Ensinnäkin ensinnäkin lentokoneet ..

Ja englantia ei silti kannata lykätä myöhempään. Loppujen lopuksi sinulla on
loistava tilaisuus parantaa englannin kielen taitojasi häiritsemättä tavallista elämänrytmiä. Oppitunnit pidetään Skypen ja sinun kautta
Voit, kun se sinulle sopii ja mistä päin maailmaa tahansa.

Jos olet lentäjä (lentäjä) tai olet juuri tulossa sellaiseksi, Skypen englanti piloteille -kurssimme on juuri sinua varten. Englanti on pitkään ollut johtavassa asemassa maailmassa sitä puhuvien ihmisten määrässä, ja se on kansainvälinen viestintäkieli, myös lentoliikenteessä. Radiovaihdon fraseologia ICAO:n (International Civil Aviation Organization) standardien mukaisesti kansainvälisiä lentoja suoritettaessa tulee suorittaa englanniksi. Tämä on joukko vakiosanoja, ilmaisuja ja komentoja, joita vaihdetaan ohjaajan ja lennonjohtajan välillä ja joskus muiden pilottien kanssa. Lentäjien englannin kurssimme antaa sinulle mahdollisuuden parantaa sekä yleisen että ammattienglannin kielen tasoa.

Ja nyt yksityiskohtaisesti kanssamme opiskelun eduista

Opiskelumuoto

Lentäjät ovat hyvin kiireisiä ihmisiä. Ymmärrämme tämän ja siksi tarjoamme sinulle täysin erilaisen lähestymistavan oppimiseen - verkko-oppimisen Skypen (skype) avulla. Tärkeimmät edut englannin oppimisessa Skypen kautta ovat ajan ja rahan säästäminen. Voit harjoitella milloin ja missä haluat. Pääasia, että tietokone (kannettava tietokone, tabletti tai vaikka älypuhelin) ja Internet on käsillä! Suunnittelet oman aikataulusi (neuvottelet seuraavan oppitunnin päivän ja kellonajan opettajan tai esimiesten kanssa) - mikä on erittäin kätevää lentäjän työn arvaamattoman "aikataulun" kanssa. Jokainen opettaja kertoo sinulle, että tärkein asia kielen oppimisessa on johdonmukaisuus. Voit oppia englantia Skypen kautta ilman, että tunnet jää pois, jopa lentojen välillä tai lomalla!

Tietoja kurssin rakenteesta

Koulutuksen aikana harjoittelet muun muassa ääntämistä, kielioppia, englannin puheen kuullun ymmärtämistä, yleisen ja suppean ammattikirjallisuuden (ilmailu) lukemista sekä saat puhetaitoa yleisilmailun ja ammattiilmailun aiheista ja opit käyttämään radiovaihdon fraseologia tavallisissa ja hätätilanteissa. Kaikki tämä auttaa sinua saavuttamaan ICAO-asteikon (ICAO) niin sanotun neljännen toimintatason, joka on kansainvälisten lentojen lentäjille pakollinen.

Oppimisen lähestymistapa

Tulet rakastamaan kanssamme työskentelemistä! Loppujen lopuksi sinulla on kokenut englannin tutor, joka tarjoaa sinulle yksilöllisen koulutusohjelman, jonka avulla voit saavuttaa maksimaalisen oppimistehokkuuden. Opiskelet tête-à-têtea opettajan kanssa, eikä yksikään kysymyksesi jää ilman huomiota.

Oppimateriaalit

Oppitunnit pidetään Cambridgen ja Oxfordin yliopistojen kustantamoiden opetusmateriaaleja sekä Internet-resursseja käyttäen. Kaikki Englanti for Pilots -kurssin materiaalit toimitetaan opiskelijoillemme ilmaiseksi.

Meidän opettajamme

Täältä voit valita sekä venäjää puhuvan opettajan että äidinkielenään puhuvan opettajan. Kaikki opettajamme ovat korkeasti koulutettuja ja sertifioituja. Jokainen heistä käy läpi tiukan työnvalintaprosessin, jossa otetaan huomioon heidän ammatillinen tasonsa ja käytännön opetuskokemus. Suurin osa ohjaajistamme opettaa ammattikursseja, mukaan lukien englantia lentäjille.

Lentäjille suunnattu englannin kielen kurssimme on hyödyllinen paitsi ammattiinsa jo vakiintuneille ihmisille, myös niille, jotka ovat vasta aloittamassa tätä polkua ja tulevat siviili-ilmailun lento- ja huoltohenkilöstöä kouluttaviin oppilaitoksiin.

Arvostelut:

Artjom I.

Kaikki alkoi siitä, että minulle tarjottiin ylennystä. Työskentelin lentäjänä kotimaan lennoilla (Venäjän federaation sisällä) yli 5 vuotta, minkä jälkeen sain tarjouksen ohjata lentokonetta kansainvälisillä lennoilla. Mahdollisuus inspiroi minua, olin kaikin puolin sopiva, yhtä lukuun ottamatta, en osannut englantia tarpeeksi hyvin, ja kansainvälisillä kielillä ei tule toimeen ilman englantia - sitä tarvitaan kommunikoimaan maalähetyspalvelujen, ohjauskeskusten, jne. Minulla ei ollut aikaa käydä kursseja ja aloin heti etsiä koulua englannin tunneille Skypen kautta, jossa on erityinen kurssi lentäjille. Lingua Airlinesin löysin nopeasti, otin kokeilutunnin samana päivänä ja päätin opiskella, ja 2 kuukauden intensiivisten oppituntien jälkeen (4 kertaa viikossa 60 minuuttia) pystyin puhumaan tarpeeksi hyvin ylennyksen saamiseksi. Kiitos Lingua Airlinesille loistavista opettajista ja erinomaisesta koulutusprosessin organisoinnista!

Ilja C.

Haluan kiittää Lingua Airlinesia tehokkaasta ja, mikä tärkeintä, kätevästä opetusmenetelmästä. Minulla oli vain viikko aikaa valmistautua haastatteluun ulkomaisen lentoyhtiön lentäjän virkaan. Elena (opettajani) selviytyi tästä tehtävästä täydellisesti. Koulutimme kaiken tarvittavan sanaston, harjoittelimme erilaisia ​​kysymyksiä ja vastauksia niihin jne. Erityisesti haluan huomioida, että valmistautumisen taso oli sellainen, että soitimme melkein kaikki minulle haastattelussa kysytyt kysymykset etukäteen tunneilla. Tuloksena Elenan korkean ammattitaidon ja vastuullisuuden sekä Lingua Airlinesin hallinnon selkeän erinomaisen oppituntien järjestelyn ansiosta läpäisin haastattelun onnistuneesti!

Kuvaus: Tämä työpaja on tarkoitettu opiskelijoille, jotka aloittavat ammattisuuntautuneen ilmailukielen opiskelun. Kaikki tekstit ja harjoitukset niille suunnataan erikoiskirjallisuuden ja ICAO-asiakirjojen lukemisen ja ymmärtämisen kehittämiseen.

Työpaja koostuu 2 osasta.

Osa I sisältää tekstejä yleisilmailun aiheista, leksikaalisia ja kieliopillisia harjoituksia niille.

Osa II sisältää lisälukutekstejä.

ENGLANTI MAAILMAN KIELENÄ JA KANSAINVÄLISENÄ ILMAILUN KIELENÄ 3
ILMAILUN HISTORIASTA 7
KANSAINVÄLISET SIVILIILMOITTAJAT 11
AERONAUTISET TIEDOPALVELUT (AIS) 15
SÄÄ 18
LENTOASEMA 23
LENTOALUS 26
TURVALLISUUS 30
LENNONVALVONTA 33
ILMAILUN IHMISTEKIJÄT 37

TYÖPAJA ilmailutekstien lukemisesta (LE, VN, ATS, ANO erikoisalojen 1. ja 2. kurssin opiskelijoille)

OSA I

Esipuhe
Tämä työpaja on tarkoitettu opiskelijoille, jotka aloittavat ammattisuuntautuneen ilmailukielen opiskelun. Kaikki tekstit ja harjoitukset niille suunnataan erikoiskirjallisuuden ja ICAO-asiakirjojen lukemisen ja ymmärtämisen kehittämiseen.
Työpaja koostuu 2 osasta.
Osa I sisältää tekstejä yleisilmailun aiheista, leksikaalisia ja kieliopillisia harjoituksia niille.
Osa II sisältää lisälukutekstejä.

ENGLANTI MAAILMAN KIELENÄ JA KANSAINVÄLISENÄ ILMAILUN KIELENÄ

Englannista on tullut maailmankieli, koska se on vakiinnutettu äidinkieleksi Englannin ulkopuolella, melkein kaikilla maailman mantereilla. Tämä englannin vienti alkoi 1600-luvulla ensimmäisten siirtokuntien myötä Pohjois-Amerikassa. Ennen kaikkea Yhdysvaltojen suuri väestönkasvu sekä valtava maahanmuutto 1800- ja 1900-luvuilla ovat antaneet englannin kielelle sen nykyisen aseman maailmassa. Lisäksi englannin perusominaisuudet vaikuttavat siihen, että se on nykyään maan yleisin kieli. Nämä ominaisuudet ovat: muotojen yksinkertaisuus (erittäin vähän päätteitä); joustavuus (sama sana voi toimia eri puheenosina); sanaston avoimuus (muut kielet hyväksyvät usein englanninkieliset sanat). Tällä hetkellä englanti on liike-elämän, teknologian, urheilun ja ilmailun kieli.
ICAOssa on neljä työkieltä – englanti, ranska, espanja ja venäjä. Mutta kaikki kokoukset, konferenssit ja konventit pidetään englanniksi ja sitten kaikki materiaalit käännetään muille kielille. Tätä tarkoitusta varten ICAO:lla on erityinen "Kieli- ja julkaisuosasto", jossa on neljä osaa.
Ilmailun kiireellisin ongelma on turvallisuus. Edistystä turvallisuudessa saavutetaan intensiivisellä panostuksella eri aloilla – insinööritieteet, meteorologia, psykologia, lääketiede, taloustiede ja ”viimeisenä mutta ei vähäisimpänä” englannin kieli. Riittämätön englannin kielen taito johtaa usein onnettomuuksiin ja vaaratilanteisiin. Esimerkiksi ilmailuhistorian pahin katastrofi tapahtui vuonna 1977, kun kaksi Boeing 747 -konetta törmäsi Teneriffalla Kanariansaarilla. Pan American 747 -lentokoneen miehistö ohitti tai ymmärsi väärin taksiohjeet, jotka vaativat käännöstä pois aktiiviselta kiitotieltä. Samaan aikaan KLM 747 aloitti verhotun nousun vastakkaiseen suuntaan. Kaksi lentokonetta kohtasivat aktiivisella kiitotiellä ja menehtyi runsaasti.
Vuosina 1976-2000 yli 1100 matkustajaa ja miehistön jäsentä menehtyi onnettomuuksissa, joissa kielellä oli oma osansa.
Huoli kielen roolista lento-onnettomuuksissa toi todellisia tekoja. Niinpä ICAO hyväksyi maaliskuussa 2003 muutokset ICAO:n liitteisiin 1, 6, 10 ja 11. Näillä muutoksilla selvennetään ja laajennetaan kielivaatimuksia. Lisäksi ne sisältävät uusia tiukempia vaatimuksia kielikokeille.
Liitteen 10 lisästandardit edellyttävät, että kaikissa ilma-maa-vaihdoissa on noudatettava (=noudatettava) standardifraseologiaa ja käytettävä selkeää kieltä, kun fraseologia ei riitä. Fraseologia ei yksinään pysty kattamaan kaikkia mahdollisia tilanteita, etenkään (etenkään) kriittisissä tai hätätilanteissa. Siksi PELA (Proficiency in English Language) -testi tutkii sekä ATC-fraseologian että englannin kielen käyttöä.

HARJOITUKSET
I. Vastaa kysymyksiin:

1. Milloin englannin vienti alkoi?
2. Millä elämänaloilla englantia käytetään eniten?
3. Kuinka monta työkieltä ICAO:ssa on?
4. Millä kielellä ICAO:ssa järjestetään kokouksia, konferensseja ja yleiskokouksia?
5. Miten turvallisuuden alalla on edistytty?
6. Voitko selittää, miksi englannin kieli on niin tärkeä turvallisuusongelman ratkaisemisessa?
7. Mitkä ovat ICAO:n todelliset toimet englannin kielen taidon parantamiseksi?
8. Voitko kuvailla vuonna 2003 hyväksyttyjä muutoksia ICAO:n liitteisiin?
9. Mitä lisästandardit vaativat?
10. Voiko fraseologia yksin kattaa kaiken mahdollisen tilanteen ilmassa?
11. Mitkä ovat PELA-testin vaatimukset nyt?

perustaminen - perustaminen

kiireellinen - kiireellinen
turvallinen - epäturvallinen - turvallinen - turvallisuus
saavutus-saavutus-saavutettavissa
vaihtelevat - erilaisia ​​- eri - vaihtelevia - muunnelmia - muuttujia - vaihteluita
riittävä - riittävä - riittävyys
törmäys-törmäys
kriittinen - ei-kriittinen - kriittisesti - kritisoi - kritiikki
vaatia - vaatimus - ei vaadita
vastustaa - vastakohta - oppositio - oppositiopuolue
lisää - lisää - lisää - lisäksi
toimia - aktiivinen - aktiivisesti - aktivoida - toiminta - toiminta
raskas-raskas-raskaus
panosta-maksu-osuus
hävitä - häviäjä - menetys

kansi-peitto-löytö-löytö
todellinen - todella - realisti - realistinen - realismi - todellisuus

1. Mikä on tämän alueen väkiluku?
2. Milloin ensimmäiset eurooppalaiset siirtokunnat ilmestyivät tälle mantereelle?
3. Mitkä ovat englannin kielen pääominaisuudet?
4. He keskustelevat uusista työkielistä ICAO:ssa - arabia ja kiina.
5. Milloin viimeinen ICAO:n yleiskokous pidettiin?
6. Kuka käänsi nämä materiaalit venäjäksi?
7. Mikä on tämän kokouksen tarkoitus?
8. Onko tästä aiheesta tullut uusia julkaisuja?
9. He ovat saavuttaneet suurta menestystä tällä alalla.
10. Tämän ongelman ratkaisemiseksi tarvitaan suuria ponnisteluja.
11. Kansainvälisellä lentokentällä työskentely edellyttää sujuvan englannin kielen taitoa.
12. Englannin kielen miehistön riittämätön tuntemus johti katastrofiin.
13. Katastrofi tapahtui valtameren yllä.
14. Millä korkeudella koneet törmäsivät?
15. Tässä katastrofissa menetettiin paljon ihmishenkiä.
16. ICAO hyväksyy liitteisiin uudet muutokset ensi kuussa.
17. Meillä on tarpeeksi polttoainetta lentääksemme Kööpenhaminaan.
18. Meidän tulee osata sekä radiopuhelinfraseologiaa että tavallista englantia.

ILMAILUN HISTORIASTA
Miehet ovat halunneet lentää yli kaksituhatta vuotta. Lentävien lintujen havainnot antoivat ihmiselle ajatuksen ihmisen lennosta. Jokaisella kansalla on monia legendoja ja tarinoita lintumiehistä ja taikamatoista.
Yksi kuuluisimmista kreikkalaisista legendoista on legenda Daedaluksesta ja hänen pojastaan ​​Ikaruksesta, joka teki siivet ja kiinnitti ne vahalla. Daedalus laskeutui turvallisesti, Icarus ei ollut niin varovainen ja lensi yhä lähemmäs aurinkoa. Vaha suli, siivet irtosivat ja hän putosi mereen.
Ensimmäiset tieteelliset periaatteet ihmisen paosta ilmestyivät 1300-luvulla. Ongelmaa tutki suuri tiedemies Leonardo de Vinci. Hän tarkkaili lintujen lentoa, tutki ilmaa ja sen virtauksia sekä suunnitteli lentävän koneen, jonka siipiä ohjasi mies.
Mutta ensimmäinen todellinen lento, jonka ihminen teki, oli ilmapallossa. Lokakuussa 1783 Ranskan Montgolfier-veljekset lähettivät kaksi miestä lähes 25 metrin korkeuteen ilmapallolla, joka laskeutui 10 minuuttia myöhemmin noin 2,5 kilometrin päähän.
Ensimmäinen venäläinen lentokonesuunnittelija oli Aleksanteri Mozhaisky. Hänen lentokoneensa, yksitasoinen, kahdella kevyellä höyrykoneella testattiin 1. elokuuta 1882. Ensimmäisen venäläisen lentäjän I.N. Golubev kone nousi ilmaan ja lensi 200 metrin matkan ennen kuin se laskeutui.
Tuolloin samaa työtä johti Otto Lilienthal, merkittävä saksalainen keksijä. Vuonna 1891 hän lensi 35 metrin purjelentokoneella. Vuonna 1903 kaksi amerikkalaista, veljekset Wilbur ja Orville Wright, rakensivat lentokoneensa. Se lensi vain 32 metriä, mutta se oli ensimmäinen polttomoottorilla varustettu lentokone, joka oli iso askel eteenpäin.
Seuraavina vuosina ilmailu edistyi suuresti. Vuonna 1908 ranskalainen Henry Farman teki yhden kilometrin ympyrälennon. Vuotta myöhemmin Bleriot ylitti Englannin kanaalin. Vuonna 1913 venäläinen opiskelija Lobanov keksi lentosukset, jotka mahdollistivat laskeutumisen ja nousun talvella.
Vuonna 1913 venäläinen suunnittelija Igor Sikorsky rakensi maailman "ensimmäisen monimoottorisen raskaan lentokoneen. Samana vuonna venäläinen lentäjä Nesterov suoritti ensimmäisen silmukan. Toinen venäläinen lentäjä, Artseulov, osoitti vuonna 1916, että lentäjä voi ottaa koneensa pois korkkiruuvista.
Ohjauskone keksittiin 1900-luvun alussa. Tunnetuin ohjaamon keksijä on kreivi Ferdinand von Zeppelin, eläkkeellä oleva saksalainen armeijan upseeri. Hänen kuuluisa "Graf Zeppelin" vuonna 1929 aloitti risteilyn, joka kesti 21 päivää 8 tuntia ja 26 minuuttia kiertääkseen maailman.
Ilmailun historian merkittävä tapahtuma tapahtui Pietarissa vuonna 1913. Tuona vuonna rakennettiin raskas monimoottorinen lentokone "Russian Vityaz", joka painoi 4 940 kg ja sen hyötykuorma oli 1 440 kg. 2. elokuuta 1913 seitsemän matkustajan kyydissä se teki maailmanennätyksen pysymällä ilmassa 1 tunti 34 minuuttia.
Vuonna 1914 rakennettiin parannettu versio Ilja Murometz -tyyppisestä monimoottorisesta raskaasta pommikoneesta. Se painoi 3 000 kg ja sen hyötykuorma oli 1 760 kg, suurin matkalentomatka 700 km ja huippunopeus yli 110 km/h.
Ilmailun pioneerien joukossa ovat lentokonesuunnittelijoiden nimet Tupolev, Polikarpov, Sukhoi, Arhangelsky, Ilyushin, Yakovlev ja muut; Lentäjät Vodopjanov, Doronin, Kamanin, Ljapidevski ja jotkut muut - ensimmäiset Neuvostoliiton sankarit, jotka saivat tämän arvonimen matkustajien ja miehistön pelastamisesta jäänmurtaja Tšeljuskinin jään törmättyä. Vuonna 1937 maailma sai suosionosoituksen Tshkalovin ja hänen miehistönsä rohkeasta non-stop-lennosta Yhdysvaltoihin pohjoisnavan kautta ANT-23:lla. Vuonna 1938 Neuvostoliiton lentäjät Grisodubova, Raskova ja Osipenko tekivät välilaskuttoman pitkän matkan Kaukoitään ja heistä tuli ensimmäiset Neuvostoliiton sankarit naisten keskuudessa.
Ja tietysti on tarpeen mainita niiden erinomaisten venäläisten tutkijoiden nimet, jotka osallistuivat merkittävästi ilmailuun. Suuri venäläinen tiedemies M.V. Lomonosov kehitti tieteelliset periaatteet ilmapainoisten ruumiiden lennosta ja rakensi maailman ensimmäisen helikopterimallin.
Suuri venäläinen tiedemies D.I.Mendelejev on kirjoittanut merkittäviä tutkimuksia ilmailun alalla. Hän kehitti stratostaatin suunnittelun periaatteet paineistetun ohjaamon kanssa.
S.A.Chaplygin, erinomainen mekaniikan tiedemies, on yksi modernin ilmailuteorian perustajista ja suurten nopeuksien aerodynamiikan edelläkävijä.
Tieteen erikoispalvelut kuuluvat toiselle kuuluisalle tiedemiehelle, jota kutsutaan "Venäjän ilmailun isäksi". Ja tämä on N. E. Zhukovsky. Hän kehitti ensimmäisenä tieteellisen siipien teorian ja ilmaruuvin suunnittelun periaatteet. Siitä lähtien aerodynamiikka on ollut tiedettä, joka yhdistää teoreettisen tiedon käytännön kokeisiin. Kaikki nykyaikaiset aerodynaamiset laskelmat perustuvat hänen erinomaisiin teoreettisiin töihinsä.
N.E.Zhukovsky on Central Aero-Hydrodynamic Instituten (Z.A.G.I) perustaja, josta tuli johtava ilmailun ja ilmailutekniikan keskus.
Ilmailun nopea kehitys alkoi toisen maailmansodan jälkeen. Mutta tämä on toinen tarina.

I. Vastaa kysymyksiin:

1. Oliko sinusta mielenkiintoista lukea tämä teksti?
2. Luitko ilmailun historiasta koulussa?
3. Milloin ensimmäiset tieteelliset periaatteet ihmisen lennosta ilmestyivät?
4. Kuka oli ensimmäinen, joka tutki ihmisen lentämisen ongelmaa?
5. Kuvaile Leonardo de Vinchin suunnittelemaa lentävää konetta.
6. Mikä oli ensimmäinen todellinen lentomies?
7. Miksi oli mahdotonta lentää ilmapallolla?
8. Kuka oli ensimmäinen venäläinen lentokonesuunnittelija?
9. Minkä koneen hän suunnitteli?
10. Minkä matkan lentokone kulki?
11. Kuka suunnitteli ensimmäisen purjelentokoneen?
12. Mikä on purjelentokone?
13. Mikä tapahtuma tapahtui Pietarissa vuonna 1913?
14. Kuinka kauan "Russian Vityaz" pysyi ilmassa?
15. Ketä kutsutaan "Venäjän ilmailun isäksi"?

