Purjelaivasto on yksi modernin laivaston perustajista. Noin 3000 eKr. soutuveneillä oli jo primitiiviset purjeet, joilla ihmiset valjastivat tuulen voiman. Ensimmäinen purjehdusase oli suorakaiteen muotoinen kangaspala tai eläimen nahka, joka oli sidottu lyhyen maston pihavarteen. Tällaista "purjetta" käytettiin vain tasaisissa tuulissa ja se suoritti apuvoimaaluksen tehtäviä. Yhteiskunnan kehityksen myötä laivasto kuitenkin parani.

Feodaalijärjestelmän aikana ilmestyi suurikokoisia soutuveneitä, joissa oli kaksi mastoa ja useita purjeita, ja purjeet olivat jo saaneet kehittyneempiä muotoja. Purjelliset alukset eivät kuitenkaan saaneet tuolloin paljoa käyttöä, koska laivaston kehittyminen orjayhteiskunnassa oli ehtona orjatyövoiman käyttämiselle ja silloiset alukset jäivät vielä soutamaan. Feodalismin kukistuessa myös ilmainen työvoima katosi vähitellen. Suurten alusten, joissa oli suuri määrä soutujoita, toimintaa ei voida hyväksyä. Lisäksi kansainvälisen merikaupan kehittymisen myötä laivojen navigointialueet ovat muuttuneet - merimatkat ovat pidentyneet. Tarvittiin uudentyyppisiä aluksia, jotka kykenisivät suorittamaan pitkän matkan merimatkoja. Tällaiset alukset olivat purjelaivoja - laivoja, joiden pituus oli jopa 40 metriä ja kantavuus jopa 500 tonnia lastia. Myöhemmin Portugaliin ilmestyi kolmimastoisia purjelaivoja - karakkia, joiden kahdessa ensimmäisessä mastossa oli suorat purjeet ja kolmannessa kolmiomastoiset latinapurjeet. Myöhemmin molemmat alustyypit sulautuivat yhdeksi kehittyneemmäksi purjelaivaksi, joka toimi prototyyppinä laivoille ja fregateille.

1500-luvun lopulla Espanjassa alettiin rakentaa purjelaivoja - galleoneja. Niissä oli pitkä keulapukki ja neljä mastoa. Galleonin keulamasto kantoi kaksi tai kolme suoraa purjetta, perä - vino latinapurjeet.

1700-luvun lopulla uusien maantieteellisten löytöjen ja sitä seuranneen kaupan kasvun myötä purjehduslaivasto alkoi kehittyä. alkoi rakentaa käyttötarkoituksensa mukaan. On ilmestynyt uudentyyppisiä rahtipurjelaivoja, jotka soveltuvat pitkän matkan ajoon. Niistä yleisimmät olivat proomut, briket ja myöhemmin kaksimastoiset kuunarit. Merenkulun jatkuvan kehityksen myötä 1700-luvun lopulla purjelaivojen suunnittelu ja aseistus paranivat merkittävästi. Tänä aikana luotiin yhtenäinen purjelaivojen ja alusten luokitus. Sota-alukset aseiden lukumäärästä ja asetyypistä riippuen jaettiin lineaarisiin, fregatteihin, korvetteihin ja sloopeihin. Kauppa-alukset jaettiin purjehduksen aseistuksen mukaan aluksiin, proomuihin, brigeihin, kuunariin, brigantiineihin ja barkentiineihin.

Nykyään on tapana luokitella ne heidän purjehdusaseistuksensa mukaan. Purjetyypistä riippuen kaikki purjeveneet jaetaan aluksiin, joissa on suora purjehdusvarusteet, laivoiksi, joissa on vino purjehduslaite ja laivat, joissa on sekapurjehdusaseita.

laivat suoralla purjehduksella

Ensimmäiseen purjelaivojen luokitteluryhmään kuuluvat alukset, joissa pääasialliset ovat suorat purjeet. Tämä ryhmä puolestaan ​​​​jaetaan suorilla purjeilla varustettujen mastojen lukumäärän mukaan seuraaviin tyyppeihin:

a) viisimastoinen alus (viisi mastoa, suorat purjeet);

b) nelimastoinen laiva (neljä mastoa suorilla purjeilla)

laiva (kolme mastoa suorilla purjeilla)

a) viiden maston parkki (neljä mastoa suorilla purjeilla, yksi perässä vinoilla purjeilla);

b) nelimastoinen parkki (kolme mastoa suorilla purjeilla, yksi viisto)

a) barque (kaksi mastoa suorilla purjeilla, yksi viisto);

b) prikki (kaksi mastoa suorilla purjeilla)

perätakilallisia aluksia

Toiseen ryhmään purjelaivojen luokitukset mukaan lukien alukset, joiden pääpurjeet ovat vinot. Tämän ryhmän hallitseva alustyyppi on kuunarit, jotka on jaettu gaff-, topsail- ja Bermuda-takilaisiin kuunariin. Gaffikuunareissa triselit toimivat pääpurjeina. Marseille-kuunareilla, toisin kuin gaff-kuunareilla, on keulamastossa ja joskus päämastossa - topsail ja bramsail.

b) kaksimastoinen topsail kuunari (masto, jossa vinot purjeet ja useita ylempiä suoria purjeita etumastoon) ;

sisään) kolmimastoinen topsail kuunari - jackass (kaikki mastot vinoilla purjeilla ja useita ylemmät suorat purjeet etumastoon);

Bermuda-takilaisessa kuunarissa pääpurjeet ovat kolmion muotoisia, joiden luffi on kiinnitetty mastoon ja alempi puomiin.

Bermuda kuunari

Kuunarien lisäksi tähän ryhmään kuuluvat pienet yksimastoiset merialukset - tentti ja slooppi sekä kaksimastoiset - ketch ja iol. On tapana kutsua tarjous yksimastoista alusta, jossa on vaakasuora sisäänvedettävä keulaspritti.

Toisin kuin tarjouksessa, sloopissa on lyhyt, pysyvästi asetettu jouspritti. Molempien purjelaivojen mastoon on sijoitettu vinot purjeet (trisail ja topsail).

a) pehmeä (yksi masto vinoilla purjeilla);

b) sloop (yksi masto vinoilla purjeilla)

Ketch- ja iol-tyyppisissä laivoissa etumasto on viritetty samalla tavalla kuin tarjouksessa tai sloopissa. Toinen, lähempänä perää sijaitseva masto on pienikokoinen ensimmäiseen verrattuna, mikä erottaa nämä alukset kaksimastoisista kuunareista.

a) ketch (kaksi mastoa vinoilla purjeilla ja mizzen - masto on ruorin edessä);

b) iol (kaksi mastoa vinoilla purjeilla, pienempi - mizzen - on ruorin takana)

alukset, joissa on sekapurjehdusvarusteet

Kolmannessa purjelaivojen ryhmässä pääpurjeina käytetään suoria ja vinoja purjeita. Tämän ryhmän alukset sisältävät:

a) brigantine (kuunariprikki; yksi masto suoralla ja yksi vinolla);

b) barquentine (kuunarihaarukka; kolmi- tai useampimastoiset alukset, joissa on suorat purjeet etumastoon ja vinosti loput)

a) pommitetaan (yksi masto melkein keskellä alusta suorilla purjeilla ja yksi siirretty perään - vinoilla purjeilla);

b) karaveli (kolme mastoa; etumasto suorilla purjeilla, loput latinapurjeilla);

c) trabacollo (italialainen trabacollo; kaksi mastoa, joissa on keula, eli haravapurjeet)

a ) xebec (kolme mastoa; keula- ja päämasto latinapurjeilla ja mizzen-masto vinolla);

b) felucca (kaksi keulaa kohti kallistettua mastoa latinalaisilla purjeilla);

c) tartaani (yksi masto, jossa on suuri latinalainen purje)

a) bovo (italiaksi bovo; kaksi mastoa: etuosa latinapurjeella, takimmainen gaff- tai latinapurjeella);

b) navisello (italialainen navicello; kaksi mastoa: ensimmäinen on keulassa, voimakkaasti kallistettuna eteenpäin, kantaa puolisuunnikkaan muotoista purjetta,

kiinnitetty päämastoon; päämasto - latinaisella tai muulla vinolla purjeella);

c) balansella (italialainen biancella; yksi masto latinalaispurjeella)

kat (yksi masto gaff-purjeella on siirtynyt voimakkaasti eteenpäin)

lugger (kolme mastoa raahatuilla purjeilla, käytetään Ranskassa rannikkomerenkulussa)

Listattujen purjeveneiden lisäksi mukana oli myös suuria seitsemän-, viisi- ja nelimastoisia, enimmäkseen amerikkalaista alkuperää olevia kuunareita, jotka kuljettivat vain vinoja purjeita.

1800-luvun puolivälissä purjehduslaivasto saavutti täydellisyytensä. Suunnitteluja ja purjehdusvarusteita parantamalla laivanrakentajat loivat edistyksellisimmän tyyppisen valtameripurjelaivan -. tämän luokan ajoneuvot erottuivat nopeudesta ja hyvästä merikelpoisuudesta.

leikkuri

Afrikaans Albania Arabia Armenia Azerbaidžani Baski Valko-Venäjä Bulgaria Katalaani kiina (yksinkertaistettu) Kiina (perinteinen) Kroatia Tšekki Tanska Havaitse kieli Hollanti Englanti Viro Filipino Suomi Ranska Galicia Georgia Saksa Kreikka Haiti Kreoli Heprea Hindi Unkari Islanti Indonesia Irlanti Japani Korea Latina Latvia Liettua Makedonia Pera Malesi Puola portugali romania Venäjä serbia slovakki sloveeni espanja swahili ruotsi thai turkki ukraina urdu vietnam kymri jiddiš ⇄ Afrikaans albania arabia armenia azerbaidžani baski valkovenäjä bulgaria katalaani kiina (yksinkertaistettu) kiina (perinteinen) kroatia tšekki tanska hollanti englanti viro filippiiniläinen suomi kreikkalainen galicia georgia heprea hindi unkari islanti indonesia iiri italia japani korea latina latvia liettua makedonia malaiji malta norja persia puola portugali romania Venäjä Serbia slovakki sloveeni espanja swahili sw edish Thai Turkki Ukraina Urdu Vietnam Welsh Jiddish

Englanti (automaattisesti havaittu) » venäjä

Alusten kotimaisen luokituksen pääpiirre on sen tarkoitus. Kaikki siviilialukset jaetaan käyttötarkoituksensa mukaan kuljetus-, kalastus-, huolto- ja tukialuksiin sekä teknisen laivaston aluksiin.

KULJETUSALUKSET

Kuljetusalukset muodostavat meri- ja jokilaivaston pääytimen. Ne on tarkoitettu erilaisten rahtien ja matkustajien kuljetukseen ja ne on jaettu rahti-, matkustaja-, rahti-matkustaja- ja erikoiskuljetusaluksiin.

rahtilaivojen tyyppejä

Rahtialukset jaetaan kahteen pääluokkaan - kuivalasti- ja säiliöaluksiin, joihin puolestaan ​​kuuluu erityyppisiä ja -käyttöisiä aluksia.

KUIVALASTIALUSTEN TYYPIT

Kuivalastialusten luokkaan kuuluvat yleiskäyttöiset kuivalastialukset ja erikoisalukset - tiettyjen lastien kuljetukseen.

KUIVALASTIALUKSET Yleiskäyttöiset alukset on suunniteltu yleislastin kuljetukseen ja ne ovat yleisin alustyyppi.

Kuivalastialuksissa () on tilavat lastitilat, jotka kattavat rungon pääosan, ja yleensä kaksi kantta (pienet alukset ovat yksikerroksisia, suuret kaksi- ja kolmikerroksisia). Konehuone, jossa on dieselasennus, sijaitsee pääsääntöisesti perässä tai siirretään eteenpäin yhdellä tai kahdella lastiruumilla. Jokaisessa ruumassa on lastiluukku (joskus kaksi), joka on suljettu metallisulkimilla koneellisesti. Kuorma-autoina käytetään nostureita tai puomeja, joiden nostokapasiteetti on enintään 10 tonnia; raskaita kuormia varten käytetään lastipuomeja, joiden nostokapasiteetti on 30-200 tonnia. Monet nykyaikaiset kuivalastialukset on varustettu yhdellä jäähdytysruumalla pilaantuvien tavaroiden kuljetukseen ja syvällä säiliöllä nestemäisten ruokaöljyjen kuljetukseen. Jokikuivalastialuksilla on koosta riippumatta yleensä vain yksi lastiruuma - lastauksen ja purkamisen helpottamiseksi.

