Jokaisella matkalla tärkeintä on rakentaa risteykset oikein. Ensinnäkin, koska se on leijonanosa koko kiertueen kustannuksista. Toiseksi, matkan onnistuminen ja kokonaisvaikutelma riippuvat usein siitä, minne ja mitä menet Tiibetiin.

Olen mukana venäjänkielisten turistien vastaanotossa Tiibetissä. Työni erityispiirteistä johtuen matkustan paljon, voin kertoa sinulle kaikki plussat ja miinukset eri tavoista päästä maailman katolle, sekä omasta kokemuksestani että satojen matkailijoiden kokemuksista. Tiibet joka kuukausi.

Tässä lyhyessä esseessä jaan kokemukseni saapumisesta Tiibetiin junalla Xiningin (Qinghain maakunta, Kiina) kautta.

Sanon heti, jos ei olisi työtä, en itse olisi koskaan mennyt niin. Mutta joka vuosi on matkailijoita (vaikea sanoa millä perusteella), jotka uskovat vakavasti, että tämä on loistava tapa vierailla Tiibetissä, he sanovat "asteittaista sopeutumista" ja niin edelleen. Muuten, Nepalista autolla Tiibetiin tulevat ajattelevat samalla tavalla, sitten kärsivät vuoristotaudista koko matkan ajan.

Objektiivisesti katsottuna on kaksi plussaa saapumisesta Tiibetiin reitillä Peking-Xining ilma, Xining-Lhasa rautatie:

1. pienet säästöt verrattuna Pekingin ja Lhasan lentoon,

2. Riskien vähentäminen junalippujen ostolla verrattuna Pekingin ja Lhasan väliseen rautatieliikenteeseen.

Mitä vaikeutta on saapua Tiibetiin junalla?

Tiibetiin saapuvien junien junaliput ovat aina pulaa. Miksi? On vain yksi rautatie, joka yhdistää Tiibetin ulkomaailmaan. Tämä on Qinghai-Tiibet-rautatie. Kaikki ohi kulkevat junat (Peking-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) kokoontuvat Xiningiin. Nämä ovat junia, jotka kulkevat kerran päivässä tai kerran kahdessa päivässä. Turistikauden aikana ne ovat aina täynnä matkustajia jo lähtöpaikalla. Lippujen saaminen näihin juniin muodostuu ongelmaksi jo lähtöpaikalla, jos matka-aika osuu huhtikuun lopun ja lokakuun väliselle ajalle sekä Kiinan pyhäpäiville. Tällä hetkellä kassalla ei yksinkertaisesti ole lippuja ja varattuja paikkoja, varsinkin Internetissä. Valtio vetää ne kaikki ensin pois myynnistä, koska tämä on tärkeä strateginen linja. Lisäksi suhteiden kautta asemien päälliköihin liput päätyvät osittain ammattimaisten jälleenmyyjien käsiin. Ja heiltä jälleen yhteyksien kautta (koska tällainen toiminta on laitonta ja rangaistavaa) liput joskus pääsevät yksinkertaisemmille keinottelijoille ja sitten matkatoimistoille ja asiakkaille. Siksi Kiinassa itse lipun hinnan lisäksi, joka on merkitty siihen, on myös lipun ostopalveluiden kustannukset. Turistikauden huipulla (heinä-, elo-, syys- ja juhlapyhät) palvelujen hinta voi olla sama, ja joskus jopa ylittää itse lipun hinnan. Siksi kesällä Kiinasta Tiibetiin matkustavia ryhmiä kehotetaan lentämään lentokoneella: vähemmän ongelmia, nopeampi, helpompi sopeutuminen ja ei paljon kalliimpi kuin juna, joka kestää kaksi päivää.

Toinen vaikeus saapua Tiibetiin junalla on sopeutuminen. Tämä koskee kaikkia Tiibetiin suuntautuvia junia, koska ne kaikki kulkevat Xiningin kautta ja samalla Qinghai-Tiibet-junalla Lhasassa Tiibetissä. Miksi sopeutuminen on huonompaa junassa? Koska keho alkaa tuntea korkeutta ja sopeutua siihen ylittäessään 3000 metriä merenpinnan yläpuolella, ja kaikki 3000:een asti tuntuu merenpinnalta, eroa ei ole. Lentokoneella Lhasaan saavuttuasi pääset 3650 metrin korkeuteen ja totuttelet rauhallisesti yhdeksi yöksi. Noudattamalla ensimmäisenä iltana perusturvallisuussääntöjä (liikku vähän, älä juo alkoholia, tupakoi vähemmän ja älä käy suihkussa) totuttelet helposti ja aamulla tunnet olosi jo merenpinnan tasolle. Junassa on toisin. Ensinnäkin juna toisena yönä, kun olet jo melko väsynyt tiestä, ylittää 5200 metrin korkeuden merenpinnan yläpuolella ohittaen Tangulan solan. Tämä on vakava testi mille tahansa organismille, jopa ihmisille, jotka ovat asuneet vuoristossa vuosia tai joilla on kokemusta ylängöille matkustamisesta. Toiseksi junaan syötetään happea, mikä estää kehoa sopeutumasta luonnollisesti korkeuteen. Jos "istut alas" heti hapen päälle, sitä vaaditaan myös Lhasaan saapuessaan, ja ilman sitä päätäsi sattuu ja kaikki korkeussairauden oireet ovat sinun. Kolmanneksi junassa on vain muutama pysäkki, ei ole mitään mahdollisuutta päästä ulos, saada raitista ilmaa. Neljänneksi, junissa, jotka kulkevat kaksi päivää, on edelleen sairaanhoitaja, jolla ei ole ensiapulaukussa muuta hyvää kuin vihreitä tavaroita. Ja yöjunissa ei ole lääkäreitä. Usein esiintyy terveysongelmia ja konduktöörit juoksevat autojen ympäri etsiessään lääkäreitä matkustajien joukosta.

Minulla oli hauska tapaus, luvassani tulla Tiibetiin kirjoitettiin, että olen lääkäri, mutta näin ei ole, minulla ei ole lääketieteellistä tietämystä avun antamiseen. Joten yöllä Xining-Lhasa-junassa konduktööri herättää minut: "Tyttö, tyttö, oletko lääkäri?" Muistan unen kautta, että luvassa on kirjoitettu, reagoin nopeasti, että koska se on kirjoitettu, minun on sanottava "kyllä", yhtäkkiä hän tarkistaa minut (mitä myös tapahtuu). "Tohtori", sanon. - "Kiireellisesti, siellä toisessa autossa lapsi poltettiin kiehuvalla vedellä, apua!" - .... lapsi, kiehuvaa vettä .... ei, en voi auttaa sellaisissa tapauksissa, päätän ja vastaa: "Anteeksi, en voi hoitaa sellaisia ​​​​ongelmia", ja nukun eteenpäin. Noin 20 minuuttia myöhemmin luokseni tulee noin kahdeksan ihmistä jossain osastossa, itkevä lapsi sylissään, köyhän lapsen iho on kokonaan auki, hän huutaa, no kuinka voin auttaa, junassa ei ole lääkäriä!! ! Pelästynyt uiguuriäiti pyytää minua auttamaan heitä... Kutsui itseään kuormaksi - kiipeä takaosaan. Minun piti sanoa, että olen psykologi, enkä ymmärrä tällaisia ​​asioita... Naapurit vaunuissa alkoivat neuvoa ihmisiä: laittakaa kurkkua ja muuta vastaavaa, mutta itse asiassa palovamman tilanne oli jo klo. vaihe, jolloin tarvittiin asiantuntijan apua, siksi omatuntoni on puhdas, koska en antanut suosittuja neuvoja, ainoa asia, mitä sellaisissa tapauksissa voi tehdä, on selviytyä yöstä, odottaa seuraavaa päivää, nousta junasta ja juosta sairaalaan Lhasaan.