II. Käännä sanat huomioimalla sananmuodostuselementit:

tarkkailija-tarkkailija-havainnointi
turvallinen - turvallinen - turvallisuus - vaarallinen
tiede - tiedemies - tieteellinen
suunnittelu - suunnittelija
lentää - lento
keksi-keksijä-keksintö
rakentaa - rakentaja - rakentaa
parantaa - parantaa
punnita-paino-painotonta
kehittää - kehittää

ihmisen lento, ilmavirtaus, lentokoneen rakentaja, siipien suunnittelu, helikopterimalli, maailmanennätys, maksiminopeus, välilaskuton lento, höyrykone, lentokoneen sukset.

1. Suuri tiedemies Leonardo de Vinci tutki ihmisen lennon tieteellisiä periaatteita.
2. Leonardo de Vinci tutki ilmavirtoja ja loi ensimmäisen lentävän koneen.
3. Ensimmäinen varsinainen lento tehtiin ilmapallolla vuonna 1783.
4. Tämä lento kesti vain 10 minuuttia ja lentokorkeus oli 25 metriä.
5. Ensimmäinen venäläinen lentokonesuunnittelija oli Aleksanteri Mozhaisky.
6. Hän suunnitteli monoplanin kahdella höyrykoneella vuonna 1882.
7. Iso askel eteenpäin oli kahden amerikkalaisen, Wrightin veljesten, suunnitteleman ensimmäisen polttomoottorilla varustetun lentokoneen luominen.
8. Monien maiden tutkijat ja suunnittelijat työskentelivät lentokoneiden luomisessa ja parantamisessa.
9. Maailman ensimmäisen monimoottorisen lentokoneen suunnitteli venäläinen suunnittelija Igor Sikorsky.
10. Ilmalaiva keksittiin 1900-luvun alussa.
11. Vuonna 1913 Pietarissa suunniteltiin raskas monimoottorinen lentokone "Russian Knight".
12. "Russian Knightin" lento kesti 1 tunti 34 minuuttia, sen nopeus oli 90 km/h.
13. Vuonna 1937 venäläinen lentäjä Chkalov miehistöineen teki välilaskuttoman lennon Yhdysvaltoihin pohjoisnavan kautta.
14. Lomonosov rakensi mallin ensimmäisestä helikopterista.
15. Mendelejev kehitti stratosfäärin paineistetun hytin suunnittelun.

KANSAINVÄLISET SIVILIILMOITUSORGANISAATIOT
Tiedetään, että ilmailun pioneerit olivat eri kansallisuuksia ja useista maista olevia miehiä: Deadalus ja Leonardo de Vinci, Lilienthal ja Bleriot, Mozhaiski ja Wrightin veljekset ja muut. Lentokone on siis kenenkään maan tietämyksen ja ponnistelujen olento.Lentoliikenteen erikoisuus teki alusta alkaen selväksi, että ilmailun kehittäminen on mahdotonta ilman kansainvälistä sopimusta.Siksi perustettiin Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO). Se tapahtui vuonna 1944 Chicagossa pidetyssä 52 maan konferenssissa. Tällä hetkellä ICAO:ssa on noin 200 jäsenvaltiota. Sen pääkonttori on Kanadassa, Montrealissa. ICAOn työkielet ovat englanti, ranska, espanja ja venäjä. Venäjä on ollut ICAOn jäsen vuodesta 1970 .
ICAO:n kaikkea toimintaa on erittäin vaikea kuvailla.ICAO ratkaisee monia kansainvälisen tason ongelmia.ICAOlla on koordinointivirasto.Yksi sen tehtävistä on kerätä laajalti kansakuntien välillä tietoa ja standardoida lennonvarmistuksessa käytettävät laitteet ja toimintatekniikat ICAO:n päätehtävänä on lentoturvallisuus. Järjestön tavoitteet on määritelty Chicagon yleissopimuksen artiklassa 44. Ne ovat kansainvälisen lennonvarmistuksen periaatteiden ja tekniikoiden kehittäminen. suunnitella ja kehittää kansainvälistä lentoliikennettä, rohkaista ilma-alusten suunnittelua ja toimintaa rauhanomaisiin tarkoituksiin, kannustaa kansainvälisen siviili-ilmailun ilmateiden, lentokenttien ja lennonvarmistuslaitteiden kehittämistä ja niin edelleen.
Turvallisen ja tehokkaan maailmanlaajuisen ilmailutoiminnan varmistamiseksi ICAO on kehittänyt tekniset eritelmät, jotka muodostavat perustan yhtenäisille säännöille ja menettelyille. Standardointi vaikuttaa ilma-alusten lentokelpoisuuteen, tiloihin ja palveluihin, joita lentotoimintaan tarvitaan muualla. Näitä ovat lentopaikat, viestintä, navigointilaitteet, meteorologia, ilmaliikennepalvelut, etsintä- ja pelastuspalvelut, tietopalvelut. ICAO tekee paljon parantaakseen ilmaa. On olemassa erityisstandardeja melun vähentämiseksi suunnittelemalla uusia hiljaisempia lentokoneita. ICAO on asettanut standardit myös miehistölle ja lennonjohtajille. ICAO tekee myös paljon ilmailualan asiantuntijoiden valmistelemiseksi ja kouluttamiseksi.
Toinen kansainvälisen siviili-ilmailun kannalta tärkeä organisaatio ICAO:n jälkeen on vuonna 1945 perustettu IATA - International Air Transport Association. Se on yksi maailman lentoyhtiöitä yhdistävistä kansainvälisistä siviili-ilmailujärjestöistä. IATA keskittyy turvallisuusongelmiin. Sen päätavoitteena on edistää siviili-ilmailun turvallista ja säännöllistä kehitystä sekä maailman lentoyhtiöiden yhteistyötä. Sen tekninen komitea käsittelee turvallisuusongelmia, ilmailulaitteiden standardointia, lentävän henkilöstön koulutusta, viestintää, meteorologiaa, lentopaikkoja, navigointilaitteita jne. Kaikki IATA:n jäsenet raportoivat tiedot lentämisestä, rullauksesta ja muista maatapauksista, mukaan lukien huoltopuutteet. Jäsenvaltioiden lentoturvallisuusasiantuntijat, ilmailuasiantuntijat ja tiedemiehet tutkivat näitä onnettomuuksia estääkseen niitä tulevaisuudessa. Venäjä on IATA:n jäsen, se noudattaa IATA:n standardeja, menettelyjä ja asiakirjoja, mikä on erittäin tärkeää IATA:n käsittelemien ongelmien tutkimisen ja ratkaisemisen kannalta.
Kansainvälinen lennonjohtajien liitto (IFATCA) perustettiin vuonna 1961, jotta kansalliset järjestöt voisivat tutkia ja ratkaista lennonjohtotaiteen kehittämisen ongelmia ja luoda parempaa ymmärrystä kansainvälistä ilmailua palvelevien lennonjohtajien keskuudessa.
Eurocontrol on eurooppalainen lennonvarmistusturvallisuusjärjestö. Se perustettiin vuonna 1963 Euroopan ilmatilan parempaan palveluun. Jotkut Euroopan maat ovat allekirjoittaneet yhteistyösopimuksen lennonvarmistuksen turvallisuuden puolesta ja järjestäneet yhteisiä ilmaliikennepalveluja yläilmatilassa.

I. Vastaa kysymyksiin:

1. Mikä on ICAO?
2. Milloin ja missä ICAO perustettiin?
3. Kuinka monta jäsenvaltiota ICAO:ssa on?
4. Onko Venäjä ICAO:n jäsen?
5. Kuinka kauan Venäjä on ollut ICAOn jäsen?
6. Missä on ICAOn päämaja?
7. Mitkä ovat ICAOn työkielet?
8. Mikä on ICAOn päätehtävä?
9. Missä on esitetty ICAOn päätavoitteet?
10. Miten ICAO varmistaa turvallisen ja tehokkaan lentotoiminnan?
11. Mitä yhtenäisiä sääntöjä ja menettelyjä tarvitaan?
12. Mitä muita kansainvälisiä siviili-ilmailujärjestöjä tunnet?
13. Mikä on IATA? IFATCA? Eurocontrol?

II. Käännä sanat huomioimalla sananmuodostuselementit:

erilainen - ero - eri tavalla
vaikea-vaikeus
aktiivinen - aktiivisuus
standardoi-standardoi-standardointi
varusteet-laitteet
laitosta helpottaa
tehokas - tehokas - tehokkaasti
vaatia - vaatimus
vähennys-vähennys
ohjaus - ohjain
tutkia - tutkia - tutkija

III. Etsi tekstistä vastaavia lauseita:

lentoliikenne, lentoturvallisuus, lentokonesuunnittelu, navigointilaitteet, lentoliikennesäännöt, ilmailuasiantuntijat, turvallisuusongelma, tietopalvelu, maailman lentoyhtiöt, lennonvarmistus, lentokoneen lento.

IV. Kääntää englanniksi:

1. On selvää, että turvallista lentoa on mahdotonta varmistaa ilman kansainvälistä yhteistyötä.
2. ICAO perustettiin vuonna 1944 Chicagon 52 Nations -konferenssissa.
3. ICAOn pääkonttori sijaitsee Kanadassa, Montrealissa.
4. ICAO:ssa on tällä hetkellä noin 200 ICAO:n jäsenmaata.
5. Venäjä ei ollut ICAO:n jäsen ennen vuotta 1970.
6. ICAO ratkaisee monia ongelmia, mutta tärkein niistä on lentoturvallisuus.
7. ICAOn päätehtävänä on standardoida lennonvarmistuksessa käytettävät laitteet ja teknologia jäsenmaidensa alueilla.
8. On olemassa yleisiä lentosääntöjä ja -menettelyjä, joita kaikkien osallistuvien maiden on noudatettava.
9. ICAO:n pysyvä elin – neuvosto.
10. ICAOn ensimmäinen presidentti oli Edward Vaughn.
11. Kaikki ilmailuongelmat on ilmaistu (ilmoitettu) yleissopimuksen 18 liitteessä.
12. ICAO tekee paljon ilmailualan ammattilaisten, sekä lentäjien että lennonjohtajien, kouluttamiseksi.
13. On olemassa useita muita kansainvälisiä siviili-ilmailujärjestöjä.
14. IATA:n jäsenet raportoivat tietoja maassaan tapahtuneista katastrofeista.
15. IATA:n asiantuntijat tutkivat näitä katastrofeja estääkseen ne tulevaisuudessa.
16. IFATCA auttaa kaikkia kansainvälistä ilmailua palvelevia lennonjohtajia ymmärtämään toisiaan paremmin.
17. Eurocontrol luotiin palvelemaan paremmin Euroopan ilmatilaa.

AERONAUTISET TIEDOPALVELUT (AIS)

Neuvosto hyväksyi ilmailutiedotuspalveluja koskevat standardit ja suositellut käytännöt ensimmäisen kerran 15. toukokuuta 1953, ja ne nimettiin ICAO:n yleissopimuksen liitteeksi 15. Tätä liitettä alettiin soveltaa 1. huhtikuuta 1954.
Jokainen maa tarjoaa ilmailutietoa omasta alueestaan. Se on julkaistu Aeronautical Information Publication (AIP) -julkaisussa ja Notices to Airmen (NOTAM) -julkaisussa. Ilmailutiedotuspalveluita harjoittava ICAO:n henkilökunta ei tarjoa varsinaista palvelua, vaan tarkistaa, tarjotaanko näitä palveluita ICAOn jäsenmaissa. NOTAM luokitellaan kahteen luokkaan, I ja II. Molemmissa luokissa on tietoa sellaisen ilmailulaitoksen, palvelumenettelyn tai vaaran perustamisesta, kunnosta tai muutoksesta, jonka oikea-aikainen tieto on olennaista lentotoiminnasta vastaavalle henkilöstölle.
AIS- ja AIP-järjestelmän tuottamat tiedot ohjataan lentäjille ennen lentoonlähtöä. NOTAM-tiedot voivat sisältää neuvoja, että tietty ilmatila suljetaan tilapäisesti esimerkiksi raketin laukaisun vuoksi tai että suuntaamaton radionavigointimajakka tietyssä paikassa ei toimi.
NOTAM:in lisäksi ICAO otti käyttöön SNOWTAM-sarjan, NOTAM-sarjan, joka kertoo lentokenttien vaarallisista olosuhteista tai niiden poistamisesta lentokenttien lentokoneiden liikealueilla lumen, jään, sohjoen tai seisovan veden vuoksi.
Lentoa suunnitteleva lentäjä laatii lentosuunnitelmansa NOTAM-tietojen mukaan. Mitä tietoja lentäjä tarvitsee? Tämä tieto on melko vaihtelevaa. Ensinnäkin hän haluaa tietää, mitä ilmatietä seurata määränpäänsä lentopaikalle. Ohjaajan tarvitsemat lisätiedot ovat reitillä ja määränpäässä käytettävissä olevista tiloista, kiitoteiden pituudesta, viestintätaajuuksista, säätiedoista jne. Hän täyttää lentosuunnitelman, josta käy ilmi reitti, jota hänen on määrä seurata, ja reitin kuvaus, määrälentopaikan nimi sekä varalentopaikan nimi ja muut tiedot. Hänen on ilmoitettava, lentääkö hän IFR (Instrument Flight Rules) tai VFR (Visual Flight Rules) tai molempien yhdistelmä.
Lentäjältä saatujen tietojen avulla Lennonjohto voi ohjata lentoa.

I. Vastaa kysymyksiin:

1. Milloin liitettä 15 alettiin soveltaa?
2. Mikä on NOTAM?
3. Mitä tietoja NOTAM sisältää?
4. Missä ilmailutiedot julkaistaan?
5. Onko AIP kansainvälinen julkaisu?
6. Mikä on ICAO:n ilmailutietopalvelujen henkilöstön tehtävä?
7. Milloin tarvittava tieto ohjataan lentäjille?
8. Milloin lentäjä tarvitsee tietoja?
9. Mitä tietoja lentäjä tarvitsee lentonsa suunnitteluun?
10. Miten lento suunnitellaan?
11. Mitä lentosääntöjä on olemassa?

II. Käännä sanat huomioimalla sananmuodostuselementit:

hae-laite-soveltava-hakija-hakemus
tarjota-provider-provision-väliaikainen
tiedottaa - tiedottaja - tiedotus - epävirallinen - epämuodollisuus - informatiivinen
suora - suunta - suuntaava - suoraan - ohjaaja
paikantaa - sijainti - paikallisesti - lokalisoi - paikallinen
liikkua - liike - liikkuva - liikkumaton - liikkuja
palvelu - huollettavissa - palvelukelvoton
muutos - muuttuva - muuttuvuus - muuttumaton
läsnä-läsnäolo-hetkellä-esitettävä-esitys
ohjaus-ohjattava-ohjain-ohjaamaton
vaihdella - muuttuja - vaihtelu - vaihtelu - vaihtelu - muunnelma

III. Etsi tekstistä vastaavia lauseita:

Standardit ja suositellut käytännöt, ilmailutiedotuspalvelu, ICAO:n jäsenvaltiot, toiminta, ilma-alusten liikkumisalueet, viestintätaajuudet, ohjusten laukaisu, mittarilentosäännöt, visuaaliset lentosäännöt.

IV. Kääntää englanniksi:

1. ICAO:n jäsenvaltion aluetta koskevat ilmailutiedot julkaistaan ​​Aeronautical Information-julkaisussa.
2. Ilmailutietojulkaisu sisältää tietoa lähtö- ja määrälentopaikoista.
3. NOTAM on kansainvälinen ilmailutiedon kokoelma, jolla on suuri merkitys suunnittelun ja lentotoiminnan kannalta.
4. Jos määrälentopaikka jostain syystä on suljettu, ohjaaja jatkaa lentosuunnitelmassaan ilmoitetulle varalentopaikalle.
5. Ilmailutiedon tuntemus varmistaa lentojen turvallisuuden ja tehokkuuden.
6. Ennen lennon suunnittelua lentäjän on hankittava kaikki tarvittavat NOTAM-tiedot.

Sää muodostuu useista tekijöistä, kuten ilman lämpötilasta ja kosteudesta, ilmanpaineesta, tuulen nopeudesta ja suunnasta, ilman näkyvyydestä ja erityisistä ilmiöistä, kuten sumu, myrskyt ja muut.
Lentäjät tarvitsevat tietoa sääolosuhteista lentoreitin varrella ja kohdelentopaikalla. Ilmatieteen palvelun tavoitteena on edistää lentoliikenteen turvallisuutta, tehokkuutta ja säännöllisyyttä.
Ilmailun säätiedon lähteitä on olemassa: pintahavainnointi, tutkahavainnointi, automaattinen säähavainto, lentäjäraportit ja muut.
Jokaisella lentokentällä on meteorologinen asema, joka on varustettu erityisillä laitteilla, jotka tallentavat kaikki ilmakehän muutokset. Ne osoittavat ilmanpainetta ja lämpötilaa, tallentaa tuulen nopeuden ja suunnan sekä pilvien liikkeitä. Kaikki havainnot on koottu erityisiin sääkarttoihin. Lentoasemilla havaintoja tehdään 30 minuutin välein ja 15 minuutin välein, jos sää yhtäkkiä huononee tai paranee.
Lennolle valmistautuessaan lentäjä saa viimeisimmät säätiedot ja sääennusteet suunnitellun reitin varrella sekä kohdepisteessä ja varalentopaikassa.
Suuri määrä tavattiin. hengitysteiden varrella sijaitseville asemille tehdään täydelliset säähavainnot, jotka lähetetään sitten sääennustuskeskuksiin puhelimitse, lennättimellä, radiolla ja tuhansien kilometrien matkalla teletype-piireillä. Näin ollen lentäjällä on täydellinen kuva säästä.
20-30 minuuttia ennen lentopaikan alueelle tuloa lennonjohtaja antaa lentäjälle täydelliset tiedot terminaalin säästä. Monilla lentoasemilla laskeutumiseen ja lentoonlähtöön liittyviä tietoja lähetetään jatkuvasti navigointiaputaajuudella. Ennen laskeutumista ohjaaja tiedustelee laskeutuvan lentokentän todelliset sää- ja lentopaikan olosuhteet.
Ilma-aluksen laskeutumisen katsotaan olevan luultavasti vaikein operaatio, joka ohjaajan on suoritettava, ja vaadittavat näkyvyysvaatimukset ovat korkeammat kuin missään muussa lennon vaiheessa.
Tiedetään, että sumu, sade ja pilvet vaikuttavat usein lentokoneen toimintaan. Useiden vuosikymmenien ajan on yritetty saada lentäminen riippumattomaksi sääolosuhteista tai toisin sanoen mahdollistaa lentokoneen laskeutuminen erittäin huonoon tai nollanäkyvyyteen.
Nyt on olemassa useita ICAO:n asettamia luokkia:
Luokka I – 200 jalkaa katto ja 1/2 meripeninkulman näkyvyys;
Luokka II - 100 jalkaa katto ja I/4 meripeninkulman näkyvyys;
Kategoria III - laskeutuminen nolla-nolla olosuhteissa.
Tavannut. ilmailupalvelut vaativat paljon työtä tiedon keräämiseksi ja sääkarttojen laatimiseksi. Tämä työ on erityisen vaikeaa pitkän matkan lennoilla laajoilla alueilla, joilla on erilaiset ilmasto-olosuhteet.
Tänään tavattiin. ilmailupalvelut ovat lähes täysin automatisoituja. Automatisoituja pintasääjärjestelmiä on asennettu monien maiden lentoasemille. Järjestelmä mahdollistaa seuraavien sääparametrien mittaukset, käsittelyn ja näyttämisen: tuulen suunta ja nopeus, ilman lämpötila ja kastepiste t°, kiitotien näköetäisyys, pilven vähimmäiskorkeus, ilmanpaine.
Lazereiden käyttö mahdollistaa kaiken tarvittavan tiedon antamisen lentäjille heidän laskeutuessaan huonon näkyvyyden olosuhteissa. Näiden järjestelmien käyttöönotto on lisännyt huomattavasti lentojen luotettavuutta ja turvallisuutta.
Satelliittimeteorologiasta on tullut itsenäinen tieteenala. Ulkoavaruusennusteista saatuihin tietoihin perustuvat sääennusteet tarkentavat ja auttavat säästämään ison summan vuodessa.
Tällä hetkellä meteorologin työ helpottuu tietokoneiden ansiosta, jotka nopeuttavat laskelmia ja niiden ansiosta sääennustepalvelu muuttuu luotettavammaksi. Satelliittien ja tietokoneiden käyttö lisää huomattavasti sääennusteiden tarkkuutta.

I. Vastaa kysymyksiin:

1. Mitä elementtejä säätiedotus sisältää?
2. Mikä on sääpalvelun kohde?
3. Kuinka usein lentokentällä tehdään säähavaintoja?
4. Mitä sääasemien mittarit osoittavat?
5. Mitä säätietoja lentäjä saa ennen lentoa?
6. Saavatko lentäjät säätiedot lennon aikana?
7. Milloin lennonjohtaja antaa lentäjälle täydelliset tiedot terminaalin säästä?
8. Mikä lennon vaihe riippuu erityisesti sääolosuhteista?
9. Mitkä sääilmiöt vaikuttavat lentokoneen toimintaan?
10. Mitä luokkia ICAO määrittää?
11. Mitä Automated Surface Weather System tarjoaa?
12. Milloin lazerit auttavat lentäjiä?
13. Mikä on satelliittimeteorologian etu?
14. Mitkä muut instrumentit tekevät sääennustepalvelusta luotettavamman?

II. Käännä sanat huomioimalla sananmuodostuselementit:

suora suunta
visuaalinen-visuaalinen-näkyvyys
tarkkaile-havainnointi-tarkkailija
varusteet-laitteet
lähettää - lähetys - lähetin
säännöllinen - säännöllisyys
riippuvainen - riippuvainen - riippuvainen - riippumaton
tarjota-tarjonta
tarkka - tarkka - tarkkuus - epätarkka
luottaa - luotettava - luotettavuus - epäluotettava

III. Etsi tekstistä vastaavia lauseita:

säätiedot, sääolosuhteet, ilmanpaine, tuulen nopeus, tuulen suunta, pilvipohja, sääennuste, sääennustekeskus, ennustekartat, lentotukiasema, laskeutumiskentän sää

IV. Kääntää englanniksi:

1. Sää koostuu sellaisista elementeistä kuin ilman lämpötila ja kosteus, ilmanpaine, tuulen nopeus ja suunta, näkyvyys.
2. Sade, ukkosmyrsky, sumu, myrsky ja muut ilmiöt ovat vaarallisia lentämiselle.
3. Ennen lentoa lentäjä menee säätoimistoon hakemaan säätiedotteen ja ennusteen paitsi reitin, myös määränpään osalta.
4. Jokaisella lentokentällä on sääasema, jossa on erikoislaitteet, jotka tallentavat kaikki ilmakehän muutokset.
5. Kun kaikki säätiedot ovat, sääennustajat tekevät sääkartan.
6. Monilla lentoasemilla säätietoja lähetetään jatkuvasti tietyllä taajuudella.
7. Lentokoneeseen laskeutuminen on vaikein operaatio.
8. Laskeutumisen näkyvyysvaatimukset ovat korkeammat kuin minkään muun lennon vaiheen.
9. Nyt useimmat sääasemat ovat lähes täysin automatisoituja.
10. Automaattinen sääjärjestelmä näyttää tuulen nopeuden ja suunnan, ilman lämpötilan, kastepisteen, näkyvyysalueen kiitotiellä, pilven korkeuden.
11. Satelliiteista vastaanotettu sääennuste tekee siitä tarkemman.
12. Satelliittien ja tietokoneiden käyttö parantaa sääennusteiden tarkkuutta.