Vastaanottaja ERIKOISKUIVALASTIALUKSIIN sisältävät kylmäalukset, kontti-, perävaunu-, irtolastin kuljetukseen tarkoitetut alukset, puunkuljetusalukset, ajoneuvojen, karjan kuljetusalukset jne.

KYLMÄALUKSET on tarkoitettu pilaantuvien tuotteiden (kala, liha, hedelmät) kuljetukseen. Niiden lastiruumoissa on luotettava lämmöneristys ja jäähdytysyksiköt, jotka jäähdyttävät ruumia. Kuljetettavan lastin tyypistä riippuen lämpötila ruumassa pidetään +5 - -25°C välillä.

Joissakin jääkaapeissa on tehokkaat jäähdytysyksiköt, jotka eivät vain ylläpitä asetettua lämpötilaa, vaan myös jäädyttävät lastin nopeasti. Tällaisia ​​aluksia kutsutaan tuotanto- ja kuljetusjääkaapeiksi. Hedelmien kuljetukseen tarkoitetuissa aluksissa (banaanikuljetuksissa) on tehostettu ruuman ilmanvaihto.

Kylmälaivojen kantavuus on 8000-12000 tonnia. Nopeus on hieman suurempi kuin yleisillä kuivarahtilaivoilla, sillä pilaantuvat tavarat vaativat nopean toimituksen määränpäähänsä.

KONTTIALUKSET() on tarkoitettu erityisissä raskaissa konteissa esipakatun tavaran kuljetukseen, jonka paino lastin kanssa on 10-20 tonnia. Konttilaivojen kantavuus on 8 000 - 20 000 tonnia, nopeus 30 solmua.

Koska lastiruumoihin ei sijoiteta erikokoisia ja -painoisia kappalerahtia, vaan vakiokontteja, konttilaivoilla lastaus ja purku suoritetaan 10 kertaa nopeammin kuin perinteisillä kuivalastialuksilla.

Konttialukset erottuvat suuresta kannen aukosta lastiruuman yläpuolella, mikä eliminoi niin työläs toiminnan kuin lastin vaakasuora liike ruumassa. Konttilaivoilla (syöttökonttialuksilla) käytetään yleensä rahtiajoneuvoina 20-25 tonnin nostokapasiteetin liikkuvia pukkinostureita. Joillakin pysyvää linjaa palvelevilla konttialuksilla ei ole lainkaan lastilaitetta. Näissä tapauksissa lastitoimenpiteet suoritetaan terminaalivälineillä - portaalinostureilla.

Erilaiset konttialukset ovat kelluvien konttiproomujen kuljetukseen tarkoitettuja aluksia, ns. Tällaiset 250-300 tonnin kantokykyiset proomut puretaan aluksesta suoraan veteen, minkä jälkeen ne hinataan vastaanottajan laituriin. Koska konttikuljetukset, jotka ovat erityisen hyödyllisiä sekaliikenteessä (rautatie - auto - laiva), mahdollistavat rahdin toimittamisen lähettäjältä vastaanottajalle pienin kustannuksin, kun lastataan uudelleen kuljetusmuodosta toiseen ja samalla aika varmistaa lastin hyvän turvallisuuden. Konttilaivoja on kehitetty laajasti viime vuosina ja ne ovat lupaavimpia kuivarahtilaivoja.

PERÄVAUNUALUKSET käytetään tavaroiden kuljettamiseen niin kutsutuissa perävaunuissa (). Pyöräperävaunuihin sijoitettu lasti voidaan lastata (tai purkaa) vierimällä perävaunut sisään ja ulos aluksesta hyvin lyhyessä ajassa - muutamassa tunnissa tavanomaisen kuivalastialuksen useiden päivien sijaan. Perävaunualusten kantokyky on 1000-10000 tonnia, nopeus 20-26 solmua. Kuten konttialukset, perävaunualukset ovat viime aikoina yleistyneet. Joitakin uudempia tämän tyyppisiä aluksia mukautetaan kuljettamaan samanaikaisesti perävaunuja (ruumissa) ja kontteja (ylemmällä kannella). Tällaisia ​​aluksia kutsutaan reppuselkäksi.

BULK LASTIALUKSET tarkoitettu malmin, malmirikasteiden, hiilen, kivennäislannoitteiden, rakennusmateriaalien, viljan jne. kuljetukseen. Näiden lastien osuus on noin 70 % kaikesta meritse kuljetettavasta kuivarahdista, joten irtolastia kuljettavien alusten määrä on kasvussa nopeasti ja on jo yli 20 prosenttia koko maailman merikuljetuskaluston vetoisuudesta.

Irtolastialukset () jaetaan malminaluksiin, raskainta lastia kuljettaviin aluksiin, kevyen lastin aluksiin ja yleisiin laivoihin. Joillakin näistä aluksista voi olla kaksi tarkoitusta, esimerkiksi ne kuljettavat irtolastia yhteen suuntaan ja autoja vastakkaiseen suuntaan tai malmia siellä ja öljyä (öljy- ja malmikuljetusaluksia) vastakkaiseen suuntaan.

Tämän tyyppiset alukset ovat yksikerroksisia, ja niissä on konehuone ja korirakenne perässä. Ne eroavat muista kuivalastialuksista suurella kantavuudellaan jopa 150 000 tonniin ja suhteellisen alhaisella nopeudella, noin 14-16 solmua.

Tavaratilan ala- ja yläosassa on pääsääntöisesti viisto seinät, jotka varmistavat lastin itsensä jakautumisen (itseompeleminen) sekä pituus- että poikittaissuunnassa. Näiden seinien ja kyljen välissä sijaitsevat tankit on suunniteltu vastaanottamaan painolastivettä, jonka määrä on yleensä paljon suurempi kuin yleisillä kuivalastialuksilla. Joidenkin laivojen lastiruumoissa on pitkittäiset laipiot, jotka vähentävät kallistusta lastia siirrettäessä laivalla, ja toisessa pohjassa on paksunnettu lattia ja vahvikkeet, jotka mahdollistavat lastioperaatioiden suorittamisen kouralla.

Suurimmalla osalla irtolastialuksista ei ole rahtitiloja, ja ne lastataan ja puretaan satamarakenteiden kautta; muualla käytetään joko pyöriviä tai rullaavia pukkinostureita. Jotkut alukset on varustettu hihnakuljettimilla, jotka mahdollistavat lastin automaattisen purkamisen ruumasta (itsepurkautuvat alukset).

PUUTUKULJETUKSET on tarkoitettu puutavaran - pyöreän puun ja puutavaran - kuljetukseen. Puunkuljetusalukset eroavat yleiskäyttöisistä kuivalastialuksista pienemmällä nopeudella (13-15 solmua), sillä niissä on aluksen koosta riippumatta vain yksi kansi ja vahvistetut jäävahvikkeet, jotka mahdollistavat niiden pääsyn sataman satamiin. Napa-allas, josta pohjimmiltaan he tuovat puutavaraa.

Vahvistetut yläkansi ja luukkujen kannet mahdollistavat merkittävän tavaramäärän (noin kolmanneksen) kuljetuksen avokannella. Puunkuljetusalukset ottavat yleensä vettä 6 allest (noin 10 prosenttia kantokyvystä) varmistaakseen vakauden myös täyteen lastattuna, joten niissä on suurikapasiteettiset painolastiosastot.

Myös painolastittomia puunkuljetusajoneuvoja on olemassa, mutta ilman puutavaraa matkustaessa ne kokevat puuskaista nousua, mikä ei ole toivottavaa. Viime aikoina puutavaraa on kuljetettu paketeissa. Tämä kuljetustapa mahdollistaa rahtioperaatioiden pysäköintitilan yli puoleen. Puupakkausten kuljetusaluksilla on suuret luukut ja tehokkaat lastilaitteet (kääntö- tai rullapukkinosturit, puominosturit).

SÄILYTTÄJÄTYYPIT

Säiliöalukset jaetaan: säiliöalukset raakaöljyn ja öljytuotteiden (polttoöljy, bensiini, dieselpolttoaine, kerosiini jne.) kuljetukseen, laivat nestemäisten kaasujen kuljetukseen (kaasusäiliöt), kemikaalit (happo, sulat) rikki jne.) - kemialliset kuljetukset sekä muut nestemäiset lastit (vesimiehet, viininkuljettimet, sementin kuljettajat).

säiliöautot

Säiliöalukset ovat yksi yleisimmistä kuljetusaluksista, ja niiden osuus maailman kuljetuskaluston vetoisuudesta on noin 40 %.

Se on yksikerroksinen alus, jossa on peräkonehuone ja ylärakenne. Tankkerin lastiosa on jaettu poikittaisella ja yhdellä, kahdella tai kolmella pitkittäislaipiolla lastiosastoiksi, joita kutsutaan lastisäiliöiksi. Osa säiliöistä viedään vesipainolastiksi, jonka tankkeri ottaa aina paluumatkalle.

Keulassa ja perässä oleva lastiosa on erotettu viereisistä huoneista kapeilla, öljyä ja kaasuja läpäisemättömillä kuivilla osastoilla, joita kutsutaan kumipadoiksi.

Konehuoneen edessä on pumppuhuone, jossa on lastipumput aluksen öljystä purkamiseksi. Peräosan ylärakenteen ja etukannen, jolla ankkurikiinnityslaite sijaitsee, välistä yhteyttä varten on varustettu siirtymäsilta. Jotkut suuret säiliöalukset rakennetaan ilman kävelytietä, joka korvataan yläkerroksen kulkutiellä, ja sähköverkko, joka on yleensä vedetty kävelytien varrelle, vedetään tässä tapauksessa metalliputkiin.

Erityisen palovaaralliset säiliöalukset on varustettu luotettavilla sammutusjärjestelmillä.

Säiliöalusten kantokyky vaihtelee suuresti jakelutankkereiden 1 000 tonnista 400 000 tonniin jättiläissäiliöaluksilla, jotka ovat maailman suurimpia aluksia. Säiliöalusten mitat riippuvat niiden kantokyvystä. Jokisäiliöalusten kantavuus on 150-5000 tonnia ja nopeus 10-20 km/h. Jokisäiliöalusten kantokyky on 12 000 tonnia.

KAASUN KULJETUKSET

LNG-säiliöalukset on suunniteltu nesteytettyjen luonnon- ja öljytuotteiden, ts. öljyntuotannon aikana vapautuvat kaasut - metaani, propaani, butaani, ammoniakki. Nämä kaasut, jotka ovat erinomainen polttoaine ja arvokas kemianteollisuuden raaka-aine, kuljetetaan nesteytettynä, jäähdytettynä (eristetyissä säiliöissä) tai paineen alaisena.

Toisin kuin säiliöalukset, joiden lastisäiliöt muodostavat rungon rakenteen elementtejä, kaasunkuljetusaluksilla on erilliset lastisäiliöt - lieriömäiset (pysty- tai vaakasuuntaiset), pallomaiset tai suorakaiteen muotoiset. Kaasusäiliöissä, jotka on tarkoitettu nesteytetyn maakaasumetaanin kuljetukseen, joka kuljetetaan jäähdytettynä (jopa -161,5 ° C), on vain suorakaiteen muotoiset säiliöt, joissa on luotettava eristys.

Lastitoimintojen suorittamiseksi ne on varustettu lastijärjestelmällä, joka koostuu pumpuista, kompressoreista, putkistoista ja välisäiliöstä. Koska vesipainolastin ottaminen lastisäiliöihin on kielletty, kaasusäiliöt on varustettu painolastisäiliöillä (kaksoispohjassa tai sivuilla).

Nestekaasujen kuljettamiseen liittyy lastin lisääntynyt räjähtävyys. Räjähtävien kaasu-ilma-seosten muodostumisen välttämiseksi kaasunkannattimet on varustettu keulassa sijoitetuilla luotettavalla tuuletus- ja kompressoriosastoilla sekä hälytysjärjestelmällä vaarallisten kaasupitoisuuksien muodostumisesta. Hiilidioksidijärjestelmää käytetään yleensä tulipalojen sammuttamiseen.

