Tiedätkö, missä sähköinen raitiovaunu otettiin ensimmäisen kerran käyttöön Venäjällä? Olen erityisen iloinen voidessani kertoa tästä, sillä Venäjän ensimmäinen pysyvästi liikennöivä raitiovaunu otettiin käyttöön Nižni Novgorodissa, asuinkaupungissani. Ja tämä tapahtuma täytti hiljattain 120 vuotta. Miksi juuri Nižni Novgorodista, ei pääkaupungista, tuli ensimmäinen maassa, jossa tämä uudenlainen kaupunkiliikenne otettiin käyttöön? Tätä ja muita tähän tapahtumaan liittyviä mielenkiintoisia faktoja käsitellään tässä artikkelissa.

120 vuotta Nižni Novgorodin raitiovaunusta - ensimmäinen Venäjällä

Äskettäin ajoin ympäri kaupunkia ja valtava mainostaulu, jossa oli teksti " 120 vuotta Nižni Novgorodin raitiovaunusta - ensimmäinen Venäjällä! ".

Muistin heti, kuinka 20 vuotta sitten koko perheeni poikani kanssa (hän ​​oli silloin 4-vuotias) meni lomalle, joka oli omistettu Nižni Novgorodin raitiovaunun - ensimmäisen Venäjällä - 100-vuotispäivälle. Kotiin saavuttuani otin esille vanhat videomme (onneksi meillä oli jo videokamera, johon tallensimme kaikki merkittävät tapahtumat ja matkat), ja katselin ilolla ja muistin taas tätä lomaa. Mitä samaa me olimme silloin nuoria! Ja nyt on kulunut 20 vuotta ... Ja taas loma! Nyt Venäjän ensimmäiselle Nizhny Novgorod -raitiovaunulle on jo 120 vuotta!

Nižni Novgorodin raitiovaunusta tuli Venäjän ensimmäinen pysyvästi toimiva kaupunkimatkustajaraitiovaunu, ja se otettiin käyttöön 8.5.1896.

Tätä aikaisemmin, vuonna 1895, Pietarissa otettiin kokeilutarkoituksessa käyttöön jääraitiovaunu, joka ei kuitenkaan voinut toimia jatkuvasti, vaan vain kausiluonteisesti.

Vuonna 1892 ensimmäinen raitiovaunu meni Kiovaan, mutta tämä on toinen valtio - Ukraina.

Vuonna 1894 - Lvovissa, mutta silloin tämä kaupunki kuului Itävallalle ja sitä kutsuttiin Lembergiksi.

Vuonna 1895 - Kaliningradissa, mutta tuolloin se oli Preussi, ja kaupunkia kutsuttiin Koenigsbergiksi.

Ja niin käy ilmi, että Nižni Novgorodista tuli kaupunki Venäjällä, jossa jatkuvasti liikennöivä sähköraitiovaunu ilmestyi ensimmäisen kerran.

Miksi Venäjän ensimmäinen raitiovaunu käynnistettiin Nižni Novgorodissa?

Tosiasia on, että vuonna 1896 Nižni Novgorodilla oli kunnia isännöidä XVI koko Venäjän teollisuus- ja taidenäyttelyä, joka pidettiin 28. toukokuuta - 30. syyskuuta. Tämän näyttelyn avajaisia ​​varten luotiin ensimmäinen raitiovaunureitti.

Tämä näyttely oli erinomainen tapahtuma Venäjän elämässä! Se erottui joukosta jopa maailman muiden näyttelyiden joukossa, ohittaen ne niin pinta-alaltaan, kävijämäärillään kuin näyttelymäärältäänkin. Joten Nižni Novgorodin näyttely ylitti miehitetyn alueen osalta Pariisin maailmannäyttelyn (1889), ja Moskovan koko Venäjän näyttely vuonna 1882 oli yleensä yli 3 kertaa! Ja siellä vieraili noin miljoona ihmistä!

Nižni Novgorodista tuli sitten ensimmäinen ja ainoa Venäjän valtakunnan ei-pääkaupungeista, jolle myönnettiin tämä korkea kunnia koko Venäjän näyttelyn isännöinnistä.

Miksi valinta osui Nižni Novgorodiin? Tämä on helppo selittää.

Ensinnäkin, Nižni Novgorodin messuilla oli sitten valtava rooli Venäjän talouselämässä, jonka ansiosta jopa sanonta: " Pietari on Venäjän pää, Moskova on sen sydän ja Nižni on sen tasku".

toiseksi, kaupunki sijaitsee kätevällä paikalla Venäjän keskustassa, ja siellä on kehittynyt joki (kaupunki sijaitsee Volgan ja Okan yhtymäkohdassa), maa- ja rautatieyhteydet.

MUTTA, kolmas, kaupungin sijainti erottuu viehättävästä maisemasta (kaupunki sijaitsee molemmin puolin jokia: vasen ranta on matala tasango ja oikea ranta Djatlovy-vuorten korkeat jyrkät rinteet, korkeus ero on noin 140 metriä).

Kuten aina, ennen tällaisten merkittävien tapahtumien järjestämistä kaupungissa on käynnissä joukkorakentaminen ja maisemointi. Tämä tapahtui vuonna 1896 Nižni Novgorodissa - sähkövalaistus asennettiin, sähköraitiovaunu ja köysirata käynnistettiin (kuljetti matkustajia kaupungin yläosasta alaosaan), hotellit, kaupunginteatteri, käräjäoikeuden rakennuksia, vaihdettiin , näyttelyä varten kehitettiin valtava alue, jolle pystytettiin 172 paviljonkia.

Tällä tavalla koko venäläisen näyttelyn ansiosta kaupungissamme Nižni Novgorodista tuli ensimmäinen kaupunki Venäjällä, jossa raitiovaunu käynnistettiin.