LENTOKENTTÄ
Lentokenttiä on joka maassa.
Teoriassa lentokone voi lentää äärettömän määrän polkuja ilman läpi mistä tahansa pinnan pisteestä mihin tahansa. Käytännössä lentoreitit johtavat lentokentältä lentokentälle. Lentokoneet eivät tarvitse vain asianmukaisia ​​laskeutumis- ja nousutiloja. Lisäksi lentokoneen käyttäjät tarvitsevat palveluja ja majoitusta, jotka lentoaseman on tarjottava.
Ilmailun alkuaikoina, kun lentokoneet olivat pieniä, lehmälaitumia voitiin käyttää "lentokenttänä". Mutta lentoliikenteen jatkuvan lisääntymisen ja suurikapasiteettisten lentokoneiden käyttöönoton myötä tuli tarpeelliseksi laajentaa lentoasemien tiloja, rakentaa uusia terminaalirakennuksia ja rakentaa uusia lentokenttiä.
Lentoturvallisuuden ja lentoliikenteen avun ja lennonjohdon vuoksi laadittiin lentoliikennesäännöt. Säännöt koskevat pääasiassa sääminimejä, lentokorkeuksia ja liikennemuotoja, joita tulee käyttää eri olosuhteissa. Lentokentän luonteesta voidaan oppia paljon lentäjien käyttämistä ilmailukartoista. Kartta paljastaa esimerkiksi lentokentän tyypin ja koon, sen käyttämät radiolaitteet sekä sen korkeuden ja sijainnin.
Moderni lentokenttä on monimutkainen rakenne, monipuolisimpien palvelujen keskus. Nykyaikaiset lentoasemat käsittelevät miljoonia matkustajia ja tuhansia tonneja lentorahtia. Lentokentillä työskentelee tuhansia ihmisiä.
Käytännössä mikä tahansa lentoasema voidaan jakaa kahteen pääosaan: laskeutumisalueeseen (kiitotiet ja rullaustiet) ja terminaalialueeseen (tasotasot, rakennukset, pysäköintialueet, hallit jne.). On myös kolmas osa - terminaalin lennonjohto. Laskeutumisalue sisältää kiitotiet ja rullaustiet. Kiitoteiden määrä, pituus ja sijainti riippuvat liikenteen määrästä ja luonteesta, vallitsevasta tuulen suunnasta ja muista tekijöistä.

Ilma-alukset tarvitsevat asematasot tehdäkseen lopputarkastukset ennen lähtöä.
Terminaalirakennusten päätehtävänä on hoitaa lähtevät ja saapuvat matkustajat ja heidän matkatavaransa.
Lentoasemapalveluita ovat muun muassa lentoapupalvelu, lennonjohtopalvelut - lentoaseman liikenteenohjaus, lähestymisohjaus, lentoreittiliikenteen ohjaus, radioviestintä sekä säähavainto- ja -ennustepalvelu.
Jokaisella lentoasemalla on useita lisäpalveluita, kuten pelastus- ja turvallisuuspalvelut, lentoasemaklinikka, palokunta, erikoisajoneuvot ja kalustoyksiköt (vesiautot, hinaustraktorit jne.).

Tilat sisältävät kiitotiet, lennonvarmistuslaitteet sekä matkustaja- ja rahtiterminaalit. Lentokentällä on hotelli, posti, pankkikonttorit, ravintolat, autovuokraamot jne. Terminaalissa on kaikki nopeaan matkustajien käsittelyyn: lähtöselvityspöydät, elektroninen lentotietotaulu lähtö- ja saapumisajoista, matkatavaroiden nostokaruselli ja monia muita.
Nykyään on olemassa vielä yksi tärkeä ongelma - lentopiratismi. Lukuisat laittomat teot johtivat satojen ihmisten kuolemaan ja loukkaantumiseen. Näin ollen ICAOn neuvosto on hyväksynyt tarkistuksen 8 liitteeseen 17 (Turvallisuus). Muutos kattaa turvatarkastukset ja matkustajien, kirjattujen matkatavaroiden, rahdin turvatarkastuksen, kuriiri- ja pikalähetysten sekä postin. Jokaisella lentoasemalla on uudet erityiset tunnistusjärjestelmät, jotka pystyvät seulomaan lentomatkustajat ja heidän matkatavaransa alle 8 sekunnissa.

I. Vastaa kysymyksiin:
1. Miksi oli tarpeen rakentaa uusia terminaalirakennuksia ja rakentaa uusia lentokenttiä?
2. Miksi lentoliikennesäännöt luotiin?
3. Mihin nämä säännöt liittyvät?
4. Mitä ilmailukartta paljastaa?
5. Mitkä ovat lentokentän kaksi tärkeintä osaa?
6. Mikä on lentokentän kolmas osa?
7. Mitkä tekijät vaikuttavat kiitoteiden määrään, pituuteen ja sijaintiin?
8. Mitä lentokoneen miehistö tekee asematasolla?
9. Mikä on terminaalirakennuksen päätehtävä?
10. Mitä lentokenttäpalveluita tiedät?
11. Mitä lisäpalveluita lentokentällä on?
12. Mitä sähköinen tietotaulu kertoo?
13. Mitä laitteita lentoasemalla käytetään piratismin estämiseen?
14. Kuinka monta lentokenttää on kohteessa Pietari?
15. Mikä on etäisyys kaupungin keskustasta Pulkovo-1:een?
16. Kuinka pääset lentokentälle?
17. Onko kotikaupungissasi lentokenttää?
18. Onko se kansainvälinen vai kotimainen?

II. Käännä sanat huomioimalla sananmuodostuselementit:

jatka-jatkoa-jatkuva-jatkuva

välttämätön - välttämättömyys - välttämätön
jakaa - jakaa - jakaa
riippuvainen - riippuvainen - riippuvuus
ehkäisy-ehkäisy-ehkäisevä
havaita - havaitseminen - etsivä - ilmaisin
lähtö - lähtö
saapuminen - saapuminen

III. Etsi tekstistä vastaavia lauseita:

laskeutumis- ja nousuapuvälineet, lennonjohdon määräykset, liikennemalli, radiolaitteet, laskeutumisalue, vallitseva tuulensuunta, lentoasemapalvelut, lähestymisohjaus, säähavainnointi, etsintä- ja pelastuspalvelu, matkustajapalvelu, rahtiterminaali.

IV. Kääntää englanniksi:

1. Melkein jokaisessa kaupungissa on lentoasema, iso tai pieni.
2. Lentokentän koko riippuu matkustajien ja kuljetetun rahdin määrästä.
3. Nykyaikaiset lentokentät palvelevat miljoonia matkustajia ja kuljettavat valtavan määrän rahtia.
4. Lentoliikenteen lisääntyessä ja uusien nykyaikaisten lentokoneiden käyttöönoton myötä vanhoja lentokenttiä laajennetaan ja rakennetaan uudelleen.
5. Lentoturvallisuuden takaamiseksi on olemassa lentoliikennesääntöjä.
6. Saapuvia ja lähteviä matkustajia palvellaan terminaalirakennuksessa.
7. Kiitoteiden määrä riippuu liikenteen määrästä.
8. Kiitotien sijainti riippuu vallitsevista tuulensuunnista.
9. Lentäjä käyttää ilmailukarttoja.
10. Nämä kartat osoittavat lentokentän tyypin ja koon, sen radiolaitteet, kiitotien pituuden ja sijainnin ja niin edelleen.

Niinä vuosina, jotka ovat kuluneet ensimmäisen lentokoneen rakentamisesta, ilmailu on edistynyt ilmiömäisesti. Tällä hetkellä lentoliikenne vaikuttaa moniin sosiaalisen elämän osa-alueisiin.
Nykypäivän dynaamisessa maailmassa lentoliikenne tarjoaa nopean liikenneyhteyden eri asutuskeskusten välillä. Monissa paikoissa lentokone on ainoa tunnettu ajoneuvo laajamittaiseen matkustajien ja rahdin kuljettamiseen pitkiä matkoja. Lentokone on mahdollistanut metsien partioinnin, tulipalojen sammutuksen, puuvarastojen arvioinnin ja korjuun suunnittelun. Se on antanut valtavan panoksen laajojen alueiden valokuvaamiseen ja kartoittamiseen, mineraalivarojen tutkimiseen ja etsintään sekä vesivarojen tutkimiseen ja arviointiin.
Mitä tulee helikopteriin, matkustajaliikenteen lisäksi tämäntyyppinen lentokone on osoittanut arvonsa erikoissovelluksissa, joissa vaaditaan pystysuora nousu-lasku. Helikoptereita käytetään laajalti etsintä- ja pelastustoimissa hätätilanteissa tai onnettomuuden sattuessa.
Lentokoneiden pääkomponentit ovat seuraavat:
1. Runko on lentokoneen päärunko ja se sisältää ohjaamon (cockpit) sekä matkustaja- ja matkatavaratilan Ohjaamo sisältää lennonohjaimet ja mittarit.
2. Siivet ovat tärkeimmät nostopinnat, jotka tukevat lentokonetta lennon aikana. Lentokoneet voidaan jakaa yksitasoihin ja kaksitasoihin.
3. Takayksikkö tai emennage koostuu pystyvakaimesta ja peräsimestä sekä vaakasuorasta vakaimesta ja hisseistä, jotka tarjoavat tarvittavan vakauden lennon aikana.
4. Kolme peruslennonohjauspintaa ovat siivekkeet, elevaattorit ja peräsin.
5. Voimalaitos on lentokoneen sydän. Moottoreita on monenlaisia: potkuriturbiini-, suihkuturbiini-, tuuletin-, rakettimoottorit jne.
6. Laskutelinettä tai alavaunua käytetään lentokonetta ohjattaessa maassa rullauksen, nousun ja laskun aikana. Lennon aikana sisäänvedettävä laskuteline vedetään sisään siipiin tai runkoon.
LENTOKONEET
Ilma-aluksen instrumentit ovat pohjimmiltaan laitteita, joilla saadaan tietoa ilma-aluksesta ja sen ympäristöstä ja esitellään se lentäjälle. Niiden tarkoituksena on havaita, mitata, tallentaa, prosessoida ja analysoida lentokoneen lentämisessä kohdattuja muuttujia. Ne ovat pääasiassa sähköisiä, elektronisia tai gyroskooppisia. Nykyaikaisissa lentokoneissa on tietokone. He ovat huolissaan moottoreiden käyttäytymisestä, lentokoneen nopeudesta, korkeudesta ja asennosta sekä sen sijainnista. Ilma-aluksen olinpaikkaa koskevat laitteet ovat navigointilaitteita.
Lentokoneessa on yleensä suunnittelijan tai valmistajan nimi. Tässä on joitain venäläisiä suunnittelijoita: Tupolev, Iljushin, Antonov, Jakovlev. Valmistajien "nimiä edustavat Boeing, Douglas, Lockheed ja muut. Suunnittelijan tai valmistajan nimeä seuraa tyyppikoodi, joka tunnetaan joissakin lentoyhtiöissä luokkana. Esimerkiksi: Iljushin-96 (suunnittelijan nimi ja tyyppi) koodi), Boeing-747 (valmistajan nimi ja tyyppikoodi).
HARJOITUKSET

I. Vastaa kysymyksiin:
1. Mitä ilmailu tarjoaa?
2. Missä helikoptereita käytetään?
3. Millaisia ​​lentokoneita tiedät?
4. Nimeä lentokoneen pääosat.
5. Mitä runko sisältää?
6. Mitä siivet tarvitaan?
7. Mitkä ovat siiven komponentit?
8. Mitä häntäyksikkö tarjoaa?
9. Mikä voimalaitos on?
10. Millaisia ​​moottoreita tiedät?
11. Milloin laskutelineitä käytetään?
12. Mikä on lentokoneen instrumenttien tarkoitus?
13. Mitä tiedät venäläisistä ja ulkomaisista suunnittelijoista?
14. Minkä nimen lentokone saa?

II. Käännä sanat huomioimalla sananmuodostuselementit:
kuljetus - kuljetus
liike-liike-liikkuva
mahdollista - mahdollisuus - mahdotonta
hakea - hakemus
voima - voimakas
vetäytyä - sisäänvedettävä - sisäänvedettävä - kelpaamaton
vaatia - vaatimus
tarjota-tarjonta
mittaa-mittausta
osallistua - panos

III. Etsi tekstistä vastaavia lauseita:

asutuskeskus, mineraali- ja vesivarat, ilmailusovellukset, matkustajaliikenne, matkustaja- ja rahtiosastot, lentokoneiden mittarit, navigointilaitteet, lentokoneen ohjausperäsimet, ohjaamo, runkorakenne, hätä-, etsintä- ja pelastustoimet.

IV. Kääntää englanniksi:
1. Ilmailussa on edistytty valtavasti viimeisen vuosikymmenen aikana.
2. Ilmailua käytetään monilla julkisen elämän osa-alueilla.
3. Lentoliikenne mahdollistaa nopean matkustajien ja rahdin kuljetuksen paikasta toiseen.
4. Joissain paikoissa lentoliikenne on ainoa kulkuväline.
5. Helikopteri on kätevä kulkuväline pystysuoran nousun ja laskun ansiosta.
6. Runko on lentokoneen pääosa.
7. Lentokoneen laakeripinnat ovat siivet.
8. Siivet ja häntä koostuvat liikkuvista osista, kuten hissistä, peräsimestä, peräsimestä, vakaajasta, siivekkeestä.
9. Laskutelinettä käytetään rullattaessa maassa ja se vetäytyy lentoonlähdön jälkeen siipiin.
10. Ohjaamossa on monia laitteita, jotka näyttävät lennon nopeuden ja korkeuden, moottorin toiminnan ja muita tietoja.
11. Nykyaikaisissa lentokoneissa on tietokone.

Turvallisuus on ilmailun tärkein asia. Lentokoneiden törmäysten ehkäiseminen ilmassa ja maassa on ilmailualan asiantuntijoiden päätehtävä.
Lentoturvallisuuden saavuttaminen on tulosta monien tieteiden ja tieteenalojen edistymisestä, mukaan lukien tekniikka, aerodynamiikka, meteorologia, psykologia, lääketiede ja taloustiede.
Turvallisuus varmistetaan tuhansilla ICAO:n ja hallituksen määräyksillä, korkeilla standardeilla lentokoneen suunnittelussa ja valmistuksessa sekä lentoyhtiöiden turvallisuuskäytäntöjen jäykillä (tiukoilla) menettelyillä.
Ilmailuteollisuus ryhtyy jatkuvasti toimiin onnettomuuksien ehkäisemiseksi, mutta onnettomuuksia tapahtuu kerta toisensa jälkeen. Ne johtuvat eri syistä: lentokoneen rakenteen vika, inhimilliset virheet, navigointihäiriöt, ilmassa ja maassa olevien apuvälineiden toimintahäiriöt, vaaralliset sääolosuhteet ja niin edelleen.

Huono englannin kielen taito voi myös aiheuttaa tai johtaa onnettomuuteen tai vaaratilanteeseen. Siksi ICAO tarkisti radiopuhelinviestinnän kielen käyttöä koskevia säännöksiä ja vaatii hyvää kurinalaisuutta noudattaakseen tiiviimmin standardifraseologiaa kaikissa ilma-maa-vaihdoissa.
Kokemus on osoittanut, että fraseologia ei yksinään riitä kattamaan kaikkia mahdollisia tilanteita, etenkään kriittisissä tai hätätilanteissa. Siksi yhteisen tai selkeän kielen taidolla on myös suuri merkitys.
Yksi ICAOn päätehtävistä on standardointi kaikilla lentotoiminnan osa-alueilla. ICAO:n tärkein asiakirja on SARPs (International Standards and Recommended Practices). Sen päätehtävänä on tarjota riittävä standardointitaso turvallisen ja säännöllisen lentotoiminnan kannalta.

I. Vastaa kysymyksiin:

1. Mikä on ilmailun tärkein ongelma?
2. Mikä on ilmailualan asiantuntijoiden päätehtävä?
3. Millä keinoin turvallisuus varmistetaan?
4. Mitkä tekijät voivat aiheuttaa onnettomuuksia?
5. Mitä voit sanoa kielen roolista turvallisuusongelmassa?
6. Voiko radiopuhelintoiminta yksin kattaa kaikki mahdolliset tilanteet?
7. Mikä on ICAOn pääasiakirja?
8. Mikä on SARP:iden päätehtävä?

II. Käännä sanat huomioimalla sananmuodostuselementit:

kauhu - kauhea - kauhea - kauhea
vaara - vaarallinen - vaarallisesti
hoito - huolellinen - huolimattomuus - huolimattomuus
turvallinen - turvallisuus - epäturvallinen
ehkäisee - ehkäisee - ehkäisee
törmäys-törmäys
erikois - erikois - asiantuntija - erikoisuus - erikoistuminen - erikoistuminen
saavutus-saavutus
varmistaa - vakuutus
hallita - kuvernööri - hallitus - hallitus
säännöllinen - säännöllisesti - sääntely - säännöllisyys - epäsäännöllinen
erota - erilainen - erilainen - ero
epäonnistua - epäonnistuminen
navigoi - navigaattori - navigointi - navigointi
vaara - vaarallinen
tietää - tieto - tuntematon
tarjoa-tarjoaja-tarjoaja
suhteuttaa - suhde - suhteellinen - suhteellinen - suhteellisuus
kommunikoida - viestintä - viestintä - yhteisö
riittävä - riittävä - riittävyys - riittämätön
taitava - taitavasti - taito
välttämätön - välttämätön - välttämättömyys - tarpeeton
kriittinen - kriittisesti - arvostella - kritiikki - ei-kritiikki
lähellä - läheltä

III. Kääntää englanniksi:

1. Ilmailun tärkein asia on turvallisuus.
2. Lentoturvallisuuden varmistamiseksi ICAO on laatinut erityisiä sääntöjä ja menettelyjä.
3. Kaikkien ICAO:n jäsenvaltioiden on noudatettava tiukasti kaikkia ICAOn hyväksymiä sääntöjä ja menettelyjä.
4. Yksi ilmailualan asiantuntijoiden tärkeimmistä tehtävistä on estää lentokoneiden törmäykset ilmassa ja maassa.
5. Tekniikan, aerodynamiikan ja muiden tieteiden edistysaskeleet parantavat lentoturvallisuutta.
6. Toinen ilmailun turvallisuuden takaava ehto on standardointi kaikessa ilmailutoiminnassa.
7. On erittäin tärkeää, että kaikki ilmailualan asiantuntijat osaavat englantia.
8. Hyvä englannin kielen taito on lentoturvallisuuden kannalta välttämätöntä.
9. Katastrofin syynä on inhimillinen virhe.
10. Lentokone ei päässyt lentoon vaarallisten sääolosuhteiden vuoksi.
11. Moottorivika johti katastrofiin.
12. Lentokentän alueella on hätätilanne.
13. Yksi ICAOn päätehtävistä on varmistaa tarvittava turvallisuustaso.

LENTOLIIKENNEVALVONTA

Lennonjohdon ensimmäinen huolenaihe on turvallisuus, eli lentokoneiden törmäysten estäminen ilmassa ja liikenteen sujuvuus.
Lennonjohtajat tarvitsevat vaativien tehtäviensä suorittamiseen riittävät tilat. Tutkien käyttöönotto auttaa suuresti nopeuttamaan liikenteen sujuvuutta vähentäen erotusminimejä. Tietokoneet ovat myös tehokas työkalu. He antavat apua ottamalla hoitaakseen rutiinitehtävät, mutta eivät saa hallita järjestelmää. Ihmislennonjohtaja on paljon tehokkaampi kuin mikään nykyinen järjestelmä, koska hän ottaa vastuun lentokoneiden ohjaamisesta ja hän tekee lopulliset päätökset kaikissa tilanteissa, mukaan lukien ristiriita- ja hätätilanteet.
Raskaana liikenteenohjaaja työskentelee suuressa stressissä. He voivat hallita useita lentokoneita samanaikaisesti, ja niiden lukumäärä on joskus yli 15 ja jopa enemmän. Rekisterinpitäjien pieninkin virhe voi aiheuttaa ihmishenkien ja omaisuuden menetyksen.
Huippu fyysinen ja henkinen kunto on elintärkeä vaatimus ATC-lennonjohtajille. Siksi he käyvät läpi tiukan lääkärintarkastuksen, joka toistetaan säännöllisin väliajoin.
Lennonjohtohenkilöstön valinta- ja koulutusongelma on erittäin tärkeä. Ohjaajilla tulee olla useita heille ehdottoman välttämättömiä ominaisuuksia: korkea moraali, erittäin hyvä hermosto- ja tunnetasapaino, hyvä kriittinen arvostelukyky, päätösvalmius ja vaisto ryhmätyöskentelyyn. Ammattimaiseksi lennonjohtajaksi tullakseen tulee olla erikoisenglannin lisäksi myös selkeää kieltä, sillä lentoturvallisuus riippuu ohjaajan ja lennonjohdon täsmällisestä kommunikaatiosta.
Lennonjohtohenkilöstön koulutus toteutetaan eri menetelmin käyttäen erilaisia ​​opetusvälineitä, järjestelmiä ja simulaattoreita. Nykyaikaiset simulaattorit pystyvät toistamaan koko lennonjohdon tehtävän noususta laskuun, mukaan lukien kaikki liikkeitä, myös vaaralliset.