Siis matkasta Xiningistä Tiibetiin

Pekingistä Xiningiin lentää vain 6 lentoa päivässä. Koneet ovat pieniä Boeing 737. Sopivin lento on tietysti aikaisin, jottei yövy Xiningissä. Saapuessasi aikaisimmalla lennolla lentokentältä voit mennä heti rautatieasemalle ja iltapäivällä ottaa Xining-Lhasa-junaan. Huolimatta siitä, että Xiningin lentokenttä on suuri liikenteen solmukohta, se on hyvin pieni. Jos lennät Xiningiin, sinua odottaa lentokentällä kyltti. Tervehtijät seisovat välittömästi matkatavaroiden noutoalueen jälkeen. Xiningissä ei ole venäjänkielisiä oppaita, joten englanninkielinen henkilö tapaa sinut täällä. Täällä ei kannata toivoa englannin tasoa. Silti Xining on kaukana esimerkiksi Pekingistä tai Lhasasta matkailupalvelujen kehityksessä.

Jos suunnittelet retkiä Qinghaissa (Taer-luostari (Kumbum) tai Qinghai-järvellä), voit lentää millä tahansa Peking-Lhasa-lennolla, kirjautua sisään Xiningin hotelliin ja matkustaa Xiningin ympäri.

Jos haluat mennä Tiibetiin heti, saavuttuasi Peking-Xiningin aikaisimmalla lennolla lentokentältä sinun on mentävä välittömästi rautatieasemalle. Juna Xining (Lanzhou) - Lhasa numero 917 lähtee klo 15-04. Jos muut junat. Lippujen jakaminen lopetetaan 3 tuntia ennen junan lähtöä. Siksi esimerkiksi jos matkustat omatoimisesti ja päätät ratkaista junalippujen ongelman itse, esimerkiksi sinulla on Internetin kautta myönnetyt liput, ne on oltava kassalla ennen klo 12.00. Ja tätä varten sinun on aina puolustettava jättimäistä jonoa, esitettävä lupa Tiibetille ja alkuperäiset passit. Jos käytät matkatoimiston palveluita, teemme kaiken puolestasi ilman alkuperäistä passiasi. Xiningissä meillä on suorat yhteydet ammattimaisiin junalippumyyjiin. Usein ne tekevät ihmeitä. Mutta he ovat myös voimattomia poliittisten rajoitusten tullessa esiin.

Tapahtuu, että liput tilataan ja maksetaan, mutta niitä ei koskaan tullut myyntiin, ja junat menevät tyhjiksi (!), mutta liput eivät tule myyntiin! Et ehkä koskaan ymmärrä tämän tilanteen todellisia syitä. Miksi? Esimerkiksi yhtenä näistä päivistä jossain kylässä tapahtuu provosoiva toiminta, johon Kiinan kansantasavallan kansalliset vähemmistöt (tiibetiläiset, uiguurit jne.) osallistuvat. Tällaisissa tapauksissa hallitus usein rajoittaa pääsyä ongelma-alueille. Tiibet kärsii tästä jatkuvasti! Esimerkiksi kun matkustin Xining-Lhasa-junassa huhtikuussa 2012, huhujen mukaan (ja yleensä nämä ovat huhuja, niitä ei koskaan mainita uutisissa), "jotain tällaista tapahtui" Yushun kylässä. Joten 5 päivää saapumisemme jälkeen, Xining-Lhasa -liput eivät olleet myynnissä, ja junat olivat puolityhjiä.

Tässä haluan selittää matkailijoille, miksi junaliput Kiinassa, erityisesti Tiibetiin suuntautuvissa junissa, ovat aina ongelmallisia, ja viimeiseen hetkeen asti lippuja ei myönnetä turisteille. Kiinassa tilanne on juuri tämä junalippujen kanssa. Siksi älä kiduta itseäsi kysymyksillä "miksi?", "Mutta meillä ei ole niin ...". Tämä on Kiinan ominaisuus, jos päätät matkustaa junalla, sisäänkirjautumisongelmien riski on aina olemassa. Jos et halua näitä ongelmia, on parempi lentää lentokoneella, lentolippujen kanssa ei ole sellaisia ​​​​ongelmia!

Vetoan erityisesti Kailash-vuoren pyhiinvaeltajien ja turistien puoleen. Matka ei ole helppo, se vaatii sinulta fyysistä ja moraalista voimaa. Jos budjetti ei salli sinun lentää lentokoneella Tiibetiin ja takaisin, valitse tämä vaihtoehto: Tiibetiin lentäen, Tiibetistä junalla. Näin et saavu Tiibetiin väsyneenä junaan, et vahingoita totutteluasi, ja junaliput Tiibetistä lähteviin juniin on aina helpompi saada kuin Tiibetiin saapuviin juniin.

Ei ensimmäistä kertaa kiinalaiset yllättävät koko maailman rohkeilla teknisillä ratkaisuillaan. Rautatie sisään
Kiinan ylängöt on täysin tällainen hanke.
Paineautot, yksittäiset happinaamarit jokaiselle matkustajalle, erityisesti suunnitellut veturit, loputtomat ylikulkusillat ikiroudalla, kymmeniä autioita asemia lumihuippuisten vuorenhuippujen taustalla - kaikki tämä on ainutlaatuinen Qinghai-Tiibet-rautatie.

Vain viidessä vuodessa ja kolmessa ja puolessa miljardissa dollarissa Kiina rakensi 1 150 kilometriä pitkän valtatien, joka yhdistää "maailman katon" maan pääalueeseen.

Vielä 1920-luvun alussa vallankumouksellinen Sun Yat-sen ehdotti ohjelmallisessa "Kiinan jälleenrakennussuunnitelmassaan" noin 100 000 kilometriä uusia rautateitä, mukaan lukien Tiibetin tasangolla olevat radat. Objektiivisista syistä ajatukseen "kansakunnan isästä" voitiin palata vasta 1950-luvulla puheenjohtaja Maon johdolla. Rautatiehanke Tiibetin pääkaupunkiin Lhasaan hyväksyttiin vuoteen 1960 mennessä, mutta sen rakentaminen oli jäädytettynä lähes puolentoista vuosikymmenen ajaksi – Kiina tuskin hyötyi Suuresta harppauksesta.

Vasta vuonna 1974 jatkettiin tulevan valtatien ensimmäisen osan rakentamista Qinghain maakunnan pääkaupungista Xiningin kaupungista Golmudiin jo Tiibetin tasangolla. Armeija ja vangit rakensivat 814 kilometriä rautatietä viidessä vuodessa, vuoteen 1979 mennessä, mutta matkustajaliikenne avattiin täällä vasta vuonna 1984.

Toisen, korkean vuoren, Lhasaan johtavan osuuden työskentely liittyi erityisen monimutkaisiin teknisiin haasteisiin: rakentajien oli työskenneltävä ikiroudan, hapen puutteen ja lisäksi ainutlaatuisen Tiibetin ekosysteemin olosuhteissa, joiden säilyminen julistettiin. Kiinan puolueelle ja hallitukselle äärimmäisen tärkeä asia.