Tällä hetkellä kehittyy nopeasti yhdistettyjen alusten luokka, toisin sanoen alukset, jotka on mukautettu useiden erityisten lastityyppien kuljettamiseen, mikä on erittäin hyödyllistä vastaantulevassa merikuljetuksessa, koska se sulkee pois tyhjät painolastit. Tämä rahtilaivojen luokka sisältää öljymalmin kuljetusalukset, puuvillan puutavaran kuljetusalukset ja vastaavat.

matkustaja- ja rahti-matkustaja-alukset

Matkustaja-alusten luokkaan kuuluvat alukset, jotka on tarkoitettu matkustajien kuljettamiseen. Joskus matkustajahyttejä on myös tavallisissa rahtialuksissa, mutta matkustaja-alus katsotaan, jos se ottaa kyytiin enemmän kuin 12 matkustajaa. Jos sellaisella aluksella hyväksytty lasti on yli 40 prosenttia kokonaiskantavuuskapasiteetista, niin alusta kutsutaan rahti-matkustaja-alukseksi.

Käyttötarkoituksensa mukaan ne jaetaan laivoiksi, jotka palvelevat säännöllisiä linjoja, laivoja turistimatkoille, laivoihin ihmisten joukkokuljetukseen ja laivoihin paikallista liikennettä varten.

säännöllisen matkustajaliikenteen alustyypit

Nämä ovat matkustaja-aluksia, jotka lentävät tiettyjen satamien välillä tietyn aikataulun mukaan. Erityisen kiinnostavia ovat valtameren yli kulkevat matkustaja-alukset, jotka on suunniteltu 2 000-3 000 matkustajalle, joiden uppouma on jopa 100 000 tonnia ja nopeus 30 solmua.

veneitä turistimatkoille

Viime aikoina erityisen laajalle levinneet turistimatkoja (risteilyt) tarkoitetut matkustaja-alukset ovat maltillisempia (18-22 solmua) ja suuria.

Jokimatkustaja-alukset, jotka liikennöivät säännöllisillä linjoilla tai joita käytetään enintään 600 matkustajan majoittamiseen aluksella ja joiden nopeus on noin 27 km/h.

Nykyaikaisilla merimatkustaja-aluksilla kaikille matkustajille tarjotaan yhden, kahden, kolmen, neljän hengen hyttejä tai kattohuoneistoja kaikilla mukavuuksilla. Matkustajien virkistystä ja viihdettä varten on oleskelutiloja, pelihuoneita, kuntosaleja, uima-altaita, ravintoloita, kahviloita, teemakerhoja ja paljon muuta.

Suurten matkustaja-alusten erottuva piirre on useiden kansien ja alustojen läsnäolo rungossa sekä monikerroksinen kehittynyt ylärakenne. Erityistä huomiota kiinnitetään navigoinnin turvallisuuden varmistamiseen - hengenpelastusvarusteisiin, palontorjuntatoimenpiteisiin, uppoamattomuuden varmistamiseen. Lähes kaikki matkustaja-alukset on varustettu stabilaattoreilla.

alukset paikalliseen viestintään

Paikallisliikenteen laivoissa on sekä pieniä matkustaja-aluksia ja veneitä että suuria 500-600 matkustajalle suunniteltuja aluksia. Tällä hetkellä niitä käytetään laajalti jopa 40 solmun nopeudella, suunniteltu 600 matkustajalle, sekä matkustajailmatyynyaluksissa.

erikoiskuljetusalusten tyypit

Erikoiskuljetusalusten luokkaan kuuluvat erilaiset lautat, kuljetusalukset ja työntöhinaajat.

MERILAUTTA On rautatie, rautatie-auto, auto-matkustaja ja matkustaja. Niitä käytetään rautatievaunujen, autojen sekä matkustajien kuljettamiseen lauttareiteillä, jotka yhdistävät maantieväyliä. Lisäksi auto-matkustaja-aluksia käytetään laajalti - merimatkoille.

RAUTALAUTA on yksi lastikansi, ja autolautoilla yksi tai kaksi. Mutta koska autojen kuormaus kannelle tapahtuu yleensä rannalta yhden kannen tasolta, siirretään ne toiselle kannelle hissiä tai ramppeja.

Rautatien lautoilla pääsy lastikannelle tapahtuu perästä, autolautoilla - perästä, keulasta tai sivusta. Sisäänkäyntiaukot (sylinterit) suljetaan saranoiduilla kansilla. Joillakin autolautoilla osa runkorakennetta, ns. taittuva nokka, nojaa taaksepäin keulassa. Päällirakenteessa sijaitsevat matkustajatilat, mukaan lukien istuma- ja makuupaikat lennon kestosta riippuen, sekä lautta-alusten oleskelutilat, baarit, ravintolat. Lautoissa on yleensä kaksi ohjausasemaa (keulassa ja perässä), vakaajat ja ohjauspotkurit hyvän ohjattavuuden varmistamiseksi kiinnittyessä.

Nykyaikaisten lauttojen kantokyky vaihtelee 200-60 000 tonnin välillä. Keskiverto AUTO- JA MATKUSTAJALAUTTA mahtuu noin 200 autoa ja 1000 matkustajaa, rautatie - jopa 50 vaunua.

KULJETUS HINAUS JA TYÖNTÄ HINAUS toimii ajoneuvona omalla käyttövoimalla ja ei-liikkuvilla aluksilla, pääasiassa sisävesillä, joissa tavarat kuljetetaan proomuilla, sytyttimillä, osiojunilla jne.

Toisin kuin kuljetushinaajat työntöhinaajat suorittaa ei-itseliikkuvien alusten liikkeet työntämällä ja hinaamalla.

laivatyypit:

Afrikaans Albania Arabia Armenia Azerbaidžani Baski Valko-Venäjä Bulgaria Katalaani kiina (yksinkertaistettu) Kiina (perinteinen) Kroatia Tšekki Tanska Havaitse kieli Hollanti Englanti Viro Filipino Suomi Ranska Galicia Georgia Saksa Kreikka Haiti Kreoli Heprea Hindi Unkari Islanti Indonesia Irlanti Japani Korea Latina Latvia Liettua Makedonia Pera Malesi Puola portugali romania Venäjä serbia slovakki sloveeni espanja swahili ruotsi thai turkki ukraina urdu vietnam kymri jiddiš ⇄ Afrikaans albania arabia armenia azerbaidžani baski valkovenäjä bulgaria katalaani kiina (yksinkertaistettu) kiina (perinteinen) kroatia tšekki tanska hollanti englanti viro filippiiniläinen suomi kreikkalainen galicia georgia heprea hindi unkari islanti indonesia iiri italia japani korea latina latvia liettua makedonia malaiji malta norja persia puola portugali romania Venäjä Serbia slovakki sloveeni espanja swahili sw edish Thai Turkki Ukraina Urdu Vietnam Welsh Jiddish

Englanti (automaattisesti havaittu) » venäjä

Muinaisista ajoista lähtien ja tähän päivään asti laivasto on ollut lähes jokaisen maan selkäranka, jolla on pääsy merelle. Jollakin on voimakkaita ultramoderneja aluksia, joku kutsuu muutamia vanhoja veneitä laivastoksi. Mutta olemus on kaikille sama, nämä laivat vartioivat vesistöjä.

Sota-alus on kulkenut pitkän tien bireemeista ja keittiöistä nykyaikaisiin ydinsukellusveneiden ohjustukialuksiin ja lentotukialuksiin. Mutta merimiehet, kuten kukaan muu, noudattavat perinteitä, erityisesti laivojen nimissä ja luokittelussa.

Sota-alukset ennen 1900-lukua

Muinaisina aikoina suurin osa rannikkomerenkulkuun sovelletuista aluksista jaettiin airorivien lukumäärän mukaan. Suuren määrän ruokaa vaativien soutujien läsnäolo ei edistänyt pitkän matkan navigoinnin kehittymistä.

Purjeen myötä laivaston kehittäminen ja alusten laajentaminen alkoivat. Navigointilaitteiden ja -tekniikoiden kehittymisen myötä laivasto kehittyi, mikä 1400-luvulle mennessä mahdollisti ensimmäisten suurten valtamerien ylittämisen.

Uuden maailman rikkaus kannusti eurooppalaisia ​​laivanrakentajia, ja jo 1500-luvulla sotalaivojen suunnittelu alkoi kehittyä ja monimutkaistua. Hieman myöhemmin laivastoa aletaan jakaa luokkiin ja riveihin, jolloin pääkriteerinä pidettiin joko aseiden lukumäärää tai aluksen purjehdusaseistusta.

Alukset sijoittuivat aseiden lukumäärästä riippuen 1. luokkaan (noin 100 asetta ja enemmän), 2. luokkaan (noin 90 tykkiä), 3. luokkaan (noin 75) ja niin edelleen, aina 6. luokkaan asti.

Toinen luokitus jakoi alukset tiettyjen purjeiden olemassaolon tai puuttumisen mukaan. Siellä oli kolmimastoisia ja kaksimastoisia purjeveneitä sekä yksimastoisia erittäin pienten alusten lajikkeita, joita käytettiin pääsääntöisesti postin kuljettamiseen.

Laivojen nimet voivat liittyä henkilönimiin, uskonnollisiin tai maantieteellisiin komponentteihin. Oli tapauksia, joissa aluksen nimi jätettiin erityisten ansioiden vuoksi laivastoon, vaikka itse alusta ei ehkä ollut olemassa. Venäjän laivastossa silmiinpistävin esimerkki oli priki "Mercury" ja useat alukset "Memory of Mercury".

Mekanismien ilmaantuessa ja siirtyessä purjeesta autoon monet laivatyyppien nimet juurtuivat ja ovat säilyneet tähän päivään asti. Suurin ero minkä tahansa laivan välillä oli koko, uppouma tai vetoisuus. Höyrylaivojen historia, vaikkakaan ei niin monta vuosisataa vanha kuin purje, on kirkkaasti kirjoitettuja sivuja laivaston kronikassa.

Teknologian kehitys on tehnyt tyhjäksi kokonaisia ​​aikoinaan mahtavien alusten ryhmiä ja siirtänyt luokkia muihin riveihin. Niinpä esimerkiksi 1900-luku osoitti taistelulaivojen heikkouden lentotukialusten ryhmien edessä.Toinen maailmansota muutti yleensä suuria muutoksia sota-alusten kuvaan maailmassa. Ja jos 300 vuotta sitten fregatti oli iso laiva, niin nyt se on laskeutunut partiolaivojen tasolle.

Kansainvälisen merioikeuden mukaan jokainen alus kuuluu omaan luokkaansa. Neuvostoliiton merimiehet ja heidän seuraajansa, Venäjän laivaston alukset, käyttivät näitä sääntöjä hämmennyksen välttämiseksi.

Laivat on jaettu vetoisuuden eli uppoaman sekä aluksella olevien aseiden tyypin mukaan, eli voidaan sanoa, että vanha järjestelmä on siirtynyt nykyaikaisten alusten uusiin todellisuuksiin.

Näiden asiakirjojen mukaan suurimmat alukset kuuluvat lakkoryhmään, ja nämä ovat:

• lentotukialukset voivat vetoisuudesta riippuen olla suuria, keskisuuria ja pieniä, ja myös laivaston ilmailun vahvuus niissä vaihtelee;
• risteilijät, jotka myös poikkeavat uppoumaltaan ja joilla on monipuolisempia tehtäviä saattueiden ja lentotukialusten vartioinnista vihollisen laivojen sieppaamiseen ja rannikon pommitukseen;
• sukellusveneet, jotka ovat kooltaan ja aseistukseltaan usein pinta-aluksia parempia, jaetaan koon ja käytetyn voimalaitoksen tyypin mukaan;
• hävittäjät, jotka suorittavat miinojen ja torpedojen muodossa päävarustelun kuljettavan alusryhmän tiedustelu- ja turvatoimia;
• torpedoveneet, joista suuret on suunniteltu hyökkäämään laivueiden suuriin aluksiin, kun taas pienet toimivat rannikkoalueella;
• partioalukset, jotka on suunniteltu saattueiden ja sataman tai muun kohteen vesialueen taistelusuojaukseen.

Näihin alusluokkiin on myös hienompi jako, mutta jokaisessa maassa niillä on omat ominaisuutensa ja ominaisuutensa.