I. Vastaa kysymyksiin:
1. Mikä on lennonjohtotoiminnan päätehtävä?
2. Miten ohjaimet voivat nopeuttaa liikenteen sujuvuutta?
3. Mitä apuvälineitä ja järjestelmiä lennonjohtaja käyttää lentoliikenteen ohjaamiseen?
4. Voivatko apuvälineet tai järjestelmät korvata ihmisohjaimen? Jos ei, niin miksi?
5. Mitkä ovat valvojien työolosuhteet?
6. Kuinka monta lentokonetta lennonjohtajat voivat ohjata ruuhka-aikoina?
7. Mikä on yksi ATC-ohjaimien tärkeistä vaatimuksista?
8. Kuinka usein he käyvät lääkärintarkastuksissa?
9. Mitä ominaisuuksia henkilöllä tulee olla, jotta hänestä tulisi rekisterinpitäjä?
10. Mitä voit sanoa englannin kielen roolista controllerin työssä?
11. Miten lennonjohtajat koulutetaan?
12. Voivatko nykyaikaiset simulaattorit toistaa ristiriitaisia ​​ja hätätilanteita?

II. Käännä sanat huomioimalla sananmuodostuselementit:
ehkäisy-ehkäisy-ehkäisevä
tarjota-provider-provider-väliaikainen
järjestys - järjestyksessä
suorittaa – esitys
tarkka - täsmälleen - täsmällisyys
esittely-esittely-johdanto
vähennys-vähennys
voima - voimakas - voimaton
tehokas - tehokas - tehokkuus
vastuu-vastuu-vastuu-vastaus
päättää - päätös - päätös
tiukka - tiukasti - tiukka
välttämätön - tarpeeton - välttämättömyys
riippuvainen - riippuvainen - riippuvuus - riippumaton
kouluttaja-harjoittelija-koulutus
kanto-kuljetin-vaunu
erota - erilainen - välinpitämätön - eri tavalla
simuloi-simulaattori-simulaatio

III. Kääntää englanniksi:
1. On olemassa monia teknisiä työkaluja, jotka auttavat valvojia heidän työssään.
2. ATC-järjestelmän pääelementti on lennonjohto, koska hän tekee lopullisen päätöksen missä tahansa tilanteessa.
3. Koska lennonjohtajan työ on erittäin vastuullista, lennonjohtohenkilöstön tiukka valinta ja koulutus on välttämätöntä.
4. Lähettäjällä on oltava hyvä fyysinen kunto, kyky tehdä päätöksiä ja työskennellä ryhmässä.
5. Lennonjohtohenkilöstön koulutuksessa käytetään erilaisia ​​koulutusvälineitä, järjestelmiä ja erikoissimulaattoreita.
6. Nykyaikaiset simulaattorit mahdollistavat lennon kaikkien vaiheiden, myös hätätilanteiden, simuloinnin.
7. Vähintään 15 lentokonetta on lennonjohtajan hallinnassa kiireisenä aikana.
8. Sähköiset välineet eivät voi korvata lähettäjää. He voivat vain auttaa häntä.
9. Lähettäjä ei saa tehdä virheitä, koska se voi johtaa ihmishenkien menetykseen.
10. Erotteluminimejä alennetaan lähitulevaisuudessa.
11. Mikä eurooppalainen keskus kouluttaa lähettäjiä?
12. Tämä simulaattori ei pysty toistamaan hätätilanteita.

ILMAILUN IHMISTEKIJÄT

Inhimilliset tekijät ovat lentoturvallisuuden kriittinen näkökohta, jota ICAO alkoi käsitellä yli kymmenen vuotta sitten.
ICAO kutsui koolle ensimmäiset kansainväliset symposiumit lentoturvallisuudesta ja inhimillisistä tekijöistä vuonna 1990. Alusta alkaen, kun ensimmäinen tapahtuma pidettiin kaupungissa, joka tunnettiin silloin nimellä Leningrad, oli vakaumus, että kansainvälinen ilmailu voisi edistyä valtavasti parantamisessa. turvallisuutta soveltamalla inhimillisten tekijöiden tietämystä.
Ensimmäinen symposium oli käännekohta ja vaihe seuraaville kokouksille Yhdysvalloissa vuonna 1993, Uudessa-Seelannissa vuonna 1996 ja lopulta Chilessä vuonna 1999. Rohkaisevaa kehitystä on tapahtunut vuodesta 1990 lähtien, mutta meillä on edelleen haasteita edessä. Leningradin symposiumissa inhimillinen virhe on edelleen merkittävä turvallisuusongelma.
Kuluneen vuosikymmenen aikana järjestetyn maailmanlaajuisen symposiumin ja 10 alueellisen seminaarin tarkoituksena oli lisätä valtioiden, teollisuuden ja organisaatioiden tietoisuutta inhimillisten tekijöiden merkityksestä kaikilla ICAO:n alueilla. ICAO:n viestintä-, navigointi-, valvonta- ja ilmaliikenteen hallintajärjestelmäkonseptin (CNS/ATM) meneillään oleva käyttöönotto on tuonut uusia haasteita ja myös uusia mahdollisuuksia inhimillisille tekijöille. Syy, johon yhteisön on reagoitava, on luonnollisesti varmistaa, että siviili-ilmailu jatkaa perimmäisen tavoitteensa saavuttamista: turvallista ja tehokasta matkustajien ja tavaroiden kuljettamista.
ICAO:n lentoturvallisuus ja inhimilliset tekijät -ohjelma on turvallisuuteen tähtäävä ja toiminnallisesti relevantti. Lisäksi se on käytännöllinen, koska sen on käsiteltävä todellisia ongelmia todellisessa maailmassa. Ohjelman kautta ICAO on tarjonnut ilmailuyhteisölle keinot ja työkalut ennakoida inhimillisiä virheitä ja hillitä sen kielteisiä seurauksia toimintaympäristössä. Lisäksi ICAO:n toimet kohdistuvat järjestelmään – ei yksilöön.
ICAO:n lennonvarmistuskomissio kehitti maailmanlaajuisen lentoturvallisuussuunnitelman (GASP) vuonna 1997, minkä jälkeen ICAO:n neuvosto hyväksyi sen ja ICAO:n yleiskokous. GASP on suunniteltu koordinoimaan ja tarjoamaan yhteinen suunta valtioiden ja ilmailualan ponnisteluille turvallisuusasioissa mahdollisuuksien mukaan. Se on työkalu, jonka avulla ICAO voi keskittää resursseja ja asettaa prioriteetteja painottaen niitä toimia, jotka edistävät eniten turvallisuutta. Siksi lentoturvallisuus ja inhimilliset tekijät -ohjelma on suunnitelman muodostavan kuuden päätoiminnon joukossa.

I. Vastaa kysymyksiin:

1. Milloin ICAO alkoi käsitellä inhimillisiä tekijöitä?
2. Milloin ja missä pidettiin ensimmäinen lentoturvallisuutta käsittelevä symposiumi?
3. Mikä voi parantaa lentoturvallisuutta?
4. Kuinka monta symposiumia lentoturvallisuudesta ICAO järjesti?
5. Mikä oli symposiumien ja seminaarien tarkoitus?
6. Missä inhimillisten tekijöiden tietoa voidaan soveltaa?
7. Mikä on siviili-ilmailun perimmäinen tavoite?
8. Mikä on ICAO:n lentoturvallisuutta ja inhimillisiä tekijöitä koskeva ohjelma?
9. Mitä varten maailmanlaajuinen lentoturvallisuussuunnitelma kehitettiin?
10. Miksi lentoturvallisuus ja inhimilliset tekijät -ohjelma on niin tärkeä?

II. Käännä sanat huomioimalla sananmuodostuselementit:
turvallinen - turvallinen - turvallisesti - vaarallinen
navigate-navigation-navigator-navigable-navigability
toimia - toiminta - operatiivinen - operaattori - toiminnallinen - toiminnallisesti
teollisuus - teollisuus - ahkera - teollisuusmies - teollistuminen
kommunikoida - kommunikoida - kommunikoiva - kommunikoitava - kommunikaattori
edistys – progressiivinen – progressio – progressionisti
parantaa - parantaa - parannettava - parantaja
järjestää - järjestäjä - järjestäjä - hajoaminen
tehokas - tehokkuus - tehoton - tehokkaasti - tehottomuus

III. Etsi tekstistä vastaavia lauseita:

inhimillisen tekijän tuntemus; tärkeä asia turvallisuuden kannalta; ajatus viestintäjärjestelmistä, navigoinnista, ilmatilan ja lentoliikenteen valvonnasta ja valvonnasta; ICAO:n turvallisuus- ja inhimillisten tekijöiden ohjelma; maailmanlaajuinen ilmailun turvasuunnitelma; ICAO:n lennonvarmistuskomissio; turvallisuuskysymykset.

IV. Kääntää englanniksi:

1. Inhimillinen tekijä on yksi ilmailun turvallisuuden tärkeimmistä näkökohdista.
2. Viimeisen vuosikymmenen aikana ICAO on isännöinyt useita ilmailun inhimillisiin tekijöihin liittyviä symposiumeja ja seminaareja.
3. Inhimillisen tekijän tunteminen voi parantaa merkittävästi lentoturvallisuutta.
4. Turvallisuuden parantamiseksi otetaan jatkuvasti käyttöön uusia viestintä-, navigointi- ja valvontajärjestelmiä.
5. Lennonjohdon parantamista jatketaan.
6. Lentoturvallisuus ja inhimilliset tekijät -ohjelma on työkalu, jolla estetään inhimillisiä virheitä lentotoiminnassa.
7. Lentoturvallisuuskysymykset ja inhimillinen tekijä ovat ilmailun turvallisuuden kannalta tärkeimmät maailmanlaajuisesti.

OSA II

KIELIONGELMAT ILMOITUKSESTA

Nykyään monet eri kieliä puhuvat ihmiset käyttävät lentokoneita kaikkialla. Ja tämä on lentokentän, ilmatilan käyttäjän ja navigointihenkilöstön kieliongelma.
Tiedetään, että ICAOn työkielet ovat englanti, ranska, espanja ja venäjä. Mutta tiedetään myös, että monet ilmailualan asiantuntijat maailmassa ovat hyvin rajallisia jonkin näistä kielistä tai he eivät edes käy läpi riittävää englanninkielistä koulutusta radioviestinnän hallitsemiseksi. Nämä johtavat joihinkin ongelmiin, joita sekä lentäjät että lennonjohtajat kohtaavat, nimittäin: aksentti, ääntämisvirhe, epätarkka kielioppi, toimitusnopeus, epästandardien radiopuhelimen (RT) fraseologian jatkuva käyttö ja jotkut muut.
Lennonjohtajaksi tai lentäjäksi ryhtymisen edellytyksenä tulee olla korkea englannin kielen taito. Muun kuin äidinkielenään puhuva puhuja, joka tarkkailee toista englantia puhuvaa RT:n yli, voi hämmentyä epätarkan kieliopin tai ääntämisen takia.
Toimituksen nopeus on toinen usein yleinen valitus, erityisesti lentopaikan terminaalitietopalveluista (ATIS) ja säälähetyksistä lentokoneille (VOLMET).
Ei ole yhtä tärkeää puhua ilman taukoja ja kompastuksia sanoihin. Paras suositus on nopeus 100-120 sanaa minuutissa.
Toinen vaikeus on korostus, jota ei ole helppo korjata. Tämä ongelma liittyy ääntämisen erityispiirteisiin. Esimerkiksi eteläisen Tyynenmeren tietyillä maantieteellisillä alueilla on ääntämisessä ominaispiirteitä.
ICAO RT -fraseologia on suunniteltu rajoittamaan kukin käsky sanan vähimmäismäärään. Tästä syystä lennonjohtaja ei halua tuhlata aikaa vieraiden kielten kuuntelemiseen, varsinkaan kiireisinä aikoina, kun liikenne on vilkasta.
Joskus käy niin, että käyttäjä voi puhua rajoitetun määrän lauseita melko hyvin ja reagoida niihin oikein. Mutta se ei tarkoita, että hän todella puhuu kieltä. Hän käsittelee sitä koodina tietämättä puhuttujen sanojen riittävää merkitystä. Tämä onnistuu normaalitilanteessa, mutta hätätilanteessa viestintä on täysin mahdotonta. Tästä seuraa, että mikä tahansa RT-fraseologian opetuksen kurssi ilman kieltenopetusta on vaarallista, koska opiskelija ei pysty selviytymään hätätilanteissa.
Tässä on useita suosituksia tilanteen parantamiseksi:
1. Korkea englannin kielen taso on olennainen edellytys joko lennonjohtajan tai lentäjän pätevyydelle. Edellytetään sekä puheen että ymmärtämisen taitoa.
2. Palveluksessa englannin opetuksen tulisi olla pakollista sekä lennonjohtajille että lentäjille, jotka painottavat ääntämistä.
3. Pätevän arvioijan tulee valvoa radioliikennettä joko säännöllisesti tai ajoittain.
4. Englanninkielisten tulisi pidättäytyä ei-standardoidusta chatista ja erityisesti kehittämästä alueellista ammattikieltä.
5. Kielikoulutus tulisi tapahtua sillä alueella, jolla harjoittelija toimii, ts. opettajien tulisi mennä sinne, missä harjoittelijat työskentelevät.
6. ATIS:ien ja VOLMETien tulee olla määrättyjen sanavirtausnopeuksien alaisia.
7. Puhtaasti loogisista syistä ja ilman kansallista ennakkoluulottomuutta Englanti tulisi tehdä ensisijaiseksi viralliseksi kieleksi kaikessa lennonjohtoon liittyvässä RT-viestinnässä. Tämä parantaisi lentoturvallisuutta huomattavasti.

JOITAKIN SANAA VARHAISESTA LENTÄMISESTÄ
Tiedetään, että halu lentää on yhtä vanha kuin ihmiskunta. Lentävien lintujen havainnot antoivat ihmiselle ajatuksen ihmisen lennosta. Jokaisella kansalla on monia legendoja ja tarinoita lintumiehistä ja taikamatoista. Varhaisin näistä legendoista on peräisin Kiinasta.
Yksi kuuluisimmista kreikkalaisista legendoista on legenda Daedaluksesta ja Ikaruksesta, jotka tekivät siivet ja kiinnittivät ne vahalla. Daedalus laskeutui turvallisesti. Icarus ei ollut niin varovainen kuin hänen isänsä ja hän lensi yhä lähemmäs aurinkoa. Mitä lähempänä hän oli, sitä kuumemmaksi tuli. Vaha suli, hänen siivetnsä irtosi ja hän putosi mereen.
On selvää, että noina aikoina ihmiset tiesivät vähän luonnosta. He eivät kyenneet ymmärtämään paljoakaan ilmasta ja sen luonteesta eivätkä pystyneet selittämään suurinta osaa luonnonilmiöistä.
Ajan myötä tuli vaihe, jolloin ihmiset eivät enää pitäneet lentoa yliluonnollisena ilmiönä. Halu lentää oli halu hallita luontoa. Ihmiset matkivat lintuja käyttäessään siipiä. Heidän täytyi taistella monia ennakkoluuloja vastaan, koska oli yleinen käsitys, että ihminen ei voinut lentää.
Ensimmäiset tieteelliset periaatteet ihmisen paosta ilmestyivät 1300-luvulla. Suuri tiedemies Leonardo de Vinci tallensi niistä muutaman. Hän havaitsi, että tieto ilmasta ja sen virroista auttoi ymmärtämään lennon ilmiötä.
Daedalaus oli kreikkalainen; Garuda oli intialainen; Leonardo de Vinci italialainen; Lilienthal oli saksalainen; Montgolfier ja Bleriot olivat ranskalaisia; Hargrake oli australialainen; Kapteeni Mozhaiski oli venäläinen; Wrightin veljekset olivat amerikkalaisia. He olivat edelläkävijöitä. Tämä ei myöskään ole tämän todella kansainvälisen tarinan loppu. Ilma valloitti kaikkien mielikuvituksen. Se oli monien maiden miesten ponnistelu, jotka olivat siviili-ilmailun edelläkävijöitä, jotka toivat sen nykyiseen taiteeseen ja auttavat nyt sen nopeasti kehittyvää kasvua. Lentokone ei ole kenenkään maan tietämyksen ja ponnistelun olento, joten alusta alkaen kävi selväksi, että ilman kansainvälistä sopimusta ilmailun kehitys olisi hyvin rajallista. Menestynein yritys tapahtui vuonna 1944 Chicagossa pidetyssä 52 maan konferenssissa , Yhdysvaltojen kutsusta.

ICAO
Marraskuussa 1944 Chicagossa 52 maata allekirjoitti kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen. Yleissopimuksen 96 artiklassa määrätään kansainvälisten standardien ja suositeltujen käytäntöjen hyväksymisestä. Päätettiin, että ICAO syntyisi (alkaa työskennellä) sen jälkeen, kun 26 valtiota oli ratifioinut yleissopimuksen. Se tapahtui 4. huhtikuuta 1947. Montreal valittiin järjestön päämajaksi.
ICAO:n toimintaa on lukuisia. Päätehtävänä on turvallista ja säännöllistä lentotoimintaa varten tarvittava standardointitaso. SAHRS (International Standard and Recommended practices) säätelee lennonvarmistusta, suosittelee navigointilaitteiden asentamista ja ehdottaa tullimuodollisuuksien vähentämistä. Kaikkien jäsenvaltioiden on noudatettava tiukasti kansainvälisiä standardeja. Suositellut käytännöt ovat toivottavia, mutta eivät välttämättömiä.
ICAO:lla on suvereeni elin, Assembly, ja hallintoelin, neuvosto. Yleiskokous kokoontuu kerran kolmessa vuodessa ja tarkastelee yksityiskohtaisesti teknisen, taloudellisen ja juridisen alan työtä.
Neuvosto on sopimusvaltioiden edustajista koostuva pysyvä elin. Sen ensimmäinen presidentti oli Edward Warner.
Neuvostoa avustavat lennonvarmistuskomitea, oikeudellinen komitea, laitonta puuttumista käsittelevä komitea ja eräät muut. Yksi neuvoston tärkeimmistä tehtävistä on kansainvälisten standardien ja suositeltujen käytäntöjen hyväksyminen. Se voi toimia välimiehenä jäsenvaltioiden välillä. Ja yleensä se voi ryhtyä kaikkiin tarpeellisiin toimenpiteisiin lentotoiminnan turvallisuuden ja säännöllisyyden ylläpitämiseksi.
Yleissopimuksessa on 18 liitettä, jotka kattavat kaikki ilmailuongelmat.
Sihteeristön henkilökunta pääsihteerin johdolla huolehtii pysyvästä järjestelytyöstä. ICAO:lla on 6 aluetoimistoa. ICAOn työkielet ovat englanti, ranska, espanja ja venäjä.
ICAO perusti vuonna 1958 Warner Awards -palkinnot erinomaisesta panoksesta kansainvälisen siviili-ilmailun hyväksi.
JOITAKIN SIVIILILILILAILUJÄRJESTÖJÄ
1. IATA - International Air Transport Association on kansainvälisen siviili-ilmailun kannalta tärkeä organisaatio ICAOn jälkeen. Se perustettiin vuonna 1945 ja se yhdistää maailman lentoyhtiöitä. Tämän organisaation päätavoitteena on tarjota turvallista ja säännöllistä siviili-ilmailun kehittämistä ja yhteistyötä maailman lentoyhtiöiden kanssa. IATA:n tekninen komitea käsittelee turvallisuusongelmia, ilmailulaitteiden standardointia, lentävän henkilöstön koulutusta, viestintää, meteorologiaa, lentopaikkoja, navigointilaitteita jne.
2. International Civil Airports Association (ICAA) on suurin kansainvälinen lentoasemien liitto. Se on organisaatio, joka mahdollistaa jatkuvan kokemusten, tietojen ja asiakirjojen vaihdon lentoasemien välillä sekä yhteyksiä lentoasemien johdon välillä. Vuonna 1962 perustettu ICAA tekee paljon auttaakseen maita kehittämään sekä kotimaisia ​​että kansainvälisiä lentokenttiä tarjoamalla asiantuntijoita ja laitteita.
3. Kansainvälinen lennonjohtajien liitto (IFATCA) perustettiin vuonna 1963, jotta kansalliset järjestöt voisivat tutkia ja ratkaista lennonjohtotaiteen kehittämisen ongelmia ja luoda parempaa ymmärrystä lennonjohtajien keskuudessa. kansainvälinen ilmailu.
4. Eurocontrol on eurooppalainen lennonvarmistusturvallisuusjärjestö. Se perustettiin vuonna 1963 Euroopan ilmatilan parempaan palveluun. Nopeasti lentävien siviilikuljetuskoneiden lisääntyminen toi mukanaan useita vaikeuksia ja johti uusien toimintatapojen ja kehittyneen teknologian käyttöön. Jotkut Euroopan maat allekirjoittivat sopimuksen yhteisen lennonjohdon järjestämisestä yläilmatilassa.

SÄÄENNUSTUS
Tapaamisia on todella paljon. asemat ympäri maata. Niistä on suuri apu ilmailulle. Siellä on tapaamista. myös jokaisella lentokentällä, joka on varustettu erikoisinstrumenteilla. Nämä kentät tulee sijaita lähellä laskeutumis- ja nousualueita noin 300 metrin etäisyydellä. kiitotien päästä. Lentoasemilla, joilla ei ole laskeutumisjärjestelmiä, nämä kohtasivat. asemat sijaitsevat lähellä lähetystoimistoa. Mutta jos vaakasuuntaisen näkyvyyden katsominen tästä pisteestä on vaikeaa, tulee havainnot tehdä toisesta paikasta, joka on havainnointiin sopivin. Nämä tapasivat. havaintoja tehdään 30 minuutin välein lentoasemilla; mutta joskus, kun sää on vaarallinen turvallisille lennoille, tarkkailijat tapaavat. tiedot 15 minuutin välein. Kaikilla lennoilla on oltava met. tiedot todellisesta säästä ja sääennusteesta.
Päälentäjä tutkii lentoa edeltävän valmistelun aikana saatuja tietoja. Lisäksi lentäjä saa täytetty. raportoida lennon aikana. 20-30 minuuttia ennen lentopaikan alueelle tuloa lennonjohtaja antaa täydelliset tiedot lentopaikan säästä koneelle. Sillä lentokoneet lähestyvät laskeutumista tapasivat. raportti annetaan jatkuvasti nauhurin tai ohjaimen avulla.
Lyhyiden lentojen ennusteet tarjoavat jatkuvat transkriboidut säälähetykset ja lentäjän automaattinen puhelinsään vastauspalvelu.
Pidemmillä lennoilla tarvitaan puhelinsoitto tai käynti lähimmälle lentoasemalle tai Weather Bureau -lentokentälle.
Saatuaan säätiedot joko lyhyen tai pitkän matkan lennoilla lentäjä harkitsee tarkasti, ovatko sääolosuhteet sopivat lennolle. Jos ei, on parempi lykätä lentoa.
Monissa terminaaleissa laskeutumiseen ja lentoonlähtöön liittyviä tietoja lähetetään jatkuvasti navigointiaputaajuudella. Ennen laskeutumista ohjaaja kysyy terminaalialueen nykyistä säätä sekä kohteen kenttäolosuhteita.

