettu William III of Orangen laivastoaluksen mukaan.

Myöhemmin onnistuttuaan poliittisten juonien ansiosta saamaan Preussin kuninkaan kruunun Koenigsbergissä, Friedrich päättää juhlistaa uutta titteliään hankkimalla vielä komeamman jahdin.

Hän tilaa upealla 100 000 taalrin summalla Hollannista Hollannista jahdin, jonka hän on "vaatimattomasti" antanut nimekseen "Crown". Hänen poikansa - Friedrich Wilhelm I meni jopa isänsä pitemmälle tehden samasta "kruunusta" poliittisen lahjonnan välineen. Kuningas ei säästänyt rahaa vain armeijalle.

Ylellisen huviveneen ylläpitokustannukset olivat niukka Hohenzollernille sietämättömät, ja hän lahjoitti jahdin Pietari I:lle toivoen voitavansa Venäjän tsaarin suosion.

Friedrich Wilhelm I:n "kultainen" jahti, 1678

Huomaa, että Pietari I oli onnekas saadessaan tällaisia ​​lahjoja - jo vuonna 1698 Lontoossa oleskelunsa aikana hän sai Orangelta Vilhelm III:lta ystävyyden merkiksi 20-tykkisen jahdin Royal Transport, joka oli rakennettu Admiralin piirustusten mukaan. Lordi Carmarthen.

Tämä alus erottui paitsi kauniista siluettistaan ​​ja todella kuninkaallisista koristeistaan, myös erinomaisesta merikelpoisuudestaan. Samana vuonna jahti saapui Arkangeliin.

Alun perin Pietari I halusi sisällyttää hänet Azovin laivastoon, mutta matalan veden vuoksi jahtia ei voitu ohjata jokia pitkin Azovinmerelle. Vuonna 1715 Venäjän tsaari määräsi aluksen siirtämään Itämeren laivastolle. Valitettavasti Royal Transport joutui ylittäessään merta myrskyyn ja syöksyi maahan Norjan rannikolla.

Alun perin viihde- ja virkistyskäyttöön tarkoitetut jahdit pääsivät pian kauppaan ja laivastoon. Huviveneiden sparrat voivat olla erilaisia: yksimastoisten alusten lisäksi ilmestyy tämän luokan puolitoistamastoisia aluksia.

Takilan tyypin mukaan puolitoistamastoiset jahdit jaettiin koukkujahdeihin, galliot-jahdeihin ja galleass-veneisiin. Huusuveneessä oli pitkä keulapukki, päämasto kahdella ylämastolla ja kolme suoraa purjetta. Luolan takana oli päätyhjä. Mizzen-mastoon mahtui myös ylämasto ja purje, jossa oli hafel ja puomi.

Yksimastoisilla huviveneillä oli yleensä erittäin pitkä masto ilman ylämastoa. Samoin kuin gallioteissa ja galleasseissa, ylämasto leikattiin itse mastoon ja muodosti sen osan. Joskus eteenpäin kaareva ylämasto kantoi vain tuuliviiriä ja lippua, jossa oli aluksen nimi.

Noin vuoteen 1670 asti huviveneillä oli hollantilaisia ​​purjeveneitä, jotka olivat yleisiä Hollannissa, mutta myöhemmin ne korvattiin gaff-laitteilla. Gaff-purjeen lisäksi mastossa oli myös yläpurje. Keulapuomiin, usein pitkänomaiseen, laitettiin 1-2 lentävää puomia.

Hooker-jahti

Pietari I:n maailmanareenalle tulon ja Napoleonin tappion Waterloossa välistä vuosisataa leimaa lakkaamattomat taistelut ja vallankumoukset sekä vilkas merirosvous merillä. Näinä vaikeina aikoina amatööripurjehdus ei voinut olla turvallista ja huoletonta. Huviveneiden määrä kuitenkin jatkoi kasvuaan, sillä kovan tarpeen vuoksi yhä useammat ihmiset käyttivät pieniä, nopeita ja aseistettuja purjeveneitä.

Ranskan vallankumous ja Napoleonin sodat loivat erityisen suotuisat olosuhteet pienten nopeiden purjelaivojen määrän kasvulle. Ranskalaisten aristokraattien pako Englantiin, Napoleonin yritys tunkeutua Brittein saarille, brittien juonittelut Espanjassa ja Portugalissa ja sitten mannersaarto loivat olosuhteet, joissa Englannin kanaalin molemmin puolin rannikon asukkaat elivät yksinomaan laittomalla merenkululla. käsityö, joka saavutti ennennäkemättömät mittasuhteet.

Vaarallinen ammatti vaati laivoilta sellaista nopeutta ja ohjattavuutta, että vain taitavat käsityöläiset pystyivät rakentamaan sellaisia ​​purjeveneita. Myöhemmin näistä aluksista tuli kilpa-alusten malli.

1700-luvun jahti

Englannin Colchesterin lähellä sijaitsevan pienen Waivenhoen kylän asukkaat ovat jo pitkään harjoittaneet meriryöstöä ja salakuljetusta. Philipp Saintyä pidettiin heidän joukossaan parhaana laivanrakentajana. Vuonna 1820 Englannin markiisi Henry W. Paget tilasi häneltä uuden jahtinsa. Se oli kuuluisa tarjous "Pearl", jota aikalaiset oikeutetusti pitivät valtakunnan parhaana. Tämän upean huvijahdin rakentaminen avasi uuden sivun Waivenhoen kylän historiassa, josta tuli myöhemmin tyylikkäiden huvijahtien rakentamisen keskus.

Laivanrakennuksen kehittyessä telakoiden erikoistuminen jatkui. Erikoisena osoituksena jahtien rakentamisesta taidosta pidettiin lähes jalokivikauppiaan viimeistelyn perusteellisuutta, joka ei ollut tavallisten laivapuuseppien voimia.

Napoleonin sotien jälkeen rikastuneessa Englannissa jahtien määrä oli kasvanut vuoteen 1850 mennessä 50:stä 500:aan. Sotavuosien vastoinkäymisten jälkeen huviveneilyn suosio kasvoi paitsi Brittein saarilla. Ranskassa, Hollannissa, Skandinavian maissa on ilmestynyt monia uusia purjehduksen ja matkustamisen ystäviä. Ranskalaiset eivät olleet yhtä urheita ja loistavia merimiehiä ja laivanrakentajia.

Joka tapauksessa ranskalaisten salakuljettajien laivojen nopeus 1800-luvun alussa. ylitti huomattavasti Englannin tullivartijoiden nopeuden, ja vain sattumalta yksi Wightin saarelta kiinni jääneistä Breton-tarjoista joutui brittien käsiin.

Tämän tarjouksen rungon muoto toimi vuonna 1830 prototyyppinä englantilaiselle laivanrakentajalle. Joten yksi nopeimmista huviveneistä rakennettiin - kuuluisa Hälytystarjous Joseph Weldille. Ranskalaiset lentäjät olivat myös kuuluisia nopeudestaan, erittäin vakaita ja valtamerellä purjehtimiseen soveltuvia.