Mielenkiintoista on, että Nižni Novgorodista tuli maan ainoa kaupunki, jonka kaduille ilmestyi ensin sähköraitiovaunu ja vasta sitten hevosraitiovaunu (vuonna 1908 käynnistettiin kaupungin ainoa matkustajareitti). Yleensä kävi päinvastoin.

Ja vielä yksi mielenkiintoinen fakta Nizhny Novgorod -raitiovaunustamme. Olemme jälleen ensimmäisiä! Nižni Novgorod on ensimmäinen kaupunki Venäjällä, jossa raitiovaunu nousi noin 100 metrin korkeuteen. Tämä tapahtui vuonna 1924.

Vuodesta 1933 lähtien säännöllinen liikenne avattiin vuoren osassa (Pokhvalinsky-kongressi), jossa kaltevuus on 9 cm polkumetriä kohden (90 ppm). Viime aikoihin asti kaikkien Venäjän raitiovaunujen kaupunkien joukossa tämä oli suurin kaltevuus. Nyt jyrkempi 120 ppm rinne on vain Ust-Katavin kaupungissa, Tšeljabinskin alueella, mutta siellä tätä linjaa ei käytetä kaupunkien matkustajaliikenteeseen, vaan sitä käytetään virallisiin tarkoituksiin.

Ja lopuksi vielä yksi mielenkiintoinen fakta.

Suuren isänmaallisen sodan aikana kaupunkimme kahden rautatieaseman - Moskovan ja Romodanovskin - välillä ei ollut suoraa yhteyttä, ja Nižni Novgorod tuotti paljon tuotteita rintamalle. Nämä sotilaslastit piti jotenkin kuljettaa asemalta toiselle, ja nämä ovat rautatien eri haarat. Ja sitten rautatietyöntekijät mukauttivat tähän raitiovaunuraitoja, jotka laskettiin Okan yli olevaa siltaa pitkin. Onneksi raitiovaunun ja rautatien leveys osui samaan. Yöllä pimennystä tarkkaillen vaarallisen alueen läpi kulki pieni joukko junavaunuja, joiden päässä ja pyrstössä oli vetureita.

Toivon, että olet kiinnostunut oppimaan historiallisia faktoja ensimmäisen raitiovaunun ilmestymisestä Venäjälle.

Sivustollani on toinen iso artikkeli, joka kertoo Nižni Novgorodista.

Ja tässä sanon hyvästit teille, rakkaat lukijani.

● Sanojen historiasta

Hevospyörässä oli niihin verrattuna vähemmän vierintäkitkaa, mikä mahdollisti hevosen siirtämään suuremman kuorman. Muita puutteita ei kuitenkaan ole korjattu. Hevosen työpäivää rajoitti eläimen fyysiset mahdollisuudet (4-5 tuntia). Hevosraitiovaunussa oli keskimäärin kymmenen hevosta per auto, mikä lisäksi vaati huolenpitoa.

New Yorkissa hevosraitiovaunu suljettiin vuonna, ja samoihin aikoihin useissa muissa kaupungeissa hevosraitiovaunut lakkasivat olemasta. Yleensä ne korvattiin sähköraitiovaunuilla, vaikka oli myös mielenkiintoisia asioita: joten vuonna yhdelle viimeisistä reiteistä vaihdettiin hevosia. Hevoskärryt takertuivat bussiin takaapäin. Sekaannusten välttämiseksi bussiin asennettiin kyltti "raitiovaunu". Tässä muodossa reitti oli olemassa neljä vuotta, jonka jälkeen kiskot poistettiin ja reitin varrella alkoivat kulkea tavalliset, "ei-raitiovaunut" -bussit.

Muut raitiovaunutyypit

Myöhemmin ilmestyneiden hevosautojen ja sähköraitiovaunujen lisäksi oli muitakin tyyppejä. Pieniä käytettiin joskus, mutta niiden leviämistä kaupungeissa haittasi niiden tuottama savu ja melu.

Sähköraitiovaunujen tulo

Venäläiset tiedemiehet ja keksijät V. N. Chikalev, D. A. Lochinov ja jo vuonna 2010 kehittivät tärkeimmät sähköliikenteen toimintaan liittyvät teoreettiset kysymykset. Ja ensimmäinen keksijä-harjoittaja on venäläinen tiedemies Fedor Apollonovich Pirotsky. Hän testasi vuonna ja välisellä rataosuudella sähkön siirtoperiaatetta kiskoja pitkin. Vuonna 2010 tehtiin kokeita, jotka olivat tarpeen sähkövoiman laajan käytön aloittamiseksi kaupunkiliikenteessä. Pirotskyn työn ansiosta moottoriraitiovaunua siirrettiin ensimmäistä kertaa maailmassa hevosvetoisten rautateiden kiskoja pitkin sähkövoimalla.

Euroopassa

Sähköraitiovaunujen prototyyppi (sekä) oli saksalaisen insinöörin luoma kone. Sitä käytettiin ensimmäisen kerran vuonna Saksan teollisuusnäyttelyssä vuonna . tapasi ratsastaa vierailijoita ympäri näyttelyaluetta. Nopeus oli 6,5 km / h, veturin voimanlähteenä oli kolmas kisko, jonka jännite oli 150 volttia, ja sen teho oli 3 hv. Veturin massa oli neljännes tonnia. Veturiin tarttui neljä, joissa jokaisessa oli kuusi istuinta. Uuden ajoneuvon palveluita käytti neljän kuukauden ajan näyttelyssä 86 000 kävijää. Myöhemmin junaa esiteltiin vuonna vuonna ja vuonna vuonna (ei-työtilassa), samana vuonna toiminnassa vuonna ja lopulta vuonna vuonna (kristallipalatsissa) ja vuonna . , jota pitkin tämä puolilelujuna kulki, oli 508 millimetriä.