SÄÄN VAIKUTUKSET LENTOON
Paikallisia tai hyvin lyhyitä lentoja lukuun ottamatta lentäjä saa ennen lentoonlähtöä sääennusteen, joka antaa hänelle sääolosuhteet, joita hänen lennon reitillä ja määränpäässään odotetaan. Koska sääolosuhteet vaikuttavat huomattavassa määrin lentokoneisiin, meteorologit antavat ilmailuennusteita säätoimistoissa ympäri maailmaa.
Meteorologi tai ennustaja laatii sääkartan, joka näyttää vallitsevat sääolosuhteet koko maassa. Nykyistä sääkarttaa kutsutaan synoptiseksi kartaksi. Tämä synoptinen kaavio näyttää matalapainealueet, korkeapainealueet, sademäärät ja kaikki muut sääolosuhteet eri puolilla maata.
Tämän sääkartan perusteella ennustaja voi kertoa lentäjille sääolosuhteista, joita he voivat odottaa kohtaavansa lentonsa aikana. Esimerkiksi korkeapainealue tarkoittaa yleensä hyvää säätä, kun taas matalapainealueella on yleensä yksi tai useampi rintama, joka tuottaa pilviä ja sateita useiden satojen kilometrien päähän.
Lentäjän tulee tietää tuulen suunta ja nopeus. Vastatuuli ilmiselvästi viivästyttää lentojen saapumista ja sitä tulee välttää, mikäli mahdollista. Toisaalta myötätuuli voi olla suuri etu, koska se lisää ajonopeutta ja vähentää polttoaineen kulutusta. Tuulet vaihtelevat korkeuden mukaan ja myös paikasta toiseen, joten tieto tuulista on erittäin tärkeää.
Lentäjät kiinnittävät erityistä huomiota reitillä olevaan matalapaineeseen ja siihen liittyviin sääolosuhteisiin. Tähän liittyvät kylmät tai lämpimät rintamat voivat sisältää pilviä, ukkosmyrskyä, lunta, sadetta ja turbulenssia. Kartoistaan ​​meteorologi voi ennustaa, missä tämä sää tulee olemaan tiettynä ajankohtana tulevaisuudessa, ja näiden ennusteiden avulla lentäjä päättää, millä reitillä ja milloin lentää sekä tietää millaisia ​​sääolosuhteita on odotettavissa. Jos ennuste on erittäin huono, esimerkiksi tiheä sumu tai huono näkyvyys lumen vuoksi, ohjaaja voi päättää siirtää lentoaan. VFR:llä lentävä lentäjä peruuttaisi myös lentonsa matalan katon tai matalan pilvisen reitin vuoksi.

LENNONVARUSTUS
Lennonvarmistus syntyi lentoliikenteen rinnalle. Sillä oli vaatimaton alku, mutta hieman yli 50 vuodessa on tullut nykypäivän laaja lentokoneteollisuus, laaja maailmanlaajuisten lentoyhtiöiden verkosto.
Lentämisen alkuaikoina sattui usein vakavia onnettomuuksia, koska miehet eivät olleet täysin perehtyneet uuteen kulkuvälineeseen.
Nykyään lentäjät tuntevat lentokoneen rakenteen, sen ohjaimet ja sen rajoitukset. Pätevät ohjaajat ovat käytettävissä antamaan nämä tiedot sekä antamaan todellisia lento-ohjeita. Käsikirjat eivät perustu pelkästään ääniteoriaan vaan myös pitkäaikaiseen kokemukseen. Ne on hankittava ja tutkittava huolellisesti.
Lentokoneiden ohjaaminen paikasta toiseen on lennonvarmistuksen tiedettä.
Hyvällä säällä ja päivänvalossa ei yleensä ole vaikeaa lentää paikasta toiseen karttoihin merkittyjen maamerkkien visuaalisesti katsoen. Huonolla säällä ja pimeän aikaan tavalliset maamerkit usein katoavat näkyvistä. Jopa määränpään lentoasema voi olla suljettu.
Jotta lentoliikenne toimisi turvallisesti ja säännöllisin väliajoin, on oltava saatavilla joitakin navigoinnin apuvälineitä, mukaan lukien mittarilaskumahdollisuudet.
Mittarilaskeutumisjärjestelmien ja muiden laitteiden, kuten tutka- ja tutkamajakoiden asentamisen myötä voimme luottavaisin mielin odottaa, että lentoliikenne tulee pian riippumattomaksi kaikista paitsi ankarimmista sääolosuhteista.

NAVIGOINTIMENETELMÄT
Lentämään oppiminen on askarruttanut ihmisten mieliä melkein tallennetun historian alusta lähtien. Legenda kertoo taikamatoista ja siivellisistä sandaaleista. Historia tuo meille tarinoita lentävistä koneista, mutta ihmisen ensimmäinen moottorilento ilmaa raskaassa koneessa tehtiin vuonna 1903.
Tämä lento kesti 12 sekuntia ja kattoi maan päällä vain 120 jalkaa. Tämä lento suoritettiin 24 mph:n tuulta vastaan ​​ja se vastasi 540 jalan lentoa tyynessä ilmassa. Suurin saavutettu korkeus oli 12 jalkaa maanpinnan yläpuolella.
Ennen vanhaan lentäjät kuuntelivat johtojen tuulia ja lensivät mielellään millä tahansa nopeudella. Mutta nyt nopeasti lentävä lentokone tunkeutuu ilmakehän läpi niin nopeasti, että ilma ei pääse pois tarpeeksi nopeasti, koska ilma puristuu ja lämpenee puristuksen vaikutuksesta.Niin suurilla nopeuksilla koneen ohjaaminen ei ole niin helppoa kuin ennen. määrittää maantieteellisen sijainnin ja säilyttää halutut navigointiohjeet.
Vuosisatojen aikana on kehitetty neljä pääasiallista navigointimenetelmää. Niitä voidaan kuvata lyhyesti seuraavasti:
1. Luotsaus, jolla ohjaaja ohjaa ilma-alusta viittaamalla näkyviin maamerkkeihin.
2. Kuollut laskenta, jolla määritetään etäisyys ja suunta kahden tunnetun sijainnin välillä tai jossa sijainti määritetään etäisyydeltä ja suunnasta tunnetusta paikasta.
3. Radionavigointi tai sijainnin määrittäminen radion suuntimien, etäisyyksien tai aikavälein avulla.
4. Taivaallinen navigointi, jossa sijainti määritetään auringon, kuun, planeettojen tai tähtien sekstanttihavaintojen avulla ja tarkka havaintojen aika.
NAVIGAATTORIN ROOLI
Siitä lähtien, kun ihmiset löysivät tiensä käyttämällä savupatsasta päivällä ja tulta yöllä, navigointi, navigointitekniikat ja navigointivälineet ovat olleet keskustelun kohteena.
Mitä on navigointi? - Navigointi on taitoa määrittää maantieteellinen sijainti ja ylläpitää lentokoneen haluttu suunta suhteessa maan pintaan.
Navigaattori kuuluu miehistön lentämiseen. Hän suorittaa työtehtäviään sekä hengitysteiden varrelle että lentokoneessa asennettujen navigointilaitteiden ja erilaisten instrumenttien avulla sekä tekemällä lukuisia laskelmia. Siksi navigaattorin tulee tuntea lennon aikana lennon aikana käytettävät tekniset apuvälineet ja niiden käyttötavat. Hänen tulee valmistautua lentoa varten hyvissä ajoin. Navigaattorin tehtävät lennon aikana ovat varsin lukuisia: hän on navigoitava koneessa lentosuunnitelman mukaisesti noususta maastoon; valvoa ilma-aluksen edistymistä kaikilla vakiintuneilla navigointimenetelmillä ja teknisillä apuvälineillä. Hänen tulee tuntea ja noudattaa radioviestinnän säännöt ja seurata ilmassa olevia apuvälineitä. Navigaattorin on laadittava lentokartat henkilökohtaisesti ja etukäteen. Kaikkien edellä mainittujen tehtävien lisäksi hänen tulee tehdä oikea arvio säätilanteesta.
Miehistön esivalmistelussa lentoon navigaattori yhdessä muiden lentäjien kanssa tutkii lennon suoritusjärjestystä tietyllä ilmatiellä ja käytettävissä olevia radioapuvälineitä. Navigaattorin tehtävänä on määrittää lentokoneen sijainti, suunta ja lentonopeus.
Yleensä navigaattorit lentävät raskailla lentokoneilla. Lentokoneiden kasvaessa ja nopeutuessa vaatimukset navigaattorin työlle lisääntyvät. Pidemmät lennot lähettävät radioaaltoja ja mittaavat sitten ajan, jonka aaltojen palautuminen kestää.
Tutkasetti sisältää lähettimen ja vastaanottimen. Lähetin lähettää säännöllisin väliajoin lyhyitä korkeataajuisten aaltojen pulsseja. Ne voivat tunkeutua pilvien ja pimeyden läpi. Ne liikkuvat ulos suorassa linjassa. Kun ne ovat kohdanneet jonkin kohteen, ne heijastuvat takaisin tutkasarjaan ja muuttuvat valopisteeksi näytöllä.
Maatutkaa käytetään ohjaamaan koneita laskeutumaan huonolla säällä.

PERUSOHJELMAN TEHTÄVÄT
Perämiehen tulee:
1. Hallitse pilottitekniikka ja ilmailu turvallisen lentämisen varmistamiseksi.
2. Noudata lentoa edeltävää lepoa.
3. Osaa analysoida ja arvioida oikein sää- ja ilmailuympäristön tilannetta.
4. Valmistaudu lennolle täysimääräisesti.
5. Valvo ilma-aluksen kuntoa ja valmiutta sekä sen asianmukaista lastausta.
6. Tunne radiopuhelinfraseologia ja viestintäsäännöt.
7. Ilmoita kapteenille kaikista lentokoneen järjestelmien ja instrumenttien toimintahäiriöistä ja tee ehdotuksia niiden poistamiseksi.
8. Tee päätöksiä ja toimi tilanteen mukaan, jos kapteeni ei eri syistä voi hoitaa tehtäviään.
9. Tarkasta lentokone laskeutumisen ja seisomapaikalle rullauksen jälkeen.
Perämiehellä on oikeus:
1. Ohjaa ilma-alusta kaikissa lennon vaiheissa kapteenin luvalla.
2. Täyttää kapteenin käskyt, kun kapteeni ei voi hoitaa tehtäviään.
Perämies vastaa:
1. Täyttää kaikkien siviili-ilmailun säädösasiakirjojen vaatimukset.
2. Harkinnanvaraisuus verotuksen ja lennon aikana.
3. Oikea-aikaiset ja oikeat toimenpiteet päätöskorkeudella yhdessä kapteenin kanssa.
4. Kapteenin antamien lentoparametrien ylläpito.
5. Lennon turvallinen suorittaminen luotsauksen aikana, kun kapteeni ei voi suorittaa tehtäviään.
OHJAajan rooli
Lennonjohtajan roolista puhuminen on tietysti tärkeää, sillä lennonjohtajan tehtävät ovat hyvin lukuisia ja melko vaikeita. Tiedetään, että suuria teknologisia saavutuksia on saavutettu. Mutta kun puhutaan täydellisestä automaatiosta lentokonetoiminnan ja lennonjohdon alalla, on muistettava, että elektroniset laitteet eivät voi korvata ihmistä. Ne voivat olla vain apuvälineitä ihmisoperaattorille. Lentoturvallisuuden lisääminen on lennonjohtajien päätehtävä. Jotkut ihmiset näkevät vastauksen ATC-ongelmiin suurissa tutoissa, joilla on valtava kattavuus (kantama). Tämä edellyttää navigointijärjestelmää ilma-maa-datalinkeillä, jotta sijaintitiedot ovat samat ilmassa ja maassa. Lennonjohtajan tehtävänä on tällöin erottaa lentokoneet toisistaan ​​ja ylläpitää turvallista ja säännöllistä liikennevirtaa. Ohjaajan rooli jatkossa on, että monitoriksi tullessaan hän puuttuu vain tarvittaessa. Hän on siis välttämätön elementti lennonjohtoprosessissa.
RADIONAVIGOINTIOHJEET – VOR/DME
Navigointi on lentokoneen ohjaamista paikasta toiseen tiettyä matkalinjaa pitkin. Ohjaamiseen ohjaaja käyttää radionavigointiapua. Radionavigoinnin apuvälineitä on useita erilaisia. Tässä muutama niistä.
VOR (omnidirectional radio range) ja DME (etäisyysmittauslaitteet) sijaitsevat usein samassa paikassa. Ne toimivat VHF:llä (erittäin korkealla taajuudella) ja UHF:llä (ultrakorkealla taajuudella), eivätkä staattiset tai muut häiriöt vaikuta niihin. VOR:n maksimikantama on noin 200 merimailia. Lentämällä VOR:lla lentäjä varmistaa, että lentää suoraan asemalle. Myös mittaamalla radiaaleja useammalta kuin yhdeltä VOR-asemalta ohjaaja voi tarkistaa sijaintinsa.
DME:n tehtävänä on mitata etäisyyttä. DME mittaa sähköisesti aikaa, joka kuluu lentokoneen kyselylaitteen lähettämän signaalin saavuttamiseen maatukiaseman transponderiin ja paluuseen. Tämä kulunut aika muunnetaan maileiksi ja näkyy ohjaamon digitaalisessa ilmaisimessa. Ilmaisin näyttää itse asiassa laskevan nopeasti ilma-aluksen ja aseman välisten mailien lukumäärän, jolloin lentäjä saa jatkuvan digitaalisen lukeman siitä, kuinka kaukana hän on asemalta tai asemalle.
Kun reitin varrella on monia VOR/DME-asemia, lentäjä voi tehdä haluamansa radan; on jatkuvasti tietoinen etäisyydestä DME-asemaan tai sieltä; tai määritä hänen tarkka sijaintinsa käyttämällä kahta VOR-radiaalia.

ILS (INSTRUMENTTILASKUJÄRJESTELMÄ)

ILS on suunniteltu tarjoamaan lähestymisreitti ilma-aluksen tarkkaa suuntausta ja laskeutumista varten loppulähestymisessä kiitotielle.
Maalaitteisto koostuu kahdesta erittäin suunnatusta lähetysjärjestelmästä sekä kolmesta (tai vähemmän) merkkimajakasta. Suuntalähettimet tunnetaan paikannus- ja liukupolkulähettiminä.
Järjestelmä voidaan jakaa toiminnallisesti kolmeen osaan: opastustiedot - paikannus, liukupolku Etäisyystiedot - merkkimajakat, Visuaaliset tiedot - lähestymisvalot, kosketus- ja keskiviivavalot, kiitotievalot.
1. Paikannuslähetin, joka toimii yhdellä kahdestakymmenestä ILS-kanavasta, lähettää signaaleja, jotka ohjaavat ohjaajan kurssin kiitotien keskiviivalle.
2. UHF (ultra high Frequency) liukupolkulähetin, joka toimii yhdellä kahdestakymmenestä ILS-kanavasta, säteilee signaaleja pääasiassa loppulähestymisen suuntaan.
3. Tavallisesti ILS:ään liittyy kaksi merkkimajakkaa; ulompi merkki ja keskimerkki. Jotkut paikat voivat kuitenkin käyttää kolmatta majakkaa – sisäistä merkkiä.
Ulkomerkki ilmaisee tavallisesti paikan, jossa paikannuskurssin sopivalla korkeudella oleva ilma-alus sieppaa ILS-liukupolun.
Keskimmäinen merkki osoittaa paikan, jossa lentokone on noin 3500 jalan etäisyydellä laskeutumiskynnyksestä. Tämä on myös paikka, jossa liukuradalla oleva lentokone on noin 200 jalan korkeudessa kosketusvyöhykkeen korkeudesta.
Jos sisämerkki on asennettu, se osoittaa pisteen, jossa ilma-alus on määrätyllä ratkaisukorkeudella keskimerkin ja laskeutumiskynnyksen välisellä liukuradalla.

TUTKA
Tutkan periaatteet eivät ole uusia: itse asiassa joitain varhaisia ​​kokeita tehtiin jo 1880-luvulla. Vuonna 1904 saksalainen insinööri oli keksinyt, kuten hän selitti, "radiokaiun törmäyksenestolaitteen".
Sana "tutka" on alun perin johdettu kuvaavasta lauseesta "Radio Detection and Ranging".
Tutkan käyttö lennonjohtojärjestelmässä koostuu kahdesta perusrakenteesta. Alkuperäistä tutkatyyppiä, nimeltään primääritutka, alettiin käyttää kehittyneeseen lennonjohtoon. Kun sanaa "tutka" käytetään yksinään, se sisältää yleensä sekä ensisijaisen että toissijaisen tutkan.
Ensisijaiseen ja toissijaiseen tutkaan liittyy kolme lisämuotoa:
Tutkakaiku – visuaalinen osoitus esineestä lähetetystä tutkasignaalista.
Tutkavaste – visuaalinen ilmaisu näytöllä tutkasignaalista, joka lähetetään kohteesta vastauksena kyselyyn.
Radar Blip – yhteistermi, joka tarkoittaa joko kaikua tai vastausta.

ENSISIJAISET TUTKAT
Primääritutkassa yksittäisten energiapulssien säde lähetetään maalaitteistosta. Nämä pulssit osuivat lentokoneeseen 16-34 kertaa jokaisella skannauksella. Tämän tutkasäteen reitillä oleva lentokone heijastaa takaisin osan vastaanottimen poimimista pulsseista. Tämä heijastunut energia tuottaa kirkkaan "kaiun" tai "kohteen" katodisädeputkeen.

TOISIJAINEN VALVONTATUTKA (SSR)
SSR-järjestelmä tarjoaa kuusi tilaa; siviili-ilmailussa käytetään vain kahta liikennemuotoa:
Tila A siviili- ja sotilastunnistukseen.
Mode C automaattisille painekorkeustiedoille.
SSR on arvokas työkalu ilma-alusten automaattiseen tunnistamiseen. Tunnistus saadaan aikaan antamalla lennonjohtajalle tietty ilma-aluksen tutkamajakan kohdeidentiteetti. Yhteensä 4096 erillistä vastauskoodia on saatavilla erityistä sijainnintunnistusta varten, joka lähetetään ohjaimen pyynnöstä.
SSR-näytön avulla lennonjohtaja näkee lentokoneen palautukset PPI:ssä (plan position indikaattori) kahtena vinoviivana, mikä erottaa ne selkeästi ensisijaisista kohteista, jotka ovat yksittäisiä välähdyksiä.
Nykyaikaisissa järjestelmissä erilaisia ​​synteettisiä symboleja käytetään ilmaisemaan paljon lisätietoa.

NAVIGOINTIA VARTEN
Muita visuaalisia navigoinnin apuvälineitä ovat lentopaikkojen merkinnät. Nämä merkinnät koostuvat yksittäisistä viivoista tai riviriveistä, jotka ovat lentäjälle erittäin tärkeitä asemien, kiitotien kynnysten, kiitotien keskilinjojen, kiitoteiden sivujen jne.
Kuitenkin yöllä tai huonon näkyvyyden aikana päivällä valot ovat pakollisia. Jotta valot olisivat tehokkaita, niiden tulee olla riittävän voimakkaita. Tietyillä lentopaikoilla lennonjohtaja voi vaihdella joidenkin valojen voimakkuutta niin, että ne voidaan vähentää niin, että ne eivät sokaisi ohjaajaa, ja riittävän vahvoiksi, jotta hän näkee ne huonolla säällä.
Ensimmäiset valot, jotka lentäjä näkee lähestyessään, ovat yleensä lentopaikan majakka. Se voi pyöriä ja se voidaan nähdä suurelta etäisyydeltä. Siellä saattaa olla tunnistusmajakka, joka näyttää vihreitä valon välähdyksiä. Punaiset valot, tavallinen vaaramerkki, varoittavat lentäjiä esteistä, kuten halleista ja muista korkeista rakennuksista, puhelinpylväistä jne. Kiitotien reunavalot tunnistavat kiitotien ja lähestymisvalot auttavat ohjaajaa asettumaan kiitotielle.
Valoja voidaan myös käyttää tarjoamaan liukupolkua, joka on samanlainen kuin mitä ILS tarjoaa sähköisesti. Visual Approach Slope Indicator System (VASIS) on valonsäde, jonka yläosa on valkoinen ja alaosa punainen. Lentokoneen ohjaaja lähestymisen aikana:
a) kun lähestymisrinteen yläpuolella, valot ovat valkoisia;
b) kun olet lähestymisrinteessä, katso valojen olevan vaaleanpunaisia; ja
c) kun lähestymisrinteen alapuolella, valot ovat punaisia.
Viitaten VASIS-järjestelmään yhdistettynä ILS:ään, lentäjä voi laskea lentokoneen turvallisesti lähes kosketukseen päivällä tai yöllä.
Laskeutumisen jälkeen hän seuraa rullaustien sinisiä taksivaloja asematasolle ja huoltoalueille.
Huoltoalueella marshaller ohjaa valaistuilla sauvoilla ilma-aluksen oikeaan asentoonsa purkamista varten ja vihdoin ohjaa ohjaajaa sammuttamaan moottorit.