Toinen suuri alaluokka sisältää apualukset. Ne voidaan jakaa ehdollisesti useisiin ryhmiin:

• kelluvat tukikohdat, joita tarvitaan täydentämään kaikella tarvittavalla, riippuen kunkin alusluokan tukikohdan erikoistumisesta;
• huoltoalukset, toisin kuin tukikohdat, ovat liikkuvampia ja nopeampia, vaikka niiden tavoitteet ja tehtävät ovat samat kuin edellä;
• korjaustilat, kelluvat työpajat, jotka ovat välttämättömiä alusten korjaamiseen avomerellä;
• pelastusalukset, jotka on suunniteltu auttamaan sekä sukellusveneitä että pinta-aluksia hätätilanteissa;
• uusia teknisiä järjestelmiä testaavat tutkimusalukset;
• koulutusalukset, jotka auttavat hankkimaan ja hallitsemaan merellä olemisen taitoja;
• erikoisaluksia, jotka testaavat asejärjestelmiä ja komplekseja avaruusaluksille.

Apulaivojen miehistöt ratkaisevat monia tehtäviä ylläpitääkseen päälaivaston taistelukykyä. Neuvostoliiton laivastossa oli myös järjestelmä, jossa laivoja erottivat nimet. Joten pohjoisessa laivastossa oli pitkään Neuvostoliiton vartijoiden yksikkö, joka tunnettiin nimellä "Bad Weather Division".

Sarjan ensimmäinen alus oli Hurricane, ja sen kunniaksi myöhemmät saman luokan alukset, uppouma ja aseistus saivat "sateiset" nimet. Esimerkiksi Barentsinmeren aallot kynsivät eri aikoina "Storm", "Metel", "Purga" ja muita samannimisiä aluksia.

Itse laivoissa on useiden vuosien ajan ollut jako taistelukärkiin eli taistelukärkiin, joista jokainen osoittaa aluksen osan ja sen tarkoituksen.

Eri maiden laivastojen sotalaivoja

Kansainvälisen yhteisön hyväksymä alusten luokitusjärjestelmä on osoittautunut sopimattomaksi joillekin laivastoille. Joten japanilainen laivanjakojärjestelmä voi aiheuttaa ainakin paljon kysymyksiä tietämättömältä henkilöltä. Japani, jolla oli vakava laivasto, yksi Aasian parhaista, meni sillä välin pitkälle modernisoidakseen rakenteilla olevia aluksia.

Tämän seurauksena saman luokan sotalaivojen ominaisuudet voivat vaihdella merkittävästi valmistusvuodesta riippuen. Samat käytössä olevat hävittäjät voivat siis täyttää kaikki nykyajan vaatimukset, jos ne on rakennettu äskettäin, tai ne voivat verrata muiden laivastojen fregatteja tai korvetteja.

Helikopteritukialustoja pidetään Japanin laivaston päävoimana.

Nimestään huolimatta ne ovat pohjimmiltaan kevyitä lentotukialuksia, jotka on varustettu huippuluokan elektroniikalla. Tähän luokkaan kuuluu kaksi laivatyyppiä, "Hyuuga", jota edustaa laivapari, ja "Shirane", myös laivapari. Mielenkiintoista on, että kaksi viimeistä alusta otettiin laivastoon jo 1980-luvulla.

Toinen luokka koostuu URO-hävittäjistä (ohjatut ohjusaseet). Siellä on myös erilaisia ​​laivoja. Nykyaikaisin, kuten "Atago", jota edustaa kaksi alusta. Kongo-luokka koostuu neljästä 1990-luvulla rakennetusta laivasta. Hatakase-tyyppinen, 1980-luvun jälkipuoliskolla luotu, pari laivaa käytetään nykyään harjoituslaivoina.

Toinen luokka, kolmas, jälleen hävittäjät, mutta enemmän samankaltaiset kuin muiden laivastojen veljet. Tämä sisältää monia tyyppejä, jotka on jaoteltu rakennusajankohdan mukaan. Neljännen luokan, sukellusveneiden, edustaa 17 dieselsukellusvenettä. Viides sisältää laskeutumis- ja apualukset sekä jäänmurtajat.

Sen luokitus Yhdysvaltain laivastossa. Alukset jaetaan käyttötarkoituksensa mukaan. Niiden erottamiseksi otettiin käyttöön aakkosellinen salausjärjestelmä. Joten esimerkiksi kirjaimet "BB" tarkoittavat BigBattleshipiä, joka vastaa muiden laivastojen taistelulaivojen luokkaa.

On mielenkiintoista, että joskus alus vaihtaa luokkaansa, mutta kirjaimet jätetään laivaston komentajan päätöksellä.

Tämä tapahtui useita kertoja laivaston suuren uudistuksen jälkeen 1900-luvun aikana. Yhteisiä kaikille aluksille ovat kirjaimet "USS", joka tarkoittaa "Yhdysvaltojen laivaa" käännettynä.

Lentotukialukset ovat suurimpia laivatyyppejä, joita yleensä merkitään muunnelmilla kirjaimilla "CV". Ne eroavat kooltaan ja tyypiltään lentokoneita, lentokoneita tai helikoptereita, mutta ne on ryhmitelty yhteen luokkaan.

Muilla pinta-aluksilla on alkuperäinen kirjainmerkintä, kuten "C" - risteilijät, "D" - hävittäjät, "F" - fregatti. Eri vuosina sekä vahtikoiria että monitoreja löydettiin koodien alla, mutta ajan myötä Yhdysvaltain laivasto poisti ne koostumuksestaan.

Sukellusvenelaivastossa on pakollinen S-kirjain, jolla on myös monia lisämerkityksiä ase- tai voimalaitoksen tyypistä riippuen. Kirjain "P" tarkoittaa veneitä, jotka eroavat myös kooltaan ja niissä olevista asetyypeistä.

Vietnamin sodan aikana käytettiin melko paljon salauksia, jotka sitten yksinkertaisesti peruutettiin.

Voit myös laittaa tänne Amerikan rannikkovartioston sotalaivoja, jotka ovat muodollisesti erillinen yksikkö. Kirjain "L" tarkoittaa, että alus kuuluu purkamislaivastoon. Se eroaa valtavista maihinnousualuksista, jotka kuljettavat sotilaita mantereelta toiselle ja laskeutuvat alukset, laskeutuvat jalkaväkeä ja varusteita suoraan maalle. Jälkimmäisillä on sammakkoeläinten ominaisuus.

Näiden veneiden kehittämiseen kiinnitettiin paljon huomiota toisen maailmansodan aikana, kun merijalkaväet laskeutuivat ja taistelivat Tyynenmeren saarilla ja kuuluisalla Normandian laskeutumisvyöhykkeellä. Kirjain "A" merkitsi kaikkia apualuksia.

Meren rakastajan entisestä loistosta huolimatta Britannian laivasto on menettänyt kaiken entisen voimansa. Englantilaisten merimiesten auktoriteetti on kuitenkin edelleen huipulla. Britannian laivaston alusten luokittelu on melko vaikea suorittaa.

Tietenkin niiden joukossa on samoja lentotukialuksia, hävittäjiä, korvetteja ja veneitä, mutta ne eroavat viirimäärästä.

Jokaisella laivueella oli oma erityinen viiri, ja tämän laivaston alukselle annettiin numero ja sitten kirjain, joka osoitti aluksen luokan. On mielenkiintoista, että numerologiassa ei ole ollenkaan numeroa "13", jota pidetään epäonnisena merimiesten keskuudessa.

Numeroiden ja viirien luokitusjärjestelmä on edelleen olemassa pienin muutoksin ensimmäisen maailmansodan jälkeen.

Laivaston historia ulottuu satojen vuosien taakse. Koska merimiehet ovat äärimmäisen taikauskoisia ihmisiä, he säilyttävät laivojen nimissä perinteitä, mukaan lukien "syntyperäiseen kotiin" - laivaan liittyvät, ja niiden luokittelusta löytyy monia vanhoja termejä ja nimityksiä, jotka eivät tee laivastosta vähemmän. tehokas.

Video

Sillä välin "juoksemme" nopeasti ja lyhyesti 1400-luvulle, ja siellä paljastetaan jo kysymys tarkemmin. Joten aloitetaan:

Ensimmäiset purjelaivat ilmestyivät Egyptiin noin 3000 eaa. e. Tämän todistavat muinaisia ​​egyptiläisiä maljakoita koristavat maalaukset. Maljakoissa kuvattujen veneiden koti ei kuitenkaan ilmeisesti ole Niilin laakso, vaan läheinen Persianlahti. Vahvistus tälle on malli samankaltaisesta veneestä, joka löydettiin Obeidin haudasta Eridun kaupungista, joka seisoi Persianlahden rannalla.

Vuonna 1969 norjalainen tiedemies Thor Heyerdahl teki mielenkiintoisen yrityksen testata olettamusta, jonka mukaan papyrusruo'osta tehdyllä purjeella varustettu alus voisi purjehtia paitsi Niilillä myös aavalla merellä. Tätä alusta, joka oli pääasiassa lautta, 15 m pitkä, 5 m leveä ja 1,5 m korkea, 10 m masto ja yksi suora purje, ohjattiin ohjausaiolla.

Ennen tuulen käyttöä kelluvat alukset joko liikuttivat airot tai niitä vetivät ihmiset tai eläimet, jotka kävelivät jokien ja kanavien rannoilla. Alukset mahdollistivat raskaiden ja tilaa vievien tavaroiden kuljettamisen, mikä oli paljon tuottavampaa kuin eläinten kuljettaminen maalla. Myös irtotavaraa kuljetettiin pääasiassa vesiteitse.

papyrusalus

Egyptin hallitsijan Hatshepsutin suuri meriretkikunta, joka toteutettiin 1400-luvun ensimmäisellä puoliskolla, on historiallisesti todistettu. eKr e. Tämä retkikunta, jonka historioitsijat uskovat olevan myös kauppaa, eteni Punaisenmeren kautta muinaiseen Punt-maahan Afrikan itärannikolla (tämä on suunnilleen nykyaikainen Somalia). Laivat palasivat raskaasti kuormattuna erilaisilla tavaroilla ja orjilla.

Foinikialaiset käyttivät lähimerenkulussa pääasiassa kevyitä kauppalaivoja, joissa oli airot ja suora haravapurje. Pitkän matkan navigointiin ja sota-aluksiin tarkoitetut alukset näyttivät paljon vaikuttavammilta. Foinikialla, toisin kuin Egyptissä, oli erittäin suotuisat luonnonolosuhteet laivaston rakentamiselle: lähellä rannikkoa, Libanonin vuorten rinteillä, kasvoi metsää, jota hallitsivat kuuluisa libanonilainen setri ja tammi sekä muut arvokkaat puulajit.

Merialusten parantamisen lisäksi foinikialaiset jättivät toisenkin merkittävän perinnön - sanan "keittiö", joka luultavasti levisi kaikkiin Euroopan kieliin. Foinikialaiset laivat lähtivät matkaan suurista satamakaupungeista Sidonista, Ugaritista, Arvadasta, Gebalasta jne. olivat myös suuria telakoita.

Historialliset materiaalit kertovat myös foinikialaisten matkasta eteläsuunnassa Punaisen meren kautta Intian valtamerelle. Foinikialaiset saavat kunnian ensimmäisestä Afrikan ympäri matkasta 700-luvun lopulla. eKr eli lähes 2000 vuotta ennen Vasco da Gamaa.

Kreikkalaiset jo IX vuosisadalla. eKr e. he oppivat foinikialaisilta rakentamaan laivoja, jotka olivat siihen aikaan merkittäviä, ja varhain aloittivat ympäröivien alueiden kolonisoinnin. VIII-VI vuosisadalla. eKr e. niiden tunkeutumisalue kattoi Välimeren länsirannat, koko Pontus Euxinuksen (Mustanmeren) ja Vähä-Aasian Egeanmeren rannikon.