Näyttelykohteen menestyksen jälkeen Siemens ryhtyi rakentamaan 2,5 km sähköraitiovaunulinjaa Berliinin Lichterfeldin esikaupunkiin. Auto sai molempien kiskojen kautta 100 voltin virran. Raitiovaunun moottoriteho oli 5 kilowattia. Suurin nopeus oli 20 km/h. Vuonna 2012 ensimmäinen yhtiön rakentama raitiovaunu kulki Lichterfeldin välistä rautatietä pitkin avaten siten raitiovaunuliikenteen.

Samana vuonna Siemens rakensi samantyyppisen raitiovaunulinjan Pariisiin.

YHDYSVALLOISSA

Ensimmäiset raitiovaunut ilmestyivät Euroopasta riippumatta. Keksijä Leo Daft alkoi kokeilla sähkökäyttöä vuonna 1998 rakentamalla useita pieniä sähkövetureita (katso). Hänen työnsä kiinnosti Baltimoren hevosraitiovaunun johtajaa, joka päätti muuttaa kolmen mailin linjan sähkökäyttöiseksi. Daft aloitti linjan sähköistämisen ja raitiovaunujen luomisen. 2009 tämä linja avasi sähköraitiovaunun liikkeen - ensimmäisen Amerikan mantereella. Järjestelmä kuitenkin osoittautui toimimattomaksi: kolmannen kiskon käyttö johti oikosulkuihin, minkä lisäksi jännite (120 volttia) tappoi monia epäonnisia pikkueläimiä (ja), eikä se ollut turvallista myöskään ihmisille. Pian tämän linjan sähkön käyttö lopetettiin ja palautettiin hevosille.

Keksijä ei kuitenkaan hylännyt ajatusta sähköraitiovaunusta, ja vuonna hän onnistui luomaan toimivan järjestelmän (kolmannen kiskon sijaan käytettiin kaksijohtimista kosketusverkkoa). Daft-järjestelmän raitiovaunuja käytettiin New Yorkissa ja.

Toinen amerikkalainen raitiovaunujen pioneeri oli Charles Van Depoele. Saatuaan tietää Siemens-sähköveturin menestyksestä Saksassa, hän järjesti oman kokeellisen sähköautonsa esittelyn vuonna 1883 teollisuusnäyttelyssä. Hänen kokeilunsa herättivät kiinnostusta, ja vuoteen 1886 mennessä viisi Yhdysvaltain kaupunkia (mukaan lukien Scranton) ja yksi kaupunki (Windsor) käytti hänen järjestelmäänsä raitiovaunuja. Virran saamiseksi hän käytti yksijohtimista kontaktiverkkoa. Käytettiin 1400 voltin tasavirtaa.

Raitiovaunujen todellinen kehitys Yhdysvalloissa alkoi kuitenkin sen jälkeen, kun insinööri Frank J. Sprague loi luotettavan virrankerääjän - vaunutangon. Vaunun virranotto ei ollut vain luotettava, vaan myös turvallinen verrattuna kolmanteen kiskoon. Vuonna 1888 Spragen luoma raitiovaunuverkosto avattiin Richmondissa, Virginiassa. Hyvin pian samat järjestelmät ilmestyivät moniin muihin Yhdysvaltojen kaupunkeihin.

Euroopassa he myös luopuivat nopeasti raitiovaunun virransyötöstä kolmannen kiskon kautta sekä virransyötöstä kahdelta perinteiseltä kiskolta (tässä järjestelmässä oli kaikki kolmannen kiskon haitat, plus se vaikeutti raitiovaunun suunnittelua, koska se vaati pyöräkertojen eristämistä, muuten pyörät ja niitä yhdistävä akseli aiheuttivat lyhyen sulkeutumisen kiskojen väliin). Vaunun sijasta Siemens kehitti kuitenkin ikeen virrankerääjän (näyttää kaarelta).

Raitiovaunujen kulta-aika

Raitiovaunun nopeimman leviämisen aika kesti 1900-luvun alusta aina 1900-luvun alusta asti. Monissa kaupungeissa luotiin uusia raitiovaunujärjestelmiä, ja olemassa olevia laajennettiin jatkuvasti: raitiovaunusta tuli itse asiassa tärkein kaupunkiliikenteen tyyppi. Hevosajoneuvot olivat käytännössä kadonneet Euroopan ja Amerikan kaupunkien kaduilta vuoteen 1910 mennessä, linja-autot olivat vielä kehitysvaiheessa, eivätkä autot olleet vielä ehtineet muuttua ylellisyydestä kulkuvälineeksi.

20-luvun lopulla kävi selväksi, että raitiovaunuvallan aika oli päättymässä. Huolissaan laskevista tuloista Yhdysvaltain raitiovaunuyhtiöiden presidentit pitivät vuonna 1929 konferenssin, jossa päätettiin kehittää sarja yhtenäisiä, merkittävästi parannettuja autoja, jotka saivat nimen. Nämä vaunut, jotka näkivät valon ensimmäisen kerran vuonna 1934, asettivat uuden riman raitiovaunun tekniseen varustukseen, käyttömukavuuteen ja ulkonäköön, vaikuttaen raitiovaunun koko kehityshistoriaan monien vuosien ajan.

Väliaikainen katoaminen monista kaupungeista

Monissa maissa suosion kasvu johti raitiovaunujen nopeaan katoamiseen kaupunkien kaduilta (50-luvun lopulla). Raitiovaunujen oli kilpailtava paitsi henkilökohtaisesti ostettujen autojen kanssa, myös niiden kanssa. Tämä prosessi vaikutti ensinnäkin Pohjois-Amerikan ja Länsi-Euroopan maihin, mutta sitä havaittiin myös Etelä-Amerikassa ja Aasian maissa.