LENTOKENTTÄ
Lentokenttiä on joka maassa. Teoriassa lentokone voi lentää äärettömän määrän polkuja ilman läpi mistä tahansa pinnan pisteestä mihin tahansa. Käytännössä lentoreitit johtavat lentokentältä lentokentälle. Pääsääntöisesti lentokentän tulee sijaita lähellä kaupunkia. Jos lentokentälle on pitkä matka, on erityinen bussikuljetus, joka kuljettaa matkustajat kaupungin virastosta lentokentälle.
Lentokoneet eivät tarvitse vain asianmukaisia ​​laskeutumis- ja nousutiloja. Lisäksi lentokoneen käyttäjät tarvitsevat palveluja ja majoitusta, jotka lentoaseman on tarjottava. Moderni lentokenttä on monimutkainen rakenne, monipuolisimpien palvelujen keskus. Nykyaikaiset lentoasemat käsittelevät miljoonia matkustajia ja tuhansia tonneja lentorahtia. Lentokentillä työskentelee tuhansia ihmisiä.
Mikä tahansa lentoasema voidaan jakaa pääosiin: laskeutumisalue (kiitotiet ja rullaustiet) ja terminaalialue (tasotasot, rakennukset, pysäköintialueet, hallit jne.). Kiitoteiden määrä, pituus ja sijainti riippuvat liikenteen määrästä ja luonteesta, vallitsevista tuulensuunnista ja muista tekijöistä.
Kiitotiet ja rullaustiet tulee järjestää siten, että estetään viivästykset laskeutumis-, rullaus- ja lentoonlähdöissä.
Ilma-alukset tarvitsevat asematasot tehdäkseen lopputarkastukset ennen lähtöä. Terminaalirakennusten päätehtävänä on käsitellä lähteviä ja saapuvia matkustajia ja heidän matkatavaroitaan. Matkustajat rekisteröivät lippunsa vastaanottotiloissa lähtöselvityspisteissä, myös matkalaukut punnitaan ja merkitään täällä. Matkatavaroiden lähtöselvityksessä käytetään kuljettimia, jotka siirtävät matkatavarat ilman viiveitä.
Terminaalissa on elektroninen lentotietotaulu, josta näkyvät lähtö- ja saapumisajat. Mikäli viivästys tapahtuu, tiedot ilmoitetaan myös taululla.
Lentoaseman on ylläpidettävä useita lisäpalveluita. Paikalla tulee olla lentoaseman klinikka, palokunta, erikoisajoneuvot ja kalustoyksiköt (vesi- ja catering-autot, hinaustraktorit, tankkauskoneet jne.).
Muita palveluja ovat kiinteiden ja liikkuvien laitteiden huolto, peruskorjaus ja korjaus, sähkö-, vesi-, lämpö- ja ilmastointihuolto.
Lentoasemapalveluita ovat: lentoavustuspalvelu, lennonjohto, lentoaseman liikenteenohjaus, lähestymisohjaus, lentoreittiliikenteen ohjaus; radioviestintä ja sääpalvelun tarkkailu ja ennustaminen.
Nykyään on olemassa vielä yksi tärkeä ongelma – lentopiratismi. Nyt jokaisella lentokentällä on uudet erityiset tunnistusjärjestelmät, jotka pystyvät seulomaan matkustajat ja heidän matkatavaransa, rahtipaketit ja postin.

HÄTÄ
Hätätilanne on vakava tapahtuma, joka vaatii välitöntä toimintaa. Mahdollisen hätätilanteen tyyppi on täysin arvaamaton. Hätätilanteiden luokittelua ei käsitellä virallisissa asiakirjoissa. Jokainen niistä on oma tapahtumansa. Se voi olla samanlainen kuin muut hätätilanteet, mutta harvoin on kaksi joka suhteessa samanlaista. Poikkeuksena toimiville tutka-ohjaimille on ilmaräjähdys, ja vaikka räjähdyksen todellinen syy saattaa hyvinkin vaihdella, sen vaikutus ohjaimeen on sama.
On mahdotonta määritellä ohjeita kaikkiin tapauksiin ja kirjoittaa tällaista asiakirjaa fraseologiaksi hätätilanteita varten. Siitä huolimatta on olemassa joitain vakiomenettelyjä, jotka auttavat estämään kaaosta ja tekevät valvojan työstä organisoitua ja säänneltyä. Joissakin hätätilanteissa on erityiset ohjeet toimista, jotka ohjaajan ja lennonjohtajan on tehtävä.
Hätätilassa oleva lentokone on etusijalla muihin lentokoneisiin nähden. Erikoisradiopuhelinsignaalien käytöstä on olemassa ohjeita. Lentäjien on ilmoitettava lennonjohdolle lähettämällä vakiintuneita signaaleja (May Day, PAN, Securite) ja lennonjohtajan tulee vaieta.
On tiettyjä toimintoja, jotka ovat yhteisiä ohjaimelle, joka käsittelee kaikkia tapahtumia.
1. Älä pidä sitä itselläsi.
2. Pyydä apua. Ja hanki se riittävän ajoissa, jotta sillä on käytännön arvoa.
3. Ilmoita asiasta esimiehellesi. Useimmissa tapauksissa hän pystyy hoitamaan suurimman osan tarvittavista yhteyksistä.
4. Älä unohda muuta liikennettäsi. Voi olla tarpeen siirtää kaikki liikenne paitsi hätälento toiselle taajuudelle. Koko päivystävä lentoliikenneryhmä on erittäin kiireinen palvelemaan vaikeuksissa olevaa lentoa mahdollisimman hyvin. Hätätilanteissa kaikkien lennonjohtajien koulutus ja asiantuntemus ovat elintärkeitä.
5. Pysy rauhallisena. Älä koskaan anna äänesi kuvata hermostuneisuutta tai levottomuutta.
Joskus ohjain ei täysin ymmärrä, mikä tarkka ongelma on. Siksi lennonjohtajan (sekä lentäjän) tulee osata radiopuhelinfraseologian lisäksi myös yleisen englannin kielen taitoa. Ilmailulehtien ja onnettomuusraporttien lukeminen voi suuresti auttaa ymmärtämään mahdollisia ongelmia.

HÄTÄTILAN MÄÄRITELMÄT
ICAO:lla on joitakin hätätoimenpiteitä koskevia määritelmiä.
hätävaihe. Yleistermi, joka tarkoittaa tapauksesta riippuen epävarmuusvaihetta, hälytysvaihetta tai hätävaihetta.
Epävarmuusvaihe. Ilma-aluksen ja siinä olevien turvallisuuden suhteen vallitsee epävarma tilanne.
hälytysvaihe. Tilanne, jossa epäillään ilma-aluksen tai siinä olevien henkilöiden turvallisuutta.
Hätävaihe. Tilanne, jossa on kohtuullista varmuutta siitä, että ilma-alusta ja siinä olevia henkilöitä uhkaa vakava ja välitön vaara tai ne tarvitsevat välitöntä apua.
hätätoimenpiteet.
Hätätilanne on vakava tapahtuma, joka vaatii välitöntä toimintaa.
Yhteenveto ilmailukokemuksesta voidaan tehdä luettelo yleisimmistä syistä, joiden vuoksi miehistö ilmoittaa hätätilanteen: ilmaräjähdys, vakava tulipalo matkustamossa tai moottorissa, öljyn tai oven varoitusvalot, moottorin katoaminen, lintujen törmäys, sairaus lentokoneessa . Tämä luettelo ei kuitenkaan koskaan ole kattava ja täydellinen. Jokainen hätätilanne on siis käsiteltävä omana tapahtumanaan. Se voi olla samanlainen kuin muut hätätilanteet, mutta tuskin voi olla kahta samanlaista joka suhteessa. Tästä syystä on täysin mahdotonta määritellä ohjeita kaikkiin tapauksiin ja kirjoittaa sellaista asiakirjaa fraseologiaksi hätätilanteita varten. Siitä huolimatta on olemassa joitain vakiomenettelyjä, jotka auttavat estämään kaaosta ja tekevät lennonjohtajan työstä organisoitua ja säänneltyä.
Hätätilassa oleva lentokone on etusijalla muihin lentokoneisiin nähden. Hädässä oleva lentokone ilmoittaa ATC:lle radiopuhelinsignaalilla MAYDAY, radiolennätyssignaalilla SOS. Hädässä oleva lentokone asettaa transponderimoodilleen A-koodin 7700.
Ilma-alus, jolla on vaikeuksia, mutta joka ei tarvitse välitöntä apua, voi ilmoittaa laskeutumisvalojen sytyttämisestä ja sammuttamisesta tai navigointivalojen vilkkumisesta normaalista poikkeavalla tavalla.
Ilma-alus, jolla on kiireellinen sanoma ihmisten turvallisuudesta, muusta lentokoneesta tai ajoneuvosta lähettää radiolennätintä XXX tai radiopuhelinsignaalia PAN.
Joissakin tapauksissa voi olla vaikeaa määrittää, mihin kategoriaan tietty tapaus kuuluu, ja toisissa tapauksissa se on melko selvää. Näissä tapahtumissa käytetty englanti voi olla hämmentävää, eikä se usein anna rekisterinpitäjän tarvitsemia tietoja voidakseen arvioida tilannetta järkevästi. Lentäjä ei välttämättä osaa käyttää englantia standardin mukaisen fraseologian ulkopuolella. Eikä hätätilanteita varten ole määriteltyä fraseologiaa. Jos olet epävarma ongelman tarkasta luonteesta, pyydä selvitystä. Älä koskaan unohda, että yksi epätavallinen tilanne voi johtaa toiseen ja ne voivat mennä päällekkäin.
Ilmoita esimiehellesi. Hän pystyy hoitamaan suurimman osan tarvittavista yhteyksistä. Älä unohda muuta liikennettäsi. Voi syntyä tarve siirtää kaikki muu liikenne toiselle taajuudelle. Radiohiljaisuus voidaan määrätä kaikessa liikenteessä paitsi hätälennolla.

POHJOIS-ATLANTIN ILMATILAN ERITYISET MENETTELYT
Jos lentäjä on epävarma ilma-aluksen pysty- tai sivusuunnasta tai ilma-alus poikkeaa sille osoitetusta korkeudesta tai radasta ilman ennakkoselvitystä, ohjaajan on ryhdyttävä toimenpiteisiin minimoidakseen mahdollisen törmäyksen ilma-alukseen viereisillä reiteillä tai lentotasoilla.
Tässä tilanteessa ohjaajan on varoitettava viereisiä lentokoneita hyödyntämällä mahdollisimman paljon lentokoneen valoja ja lähetysasemaa, lentokorkeutta ja aikomuksia taajuudella 121,5 MHz (tai 131,8 taajuudella).
Ohjaajan tulee ilmoittaa lennonjohdolle mahdollisimman pian tilanteesta ja pyytää mahdollisuuksien mukaan lennonjohtoselvitystä ennen kuin hän poikkeaa määrätyltä lennon reitiltä tai lentokorkeudelta.
Jos tarkistettua lennonjohtoselvitystä ei saada ajoissa ja tarvitaan toimenpiteitä mahdollisten ristiriitojen välttämiseksi muiden ilma-alusten kanssa, ilma-aluksen tulee lentää sellaisella korkeudella tai radalla, jossa muita ilma-aluksia on vähiten kohdattava.

ICAOn MAAILMANLAAJUINEN ILMAILUN TURVALLISUUSSTRATEGIA
Syyskuun 11. päivän 2001 tapahtumien jälkeen maailman ilmailuyhteisö on käynnistänyt monenlaisia ​​toimenpiteitä turvallisuuden lisäämiseksi. Kaikki ICAO:n 188 sopimusvaltiota hyväksyivät uudet kansainväliset turvastandardit ja ilmailun turvatarkastusohjelman.
ICAO:n sopimusvaltiot tehostivat turvatoimia ja -menettelyjä erityisesti lentoasemilla.
Edustajakokouksen 33. istunto, joka avattiin syyskuun 2001 terrori-iskun jälkeen, käynnisti välittömät toimet siviili-ilmailun vastaisten tulevien terroritekojen ehkäisemiseksi, torjumiseksi ja poistamiseksi. Siviili-ilmailun yleissopimuksen liitettä 17 vahvistettiin ja otettiin käyttöön monia uusia standardeja. Marraskuussa 2001 neuvosto kokoontui tarkastelemaan erityisiä ehdotuksia liitteen 17 tarkistukseen 10 sisällyttämiseksi. Nämä ehdotukset hyväksyttiin yksimielisesti ja seuraavat asiat hyväksyttiin joulukuussa 2001:
- Liitteen 17 soveltuvuus kotimaan liikenteeseen.
- Seulojien sertifiointi.
- Lentomiehistöön ja lentoaseman henkilöstöön liittyvä kulunvalvonta.
- Lennon turvahenkilöstö ja ohjaamon suojaus.
- Yhteinen vastaus laittomiin toimiin.
- Ilma-aluksen turvatarkastuksen ja turvavalvotun alueen määritelmä.

Helmikuussa 2002 pidetyssä ministerikonferenssissa tarkasteltiin ja vahvistettiin ICAO:n toimintasuunnitelma lentoturvallisuuden vahvistamiseksi, jonka ICAO:n neuvosto hyväksyi kesäkuussa 2002. Suunnitelman tärkeä osa, ilmailun turvatarkastukset kaikissa ICAO:n sopimusvaltioissa, aloitettiin vuonna 2002. lokakuuta 2002.
ICAOn maailmanlaajuisen lentoturvallisuusstrategian pitkän aikavälin osa keskittyy kolmeen kriittiseen alueeseen. Yksi on arvioida uusia ja ilmaantuvia ilmailun turvallisuuteen kohdistuvia uhkia, jotta voidaan kehittää valmiuksia ennaltaehkäiseviin toimiin.
Toinen on olemassa olevan tietoturvaprosessin jatkuva seuranta ja päivittäminen.
Ja kolmas on matkustajien selvityksen nopeuttaminen säilyttäen samalla korkein turvallisuustaso.
ICAO:n strategian keskeinen osa on ilmailun turvatoimia koskeva toimintasuunnitelma, joka sisältää säännölliset, pakolliset ja järjestelmälliset auditoinnit, jotka mahdollistavat ilmailun turvaamisen arvioinnin kaikissa 187 jäsenvaltiossa.

LENTOVARUSTUSLAITTEET
Lentokenttäseulonta otettiin käyttöön Yhdysvalloissa tammikuussa 1973. Laitteet olivat primitiivisiä nykyaikaisiin seulontatyökaluihin verrattuna. Sittemmin laitteita on parannettu ja uutta teknologiaa on kehitetty.
Vuonna 1972 esitellystä metallinpaljastimesta on tullut tavallinen seulontatyökalu lentokentillä. Tämä laite on tarjonnut korkealaatuisen havaitsemisen, mutta sillä on joitain haittoja. Hälytysjärjestelmä pysyy ennallaan. Turvahenkilön on jatkuvasti katsottava ja kuunneltava hälytystä havaitsemisen varmistamiseksi. Vilkkaalla lentokentällä on useita yksiköitä, jotka aiheuttavat useita hälytyksiä, ja turvatarkastajan on helppo hämmentää, mikä yksikkö on hälyttänyt. Se ei ole vain hämmentävää kuljettajalle, vaan myös meluisa ja hämmentävä matkustajille.
Jonkin ajan kuluttua valmistajilta tarjottiin toinen laitteisto, eli porttijärjestelmä. Jos metallia ei havaita, portti jää auki. Mutta jos metallia havaitaan, portti ohjaa matkustajan toissijaiseen turvatarkastuspisteeseen.
Käsimatkatavaroiden etsinnän ensisijainen työkalu on röntgenlaite. Järjestelmän operaattorin tulee olla hyvin koulutettu tunnistamaan aseiden ja veitsien lisäksi myös omatekoiset räjähteet. Monia vaarallisia kohteita ei voida tunnistaa röntgentekniikalla. Tämä johtuu siitä, että perusröntgenkuvissa näkyy vain varjoja. Monia vaarallisia kohteita ei voida tunnistaa pelkästään röntgenlaitteilla. Jos käyttäjä näkee selvästi ja tunnistaa vaarallisen esineen, ainoa tapa on avata pussit ja suorittaa käsin etsintä.
Toinen turvalaitteisto, nimeltään Explosives Trace Detector (ETD), asennettiin joillekin lentoasemille. ETD:tä on helpompi käyttää kuin muita seulontalaitteita, koska käyttäjältä vaaditaan vain näytteenotto. Laite analysoi automaattisesti tämän näytteen ja ilmoittaa käyttäjälle, kun räjähtävä esine havaitaan.
Monille lentoasemille asennettiin yksi lisälaite kirjattujen matkatavaroiden turvatarkastukseen. Se on räjähteiden havaitsemisjärjestelmä (EDS). EDS-tekniikka on erittäin tehokas räjähteiden havaitsemisessa.
Uusimmat turvajärjestelmät, kuten koneellisesti luettavat matkustusasiakirjat ja biometrinen tunnistaminen, otetaan käyttöön monilla lentoasemilla estämään siviili-ilmailun muodostuminen terroristikohteeksi ja tarjoamaan lentomatkustajille ehdotonta turvallisuutta.

MITEN LENTOALUS LENTÄÄ
Sana "ilma-alus" tarkoittaa mitä tahansa ilma-alusta tai ajoneuvoa, jota ilma voi tukea. Lentokoneet, helikopterit ja purjelentokonet ovat ilmaa raskaampia aluksia. Niitä tukee ilman dynaaminen vaikutus niiden aerodynaamisiin pintoihin. Vapaita ja vankeudessa olevia ilmapalloja ja ilmalaivoja tukee oma kelluvuus*. Niitä kutsutaan ilmaa kevyemmiksi aluksiksi. Raketit eivät tarvitse ilmatukea. Ne käyttävät reaktiomoottorinsa voimaa kuljettaakseen heidät avaruuden läpi, ja niitä kutsutaan "avaruusaluksiksi".
Kaikki ilmaa raskaammat alukset käyttävät aerodynaamisia pintoja tai kantosiipiä tarvittavan tukivoiman kehittämiseksi. Nämä kantosiipiä* ovat yleensä kiinteitä tai pyöriviä siipiä. Jotta tarvittava nostovoima kehittyisi, kantosiippien tulee liikkua ilman läpi riittävän suurella nopeudella. Tämän nopeuden välittää lentokoneelle sen voimanlähteen työntövoima. Työntövoimaa voidaan kehittää pyörittämällä veto- tai työntöpotkureita tai heittämällä takaisin ilmamassoja kaasuturbiinimoottorien avulla.
Muuttaaksesi lentokoneen asentoa ja suuntaa käytä ohjauspintoja tai ohjaimia. Näitä ovat peräsin, hissi ja siivekkeet. Peräsintä käytetään ohjaamaan lentokoneen liikettä vasemmalle tai oikealle. Hissi saa lentokoneen kiipeämään tai sukeltamaan. Siivekkeet tuottavat vierivää liikettä.
Lentokoneen on myös voitava nähdä ja kuulla. Lentokoneiden anturit ovat sellaisia ​​laitteita, kuten tutkat, suunta- ja paikkaplotterit*, viestintälaitteet, asentogyroskoopit, ilmanopeusmittarit ja muut, joiden avulla miehistö tietää lentokoneen sijainnin, suunnan ja nopeuden.

* Kelluvuus - aerostaattinen nosto
* kantosiipi - aerodynaaminen pinta
* sijaintiplotteri - polkuplotteri

SANA PILOTITKOULUTUKSISTA
Ammattikoulutusjärjestelmän tulee perustua luotettavan ohjaamotoiminnan kriteereihin lentävien järjestelmien ohjaamisessa ja käytössä.
Lentäjän peruskoulutuksen pääkriteeri on oikea-aikainen ja virheetön toimenpiteiden suorittaminen ennakoiduissa lento-olosuhteissa ja poikkeavissa tilanteissa.
Lentohenkilöstön ammatillisen koulutuksen haasteena on organisoida opetusprosessi siten, että se tarjoaa vain tarvittavan tiedon hankinnan ja mahdollistaa useiden toimenpiteiden loogisen suorittamisen.
Ammattiälyn muodostuminen on monimutkainen prosessi. Ammattiälyä ei voida saavuttaa joidenkin ilmiöiden havainnoinnin tuloksena ilman niiden vakavaa pohdintaa. Eräs ammatillisen älyn hankinnan erityispiirteistä on se, että harjoittelijan tulee yksilöllisesti tutkia lentokoneiden järjestelmien korreloivaa toimintaa vikojen sattuessa, mittarilukemia ja hallintalaitteiden asentoa.
Simulaattorikoulutuksen vaiheessa käytettävät erikoissimulaattorit edistävät kykyjen ja taitojen laajempaa hankkimista ja vahvistamista sekä miehistön jäsenenä että ryhmätyössä. Niin sanotun "esisimulaattorin" vaihe alkaa lentoasemajärjestelmien toimintaperiaatteiden ja niiden toiminnan erityisluonteen selvittämisellä ennakoituissa olosuhteissa ja poikkeavissa tilanteissa. Erikoisteknisten opetusapuvälineiden tarve "esisimulaattorin" koulutukseen johtuu olemassa olevasta aikaraosta erilaisten ilmassa olevien järjestelmien vuorovaikutuksen tutkimisen ennakoituissa ja poikkeavissa tilanteissa ja näiden järjestelmien käyttämiseen tarvittavien taitojen kehittämisprosessin välillä. Opetuslaitteissa "esisimulaattorin" koulutuksen vaiheessa samankaltaisuutta ei pidetä pakollisena. Opetuksen tehokkuuden katsotaan olevan suurelta osin harjoittelijoiden käyttämän toimintakuvan funktio, ei ohjauslaitteen samankaltaisuutta. Ajantasaisten yleistietokoneiden graafisia näyttöjä käytetään laajalti ilmailualan asiantuntijoiden peruskoulutuksessa (teoreettisessa) koulutuksessa.

LENTOLIIKENNESIMULAATTORI
Lentoliikenteen lisääntyminen on johtanut lukuisten tutkaohjausjärjestelmien asentamiseen. Tekninen kehitys ei ole ainoastaan ​​parantanut näiden järjestelmien suorituskykyä vaan myös tehnyt niistä monimutkaisempia. Tämä on edellyttänyt uusien lennonjohtajien kouluttamista ja jatkuvaa kertauskoulutusta operatiivisille ohjaajille.
Simulaattorien käyttö tarjoaa ratkaisun turvallisuus- ja tehokkuusongelmiin. Simulaattoreiden avulla voidaan kouluttaa tulevia lennonjohtajia siviili-ilmailun oppilaitoksissa ja valmistaa kokeneita lennonjohtajia.
Simulaattorilla voidaan luoda uusia lentomenetelmiä ja ohjaimia täysin turvallisesti.
Nykyään ilmatiet ovat jatkuvasti ruuhkaisia, lentokoneet kiihtyvät ja lentoliikenne on monimutkaisempaa. Tämä johtaa jatkuvasti kasvavaan ATC-ohjaimien työmäärään. Heille on annettava erittäin kehittyneitä teknisiä apuvälineitä ja heidät on koulutettava niin täydellisesti, että he selviävät missä tahansa liikennetilanteessa.
Siksi koulutus on suoritettava erittäin realistisissa olosuhteissa.
Simulaattorit ovat ihanteellinen ratkaisu tähän ongelmaan, koska niiden avulla harjoittelijat voivat kohdata minkä tahansa liikennetilanteen häiritsemättä varsinaista toimintaa. Ne voivat realistisesti simuloida lentokoneen lentoa minkä tahansa tietyn alueen yli. Koulutettavien lennonjohtajien ensisijaiset ja toissijaiset videolähdöt edustavat lentokonetta riippumattomilta tutkakohteilta katsottuna. Radiopuhelimessa puhutaan "lentäjille", jotka saavat laitoksen vaihtamaan asentoa, korkeutta ja nopeutta harjoittelijan ohjeiden tai harjoitusohjelman saneleman mukaisesti.

ALFRED NOBEL - KONTRASTEN MIES
Alfred Nobel, suuri ruotsalainen keksijä ja teollisuusmies, oli monien vastakohtien mies. Hän oli konkurssin tehneen poika, mutta hänestä tuli miljonääri; kirjallisuutta rakastava tiedemies, teollisuusmies, joka onnistui pysymään idealistina. Hän ansaitsi omaisuuden, mutta eli yksinkertaista elämää, ja vaikka hän oli iloinen seurassa, hän oli usein surullinen yksityisesti. Ihmisiä rakastava hänellä ei koskaan ollut vaimoa tai perhettä, joka rakastaisi häntä; kotimaansa isänmaallinen poika, hän kuoli yksin vieraalla maaperällä. Hän keksi uuden räjähteen, dynamiitin, parantaakseen rauhanajan kaivos- ja tienrakennusteollisuutta, mutta näki sen käytettävän sodan aseena tappamaan ja vahingoittamaan tovereitaan. Käyttöikänsä aikana hän tunsi usein olevansa hyödytön. Maailmankuulu teoksistaan ​​hän ei koskaan ollut henkilökohtaisesti tunnettu, sillä hän vältti koko elämänsä julkisuutta. "En näe", hän sanoi kerran, "että olen ansainnut mainetta, enkä maistu siihen", mutta hänen kuolemansa jälkeen hänen nimensä on tuonut mainetta ja kunniaa muille.
Hän syntyi Tukholmassa 21. lokakuuta 1833, mutta muutti Venäjälle vanhempiensa kanssa vuonna 1842, missä hänen isänsä Immanuel loi itselleen vahvan aseman konepajateollisuudessa. Immanuel Nobel keksi maamiinan ja ansaitsi Krimille paljon rahaa valtion tilauksista silloisen sodan aikana, mutta meni konkurssiin pian sen jälkeen. Suurin osa perheestä palasi Ruotsiin vuonna 1859, ja Alfred palasi heidän luokseen vuonna 1863 aloittaen oman tutkimuksensa räjähteistä isänsä laboratoriossa. Hän ei ollut koskaan käynyt koulua tai yliopistoa, mutta oli opiskellut yksityisesti ja 20-vuotiaana oli taitava kemisti ja erinomainen kielitieteilijä, puhuu ruotsia, venäjää, saksaa, ranskaa ja englantia. Alfred Nobel oli isänsä tavoin kekseliäs ja kekseliäs, mutta hänellä oli parempi onni liiketoiminnassa ja hän osoitti enemmän taloudellista järkeä. Hänen tieteelliset keksintönsä ja perusti yli 80 yritystä 20 eri maata.
Mutta Nobelin päähuoli ei koskaan ollut rahan ansaitseminen tai edes tieteellisten löytöjen tekeminen. Hän oli harvoin onnellinen, hän etsi aina tarkoitusta elämälleen ja oli nuoruudestaan ​​lähtien ollut vakavasti kiinnostunut kirjallisuudesta ja filosofiasta. Ehkä siksi, että hän ei löytänyt tavallista ihmistä rakkaus - hän ei koskaan mennyt naimisiin - hän rakasti koko ihmiskuntaa.
Hänen suurin toiveensa oli nähdä sotien loppuminen ja rauha kansojen välillä. Hän käytti paljon aikaa ja rahaa työskentelyyn tämän asian hyväksi aina kuolemaansa saakka Italiassa vuonna 1896. Hänen kuuluisa testamenttinsa, jossa hän jätti rahaa palkintoihin erinomaisesta työstä fysiikan, kemian, fysiologian, lääketieteen, kirjallisuuden ja rauhan aloilla, on hänen muistomerkkinsä. etuja ja ihanteita.

AIRBUS A-380
555-paikkainen kaksikerroksinen Airbus A380 on tähän mennessä kunnianhimoisin siviililentokoneohjelma. Kun A380 otetaan käyttöön maaliskuussa 2006, siitä tulee maailman suurin matkustajakone.
Airbus aloitti ensimmäisen kerran tutkimukset erittäin suuresta 500-paikkaisesta matkustajakoneesta 1990-luvun alussa. Eurooppalainen valmistaja näki kilpailijan ja Boeing 747:n seuraajan kehittämisen strategisena pelinä Boeingin hallitsevan aseman lopettamiseksi erittäin suurilla lentokonemarkkinoilla ja täydentäen Airbusin tuotevalikoimaa.
Airbus aloitti tällaisen lentokoneen suunnittelutyön, joka sitten nimettiin A3XX:ksi, kesäkuussa 1994. Airbus tutki useita A3XX:n suunnittelukokoonpanoja ja harkitsi vakavasti yksikerroksista lentokonetta, jossa olisi ollut 12 istuinta rinnakkain ja kaksi pystysuoraa häntää. Airbus päätyi kuitenkin kaksikerroksiseen kokoonpanoon, suurelta osin tarvittavan huomattavasti kevyemmän rakenteen vuoksi.
Suunnittelun keskeisiä tavoitteita ovat kyky käyttää olemassa olevaa lentoasemainfrastruktuuria pienillä muutoksilla lentoasemille ja suorat käyttökustannukset istuinta kohden 15-20 % pienemmät kuin 747-400:ssa. 49 % enemmän lattiatilaa ja vain 35 % enemmän istumapaikkoja kuin aikaisemmassa suurimmassa lentokoneessa, Airbus varmistaa leveämmät istuimet ja käytävät matkustajien mukavuuden lisäämiseksi. Edistyneimmällä tekniikalla A380 on myös suunniteltu tarjoamaan 10-15 % enemmän kantamaa, pienemmät polttoaineenkulutukset ja päästöt sekä vähemmän melua.

A380:ssa olisi edistynyt versio Airbusin yhteisestä kahden miehistön ohjaamosta, jossa on ulosvedettävät näppäimistöt lentäjille, laaja komposiittimateriaalien, kuten GLARE, käyttö ja neljä parhaillaan kehitteillä olevaa turbotuuletinmoottoria.
Suunnitteilla on useita A380-malleja: peruskoneena on 555-paikkainen A380-800 ja suuri kokonaispainoinen A380-800, suunnitteilla pitempi kantama A380-800R. A380-800F-rahtialus pystyy kuljettamaan 150 tonnin hyötykuormaa5 ja sen on määrä ottaa käyttöön vuonna 2008. Tuleviin malleihin kuuluvat lyhennetty 480-paikkainen A380-700 ja venytetty 656-paikkainen A380-900. (-700, -800 ja -900 nimet valittiin kuvastamaan sitä, että A380 otetaan käyttöön "täysin kehitetynä lentokoneena" ja että perusmalleja ei pian korvata parannetuilla versioilla).
Airbus A380 lanseerattiin virallisesti yhdeksän maailmankuulun asiakkaan (Air France, Emirates (ensimmäinen asiakas), Federal Express, International Lease Finance Corporation, Lufthansa, Qantas, Qatar Airways, Singapore Airlines ja Virgin Atlantic) tilausten ja vaihtoehtojen ansiosta. 19. joulukuuta 2000 ja tuotanto alkoi 23. tammikuuta 2002. Sen jälkeen useampi lentoyhtiö on tehnyt tilauksia. Järjestyksen ulkopuolinen A380-nimitys valittiin, koska "8" edustaa kaksoiskerroksia. Singapore Airlinesin kaupallisen palvelun aloittaminen on määrä tapahtua maaliskuussa 2006.
A380:n lopullinen kokoonpano tapahtuu Toulousessa, Ranskassa, sisäasennus Hampurissa, Saksassa. Suuret A380-kokoonpanot kuljetetaan Toulouseen laivalla, proomulla ja maanteitse.

HAUKAT AUTTAVAT PULKOVOA PYSYMÄÄN VAPAANA LINTUISTA
Lentokoneiden ja lintujen törmäykset ilmassa aiheuttavat usein kohtalokkaita seurauksia. Lintu, joka osuu moottoriin tai muuhun tärkeään mekanismiin, voi vaikuttaa vakavasti koneen lentokykyyn.
Mutta jotkut linnut voivat olla ystäviä.
osoitteessa St. Pietarin Pulkovon lentokentällä nuo ystävät ovat lentoaseman pitäjän tänä kesänä "palkkaamat" neljä haukkaa suojelemaan kiitoratoja muilta linnuilta.
Kun haukat nousevat taivaalle lentokentän yli, ne toimivat punaisina liikennevaloina kaikille niille lokeille, variksia ja ankkoja, jotka uskaltavat lentää lähellä laskeutumis- ja nousureittejä.
Pulkovon lentoasemalla on joka vuosi tapauksia, joissa koneet laskeutuvat tai nousevat lentokentän yläpuolella lentäviin lintuihin, kertoo Pulkovon lintutieteellisen palvelun johtaja Andrei Sokolov. "Kaikki, mitä yritimme aiemmin vastustaa tätä, tuotti vain vähän tulosta."
Lentokoneteollisuuden arvion mukaan ainakin 350 ihmistä on kuollut lintujen törmäyksessä ilmailun alkamisen jälkeen. Ongelma pahenee lintujen ja lentokoneiden lisääntyessä.
Tappavin lintujen ja lentokoneiden yhteentörmäys oli vuonna 1960, kun Eastern Airlinesin suihkukone törmäsi kottaraisiin ja syöksyi Bostonin satamaan tappaen 62 ihmistä.
Vuonna 1995 ilmavoimien lentokone syöksyi maahan Alaskassa ja kuoli 24 miehistön jäsentä sen jälkeen, kun hanhet imettiin yhteen koneen moottoreista.
Suurin osa lintujen törmäyksistä tapahtuu matalilla korkeuksilla minkä tahansa lennon vaarallisimpana aikana, nousun tai laskun aikana.
Kun haukat saapuivat Pulkovoon Voronežin kaupungin taimitarhasta heinäkuun alussa, ero oli huomattava.
Haukat eivät jahtaa lentokentälle tulevia lintuja, vaan ne yksinkertaisesti pelottelevat muut linnut pois läsnäolollaan, koska kaikki muut linnut vaistomaisesti pelkäävät petolintuja.
Vastaavia haukka- tai haukkapalveluita toimii muiden maiden lentokentillä, kuten Yhdysvalloissa, Saksassa, Isossa-Britanniassa ja Puolassa.
Haukkoja tuodaan useille muille Venäjän lentokentille.

FARNBOROUGH AIR SHOW TODISTAA MENESTYKSEN VENÄJÄLILLE YRITYKSILLE
Britanniassa 19.-24.7.2004 pidetty Farnborough-lentonäyttely osoittautui venäläisille puolustusteollisuuden yrityksille vieläkin suuremmiksi menestyksiksi kuin viikkoa aiemmin Nižni Tagilissa järjestetty Russian Expo Arms 2004.
Näyttelyn suurin sopimus oli Sukhoi Civil Aircraftin (Sukhoi-rakennustoimiston osasto) ja Venäjän Siberia Airlinesin välillä allekirjoitettu miljardin dollarin sopimus, joka koskee 50 Russian Regional Jet -siviililentokoneen toimittamista, joka alkaa vuonna 2007. Jokainen kone alkaa maksaa noin 20 miljoonaa dollaria, siihen mahtuu 60-95 matkustajaa ja se pystyy lentämään jopa 5000 kilometriä.
Koneet ovat suunnitellut yhdessä venäläinen Sukhoi Civil Aircraft ja Ilyushin Aircraft sekä yhdysvaltalainen Boeing Corporation. Koneet saavat voimansa ranskalaisen Snecma Moteursin ja venäläisen tutkimus- ja tuotantoyhtiö Saturnin yhdessä suunnittelemilla SM146-moottoreilla. Saturn ja Snecma ovat jo ilmoittaneet perustavansa yhteisyritys, joka valvoo näiden moottoreiden tuotantoa.
Messuilla, jotka esittelivät 180 sotilaskalustoa ja -lentokonetta Venäjältä, muun muassa useiden maiden suuri kiinnostus ainutlaatuista Ka-31-tutkahelikopteria kohtaan. Kamovin rakennustoimiston valmistama helikopteri pystyy suorittamaan sekä sotilaallisia että siviilitehtäviä ja on edullinen valvontakone.

KIELI- JA LENTOTURVALLISUUS
Joulukuussa 1995 Boeing 757 lensi vuorenrinteelle lähellä Calia Columbiassa ja tappoi 160 ihmistä. Tiedustelu paljasti, että lentäjät olivat hämmentyneitä sijainnistaan, mikä johtui siitä, että he tulkitsivat väärin lennonjohtajan selvityksestä Caliin. Alle vuosi tästä onnettomuudesta*, marraskuussa 1996, Boeing 747 törmäsi Ilyushin Il-76:een lähellä Delhiä Intiassa, jolloin kaikki lentokoneessa olleet tapettiin. Tämän onnettomuuden tutkinnassa paljastui, että IL-76:n ohjaamomiehistön keskuudessa, joista suurin osa ei osannut englantia, oli ollut hämmennystä koskien tasoa, jolle lentokoneelle oli annettu lupa laskeutua.
Nämä kaksi onnettomuutta osoittavat, kuinka yhteisen kielen taidon puute ja ohjaamomiehistön ja lennonjohtajien huono ymmärtäminen asianmukaisesta fraseologiasta voivat vaikuttaa onnettomuuteen tai johtaa onnettomuuteen*.
ICAO on ollut mukana kielikoulutuksessa usean vuoden ajan. 1980-luvulla ICAO laati standardoidun koulutusohjeen nimeltä Aviation English for Air Traffic Controllers. Viimeaikainen kehitys tällä alalla on ICAO:n päätös tarkistaa radiopuhelimen fraseologiaa. Tähän prosessiin kuuluu kansainvälisen siviili-ilmailun ilma-maa- ja maa-maa-ääniviestintää koskevien nykyisten säännösten kattava tarkistaminen, ja lopullisena tavoitteena on kehittää tehostettuja viestintämenetelmiä. Uudet säännökset koskevat sekä rutiini- että ei-rutiiniviestintää, standardoituja englannin kielen testausvaatimuksia ja -menettelyjä sekä yhteisen englannin käytön vähimmäistaitovaatimuksia.
Turvallisuus voi olla vaarassa myös silloin, kun paikalliset tarkastusviranomaiset eivät ymmärrä aluksella olevien asiakirjojen kieltä. ICAO:n neuvosto hyväksyi vuoden 2001 alussa ICAO:n lennonvarmistuskomission ehdotuksen useiden liitteiden muuttamisesta ottamalla käyttöön vaatimus kääntää aluksella olevat asiakirjat englanniksi.
Samat vaatimukset ovat välttämättömiä ilma-maa-radioviestinnässä. Ilmailun fraseologian asianmukainen käyttö on tärkeä tekijä väärinkäsitysten riskin vähentämisessä, mikä lisää lentoturvallisuutta. käytetystä kielestä riippumatta. Englannin kielen puute voi olla taakka lentäjille ja lennonjohtajille, ja se on edelleen ongelma kansainvälisessä toiminnassa.
Sen vuoksi on tarpeen vahvistaa vaatimukset, jotka tehostavat radiopuhelimen fraseologian ja englannin kielen käytön vähimmäisstandardeja kansainvälisessä toiminnassa.

onnettomuus - lento-onnettomuus (katastrofi)
vaaratilanne - lento-onnettomuuden edellytys

Kirjan kaupallinen käyttö on kielletty! Kirja on otettu Internetin avoimista lähteistä ja se on tarkoitettu vain tiedoksi. Jos olet tämän kirjan kirjoittaja etkä halua nähdä sitä sivustollamme - kirjoita siitä meille, niin poistamme sen välittömästi sivustolta.

”Kello on puolenpäivän tienoilla, maassa on paljon lentokoneita odottamassa lupaa nousta.

Pilotti: Tower, tämä on Lufthansa 789. Onko meille hyviä uutisia?

Lähettäjä: Kyllä. Syntymäpäiväni on tulossa…"

Oletetaan, että osaat englantia erittäin hyvin - voit puhua, lukea lehtiä ja katsella elokuvia. Mutta se ei ole tosiasia, että tietosi riittää kommunikoimaan ... taivaalla.

Lähettäjät ja lentäjät kommunikoivat myös englanniksi, mutta kokeile kuunnella reaaliajassa vaikkapa Amsterdamin lentokentälle - tietämättömille tämä on täyttä hölynpölyä! Ja ymmärrät, ettet ymmärrä mitään! Ja he olivat niin ylpeitä englannin tasostaan ​​...

Ja kaikki siksi, että lennonjohtajat ja lentäjät käyttävät erityisiä lauseita kommunikoidakseen. Ja esimerkiksi lennonjohtaja tarvitsee vähintään neljännen englannin kielen taidon kuudesta olemassa olevasta (ICAO-asteikon mukaan). Loppujen lopuksi ilmailussa viestintä on kaikki kaikessa! Ilman liioittelua. Ja erityiset yleiset lauseet tunnistetaan helpottamaan kommunikointia, koska kaikilla ei ole englantia äidinkielenä.

Älä unohda, että kaikki neuvottelut käydään radion välityksellä, joten se on erittäin tärkeää: tasapainoinen puhenopeus, äänenvoimakkuus ja ääntämisen selkeys.

Alankomaiden kansallisen laboratorion (NPL) Air-Ground Communication Safety Study: Causes and Recommendations -tutkimuksen mukaan yleisimmät radioviestinnässä kohdatut ongelmat ovat:

• lähettäjän aksentti (34 %)
• puhenopeus (28 %)
• ohjaajan häiriötekijä (25 %) ja lentäjän väsymys (20 %)

Kuvittele nyt hetki, että kaikki yrittäisivät välittää tietoa nopeasti, oikea-aikaisesti ja omin sanoin... Kuvittele? Katso nyt joitain ilma-ammattilaisten salaisia ​​lauseita. Joten analysoimme mitä lentäjä sanoo.

Pilotti: Lufthansa 789

Merkitys. Jokaisen viestin täytyy välttämättä alkaa tai päättyä kutsumerkillä, jotta toisessa päässä oleva henkilö tietää, kenen kanssa hän puhuu. Tästä säännöstä ei ole poikkeuksia. Ohjain aloittaa viestin aina kutsumerkillä ja lukee sitten ohjeet. Lentäjä joko aloittaa viestinsä kutsumerkillä tai lopettaa siihen.

Pilotti: Lufthansa 789, sano vielä kerran!

Merkitys. Huolimatta vakiintuneista lauseista ja monista standardoiduista menettelyistä, on tilanteita, joissa lentäjät eivät ole varmoja, mitä lennonjohtaja tarkoitti.

Tässä tapauksessa on vain yksi vastaus - kaksi taikasanaa (ei mitä ajattelit): sano uudelleen (toista viimeinen viestisi). Tämä on perussääntö, jotta vältytään väärinkäsityksiltä, ​​jotka voivat johtaa katastrofiin. (Muuten, olisi kiva oppia nämä kaksi sanaa myös jokapäiväiseen elämään).

Merkitys. Jos apua ei vain tarvita, vaan sitä tarvitaan erittäin, erittäin ja välittömästi, kone ja matkustajat ovat vaarassa. Laivan luotsi voi lähettää hätäkutsun sanomalla "vappu". Tai aseta koodi (squawk-koodi) vastaajan ohjauspaneeliin.

Jos et ymmärtänyt edellistä lausetta, älä lannistu. Riittää, kun tietää, että lentäjä asettaa koodin 7700 onnettomuuden tai muun hätätilanteen sattuessa koneessa ja 7500, kun lentokone kaapataan. Joten lentää helposti.

Pilotti: Lufthansa 789, pan-pan, pan-pan, pan-pan!

Merkitys. Kyllä, siellä on vain niin-niin kiireellisiä viestejä, jotka liittyvät lentokoneen turvallisuuteen. Esimerkiksi bensa on loppumassa tai vain yksi moottori on viallinen, esimerkiksi Boeing B-52 (ohjuspommikone, jossa on 8 moottoria).

Lisäksi lentäjä antaa tietoja, mukaan lukien lennon kesto polttoaineen suhteen, matkustajien lukumäärä koneessa, sijainti, nopeus ja lentokurssi, lentäjän aikomukset (koskee edellisessä tapauksessa "mayday").

Pilotti: Proceeding direct Alpha, marraskuu, Echo, Kilo, Intia, Lufthansa 789

Merkitys. Ilmailu käyttää Naton foneettisia aakkosia, jos jotain on täsmennettävä radioviestinnän aikana. Tässä tapauksessa lentäjä äänesti ANEKI-kopiota. Näin kirjaimet salataan ja lausutaan.

Muutama lause vielä lentäjän ja lennonjohtajan välisestä viestinnästä.

Ja lopuksi. Jotta saat käsityksen siitä, kuinka monimutkaista kieltä ilmailussa käytetään, kokeile lyhyt tietokilpailu. Se pyytää sinua valitsemaan oikean vastauksen ohjaajalta lennonjohtajan viestiin.

Jos testi johti sinut stuporiin, siirry heti oikeisiin vastauksiin.

Oletko kiinnostunut aiheesta? Suosittelemme lukemaan International Federation of Air Traffic Controllers Associationin (IFATCA) - The Controller -verkkolehteä tai kokeilemaan lennonjohtajan, lentäjän roolia virtuaalilentotoiminnassa. Älä vain unohda aloittaa.

Kiitos blogimme lukemisesta! Sierra, kaiku, kaiku, jenkki, Oscar, univormu!

Joillekin vieraille kielille annetaan helposti, toisille ei niin paljon. Mutta englannin kielen popularisoinnin globaali suuntaus on havaittu jo pitkään. Englantilaisten oletetaan olevan ylpeitä siitä, että heidän kielensä on valittu pääasialliseksi vieraaksi kieleksi, jota oletusarvoisesti opitaan.

Huolimatta siitä, että ICAO:n viralliset kielet ovat muun muassa saksa, ranska ja jopa venäjä ja muut..., radioliikenteen fraseologia ICAO:n standardien mukaan kansainvälisiä lentoja suoritettaessa on suoritettava englanniksi.



Radioviestinnän fraseologia suoritetaan yleensä lennonjohtajan ja lentäjän välillä, joskus eri lentokoneiden lentäjien välillä. Radiofraseologia on joukko standardisanoja, ilmaisuja ja komentoja, joita tulisi käyttää radioviestinnässä; puhekieltä ei tule käyttää radioviestinnässä, koska. Kun matkustamon melutaso on kohonnut ja ilmassa esiintyy usein radiohäiriöitä, lauseiden ymmärrettävyys voi olla erittäin huono.

Vain vakioilmaisujen käyttö radioliikenteen fraseologiassa eliminoi merkittävästi komentojen merkityksen väärinymmärryksen. Radiofraseologia jättää usein mainitsematta kielioppia yksinkertaistaakseen edelleen ohjaimen ja lentäjän välistä viestintää. Fraseologian standardointi alkaa ilmailun aakkosista. Kun olet oppinut sen kerran, alat käyttää sitä aina ja kaikkialla, kun sinun täytyy kirjoittaa jotain.