Yhtään puista antiikkilaivaa tai sen osaa ei ole säilynyt, eikä tämä anna meille mahdollisuutta selventää käsitystä keittiöiden päätyypeistä, joka on kehittynyt kirjallisen ja muun historiallisen aineiston perusteella. Sukeltajat ja sukeltajat jatkavat merenpohjan tutkimista muinaisten meritaistelujen paikoissa, joissa satoja aluksia menetettiin. Niiden muoto ja sisäinen rakenne voidaan arvioida epäsuorilla merkeillä - esimerkiksi tarkkojen luonnosten perusteella saviastioiden ja laivan paikalla säilyneiden metalliesineiden sijainnista. Ja kuitenkin, jos rungossa ei ole puisia osia, huolellinen analyysiä ja mielikuvitusta ei voida jättää tekemättä.

Alus pidettiin kurssilla ohjausairon avulla, jolla oli ainakin kaksi etua myöhempään peräsimeen verrattuna: se mahdollisti paikallaan olevan aluksen kääntämisen ja vaurioituneen tai rikkinäisen ohjausairon vaivattoman vaihtamisen. Kauppa-alukset olivat leveitä ja niissä oli runsaasti tilaa lastille.

Alus oli kreikkalainen sotakeittiö noin 500-luvulla eKr. eKr eli niin kutsuttu bireme. Kun airorivit oli järjestetty kahteen tasoon sivuilla, hänellä oli luonnollisesti suurempi nopeus kuin samankokoisella laivalla, jossa airoja oli puolet. Samalla vuosisadalla trireemit yleistyivät - sotalaivoja, joissa oli kolme "lattiaa" soutajia. Samanlainen keittiöiden järjestely on antiikin kreikkalaisten päälliköiden panos merialusten suunnitteluun. Sotilaalliset kinkeremit eivät olleet "pitkiä aluksia", niissä oli kansi, sisätilat sotilaille ja erityisen voimakas kuparilevyillä sidottu pässi, joka sijaitsi edessä vedenpinnalla, joka murtautui vihollisalusten kylkien läpi meritaisteluissa. Kreikkalaiset omaksuivat samanlaisen taistelulaitteen foinikialaisilta, jotka käyttivät sitä 800-luvulla. eKr e.

Vaikka kreikkalaiset olivat taitavia, hyvin koulutettuja merimiehiä, merimatkailu oli siihen aikaan vaarallista bisnestä. Kaikki laivat eivät päässeet määränpäähänsä haaksirikon tai merirosvojen hyökkäyksen seurauksena.
Muinaisen Kreikan keittiöt kynsivät melkein koko Välimeren ja Mustanmeren, on todisteita niiden tunkeutumisesta Gibraltarin läpi pohjoiseen. Täällä he pääsivät Iso-Britanniaan ja mahdollisesti Skandinaviaan. Heidän matkansa näkyvät kartalla.

Ensimmäisessä suuressa yhteenotossa Karthagon kanssa (ensimmäisessä Puunian sodassa) roomalaiset ymmärsivät, etteivät he voineet toivoa voittoa ilman vahvaa laivastoa. Kreikkalaisten asiantuntijoiden avulla he rakensivat lyhyessä ajassa 120 suurta keittiötä ja siirsivät mereen sodankäyntimenetelmänsä, jota he käyttivät maalla - soturin yksilöllinen taistelu soturia vastaan ​​henkilökohtaisilla aseilla. Roomalaiset käyttivät niin kutsuttuja "variksia" - kulkusiltoja. Näillä silloilla, jotka lävistivät vihollisen aluksen kannen terävällä koukulla ja estivät häneltä mahdollisuuden ohjata, roomalaiset legioonarit murtautuivat vihollisen kannelle ja aloittivat taistelun tavanomaisella tavallaan.

Rooman laivasto, kuten nykyaikainen kreikkalainen laivasto, koostui kahdesta päätyypistä: "pyöreistä" kauppalaivoista ja hoikista taistelulaivastoista.

Purjehdusaseistuksessa on havaittavissa tiettyjä parannuksia. Päämastoon (päämastoon) säilytetään suuri neliömäinen suora purje, jota joskus täydentää kaksi pientä kolmion muotoista yläpurjetta. Eteenpäin kaltevaan mastoon ilmestyy pienempi nelikulmainen purje - jousprit. Purjeiden kokonaispinta-alan kasvattaminen lisäsi aluksen kuljettamiseen käytettyä voimaa. Purjeet ovat kuitenkin edelleen lisäliikkuja, ja airot, joita ei näy kuvassa, pysyvät pääasiallisena.
Purjeen arvo kuitenkin epäilemättä nousi varsinkin pitkillä matkoilla, joita tehtiin Intiaan asti. Samaan aikaan kreikkalaisen navigaattorin Gippalin löytö auttoi: elokuun lounais- ja tammikuun koillismonsuunit myötävaikuttivat purjeiden maksimaaliseen käyttöön ja osoittivat samalla luotettavasti suunnan, kuten kompassi paljon myöhemmin. Tie Italiasta Intiaan ja paluumatka, jossa välimatka asuntovaunuilla ja laivoilla Niiliä pitkin Aleksandriasta Punaisellemerelle, kesti noin vuoden. Aikaisemmin airoreitti Arabianmeren rannoilla oli paljon pidempi.

Kauppamatkoilla roomalaiset käyttivät lukuisia Välimeren satamia. Jotkut niistä on jo mainittu, mutta yksi ensimmäisistä paikoista on annettava Niilin suistossa sijaitsevalle Aleksandrialle, jonka merkitys kauttakulkupaikkana kasvoi Rooman kaupan Intian ja Kaukoidän kanssa kasvaessa.

Yli puolen vuosituhannen ajan aavan meren ritarit, viikingit, pitivät Eurooppaa pelossa. He ovat liikkuvuuden ja kaikkialla läsnäolonsa velkaa dracareille - todellisille laivanrakennustaiteen mestariteoksille.

Näillä aluksilla viikingit tekivät kaukaisia ​​merimatkoja. He löysivät Islannin, Grönlannin etelärannikon, kauan ennen Kolumbusta, kun he vierailivat Pohjois-Amerikassa. Itämeren, Välimeren ja Bysantin asukkaat näkivät heidän laivojensa varren käärmeen päät. Yhdessä slaavien joukkojen kanssa he asettuivat suurelle kauppareitille varangilaisista kreikkalaisiin.

Drakarin pääliikkuja oli haravoitu purje, jonka pinta-ala oli vähintään 70 m2, ommeltu erillisistä pystysuorista paneeleista, koristeltu runsaasti kultapunoksella, piirustuksilla johtajien vaakunoista tai erilaisista merkeistä ja symboleista. Ray nousi purjeen mukana. Korkeaa mastoa tukivat siitä aluksen sivuille ja päihin menevät tuet. Sivuja suojasivat runsaasti maalatut soturikilvet. Skandinavian laivan siluetti on ainutlaatuinen. Sillä on monia esteettisiä etuja. Tämän aluksen jälleenrakennuksen perustana oli Baen kuuluisan maton piirustus, joka kertoo William Valloittajan laskeutumisesta vuonna 1066 Englantiin.

1400-luvun alussa alettiin rakentaa kaksimastoisia hampaita. Maailman laivanrakennuksen jatkokehitystä leimasi siirtyminen kolmimastoisiin laivoihin 1400-luvun puolivälissä. Tämäntyyppinen alus ilmestyi ensimmäistä kertaa Pohjois-Euroopassa vuonna 1475. Sen keula- ja mizzen-masstot on lainattu Välimeren venetsialaisilta aluksilta.

Ensimmäinen kolmimastoinen alus, joka saapui Itämerelle, oli ranskalainen La Rochelle. Tämän laivan, jonka pituus oli 43 m ja leveys 12 m, nahkaa ei asetettu tasaiseksi, kuten tiilet talon katolle, kuten aiemmin tehtiin, vaan sileä: lauta lähellä toista. Ja vaikka tämä päällystysmenetelmä tunnettiin aiemmin, hänen keksintönsä ansioiden katsotaan kuuluvan Bretagnen laivanrakentajalle nimeltä Julian, joka kutsui tätä menetelmää "carvel" tai "craveel". Pinnoitteen nimi siirtyi myöhemmin alustyypin nimeksi - "karaveli". Karavelit olivat tyylikkäämpiä kuin hampaat ja niissä oli paremmat purjehdusaseet, joten ei ollut sattumaa, että keskiaikaiset löytöretkeilijät valitsivat nämä kestävät, nopeat ja tilavat alukset ulkomaille. Karavelleille ominaisia ​​ovat korkeat kyljet, syvä läpinäkyvä kansi aluksen keskiosassa ja sekapurjehdusvarusteet. Vain etumasto kantoi neliömäistä suoraa purjetta. Latinalaiset purjeet pää- ja mizzen-mastojen vinoilla telakoilla mahdollistivat alusten purjehtimisen jyrkästi tuuleen.

1400-luvun alkupuoliskolla suurin rahtilaiva (ehkä jopa 2000 tonnia) oli kolmimastoinen, kaksikerroksinen karakka, luultavasti portugalilaista alkuperää. 1400-1500-luvuilla purjelaivoille ilmestyi yhdistelmämastoja, jotka kuljettivat useita purjeita kerralla. Toppurjeiden ja kruyselien (yläpurjeet) pinta-alaa lisättiin, mikä helpotti aluksen hallintaa ja ohjaamista. Vartalon pituuden ja leveyden suhde vaihteli välillä 2:1 - 2,5:1. Tämän seurauksena näiden ns. "pyöreiden" alusten merikelpoisuus parani, mikä mahdollisti turvallisempien pitkän matkan matkojen tekemisen Amerikkaan ja Intiaan ja jopa ympäri maailmaa. Purjehtivien kauppalaivojen ja sotilaslaivojen välillä ei tuolloin ollut selkeää eroa; useiden vuosisatojen ajan vain soutukeittiö oli tyypillinen sotalaiva. Keittiöt rakennettiin yksi- ja kaksimastoisilla ja niissä oli latinapurjeet.

"Vasa" ruotsalainen sotalaiva

XVII vuosisadan alussa. Ruotsi on vahvistanut asemaansa Euroopassa merkittävästi. Uuden kuninkaallisen dynastian perustaja Kustaa I Vaasa teki paljon nostaakseen maan pois keskiaikaisesta takapajuisuudesta. Hän vapautti Ruotsin Tanskan vallasta, toteutti uskonpuhdistuksen alistaen aiemmin kaikkivoipaan kirkon valtiolle.
Kolmikymmenvuotinen sota 1618-1648 oli käynnissä. Ruotsi, joka väitti olevansa yksi Euroopan hallitsevista maista, pyrki lopulta vahvistamaan määräävää asemaansa Itämerellä.

Ruotsin tärkein kilpailija Itämeren länsiosassa oli Tanska, joka omisti molemmat Soundin rannat ja Itämeren tärkeimmät saaret. Mutta se oli erittäin vahva vastustaja. Sitten ruotsalaiset keskittivät kaiken huomionsa meren itärannoille ja valloittivat pitkien sotien jälkeen Jamin, Koporyen, Karelan, Oreshekin ja Ivan-Gorodin kaupungit, jotka olivat pitkään kuuluneet Venäjälle ja menettivät siten pääsyn Venäjän valtiolta. Itämerelle.
Kustaa II Adolf, Vaasa-dynastian uusi kuningas (1611-1632), halusi kuitenkin saavuttaa Ruotsin täydellisen vallan Itämeren itäosassa ja ryhtyi rakentamaan vahvaa laivastoa.

Vuonna 1625 Tukholman kuninkaallinen telakka sai suuren tilauksen neljän suuren laivan rakentamisesta samanaikaisesti. Kuningas osoitti suurinta kiinnostusta uuden lippulaivan rakentamiseen. Tämä alus sai nimen "Vasa" - Ruotsin kuninkaallisen Vasa-dynastian kunniaksi, johon Kustaa II Adolf kuului.

Vaasan rakentamiseen osallistuivat parhaat laivakäsityöläiset, taiteilijat, kuvanveistäjät ja puunveistäjät. Päärakentajaksi kutsuttiin Euroopassa tunnettu laivanrakentaja Hendrik Hibertson. Kaksi vuotta myöhemmin alus laskettiin turvallisesti vesille ja hinattiin varustelulaiturille, joka sijaitsee aivan kuninkaallisen palatsin ikkunoiden alla.