Valtiot ovat panostaneet ensisijaisesti tieliikenteeseen, sillä autoa pidettiin yleisesti edistyksen symbolina. Esimerkiksi Ranskan presidentti sanoi vuonna 1971: "Kaupungin on hyväksyttävä auto."

Tekninen kehitys on lisännyt luotettavuutta, josta on tullut vakava kilpailija raitiovaunuille - muun muassa sen vuoksi, että ne eivät vaatineet kallista infrastruktuuria. Usein linja-autot tarjosivat myös mukavamman ja sujuvamman ajon kuin vanhat raitiovaunuvaunut. Paikoin raitiovaunu vaihtui.

Raitiovaunuverkkoja ei modernisoitu, minkä vuoksi niiden kunto heikkeni jatkuvasti, ja näin ollen yleisön mielipide raitiovaunuista liikennemuotona huononi.

Raitiovaunut katosivat lähes kokonaan, (raitiovaunut säilyivät vain Saint-Etiennessa ja), Isossa-Britanniassa (15 kaupungista säilyttivät vain raitiovaununsa) ja (paitsi ja). Samaan aikaan niitä säilytettiin ja modernisoitiin muissa maissa. Joissain maissa tilanne raitiovaunun suhteen oli erilainen eri kaupungeissa. Joten Suomessa raitiovaunu suljettiin, mutta raitiovaunu säilytettiin ja jopa kehitettiin. Ruotsissa Norrköppingin raitiovaunut ovat säilyneet, mutta vasemmanpuoleisesta liikenteestä oikeanpuoleiseen vaihtuessa keskustan raitiovaunuverkosto suljettiin kokonaan.

Hieman erilainen kehitys havaittiin sosialistisen blokin maissa. Motorisaatio julistettiin yhdeksi sosialistisen kehityksen tärkeistä tavoitteista, mutta todellisuudessa sen vauhti oli hyvin hidasta. Siksi joukkoliikenteellä, mukaan lukien raitiovaunu, oli tärkeä rooli yhteiskunnan elämässä. Kuitenkin 30-luvulta lähtien Neuvostoliitossa ja myöhemmin muissa sosialistisissa maissa johdinautoa alettiin pitää raitiovaunun kilpailijana. Raitiovaunujen kehitysvauhti hidastui, paikoin raitiovaunulinjoja korvattiin johdinautolinjoilla. Monet raitiovaunulaitokset kärsivät vaurioita aikana; joitakin niistä ei kunnostettu ja tappiot korvattiin bussilla ja johdinautolla.

Raitiovaunujen elpyminen

Joukkoautoistumisen kielteisiä seurauksia etenkin suurissa kaupungeissa olivat sellaiset ongelmat kuin liikenneruuhkat, melu, pysäköintitilan puute jne. Tämä johti liikennepolitiikan asteittaiseen tarkistamiseen.

Samanaikaisesti linja-autot tai metrot eivät pystyneet ratkaisemaan syntyneitä ongelmia. Linja-autot eivät kyenneet tarjoamaan riittävän suurta matkustajavirtaa riittämättömän kapasiteetin vuoksi, lisäksi kaupungeissa käytettäessä linja-autot seisoivat autojen mukana ruuhkassa, mikä ei vaikuttanut niiden tehokkuuteen. Metron rakentaminen vaatii suuria pääomainvestointeja, ja käyttö on myös erittäin kallista. Siten metron kattavuus on rajoitettu vain erittäin suuriin kaupunkeihin. Monissa kaupungeissa metrojärjestelmän rakentaminen on mahdotonta (tai kohtuuttoman kallista) geologisista syistä tai monumenttien vuoksi.

Tätä taustaa vasten raitiovaunun edut tulivat selvemmiksi. Raitiovaunun elpyminen alkoi 1970-luvun lopulla. Yksi ensimmäisistä uusista raitiovaunujärjestelmistä avattiin kaupungeissa (in) ja (in). Euroopan mantereella raitiovaunujen elpyminen alkoi vuonna, jolloin uudet raitiovaunujärjestelmät avautuivat vuonna ja vuonna. On mielenkiintoista, että juuri Ranska puoli vuosisataa sitten, 30-luvulla, alkoi luopua raitiovaunusta "vanhentuneena kulkuvälineenä", esimerkiksi ensimmäinen raitiovaunu lakkasi olemasta vuonna (nykyisin pariisilainen raitiovaunu on herätetty henkiin).

nykyaika

Euroopassa

Viimeiset kymmenen vuotta ovat tulleet todellisen raitiovaunubuumin aikakautta. Esimerkiksi Isossa-Britanniassa, jossa 1980-luvun lopussa raitiovaunuja oli vain yhdessä kaupungissa (), nyt raitiovaunuliikenne on avoinna viidessä kaupungissa: ja Croydonissa (esikaupunki). Suunnitelmia raitiovaunuliikenteen elvyttämiseksi harkitaan Liverpoolissa ja (kaupungin keskustassa). Raitiovaunut ovat jälleen tulleet kaduille, ja raitiovaunuja rakennetaan muihin kaupunkeihin ja neljään muuhun kaupunkiin.

Myös uusia raitiovaunujärjestelmiä avattiin vuosina ( , 2004, sitä ennen ei ollut raitiovaunuja Irlannissa), ( ), ( , ) ja muissa maissa. Kuitenkin samaan aikaan Ranskaan ilmestyi uusi raitiovaunukilpailija - ns. Raitiovaunu sur pneus) - jotain raitiovaunun ja yhdistelmän kaltaista. Nyt "raitiovaunuja renkailla" käytetään (avattiin vuonna 2000) ja Caenissa (2002).