Vasta 2000-luvun alussa maa saavutti sellaisen teknisen valmiuden tason, joka mahdollisti laajamittaisen infrastruktuurihankkeen toteuttamisen. Lisäksi Lhasaan johtavan rautatien rakentamisesta on tullut keskeinen vaihe Länsi-Kiinan kehitysohjelmassa, jonka tarkoituksena on poistaa maan itä- ja länsiosien kehityksen epäsuhta. Kiinan kansantasavallan hallituksen toinen tärkeä ja kenties tärkein tehtävä oli vahvistaa Tiibetin autonomian, jonka hallinta palautettiin vasta vuonna 1950, siteitä Kiinan pääalueeseen.

Kiinan presidentin Jiang Zeminin vuonna 2000 hyväksymän hankkeen mukaan uuden rautatien kokonaispituus oli 1 142 kilometriä. Tälle osuudelle järjestettiin 45 asemaa, joista 38 oli automaattisia, ilman avustajia. Tiibetin moottoritie Golmudista nousi 2800 metrin korkeudesta merenpinnan yläpuolelle Tang-La-solaan (5072 metriä) ja laskeutui sitten taas Lhasaan (3642 metriä).

Golmudin asema.

Lopullinen terminaali Lhasassa.

Noin 80 % koko uudesta osuudesta (960 kilometriä) kulki vaikeiden vuoristoalueiden läpi yli 4000 metrin korkeudessa merenpinnasta, joista noin 550 kilometriä sijaitsi ikiroutavyöhykkeellä.

Rautatien rakentaminen sinne oli suuri insinöörihaaste. Tosiasia on, että ikiroudan ylemmällä kerroksella on taipumus sulaa lyhyen kesän aikana, muuttuen toisinaan läpäisemättömäksi suoksi. Tässä suhteessa maaperän liikkeet muodostivat todellisen uhan, mikä saattoi johtaa radan muodonmuutokseen ja tuhoutumiseen. Tällaisen riskin poistamiseksi Qinghai-Tiibet-tien suunnittelijat kehittivät sen rakentamiseen erityisen suunnitelman, joka itse asiassa eristää valtatien mahdolliset vaikutukset ympäristöön ja päinvastoin.

Kiskot laskettiin erityiselle hiekkakerroksella päällystetylle mukulakivipenkereelle. Poikittaisprojektiossa pengerre rei'itettiin läpimenevällä putkiverkostolla sen paremman ilmanvaihdon varmistamiseksi ja sen rinteet peitettiin erityisillä metallilevyillä, jotka heijastavat auringonvaloa ja estävät siten sen kuumenemisen entisestään. Joillekin alueille järjestettiin myös nestemäisellä typellä täytettyjä kaivoja. Kaikki nämä toimenpiteet itse asiassa jäädyttivät tien alla olevan pengerryksen, mikä esti ylemmän ikiroudan kerroksen kuumenemisen, sen sulamisen ja sitä seuraavan radan muodonmuutoksen.

Rakennusalueiden korkeuserojen kompensoimiseksi merkittävä osa valtatiestä rakennettiin ylikulkusilta. Sen 1142 kilometrille rakennettiin yhteensä 675 siltaa, joiden kokonaispituus on 160 kilometriä. Näiden ylikulkusiltajen tuet ovat pääosin paaluja, joiden perustukset lepäävät syvällä ikiroutassa, minkä vuoksi sen yläkerroksen kausittaisella sulamisella ei ole vaikutusta rakennerakenteen vakauteen. Tukien-pylväiden väliset raot eivät estä ilman vapaata kiertoa niiden alla, mikä mahdollistaa rautatien ylimääräisen lämpövaikutuksen minimoimisen.

Teknisen komponentin lisäksi ylikulkusiltaosien tärkeä etu on se, että ne eivät häiritse paikallisen eläimistön joskus ainutlaatuisten edustajien vapaata liikkumista valtatien alla. Vieraiden osallisuuden kielteinen vaikutus Tiibetin ekosysteemiin on siten minimoitu.

Qinghai-Tiibet-tien osuudet, jotka on laskettu maan pinnalle penkereelle, on aidattu koko pituudeltaan, ja erityisiä tunneleita ja siltoja rakennetaan säännöllisesti vaeltavien eläinten kulkua varten.

Rakentamisen päätyttyä Tiibetin moottoritie teki useita rautateiden rakentamisen ennätyksiä kerralla. 350 kilometriä Golmudista, 4900 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella, rakennettiin maailman korkein vuoristorautatietunneli, nimeltään Fenghuoshan (tuulitulivuoritunneli).

Samannimisen vuorensolan Tang-La-asemasta tuli maailman korkein vuoristorautatieasema. Sitä ympäröivät vuoret näyttävät enemmän kukkuloilla, mutta tämä on petollinen vaikutelma. Itse asiassa kolmiraiteinen Tang La sijaitsee 5068 metrin korkeudessa, vain neljä metriä koko valtatien korkeimman kohdan (5072 metriä) alapuolella.

Vaikka junat pysähtyvät täällä, se on itse asiassa vain sivuraide yksiraiteisella moottoritiellä. Asema on täysin automaattinen ja sitä ohjataan Xiningistä, jossa on koko tien keskusohjaus. Lähistöllä ei ole asutusta, mikä ei kuitenkaan estänyt kiinalaisia ​​rakentamasta tänne melko suurta, ennätysaseman arvoista asemaa.

Useimmissa tapauksissa vaunujen ovet eivät edes aukea täällä. Valmistautumattoman ihmisen oleskeleminen sellaisella korkeudella, jossa ilmanpaine on vain noin 35-40 % merenpinnan tasosta, muodostaa tietyn uhan terveydelle.

Jotta matkustamisesta upeiden maisemien ylängön läpi olisi matkustajille iloa, Qinghai-Tiibet-tietä varten on kehitetty erityinen liikkuva kalusto. Amerikkalainen yhtiö General Electric suunnitteli linjalle NJ2-dieselveturit, jotka on muunnettu toimimaan korkeissa olosuhteissa ja joiden teho on 5100 hv. kanssa. kaikki. Veturit pystyvät nousemaan jopa 120 km/h 15 auton junan kanssa. Ikiroutavyöhykkeillä niiden nopeus on rajoitettu 100 km/h.

Tien kunnossapitoon tarkoitettuja vaunuja rakennettiin kanadalaisen Bombardier-konsernin Kiinan tehtaalla 361 kappaletta (308 tavallista ja 53 erikoisturistiautoa). Ne kaikki ovat itse asiassa hermeettisesti eristettyjä ympäristöstä, hapen paine pysyy sisällä, lähellä standardia.

Tästä huolimatta matkustajien keskuudessa esiintyi hapenpuutteesta johtuvia korkeuspahoinvointikohtauksia. Niiden estämiseksi vaunujen jokainen istuin on varustettu erillisillä happiletkuilla, samankaltaisilla kuin sairaalassa. Autojen sävytetyt ikkunat, joissa on erityispinnoite, suojaavat matkustajia liialliselta auringon säteilyltä, joka on jälleen tyypillistä ylängöille.

Vakioautot on jaettu kolmeen meille tuttuun luokkaan: istuva, varattu istuin ja lokero. Lisäksi junissa on ruokailuvaunuja.