Galion "Golden Hind" ("Golden Doe")

Alus rakennettiin 1500-luvun 60-luvulla Englannissa ja sen nimi oli alun perin "Pelican". Sillä englantilainen navigaattori Francis Drake vuosina 1577-1580 osana viiden aluksen laivuetta suoritti merirosvomatkan Länsi-Intiaan ja teki toisen maailmanympärimatkan Magellanin jälkeen. Aluksensa erinomaisen merikelpoisuuden kunniaksi Drake nimesi sen uudelleen "Golden Doe":ksi ja asensi laivan keulaan puhtaasta kullasta tehdyn hirven hahmon. Galleonin pituus on 18,3 m, leveys 5,8 m, syväys 2,45 m. Tämä on yksi pienimmistä galleoneista.

Merkittävästi keittiöitä suuremmat alukset olivat galleasseja: niissä oli kolme latinapurjeilla varustettua mastoa, kaksi suurta ohjausairoa perässä, kaksi kantta (alempi soutajille, ylempi sotilaille ja tykeille) ja pintapässi keulassa. Nämä sota-alukset osoittautuivat kestäviksi: jopa 1700-luvulla lähes kaikki merenkulkuvallat jatkoivat laivastonsa täydentämistä keittiöillä ja galleassoilla. 1500-luvun aikana muodostui kokonaisuutena purjelaivan ulkomuoto, joka säilyi 1800-luvun puoliväliin asti. Laivojen koko kasvoi merkittävästi, jos 1400-luvulla yli 200 tonnin alukset olivat harvinaisia, niin 1500-luvun lopulla oli yksittäisiä jättiläisiä, joiden paino oli 2000 tonnia, eivätkä alukset, joiden uppouma oli 700-800 tonnia, eivät olleet enää harvinaisia. . 1500-luvun alusta lähtien eurooppalaisessa laivanrakennuksessa alettiin käyttää enenevässä määrin vinoja purjeita, aluksi puhtaassa muodossaan, kuten Aasiassa tehtiin, mutta vuosisadan lopussa sekapurjehdukset yleistyivät. Tykistö parani - 1400-luvun pommitukset ja 1500-luvun alun culveriinit eivät vielä olleet kovin sopivia alusten aseistamiseen, mutta 1500-luvun loppuun mennessä valuun liittyvät ongelmat saatiin suurelta osin ratkaistua ja tutun näköinen laivastoase ilmestyi. Noin 1500 keksittiin tykkiportit, tykkejä tuli mahdolliseksi sijoittaa useisiin kerroksiin ja niistä vapautettiin yläkansi, millä oli positiivinen vaikutus aluksen vakauteen. Aluksen kyljet alkoivat täyttyä sisäänpäin - joten ylempien tasojen aseet olivat lähempänä aluksen symmetria-akselia. Lopulta 1500-luvulla laivastot ilmestyivät moniin Euroopan maihin. Kaikki nämä innovaatiot painottuvat kohti 1500-luvun alkua, mutta toteutumiseen tarvittavan ajan vuoksi ne levisivät vasta loppua kohden. Myös laivanrakentajille tarvittiin jälleen kokemusta, sillä uudentyyppisillä laivoilla oli aluksi ärsyttävä tapa kaatua heti varastosta poistuessaan.

1500-luvun aikana muodostui kokonaisuutena purjelaivan ulkomuoto, joka säilyi 1800-luvun puoliväliin asti. Laivojen koko kasvoi merkittävästi, jos 1400-luvulla yli 200 tonnin alukset olivat harvinaisia, niin 1500-luvun lopulla oli yksittäisiä jättiläisiä, joiden paino oli 2000 tonnia, eivätkä alukset, joiden uppouma oli 700-800 tonnia, eivät olleet enää harvinaisia. . 1500-luvun alusta lähtien eurooppalaisessa laivanrakennuksessa alettiin käyttää enenevässä määrin vinoja purjeita, aluksi puhtaassa muodossaan, kuten Aasiassa tehtiin, mutta vuosisadan lopussa sekapurjehdukset yleistyivät. Tykistö parani - 1400-luvun pommitukset ja 1500-luvun alun culveriinit eivät vielä olleet kovin sopivia alusten aseistamiseen, mutta 1500-luvun loppuun mennessä valuun liittyvät ongelmat saatiin suurelta osin ratkaistua ja tutun näköinen laivastoase ilmestyi. Noin 1500 keksittiin tykkiportit, tykkejä tuli mahdolliseksi sijoittaa useisiin kerroksiin ja niistä vapautettiin yläkansi, millä oli positiivinen vaikutus aluksen vakauteen. Aluksen kyljet alkoivat täyttyä sisäänpäin - joten ylempien tasojen aseet olivat lähempänä aluksen symmetria-akselia. Lopulta 1500-luvulla laivastot ilmestyivät moniin Euroopan maihin. Kaikki nämä innovaatiot painottuvat kohti 1500-luvun alkua, mutta toteutumiseen tarvittavan ajan vuoksi ne levisivät vasta loppua kohden. Myös laivanrakentajille tarvittiin jälleen kokemusta, sillä uudentyyppisillä laivoilla oli aluksi ärsyttävä tapa kaatua heti varastosta poistuessaan.

1500-luvun ensimmäisellä puoliskolla ilmaantui laiva, jolla oli täysin uusia ominaisuuksia ja täysin eri käyttötarkoitus kuin aiemmin olemassa olleet laivat. Tämä alus oli tarkoitettu taistelemaan ylivallasta merellä tuhoamalla vihollisen sotalaivoja avomerellä tykistötulella ja yhdistämällä siihen aikaan merkittävän autonomian vahvimmilla aseilla. Tähän asti olemassa olleet soutualukset saattoivat hallita vain kapeaa salmea, ja silloinkin, jos ne sijaitsivat tämän salmen rannalla sijaitsevassa satamassa, lisäksi niiden teho määräytyi aluksella olevien joukkojen lukumäärän perusteella. tykistöalukset voisivat toimia jalkaväestä riippumatta. Uuden tyyppisiä aluksia alettiin kutsua lineaarisiksi - eli tärkeimmiksi (kuten "lineaarinen jalkaväki", "lineaaripanssarivaunut" nimellä "lineaarinen alus" ei ole mitään tekemistä jonon kanssa - jos ne rakennettiin, niin juuri vuonna sarake).

Ensimmäiset taistelulaivat, jotka ilmestyivät pohjoisilla merillä ja myöhemmin Välimerellä, olivat pieniä - 500-800 tonnia, mikä vastasi suunnilleen tuon ajanjakson suurten kuljetusten siirtymää. Ei edes suurimpia. Mutta suurimmat kuljetukset rakensivat itselleen varakkaat kauppayhtiöt, ja taistelulaivoja tilasivat valtiot, jotka eivät olleet tuolloin rikkaita. Nämä alukset aseistettiin 50-90 tykillä, mutta ne eivät olleet kovin vahvoja aseita - enimmäkseen 12 punnan tykkejä, joissa oli pieni sekoitus 24 puntaa ja erittäin suuri sekoitus pienikaliiperisia aseita ja kulveriineja. Merikelpoisuus ei kestänyt minkäänlaista kritiikkiä - vielä 1700-luvullakin laivoja rakennettiin ilman piirustuksia (ne korvattiin layoutilla) ja tykkien määrä laskettiin laivan portaissa mitatun leveyden perusteella - eli , se vaihteli telakan pääinsinöörin jalkojen pituuden mukaan. Mutta tämä tapahtui 18. ja 16. luvulla, korrelaatiota aluksen leveyden ja aseiden painon välillä ei tiedetty (varsinkin kun sitä ei ole olemassa). Yksinkertaisesti sanottuna laivat rakennettiin ilman teoreettista perustaa, vain kokemuksen perusteella, mikä oli lähes olematonta 1500- ja 1600-luvun alussa. Mutta päätrendi oli selvästi näkyvissä - tällaisen määrän aseita ei enää voitu pitää apuaseina, ja puhtaasti purjeen suunnittelu osoitti halua saada valtamerialus. Silloinkin taistelulaivoille oli ominaista aseistus, jonka taso oli 1,5 puntaa tonnia kohti.

Mitä nopeampi laiva oli, sitä vähemmän tykkejä sillä voi olla suhteessa uppoumaan, koska mitä enemmän moottori painoi - mastot. Paitsi että itse mastot köysi- ja purjemassalla painoivat reilusti, ne myös siirsivät painopistettä ylöspäin, joten niitä oli tasapainotettava asettamalla ruumaan lisää valurautaista painolastia.

1500-luvun taistelulaivoilla oli vielä riittämättömät purjehdusvälineet Välimerellä (etenkin sen itäosassa) ja Itämerellä purjehtimiseen. Myrsky puhalsi leikkimielisesti espanjalaisen laivueen Englannin kanaalista.

Jo 1500-luvulla Espanjalla, Englannilla ja Ranskalla oli yhteensä noin 60 linja-alusta, joista Espanjalla oli yli puolet. Ruotsi, Tanska, Turkki ja Portugali liittyivät tähän kolmikkoon 1600-luvulla.

Laivat 1600- ja 1700-luvuilta

Pohjois-Euroopassa 1600-luvun alussa ilmestyi uudenlainen alus, samanlainen kuin huilut - kolmimastoinen pinasse (pinasse). Samantyyppisiin laivoihin kuuluu myös 1500-luvun puolivälissä ilmestynyt galleon - portugalilaista alkuperää oleva sotilasalus, josta tuli myöhemmin espanjalaisten ja brittiläisten laivastojen perusta. Ensimmäistä kertaa galleoniin asennettiin tykit sekä pääkannen ylä- että alapuolelle, mikä johti akkukansien rakentamiseen; aseet seisoivat sivuilla ja ammuttiin porttien läpi. Suurimpien espanjalaisten galleonien 1580-1590 uppouma oli 1000 tonnia ja rungon pituuden suhde leveyteen oli 4:1. Korkeiden päällysrakenteiden ja pitkän rungon puuttuminen mahdollisti näiden alusten purjehtimisen nopeammin ja jyrkemmin tuulessa kuin "pyöreillä" laivoilla. Nopeuden lisäämiseksi purjeiden määrää ja pinta-alaa lisättiin, lisäpurjeita ilmestyi - kettuja ja aluspurjeita. Tuolloin koruja pidettiin vaurauden ja vallan symbolina - kaikki osavaltion ja kuninkaalliset tuomioistuimet olivat ylellisesti sisustettuja. Sota- ja kauppa-alusten välinen ero tuli selvemmäksi. 1600-luvun puolivälissä Englannissa alettiin rakentaa fregatteja, joissa oli jopa 60 tykkiä kahdella kannella, ja pienempiä sotalaivoja, kuten korvettia, slooppia, pommikonetta ja muita.

1600-luvun puoliväliin mennessä taistelulaivat olivat kasvaneet merkittävästi - jotkut jopa 1500 tonnia. Aseiden määrä pysyi samana - 50-80 kappaletta, mutta 12 punnan aseet jäivät vain keulaan, perään ja yläkanteen, 24 ja 48 punnan aseet asetettiin muille kansille. Näin ollen rungosta tuli vahvempi - se kesti 24 punnan kuoria. Yleisesti ottaen 1600-luvulle on ominaista alhainen vastustus merellä. Englanti, melkein koko pituudeltaan, ei kyennyt selviytymään sisäisistä myllerryksistä. Hollantilaiset suosivat pieniä aluksia luottaen enemmän niiden määrään ja miehistön kokemukseen. Tuolloin voimakas Ranska yritti saada hegemoniansa Eurooppaan maasodilla - ranskalaiset eivät juuri kiinnostaneet merta. Ruotsi hallitsi Itämerta eikä vaatinut muita vesistöjä. Espanja ja Portugali tuhoutuivat ja huomasivat usein olevansa riippuvaisia ​​Ranskasta. Venetsia ja Genova muuttuivat nopeasti kolmannen luokan valtioiksi. Välimeri jaettiin - länsiosa meni Eurooppaan, itäinen - Turkkiin. Kumpikaan osapuoli ei pyrkinyt horjuttamaan tasapainoa. Maghreb päätyi kuitenkin Euroopan vaikutuspiiriin – englantilaiset, ranskalaiset ja hollantilaiset laivueet lopettivat merirosvouden 1600-luvulla. 1600-luvun suurimmilla merivoimilla oli kullakin 20-30 taistelulaivaa, muilla vain muutama.