Lisäksi on käsite LRT ( Light Rail Transit, LRT). Kevyellä raideliikenteellä tarkoitetaan rautateiden ensisijaisesti off-street-matkustajajärjestelmiä, jotka on rakennettu kevytstandardien mukaan ja joissa käytetään rautateitä ja "klassista" metroa taloudellisempia suunnitteluratkaisuja. LRT erottuu raitiovaunusta korkeammalla eristyneisyydellä ja metrosta kevyemmän kaluston käyttö ja alhaisemmat rakennuskustannukset kalliiden maanalaisten töiden minimoimisen vuoksi. LRT:n ja raitiovaunujen sekä LRT:n ja perinteisen metron tai rautatien väliset rajat hämärtyvät erilaisten rautatieliikennejärjestelmien vuoksi.

Monissa kaupungeissa Saksassa (esim.,) ja Ranskassa metrojärjestelmä (Saksassa U-Bahn) on laajalle levinnyt, jossa on pieni määrä metroasemia kaupungin keskustassa ja huomattava määrä ulkoasemia suoraan kaupungin kaduilla, joilla junat eroavat vähän raitiovaunuista. Näillä kaupungeilla on kuitenkin myös itsenäinen puhdas raitiovaunuverkosto. Erona raitiovaunujen ja metrojen välillä on se, että raitiovaunuissa on vähemmän autoja ja ne ovat paremmin ohjattavissa kaduilla, metroissa on suurempia autoja ja kadulle päin olevat metrolinjat ovat jonkin verran paremmin suojattuja jalankulkijoilta ja muulta liikenteeltä.

	Combino Supra Budapest NF12B ja UV-raitiovaunut Budapestissa

Pohjois-Amerikassa

Hieman erilainen suuntaus on havaittavissa Pohjois-Amerikassa. Myös täällä luodaan uusia järjestelmiä, jotka voidaan jakaa kahteen luokkaan: kevytraide ja historiallinen raitiovaunu perintökatuauto.

Muissa osissa maailmaa

Raitiovaunut eivät ole yhtä suosittuja Keski- ja Etelä-Amerikassa. Täällä raitiovaunut kilpailevat suurten nopeuksien bussi- ja johdinautojärjestelmien kanssa ( BRT, nopea bussikuljetus).

Aasiassa raitiovaunu ilmestyi aivan lopussa. Ensimmäinen kaupunki Itä-Aasiassa, joka hankki tämän kulkuneuvon, oli vuonna 2010. Vuonna raitiovaunu ilmestyi, muutama vuosi myöhemmin - vuonna ja.

Raitiovaunu saavutti huippukehityksensä Aasiassa vuosien lopulla. Vuosien saatossa tieliikenteen kasvun myötä sekä silloisen kaupunkimuodin vaikutuksesta raitiovaunut katoavat useimpien alueen suurten ja keskikokoisten kaupunkien kaduilta.

Raitiovaunujärjestelmät toimivat kuitenkin edelleen monissa Aasian kaupungeissa. Melko vanhat kaksikerroksiset raitiovaunut, jotka ovat sekä kulkuväline että matkailukohde, liikennöivät ja ovat erittäin suosittuja. Omien matalalattiaisten autojen tuotannon alussa. Aasian maissa ja muissa maissa on otettu käyttöön uusia raitiovaunujärjestelmiä nykyaikaisin teknisin perustein.

Raitiovaunujen historia Venäjällä

Sähköraitiovaunujen syntyminen ja vallankumousta edeltävä kehitys

Venäjän valtakunnan ensimmäinen raitiovaunu otettiin käyttöön vuosi sitten, sen rakensi insinööri. Sitten hän ilmestyi, ... Pääkaupungeissa -, - hänen täytyi kestää kamppailua kilpailijoiden kanssa - (Kiovassa sellaista taistelua ei käytännössä ollut vaikean maaston takia - hevoset eivät kestäneet jyrkkiä nousuja).

Nyky-Venäjän vanhin raitiovaunu sijaitsee osoitteessa. Sähköraitiovaunun avaamisen yhteydessä vuonna 1895 (hevosraitiovaunu oli ollut olemassa vuodesta 1881) tätä kaupunkia kutsuttiin Königsbergiksi ja se kuului Saksalle.

Hevosvaunujen omistajat, yksityiset ja osakeyhtiöt, jotka aikoinaan saivat oikeudet rakentaa "hevosvetoisia rautateitä", eivät pitkään aikaan halunneet palauttaa näitä oikeuksia takaisin. Venäjän valtakunnan laki oli heidän puolellaan, ja myönnetyissä oikeuksissa todettiin, että kaupunginhallitus ei voinut käyttää muuta liikennettä kaduilla 50 vuoteen ilman "hevosten" omistajien suostumusta.

Moskovassa raitiovaunu kulki vain vuoden ja Pietarissa vain vuoden, huolimatta siitä, että ensimmäinen raitiovaunulinja laskettiin sinne jo vuonna 1894 aivan jäälle.

"Jää" raitiovaunut kulkivat useilla reiteillä: Senatskaya Square - Vasilyevsky Island, Mytishchi Square - Petrogradskaya Side, Field of Mars - Vyborgskaya Side. Kaiteet ja ratapölkyt laitettiin yksinkertaisesti jään pinnalle, ja lankapylväät jäädytettiin jäähän. Jääraitiovaunut aloittivat liikennöinnin talvella 1904-05. Niiden ilmestyminen johtui siitä, että hevoskärryt olivat itse asiassa monopoliasemassa: sopimusehtojen mukaan hevosvetoiset rautatieyhtiöt olivat vuokralla maata kaikilla keskuskaduilla. Raitiovaunut saivat kuitenkin ajaa Nevan jäällä senkin jälkeen, kun raitiovaunut menettivät monopolinsa joukkoliikenteessä. Tällaisesta raitiovaunusta on säilynyt ainakin valokuva, joka on päivätty vuodelta 1914.

Ennen vallankumousta Pietariin ilmestyi ainutlaatuinen esikaupunkilinja Strelnaan, Peterhofiin ja Oranienbaumiin, joka liitettiin vuonna 1929 kaupunkiverkostoon.

Vallankumouksen ja tuhon aika

Raitiovaunun kunnostus

Vuodesta 1921 lähtien raitiovaunuliikenteen palautusaika RSFSR:n kaupungeissa alkoi. Kauden aikana käyttöön otettu ilmainen matkustaminen raitiovaunulla peruttiin, mikä auttoi parantamaan työoloja raitiovaunussa, saamaan asiantuntijoita ja johtajia uudelleen mukaan sekä korjaamaan monia aiemmin hylättyjä autoja. Vuonna 1922 Moskovassa avattiin liikenteelle ensimmäistä kertaa pitkän tauon jälkeen uusia osuuksia.

Raitiovaunun tärkeydestä uusille viranomaisille todistaa "koko unionin johtajan" sanoma: "Jos kaupungissa toimii raitiovaunu, kaupungissa toimii neuvostovalta." Moskovan ja Petrogradin raitiovaunuverkostot kunnostettiin ja kehitettiin nopeasti. Tuolloin avattiin raitiovaunulinjoja kaupungeissa, joissa ei aiemmin ollut raitiovaunua. Ilfin ja Petrovin teoksessa "Kaksitoista tuolia" kuvataan ironisesti raitiovaunun rakentamista Stargorodissa, jonka prototyyppi oli luultavasti Bogorodskin rakennus (nyt).

Kurssi kohti standardointia ja yhtenäistämistä

Raitiovaunun kehitys sotaa edeltävänä aikana

Raitiovaunukehitys sodan jälkeisellä kaudella

Heti Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä raitiovaunutaloudella oli vakava ongelma tuhoutuneen infrastruktuurin palauttamisessa. Ja vaikka suurin osa raiteista ja liikkuvasta kalustosta kunnostettiin ja otettiin käyttöön nopeasti, joillakin reiteillä kunnostaminen oli liian työlästä tai epäkäytännöllistä, raitiovaunu korvattiin johdinautoilla ja linja-autoilla. Näin ollen yksi harvoista kaukoliikenteen raitiovaunulinjoista lakkasi olemasta - jossa raitiovaunun sijaan otettiin käyttöön bussi.

Kun pääkaupunkiseudulla raitiovaunu korvattiin osittain metrolla, alle miljoonan asukkaan kaupungeissa raitiovaunu kehittyi dynaamisesti.

Neuvostoliiton Venäjä Uljanovski).

Viime vuosina raitiovaunua on pidetty vanhentuneena asiana. Samaan aikaan harvat ajattelevat sitä tosiasiaa, että viime aikoihin asti tämäntyyppinen kuljetus tuntui niin epätavalliselta, että he pelkäsivät sitä, he pitivät sitä uutena ja ultramodernina. Tämän kuljetuksen alkuperässä on todellakin monia hyvin epätavallisia asioita. Kummallisen sattuman johdosta ensimmäiset raitiovaunut ilmestyivät lähes samanaikaisesti Venäjälle (F.A. Pirotsky), Saksaan (V. von Siemens) ja Yhdysvaltoihin (L. Daft).

Sähköraitiovaunun edelläkävijä oli hevosvaunu - vaunu, jota hevoset (joskus seeprat ja muulit) vetivät kiskoja pitkin. Ensimmäinen raitiovaunu lähti Baltimoreen vuonna 1828.

Siellä oli myös raitiovaunuja, joita ohjattiin köydellä. San Franciscossa vuonna 1880 tehtiin köysirata, joka on edelleen olemassa. He yrittivät korvata hevosen vetovoiman höyryllä. Venäjällä 1880-luvun lopulla samanlaisia ​​autoja ilmestyi Pietarissa, mutta ne eivät juurtuneet erittäin voimakkaan melun takia - "savu-palo"-höyrykone (neljä hevosvaunua) ei voinut ajaa läpi. kapeilla kaduilla pitkään. Tuolloisessa Venäjän pääkaupungissa vuodesta 1885 lähtien "jää" -raitiovaunut alkoivat kulkea talvi-Nevaa pitkin.

Ensimmäinen sähköinen raitiovaunu Pietarissa lähti vasta vuonna 1899. Kun Euroopassa raitiovaunut lähtivät Werner von Siemensin aktiivisella osallistumisella jo vuonna 1881, Yhdysvalloissa Spraig loi vuonna 1888 kokonaisen raitiovaunuverkoston. Jopa Venäjän Kiovassa he päättivät käynnistää ensimmäisen raitiovaunun aikaisemmin kuin Moskovassa ja Pietarissa, koska hevosvaunuilla oli vaikea ajaa siellä, vuonna 1892.

Mutta Pietariin liittyivät insinööri Fjodor Pirotskin ensimmäiset kokeet, joka B.S. Jacobin tutkimuksen ja keksimänsä sähkömoottorin perusteella esitteli elokuussa 1880 yleisölle kaksikerroksisen hevosraitiovaunun. 114, joka liikkui itsenäisesti sähkömoottorin avulla. Mutta yllättäen Pietarissa katsottiin, että sähköön kuluisi paljon rahaa, ja hallituksen mukaan tästä keksinnöstä ei olisi mahdollista saada voittoa, joten hevoskilpailuja käytiin monissa kaupungeissa jo ennen 1900-luvun 20-luvulla.

Ensimmäinen raitiovaunulinja Pietarissa avattiin vasta vuonna 1907. Siksi historiassa Werner von Siemensiä pidetään ensimmäisenä raitiovaunun keksijänä, joka esitteli Berliinin näyttelyssä vuonna 1879 uuden ihmekoneen - sähköraitiovaunun, joka saavutti tuolloin ennennäkemättömän nopeuden - 7 km tunnissa.