Qinghai-Tiibet-rautatien rakentaminen aloitettiin vuonna 2001. Noin 20 000 työntekijää, jotka alkoivat samanaikaisesti rakentaa valtatietä molemmista päätepisteistä (Golmud ja Lhasa), suorittivat puolueen vaativan tehtävän vain viidessä vuodessa ja käyttivät 3,68 miljardia dollaria. Virallisten lukujen mukaan kukaan ei kuollut huolimatta pitkäaikaisesta työskentelystä ei kaikkein mukavimmissa olosuhteissa.

Linjan kapasiteetti on kahdeksan henkilöjunaparia vuorokaudessa (ilman tavarajunia). Tällä hetkellä Lhasaa yhdistää säännöllinen matkustajaliikenne paitsi naapurimaiden Xiningin "alueelliseen" keskustaan, vaan myös maan suuriin kaupunkeihin - Pekingiin ja Shanghaihin. Peking - Lhasa pikajuna kestää 44 tuntia. Lippujen hinta vaihtelee luokasta riippuen 125 dollarista (varattu paikka) 200 dollariin (osasto).

Seitsemän toimintavuoden aikana tiellä on kuljetettu yli 63 miljoonaa matkustajaa ja 300 miljoonaa tonnia rahtia. Vuotuinen matkustajaliikenne kasvoi 6,5 miljoonasta henkilöstä vuonna 2006, jolloin linja otettiin käyttöön, 11 miljoonaan henkilöön vuonna 2012, ja vuotuinen rahtiliikenne kasvoi vuoden 2006 25 miljoonasta tonnista 56 miljoonaan tonniin vuonna 2012. Jo nyt on selvää, että uusi rautatie on vauhdittanut merkittävästi Tiibetin ja naapurimaakunnan Qinghain taloudellista kehitystä.

Tavaroiden toimituskustannukset Tiibetiin, mukaan lukien vuoristoisissa olosuhteissa erityisen arvokkaat energiankannattimet, ovat tulleet huomattavasti halvemmiksi. Myös matkailuala on saanut uutta sysäystä kehitykseen, vaikka esimerkiksi Pekingin junalla Lhasaan on edelleen mahdotonta lähteä. Kiinan hallitus, kuten ennenkin, vaatii Tiibetissä vierailemiseen erityisluvan, jota ilman sinua ei yksinkertaisesti nosteta junaan.

Skeptikot puolestaan ​​pitävät Qinghai-Tiibet-rautatietä vain yksi vaihe Kiinan asteittaisessa kolonisaatiossa eräänlaisena autonomisena alueena ja veturina sen luonnonvarojen kehittämiselle. Geologit ovat jo löytäneet Tiibetin ylängöiltä kuparin, lyijyn ja sinkin esiintymiä, joita Kiinan kukoistava teollisuus tarvitsee kipeästi. Ekologit tietysti pelkäävät, että nykyaikaisen rautatien olemassaolo alueella vain kannustaa Kiinan hallitusta näiden esiintymien nopeaan kehittämiseen, millä on arvaamattomia seurauksia alueen hauraalle ekosysteemille.

Toistaiseksi nämä ovat kuitenkin vain perusteettomia pelkoja. Toisaalta on vaikea kiistää tien suosiota Tiibetin asukkaiden keskuudessa, jotka pääsivät helposti ja nopeasti maan pitkälle kehittyneille itäisille alueille, ja erityisesti turistien keskuudessa, joille moottoritie on ihana vetovoima, joka on luotu tyypillisellä kiinalaisella sitkeydellä, kirjaimellisesti kääntäen vuoria.

1. heinäkuuta Kiinassa pidettiin Qinghai-Tiibet-rautatien avajaiset. Golmudin kaupungista Qinghain maakunnassa tuli tälle tapahtumalle omistetun seremonian pääpaikka. Kuuntele Gomudin kirjeenvaihtajamme raportti. Kiinan presidentti Hu Jintao osallistui avajaisiin ja piti puheen. Hän sanoi, että Qinghai-Tiibet-rautatien rakentaminen jää rakennushistoriaan.

Qihai-Tiibet-rautatien kokonaispituus Xiningistä Lhasaan on 1 956 kilometriä ja keskimääräinen korkeus yli 4 000 metriä merenpinnan yläpuolella. Aikaisemmin täällä pääasiallinen kulkuväline oli maantie ja lentoyhtiö Kiinan sisäkaupungeista Tiibetiin.
Tien avaamisen jälkeen matkailijoiden määrä Tiibetiin kasvaa nopeasti. Paikallishallinto on kuitenkin jo kehittänyt toimenpiteitä kulttuuriomaisuuden ja luonnon suojelemiseksi. Ikirouta oli yksi vaikeimmista ongelmista Qihai-Tiibet-rautatien rakentamisen aikana. Täällä se ulottuu yli 550 kilometriä. Asetettaessa Qihai-Tiibet-rautatielinjaa kiinalaiset asiantuntijat käyttivät menetelmää, jossa linjan ja ikiroutakerroksen väliin asetettiin erityinen murskekerros estääkseen sen sulamisen.

Qihai-Tiibet-rautatien rakentajat työskentelivät ankarassa ilmastossa. Lämpötila laski välillä miinus 45 asteeseen. Voimakkaiden tuulipäivien määrä oli jopa 160 päivää vuodessa. Lisäksi hapen puute tällaisessa korkeudessa oli vakava ongelma. Rakentamisen aikana kiinnitettiin erityistä huomiota luonnonsuojeluun. Qinghai-Tiibet-rautatien varrelle on luotu 33 erityistä kulkuväylää villieläimille. Wengan luonnonsuojelualueen työntekijä sanoi: "Kerroimme rautatien rakentajille, missä villieläimet usein kulkevat, ja neuvoimme heitä rakentamaan eläimille asianmukaiset käytävät. Aloitimme rakentamisen uudelleen.

Qinghai-Tiibet-rautatien avaaminen on ilmentänyt monien ihmisten unelmia ja toiveita. Uskonnollinen hahmo Neda, jolla on "elävän Buddhan" asema tiibetiläisessä bon-uskonnossa, ilmaisi parhaat toiveensa tälle rautateelle buddhalaisista kaanoneista poimituilla sanoilla. Hän sanoi: "Qinghai-Tiibet-rautatie, kuin kultainen lohikäärme, tuo ihmisille onnea ja vaurautta. Toivotan tiibetiläisille ja kaikille muille Kiinan kansallisuuksille onnea ja onnea, toivon, että tämä rautatie toimii heidän hyödykseen, että matkustajat ja tavarat ovat aina olleet turvallisia ja vauraita. Toivon hedelmällistä työtä ja menestystä kaikille niille, jotka haluavat perustaa oman yrityksen Tiibetissä ja onnea ja vaurautta niille, jotka aikovat tehdä liiketoimintaa maan sisäpuolella."

Tämän Qinghain maakunnan ja Tiibetin autonomisen alueen hallinnolliset keskukset - Xiningin ja Lhasan kaupungit - yhdistävän tien kokonaispituus on 1956 kilometriä. Hiljattain rakennetun Golmud-Lhasa-osuuden pituus on 1142 kilometriä Kun-Lunin ja Tanglan vuoria pitkin. Yli 550 kilometriä reittiä kulkee alppitundravyöhykkeellä. 960 kilometriä lasketaan yli 4000 metrin korkeuteen merenpinnan yläpuolella, kun taas korkein kohta on 5072 metriä.

Tanglan asemasta on tullut maailman korkein vuoristoasema: se sijaitsee 5068 metrin korkeudessa. 4 905 metrin korkeudessa lävistetty Fenghuoshan-tunneli on maailman korkein ja 1 686 metriä pitkä Kun-Lun-tunneli on pisin alppitundra-vyöhykkeelle rakennetuista, Xinhua raportoi.

Junien enimmäisnopeus alppitundravyöhykkeellä on 100 km/h, muilla alueilla jopa 120 km/h. Jokainen auto on varustettu lisähappella hapen nälänhädän estämiseksi. Se tarjoaa myös suojan auringon säteilyltä. Tiedot junan jokaiseen vaunuun asennetuista elektronisista näytöistä välitetään kolmella kielellä kerralla: kiinaksi, tiibetiksi ja englanniksi.

Aikataulun alkuperäisessä versiossa uudella tiellä kulkee kolme paria matkustajajunia: Peking - Lhasa, Chongqing - Chengdu - Lhasa, Lanzhou - Xining - Lhasa. Matka Pekingistä kestää tasan kaksi päivää. Lippujen hinnat vaihtelevat 389-1262 yuania (49-158 dollaria) kuljetusluokasta riippuen.

1100 kilometriä pitkä Qinghai-Tiibet-rautatie rakennettiin asumattomille ja autioille alueille. 550 kilometriä tätä tietä rakennettiin ylängön ikiroutavyöhykkeelle. Tällaisen rautatien rakentaminen ei ole vielä ollut tiedossa Kiinan eikä maailman rautatien rakentamisen historiassa. Miljoonas rakentajien armeija, joka osoitti innovatiivista henkeä ja noudattaa tieteellistä lähestymistapaa, pystyi kuitenkin voittamaan rakentamisen vaikeudet ja ratkaisemaan menestyksekkäästi ikiroudan rakentamisen monimutkaisimmat tekniset ongelmat, jotka ovat luonteeltaan globaaleja.

Jäällä maaperällä tarkoitetaan maan eri kerroksia ja maaperää, joka sisältää jääpalasia. Jäätyneen maan tilavuus kasvaa jäätymisen aikana, ja kesällä jään sulaessa sen tilavuus pienenee. Tällaisen maaperän vaihteleva tila johtaa rataradan tuhoutumiseen, halkeamien esiintymiseen siinä tai rakennuksissa. Venäjän vuoden 1994 tietojen mukaan 1900-luvun 70-luvulla toisen Trans-Siperian rautatien rakentamisen aikana 27,5 % radasta kärsi erilaisista negatiivisista maaperävaikutuksista. Kiinan vuoden 1990 tietojen mukaan tämä luku Qinghai-Tiibet-moottoritiellä on 31,7%. Maailman jäätyneen maaperän kielteisten vaikutusten vuoksi junat voivat kulkea tällaisilla rautateillä vain enintään 50 kilometrin nopeudella.

Qinghai-Tiibetin rautatie kulkee Kunlun- ja Tangla-vuorten läpi. Tien korkein kohta on 5072 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella. Rakennusolosuhteet olivat erittäin vaikeat - kosteikkojen läsnäolo, jäätynyt maaperä, maanpinnan korkea lämpötila kesällä. Kaikki nämä olivat vaikeimpia teknologisia vaikeuksia.

Vaikka Kanadassa, Venäjällä ja muissa maissa on myös jäätynyttä maaperää, mutta koska ne sijaitsevat korkeilla leveysasteilla, tällainen maaperä on kestävämpi ja vakaampi. Ja Qinghai-Tiibet-rautatien osilla Geermusta Lhasaan, maaston alhaisen leveyspiirin ja korkeuden, korkean auringonsäteilyn vuoksi, jäätyneellä maaperällä on omat monimutkaisimmat ominaisuudet. Maailman korkein tunneli rakennettiin ikiroutaan. Tunnelin pituus on 1338 metriä, rata oli 4905 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella. Tästä voidaan päätellä kuinka monet vaikeimmista teknisistä ongelmista ratkaistiin ja missä vaikeissa olosuhteissa tämän rautatien rakentaminen tapahtui.

Tämä on maailman korkein vuoristorata. "Tie maailman katolle" - Juna maailman katolle. Yhdistää Tiibetin hallinnollisen keskuksen - Lhasan kaupungin Golmudin ja Xiningin kautta maan muun rautatieverkoston kanssa.

Rautatietä Tiibetiin suunniteltiin pitkään. Jo vuonna 1958 Mao Tse Tung käski harkita rautatien rakentamista Tiibetin autonomiselle alueelle huolimatta siitä, että kenelläkään ei silloin ollut kokemusta rautateiden rakentamisesta sellaisissa, liioittelematta, äärimmäisissä olosuhteissa.

Qinghai-Tiibet-rautatien rakentamisen ensimmäinen vaihe aloitettiin vuonna 1960. Vuoteen 1962 mennessä dokumentaatio oli täysin kehitetty ja hyväksytty. Rakentamisen suorittivat vangit - näin ollen tehtävä tehtiin kustannusten minimoimiseksi. Vuonna 1979 Golmudiin tuli rautatie. Tien rakentaminen edelleen vuorille, vaikka se hyväksyttiinkin, mutta happinälkään liittyvät rakennusvankien terveyshaitat sekä se, että merkittävä osa tiestä joutuisi ikiroutaan, pakottivat rakentamisen keskeyttämään. pysähtyi.

Alkuvuosina Xining-Golmud-osuus oli yksinomaan armeijan käytössä, ja se avattiin matkustajaliikenteelle vasta vuonna 1984. Tällöin Tiibetin pääkaupunkiin johtavan rautatien rakentaminen pysähtyi yli 10 vuodeksi ...

Maan hallitus määräsi 1990-luvun jälkipuoliskolla korjaamaan suunnitellun linjan reittiä sekä tekemään uusia tutkimuksia sen rakentamisen taloudellisesta kannattavuudesta. Tämän seurauksena Kiinan valtion rakentaminen hyväksyi helmikuussa 2001 valtatien rakentamisen jatkamisen ja julisti sen valmistumisen yhdeksi valtion prioriteeteista.

Heinäkuun 29. päivänä 2001 rakentajien joukot etenivät toisiaan kohti kahdesta päästä, Lhasasta ja Golmudista. Samanaikaisesti ensimmäisen vaiheen osuudella, Xining-Golmudilla, tehtiin merkittävä modernisointi: joidenkin teknisten rakenteiden suuri kunnostus suoritettiin, merkinanto päivitettiin, mikä mahdollisti osan läpijuoksun lisäämisen merkittävästi.

15. lokakuuta 2005 rautatien rakentaminen valmistui. Huolimatta siitä, että tätä tapahtumaa käsiteltiin erittäin laajasti lehdistössä, myös maailmassa, se ei Tiibetille vielä merkinnyt suoraa yhteyttä kiskoa pitkin muuhun maailmaan: rakentajat pyysivät muutaman kuukauden lisäaikaa aja sisään ja korjaa linja. Tätä jatkui vielä 15 kuukautta.

Ja lopuksi, 1. heinäkuuta 2006, säännöllinen matkustajaliikenne avattiin koko Qinghai-Tiibet-moottoritiellä. Koko matka Pekingistä Lhasaan kestää 48 tuntia.

Tien toisen vaiheen rakentaminen oli teknisesti erittäin vaikeaa. 80 % tiestä kulkee yli 4000 metrin korkeudessa merenpinnasta, josta 160 kilometriä 4000-4500 metrin korkeudessa, 780 kilometriä 4500-5000 metrin korkeudessa ja 20 kilometriä linjasta kulkee korkeudessa yli 5000 metriä.

Korkein rautatieasema on Tangula Pass. Se sijaitsee 5068 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella. Tämä on maailman korkein rautatieasema. Ei kaukana siitä, junat ohittavat reitin korkeimman kohdan - 5072 metriä.

Korkein rautatieasema - Tangula Pass

Aseman lähellä ei ole kaupunkia tai kylää. Junat pysähtyvät täällä harvoin, kun taas henkilöautot pysyvät aina suljettuina - matkustajien pääsy laiturille on kielletty: loppujen lopuksi tällaisella korkeudella ilmassa olevan hapen prosenttiosuus on 60–40 prosenttia merenpinnasta. Ja henkilö, jolla ei ole erityistä totuttelua ja valmistautumista, voi tuntea olonsa huonoksi sellaisessa korkeudessa. Kun valtatien juhlallinen avajaisseremonia pidettiin, monet toimittajat tarvitsivat lääketieteellistä apua. Lääkärit ovat matkustajajunien mukana tänään.

Toinen suuri rakentajien kohtaama ongelma oli ikirouta. Tällaisissa olosuhteissa linjasta sijaitsee 640 kilometriä. Samalla on syytä huomata, että Tiibetin ikirouta on erityinen, korkealla. Sillä on joitain eroja meille pohjoisilla leveysasteilla tutuista ikiroudoista. Siitä huolimatta venäläisiä insinöörejä kutsuttiin ratkaisemaan rakentamisen aikana ilmenneet ongelmat, koska maallamme on paljon kokemusta rautateiden rakentamisesta vastaavissa geologisissa olosuhteissa, pääasiassa Baikal-Amurin pääradan rakentamisen aikana. Myös insinööriemme kokemus tunneleiden asennuksesta auttoi. Qinghai-Tiibet-valtatiellä on maailman korkein vuoristotunneli, 4905 metrin korkeudessa, ja pisin tunneli on yli 3300 metriä korkea 4264 metrin korkeudessa, 80 kilometriä lopullisesta määränpäästä - Lhasasta.

Usein näissä paikoissa on myrskyjä. Joissain tapauksissa tuulen nopeus voi olla jopa 150 kilometriä tunnissa. Puolet valtatiestä sijaitsee seismisesti vaarallisella alueella: täällä havaitaan maanjäristyksiä, joiden voimakkuus on vähintään 8 pistettä.

Linjojen tiedot: pituus on 1142 kilometriä, 965 kilometriä yli 4000 metrin korkeudessa, suurimmat rinteet ovat 20 tuhannesosaa, minimikäyräsäteet 600 metriä ja pystysuorat 800 metriä. Arvioitu nopeus on 100 kilometriä tunnissa. 7 tunnelia ja 675 siltaa, joiden kokonaispituus on lähes 160 kilometriä. Rata on yksiraiteinen sivuraiteineen, ei sähköistetty. Mutta samalla on tehty pohjatyötä linjan mahdollista sähköistämistä tulevaisuudessa sekä nopeuksien lisäämistä varten.

Ekologia oli erillinen linja hankkeen toteutuksessa. Merkittävä osa linjalla sijaitsevista silloista on tehty eläinten esteettä kulkemiseen niiden alla. Myös melunvaimennustekniikoita käytetään.

Bombardier suunnitteli henkilöautot erityisesti Kiinan rautateille. Autot ovat täysin suljettuja ja suunniteltu jopa 120 km/h nopeuksiin. Vaunuissa on kolme luokkaa: istuva, varattu istuin ja deluxe. Kirjoitukset on kopioitu kaikkialla tiibetiksi, kiinaksi ja englanniksi. Jokaisen matkustajan istuimen alla on liitin happiputken ja happiohjauspaneelin yhdistämistä varten. Jos paine laskee äkillisesti, yksittäiset happinaamarit taitetaan automaattisesti taaksepäin. Linjan dieselveturit valmistettiin Pennsylvaniassa General Electric -konsernin tehtailla.

Artikkelin lähde: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

Ajatus vierailla Tiibetissä on ollut mielessä pitkään, ja ratkaiseva syy idean toteutumiselle oli mahdollisuus matkustaa Qinghai-Tiibet-radalla. Jokaisesta valtavasta rautatietyöntekijöiden armeijasta tulee joskus oman kuljetuspalvelunsa kuluttaja, joten oli mielenkiintoista nähdä merentakainen ihme - maailman korkein vuoristorata.

Jo ennen lähtöä meille lähetettiin sähköisessä muodossa matkustusasiakirjat: pieni (tupakka-askin kokoinen) vaaleanpunainen lippu, josta oli mahdollista (suurin osa tekstistä oli kirjoitettu kiinaksi) ymmärtää vain päivämäärä, kellonaika, juna numero, vaunun numero, paikat, lähtöasema ja saapuminen ja sen hinta. Voit tunnistaa lippusi vasemmassa alakulmassa olevasta passin numerosta. Itse liput olisi pitänyt antaa meille saapumisen yhteydessä, mutta siitä lisää myöhemmin.
Joten matkalaukku, lentokenttä, lentokone ja kuljetus Pekingin rautatieasemalle (yhteensä viisi, joista neljä on nimetty maailman osien mukaan - eteläinen, pohjoinen, itäinen ja läntinen). Pekingin asema sijaitsee pääkaupungin keskustassa, ja valtava asemaaukio ei kohtasi meitä vain aseman tavanomaisen hälinän kanssa, vaan myös väkijoukon kanssa, jonka läpi puristelimme oppaan liikkeitä seuraten.

Hän käski meidän antaa hänelle passimme ja meni niiden kanssa pieneen paviljonkiin, joka sijaitsi itse asemarakennuksen edessä. Lippukassassa hän leimaili alkuperäiset liput ja palautti ne meille passiemme kanssa. Hän käski meidän pitää ne lujasti käsissämme emmekä menetä niitä. Lisäksi kulkimme samojen matkustajien joukossa levysoittimen läpi ja esitimme lennonjohtajalle passimme ja lipun. Melkein heti löydämme itsemme aseman avoimista ovista, joihin pääsee vain matkatavaroiden ”valaistuksen” kautta, kuten millä tahansa lentokentällä. Laitamme tavarat nauhalle, sinne menee myös käsimatkatavarat - maalaisjärjen ylistys, kenkiä ja takkeja ei tarvitse riisua. He tarkistavat lipun uudelleen, ja nyt olemme jo pyhimmässä - itse asemalla! Tässä on syytä selittää, että ilman lippua on mahdotonta paitsi ajaa, myös mennä asemalle, tarkastus on melko vakava! Kiinassa liikenteessä toimiva turvajärjestelmä tarkoittaa, että rautatien alueella on vain "kohderyhmä" - matkustajat. Saavuit ja lähdit tai odotat junaasi, ja muilla asemalla ei ole mitään tekemistä - he eivät päästä ketään läpi. Todellakin, tiukat tarkastajat tarkastelevat asiakirjoja valppaasti. Oppaalla on erityinen lippu saattajalle. Viitteeksi: asemalle mahtuu kerralla 8000 ihmistä, ja sen arkkitehtuurissa on sekä perinteistä että modernia tyyliä.
Sitten seuraava vetovoima alkaa - sinun on löydettävä tulostaululta (kaikilla tiedoilla ei ole englanninkielistä interlineaarista) junasi numero, jonka vieressä näkyy odotushuoneen numero .... Meidän sali oli ensimmäisessä kerroksessa ja osoittautui tungosta, istumisesta ei ollut kysymys, itse asiassa matkustajien joukossa tavaroiden kanssa nouseminen oli ongelmallista. Opas ryhmitteli meidät hänen ympärilleen ja käski meidän seurata häntä. Suuri sali korkealla katolla kirjaimellisesti verhoutui meteliin ja meteliin, puhumattakaan siitä, että ilmoitukset olivat hyödyttömiä korvillemme. Puolen tunnin seisomisen jälkeen omien ja muiden matkalaukkujen sekaan kiilautuneena tunsimme seuraavan shokin - kaikki aiemmin siellä istuneet ja makaaneet nousivat istuimeltaan ja lattialta. Tämä liike merkitsi siirtymisen alkua laskeutumistasolle. Ja täällä taas - ohjain ja levysoitin, puristaen jonka läpi pääsemme siirtymään ja juoksemme koko väkijoukon perässä, sitten alas portaita, menemme tunnelin läpi, kiipeämme portaita ylös - ja olemme maalissa - tässä on meidän kouluttaa. Löydämme automme, konduktööri tarkistaa passit lipuilla ja menemme autolle.


Osoittautuu, että yhdellä meistä on lippu toisessa osastossa, ja kiinalainen isoisä matkustaa kanssamme ylimmällä hyllyllä. Oppaamme neuvottelee hänen kanssaan vaihdon mahdollisuudesta. Ovela isoisä tinkii alemmasta hyllystä, muuten hän ei suostu lähtemään lokeroltamme. Ja samalla hän teeskentelee, ettei hän tiedä, että alemman ja ylemmän hyllyn kustannukset ovat erilaisia. No, vanhuutta on kunnioitettava, ja kiitämme isoisää hänen ystävällisyydestään.
Itse lokero Kiinan junassa osoittautui meidän kaltaiseksi, ainoa haittapuoli oli matkatavaroiden säilytyskaapin puute. Alemmat hyllyt eivät nousseet, niissä oli vapaata tilaa, mutta samalla korkeus lattiasta vaikeutti keskimääräisen matkalaukun puristamista sinne. Hädin tuskin ehtimme laittaa matkatavaramme paikalleen, kun juna lähti liikkeelle, eli koko laskeutuminen oli 20-25 minuutin sisällä odotushuoneesta lähdön jälkeen. Täällä kiinalaisilla on sellainen vauhti, jota tuskin pysyisimme perässä.
Selvitettyämme tällaisen testin jälkeen tarkastamme lokeron ja löydämme suuren termospullon. Pian konduktööri tulee ja ottaa lippumme (magneettiraidalla) paperille ja antaa niitä vastaan ​​muovikortteja. Muodollisuudet on täytetty, ja voimme tutkia autoa hallitsemalla päivittäisen kulkureitin.

Tässä on uusi löytö: toisin kuin junissamme, osastovaunussa ei ole meidän 9 vakioosastoa, vaan 8. Vapautuneeseen tilaan on asennettu kolme pesuallasta, mikä on erittäin kätevää ja ratkaisee jatkuvasti varatun wc:n ongelman. tapa. Muuten, työskentelevien ja ei-toimivien eteisten puolella sijaitsevat wc:t ovat erilaisia ​​- toisessa on korkea wc-istuin (eurooppalainen tyyppi) ja toisessa lattia tai "genoa-kulho" (aasialainen tyyppi).

Yllättävimpiä olivat leveät eteiset ja käytävät autosta autoon, toisin kuin meidän kapeat ja epämukavat. Ei-toimivalla puolella on wc:n lisäksi kolme pesuallasta.

Siellä on myös konduktöörihuone ja matkatavarasäilytys. Auton työpuolella oli myös pieni lokero johtimelle ja kattila, jossa täytimme termospullon kuumalla vedellä. Matkan varrella kulki ajoittain kärry, jossa tarjottiin pakattuja hedelmiä ja lämmintä ruokaa ruokavaunusta.

Pysähdys, josta meidän piti jäädä pois, ei ollut viimeinen, ja olimme huolissamme siitä, ettemme ohittaisi, ja turhaan. Konduktööri palautti paperiliput meille puoli tuntia ennen saapumista ja otti muovikortit pois. Meitä ei tavattu vaunun luona, ja tästä varoitettuina menimme alas laiturilta. Taas on lipuntarkastus ja opas, jolta kysyimme, mitä tapahtuisi, jos et esittäisi lippua uloskäynnissä. Vastaus oli lyhyt - maksat lipun ja plus sakon.

Muutamaa päivää myöhemmin meillä oli pidempi matka junalla: meidän piti matkustaa Chengdun kaupungista Lhasaan (Tiibetin pääkaupunki) samaa kuuluisaa korkeustietä pitkin. Matka-aika on 48 tuntia.
Stressi alkoi jo asemaaukiolla, joka oli täynnä ihmisiä, kuten mielenosoituksen aikana. Paikallinen opas antoi meille liput, luvat (erityisluvat vierailla Tiibetissä) ja toivotti meille hyvää matkaa. Totta kai meillä oli jo Pekingin kokemus, mutta siellä meitä ohjasi opas ja toivoimme, että täällä meidät tuodaan vaunuihin ja istuttaisiin varmistaen, että venäläiset turistit olivat lähteneet turvallisesti. Tyttö ei puhunut venäjää, vaan jutteli englanniksi, ja vaikka hänen puheensa oli melko ymmärrettävää, stupor ei antanut hänen arvioida tilannetta välittömästi. Aloimme huolestua ja kysyimme häneltä yhä uudelleen, kuinka löydämme junamme. Tietysti onnistuimme, ja siitä tuli jopa eräänlainen seikkailu. Täällä kaikki meni jo tutun Pekingin skenaarion mukaan - matkatavaroiden skanneri, lippujen tarkastukset, tiedotustaulu ja odotushuoneen etsintä. Meillä oli riittävästi aikaa ennen lähtöä ja onneksi saimme jopa tyhjiä paikkoja. Odotushuoneen takaosassa oli omituiset numeroilla varustetut portit, joiden vieressä oli taulu, joka osoitti, mistä portista noustaan. Tunnistimme portimme ja samalla huomasimme suuren joukon tiibetiläisiä, jotka palasivat kotiin ja lauloivat kuorolauluja iloisesti.


Ihmiset kiemurtelivat jo meidän vieressämme sijaitseville porteille, ajan mukaan heidän junan piti lähteä 10 minuutin kuluttua, mutta ketään ei päästetty vielä sisään ja kaikki odottivat kärsivällisesti ”sim-sim, auki”. Hetken harkinnan jälkeen päätimme, että pystymme seisomaan puoli tuntia, mutta olkaamme ensimmäiset sisäänkäynnillä ja siirryimme lähemmäs tiibetiläisiä. Meidät laskettiin vesille kaksikymmentä minuuttia ennen lähtöä, ja mikä estejuoksu se olikaan!


Kaikki selvisi myöhemmin, ihanilla tiibetiläisillä oli lippuja yhteiseen vaunuun, kenties ilman istumapaikkoja, ja heillä oli kiire ottaa niistä parhaat, jotta he voisivat matkustaa suhteellisen mukavasti 2 päivää. Yleensä heti kun asettuimme hyttiin, juna lähti liikkeelle sujuvasti.
Edellä mainittujen lisäksi tämä auto yllätti LCD-näytöillä jokaisen sängyn jaloissa. Kuitenkaan näytöt eivät muuten heränneet henkiin koko matkan ajaksi, ja pesualtaassa oli vettä vain vuorokauden alkupuolella. Chengdu-Lhasa-juna on pikajuna, jonka enimmäisnopeus on 140 km/h. Sen erottuva piirre on pysähdysten vähimmäismäärä, joka voidaan objektiivisesti selittää matkustajien työmäärällä koko reitillä alkuasemalta loppuasemalle. Auto on pehmeä makuuvaunu, kun taas kertakäyttötossut eivät tarjoa palvelua pyyhkeen ja saippuan muodossa.
Luimme tietysti, että juna ylittää tiellä 5000 m merenpinnan korkeuden, mutta meille annetut kyselylomakkeet olivat hieman järkyttäviä. Pieni paperinpala oli eräänlainen rautatien vakuutuskuitti jokaiselle matkustajalle siitä, että hänen tekemänsä päätös seurata junaa korkealle vuoren tasangolle on vapaaehtoinen ja tietoinen siitä, että terveytesi kanssa on kaikki kunnossa, ja ymmärrät, että teet tämän omalla vaarallasi ja riskilläsi.

Allekirjoitettuamme tällaisen tuomion vaikenimme: itse asiassa odotimme, että tällä tavalla sopeutuminen olisi helpompaa, koska Tiibetin ja sen pääkaupungin ylängöille asteittain päästään 3600 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella.
Nukuimme juuri matkan ensimmäisen päivän valmistautuessamme korkeaan nousuun. Yöllä heräsin päänsärkyyn, katsoin ulos ikkunasta ja haukkoisin henkeä - valkoinen-valkoinen, mutta he olivat lähdössä - lämpötila oli +25 astetta. Johdinosaston lähellä on kojelauta, josta arvataan korkeus merenpinnasta. Silti pää ei satuttaisi - 4200!

Välittömästi käy selväksi, että olemme taivaallisessa imperiumissa, ja paljaat tilastot vahvistavat, että lähes 1000 km polkua kulkee tällä korkeudella! Jo illalla he tutkivat tiettyä laatikkoa päässä, joka osoittautui yksittäiseksi hapensyöttölaitteeksi. Tiibetin ilma on harvinaista, ja matkustajien auttamiseksi taistelussa "kaivostyöläistä" vastaan ​​​​toimitetaan happea autoihin (keskitettynä ilmastointilaitteiden kautta). Hänen saapumisensa oli havaittavissa jopa korvalla - eräänlainen suhina. Niille, jotka kärsivät eniten, on olemassa yksittäisiä putkia, jotka voidaan työntää suoraan nenään. On sääli, että autossa ei ollut selkeää aikataulua, emmekä ymmärtäneet, kun ohitimme Qinghai-Tiibet-reitin korkeimman kohdan 5200 m merenpinnan yläpuolella (Tanggula Pass) sekä korkeimman vuoristotunnelin. maailma - Fenghuoshan-tunneli (4900 metriä), jonka pituus on 1338 metriä.
Seuraavana aamuna tapasin aronäkymät ikkunan ulkopuolella ja niukasti kelta-vihreää kasvillisuutta. Tie Chengdusta Lhasaan kulkee silmukassa, aluksi se on kaksiraiteinen, sitten muuttuu yksiraiteiseksi.


Ajellaan jo ikiroudan eli kryolitosonin läpi, ja tästä on tullut suurin ongelma tien rakentamisessa. Rautatiekiskojen vahvistamiseksi kesällä "kelluva" maaperän pintakerros peitettiin suurella määrällä kiviä ja kivimurskaa, ja monet osat yksinkertaisesti nostettiin silloille.


Nämä sillat seurasivat meitä koko matkan, ne näyttävät erityisen kauniilta kaarteissa. Sitten luin Internetistä, että Venäjän kokemusta käytettiin tämän tien rakentamisessa ikiroutaolosuhteissa. Ikkunoiden ohi leijuu autio maisema ja harvinaisia ​​rakennuksia, ihmettelemme, kuka niissä asuu ja mihin tarkoitukseen ne on rakennettu tänne aroon.

Yksinäisten talojen viereen on välttämättä järjestetty aurinkoakku, jota yritetään kuvata tuloksetta. Tässä käy ilmi, että ikkunat on sävytetty suojaavalla ultraviolettikerroksella auringon kirkkaalta valolta säästämiseksi. Tämä tosiasia ei salli kunnollisten kuvien ottamista, mutta jotain oli kuvattava! Rautatiekiskojen rinteet on peitetty verkko- tai kuviokivillä. Siltojen korkeat laiturit nostavat junan maanpinnan yläpuolelle, matkan varrelle kasvaa ensin mäkiä ja sitten lumihuippuiset vuoret. Tunneleita ilmestyy, pysähdyksiä ei käytännössä ole, ja on mahdotonta määrittää, mikä on yli laidan. Päähän sattuu tuntuvasti, mutta se ei estä meitä syömästä ja hyppäämästä kadulle junan pysähtyessä. Se oli Na Qu -asema 4500 metrin korkeudessa, kuten laiturin kyltti osoittaa. Tämän aseman jälkeen näkymät ikkunan ulkopuolella olivat hämmästyttäviä, ja niitä jopa korosti esiin nouseva aurinko. Katsomatta ikkunasta ylös, unohtamatta päänsärkyä, nautimme upeista näkymistä vuorille. Jakkeja ja lampaita ilmestyy, jotkut linnut kohoavat maan yläpuolelle, jänis hyppää aron yli. Autossamme on meidän lisäksi vielä hollantilaisten kolminaisuus, ja me istumme käytävän ikkunoissa ihaillen kauneutta. Jonkin ajan kuluttua myös kiinalaiset valuivat ulos lokerosta, he "katsovat tarkkailijoita", eli meitä, arvostavat innostuneisuuttamme tyytyväisinä. Nostan hattua kiinalaisten työnteolle, enkä enää ihmettele, että rautatien rakentamisen aikana ei unohdettu eläimiä, joiden perinteisiä muuttoreittejä se ylitti. Näiden ympäristöongelmien ratkaisemiseksi järjestettiin erityisiä kulkuväyliä eläimille.
Täysin aikataulussa saavuimme Qinghai-Tiibet-rautatien pääteasemalle - Kiinan Tiibetin autonomisen alueen pääkaupunkiin, Lhasan kaupunkiin.


Aseman uloskäynnissä - perinteinen lippujen tarkistus, mutta ei vain. Ilman lupia sinua ei päästetä Tiibetin alueelle, tässä se on tiukasti tämän kanssa. Lhasan asema on arkkitehtonisesti suunniteltu tyypilliseen tiibetiläiseen tyyliin, siinä on 5 kerrosta (kuten Internetissä kirjoitetaan), mutta ihmettelin heti, miksi niin suuri rakennus asemalle, jossa on 6-7 paria junia, koska Kiinassa asemat ovat käytetään tiukasti toiminnallisesti, ja saapuvien junien jälkeen tämä asema tyhjenee nopeasti seuraavaan junaan asti.

Tai ehkä rakennettu perspektiivillä? Loppujen lopuksi rautatien rakentaminen jatkuu ja pian Lhasan turistit pääsevät paitsi Shigatseen, myös Nepalin pääkaupunkiin (Kathmanduun) sekä Intian Kalkuttaan.