Myös Turkki alkoi rakentaa taistelulaivoja 1500-luvun lopulla. Mutta ne erosivat silti merkittävästi eurooppalaisista malleista. Varsinkin rungon muoto ja purjehdusaseita. Turkkilaiset taistelulaivat olivat huomattavasti nopeampia kuin eurooppalaiset (tämä piti erityisesti Välimerellä), kantoi 36-60 kaliiperia 12-24 puntaa ja heikommin panssaroituja - vain 12 punnan ytimistä. Aseistus oli puntaa tonnilta. Uppouma oli 750-1100 tonnia. 1700-luvulla Turkki alkoi olla huomattavasti jäljessä tekniikan suhteen. 1700-luvun turkkilaiset taistelulaivat muistuttivat eurooppalaisia ​​1600-luvulla.

1700-luvulla linjan laivojen koon kasvu jatkui keskeytyksettä. Tämän vuosisadan loppuun mennessä taistelulaivojen uppouma oli 5 000 tonnia (puisten alusten raja), panssari oli lisääntynyt uskomattoman paljon - edes 96 punnan pommit eivät vahingoittaneet niitä tarpeeksi - ja 12 punnan puoliaseita ei enää käytetä niissä. Vain 24 puntaa ylemmälle tasolle, 48 puntaa kahdelle keskitasolle ja 96 puntaa alakannelle. Tykkien määrä oli 130. Totta, oli myös pienempiä taistelulaivoja, joissa oli 60-80 tykkiä ja joiden uppouma oli noin 2000 tonnia. Ne rajoittuivat useammin 48 punnan kaliiperiin, ja he olivat myös suojassa siltä.

Lisäsi taistelulaivojen määrää uskomattoman. Englannilla, Ranskalla, Venäjällä, Turkilla, Hollannissa, Ruotsissa, Tanskalla, Espanjalla ja Portugalilla oli taistelulaivastoja. 1700-luvun puoliväliin mennessä Englannilla oli lähes jakamaton valta merellä. Vuosisadan loppuun mennessä hänellä oli lähes sata taistelulaivaa (mukaan lukien ne, jotka eivät olleet aktiivisessa käytössä). Ranska teki 60-70, mutta he olivat heikompia kuin englantilaiset. Pietarin johtama Venäjä leimaa 60 taistelulaivaa, mutta ne tehtiin kiireessä, jotenkin huolimattomasti. Rikkaalla tavalla vain puun valmistuksen - jotta se muuttuisi panssariksi - olisi pitänyt kestää 30 vuotta (itse asiassa venäläisiä laivoja ja myöhemmin ei rakennettu suon tammesta, vaan lehtikuusta, se oli raskasta, suhteellisen pehmeää, mutta ei lahoanut ja kesti 10 kertaa pidempään kuin tammi). Mutta pelkkä niiden lukumäärä pakotti Ruotsin (ja koko Euroopan) tunnustamaan Itämeren Venäjän sisämaaksi. Vuosisadan loppuun mennessä Venäjän taistelulaivaston koko jopa pieneni, mutta alukset saatettiin eurooppalaisten standardien mukaisiksi. Hollannissa, Ruotsissa, Tanskassa ja Portugalissa oli kullakin 10-20 alusta, Espanjalla - 30, Turkilla - myös noin, mutta nämä olivat jo ei-eurooppalaisia ​​laivoja.

Silloinkin taistelulaivojen ominaisuus ilmeni, että ne luotiin ennen kaikkea numeroita varten - niin, että ne olivat, eikä sotaa varten. Niiden rakentaminen ja ylläpito oli kallista, ja vielä enemmän niiden varustaminen miehistöllä, kaikenlaisilla tarvikkeilla ja kampanjoihin lähettämisellä. He säästivät tästä - he eivät lähettäneet sitä. Joten jopa Englanti käytti vain pientä osaa taistelulaivastostaan ​​kerrallaan. Varustaminen 20-30 taistelulaivan kampanjaan oli myös Englannin kansallinen tehtävä. Venäjä piti vain muutaman taistelulaivan valmiustilassa. Useimmat taistelulaivat viettivät koko elämänsä satamassa vain minimaalisen miehistön kyydissä (joka kykeni kiireellisesti ohittamaan laivan toiseen satamaan) ja aseet ladattamattomina.

Taistelulaivan jälkeen seuraava alus oli fregatti, joka oli suunniteltu vangitsemaan vesitila. Satunnaisesti tuhoutumalla kaikki (paitsi taistelulaivat), mikä oli saatavilla tässä tilassa. Muodollisesti fregatti oli taistelulaivaston apulaiva, mutta koska viimeksi mainittua käytettiin erittäin hitaasti, fregatit osoittautuivat tuon ajanjakson aluksista kysytyimmäksi. Fregatit, kuten myöhemmät risteilijät, voitiin jakaa kevyisiin ja raskaisiin, vaikka tällaista porrastusta ei muodollisesti suoritettu. Raskas fregatti ilmestyi 1600-luvulla, se oli laiva, jossa oli 32-40 tykkiä, haukkaverkot laskettuna ja joka syrjäytti 600-900 tonnia vettä. Aseet olivat 12-24 puntaa, joista jälkimmäinen oli hallitseva. Panssari kesti 12 punnan tykinkuulat, aseistus oli 1,2-1,5 tonnia paunaa kohden ja nopeus oli suurempi kuin taistelulaivan. 1700-luvun uusimpien muunnelmien uppouma oli 1500 tonnia, tykkejä oli jopa 60, mutta yleensä 48 punnan tykkiä ei ollut.

Kevyet fregatit ovat olleet yleisiä 1500-luvulta lähtien, ja 1600-luvulla ne muodostivat suurimman osan kaikista sota-aluksista. Niiden tuotanto vaati huomattavasti heikompaa puuta kuin raskaiden fregattien rakentamiseen. Lehtikuusta ja tammea pidettiin strategisina resursseina, ja Euroopassa ja Venäjän eurooppalaisessa osassa mastot soveltuvat männyt laskettiin ja otettiin huomioon. Kevyet fregatit eivät kantaneet panssaria siinä mielessä, että niiden rungot kestivät aaltoiskuja ja mekaanisia kuormia, mutta ne eivät teeskennelleet enemmän, ihon paksuus oli 5-7 senttimetriä. Aseiden määrä ei ylittänyt 30:tä, ja vain tämän luokan suurimmissa fregateissa alemmalla kannella oli 4 24 puntaa - ne eivät edes vieneet koko kerrosta. Uppouma oli 350-500 tonnia.

1600-luvulla ja 1700-luvun alussa kevyet fregatit olivat yksinkertaisesti halvimpia sotalaivoja, aluksia, joista voitiin tehdä kokonaisena pilvi ja nopeasti. Mukaan lukien kauppa-alusten uudelleenvarustelu. 1700-luvun puoliväliin mennessä samanlaisia ​​aluksia alettiin valmistaa erityisesti, mutta painottaen enimmäisnopeutta - korvetteja. Korveteissa oli vielä vähemmän tykkejä, 10-20 (10-tykisissä laivoissa oli itse asiassa 12-14 tykkiä, mutta ne, jotka katsoivat keulassa ja perässä, luokiteltiin haukeiksi). Uppouma oli 250-450 tonnia.

Fregattien määrä 1700-luvulla oli merkittävä. Englannilla oli vähän enemmän kuin laivoja, mutta silti paljon. Maissa, joissa oli pieni taistelulaivasto, oli useita kertoja enemmän fregatteja kuin taistelulaivoja. Poikkeuksena oli Venäjä, jolla oli yksi fregatti kolmea taistelulaivaa kohti. Asia oli siinä, että fregatti oli tarkoitettu vangitsemaan avaruutta, ja sen (avaruuden) kanssa Mustalla ja Itämerellä se oli hieman tiukka. Hierarkian alareunassa olivat sloopit - alukset, jotka oli suunniteltu suorittamaan vartiopalvelua, tiedusteluja, torjumaan piratismia ja niin edelleen. Eli ei taistella muita sotalaivoja vastaan. Pienimmät niistä olivat tavallisia 50-100 tonnin painoisia kuunareita, joissa oli useita alle 12 punnan kaliiperia. Suurimmassa oli jopa 20 12 punnan tykkiä ja jopa 350-400 tonnin uppouma. Slooppeja ja muita apulaivoja voi olla mikä tahansa määrä. Esimerkiksi Hollannissa 1500-luvun puolivälissä oli 6000 kauppalaivaa, joista suurin osa oli aseistettuja.

Asentamalla lisäaseita 300-400 niistä voitiin tehdä kevyiksi fregateiksi. Loput ovat umpikujassa. Toinen kysymys on, että kauppalaiva toi voittoa Hollannin valtionkassalle, ja fregatti tai sloop kulutti tämän voiton. Englannissa oli tuolloin 600 kauppalaivaa. Kuinka monta ihmistä näissä laivoissa voi olla? A on erilainen. Periaatteessa purjeveneessä voisi olla yksi miehistön jäsen jokaista uppoumatonnia kohden. Mutta tämä heikensi asumiskelpoisuutta ja vähensi autonomiaa. Toisaalta mitä enemmän miehistöä oli, sitä taisteluvalmimmaksi alus osoittautui. Periaatteessa 20 henkilöä voisi hallita suuren fregatin purjeita. Mutta vain hyvällä säällä. He voisivat tehdä saman myrskyssä, samanaikaisesti työstäen pumppuja ja lyömällä alas aaltojen lyömiä portin kannet, he pystyivät tekemään sen lyhyen aikaa. Todennäköisesti heidän voimansa olisivat päättyneet aikaisemmin kuin tuuli. Taistelun suorittamiseksi 40-tykkiisellä aluksella vaadittiin vähintään 80 ihmistä, - 70 lataa toisen puolen aseet ja toiset 10 juoksee kannen ympäri ja johtaa. Mutta jos alus suorittaa niin monimutkaisen liikkeen kuin käännös, kaikkien ampujien on rynnättävä alemmista kansista mastoihin - kääntyessään laivan täytyy varmasti liikkua jonkin aikaa tuulta vastaan, mutta tätä varten se kaikki suorat purjeet on riuttattava tiukasti ja avattava ne sitten uudelleen. Jos ampujien täytyy joko kiivetä mastoihin, juokse sitten kanuunankuulat - he eivät ammu paljon.

Yleensä pitkiin matkoihin tai pitkille risteilyille tarkoitetuissa purjeveneissä oli yksi henkilö 4 tonnia kohden. Tämä riitti aluksen hallintaan ja taisteluun. Mikäli alusta käytettäisiin maihinnousuoperaatioihin tai laivaan nousemiseen, miehistö voisi olla yksi henkilö per tonni. Kuinka he taistelivat? Jos kaksi suunnilleen samanlaista alusta kohtasivat merellä sotivien valtojen lippujen alla, niin molemmat alkoivat ohjailla saadakseen edullisemman aseman tuulen puolelta. Toinen yritti mennä toisen pyrstön sisään - joten mielenkiintoisimpana hetkenä oli mahdollista ottaa tuuli pois viholliselta. Ottaen huomioon, että aseet ohjasivat runkoa ja aluksen ohjattavuus oli verrannollinen sen nopeuteen, kukaan ei halunnut liikkua törmäyshetkellä vastatuuleen. Toisaalta, kun purjeissa oli liikaa tuulta, oli mahdollista luisua eteenpäin ja antaa vihollisen kulkea taakse. Kaikki nämä tanssit olivat alkuperäisiä siinä mielessä, että käytännössä oli mahdollista ohjata vain suunnan mukaan.

Tietenkään koko tarina ei mahtunut LiveJournal-kehykseen, joten lue jatko InfoGlazesta -

Purjelaivasto on ryhmä laivoja, jotka liikkuvat purjeen avulla. Pääsääntöisesti laivaston käyttöön liittyi välittömästi itse alusten ilmestyminen, jotka sopivat pitkiin retkiin tai meritaisteluihin.

Purjeveneiden lyhyt historia

Ensimmäiset purjelaivat ilmestyivät antiikin viimeisinä vuosina. Ne koostuivat primitiivisistä purjeharjanteisista aluksista ja pystyivät saavuttamaan tuulen nopeuden. Tällaisten alusten ryhmää ei voida kutsua täysimittaiseksi laivastoksi, koska. kukin toimi itsenäisesti taisteluissa, ja taistelun lopputulos päätyi pääasiassa numeroihin. Pääasiallinen vastakkainasettelun tekniikka oli törmäys, irtotavara ja koneeseen nousu. Suuret purjeharjanteiset alukset varustettiin lisäaseilla: kivenheittimellä (lähinnä rannikkolinnoitusten ottamiseksi), harppuunalla ja kreikkalaisella tulella.