ICAO:n liitteessä 1 todetaan, että kaikilla kansainvälisten lentojen lentäjillä on oltava vähintään työ (neljäs) englannin kielen taso, joka on ollut voimassa kesästä 2011 lähtien.

Sama vaatimus koskee lennonjohtajia.

Näin ollen käy ilmi, että englantia pitäisi opettaa millään tavalla. Tätä varten on saatavilla monia kasvokkain tapahtuvia kursseja sekä oppikirjoja äänisarjoineen, kuten Robertson's Air Speak.

Mutta on myös ainutlaatuisia tovereita! He eivät vain opi itse englantia, vaan auttavat tovereitaan hallitsemaan radiokeskuksen fraseologiaa ja luovat todellisia didaktisten materiaalien mestariteoksia. Tässä tapauksessa käytetään helposti saatavilla olevia välineitä, kuten kyniä, kyniä ja huopakyniä sekä omia tietojaan ja taitojaan.

Loppujen lopuksi sinun on myönnettävä, että vieraan kielen oppiminen on paljon helpompaa assosiatiivisten kuvien avulla. Esimerkiksi melkein täydellinen lentokoneen suunnitteluun liittyvä sanasto mahtuu yhteen kuvaan:



Jos tietty lentäjä päivittäin (päivittäin) tulee kotiin "kulmakarvoilla" ja tätä tapahtuu jatkuvasti (pysyvästi) - tässä on yksi juoni, joka voidaan kuvata hauskana kuvana vieraan kielen oppimisen elementeillä.

Lentoemäntä on ammatti, jossa on lähes mahdotonta pärjätä ilman englannin osaamista, varsinkin jos haaveilet lentää arvostetuilla kansainvälisillä lennoilla. Tässä artikkelissa olemme laatineet peruslausekirjan, jonka avulla voit aloittaa englannin oppimisen lentoemännille. Opit tervehtimään matkustajia ja ratkaisemaan konflikteja sekä oppimaan englannin perussanat, jotka jokaisen miehistön jäsenen tulee tietää.

Peruskonseptit

Aloitetaan ilmalaivan miehistöstä. Ryhmä voi alustyypistä riippuen koostua ilma-aluksen kapteenista (kapteeni), perämiehenä (perämies / perämies), lentomekaanikko (lentomekaanikko / lentoinsinööri), navigaattori (lennonpäällikkö), vanhempi lentoemäntä (lentoemäntä / lentoemäntä) ja lentoemännät (lentoemäntä / lentoemäntä). Chief purser tai purser käytetään myös viittaamaan vanhempi lentoemäntä, yleensä pienemmillä lennoilla.

Koneessa on useita matkustajia. Lentoemännät kutsuvat heitä yleensä PAX-nimillä. Sana PAX on lyhenne, joka on johdettu sanoista Passengers Allowed in Expenses, eli tämä sana viittaa lennolle lipun ostaneiden matkustajien määrään. PAX-joukossa on ihmisluokkia, joiden nimet sinun on tiedettävä englanniksi:

• VIP (erittäin tärkeä henkilö) - erittäin tärkeä henkilö;
• CIP (kaupallisesti tärkeä henkilö) - vaikutusvaltainen ensimmäisen tai bisnesluokan matkustaja;
• a UM (ilman huoltajaa olevat alaikäiset) - lapset, jotka matkustavat ilman aikuisia;
• vammainen matkustaja - vammainen matkustaja;
• valmiustila - matkustaja, joka lunastaa lunastamattoman lipun juuri ennen lentoa.

Matkustajapalveluja on useita. Lentoemäntien tulee tietää seuraavat nimet:

• ensimmäinen luokka - ensimmäinen luokka, ei saatavilla kaikissa lentokoneissa;
• bisnesluokka - bisnesluokka, vaihtoehto ensimmäiselle luokalle;
• turistiluokka (turistiluokka) - turistiluokka (turistiluokka), edullisin palvelutyyppi.

On myös hyödyllistä selvittää, millaisia ​​lentoja on saatavilla. Englanniksi niitä kutsutaan näin:

• Suora (non-stop) lento - välilaskuton lento. Se on kätevin, koska kone lentää saapumispaikkaan laskeutumatta muille lentoasemille eikä matkustajien tarvitse vaihtaa.
• Suora lento - suora lento. Kone pysähtyy "poimimaan" matkustajia muilta lentoasemilta.
• Jatkolento - lento siirroilla. Matkustajien on siirryttävä lennolta toiselle.
• Reittilento - säännöllinen lento.
• Reittilento - epäsäännöllinen lento.

Lentokoneessa voidaan luokitella myös matkustajan istuimet. Englanniksi sitä kutsutaan seuraavasti:

• ikkunaistuimet - paikat ikkunoiden kohdalla;
• käytävä /aɪl/ istuimet - käytävän vieressä olevat istuimet;
• poistumisrivit - istuinrivit, jotka sijaitsevat lähellä hätäuloskäyntiä. Yleensä he yrittävät antaa nämä istuimet fyysisesti vahvoille ja terveille matkustajille, jotka odottamattomassa tilanteessa voivat avata uloskäynnin ja auttaa ihmisiä evakuoimaan.
• laipion istuimet - matkustajaluokkien välisen laipion vieressä olevat istuimet. Yleensä tällaisissa istuimissa on enemmän jalkatilaa, joten on suositeltavaa käyttää niitä pitkien matkustajien kanssa.
• vakioistuimet - vakioistuimet.

Olemme myös koonneet lentoemännälle englannin minisanakirjan, tutustu siihen ennen kuin opit lauseita kommunikoimaan matkustajien kanssa.

Sana/ilmaus	Käännös
matkatavaratilaa	tavaratila
hytti	salonki
tilauslento	tilauslento
kouru /ʃuːt/	hätäkouru
syöttölinja	apulentoyhtiö
sammutin /ɪkˈstɪŋɡwɪʃə(r)/	palosammutin
ensiapupakkaus	ensiapupakkaus
lento	lento
pakkolasku	hätälaskeutuminen
keittiö /ˈɡali/	keittiö laivalla
maapalvelu	maapalvelu
jumbo jet (jumbo)	suuri airbus (esimerkiksi: Boeing 747)
kohdepiste	määränpäähän
yleisäänentoistojärjestelmä (PA-järjestelmä)	Kaiutinpuhelin
kallistuva istuin	kallistettava istuin
reittiä	reitti
kiitorata	kiitotien kaistale
aikataulukko	aikataulu
tarjotin	tarjotin, kasetti (alumiiniastia astioille)
tarjotinpöytä / ateriatarjotin	kokoontaitettava pöytä istuimen selkänojassa
runkolentoyhtiö	päälentoyhtiö
lennonjohto	lennonjohtopalvelu
ilmatiiviys	tiiviys
korkeus /ˈæltɪˌtjuːd/	lentokorkeus
ilmasilta	teleskooppitikkaat terminaalirakennuksen ja lentokoneen välillä
lennonjohtaja	lähettäjä
lentokone	lentokone (lentokone, helikopteri)
lentokone	lentokone
käytävä /aɪl/	käytävä istuinrivien välillä
vaihtoehtoinen /ˈɔːltə(r)neɪt/ lentokenttä	vaihtoehtoinen lentokenttä
hätäuloskäynti	Pelastustie
lennon aikana oleva palvelu	palvelu lennon aikana
yläosasto / yläpuolinen kaappi	ylempi tavarateline sedanissa
happinaamari	happinaamari
pystyasennossa	pystyasento (istuimet)
ohjaamon paine	ilmanpaine ohjaamossa
ohjaamo / ohjaamo	ohjaamo
Lähtöaika	lentokoneen lähtöaika
paineenalennus /ˌdiːˌprɛʃərʌɪˈzeɪʃ(ə)n/	paineenalennus
evakuointi	evakuointi
rahti (joskus rahti /ˈkɑːɡəʊ/)	lentokoneen kuljettama rahti
IFE (lennonaikaista viihdettä)	video- ja ääniviihdettä laivalla
aikataulun mukaisesti	aikataulun mukaisesti
portti	lentokoneen vasen puoli (nenän suunnassa katsottuna)
valmiiksi pakattuja kursseja	ennen lentoa valmistettuja ja laivalla lämmitettyjä lämpimiä aterioita
esiasetetut lokerot	lentoa edeltävät ateriasarjat
erikoisaterioita	erikoisaterioita ruokavaliota noudattaville
tähtilauta	lentokoneen oikea puoli (kun katsot nenää kohti)
turbulenssi	turbulenssi
vegaani	vegaanisia ruokia
kasvissyöjä (ateria)	ruokia kasvissyöjille
viivästyä	pidätellä
hylätä	päästä veteen onnettomuuden sattuessa
ohjata	poiketa kurssista, muuttaa kurssia
ottaa pois	ottaa pois

Matkustajien kyytiin nouseminen

Laskeutuessaan lentoemäntä tervehtii matkustajia ja auttaa heitä löytämään istumapaikat sekä sijoittamaan käsimatkatavarat matkustamoon. Voit käyttää näitä lauseita kommunikointiin.

Lause	Käännös
Olemme iloisia nähdessämme sinut laivalla.	Meillä on ilo toivottaa sinut tervetulleeksi lentokoneeseemme.
Voinko auttaa sinua rouva/herra?	Voinko auttaa sinua, rouva/herra?
Voinko nähdä maihinnousukorttisi, kiitos?	Voinko nähdä maihinnousukorttisi?
Olen pahoillani, mutta minun täytyy nähdä tarkastuskorttisi.	Anteeksi, tarvitsen maihinnousukorttisi.
Istumapaikkasi on 77A ikkunan vieressä.	Istumapaikkasi on 77A lähellä ikkunaa.
Istuimesi on tuolla - toinen rivi vasemmalla.	Istumasi on tuolla, toinen rivi vasemmalta.
Voinko laittaa laukkusi ylätaskuun?	Voinko laittaa laukkusi tavaratelineeseen?
Voinko pyytää sinua laittamaan laukkusi istuimen alle?	Voinko pyytää sinua laittamaan laukkusi istuimen alle?

Tämän jälkeen lentoemäntien tulee laskea matkustajat (matkustajamäärä), ja lentoemännät voivat tarjota heille myös sanomalehtiä. Tämä voidaan tehdä lauseella Voinko tarjota sinulle sanomalehden? (Saanko tarjota sinulle sanomalehden?) Sitten sinun tulee pitää lyhyt tervetulopuhe ja kertoa matkustajille, missä hätävarusteet sijaitsevat ja kuinka niitä käytetään.

Lentoemännän englanninkielinen tervetuliaispuhe voi vaihdella eri lentoyhtiöillä, joten annamme yleisimmät lauseet, joita voit käyttää matkustajille tiedottaessasi.

Lause	Käännös
Kuuntele huolellisesti seuraava tiedote oman turvallisuutesi vuoksi.	Kuuntele huolellisesti seuraavat turvallisuussäännöt.
Säilytä käsimatkatavarasi yläpuolella olevaan kaappiin tai edessäsi olevan istuimen alle.	Aseta käsimatkatavarasi yläpuolellesi tai edessäsi olevan istuimen alle.
Puhelimesi on oltava pois päältä koko lennon ajan.	Puhelimen tulee olla pois päältä koko lennon ajan.
Tupakointi on kielletty lennolla.	Lennon aikana ei saa tupakoida.
Pelastusliivisi on istuimesi alla. Näin se kannattaa laittaa päälle.	Pelastusliivisi on istuimen alla. Näin laitat sen päälle (näytä).
Tässä koneessa on useita hätäuloskäyntiä. Ne on osoitettu sinulle nyt.	Tässä koneessa on useita hätäuloskäyntiä. Nyt he näyttävät sinulle.
Istuimesi tulee olla täysin pystyssä.	Istuimen tulee olla pystyasennossa.
Lentokoneemme lähtee nyt, kiinnitä /ˈfɑːs(ə)n/ turvavyösi.	Lentokoneemme lähtee nyt, kiinnitä turvavyöt.
Kun turvavyön merkki on päällä, sinun on kiinnitettävä turvavyö.	Kun "kiinnitä turvavyö" -merkki on päällä, sinun on kiinnitettävä turvavyöt.
Varmista, että turvavyösi on kiinnitetty.	Varmista, että turvavyösi on kiinnitetty.
Edessäsi olevasta taskusta löydät turvallisuusohjekortin.	Löydät turvaohjeet edessäsi olevasta taskusta.
Toivotamme teille kaikille nautinnollista lentoa.	Toivotamme sinulle mukavaa lentoa.

Lentoemännät tarjoavat yleensä matkustajille lentoonlähdön jälkeen juomia, viihdettä (elokuvat, musiikki) jne. Suosittelemme, että käytät seuraavia lauseita kommunikoidaksesi lentokoneen matkustajien kanssa.

Lause	Käännös
Turvavyön merkki on pois päältä ja voit poistua paikoistasi, jos tarvitset.	Turvavyön merkki on pois päältä ja voit poistua istuimeltasi tarvittaessa.
Jos painat tätä painiketta, se syttyy ohjaamon päähän ja joku meistä tulee avuksesi.	Jos painat tätä painiketta, matkustamon päässä oleva merkkivalo syttyy ja yksi lentoemännistä tulee luoksesi.
Haluaisitko kuulokkeet?	Tarvitsetko kuulokkeita?
Tarjoamme juomia ja välipaloja mahdollisimman pian.	Pian tarjoamme juomia ja välipaloja.
Voinko tarjota sinulle juoman, rouva/herra?	Voinko tarjota sinulle juoman, rouva/herra?
Juomat ovat ilmaisia.	Ovatko juomat ilmaisia.
Haluaisitko peiton?	Haluaisitko peiton?
Paina vapautuspainiketta tunteaksesi olosi mukavaksi.	Paina painiketta laskeaksesi tuolin selkänojan tunteaksesi olosi mukavaksi.

Matkustajien valitukset

Ehkä vaikein asia lentoemäntätyössä ei ole oppia kaikkia artikkelissamme mainittuja lauseita englanniksi, vaan kyky ratkaista erilaisia ​​​​konfliktitilanteita ja vastata oikein matkustajien valituksiin.

Kun matkustaja on soittanut sinulle, lähesty häntä, tervehdi ja kysy jokin seuraavista kysymyksistä.

Kun henkilö on selittänyt valituksen sinulle, sinun tulee yrittää auttaa henkilöä kertomalla hänelle, kuinka voit ratkaista ongelman. Katso, mitä englanninkielisiä lauseita lentoemäntä saattaa käyttää vastatessaan matkustajan valitukseen.

Lause	Käännös
A: Täällä on todella kuuma.	MUTTA: Täällä on todella kuuma.
B: Käytä tätä painiketta ohjataksesi ilmastointilaitteen suuntaa ja määrää.	AT: Käytä tätä painiketta ohjataksesi ilmanvaihdon suuntaa ja tehoa.
A: Täällä on hyvin pimeää. En osaa lukea.	MUTTA: Täällä on hyvin pimeää. En voi lukea.
B: Tämä painike ohjaa yksilöllistä lukuvaloasi.	AT: Tämä painike säätää yksittäistä lukuvaloa.
A: Tämä pihvi on liian kylmä.	MUTTA: Tämä pihvi on liian kylmä.
B: Olen todella pahoillani. Sen olisi pitänyt lämmittää. Haluaisitko toisen?	AT: Pahoitteluni. Hänen täytyi olla lämmin. Haluaisitko toisen?
A: Naapurini on kamala. Voitko auttaa minua?	MUTTA: Naapurini on kauhea. Voitko auttaa minua?
B: Mitä hän oikein tekee, mikä häiritsee sinua?	AT: Mikä hänen teoistaan ​​häiritsee sinua?
A: On kylmä. Voinko saada peiton?	MUTTA: Kylmä. Saanko huovan?
B: Tuon sinulle saman tien.	AT: Tuon sen sinulle heti.
A: Minun täytyy soittaa puhelu.	MUTTA: Minun täytyy soittaa puhelu.
B: Olen "anteeksi, sir, mutta se" on turvallisuuskysymys. Se häiritsee lentokoneen elektronisia järjestelmiä.	AT: Anteeksi sir, mutta tämä on turvallisuuskysymys. Se (puhelin) häiritsee lentokoneen elektroniikkajärjestelmää.

Koneessa tapahtuu yhtä aikaa useita tilanteita, jotka edellyttävät lentoemäntäa. Tässä tapauksessa voit pyytää yhtä matkustajista odottamaan, tärkeintä on tehdä se kohteliaasti seuraavilla lauseilla.

Lause	Käännös
Pelkään, että minulla on nyt kiire. Voitko odottaa hetken?	Pelkään, että minulla on tällä hetkellä kiire. Voitko odottaa hetken?
Voitko odottaa, kunnes saan palvelun valmiiksi? Palaan asiaan.	Voitko odottaa, kun lopetan palvelun? palaan luoksesi.
Pyydän purseria tulemaan puhumaan kanssasi, sir.	Pyydän päälentoemäntä tulemaan puhumaan kanssasi, sir.

Lääketieteellinen apu matkustajille

Toivomme, että matkustajat viihtyvät lennoillanne aina hyvin. Silti ei haittaa pelata varman päälle ja oppia hyödyllisiä lauseita, joiden avulla saat selville, mitä ihmiselle tapahtui.

Lause	Käännös
Mitä tapahtui?	Mitä tapahtui?
Miten voit?	Miten voit?
Mitkä ovat oireet tarkalleen?	Mitkä ovat tarkat oireet?
Onko sinulla kipuja?	Onko sinulla kipuja?
Haluaisitko lasillisen vettä vai lisää ilmaa?	Haluaisitko lasillisen vettä vai vähän enemmän ilmaa?
Haluatko, että haen sinulle aspiriinia?	Ehkä tuon sinulle aspiriinin?
Tunnetko olosi tarpeeksi hyväksi istuaksesi?	Onko sinulla tarpeeksi hyvä olo noustaksesi ylös ja istuaksesi?
Tarvitsetko lääkärinhoitoa?	Tarvitsetko lääketieteellistä apua?
Oletko sairas tai loukkaantunut?	Oletko sairas tai vahingoittunut jotain?
Tarvitsetko määrättyä lääkettä?	Tarvitsetko määräämiäsi lääkkeitä?

Jos tilanne on vakava ja ymmärrät, että henkilö tarvitsee asiantuntija-apua, yritä löytää lääkäri matkustajien joukosta. Voit tehdä seuraavan ilmoituksen:

naiset ja herrat. Huomioi, kiitos! Jos hallituksessa on lääkäri, ota yhteyttä matkustamomiehistön jäseneen. Kiitos!

Naiset ja herrat. Pyydän hetken huomiota, kiitos! Jos aluksella on lääkäri, ota yhteyttä miehistön jäseneen. Kiitos!

Odottamattomia tilanteita

Toivomme, että sinun ei koskaan tarvitse käyttää tämän osan lauseita käytännössä. Ja silti on parempi tuntea ne ulkoa, jotta matkustajat pystytään rauhoittamaan vaaratilanteessa ja valmistamaan heitä kovaan laskuun tai muuhun odottamattomaan tilanteeseen.

Lause	Käännös
Lähestymme aluetta, jolla saattaa esiintyä ilmapyörteitä.	Lähestymme aluetta, jossa saattaa esiintyä turbulenssia.
Pysy paikoillasi ja pysy rauhallisena.	Pysy siellä missä olet ja pysy rauhallisena.
Vedä happinaamari alas ja aseta ne nenäsi ja suullesi.	Ota happinaamarit pois ja laita ne päälle.
Vanhempien tulee ensin säätää omat maskinsa ja sitten auttaa lapsiaan.	Vanhempien tulee ensin pukea naamionsa ja sitten auttaa lapsiaan.
Teemme hallittua laskua turvallisempaan korkeuteen.	Suoritamme hallittua laskeutumista turvallisempaan korkeuteen.
Hengitä naamion läpi, kunnes kehotamme poistamaan sen.	Hengitä naamion läpi, kunnes kehotamme sinua ottamaan sen pois.

Lasku

Joten lentosi onnistui ja valmistaudut laskeutumiseen. Tämä tulee ilmoittaa matkustajille, samoin kuin mitä tulee tehdä ennen koneeseen nousua. Käytä seuraavia lauseita.

Lause	Käännös
Laskeudumme 30 minuutin kuluttua.	Laskeudumme puolen tunnin kuluttua.
Palaa istuimellesi ja varmista, että matkatavarasi on turvallisesti kiinnitetty yläosastoon.	Palaa istuimillesi ja varmista, että matkatavarasi on kiinnitetty tiukasti ylävuoteeseen.
Aseta istuin takaisin pystyasentoon.	Nosta tuoli takaisin pystyasentoon.
Ole hyvä ja taita ateriatarjottimet ylös ennen laskeutumista.	Kääntäkää taitettavat pöydät alas ennen lennolle nousua.
Kiitos, että lensit Alfa Airlinesilla! Toivomme näkevämme sinut uudelleen.	Kiitos Alpha Airlinesin palveluiden käyttämisestä! Toivomme näkevämme sinut uudelleen.

Hyödyllisiä englannin kielen oppimisresursseja lentoemäntälle

Ja nyt haluamme tuoda sinulle hyödyllisiä resursseja, jotka auttavat sinua opettamaan englantia lentoemännille ja lentoemännille. Suosittelemme käyttämään seuraavia:

1. Englanninkieliset oppikirjat lentoemännille:
   • "English for Aviation for Pilots and Air Traffic Controllers", Sue Ellis ja Terence Gerighty.
   • Terence Gerightyn ja Shon Davisin "English for Cabin Crew".
   • "Kiitos, että lensit kanssamme", kirjoittanut John G. Beech.
2. MiMi on englanti-englanti sanakirja lentoemännille. Sieltä löydät kopiot tarvitsemistasi termeistä ja lyhenteistä.
3. Air Odyssey - esimerkkejä valmiista ilmoituksista lentokoneessa oleville matkustajille. Sivustolla on myös erilaisia ​​testejä ja mielenkiintoisia englanninkielisiä artikkeleita ilmailusta.
4. LearnEnglishFeelGood.com - Tällä sivulla on itsetestejä. Valitse lentoemännille englanninkieliset harjoitukset ja harjoittele tietosi testeillä.

Toivomme, että tämä artikkeli helpottaa englannin oppimista lentoemännille ja unelmiesi työpaikan hyvien lentoyhtiöiden parissa. Ja jos haluat oppia ammattienglannin nopeammin ja perusteellisemmin, kutsumme sinut siihen. Opettajamme auttavat sinua puhumaan sujuvasti ja ymmärtämään helposti jokaisen matkustajan puheen. Toivotamme sinulle mukavia lentoja!

Olemme koonneet sinulle asiakirjan, joka sisältää kaikki tätä aihetta koskevat sanat ja ilmaisut. Voit ladata sen alla olevasta linkistä.