Julia Misyura, Samogo.Net

Miten ja missä tällainen kaupunkiliikenne ilmestyi?

Raitiovaunu on runollisin ja romanttisin kulkuväline, se mainitaan sadoissa lauluissa, kirjoissa, runoissa. 21. toukokuuta on maamme ensimmäisen raitiovaunun lanseerauksen vuosipäivä, joten meidän on aika puhua siitä.

Raitiovaunun esi-isä oli niin kutsuttu "hevonen" - kaupungin rautatie, jota pitkin hevosvaunut liikkuivat. Ne ilmestyivät Yhdysvaltoihin 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla, levisivät kaikkiin maailman kehittyneisiin maihin ja olivat olemassa 1900-luvun alkuun saakka, jolloin hevosraitiovaunut korvattiin sähköisillä. Meksikossa hevosvaunut toimivat vuoteen 1956 asti, ja Brittiläisellä Mansaarella niitä voidaan nähdä vielä tänäkin päivänä, ei kuitenkaan säännöllisenä kuljetusvälineenä, vaan turistien houkuttelemisen välineenä.

Hevosautojen lisäksi ennen raitiovaunujen keksimistä oli muitakin kaupunkien rautatieliikennetyyppejä: höyry-, kaapeli-, pneumaatti-, bensiini- jne. Mutta raitiovaunujen aikakauden todellinen kukoistus tuli vasta sen jälkeen, kun he alkoivat työskennellä sähköllä. Sähköliikenteen toiminnan teoreettinen perusta V. N. Chikalev, B. S. Yakobi, D. A. Lochinov ja P. N. Yablochkov luotiin jo vuonna 1838, mutta käytännössä se otettiin käyttöön vasta neljä vuosikymmentä myöhemmin. Vuodesta 1876 lähtien venäläinen tiedemies Fjodor Apollonovich Pirotsky on testannut autojen liikettä sähköisellä vetovoimalla ja jopa onnistunut "siirtämään" junan kiskoja pitkin vuonna 1880, mutta ei suorittanut kokeiluaan. Siksi sen patentoinutta saksalaista Werner von Siemensiä pidetään raitiovaunun varsinaisena keksijänä. Ensimmäinen raitiovaunu kulki Berliinin ja Lichterfeldin välistä rautatietä pitkin vuonna 1881, samalla kun ensimmäinen raitiovaunulinja ilmestyi Pariisiin.

Venäjän valtakunnan ensimmäinen raitiovaunu otettiin käyttöön vuonna 1892 Kiovassa. Siemensin kone. Sitten raitiovaunulinjat ilmestyivät Nižni Novgorodissa, Jekaterinburgissa, Vitebskissä, Kurskissa, Moskovassa, Kazanissa, Tverissä. Vuonna 1907 raitiovaunu ilmestyi pääkaupunkiin - Pietariin.

Toiseen maailmansotaan asti raitiovaunu oli tärkein joukkoliikennemuoto kaikissa maailman kehittyneissä kaupungeissa. Nykyisiä raitiovaunulinjoja laajennettiin jatkuvasti, uusia reittejä avattiin. Mutta vähitellen raitiovaunu alkoi joutua pois kaupungin kaduilta muiden kulkuvälineiden avulla.

Raitiovaunut siirtyivät kaupunkiliikenteen reuna-alueille 1950-luvun lopulla. Autot olivat tähän mennessä lakanneet olemasta luksusta, teknologinen kehitys on lisännyt merkittävästi johdinautojen ja linja-autojen luotettavuutta ja tehokkuutta. Jälkimmäiselle ei tarvinnut pukea kiskoja ja rakentaa monimutkaisia ​​varastoja, joten niitä tuotettiin yhä enemmän kaupungin kaduilla raitiovaunujen sijaan. Joissakin maissa, kuten Ranskassa tai Isossa-Britanniassa, raitiovaunut ovat kadonneet lähes kokonaan.

Neuvostoliitossa ja sitten Venäjällä raitiovaunut pysyivät erittäin kysyttyinä jopa silloin, kun niiden suosio laski. Sosialistisissa maissa väestö ei hankkinut henkilöautoja yhtä nopeasti kuin lännessä, joten joukkoliikenne kukoisti.
Tänään raitiovaunut ovat taas muodissa. Maailman yhteisö on pitkään ollut huolissaan ympäristön saastumisongelmasta, ja raitiovaunut, kuten johdinautot, ovat ympäristöystävällisiä ajoneuvoja, jotka eivät aiheuta haitallisia päästöjä ilmakehään, kuten autot tai linja-autot. Siksi monet maat, joissa raitiovaunut jäivät yhteen tai kahteen kaupunkiin, suunnittelevat nyt aktiivisen raitiovaunuliikenteen käynnistämistä.

Mielenkiintoisia faktoja raitiovaunuista

Kaikkein "raitiovaunukaupunki" on Pietari. Pohjoisen pääkaupungin raitiovaunuraiteiden pituus on 220 kilometriä, mikä kirjattiin Guinnessin ennätystenkirjaan. Melbournea voidaan kutsua myös "raitiovaunujen pääkaupungiksi", koska sillä on suurin tämäntyyppinen liikenneverkko.

Pisin raitiovaunureitti on Coast Tram Belgiassa. Sen pituus on 67 kilometriä. Millä raitiovaunuilla on 60 pysäkkiä. Freudenstadtista Öhringeniin on myös 185 km:n linja.

Kesällä 1872 Moskovassa pidettiin ammattikorkeakoulujen näyttely, joka oli omistettu Pietari Suuren syntymän 200-vuotispäivälle. Erityisesti näyttelyä varten sotaministeriö rakensi ensimmäisen väliaikaisen hevosvetoisen raitiovaunulinjan kaupungin keskeisiä katuja pitkin - Iversky Gatesista nykyiselle Belorussky-rautatieasemalle. Vaunujen liike avattiin 25. kesäkuuta (7. heinäkuuta) 1872. Liikenne ensimmäistä uudelleen rakennettua Petrovsky-hevosraitiovaunulinjaa pitkin (Iverskaja-kappelilta Strastnaja-aukion, Tverskaja Zastavan kautta Petrovsky-puistoon) avattiin 1.9.1874. Seuraavina vuosina hevosvetoisten rautateiden verkko kasvoi tasaisesti. Marraskuussa 1891 kaikki aiemmin olleet hevosraitiovaunureitit uusittiin ja 25 uutta linjaa aloitti toimintansa.

Heinäkuussa 1898 First Society of Horse-Railways aloitti kaupunginhallituksen suostumuksella verkkonsa kolmen ensimmäisen osan sähköistämisen. Yritys on aloittanut hevosradan Dolgorukovskaja-linjan uudelleen varustamisen Strastnaja-aukiolta kadun varrelta. M. Dmitrovka ja edelleen Butyrskaja Zastavaan (eli Pushkin-aukiolta, pitkin Tšehovia, Dolgorukovskajaa, Novoslobodskaja-katua, pitkin Suschevski Vallia), sekä kaksi kokeellista esikaupunkilinjaa: Petrovskaja (Tverskaja Zastavasta Petrovskin palatsiin) ja Butyrskaja (Butyrskajasta) Zastava Ylä- ja Ala-Maslovkaa pitkin Petrovskin puistoon). Linjojen jälleenrakentamisen ja rakentamisen yhteydessä Ensimmäinen Seura päätti rakentaa Butyrskaya Zastavan lähelle vetoaseman, jonka oli tarkoitus syöttää nämä kolme linjaa sähköllä. Ja kesäkuussa "Sähköisen" raitiovaunuvarikkon rakentaminen alkoi Bashilovkassa.

Dolgorukovskaja- ja Petrovskaja-linjojen kiskot asetettiin uritettuina puisille ratapölkyille. Radan omaksui rautatie - 5 jalkaa - 1524 mm. Vignol-tyyppiset kiskot laskettiin Butyrskaya-linjalle.

Fankelriedin tehtaalla Hampurissa valmistettiin vuonna 1898 23 moottorisähkömoottoria ja yksi vaunu seka-akku-sähkövoimalla, ja niiden sähkölaitteet tulivat Siemensin ja Halsken tehtailta. Autot olivat kaksiakselisia, pituus 8,41 m ja leveys 2,45 m. Auton sisätiloissa oli kaksi pitkittäispenkkiä, joissa kesällä 20 ja talvella 18 istuinta. Etu- ja takatasolla oli sähkölaitteet auton ohjaamiseen sekä seisomapaikat. Suurin nopeus oli 25 mailia tunnissa (27 km / h).

Kaikki suuret rakennustyöt Petrovsky-puiston ensimmäisellä osuudella Ylä- ja Ala-Maslovkaa pitkin Butyrskaya Zastavaan valmistuivat tammikuun 1899 loppuun mennessä. Siksi helmikuussa aloitettiin sähköraitiovaunuradan koekäyttö ja käyttöhenkilöstön koulutus.

Moskovan ensimmäisen linjan raitiovaunuliikkeen avajaiset Butyrskaja Zastavasta Ala- ja Ylä-Maslovkaa pitkin Petrovsky-puistoon pidettiin 25. maaliskuuta (6. huhtikuuta 1899) Sähköpuistossa. Klo 16 järjestettiin rukouspalvelu vesisiunauksella ei käsin tehdyn Vapahtajan ikonin ja paikallisten pyhäkköjen edessä. Rukous pidettiin konerakennuksessa, joka oli koristeltu lipuilla. Siihen osallistuivat Moskovan kuvernööri kamariherra A. G. Bulygin, Moskovan postijohtaja salaneuvos K. G. Radtšenko, Moskovan pormestari prinssi V. M. Golitsyn, vt. Moskovan poliisipäällikkö eversti D. F. Trepov, postilennätinpiirin päällikkö F. A. von Pistolkers, hallituksen tarkastaja P. D. Vonlyarovsky ja muut.

Pian ensimmäinen vaunu komento- ja kunniahenkilöineen lähti liikkeelle, puiston porttien uloskäynnissä leikattiin kolmivärinen nauha. Tämän auton takana lyhyin väliajoin liikkui vielä 4 autoa täynnä juhliin kutsuttuja vieraita.

2 Petrovskin puisto

Sähköautot olivat matkalla Petrovskin puistoon. Ihmiset seisoivat koko matkan ja katsoivat uteliaana sähköraitiovaunun liikettä. Paikallinen väestö odotti raitiovaunun saapumista Petrovsky-puistoon.

Petrovski-puistosta vieraat vietiin hyvin nopeasti toista polkua pitkin Butyrskaya Zastavaan. Täällä he odottivat hevosradan vaunuja, joissa kaikki kutsutut siirrettiin Moskovskaya-hotelliin, jossa valmistettiin illallinen kutsutuille henkilöille.

Säännöllinen raitiovaunuliikenne Butyrskaja Zastavasta Petrovsky-puistoon johtavaa esikaupunkilinjaa pitkin avattiin seuraavana päivänä 26. maaliskuuta (7. huhtikuuta 1899). Autot ajoivat 14 minuutin välein klo 8-20. Lippu koko linjalle maksoi 6 kopekkaa.

Kaikki rakennus- ja asennustyöt Dolgorukovskaja-linjalla ja Petrovsky-linjan kaupungin ulkopuolisella osuudella (Valko-Venäjän asema - Petrovskin palatsi) valmistuivat kesä-heinäkuussa 1899. Sähköraitiovaunuliikkeen avajaiset näillä linjoilla pidettiin 27. heinäkuuta samana vuonna.