1100-1300-luvuilla laivoja, jotka kantoivat sotilasaseita, ilmestyi. Niitä on kuitenkin kehitetty henkilökohtaisen voiman suuntaan. Karakka-tyyppiset alukset pystyivät taistelemaan yksin pientä alusryhmää vastaan ​​sekä suorittamaan ratsastusoperaatioita.

Jos puhumme täysimittaisesta purjelaivasta, se rakennettiin ensimmäisen kerran Brittiläisessä valtakunnassa 1500-luvulla. Hän kantoi nimeä Suuri Harry ("Suuri Harry"). Ensimmäinen venäläinen sotilaspurjevene laskettiin vesille vuonna 1668. Se ei kuulunut tiettyyn tyyppiin ja kantoi nimeä "Eagle".

Laiva "Suuri Harry"

Säännöllinen purjeveneiden laivasto ilmestyy 1600-luvun alussa länsimaissa. Valtava etu oli siirtomaavaltakunnat - Iso-Britannia, Portugali, Espanja ja Ranska. 100 vuoden jälkeen lähes koko Eurooppaan muodostui täysimittainen laivasto, jolla oli myöhemmin keskeinen rooli laajentuneissa yrityksissä. Myös monet rikolliset - merirosvot - vangitsivat sotalaivoja.

1600-luvun purjevenekausi

Höyrykoneen löytämisen myötä purjelaivaston suuria taistelulaivoja oli olemassa jonkin aikaa, mutta purje ei enää toiminut laivan liikkeen päävoimana. Sitä käytettiin ylimääräisenä navigointivälineenä kattilan rikkoutuessa tai polttoaineen säästämiseksi kovalla tuulella. Purjealukset korvattiin kokonaan dreadnoughteilla ja taistelulaivoilla. Suojaamattomalla mastolla varustetulla purjeveneellä ei ollut mahdollisuuksia panssaroitua alusta vastaan. On syytä huomata, että 1800-luvun 60-luvulla ei ollut kiväärin tykistöä ja dreadnoughtit olivat käytännössä uppoamattomia.

Purjelaivojen luokitus

Laivojen kysyntä perustui niiden suorittamiin tehtäviin - tutkimusmatkoille tai sotilasoperaatioille. Toisessa tapauksessa aluksen piti saavuttaa tietyt taktiset tavoitteet, mikä johti erityyppisten alusten kehittämiseen. Minkä tahansa taistelulaivastoyksikön tärkeimmät ominaisuudet olivat: siirtymä, tykistökappaleiden ja mastot. Lopulta alusten luokittelu luokittelun mukaan muodostettiin:

• Kolme ensimmäistä sisälsivät vain linjan laivoja;
• 4-5 riviä oli fregatteja;
• 6. - 7. luokka muut pienemmät alukset (brigit, tarjoilut, korvetit).

Samanaikaisesti päätaisteluyksiköiden kehittämisen kanssa muodostettiin lisäaluksia, joiden piti ratkaista aputehtäviä strategisten tavoitteiden saavuttamiseksi taistelukentällä.

Periaatteessa ne olivat:

• palomuurit. Laiva, jossa on räjähteitä vihollisen aluksen sytyttämiseksi. Ne kehittyivät yksinkertaisella valmistelulla. Tulilaivoja ei rakennettu, eivätkä ne itse asiassa ole aluksen itsenäinen luokka. Päätöstä käyttää niitä käytettiin usein jo taistelujen aikana, valmistautumiseen käytettiin vammaista alusta, joka ei kyennyt taistelemaan, mutta silti purjehtimaan. Erityinen vaikutus oli, jos vihollisen alus oli läheisessä kokoonpanossa muiden kanssa tai lahdessa.
• Pommi-alukset. Ominaisuuksiensa suhteen se ei eronnut tärkeimmistä taistelualuksista - suuri 3-mastoinen alus tykistökappaleilla. Sillä oli matalat kyljet ja se oli tarkoitettu rannikon infrastruktuurin (lahdet, laiturit, linnoitukset) pommitukseen. Meritaistelussa hän pystyi myös todistamaan itseään tehokkaasti, mutta puoliensa ansiosta hänestä tuli helppo kohde.
• Kuljetusalukset. Niiden joukossa oli myös erilaisia ​​laivoja tiettyihin tehtäviin (leikkurit, sloopit, pakettiveneet jne.)

On syytä huomata, että siirtomaavaltojen purjelaivaston alusten joukossa ei käytännössä ollut rahtialuksia. Tärkeimmille laivoille varastoitiin rahtia ja jos kuljetusaluksen tarve ilmeni, ne vuokrattiin yksityishenkilöiltä.

Tärkeimmät taistelupurjelaivat

Renessanssin laivastolla oli tärkeä rooli jokaiselle valtiolle, ja sen voima määritti tuon ajan maailmanpolitiikan. Laivojen kehitystyö jatkui kaksi vuosisataa ennen kuin ne saivat selkeän luokituksen. Purjelaivaston tärkeimmät sota-alukset olivat:

• Brigantine. 2-mastoinen alus, jossa suora etumasto ja vino päämasto. Ilmestyi 1600-luvulla ja sitä käytettiin tiedusteluoperaatioissa. Koneessa oli 6-8 tykkiä.
• Prik. 7. luokan 2-mastoinen uppouma jopa 400 tonnia. Se oli tärkein tiedustelulähettilaiva kaikissa maailman laivastoissa. Koneessa oli myös 8-24 asetta, joita käytettiin ammuttaessa takaa-ajoa pakenettaessa. Se näytti käytännöllisemmältä ja yksinkertaisemmalta versiolta brigantiinista, mutta ei korvannut niitä kokonaan.
• Galion. Suurin alus 1400-1600-luvuilla. Se saattoi sisältää 2-4 mastoa ja uppouma oli jopa 1600 tonnia. Halionit olivat hallitsevia aluksia taisteluissa ennen taistelulaivojen tuloa.
• Caravel. 3 - 4 -mastoinen yleisalus, jonka uppouma jopa 450 tonnia. Sitä käytettiin laajemmin tutkimusmatkoissa. Hyvä merikelpoisuus saavutetaan monipuolisten mastojen ja keulan ja perän päällysrakenteiden ansiosta. Korkeasta kyljestä huolimatta karavellit olivat vain yksikerroksisia aluksia. Taisteluissa he toimivat usein rahtilaivana, joka pystyi ampumaan takaisin pienistä aluksista ja nousemisen aikana.
• Karakka. Suuri 3-mastoinen alkuajan laiva. Sen uppouma oli jopa 2000 tonnia ja siinä oli 30-40 tykkiä. Alus voisi kuljettaa suuren määrän matkustajia, jopa 1300 ihmistä. Karakka on osoittanut olevansa 1200-1600-luvuilla voimakas alus, joka pystyy taistelemaan yksin. Laivastojen muodostumisen ja suurten alusten ilmestymisen myötä ne kuitenkin menettivät merkityksensä.
• Korvetti. 2-3-mastoinen alus, jonka uppouma on jopa 600 tonnia taktisiin tehtäviin. Ilmestyi 1700-luvulla ja yksi kahdesta (fregattien ohella) alusluokista, jotka ovat säilyneet tähän päivään asti. Sitä käytettiin metsästykseen tai yksittäisten kohteiden tuhoamiseen, harvemmin tiedusteluun. Varustettu avoimella tai suljetulla tykistöpatterilla, jossa on kymmeniä aseita.
• Taistelulaiva. Suurin 3-mastoinen alus, jossa on kolme tykistökannetta (enimmäkseen suljetuilla akuilla). Standardin mukaan sotalaivoiksi pidettiin jopa 5000 tonnin uppoumaisia ​​aluksia, mutta historiasta tunnetaan monia tämän tyyppisiä ja jopa 8000 tonnia painavia aluksia.Koko akku voisi sisältää jopa 130 paria tykkejä, jotka sijaitsevat sivuilla. Niitä käytettiin pääasiassa samojen suurten alusten käsittelemiseen ja rannikon pommitukseen. Taistelulaivat ovat yksi harvoista taistelupurjelaivoista, jotka palvelivat merivoimissa 1900-luvun alkuun asti.
• Huilut. 3-mastoinen kuljetuspurjevene. Poikkeama oli mielivaltainen, mutta ei usein ylittänyt 800 tonnia. Niissä oli jopa 6 tykkiä ja niillä oli hyvä ohjattavuus. Korsaarit käyttävät usein ryöstöihin. Venäjällä ensimmäiset huilut ilmestyivät Itämeren laivastossa 1600-luvulla.
• Fregatti. 3-mastoinen laiva uppouma jopa 3500 tonnia. Seuraava vallassa taistelulaivan jälkeen ja jolla oli jopa 60 paria tykkejä. Sitä käytettiin suurena tukialuksena koko rintamalla tai kommunikointitehtävissä (kauppalaivojen suojelemisessa). Se oli Venäjän imperiumin purjelaivaston tärkein sotalaiva.
• Sluuppi. 3-mastoinen alus matalalla kyljellä. Sen uppouma oli jopa 900 tonnia ja 16-32 tykistökappaletta. Toimii pitkän matkan tiedustelu- tai tutkimusaluksena. Sloopit olivat suosittuja 1600- ja 1800-luvuilla venäläisten huolitsijoiden keskuudessa maailman ympäri matkustaville.
• Shnyava. Pieni purjevene kahdella suoralla mastolla, suosittu Skandinavian alueella. Venäjällä Pietari I käytti niitä aktiivisesti tiedusteluoperaatioissa ennen taisteluita. Uppouma jopa 150 tonnia, ja aseiden lukumäärä vaihteli 2-18.
• Kuunari. Alus, jolla on mielivaltainen, enimmäkseen suuri uppouma. Se saattoi sisältää jopa 16 asetta, ja se jaettiin osana Venäjän imperiumin purjelaivastoa. Taistelukuunarit olivat yksinomaan 2-mastoisia, ja lähettialuksilla oli mielivaltainen määrä mastoja.

Joissakin maissa oli ainutlaatuisia sotalaivoja, jotka eivät yleistyneet. Esimerkiksi portugalilaisia ​​aluksia, jotka olivat uppoumaltaan verrattavissa fregattiin, mutta joissa oli useita tykkikansia, kutsuttiin risteilijöiksi, vaikka tämä tyyppi oli jo osoitettu nykyaikaisemmille aluksille.

Venäjän purjelaivaston suuret alukset

Ensimmäinen maininta venäläisistä purjeveneistä löytyy Tarina menneistä vuosista, joka kertoo prinssi Olegin kampanjasta Bysantimiin laivoilla. Venäläisen purjelaivaston muodosti jo Pietari I. Ensimmäisten alusten rakentaminen eteni eurooppalaisten laivojen tavoin. Kotimaisen laivaston ensimmäistä suurta taistelua juhlitaan ruotsalaisten kanssa Pohjansodassa. Tulevaisuudessa merivoimat alkavat vain kasvaa.

Itämeren laivaston suuret alukset

Venäjän (ja myös maailman) suurimmat sotilaspurjelaivat olivat taistelulaivoja. Ensimmäiset taistelulaivat laskettiin alas Laatokan telakalla, jolla ei ollut kokemusta suurten laivojen rakentamisesta, minkä seurauksena alukset saivat huonon merikelpoisuuden ja ohjattavuuden. Luettelo Venäjän keisarillisen laivaston purjehdusaluksista, joista tuli ensimmäinen Itämerellä käytössä:

• Riika,
• Viipuri,
• Pernov,

Kaikki kolme alusta laskettiin vesille vuonna 1710 ja ne luokiteltiin 4. luokan taistelulaivoiksi. Sivuille oli sijoitettu 50 eri kaliiperin asetta. Aluksen miehistö oli 330 henkilöä. Myös Venäjän laivaston purjealukset menettivät merkityksensä höyrykoneiden ja taistelulaivojen kehityksen myötä, mutta niitä käytettiin edelleen tiedustelutoiminnassa sisällissodan aikaan.

Suositeltua luettavaa: