BAIKAL-AMUR MAINLINE (BAM) - rautatie Itä-Siperiassa ja Kaukoidässä, toinen päärautatieliittymä. Se kulkee Irkutskin alueen pohjoisten alueiden (esi-Baikalin alue), Burjatin ACCP:n, Chitan alueen (Trans-Baikal-osio), Amurin alueen ja Habarovskin alueen (Kaukoidän osio) alueen läpi. Taishetista Sovetskaja Gavaniin kulkevan reitin kokonaispituus on 4 300 km, josta Ust-Kut (Leenalla) - Komsomolsk-on-Amur, jota on rakenteilla vuodesta 1974, on 3 100 km; sen vieressä on kaksi aiemmin rakennettua osaa: Taishet-Ust-Kut (733 km, otettu käyttöön vuonna 1958) ja Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan (434 km, otettu käyttöön vuonna 1947). Kolme yhdistävää linjaa yhdistää BAM:n Trans-Siperian rautatien kanssa: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal ja Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. BAM:n vaikutusvyöhykkeelle (noin 1,5 miljoonaa km 2) kuuluvalle alueelle on ominaista erittäin vaikeat luonnonolosuhteet, geologinen rakenne ja kohokuvio, kehitys, vahva, merkittävä suo, jotka määräävät suuren määrän geologista tutkimusta, teknis-geologista ja putkenlaskureitteihin liittyvät hydrogeologiset tutkimukset, aseman lähellä olevien ja muiden kaupunkien rakentaminen, mineraalivarojen kehittäminen.
Helpotus. Cis-Baikal-alue sijaitsee Prilenskoye (Angara-Lena) tasangolla, jossa vallitsevat pehmeät muodot - leveät litteät, pienet painaumat ja tasangot. vaihtelevat 400-1000 m. Reitti kulkee pääasiassa Lena-, Tayura-, Kirenga-, Kunerma-jokien laaksoja pitkin. Trans-Baikal-alue sijaitsee kokonaan Baikal-vuoristomaassa. Sen länsiosassa ovat Baikalsky-, Akitkansky-, Synnyrsky- ja Barguzinsky-harjut, joiden korkeus on jopa 2600 m. Baikalskin harjulle on ominaista alppien pinnanmuodot - aallonlaaksot, karr, cirquet ja kiviset laaksot (kurumit) ja muut; harjuilla on kaljujen tasankojen piirteitä. Itäosa sijaitsee laajalla ja monimutkaisella Stanovoye-ylänköllä, jossa vuorottelevat lännestä - lounaasta itään - koilliseen ulottuvat korkeat harjut ja syvät altaat. Jälkimmäiset jakavat tämän ylängön kahteen ketjuun: pohjoiseen, joka sisältää Verkhneangarsky-, Delyun-Uransky-, Severo-Muysky-, Muyakansky- ja Kodarsky-harjut, ja eteläinen, Etelä-Muysky-, Kalarsky- ja Udokansky-harjut. Absoluuttiset korkeudet saavuttavat 2800 m (Skalisty nieri Kalarin alueella).
Kaikki harjanteet ovat kupari- tai tasahuippuisia kaljuvuoristojärjestelmiä, joita peittävät karkeat kivikerrostumat, harjujen aksiaalisissa osissa on alppimuotoja; on jälkiä muinaisesta ja Kodarin harjanteesta - ja nykyaikaisesta jäätiköstä (sirkukset, carr, moreeniharjanteet, jäätikköjärvet). Suurin osa tämän osuuden reitistä ylittää suurimmat altaat - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya ja Verkhnecharskaya, joiden absoluuttiset korkeudet ovat 500-700 metriä ja mäkistä-tasainen kohokuvio. Trans-Baikalin osa sisältää kaikki BAM:t, joiden kokonaispituus on 26 km, mukaan lukien Severo-Muisky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Kaukoidän osassa keskikorkeat ja matalat vuoret yhdistyvät laajoihin akkumulaatio-denudaatiotasangoihin. Reitti kulkee täällä Stanovoy-alueen eteläisiä kannuksia pitkin, ylittää Tukuringra-Dzhagdy-, Turana-, Bureinsky-, Dusse-Alinsky-, Badzhalsky-, Sikhote-Alin-harjanteet ja menee rannikolle. Noin 1/3 reitin Kaukoidän osuudesta kulkee Verkhnezeya- ja Amur-Zeya-Bureya-tasangoilla, joilla on harjuinen ja voimakkaasti soinen maasto. Vuoristoisilla alueilla se kulkee pääasiassa vuorten ja jokilaaksojen rinteitä pitkin (Amurin vasemmat sivujoet).
Geologinen rakenne. BAM:n viereinen alue kattaa fragmentteja useista tärkeistä tektonisista rakenteista - Baikalin ja Stanovoin vuoristoalueet, Mongolian-Okhotskin ja Sikhote-Alinin laskostetut järjestelmät (katso kartta). Näitä rakenteita rajoittavat voimakkaat laajennetut vikavyöhykkeet; lukuisat epäjatkuvat häiriöt määräävät niiden mosaiikkilohkorakenteen. Pitkä ja monimutkainen geologisen kehityksen historia määräsi ennalta epätasa-ikäisten (alkaen) sedimenttisten, vulkanogeenisten, intrusiivisten, metasomaattisten ja metamorfisten kompleksien, joiden koostumus on erittäin monimuotoinen, sekä niihin liittyvien kompleksien laajan levinneisyyden. Länsiosa (Angaran, Ala-Tunguskan altaat ja Lenan yläjuoksu) kuuluu Siperian tasanteen kaakkoisreunaan. Täällä kehitetään hellävaraisesti kerrostuneita karbonaatti-terrigeenisiä kerrostumia ja kyllästynyttä. Länsi-Baikalin alueella paleotsoisen ja taustalla olevien proterotsoisten kerrostumien paksuus kasvaa jyrkästi, samoin kuin niiden sijoittuminen (Angara-Lena-pohja).
Metamorfoituneet ja sijoiltaan siirtyneet sedimentti- ja vulkanogeeniset yläarkean, proterotsoiikan ja alemman paleotsoiikan kerrokset, joihin eri koostumukseltaan tunkeutuvat, ovat yleisiä Baikalin vuoristomaassa. Siellä on paljastumia vanhimmasta kiteisestä kellarista (Baikal, Severo-Muya-lohkot jne.). Paikoin havaitaan mesotsoisia sedimenttisiä, vulkanogeenisiä ja tunkeutuvia muodostumia. Suuret Baikal-tyyppiset altaat koostuvat irtonaisista Cenozoic-esiintymistä (katso). Rajojen sisällä kehitetään alemman arkean metamorfisia kerrostumia, joiden joukossa on kartoitettu lukuisia ompelukouruja () viherkiven sedimentti-vulkanogeenis-piipitoisilla muodostumilla. Kodaro-Udokanin alueella niitä peittää paksu alemman proterotsoiikan kerros, ja Zhuya-, Aldan- ja Uchur-jokien altaissa hellästi leviävät terrigeeni- ja karbonaattiesiintymät sekä. Kilven eteläreunaa pitkin ulottuu joukko painaumia, joissa on jura- ja liitukauden kivihiiltä sisältäviä esiintymiä (Chulman, Tokio ja muut). Tunkeilevia muodostumia ovat muinaiset, gabro- ja ultrabasiitti, paleotsoiset granitoidit, mesotsoiset pienet alkaliset koostumukset, proterotsoiset alkaliset tunkeutumiset. Stanovayan vuoristoalueelle on ominaista arkealaisten metamorfisten kivien ja graniittigneissien, mesozoisten granitoidien, laaja levinneisyys. Siellä on kouruja, joissa on prekambrialaisia viherkivikomplekseja. Kaikkialla havaitaan irrallisia mesotsoisia vulkaanisia rakenteita, pieniä eri koostumuksellisia tunkeutumisia sekä kivihiiltä sisältävien jura- ja liitukausiesiintymien aiheuttamia rakenteita.
Mongolian-Okhotskin poimujärjestelmässä kehittyy proterotsoisen, paleotsoisen ja mesotsoisen aikakauden metamorfoituneita ja sijoiltaan muuttuneita sedimentti- ja vulkanogeenisiä sekvenssejä, joihin eri ikäiset tunkeutumiset tunkeutuvat. Zeyan ja sen sivujokien altaassa tunnetaan mesotsoisia tulivuoren rakenteita ja syvennyksiä, jotka ovat täynnä kivihiiltä sisältäviä kerrostumia. Bureyan vuoristossa vallitsevat muinaiset granitoidit, jotka murtautuvat esikambrian läpi. Alueen itäosassa kehittyvät mesozoisen ja paleotsoisen sedimentti-vulkanogeeniset muodostumat, jotka muodostavat Sikhote-Alin-laskostetun järjestelmän. Tulivuoren rakenteita ja vyöhykkeitä (Primorsky, Yam-Alinsky) on lukuisia, joiden rakenteeseen osallistuvat mesozoiset ja paleogeeni-varhaiskvaternaariset vulkaaniset kivet. Myöhäismesotsoiset granitoidit ovat vallitsevia tunkeutuvien muodostelmien joukossa. Sarja suuria repeämiä ja laajoja kouruja on täytetty kenozoisilla sedimenteillä (Tugur graben, Habarovskin painauma jne.).
seismisyys. Osa BAM-vyöhykkeestä on erittäin seismistä. Siperian alustan läpi kulkeva Cis-Baikal-alue on käytännössä aseisminen, mutta "transit" maanjäristyksiä, joiden voimakkuus on jopa 5 pistettä, tulee joskus tänne Baikalin seismisen vyöhykkeen puolelta. Seismisein alue on Trans-Baikalin alue. On todettu, että episentrumit on ryhmitelty suhteellisen kapeaksi vyöhykkeeksi halkeaman painaumien ketjua pitkin; samaan aikaan halkeamien välisille vuoristoesteille (Verkhneangarsko-Muya, Muisko-Charskaya) on ominaista lisääntynyt seisminen. Kaukoidän alueen seisminen tilanne on hyvin erilainen. Lisääntynyt seismisyys Udokan-harjanteen itäpuolella ja Olekma-joen keskijuoksun alueella liittyy Stanovoy-vikajärjestelmään. Olekmajoen itäpuolella seismisyys heikkenee, mutta Tukuringra-Dzhagdy-harjanteen alueella se taas lisääntyy; se liittyy Mongol-Okhotsk-vikaan. Kauempana idässä maanjäristyksiä esiintyy harvemmin ja voimakkaammin, mutta myös täällä on seismisiä lähteitä (Zeysky, Amgunsky jne.), joiden maanjäristysvoimakkuus on jopa 7 pistettä. Siten BAM-vyöhyke sijaitsee vaikeissa teknisissä ja seismologisissa olosuhteissa; rakenteita suunniteltaessa tarjotaan rakenteiden seismisten lujittaminen.
ikirouta. Äärimmäinen läntinen osa kuuluu jäätymättömään vyöhykkeeseen; muualla alueella se on jaettu joko saarten muodossa tai kaikkialle. Idässä Angarasta Baikalin harjulle ikirouta sijaitsee pienillä alueilla; sitä esiintyy erillisinä massiivina soisissa jokilaaksoissa ja pohjoisilla rinteillä. Baikal-vuoristoalueen suurilla rift-altailla ikiroutaa kehittyy vain tulvatasanteilla ja ensimmäisillä jokien terassilla, deluviaalisilla tulvilla ja tulvatuuleilla, jotka ovat yleensä veden peitossa. Ikiroudan paksuus voi ilmeisesti saavuttaa 150-500-600 m. Vakavimmat ikiroudan olosuhteet vallitsevat 2000-2800 m korkeudella olevien painaumien vuoristossa. Ikiroutakerroksille on ominaista lähes jatkuva levinneisyys, joka katkeaa vain syvälle leikattujen suurten laaksojen ja tulvivien alueiden pohjalta. Niiden paksuus on ilmeisesti yli 1 km. Aldan-kilvessä ikiroudan tiheys ja paksuus kasvavat korkeuden myötä. Leudoimmat ikiroutaolosuhteet ovat 800-1000 metrin korkeudella, missä vesistöalueet ovat yleensä sulaneet. Tällaisia vesistöjä kehitetään pääasiassa mesotsoisen hiilialtaiden sisällä. Alla ikirouta saa jälleen pääosin jatkuvan levinneisyyden, jonka taliks katkaisee vain suurten jokien laaksoissa.
Korkeimpien vuoristoalueiden (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) vesistöalueet ovat yleensä jäässä, ikiroudan paksuus on 200 m. Etelärinteillä ja matalilla (500-1000 m) vesistöillä ikiroutakivien paksuus on pienentynyt jyrkästi, taliks ovat laajalti kehitettyjä; laaksojen soiset pohjat ja rinteiden juurella olevat deluviaaliset pillut ovat ikiroutaa. Amurin alueen keskivuoristoalueilla (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dusse-Alin, Bureinsky jne.) kryolitoosin rakenteelliset kuviot ovat samanlaisia. Vuortenvälisten painaumien ikiroutaolosuhteet ovat erilaistuneet. Niistä pohjoisimmassa, Verkhnezeyassa, ikiroutakivet ovat lähes yhtenäisiä. Zee-Bureyan tasangolla ne reunustavat leveiden soisten tyynyjen, mitattujen harjujen ja pinnan hienoista sedimenteistä koostuvien vesistöjen pohjaa.
Luonnonoloista riippuen luonnonvarojen muodostumisolosuhteissa ja pohjaveden koostumuksessa on suuria eroja. Angara-Lena-tasangon tasanteella kerros- ja kerros-karstivedet hallitsevat Ordovician ja Ala-Kambrian terrigeeni-karbonaattikiviä, vähemmässä määrin tulva- ja jäätikkökertymiä. Suuria pohjaveden purkautumiskohtia muodostuu joskus alueille, jotka ovat kosketuksessa erittäin läpäisevien karbonaattikivien ja huonosti läpäisevien terrigeenisten kivien välillä, jotka muodostavat litologisia esteitä. Baikalin vuoristoisessa maassa merkittävät pohjavesivarat ovat keskittyneet tulva- ja järvi-alluviaaliesiintymiin, karbonaattikivimassoihin vauriovyöhykkeillä (talik-vedet). Aldan Shieldillä ja Stanovoyn vuoristossa pohjavesi liittyy myös pääasiassa jatkuviin talikseihin tulvaesiintymissä; vauriovyöhykkeillä on halkeamaa alaroutaa ja halkeama-laskimovettä. Zeyan ja Zeya-Bureyan syvänteissä runsaat painevesihorisontit (usein subpermafrost) liittyvät jura- ja liitukauden hiekkakiviin ja järven tulvakerrostumiin. Bureinskyn harjulla ja Sikhote-Alinin alueella on merkittäviä muodostumien ja halkeamien vesistöjä; Käytännön käyttöön sopivat parhaiten jokilaaksojen maanalaiset vedet.
Ikiroutakivet ovat erittäin tärkeitä hydrogeologisten olosuhteiden muodostumiselle suurimmalla osalla BAM-vyöhykkeen aluetta. Joissakin tapauksissa ne sulkevat suuret massiivit pois aktiivisesta vedenvaihdosta, toisissa ne toimivat alueellisena vesistönä jakavat veden subpermafrost- ja suprapermafrostiin. Vyöhykkeen pohjavedet ovat kemialliselta koostumukseltaan erittäin erilaisia, mikä määräytyy vettä kantavien kivien kemiallisen koostumuksen mukaan. Myös veden mineralisaatioaste vaihtelee hyvin laajalla alueella (0,1 - 630 g/l). Kivennäisvesien lähteitä on lukuisia. Itä-Siperian typpi- ja metaanikloridi- ja sulfaattisuolavesien ja suolavesien hydromineraalialue, typpi- ja metaanivesien Baikalin alue, kylmien hiilihappovesien Ala-Amur sekä typpi- ja metaanivesien Amur-Primorskaja-alue erottuvat. Kivennäisvesiä voidaan käyttää täällä lääkinnällisiin tarkoituksiin, lämpöenergiaan, teollisiin tarkoituksiin, suolan louhinnan lähteenä jne.
Teknis-geologiset olosuhteet. Vyöhykkeen teknis-geologisen rakenteen yleisin piirre on kivien hallitseva kehitys, jota peittää vähäpätöinen irtonaisten eluviaali-, deluviaali-, tulva- ja jäätiköiden kvartaariesiintymien peite. Tämän peitteen paksuus on 2-3 m, harvoin yli 10-15 m. Tämä kerros on tekniikan ja geologisen kehittämisen kohde; se täyttää liian syviä laaksoja, sisältää joitain jää- ja vesijäätiköiden kehitysalueita ja suuria deluviaalisia pilviä. Huomattavasti pienemmällä alueella on alueita, joilla koko teknis-geologinen osuus koostuu irtonaisista kenozoisista esiintymistä. Nämä ovat Baikalin alueen halkeamat painaumat ja Amurin alueen suuret painaumat.
Tärkein tekijä tekniikan ja geologisen muodostumisessa. olosuhteet - nykyaikaiset geologiset prosessit ja ilmiöt. BAM-vyöhykkeellä kaltevuusprosessit (deluviaalihuuhtelu, solifluktio ja erityisesti kivijoet) ovat yleisiä, mikä muodostaa erityisen vaaran pintarakentamisessa. Alppityyppisillä harjuilla lumivyöryt, mutavirrat ja niihin liittyvät muodot (pesäkkeet, tulvet, pillit) ovat yleisiä. BAM-vyöhykettä peittävät maanalaiset ja jääjäämät, joiden koko ja dynamiikka ovat erikokoisia. Merkittävä osa jäätyistä on kehittänyt selkeästi rajattuja jäätiköitä. Sellaiset kryogeeniset ilmiöt, kuten termokarsti, monikulmiomuodostelmat (uudelleensuonittu jää, pohjasuonet jne.), rakenteelliset maaperät (kivirenkaat, täplät-medaljonit jne.) ovat yleisiä, liittyvät pääasiassa laaksojen pohjaan, laajoihin vesistöalueisiin, tasangoihin . Yleisesti ottaen olosuhteet BAM-vyöhykkeen suunnittelulle ovat vaikeat, varsinkin Baikalin taittuneella alueella, jossa yhdistyvät korkea seisminen, vakavin ikirouta ja korkea vuoristo.
Stanovoyen alueella kullankaivulla on teollista merkitystä; Molybdeenin, kuparihiekkakivien, polymetallimalmien, harvinaisten alkuaineiden, apatiitin, magnetiittimalmien, koristekivien ja rakennusmateriaalien malmiesiintymiä on tunnistettu. Mongolian-Okhotskin järjestelmälle ja Bureinsky-massiiville on ominaista lukuisat kulta-, rauta- (Garinsky), hiilen (Bureya-hiiliallas), tina-polymetallimalmien, molybdeenin ja fosforiitin esiintymät ja pienet esiintymät. Kaivostoiminnalla on johtava rooli Sikhote-Alin-järjestelmässä (Komsomolsky, Badzhalsky ja muut alueet), tunnetaan myös kulta- ja volframimalmiesiintymiä.
Uusgeeni-kvaternaarin painaumat sisältävät mustia ja ruskeita hiiltä (Lianskoje-esiintymä). Kaikilla BAM-kehitysvyöhykkeen osilla on lukuisia erilaisten rakennusmateriaalien esiintymiä, joiden varannot mahdollistavat itse reitin, teollisuus- ja asuinrakennusten rakentamisen.
Mineraalivarojen kehittäminen hakkuiden ohella vauhdittaa BAM-vyöhykkeen tuotantovoimien kehittymistä. Arvokkaiden mineraalien suuret varaukset edistävät alueellisten tuotantokompleksien muodostumista niiden pohjalta, kuten Etelä-Jakutiassa, jossa laajamittainen kivihiilen louhinta on kehittymässä, ja tulevaisuudessa rautamalmin, apatiitin jne. louhinta on mahdollista.
Baikal-Amurin päälinja lyhenteenä kantaa lyhennettä BAM, joka koostuu tien nimen sanojen alkukirjaimista. Nykyään se on sama rautatie, joka kulkee Kaukoidän alueen ja Siperian itäosan laajuuksien poikki. Näin ollen rakennettujen raiteiden alisteisuus tapahtuu alueellisesti, ne ovat osa Kaukoidän rautatietä ja itäistä rautatietä.
Maailmanlaajuisesti merkittävää BAM:ia pidetään yhtenä merkittävimmistä ja pisimmistä rautatielinjoista.
Ensimmäiset ideat suurenmoisesta rakentamisesta
1800-luvun lopulla, vuonna 1888, Venäjän tekninen seura osoitti kiinnostusta rautatien mahdolliseen rakentamiseen Venäjän valtakunnan itäisimmillä alueilla. Asiantuntijoille tarjottiin keskustelua varten yksi hankkeista rautaraitojen asettamiseksi Tyyneltä valtamereltä, edelleen Baikal-järven pohjoiskärjeä pitkin. Vuotta myöhemmin eversti N.A. Voloshinov, joka oli kenraaliesikunnan edustaja, johti pientä yksikköä, joka kulki tuhannen kilometrin segmentin verran ja aloitti sen Ust-Kutista ja saavutti Muin asutuksen. Juuri näissä paikoissa BAM-reitti rakennettiin myöhemmin. Mutta sitten retkikunnan tulosten jälkeen tehtiin täysin erilainen johtopäätös. Raportin punainen lanka kirjoitettiin, että näissä paikoissa ei ole mahdollista toteuttaa suunniteltua suurenmoista rakentamista. Yksi tärkeimmistä syistä tähän johtopäätökseen oli asianmukaisen teknisen tuen täydellinen puute, jota Venäjällä ei tuolloin ollut ollenkaan.
Jälleen kerran kysymys Baikal-Amur-päälinjan mahdollisesta rakentamisesta otettiin esille vuosi Venäjän ja Japanin sodan vihollisuuksien päättymisen jälkeen, toisin sanoen vuonna 1906. Tuolloin ehdotus Trans-Siperian toisen haaran perustamisesta leijui edelleen ilmassa. He rajoittuivat kuitenkin tutkimustyöhön. Vuoden 1924 tultua puhe mainitun valtatien rakentamisen alkamisesta pysähtyy kokonaan.
Lyhyesti BAM:n historiasta
Ensimmäistä kertaa vuonna 1930, mutta edelleen hankkeessa, rautatien nimi esiintyy "Baikal-Amurin päälinjana". Kolme vuotta myöhemmin Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto teki niin tärkeän päätöksen BAM-raiteiden rakentamisen aloittamisesta, vaikka todellisuudessa tehtiin vain suunnittelu- ja kartoitustyötä vielä neljä pitkää vuotta.
Vuoden 1937 alkaessa aloitettiin rautatien rakentaminen asemapisteestä - Sovetskaya Gavan - asemapisteeseen - Taishet. Ensimmäinen piste on maamme itäraja, ja asema sijaitsee juuri Trans-Siperian rautatien ja tulevan BAM:n risteyksessä.
Pääreitin Sovetskaya Gavan - Taishet rakentaminen toteutettiin suurilla tauoilla ajanjaksolla 1938-1984. Vaikein osa on Severo-Muisky-tunneli, sen pituus on 15343 metriä. Kyseisen tienosan pysyvä käyttö aloitettiin vuonna 2003. Projekti, jonka mukaan kappaleet luotiin, on vuodelta 1928.
Vuoden 2014 tulosten mukaan tavaraliikenteen määrä on kaksitoista miljoonaa tonnia.
Nykyään BAM-reittiä modernisoidaan vuotuisen rahtivirran lisäämiseksi, ja tämä luku on tarkoitus nostaa 50 miljoonan tonnin vuosiliikevaihdon arvoon.
Missä on moottoritie?
Sovetskaja Gavanista Taišetiin kulkevan pääradan pituus on 4287 kilometriä. Tämän polun eteläpuolella kulkee Trans-Siperian rautatie. BAM-raiteet ylittävät joenuoman: Amur lähellä Komsomolsk-on-Amurin kaupunkia, Lena lähellä Ust-Kutin kaupunkia ja Angara lähellä Bratskin kaupunkia, ja kaikkiaan reitti ylittää yhdentoista joen väylää pitkin siltaristeyksiä. . Polut kulkivat Baikal-järven pohjoisrannan kauneimpien paikkojen läpi. Bamovskin reitillä on useita haaroja: satakaksikymmentä kilometriä pitkä tie ulottuu Black Capen asemapisteeseen. Siellä olisi pitänyt ilmaantua tunneli, joka menisi Sahalinin saarelle. Nyt tämä rakennus on hylätyssä tilassa.
Volochaevkan asemapisteen suuntaan laskettiin rautatie, jonka pituus oli kolmesataaviisikymmentäyksi kilometriä. Haaran pituus Elgan esiintymän alueelle on kolmesataa kilometriä. Izvestkova-asemalle haaran pituus on kolmesataakaksikymmentäkuusi kilometriä. Chegdomynin asemapisteeseen laskettiin kuusitoista kilometriä pitkä rata. Jakutskin kaupungin suuntaan kulkivat Amur-Jakutsk-moottoritien polut. Asemapisteen Bamovskin suunnassa raiteiden pituus oli sataseitsemänkymmentäyhdeksän kilometriä. Chineyskoye-kentälle on laskettu 66 kilometriä pitkiä raiteita. Ust-Ilimskiin suuntautuva haara on 215 kilometriä pitkä.
Käytännössä koko Baikal-Amur-reitin reitti kulkee vuoristoisen maaston läpi. Valtatien korkein kohta sijaitsee Mururinsky-solalla, sen korkeus on tuhat kolmesataakaksikymmentäkolme metriä merenpinnan yläpuolella. Stanovoyn ylängön läpi kulkee vaikea polku. BAM on täynnä jyrkkiä rinteitä, joissakin näistä valtatien osista junien painoparametria rajoitetaan ja käytetään kaksoisveturin vetoa. Tälle tielle oli pystytettävä kymmenen tunnelirakennetta. Venäjän alueen pisin on Severo-Muisky Baikal-tunneli. Koko reitin varrelle luotiin pieniä ja suuria siltojen ylityksiäntä yksikköä. Moottoritiellä on yli kuusikymmentä kaupunkia, yli kaksisataa sivuraidetta ja asemapistettä.
Koko reitin varrella: Taishet - Ust-Kut, rautatie on sähköistetty vaihtovirralla ja siinä on kaksiraiteinen muoto. Edelleen Ust-Kut-reitillä tie on yksiraiteinen sähköistetty muoto.
Raiteiden itäisimmällä osuudella liikennöinti tapahtuu dieselveturin vetovoiman avulla.
Vesisatamat
BAM-reitin länsiosuus varustettiin kokonaisella vesisatamien ketjulla. He olivat jokien varrella: Selimdzhalla, lähellä Norskyn kylää, Vitimillä, lähellä Nelyatyn kylää, Angaralla, lähellä Bratskoyen kylää, Ylä-Angaralla, lähellä Nizhneangarskia ja Irkane-järvellä.
Rakennushistoria
Stalinin kausi
Koko Bamovskaja-reitin suunta hyväksyttiin vuonna 1937, sen piti kulkea seuraavaa reittiä pitkin: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - Baikal-järven pohjoisranta - Bratsk - Taishet .
Nižneangarskin ja Tyndan välissä sijaitseva paikka oli mukana hankkeessa, kun ilmoitetun alueen ilmakuvaus tehtiin.
Toukokuun päivinä 1938 Bamlag hajotettiin. Sen sijaan perustettiin kuusi työleiriä varmistamaan rautatien rakentaminen. Samana vuonna aloitettiin rautatien rakentaminen länsiosuudella Taishetin ja Bratskin välillä. Sovetskaja Gavanista Komsomolsk-on-Amurin välisellä rataosuudella on aloitettu valmistelutyöt.
Sodan vaikeina aikoina, tammikuussa 1942, valtion puolustuskomitea päätti purkaa siltaristikoita ja ratayhteydet Tynda-BAM-osuudella ja siirtää ne radan osalle reitin varrella: Uljanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad Volga Rokadan luomiseen.
Kesäkuun 1947 alkaessa rakennustyöt jatkuivat uudelleen Urgalin ja Komsomolsk-on-Amurin välisellä rautatieosuudella, ja niitä suorittivat Amurin ITL:n vangit. Seuraavien kuuden vuoden aikana penkereiden täydellinen täyttö suoritettiin koko alueella Berezovoesta Komsomolsk-2:een. Myöhemmin mainittua tienosaa liikennöi rautatie, joka on osa Komsomolskin yhdistynyttä taloutta. Varikko ja hallintorakennus sijaitsevat Khurmulin asutusalueella, joka sijaitsee Komsomolskin alueella. Osa Sovetskaja Gavanista Komsomolsk-on-Amuriin johtavasta tiestä otettiin käyttöön jo vuonna 1945. Heinäkuussa 1951 käynnistettiin ensimmäinen junasarja Taishetista Bratskiin ja edelleen Ust-Kutiin. Tämän osan pysyvä käyttö aloitettiin vuonna 1958.
Ilmakuvauksen sovellus
Mielenkiintoinen tosiasia on, että kartoitustyötä suoritettaessa ei käytetty vain maatiedustelua, vaan vaikeissa ja läpipääsemättömissä paikoissa tehtiin noihin aikoihin erittäin vaikeaa ilmakuvausta, jota pidettiin sitten avantgarde-suuntana. Ilmakuvaus tuli mahdolliseksi lentäjän Mihail Kirillovin osallistuessa, josta tuli myöhemmin Neuvostoliiton sankari.
Moscow Aerogeodetic Trustin asiantuntijat vahvistivat, että ilmakuvat ovat tarkkoja ja niillä on tietty arvo ja niitä voidaan käyttää siellä, missä niitä tarvitaan. Tämä työ voidaan tehdä rautateillä. Yksi ensimmäisistä rautatien lentäjistä oli L.G. Krause. Ennen näiden geodeettisten töiden toteuttamista nimetty lentäjä työskenteli reitillä: Moskova - Leningrad ja toimitti Pravdan keskussanomalehden Nevan kaupunkiin. Vuoden 1936 kesäkuukausista lähtien lentäjä L. G. Krause seurasi aktiivisesti BAM:ia. Koko tiedustelun pituus oli kolmetuhatta neljäsataakahdeksankymmentä kilometriä, ja ilmakuvauksen kokonaispinta-ala oli seitsemäntuhatta viisisataa neliökilometriä.
Ensimmäiset ilmakuvausyritykset epäonnistuivat. Koska käytetyn lentokonetyypin vakaus tietyllä reitillä ei ollut riittävä, ja siksi kehykset olivat epäselviä. Muita lentokoneita käytettiin myöhempään ilmakuvaukseen. Niistä tuli ilma-alustyyppi MP-1-bis, joka kuuluu vesilentokoneiden yksikköön. He sijaitsivat Irkutskin vesisatamassa, jossa oli erityisiä halleja talvikaudelle ja heillä oli oma tukikohta tarvittavia korjauksia varten.
Brežnevin aika
Yhdeksän vuotta myöhemmin tarvittiin jälleen mittaustyötä, ja jo heinäkuussa 1974 aloitettiin uusien rautateiden rakentaminen, kyse oli toisen radan rakentamisesta seuraaville reiteille: Berkakit - Tynda ja edelleen BAM:iin, ja Ust-Kutista Taishetiin. Kaikkiaan tämä on tuhat seitsemänkymmentäseitsemän kilometriä rautateitä. Samanaikaisesti ensimmäiseen luokkaan kuuluva rautatie luodaan reitin varrelle Komsomolsk-on-Amurista Ust-Kutiin, näiden raiteiden pituus on kolmetuhattasadaneljäkymmentäviisi kilometriä.
Myös uusien rautatieasemien ja koko syntyvän tielinjan pituudelta rakennettavien asemien maantiede on mielenkiintoinen. Ukrainalaiset rakentajat rakensivat asemarakennuksen Novy Urgalissa. Azerbaidžanilaiset rakentajat loivat Ulkanin ja Angoyan asemapisteet, leningradilaiset pystyttivät Severobaikalskin muurit, moskovilaiset rakensivat Tyndan. Baškiirit rakennettiin uudelleen Verkhnezeiskissä. Dagestanit, ingušit ja tšetšeenit työskentelivät Kunerman luomiseksi. Krasnodarin ja Stavropolin asukkaat erottuivat Lenan aseman luomisesta. Habarovsk rakensi Sudukin. Krasnojarskin asukkaat rakensivat Fevralskia. Tulchanit loivat Marevajan aseman, rostovit rakensivat Kirengan. Tšeljabinsk - Juktali. Permit - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi ja Kuvyktu. Uljanovsk - Izhak, Kuibyshev pystytti Eterkenin, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novosibirsk loi Postyshevon ja Tungalan. Tambovin asukkaat erottuivat Khurumulin rakentamisen aikana. Virolaiset rakensivat Kicheran.
Huhtikuusta 1974 lähtien BAM on hankkinut "järkyttävän komsomolin rakennustyömaan" aseman. Tämän rautatien rakensivat monet nuoret. Täällä luotiin sitten paikallisia vitsejä ja uusia tien nimeen liittyviä vitsejä.
Vuodesta 1977 lähtien Tynda-BAM-linjan tieosuus on ollut jatkuvassa käytössä. Kaksi vuotta myöhemmin lanseerattiin Berkakit-Tynda-linja. Rautateiden päärakennustyöt tehtiin kahdentoista vuoden aikana, alkaen 4.5.1972 - 17.10.1984. Viisi vuotta myöhemmin kaikki kolme tuhatta kilometriä rautateitä otettiin käyttöön. Aattona 29. syyskuuta 1984 Ivan Varshavskyn ja Alexander Bondarin prikaatit tapasivat Balbukhtan risteyksessä, ja kolme päivää myöhemmin Kuandan asemapisteessä "kultaisen" linkin asennus tapahtui juhlallisessa seremoniassa. Tie oli nyt yksi mekanismi, jossa oli Venäjän pisin tunneli, mutta sen täysi toiminta alkoi vasta vuonna 2003.
Vuodesta 1986 alkaen BAM saa kahdeksansataa yksikköä erilaisia Japanissa valmistettuja teknisiä laitteita kertakäyttöiseen käyttöönsä tien jatkorakentamisen varmistamiseksi.
Vuoden 1991 hinnoilla Baikal-Amurin pääradan rakentaminen maksoi valtiollemme 17700000000 ruplaa, mikä osoittaa, että se on maamme historian kallein infrastruktuurihanke. Hankkeen alkuperäinen hinta oli neljä kertaa pienempi kuin jo ilmoitettu hinta.
Toteutetussa hankkeessa suunniteltiin, että Baikal-Amurin päärata olisi olennainen osa koko yrityskokonaisuutta, joka osallistuisi näiden luonnonrikkauksien kannalta merkittävien alueiden kehittämiseen. Hanke sisälsi yhdeksän jättimäisen kompleksin rakentamisen teollisuusyritysten kanssa, mutta vain yksi tällainen yhdistys perustettiin, nimeltään Etelä-Jakutskin hiilikompleksi. Neryungrin hiilikaivos sisällytettiin sen kokoonpanoon.
Useat asiantuntijat ja asiantuntijat uskovat, että ilman jo löydettyjen ja ilmoitettujen paikkojen massiivista kehittämistä, joilla on merkittäviä mineraalivarantoja, rakennettua tietä pidetään kannattamattomana. On myös huomionarvoista, että kaikki tällä alueella löydetyt esiintymät sijaitsevat Baikal-Amurin päälinjan reiteillä, niiden todellinen kehitys ei ole vielä alkanut. 2000-luvun alussa yhdeltä Venäjän rautateiden korkea-arvoiselta virkamieheltä, yhtiön varatoimitusjohtajan asemassa, annettiin lausunto vuosittaisten tappioiden jättimäisestä koosta. Siihen mennessä ne olivat saavuttaneet 5 miljardin ruplan vuotuisen arvon.
2000-luku
2000-luvun tultua tämän alueen taloudessa odotettiin suurta harppausta. Tällaiset optimistiset ennusteet perustuivat yksityisen liiketoiminnan kehitykseen. Udokan-kupariesiintymän oli määrä kehittää Alisher Usmanov Metalloinvest-yrityksensä kanssa. Chineyskoye-kenttä annettiin Oleg Deripaskan käsiin hänen yritykselleen "Basic Element". Elgan hiiliesiintymän kehittämisen oli määrä suorittaa Mechel-yritys. Kaikki koko BAM:n kehittämiseen tähtäävät käytännön projektit keskeytettiin määräämättömäksi ajaksi. Suunnitelmia jouduttiin tarkentamaan 2000-luvun lopulla alkaneen globaalin talouskriisin vuoksi. Vuoden 2011 alussa Venäjän federaation taloudessa alkaa tiettyjä parannuksia. Jo elokuussa louhittiin ensimmäinen musta kivihiili Elgan esiintymäpaikalta. Samalla aloitettiin uuden rautatien rakentaminen kohti nimettyä kaivosta.
Huolimatta rahti- ja matkustajaliikenteen kasvusta vuoden 2009 loppuun mennessä, vuosittaisen rahtivaihdon ollessa vain 12 miljoonaa tonnia ja matkustajia vuodessa 12 miljoonaa, tie katsottiin edelleen kannattamattomaksi. Jotta tilanne muuttuisi, rahti- ja matkustajaliikenteen määrää jouduttiin lisäämään.
Moderni BAM
Nykyään BAM:n jako on tehty, siitä on tullut osa Kaukoidän rautatietä ja Itärautatietä, tieosuuden raja sijaitsee Hanin asemapisteen alueella.
BAM-radan uusien haarojen rakentaminen jatkuu. Liikenne reitillä on jo alkanut: Aldan - Tommota, asemapisteeseen Nizhny Bestyakh ja Amgi on jo tie, puhumme sadan viiden kilometrin raitojen pituudesta.
Tähän mennessä uusia rautatiehankkeita on jo luotu. Ozernoje-esiintymien tiehuollon varmistamiseksi polymetallien louhintaa varten ja Khiagdinskoje-esiintymään uraanimalmien kuljetuksen kehittämiseksi, reitin varrelle rakennetaan kolmesataaviisikymmentä kilometriä pitkät raiteet: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Tämä tie yhdistää Trans-Siperian ja BAM:n.
Lähitulevaisuudessa on tarkoitus jatkaa joko tunnelin tai sillan rakentamista Sahalinin saarelle.
Vuodesta 2009 lähtien rautatieosuudella Sovetskaja Gavanista Komsomolsk-on-Amuriin on tehty jälleenrakennustöitä. Uusi Kuznetsovsky-tunneli on määrä ottaa käyttöön vuoden 2016 lopussa. Nimetyn hankkeen toteuttamiseen tarvitaan yhteensä 60 miljardia ruplaa. Suunniteltujen töiden toteuttaminen lisää merkittävästi junien nopeutta sekä nostaa junien painorajan viidentuhannen kuuden sadan tonnin arvoon.
Tien kehittämissuunnitelma
Strategisessa suunnitelmassa tämän tien kehittämistä varten määrärahojen määrää lisätään merkittävästi 400000000000 ruplaan. Nämä investoinnit mahdollistavat raskaiden junien käyttöönoton. Uusia rautateitä tulee yhteensä 7 000 kilometriä. Puhumme reiteistä: Elginskoje-kentältä Ulakin asemalle sekä Fevralskista Garyn suuntaan ja edelleen Shimanovskajan asemalle. Chynasta Novaja Charaan, Apsatskajasta Novaja Charaan, Olekminskista Khaniin ja Lenskistä Nepaaan ja edelleen Lenaan.
Suuren jälleenrakennustyön valmistumisen jälkeen Trans-Siperian rautatien kapasiteetti BAM:n suunnassa kasvaa merkittävästi. Useat asiantuntijat ehdottavat, että Trans-Siperian linja olisi erikoistunut kontti- ja matkustajakuljetuksiin. BAM:n odotetaan lähitulevaisuudessa pystyvän tarjoamaan 50 miljoonan tonnin vuotuisia tavarakuljetuksia.
7.9.2014 Lodya - Taksimo -osion osuudella, juhlallisessa ilmapiirissä vuosipäivän - BAM:n rakentamisen alkamisen 40-vuotispäivän - kunniaksi, "hopea"-linkki avattiin. asetettu.
Joulukuussa 2013 alkoi uusi suunnittelu- ja mittaustyö Khanin ja Tyndan välisellä rataosuudella, jota johti Chelyabzheldorproektin, joka on JSC Roszheldorproektin haara, asiantuntijat. Tämän hankkeen toteuttaminen edellyttää uuden yhdentoista rautatien sivuraiteyksikön rakentamista: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye ja muut asemapisteet. Tällä nimetyllä alueella on suurin kuormitus muihin alueisiin verrattuna. Siksi tänne ilmestyy kolmen vuoden sisällä uusia toisia ratahaaroja, joiden kokonaispituus on sata kilometriä.
Vuoden 2015 alussa Tyndan aseman ohitti vuorokauden sisällä kaksi tuhatta vaunua. Rekonstruoinnin valmistuttua tämän indikaattorin arvoa suunnitellaan kolminkertaiseksi. Toisen raiteen rakentamisen aikana suunniteltiin käytettäväksi teräsbetonipohjaisia kiskopuikkoritilöitä.
Vuoden 2014 tultua uudet kakkosraiteet laskettiin jo olemassa olevalle penkereelle. Osa penkereen osista käytettiin maantienä, joten radan rakentamisen aikana pengerrettä korjattiin. Vajoaminen johtui ilmasto-olosuhteista, vika on ikiroudan läsnäolo. Kaikki havaitut nostot eliminoitiin. Matkan varrella on käynnissä entisten vuoroleirien kunnostus. Myös virransyöttöjärjestelmä, kaikki signaaliviestintä-, esto- ja keskityslaitteet ovat syvän rekonstruoinnin kohteena. Kaikissa uusissa sivuraiteissa on saumattomat kiskot, ne varustetaan käännöksillä, pneumaattisella puhallusjärjestelmällä, paineilmalla.
Baikal-Amurin päälinjan rakentamisprojektin arviot ovat erilaisia, joskus täysin vastakkaisia. Jotkut mainitsevat väitteitä korkeista kustannuksista, mittakaavasta ja romantiikasta yhdistäen jälkimmäisen tekijän kauniiseen ja hämmästyttävään luontoon. Samaan aikaan kaikkien näiden rautateiden luomista kutsumalla merkityksettömäksi harjoitukseksi, koska pääkysymys: "Miksi tämä tie rakennettiin?" - roikkui ilmassa, jäi vastaamatta. Nykyisissä rautatiekuljetusten hinnoissa on jo otettu huomioon kaikki kustannukset, jotka kattavat syntyneet tappiot. Voitosta ei vielä puhuta.
Muut asiantuntijat ilmaisevat ajatuksensa päinvastaisessa järjestyksessä. Huolimatta sellaisen indikaattorin kuin kannattavuus puuttumisesta, BAM:sta tuli sysäys, joka mahdollisti paikallisen tuotannon kehittämisen. Ilman tällaista rautatietä olisi yksinkertaisesti mahdotonta kehittää mitään tällä alueella. Maamme suuren koon vuoksi emme saa unohtaa tien geopoliittisen roolin merkitystä.
Venäjän federaation nykyinen presidentti Vladimir Putin totesi, että luotu tie on välttämätön ja tarpeellinen infrastruktuuri, jota kehitetään ehdottomasti jatkossa. Tien merkitystä kansantaloudessa ja sotilaallisessa strategisessa mielessä ei pidä vähätellä. BAM:n nykyiset resurssit alkavat jo olla riittämättömiä kansantalouden tarpeisiin. Siksi koko Baikal-tie oli modernisoitava.
Mitä tulee mielenkiintoisten tosiasioiden läsnäoloon, he pitävät vain sataa mielenkiintoisena tapahtumana. Nykyään ei ole kenellekään salaisuus, että BAM:n rakentamisen aikana Neuvostoliiton asevoimiin kuuluvia rakennusjoukkoja käytettiin kahteen joukkoon aiottuun tarkoitukseen.
Tien rakentaminen poisti Trans-Siperian kopioimisen aiheuttaman kuljetusongelman. Tämä tuntui erityisesti kireiden suhteiden aikana Kiinan kansantasavallan kanssa. Yksi asteroideista on nimetty samannimisen tien mukaan. Tähtitieteilijä Ljudmila Chernykh löysi tämän asteroidin Krimin observatoriossa 10.8.1969.
Satunnaisia tapauksia on myös venäjän kielen taidosta, koska lause: "Baikal-Amur Mainline" pääsanan "valtatie" mukaan viittaa feminiiniseen sukupuoleen, mutta käytetyn lyhenteen "BAM" tulisi olla johtuu maskuliinisesta sukupuolesta.
Baikal-Amurin päälinjan tarpeisiin vuonna 1976 Saksasta toimitettiin kymmenen tuhatta Magirus-Deutz-merkkistä lastiajoneuvoa ja kippiautoa ilmajäähdytteisellä dieselmoottorilla. Rehellisyyden nimissä on huomattava, että monet autot toimivat edelleen täysillä Kaukoidän teillä tänään. Ja noilla kaukaisilla 70-luvulla näitä autoja pidettiin mukavina ja arvostetuina verrattuna kotimaisiin kuorma-autoihimme. Myös muut ulkomaiset laitteet työskentelivät tämän valtatien rakentamisessa.
Myös vankien työvoiman käyttöön raskaassa rakennustyössä on paljon surullisia sivuja. Tuolloin se oli yleinen käytäntö valtakunnallisesti. Joten näinä päivinä ei olisi pitänyt olla yllättynyt tapaamaan kuuluisaa kirjailijaa Anastasia Tsvetaevaa, joka oli sukua runoilija Marina Tsvetaevaan, tai filosofi ja insinööri Pavel Florensky BAM:n rakentamisesta.
Baikal-Amurin päälinja
(BAM) - rautatie reitti itään. Siperia ja Kaukoitä, 2. päärautatie. poistu CCCP:stä Tehomiin n. Juoksee pitkin aluetta. kylvö Irkutskin alueen p-nov. (esi-Baikalin alue), Buryat. ACCP, Chitan alue (Trans-Baikalin alue), Amurin alue. ja Habarovskin alue (Kaukoidän osa). Reitin kokonaispituus Taishetista Sov. Satamat 4 300 km, joista Ust-Kut (Leenalla) rakenteilla vuodesta 1974 - Komsomolsk-Amur - 3 100 km; sen vieressä on kaksi aiemmin rakennettua osaa: Taishet - Ust-Kut (733 km, otettu käyttöön vuonna 1958) ja Komsomolsk-on-Amur - Sov. Satama (434 km, otettu käyttöön vuonna 1947). Kolme yhdistää. linjat yhdistävät BAM:n Trans-Siperian rautatielle. D.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal ja Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. BAM:n vaikutusalueeseen kuuluva alue (noin 1,5 miljoonaa km 2) erottuu erittäin vaikeista luonnonolosuhteista, geol. rakenne ja topografia, ikiroudan kehittyminen, voimakas seisminen, eli. suo, jotka määräävät suuren määrän geol. tutkimus, insinööri-geol. ja hydrogeoli. reitin rakentamiseen, aseman lähialueiden ja muiden kaupunkien rakentamiseen sekä mineraalivarojen kehittämiseen liittyvät selvitykset.
Helpotus. Cis-Baikal-alue sijaitsee Prilenskoye (Angara-Lena) tasangolla, jossa vallitsevat pehmeät kohokuviot - leveät tasaiset vesistöalueet, pienet painaumat ja tasangot. Abs. korkeudet vaihtelevat 400-1000 m. Tpacca lasketaan pääosaan. laaksoja pitkin pp. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Trans-Baikalin alue sijaitsee kokonaan Baikalin takomassa. maat. B viite. osia siitä ovat Baikal-, Akitkansky-, Synnyrsky- ja Barguzinsky-harjut, joiden korkeus on jopa 2600 m. Baikalin harjulle on ominaista alpit. - aallonlaaksot, cirques ja kivinen () jne.; harjuilla on kaljujen tasankojen piirteitä. Vost. osa miehittää laajan ja monimutkaisen rakennetun Stanovoen, jossa pitkänomainen c länsi-lounas vuorottelevat. B. - C.-B. korkeat harjut ja syvät altaat. Jälkimmäinen jakaa tämän ylängön kahteen ketjuun: pohjoiseen, joka sisältää Verkhneangarsky-, Delyun-Uransky-, North Muysky-, Muyakansky- ja Kodarsky-harjut, eteläinen - Etelä-Muysky-, Kalarsky- ja Udokansky-harjut. Abs. korkeus saavuttaa 2800 m (Skalisty nieri Kalar-vuorella). Kaikki harjanteet ovat kupolin muotoisia tai litteähuippuisia kaljuvuoria, jotka on peitetty harjanteiden aksiaalisissa osissa - alpeilla, jotka on peitetty karkearakeisten kerrostumien levittäjillä. maamuodot; on jälkiä muinaisesta, ja Kodarin harjussa - ja modernista. jäätikkö (sirkukset, carr, moreeni, jäätikköjärvet). B.ch. Tämän osuuden reitti ylittää suurimmat altaat - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya ja Verkhnecharskaya, joilla on abs. korkeus 500-700 m ja mäkinen-tasainen. Kaikki BAM-tunnelit osuvat Trans-Baikalin osuuteen, jonka kokonaispituus on 26 km, sis. Severo-Muisky 15,3 km, Baikal 6,7 km. Kaukoidän osassa keskikorkeat ja matalat tasangot yhdistyvät laajoihin akkumulaatio-denudaatiotasangoihin. Tpacca kulkee täällä etelää pitkin. Stanovoyn vuoriston kannukset, ylittää Tukuringra-Dzhagdy-, Turana-, Bureinsky-, Dycce-Alinsky-, Badzhalsky-, Sikhote-Alin-harjanteet ja menee rannikolle. Noin 1/3 reitin Kaukoidän osuudesta kulkee Verkhnezeya- ja Amur-Zeya-Bureya-tasangoilla, joilla on harjuinen ja voimakkaasti soinen maasto. B torvi. p-nah hän läpäisee preim. vuorten ja jokilaaksojen rinteitä pitkin (Amurin vasemmat sivujoet).
Geologinen rakenne. BAM:n viereinen alue kattaa useiden osien fragmentteja. suurin tektoninen rakenteet - Siperian alusta, Baikal ja Stanovoy tako. alueet, Mongolian-Okhotskin ja Sikhote-Alinin taitetut järjestelmät (katso kartta).
Näitä rakenteita rajoittavat voimakkaat laajennetut vikavyöhykkeet; monet aiheuttavat niiden mosaiikkilohkorakenteen. Kesto ja geol:n monimutkainen historia. kehitys määräsi ennalta epätasa-ikäisten (arkeaisesta kenozooiseen) sedimenttien, vulkanogeenisten, tunkeilevien, metasomaattisten sedimenttien laajan levinneisyyden. ja metamorfinen. koostumukseltaan erittäin monimuotoiset kompleksit sekä niihin liittyvät p. ja. Zap. osa (basso s. Angara, Nezhnyaya Tunguska, Lenan yläjuoksu) kuuluu kaakkoon. Siperian laiturin reunalla. Täällä kehitetään paleotsoisia ja mesozoisia, kevyesti upottavia karbonaattiterrigeenisiä Paleotsoisia ja diabaasikynnyksillä kyllästettyjä mesozoisia B Zap. Paleotsoisen ja taustalla olevien proterotsoisten esiintymien Baikal-alue kasvaa jyrkästi, samoin kuin niiden sijoittuminen (Angara-Lena-pohja). B Baikal-vuori. Maa on laajalti levinnyt metamorfoituneiden ja sijoiltaan siirtyneiden sedimentti- ja vulkaanisten kerrosten yläpuolelle. Arkeinen, proterotsoinen ja alempi. Paleotsoinen, eri koostumuksen tunkeutumien läpi. Siellä on uloskäynnit vanhimmasta kiteisestä. säätiö (Baikal, Severo-Mui jne.). Paikoin havaitaan mesotsoisia sedimenttisiä, vulkanogeenisiä ja tunkeutuvia muodostumia. Suuret Baikal-tyyppiset altaat koostuvat irtonaisista Kenozoic-esiintymistä ( cm. Baikal). Aldan Shieldissä kehittyi metamorfinen. alemman paksuus Arkealainen, joista lukuisia on kartoitettu. ommelkaukalot (kaukalot), joissa on viherkiven sedimentti-vulkaanisia-piipitoisia muodostumia. Kodaro-Udokanin p-notissa niiden päällä on paksu peräkkäinen alemman proterotsoisen terrigeeninen esiintymä, ja altaissa pp. Zhuya, Aldan, Uchur - upottavat varovasti terrigeeniset ja karbonaattiesiintymät proterotsoisista, vendinistä, paleotsoisista ja mesozoisista. Etelää pitkin kilven reunoja laajentavat painaumat, joissa on jura- ja liitukauden kivihiiltä sisältäviä esiintymiä (Chulman, Tokio jne.). Tunkeutuvia muodostumia ovat muinaiset graniitit, gabro- ja paleotsoiset, mesotsoiset pienet emäksiset koostumukset, proterotsoiset alkalisten ultraemäksisten kivien tunkeumat. Kiinteä torvi. alueelle on ominaista arkealaisten muodonmuutosten laaja levinneisyys. kivet ja graniittigneisset, mesotsoiset granitoidit. Siellä on kouruja, joissa on prekambrialaisia viherkivikomplekseja. Koordinoimattomia mesozoisia tulivuoria havaitaan kaikkialla. rakenteet, pienet tunkeumat erilaisista koostumuksista sekä grabenit täynnä kivihiiltä sisältäviä jura- ja liitukausiesiintymiä. Mongolian-Okhotskin poimujärjestelmässä kehittyy proterotsoisen, paleotsoisen ja mesotsoisen aikakauden metamorfoituneita ja sijoiltaan muuttuneita sedimentti- ja vulkanogeenisiä sekvenssejä, joihin eri ikäiset tunkeutumiset tunkeutuvat. Mesotsoiset tulivuoret tunnetaan Zeyan altaassa ja sen sivujoissa. rakennuksia ja syvennyksiä, jotka ovat täynnä kivihiiltä sisältäviä kerrostumia. Bureya-massion rajoissa vallitsevat muinaiset granitoidit, jotka leikkaavat prekambrian kiteiden läpi. . Alueella kehittyy mesozoisen ja paleotsoisen sedimentti-vulkanogeenisia muodostumia, jotka muodostavat Sikhote-Alin-laskostetun järjestelmän. Erittäin lukuisia tulivuoria. rakennukset ja vyöhykkeet (Primorsky, Yam-Alinsky), joiden rakenteeseen osallistuvat mesozoiset ja paleogeeni-varhaiset kvaternaariset vulkaaniset kivet. rotuja. Myöhäismesotsoiset granitoidit ovat vallitsevia tunkeutuvien muodostelmien joukossa. Sarja suuria repeämiä ja laajoja kouruja on täynnä kenozoisia sedimenttejä (Tugursky, Habarovsk jne.).
Seismismi. Osa BAM-vyöhykkeestä on erittäin seismistä. Siperian tasanteen läpi kulkeva Cis-Baikal-alue on käytännössä aseisminen, mutta joskus Baikalin seismisen puolelta tulee tänne jopa 5 pisteen "transito" -alueita. vyöt. Seismisein alue on Trans-Baikalin alue. On todettu, että maanjäristysten keskukset ovat ryhmitelty suhteellisen kapeaksi vyöhykkeeksi halkeamien painaumien ketjua pitkin; samaan aikaan rifttien välisille sarville on ominaista lisääntynyt seisminen. kammilla (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muysko-Charskaya). Seisminen. Kaukoidän tilanne on hyvin erilainen. Nostettu B.:ksi Udokan Ridgestä ja p-not cp:ssä. virtaus s. Olekma liittyy Stanovoy-vian murtumisjärjestelmään. K B. alkaen s. Olekman seismisyys heikkenee, mutta Tukuringra-Dzhagdy-harjanteen p-not-alueella se taas kasvaa; se liittyy Mongol-Okhotsk-vikaan. Lisäksi B. maanjäristyksiä esiintyy harvemmin ja voimakkaammin, mutta täällä on myös seismisiä aaltoja. lähteet (Zeysky, Amgunsky jne.), joiden maanjäristykset ovat jopa 7 pistettä. T.o., BAM sijaitsee monimutkaisella suunnittelu- ja seismologisella alueella. ehdot; rakenteita suunniteltaessa tarjotaan seismisten esto. rakenteiden vahvistaminen.
Ikirouta.Äärimmäistä paskaa. paikka kuuluu jäätymättömälle alueelle; muualla alueella se on jaettu joko saarten muodossa tai kaikkialle. K B. Angarasta Baikal-alueelle vie pieniä alueita, esiintyy erillisinä. matriisit soisissa jokilaaksoissa ja kylvössä. rinteet. Baikal-vuoren suurissa rift-altaissa. Alue on kehittynyt vain tulvatasanteille ja jokien ensimmäisille terasseille, deluviaalisille louhoille ja tulvaviihoille, jotka ovat yleensä suoisia. Ikiroudan paksuus voi ilmeisesti saavuttaa 150-500-600 metriä. Siellä on 2000-2800 metrin harjanteen korkeudet painamien kehystettynä kaikkein vaikeimmat ikiroutaolosuhteet. Ikiroutakerroksille on ominaista lähes jatkuva levinneisyys, jonka talikit katkaisevat vain syvälle leikattujen suurten laaksojen ja tulvavesialueiden pohjassa. Niiden paksuus on ilmeisesti yli 1 km. Aldan-kilvessä ikiroudan tiheys ja paksuus kasvavat korkeuden myötä. Leudoimmat ikiroutaolosuhteet ovat 800-1000 metrin korkeudella, missä vesistöalueet ovat yleensä sulaneet. Tällaisia vedenjakajia on kehitetty Ch. arr. mesozoiikan hiilialtaissa. Jopa ikirouta saa taas valta-aseman. jatkuva leviäminen, keskeyttää taliks vain suurten jokien laaksoissa. Korkeimpien harjujen (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) vesistöalueet ovat pääsääntöisesti jäässä, ikiroudan paksuus on 200 metriä. rinteillä ja matalilla (500-1000 m) vesistöillä ikiroudan kukkuloiden paksuus pienenee jyrkästi ja talikit kehittyvät laajalti; laaksojen soiset pohjat ja rinteiden juurella olevat deluviaaliset pillut ovat ikiroutaa. B keskikorkeus Amurin alueen harjut (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dycce-Alin, Bureinsky jne.), kryolitoosin rakenteelliset kuviot ovat samanlaisia. Intervuorten ikiroutaolosuhteet. masennukset ovat erilaistuneet. Niistä pohjoisimmassa, Verkhnezeyassa, ikirouta-asutuksilla on lähes jatkuva levinneisyys. Zee-Bureyan tasangolla ne reunustavat leveiden soisten tyynyjen, mitattujen harjujen ja pinnan hienoista sedimenteistä koostuvien vesistöjen pohjaa.
Pohjavesi. Luonnonoloista riippuen luonnonvarojen muodostumisolosuhteissa ja pohjaveden koostumuksessa on suuria eroja. Angara-Lena-tasangon tasanteellisissa olosuhteissa muodostus- ja muodostuma-karstivedet hallitsevat Ordovikian ja alemman alueen terrigeeni-karbonaattikiviä. Kambria, vähemmässä määrin tulva- ja jäätikköesiintymissä. Suuria pohjaveden purkautumiskohtia muodostuu joskus alueille, jotka ovat kosketuksissa erittäin läpäisevien karbonaattikivien ja huonosti läpäisevien terrigeenisten, muodostavien litologisten välillä. rajat. B Baikal-vuori. maa tarkoittaa. pohjavesivarat ovat keskittyneet tulva- ja järvi-alluviaaliesiintymiin, karbonaattikivimassoihin siirtovyöhykkeillä (talik-vedet). Aldan Shieldissä ja Stanovoyn vuoristossa ne liittyvät myös pääasiassa jatkuviin talikseihin tulvaesiintymissä; vauriovyöhykkeillä on halkeamaa alaroutaa ja halkeama-laskimovettä. Zeyan ja Zee-Bureyan syvänteissä runsaat painevesihorisontit (usein subpermafrost) liittyvät jura- ja liitukauden hiekkakiviin ja järven tulvakerrostumiin. Bureinskyn harjulla ja Sikhote-Alinin alueella on merkittäviä. muodostumien ja halkeamien vesien kertymät; käytännön kannalta jokilaaksojen tulvakerrostumien pohjavesi on sopivin käytettäväksi.
Tärkeä hydrogeolin muodostumiselle. ehdot per h. BAM-vyöhykkeen alueella on ikiroutakiviä. Joissakin tapauksissa ne sulkevat suuret massiivit pois aktiivisesta vedenvaihdosta, toisissa ne toimivat alueellisena vesistönä jakavat veden subpermafrost- ja suprapermafrostiin. vyöhykkeet ovat kemiallisesti erittäin erilaisia. koostumus, jonka määrää vettä sisältävien kivien kemiallinen koostumus. Myös veden mineralisaatioaste vaihtelee hyvin laajalla alueella (0,1 - 630 g/l). Melko lukuisia kivennäisvesiä. Itä-Siperian typpi- ja metaanikloridi- ja sulfaattisuolavesien ja suolavesien hydromineraalialue, typpi- ja metaanilämpövesien Baikal-alue, kylmien hiilihappovesien Nižneamurskajan alue sekä typpi- ja metaanilämpövesien Amur-Primorskaja-alue erottuvat. . Kivennäisvesiä voidaan käyttää täällä lääketieteellisiin, lämpöenergeettisiin ja teollisiin tarkoituksiin. tarkoituksiin, suolantuotannon lähteenä jne.
Teknis-geologiset olosuhteet. Insinöörigeologian yleisin ominaisuus. vyöhykkeen rakenne on hallitseva kivilaji, hieman päällekkäin. kansi irtonaisista kvaternaariesiintymistä eluviaalista, deluviaalista, alluviaalista ja jäätikestä. Tämän peitteen paksuus on 2-3 m, harvoin yli 10-15 m. Tämä on geoteknisen suunnittelun kohde. kehittäminen; se täyttää liian syviä laaksoja, sisältää tiettyjä jäätikkö- ja vesijäätiköiden kehitysalueita, suuria deluviaalipilviä. Huomattavasti pienemmällä alueella on p-ns, jossa koko suunnittelu- ja geol. koostuu irtonaisista kenozoisista kerrostumista. Nämä ovat Baikalin alueen halkeamat painaumat ja Amurin alueen suuret painaumat.
Tärkein tekijä insinöörigeolin muodostumisessa. olosuhteet - nykyaikaiset. geol. prosesseja ja ilmiöitä. BAM-vyöhykkeellä kaltevuusprosesseja (deluviaalihuuhtelu ja erityisesti kivijoet) esiintyy kaikkialla, mikä muodostaa erityisen vaaran maarakentamisessa. Alppityyppisillä harjuilla lumivyöryt ja niihin liittyvät muodot (pesäkkeet, tulvet, tulvet) ovat yleisiä. BAM-vyöhyke on pohjaveden ja pohjaveden jäätymisen peitossa, jotka ovat 10.12. koko ja dynamiikka. Keinot. Joissakin jäätyissä on muodostunut selkeät jäätiköt. Sellaiset kryogeeniset ilmiöt, kuten monikulmiomuodostelmat (toistuvat jääsuonet, pohjasuonit jne.), rakenteelliset maaperät (kivirenkaat, medaljonkitäplät jne.), jotka liittyvät Ch. arr. laakson pohjalla, laajoilla vesistötiloilla ja tasangoilla. Yleisesti ottaen BAM-vyöhykkeen teknisen kehittämisen olosuhteet ovat vaikeat, etenkin Baikalin taittuneella alueella, jossa yhdistyvät korkea seismisyys, vakavin ikirouta ja korkeat vuoret. helpotus.
Mineraali resurssit. BAM-vyöhyke on suhteellisen vähän tutkittu, mutta lupaava alue maan itäosassa: tunnetut suuret esiintymät ja malmiesiintymät antavat mahdollisuuden luottaa uusien teollisuudenalojen löytämiseen. erilaisten tavaroiden talletukset ja. Siperian alustalla tunnetaan kaasulauhteen kerrostumia (Markovskoye, Yarakta jne.) sekä paksuja kammikerroksia. ja kaliumsuoloja (Nepsko-Gazhensky), pieniä kerrostumia ja fosforiittien, hiilen, kuparihiekkakivien ilmentymiä löydettiin. K Z. Ust-Kutista, rautatieesiintymiä tunnistettiin ja tutkittiin. Angaro-Ilimskyn ja Angaro-Katskyn alueiden malmit. B Baikal-vuori. äärimmäisen tärkeä maa ovat rikkikiisu-polymetalliesiintymät. malmit proterotsoiikan viherkivikerroksissa (Kholodninskoye), muskoviitti (Mamskyn alue), krysotiiliasbesti (Molodezhnoye), kulta (sijoittajat ja pienet malmiesiintymät) ja erilaiset koristekivet. Tunnetaan myös fluoriitti-polymetalli. kerrostumat karbonaattikerroksissa (Barvinskoe, Tabornoe jne.), nikkelin, molybdeenin, volframin, harvinaisten alkuaineiden ja kiven ilmenemismuotoja. ja ruskohiiltä. Aldan-kilven kannalta tärkeimmät ovat , kam. hiiltä ja rautaa. Kultamalmiesiintymien (Aldanin alue) lisäksi tunnetaan lukuisia. sijoittajia. Hiilikaivoksia on tutkittu Chulmanin lamassa; merkittäviä ovat Tonkinskajan laman ja muiden Etelä-Jakutskin laman muodostavien mesozoisten lamakkeiden näkymät. Aldan-kilven länsipuolella tunnetaan kuparihiekkakiviesiintymiä (Udokan-esiintymä). Chapo-Tokkinskyssa p-ei vakiintunut tarkoittaa. rautavarantoja (magnetiittikvartsiitit muinaisissa kerrostumissa), metasomaattisia rautamalmiesiintymiä ei ole tutkittu Etelä-Aldanin alueella. tyyppi (Taiga, Desovskoye, Pioneer jne.). Flogopiittiesiintymiä kehitetään (Aldanin alue), apatiittiesiintymiä (Seligdarskoje), kupari-kobolttimalmeja platinoideilla (Chineyskoye), harvinaisia alkuaineita sekä korundia, grafiittia, tšaroiittia (ainoa esiintymä maailmassa) on löydetty. , torvi. kristalli jne.
B Stanovoyn alueen prom. kullankaivosasiat; molybdeenin malmiesiintymät, kuparihiekkakivet, polymetalli. malmit, elohopea, harvinaiset alkuaineet, apatiitti, magnetiittimalmit, koristekivet, rakenteet. materiaaleja. Mongolian-Okhotskin järjestelmälle ja Bureinskille on ominaista lukuisia. kullan, raudan (Garinsky), kivihiilen (), tina-polymetallisen ilmentymät ja pienet malmiesiintymät. malmit, molybdeeni, mangaani, fosforiitit. Sikhote-Alin-järjestelmässä johtava rooli kuuluu tinan (Komsomolsky, Badzhalsky ja muut p-ns) louhintaan, tunnetaan myös kulta- ja volframimalmiesiintymiä.
Uusgeeni-kvaternaarissa painaumia on suljettu kam. ja ruskohiili (Lianskoje-esiintymä). Kaikissa BAM-kehitysvyöhykkeen osissa on lukuisia hajoamiskertymiä. rakentaa. materiaaleja, joiden varat tarjoavat itse reitin rakentamisen, teollisuus- ja asuintilat.
Mineraalivarojen kehittäminen hakkuiden ohella vauhdittaa BAM-vyöhykkeen tuotantovoimien kehittämistä. Suuret varastot arvoesineitä ja. osallistua niiden terr.-tuotantojen pohjalta muodostumiseen. komplekseja, kuten Yuzhissa. Jakutia, jossa laajamittainen kivihiilen louhinta on kehittymässä, ja raudan louhinta on mahdollista tulevaisuudessa. malmit, apatiitti jne. Kirjallisuus: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Baikal-Amurin päälinjavyöhykkeen maanalaiset vedet, Novosib., 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., BAM-vyöhykkeen ikirouta, Novosib., 1978; Sobolev Yu. A., Baikal-Amurin päälinjan vyöhyke; taloudellisen kehityksen tavat, M., 1979; Krasny L. I., Baikal-Amurin päälinjan alueen geologia, M., 1980; Kuznetsov V.A., BAM-vyöhykkeen metallogenian ongelmat, "", 1980, nro 6. L. I. Krasny (geologinen rakenne), M. S. Naumov (seismiisuus, ikirouta, pohjavesi, teknis-geologiset olosuhteet), A. F. Pryalukhina (reljeef, geologinen rakenne, mineraalivarat).
Mountain Encyclopedia. - M.: Neuvostoliiton tietosanakirja. Toimittanut E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .
Teksti luennolle "Baikal-Amurin pääradan tavoista"
dia 2-3
Baikal-Amurin päärata (BAM) on rautatie Itä-Siperiassa ja Kaukoidässä. Yksi maailman suurimmista rautatielinjoista. Pääreitin Taishet - Sovetskaya Gavan pituus on 4287 km. BAM kulkee Trans-Siperian rautatien pohjoispuolella, haarautuu siitä Taishetissa, ylittää Angaran Bratskissa, ylittää Lenan Ust-Kutissa, kulkee Severobaikalskin läpi, ohittaa Baikal-järven pohjoisesta, kulkee sitten Tyndan läpi, ylittää Amurin. Komsomolsk-on-Amurissa ja päättyy Tyynenmeren rannoille Sovetskaja Gavanissa. Sivuliikkeet: Ust-Ilimskiin (215 km); Chineyskoye-kentälle (66 km); Bamovskajan asemalle (179 km); Jakutskiin (vuoden 2010 lopussa rakennettiin 930 km, rakentaminen jatkuu Kerdem - Jakutsk -osuudella) (1078 km); Elgan kentälle (300 km); Izvestkovajan asemalle (326 km); Chegdomyniin (16 km); Volochaevkan asemalle (351 km); Black Cape -asemalle - tie hylätylle vedenalaisen tunnelin rakennustyömaalle Sahalinin saarelle (120 km).
dia 4
Valtatien reitti kulkee pääosin vuoristoisilla alueilla, mukaan lukien Stanovoye-ylänkön läpi ja se leikkaa seitsemän vuorijonoa. Reitin korkein kohta on Mururinsky Pass (1323 metriä merenpinnan yläpuolella); jyrkät rinteet tähän solaan tullessa edellyttävät kaksoispitoa ja junien painon rajoittamista. Tien reitin varrella on lävistetty kymmenen tunnelia, joista yksi on Venäjän pisin Pohjois-Muysky-tunneli.
Tien reitti ylittää 11 suurta jokea, yhteensä 2230 isoa ja pientä siltaa rakennettiin. Valtatie kulkee yli 200 rautatieaseman ja sivuraiteen, yli 60 kaupungin ja kylän läpi.
Taishetista Ust-Kutiin tie on kaksiraiteinen ja sähköistetty vaihtovirralla (25 kV), Ust-Kutista Taksimon asemalle tie on yksiraiteinen ja sähköistetty vaihtovirralla (25 kV), itään liikennöinti suoritetaan dieselvetovoimalla.
BAM:n ominaisuudet:
Käyttöpituus - 3509 km.
Suorien pituus on 1899,8 km.
Kaarien pituus on 1617,5 km.
ISSO-luku - 3802 km.
w.h. putket - 1525 kpl.
pienet sillat - 1162 kpl.
keskikokoiset sillat - 940 kpl.
suuret sillat - 195 kpl. w.h.
h Lena - 419 m.
Ylä-Angara - 513 m.
h \ r Vitim - 556,8 m.
musta Selemzha - 706,4 m.
h Bureya - 957 m.
siltoja yhteensä - 1297
Siltojen kokonaispituus on 96,1 km.
Tunneleita yhteensä - 9 sis.
Baikal:
Severomuysky - 15 337 m.
Kodarsky - 2040 m.
Vuoristo - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m. (kunnostettu)
Tunnelien kokonaispituus on 32,3 metriä.
Asemat - 66
Risteys - 144
P. viestit - 7
Ylikulkusillat - 11
Baikal-Amur-rautatien toimintapituus Taishetista Sovetskaya Gavaniin, ottaen huomioon viereiset osuudet Izvestkovaya - Novy Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. - Volochaevka-2, Tynda - Shturm, Bestuzhevo - Neryungri -osuus on 5676 km, mukaan lukien:
Kaksiraiteisten osien pituus on 849 km (15 %) (01.01.2006);
Yksiraiteisten osuuksien pituus on 4827 km (85 %);
1751 km sähköistetty (31 %);
Dieselajon osien pituus on 3925 km (69 %);
Varustettu automaattisella lukituksella 4189 km (74%);
4134 km (73 %) varustettu lähettäjän keskityksellä;
Varustettu puoliautomaattisella lukituksella 1478 km (26%).
Vastaanotto- ja lähtöraitojen hyödyllinen pituus Taishetista Komsomolskiin johtavalla moottoritiellä vastaa 71 c.u. (1050 m). Osuudella Komsomolsk - Sovetskaya Gavan vastaanotto- ja lähtöreittien pituus ei ylitä 850 m (alle 71 merenpinnan yläpuolella).
Infrastruktuurin tärkein rajoittava elementti rahtireitillä Vaninon ja Sovetskaya Gavanin satamiin on rautatie, joka ylittää Sikhote-Alinin harjanteen Kuznetsovsky-solan alueella (osuus Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). Tällä hetkellä tämän rataosuuden vuoksi (nousu 27‰) Komsomolsk-Sortin suuntaan. – Virtauksia kiertävät junat, joiden painorajoitus on 3600 tonnia. Muualla Baikal-Amur-päälinjalla Taishet - Komsomolsk -suunnassa on mahdollista toteuttaa 5600-5800 tonnin painonormeja.
Yleisesti ottaen suunnalle Taishetista Sovetskaja Gavaniin on ominaista melko monimutkainen profiili: rinteet 19-24‰, kaaret pienisäteiset, paikoin pieniä siltoja on 100-200 m välein. Vetojen keskipituus on 25-30 km.
Radan epätyydyttävän kunnon vuoksi (alustan muodonmuutos, pienen säteen kaaret) 30 %:lla valtatien pituudesta (n. 1500 km) tavarajunien suurin nopeus ei ylitä 45 km/h. osuuden nopeus on 38 km/h, mikä rajoittaa merkittävästi suunnan käytettävissä olevaa kaistanleveyttä kokonaisuudessaan.
Lisäksi viime vuosikymmeninä merkinantolaitteiden (3000 km), viestinnän (2500 km) päälaitteet ovat ikääntyneet merkittävästi.
Valtatie kuljettaa tällä hetkellä rahtia Vaninon ja Sovetskaja Gavanin satamiin 8-10 miljoonaa tonnia/vuosi, kun taas vuonna 2006 ei ollut kapasiteettireserviä 280 km:lle suunnasta.
Dia 5. Lyhyt tietoa luonnonolosuhteista BAM-vyöhykkeellä
Baikal-Amurin rautatien luonnonolosuhteet ovat monimutkaiset ja vaihtelevat. Niille on ominaista vuoristoinen maasto länsiosassa ja sumualueet idässä.
Ilmaston lähes arktinen ankaruus on ominaista kaikille valtatien kulun alueille, mikä määrää ikiroudan esiintymisen, aktiivisten fyysisten ja geologisten ilmiöiden ja prosessien laajalle levinneen kehityksen, korkean seismiset ja lumivyöryt (etenkin tien länsiosassa). valtatie), mutavirrat jne., jotka ovat syynä suureen työmäärään ja rakentamisen monimutkaisuuteen.
Valtatien reitti kulkee monimutkaisesti leikatun vuoristo-taiga-alueen läpi.
Reitti ylittää sen pituudella yli 3500 vesistöä. Niiden joukossa ovat Siperian ja Kaukoidän suurimmat joet: Lena, Kirenga, Ylä-Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Joet ovat vuoristoisia ja nopeavirtaisia.
Tulville on ominaista lyhytkestoisuus, jyrkät 6–10 metrin pinnan nousut ja laskut sekä suuret virtausnopeudet.
Ilmasto koko BAM-vyöhykkeellä on jyrkästi mannermainen ja pitkiä kylmiä talvia (8 kuukautta) ja lyhyitä lämpimiä ja sateisia kesiä.
Keskimääräiset vuotuiset ilman lämpötilat koko BAM-vyöhykkeellä ovat negatiivisia ja vaihtelevat miinus 3,2:sta (Nizhniangarsk) miinus 7,8 °C:seen (Chara). Absoluuttiset minimilämpötilat ovat miinus 60 °C, absoluuttinen maksimi ilman lämpötila on plus 40 °C.
Reitti kulkee ikiroudan kehitysalueen eteläisellä vyöhykkeellä. Tämä määrää ikiroudan ja sulaneiden kivien, korkean lämpötilan (0 - miinus 1,5 °С) ja matalan lämpötilan (miinus 1,5 - 6,6 ° С) ikiroudan yhdistelmän useilla reitin osilla, suuria paksuuseroja jäätyneet kerrokset (0,5–100–200 m ja enemmän).
Vuotuinen sademäärä koko BAM-vyöhykkeellä vaihtelee 350-700 mm tai enemmän.
Suunnittelun aikana arvioitu pistemäärä oli korkeintaan 9 pistettä, ja katastrofaaliset maanjäristykset, joiden voimakkuus oli 10–12 pistettä, todettiin.
Valtatien reitti 410 kilometriä kulkee 8 magnitudin vyöhykkeellä ja 740 km - 9 magnitudin maanjäristysten vyöhykkeellä.
Dia 6. Lyhyt tietoa luonnonolosuhteista BAM-vyöhykkeellä
BAM-painovoimavyöhykkeen tärkeimmät mineraaliesiintymät.
Esiintymät, joita kehitetään parhaillaan teollisessa mittakaavassa ja joilla on rahtia tuottava rooli Baikal-Amurin pääradan lastauksessa:
Neryungrin ja Urgalin hiilikaivokset;
Koršunovskoje ja Rudnogorskoje rautakaivokset.
Apsatskoje, Ogodzhinsky ja Elga hiilikaivokset;
Chineyskoe, Taiga ja Garinskoe rautamalmi;
Udokan kupari;
Kuranakhskoye ja Katuginskoye polymetalliset;
Evgenevskoe apatiitti;
Kovykta kaasu;
Talakanskoje, Verkhnechonskoje, Chayandinskoje, Srednebotuobinskoje, Yarakta, Dulisminskoje, Ayanskoje ja Adnikanskoje öljy- ja kaasukentät.
Lupaavat alat, jotka vaativat lisäselvitystä ja kehittämisen taloudellisen tehokkuuden arviointia:
Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe rautamalmi;
Khlodnenskoye ja Shamanskoye polymetalliset;
Golevskoe synnyrites;
Ukdusk- ja Seligdar-apatiitit;
Nepa-kaliumallas.
Tällä alueella geologit ovat tutkineet monia sijoittajille houkuttelevia kohteita, mukaan lukien: Udokanin kupariesiintymä, Chiney-kompleksiesiintymä, jossa on ainutlaatuisen koostumuksen omaavia rautamalmeja ja polymetalleja, Apsat-hiiliesiintymä, Elgan koksihiiliesiintymä ja Kuranakhin kultaesiintymä. Näiden talletusten kehittämisen takaisinmaksuaika ei ylitä kymmentä vuotta.
Näiden ruokakomerojen kehittämisen alkaessa BAM-vyöhykkeen asukkaat saavat automaattisesti työpaikan, paikalliset budjetit - verot, alueet - vakauden. Tiedetään, että rautateiden ja rautatietyöntekijöiden hyvinvoinnin kasvu on suoraan verrannollinen tavaraliikenteen määrään.
Dia 7. Lyhyt tietoa luonnonolosuhteista BAM-vyöhykkeellä
Sivustolla alkaen p. Lena on Baikal Ridge, ikirouta on saari luonnetta laakso tyyppiä. Ikiroudan paksuus on noin 30 m, lämpötila pääosin miinus 0,2 - miinus 0,8 ° C
Reitin varrella Baikalin ja Trans-Baikalin korkeiden vuoristoalueiden sisällä on myös saaristomainen ikirouta, jonka paksuus on 5–20–60 m. Jäätyneen maan lämpötila vaihtelee miinus 0,2 - miinus 1,0 °С. Jäälinssejä on eri alkuperää.
Täällä, matalilla vuoristoalueilla, jäljitetään lukuisia ikiroutailmiöitä: termokarstisuppiloita, maria, halkeamia ja kohokukkuja.
Ikiroutamaiden paksuus st. Nizhneangarsk - st. Chara vaihtelee 40–50–100 metriä tai enemmän. Ikiroutamaiden lämpötila vaihtelee miinus 0,7 - miinus 6,6 °C. Ikiroutamaille on ominaista vajoaminen III-IV (savi, hiekka) ja I-II luokka (kivi).
Charasta Tyndaan kulkevan reitin kaistale on käytännössä jatkuvan ikiroudan peitossa. Ikirouta on yhtenäistä, enimmäkseen matalalämpöistä.
Tynda-Urgal-reitin alueen geokryologinen rakenne on monimutkaisempi. Täällä erotetaan ikiroudan saaristoalueet (yli 50 % talikeista), massiivinen saari (40–50 % talikeista), epäjatkuva (10–25 % talikeista) ja jatkuva levinneisyys. Vuotuiset keskilämpötilat vaihtelevat täällä 0–5 °C ja ikiroudan paksuus reitin tällä alueella 100–200 m kylässä. Tynda jopa 30-60 m kylän alueella. Urgal.
Urgal-Komsomolsk-on-Amur-moottoritien alueella kehittyy ikirouta, jolle on ominaista jatkuva 32%:n jakautuminen, epäjatkuva - 36% ja saaristomainen - 32% jäätyneen maaperän laajuudesta.
Diat 8 - 9. Lyhyt tietoa BAM-vyöhykkeen luonnonoloista
Jääilmiöitä havaitaan koko valtatien reitillä. Tyypin mukaan ne ovat joki, jauhettu ja sekoitettu.
Jääjään paksuus vaihtelee 1–1,5–3–4 metriä, ja se on joissakin talvisissa vesistöissä jopa 6 metriä.
Maanalaista jäätä havaitaan pääasiassa lähes kaikkien moottoritievyöhykkeen suurten jokien tulva- ja ylätasanteilla. Jään syvyys vaihtelee 0,5-5 m ja jään paksuus 2-3-10 m ja paikoin jopa suurempiakin arvoja. Maanalainen jää kehittyy jokien terasseille.
Termokarstijärvillä ja kohokummilla on pienempi levinneisyysalue kuin jäällä. Yksittäisten termokarstijärvien pinta-alat ovat 2–5 hehtaaria ja yksittäisten kokkareiden koko on halkaisijaltaan 20–30 metriä ja korkeudeltaan 4–6 metriä.
Ikirouta-alueiden maiseman tyypillinen piirre on mari (suot ikiroutalla), joka kattaa lähes koko tulvatasanterassien alueen, matalat tulvaterassit ja osittain korkeiden terassien matalat alueet.
Suuret lohkot, kalliot, kurumit ovat laajalle levinneitä alueella Kirengasta Tyndaan ja kattavat lähes kaikki vuoristojoen ja puron laaksojen rinteet.
Reitin vuoristoisilla alueilla, pääasiassa Kirengasta Tyndaan ja Urgalista Berezovkaan, muodostuu usein mutavirtoja, jotka yleensä kuuluvat vesi-kivivirtauksiin ja toimivat pääasiassa pienten vesistöjen varrella, joiden pituus on 3-20 km.
Lumivyöryt uhkaavat reittiä eniten Baikalin ja Severo-Muiskyn harjuilla.
Tutkimusvaiheessa kartoitettiin 294 lumivyörykompleksia, jotka kulkivat reitin varrella tai sijaitsevat sen lähellä. Tämä mahdollisti lumivyöryvaaran huomioimisen ja radan sijoittamisen lähes koko pituudeltaan lumivyöryvyöhykkeiden ulkopuolelle.
Reitin alueella kehitetään myös muita teknis-geologisia prosesseja, kuten solifluktiota, maanvyörymiä, rantaeroosiota ja muita, mutta niillä ei ole ollut merkittävää vaikutusta reitin rakentamiseen.
Dia 10. BAM:n rakentamisen historia
Nykyään BAM-vyöhykkeeseen kuuluvia alueita alkoivat kehittää venäläiset Yermakin (1581-85) kampanjoiden ja Siperian Khanaatin tappion jälkeen. Poikkeuksellisen lyhyessä ajassa - hieman yli puolessa vuosisadassa - lähes koko Siperia liitettiin Venäjän valtioon, venäläiset saavuttivat Okhotskinmeren ja Tyynenmeren rannoilla ja hieman myöhemmin. saavutti Pohjois-Amerikan.
Valtavien alueiden kehittymistä Uralin ulkopuolella ei tietenkään voida selittää vain Venäjän talonpoikaisväestön ja kasakkojen aktiivisimman osan yrityksellä päästä eroon maaorjuudesta ja kirkko-valtion hallinnasta. Tällainen spontaani, intuitiivinen impulssi itään ei osoittautunut pelkästään Venäjän ortodoksisen maailman historialliseksi ja uskonnolliseksi reaktioksi katolisen ja protestanttisen Euroopan siirtomaavaltaiseen laajentumiseen, vaan se loi myös globaalin vaihtoehdon Venäjän "eurokeskiselle" politiikalle. osavaltio.
Tämä vaihtoehto alettiin toteuttaa vasta 1800-luvun lopulla, kun Japanin ja erityisesti Yhdysvaltojen nopeasta kehityksestä tuli vanhojen eurooppalaisten metropolien väistämättömän romahtamisen ennakkoedustaja. Venäläisten tavaroiden tulo Kiinan ja Keski-Aasian markkinoille sekä Venäjän imperiumin itärajojen turvallisuuden varmistaminen herätti henkiin suurenmoisen Trans-Siperian rautatieprojektin, joka toteutettiin loistavasti uskomattoman lyhyessä ajassa. Ja jos Alaskan menetys ei aiheuttanut poliittista reaktiota, niin tappio sodassa Japania vastaan vuosina 1904-1905, Kurilien, Etelä-Sahalinin ja Mantsurian vaikutusvallan menetys - nostivat asialistalle tasapainoisemman politiikan. On välttämätöntä kehittää vakavasti Siperian alueiden ja Kaukoidän taloudellista kehitystä. Näiden ongelmien ratkaisemiseksi oli katastrofaalinen väestö- ja kuljetusreittien puute. Ei ole sattumaa, että suunnitelmat rautatien rakentamisesta "pohjoisen reitin" varrella nykyisellä BAM-vyöhykkeellä, josta pääsee Jakutskin ja Magadanin alueille ja edelleen Beringin salmeen, ovat peräisin tähän aikaan.
1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla ensimmäiset ehdotukset ja hankkeet Transbaikalian ja Amurin alueen liikenteen kehittämiseksi ilmestyvät. Rautatien rakentamisesta tällä alueella puhuivat ensimmäisenä Siperiaan karkotetut dekabristit - heidän joukossaan M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin ja muut.
Ensimmäiset BAM-projektit syntyivät 1880-luvulla, kun Trans-Siperian rautatien rakentaminen Tšeljabinskista Tyynellemerelle aloitettiin. Ajatus BAM:n rakentamisesta kärjistyi, kun he alkoivat keskustella mahdollisista suuntiin Trans-Siperian rautatien, kuten sitä silloin kutsuttiin, itäosan. Yhden ehdotuksen mukaan rautatie olisi pitänyt rakentaa Irkutskin suuntaan, Baikalin eteläkärkeen ja järven etelärantaa pitkin Selengaan ja Khilokiin (eteläinen versio), toisen mukaan Taishetista pohjoiseen. Baikal, sieltä Muyaan, sitten Shilka-joen sivujoelle ja sen jälkeen Amurille (pohjoinen versio).
Tulevan tien reitistä päätettiin tehdä selvitykset molempien vaihtoehtojen mukaan. Vuonna 1889 eversti Voloshnikovin johtama katsastajaryhmä teki "rautatietutkimuksen" Angara- ja Muya-jokien välisellä alueella. Toinen ryhmä, jota johti insinööri Prokhasko, tutki samana vuonna Muyan ja Mustan Uryumin (Shilkan vasen sivujoki) välistä aluetta.
Suoritettu työ osoitti pohjoisen Baikalin ja Transbaikalin alueiden helpotuksen ja maaperän suuren monimutkaisuuden. Lisäksi tämä alue oli lähes täysin autio. Siksi Trans-Siperian rautatien rakentamisen aikana annettiin etusija eteläiselle vaihtoehdolle. Kysymys rautatien rakentamisesta Baikal-järven pohjoiskärjen ja Amurin välille katosi, mutta ei kauaa.
Dia 11. BAM:n rakentamisen historia
Mahdollisuus rakentaa lyhyempi rautatie Baikal-järven pohjoiskärjen läpi herätti jatkuvasti asiantuntijoiden huomion seuraavina vuosina. Sen sijaan, että Baikalin alueen pohjoisosaan suunniteltiin suuri moottoritie, alettiin esittää hankkeita Lenan kultakaivoksen yhdistämiseksi Trans-Siperiaan rautatielinjalla. Tämän ongelman ratkaisemiseksi sotaa edeltävällä kaudella, eli ennen vuotta 1914, suoritettiin joukko tiedustelututkimuksia (puhtaasti alustavia) seuraaviin suuntiin: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Žigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust-Kut ja muut.
Mineraalivarantojen pohjalta, joka ei edelleenkään ollut Venäjän talouden kysyntää, ei kuitenkaan vielä ollut systeemistä kuvaa. Euro-Aasian alueiden rautateiden kehitysprosessi oli tuolloin vasta alkamassa. Tarve varmistaa Venäjän valtakunnan itärajojen turvallisuus toi henkiin suurenmoisen hankkeen Trans-Siperian rautatien rakentamiseksi.
Rautatietä Lenan kaivoksille ei rakennettu, mutta sen etsintätyö ei jäänyt hedelmättömäksi. Tutkimuksen tuloksena kerättiin ja käsiteltiin laajaa aineistoa kohokuviosta, maaperistä, maaperistä jne. Ja suunta Taishet - Bratsk - Ust-Kut oli BAM:n länsiosa.
Ensimmäisen maailmansodan puhkeaminen keskeytti teräsradan tutkimisen Itä-Siperian keskiosasta Amuriin Baikal-järven pohjoisosan kautta. Näin päättyi BAM:n "elämäkerran" ensimmäinen jakso. Toinen oli tarkoitus alkaa Neuvostoliiton vallan alla.
Dia 12. BAM:n rakentamisen historia
Venäjän tappio Venäjän ja Japanin sodassa (1904-1905) osoitti Trans-Siperian rautatien haavoittuvuuden. 1880-luvulta lähtien Päämotiivina BAM:n rakentamiselle oli hallituksen sotilasstrateginen tavoite. Tämä aihe säilytti merkityksensä Neuvostoliiton aikana.
Vuonna 1924 Neuvostoliiton työ- ja puolustusneuvosto hyväksyi pitkän aikavälin suunnitelman maan rautateiden rakentamiseksi. Ensimmäistä kertaa lehdissä hahmoteltiin tulevan "Toisen Trans-Siperian" ääriviivat.
Vuonna 1930 bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen Dalkraikom lähetti liittovaltion bolshevikkien kommunistisen puolueen keskuskomitealle ja Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvostolle ehdotuksen toisen Trans-Siperian alueen suunnittelusta ja rakentamisesta. Rautatie, josta pääsee Tyynellemerelle. Tässä asiakirjassa tulevaa rautatietä kutsuttiin ensin "Baikal-Amurin päälinjaksi". Huhtikuussa 1932 ilmestyi ensimmäinen hallituksen asetus "Baikal-Amurin pääradan rakentamisesta". Suunnitteluorganisaatiot ovat aloittaneet BAM-reitin kartoituksen.
Sisällissodan tuhoaman talouden palautumisen ja väliintulovuosien aikana maamme aloitti järjestelmällisen osallistumisen itäisten alueiden luonnonvarojen taloudelliseen kiertoon. avautui iso rautateiden rakentaminen maan harvaan asutuissa osissa. Tutkimus aloitettiin myös BAM-reitin radalla.
Ensimmäiset mittaustyöt BAM:n itäosassa aloitettiin vuosina 1926–1928. Heitä johti puna-armeijan rautatiejoukkojen erityisjoukko (perustettu 14. tammikuuta 1932). Massamittaustyöt BAM:ssa alkoivat toukokuussa 1931.
Vuonna 1931 Dalzheldorstroy NKPS suoritti tiedustelututkimuksia Klyuchi - Kirensk -osilla ja tutkimuksia osilla Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur ja Habarovsk - Sovetskaya Gavan. Aluksi BAM:ia harkittiin itäosassa - Trans-Baikal-rautatien Urusha-asemalta Permskojeen kylään Amurin varrella.
Tutkimuksen suorittamiseksi luotiin erityinen Itä-Siperian teknisten tutkimusten retkikunta - lyhyesti sanottuna Vostiszheldor.
Kyselyssä käytettiin ilmakuvausta. Ensimmäistä kertaa Art. Bam (Takhtamygda, Trans-Siperian rautatien ja BAM:n risteyksessä).
Dia 13. BAM:n rakentamisen historia
Vuonna 1933 annettiin ensimmäinen hallituksen asetus "Baikal-Amurin päälinjan rakentamisesta". BAM-reitin yleinen suunta linnoituksilla Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan on määritetty.
Suunnitelman mukaisesti vuonna 1933 lopulliset tutkimukset kohteessa Takhtamygda - Tynda valmistuivat ja samana vuonna asemalta. Bam Trans-Baikal -rautatien rakentaminen aloitettiin.
Seuraavana vuonna 1934 BAM:n rakennusjohto suoritti loppututkimukset Tynda - Ust-Niman -osuudella ja alustavat tutkimukset Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur -osuudella.
Vuosille 1932-1934 Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur -rautatielinjan tutkimukset saatiin päätökseen ja sen rakentaminen aloitettiin. Rautatietä tarvitsi suuri komsomolin rakennustyömaa, joka oli tuolloin kehittymässä Amurilla. Samalla se oli suunnitelman mukaan BAM:n lähestymislinja, eli sen piti toimia eräänlaisena sen rokadina.
Toisen liityntäradan etsiminen BAM Urgal - Izvestkovajaan aloitettiin vuonna 1934.
Vuodesta 1932 lähtien tutkimustöitä on tehty myös BAM:n äärimmäisessä itäosassa - Komsomolsk-on-Amurista Sovetskaya Gavaniin.
Baikal-Amurin pääradan keski- ja länsiosilla tutkimuksia tehtiin paljon pienemmässä mittakaavassa.
Vuosina 1932-1936 NKPS teki myös useita tutkimuksia Taishet-Ust-Kutin osiossa.
Neuvostoliiton ja Japanin konflikti järvellä. Hasan ja R. Khalkingol joutui nopeuttamaan sotilasliikenteen lisäämisprosessia Trans-Siperiassa. Työtä BAM:ssa supistettiin. Vuonna 1937 annettiin toinen päätös BAM:n rakentamisesta. Nykyinen reitti Taishetista Ust-Kutin, Nižneangarskin, Tyndan, Urgalin, Komsomolsk-on-Amurin kautta Sovetskaja Gavaniin hyväksyttiin. Vuosina 1937-1938 merkittävä osa työvoimasta oli mukana Trans-Siperian toisten raiteiden rakentamisessa. Tutkimus- ja suunnittelutyön kehittämiseksi luotiin Bamtransproekt (vuodesta 1939 - Bamproekt).
Dia 14-15. BAM-rakentamisen historia
Vuoden 1937 lopussa Bamlagin vangit saivat päätökseen 178 kilometriä pitkän Bamovskaya - Tynda -osuuden rakentamisen, joka purettiin vuonna 1942.
Izvestkovaja-Urgal-osuudella (339 km) työt aloitettiin vuonna 1937. Vuonna 1942 linja otettiin käyttöön suurilla puutteilla ja vuonna 1943 se purettiin.
Vuoteen 1941 mennessä Urgalista Komsomolskiin oli rakennettu 123 kilometriä rataa, joka oli sitten tuhottu.
Taishet-Padun-osuudella rakennustyöt aloitettiin vuonna 1938. Vuoteen 1941 mennessä oli rakennettu 68 kilometriä rataa, joka purettiin vuoden 1941 lopussa. Samaan aikaan rakennustyöt keskeytettiin Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan-osuudella. .
Suuren isänmaallisen sodan aikana BAM:n kiskoja, metallivälejä ja rautatielaitteita käytettiin "Zavolzhskaya rokada" Saratov - Stalingrad rakentamiseen.
Tämän seurauksena vuonna 1942 rautatieliikenne BAM:n jo rakennetuilla osilla lopetettiin.
Dia 16. BAM:n rakentamisen historia
Vuonna 1943 Neuvostoliiton valtionpuolustuskomitea aloitti Komsomolsk-Amur - Sovetskaya Gavan (468 km) osuuden nopeutetun rakentamisen.
Rakentamisen tiukat määräajat eivät sallineet Sikhote-Alinin harjanteen ylittämistä tunnelilla. Tämän osuuden rautatie rakennettiin avoimena radana Kuznetsovskin solaa pitkin käyttämällä 200 metrin säteisiä kaarteita ja kolminkertaisia vetorinteitä. Ohitusteitä käytettiin vuosina 1945–2012. Lautta (kesällä) ja jää (talvella) ylitykset Amurin ylityskohdassa Komsomolskin lähellä toimivat yli 30 vuotta (19.7.1945 - 26.9.1975).
Heinäkuussa 1945 rautatie Sovetskaja Gavaniin otettiin käyttöön. Vuonna 1945 rautatien rakentamista jatkettiin. linja Taishet - Ust-Kut. Vuonna 1947 avattiin Taishet-Bratsk-linja. Heinäkuussa 1951 hänet tuotiin St. Lena (Ust-Kut). Tämä vauhditti Bratskin vesivoimalan ja suurten teollisuuslaitosten rakentamista Bratskiin ja Ust-Ilimiin.
Vuonna 1951 otettiin käyttöön Izvestkovaya-Urgal-osio (340 km). Tämän seurauksena yhteys BAM:n ja Sahalinin, Kamtšatkan, Kolyman ja Tšukotkan välillä on vahvistunut.
Vuonna 1958 Taishet-Lena-osuus (692 km) otettiin käyttöön.
1950-luvun lopulta 1960-luvun loppuun. Pieniä töitä tehtiin penkereen täyttämiseksi, kallion kehittämiseksi Komsomolsk-on-Amurista länteen. BAM:n rakennettuja osia ja yhdyslinjaa Izvestkovaya - Urgal käytettiin hakkuuteina.
1930-1950-luvuilla Julkisilla varoilla rakennettiin 2 075 km rautateitä (pääosin kevyempien standardien mukaan) BAM:n lähestymisille ja päätyosille.
Vuonna 1953, I.V.:n kuoleman jälkeen. Stalin 1970-luvun puoliväliin asti. rakentamisessa oli tauko. Neuvostoliiton ja Kiinan välinen sotilaallinen vastakkainasettelu Domanskojella pakotti kuitenkin hallituksen jatkamaan laajamittaista työtä BAM:n parissa.
Dia 17. BAM:n rakentamisen historia
Vuonna 1967 NSKP:n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto antoivat päätöslauselman suunnittelu- ja tutkimustyön jatkamisesta BAM:ssa. Heidät määrättiin suorittamaan seitsemän MTS Glavtransproektin instituuttia, mukaan lukien Mosgiprotrans, Lengiprotrans ja Sibgiprotrans.
Mosgiprotrans suoritti yleisen hallinnan, suunnitellun valtatien tärkeimpien teknisten ratkaisujen kehittämisen ja yleisen suunnan analysoinnin uusissa suunnittelustandardeissa. Joidenkin monimutkaisimpien kohteiden suunnittelun, tieteellisten ongelmien ratkaisun suorittivat MTS:n ja rautatieministeriön erikoistuneet laitokset sekä muiden osastojen tutkimus- ja suunnitteluorganisaatiot.
Lokakuun vallankumouksen liittovaltion liikennerakentamisen tieteellinen tutkimuslaitos (TsNIIS) kehitti ja toteutti kaksi koko unionin laajuista tieteellistä ja teknistä ohjelmaa uusista edistyksellisistä suunnitelmista, teknisistä ratkaisuista, teknisten prosessien parantamisesta ja koordinoi noin 100 yhteistyöorganisaation toimintaa. toimeenpanevia organisaatioita.
Vuosina 1964-1974 suunnittelu- ja kartoitustyöt tehtiin ottaen huomioon uudet tekniset olosuhteet, seismisen vaaran, veturin vetovoiman korvaamisen diesel- ja sähköisillä.
Suuri BAM, jonka rakentaminen aloitettiin heinäkuussa 1974, oli mahdoton ilman siihen liittyvien lähestymistapojen alustavaa toteutusta ja haarojen yhdistämistä, arvokasta kokemusta tutkimuksista, suunnittelusta ja rakentamisesta, joka on kertynyt 30-luvun alusta. Reitin Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan pääsuunta, joka valittiin lopulta vuonna 1942 monien vuosien tutkimuksen tuloksena, osoittautui optimaaliseksi.
Vuonna 1974 BAM:n rakennustyöt aloitettiin: yhteensä 4 200 kilometriä oli tarkoitus rakentaa. Vuosina 1979-1989. päälinja otettiin vähitellen pysyvään käyttöön käynnistyskompleksissa ja joukko linjoja - täydessä suunnittelussa. BAM:n länsiosan, toisen radan Taishet - Lena ja linjojen Bamovskaya - Tynda - Berkakit rakentamisen toteuttivat liikenneministeriön organisaatiot (vuodesta 1992 - Corporation "Transstroy") ja itäisen. yksi - rautatiejoukot. Venäjän federaation rautatieministeriö toimi koko BAM-kompleksin asiakkaana.
Vuodesta 1974 lähtien BAM:n rakentaminen on kehittynyt laajalla rintamalla.
8. heinäkuuta 1974 annettiin NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus "Baikal-Amurin rautatien rakentamisesta". Neuvostoliiton ministerineuvoston toimikunta BAM:n rakentamista ja kehittämistä varten perustettiin (heinäkuu 1974). Sekä rakennusorganisaatio "Glavbamstroy" (johtaja K.V. Mokhortov - apulaisliikenneministeri, valmistunut NIVIT:stä). Tarvittavat varat myönnettiin ensimmäisen luokan rautatien rakentamiseen, jonka pituus on 3 100 km, toisen linjan Taishet - Lena (721 km), linjan Bamovskaya - Tynda - Berkakit (pieni BAM) rakentamiseen.
Yli 399 km:n pituiselle Small BAM:lle rakennettiin 300 km valtatieteitä ja pystytettiin 35 miljoonan m 3:n savipeti. Vapaaehtoiset komsomolin jäsenet, sotilasrakentajat, opiskelijoiden rakennusryhmät Neuvostoliitosta, Bulgariasta, Unkarista, Mongoliasta ja muista maista tulivat päärakennusvoimiin.
BAM:lle lähetettiin voimakas virta taloudellisia resursseja ja laitteita.
Dia 18. BAM:n rakentamisen historia
BAM-pääreitin rakentaminen toteutettiin kahdeksaan suuntaan: asemalta. Lena itään, st. Tynda itään ja länteen, st. Komsomolsk-on-Amur länteen, asemalta. Uusi Urgal länteen ja itään, asemalta. Berezovka (Postyshevo) itään ja länteen. Rautatien rakentamisen myötä rakennettiin asuinalueita, kulttuurikeskuksia, kuluttajapalvelulaitoksia, teollisuus- ja teknisiä rakennuksia, liikenneyhteyksiä ja asutusta parannettiin.
BAM:n rakentamisen merkitystä Siperian ja Kaukoidän taloudelliselle kehitykselle ei koskaan kiistetty, sen taloudellista toteutettavuutta vihjattiin ja sotilasstrategista tarpeellisuutta korostettiin.
Dia 19. BAM:n rakentamisen historia
Komsomolin XVII kongressissa moottoritie julistettiin liittovaltion komsomolin rakennustyömaaksi. 39 sponsoroitua rakennusorganisaatiota tasavalloista, alueilta, alueilta ja kaupungeista lähetettiin rakentamaan siirtokuntia asemille. Urgal rakensi Ukraina, Uoyan - Liettua, Kichera - Viro, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaidžan, Soloni - Tadžikistan, Alonka - Moldova, Zeysk - Bashkiria, Fevralsk - Krasnojarsk jne.
39 suojelijaorganisaatiota osallistui 39 siirtokunnan ja 2 kaupungin rakentamiseen BAM-asemilla, mukaan lukien: Leningrad (Severobaikalskin asema), Latvian ja Valko-Venäjän SSR (Taksimon asema), Moskova (Tyndan asema), Moskovan alue (st. Dipkun ja st. Tutaul). ), Novosibirskin alue (st. Tungala ja st. Postyshevo), Ukrainan SSR (st. Urgal).
Rakentamisen huipulla BAM-tiimissä oli noin 130 000 henkilöä yli 75 kansallisuudesta. Yhteensä yli 50 000 opiskelijaa työskenteli BAM:ssa 15 rakentamisvuoden aikana.
Pelkästään Glavbamstroyssa ammatillista koulutusta sai 15 vuoden aikana 84 236 työntekijää, ja 338 883 rakentajaa suoritti työpaikan ulkopuolisen koulutuksen. Noin 8 000 rakentajaa sai toisen asteen ja korkea-asteen koulutuksen poissaolevana.
Dia 20. BAM:n rakentamisen historia
BAM käytti uusimpia suunnitelmia, rakennusmenetelmiä ja tilojen käyttöä vaikeimmissa hydrologisissa olosuhteissa, tehokkaita laitteita ja järkeviä työmenetelmiä. Joten esimerkiksi raiteen painolasti suoritettiin välittömästi kisko-raapölkyristikon asennuksen jälkeen. Tämä mahdollisti maanpinnan säilyttämisen, junien nopeuden lisäämisen sekä raskaiden nostureiden ja raskaan liikkuvan kaluston turvallisen kulkemisen varmistamisen.
Keinotekoisten rakenteiden rakentamisessa käytettiin edistyksellisiä rakenteita ja tekniikoita: aallotettuja metallirumpuja, pylväs- ja portaalisiltatukia, yhtenäisiä betonilohkoja, ylärakenteiden ripustusasennusta. Löytyi tapa suojella ikiroutamaata käyttämällä nestejäähdytysjärjestelmiä. Ensimmäistä kertaa täällä kehitettiin ja otettiin käyttöön menetelmiä penkereiden lämpötilan ohjaamiseksi vajoamisen aikana, sulatuksen aikana, pohjat lajitetusta kivestä, vaahtomuovista ja geotekstiileistä tehdyillä rakenteilla.
BAM:n osien sähköistyksen aikana löydettiin epätavanomaisia ratkaisuja pitkittäisten voimalinjojen rakentamiseen. Rakennettujen rataosuuksien käyttö tapahtui käynnissä olevan radan rakentamisen olosuhteissa. Otettiin käyttöön uusia menetelmiä kuljetusprosessin järjestämiseksi vaikeissa teknologisissa ja ilmastollisissa olosuhteissa.
Dia 21. BAM:n rakentamisen historia
17 (28) huhtikuuta 1984 toisinaan. Miroshnichenko (491 km Tyndasta itään, 2835 km Taishetista), BAM:n itäosa telakoitiin.
20. (29.) syyskuuta 1984 BAM:n länsiosan polku telakoitiin ajoittain. Balbukhta (1 608 km Taishetista, 876 km Lenan asemalta itään).
1. lokakuuta 1984 osoitteessa st. Kuanda asetettiin BAM:n "kultaiseksi lenkkiksi". Valtatien 10 vuotta kestänyt rakennusvaihe saatiin päätökseen. 27. lokakuuta 1984 kaksi ensimmäistä matkustajajunaa kunniamatkustajilla Ust-Kutista ja Komsomolskista saapuivat Tyndaan. Junien läpikulku BAM:ia pitkin on avattu!
Vuosina 1980-1989 valtatien osat otettiin vähitellen pysyvään käyttöön käynnistyskomplekseissa. Vuoden 1989 lopussa allekirjoitettiin valtionkomission laki BAM:n viimeisten laskujen hyväksymisestä pysyvään käyttöön:
- syyskuussa 1989 osa Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 km) otettiin pysyvästi käyttöön;
- lokakuussa 1989 - Taksimo - Chara (250 km);
- vuoden 1989 lopussa - Angarakan - Taksimo (101,5 km) ohittamalla Severo-Muisky-tunnelin kaltevuudeltaan 18 ‰.
Venäjän pisin 15 kilometrin tunneli Severo-Muisky-harjanteen alla jäi kuitenkin kesken.
Dia 22. BAM:n rakentamisen historia
Tunnelin reitti ylittää neljä vedellä täytettyä vikavyöhykettä. Tunnelointi yhdistettiin maaperän kemialliseen kiinnittymiseen ja jäätymiseen. Jatkuva junien liikennöinti sen läpi alkoi 5.12.2003. Pitkään rakentamisen syynä olivat tunnelin tulevan rakentamisen kaikkien vaikeuksien virheellinen arviointi ja rahoituksen viivästykset (etenkin viimeisinä rakentamisvuosina).
Ennen tunnelin käyttöönottoa junien liikennöinti suoritettiin 8. maaliskuuta 1983 marraskuuhun 1989 ohitustietä pitkin, jonka pituus on 26,4 km, jonka pituussuuntainen ohjauskaltevuus on 40 ‰, ja marraskuusta 1989 joulukuuhun 2003 ohitustietä pitkin pituus 54,3 km (toisen radan avoin rata), jonka kaltevuus on 18 ‰.
Tunnelin pituus on 15 343 m yksiraiteisessa kaksirinteisessä rakenteessa jopa 1 000 m syvyydessä. Kaikkien eri osien läpikulkutöiden pituus rakennusaikana oli 43,1 km. Tunnelin rakentamisen aikana pinnoilta tulevan kiven tilavuus on 2,9 miljoonaa kuutiometriä. Rakennustyön huipulla, lähes 30 vuotta kestäneen BAM:n rakentamisen aikana (1974–2003), mukana oli samanaikaisesti jopa 6 000 henkilöä. Rakentajat tekivät valtavan työn: he poistivat yli 2 miljoonaa kuutiometriä maata, laskivat 700 tuhatta m 3 monoliittista teräsbetonia ja kokosivat 70 tuhatta tonnia metallirakenteita. Kaksivetoisten junien mittarilukema kiertotiellä oli 39 km, kustannukset 15 miljoonaa ruplaa. vuodessa matka-aika on 2,5 tuntia ja mittarilukema tunnelin läpi oli 15 minuuttia yhdellä vedolla. Tämän seurauksena junaliikenteen turvallisuustaso on parantunut.
Dia 23. BAM:n rakentamisen historia
Vuonna 1996 BAMZhD hajotettiin: sen länsiosuus siirtyi Itä-Siperian rautatieliikenteeseen ja itäosan Kaukoidän rautatie. BAM mahdollisti monimutkaisten raaka-ainerikkaan alueen taloudellisen kehityksen ongelmien ratkaisemisen, uusi ulostulo Tyynellemerelle, joka yhdisti valtiomme Aasian ja Tyynenmeren alueen maihin. BAM vähentää rahtikuljetusten valikoimaa Trans-Siperian ja Tyndan välillä 590 km, Komsomolskiin - 488 km, Habarovskiin - 230 km.
Joten viimeistä kohtaa BAM:n rakentamisessa voidaan pitää 5. joulukuuta 2003 - Severo-Muisky-tunnelin pysyvän käyttöönoton päivämäärä.
Dia 24. BAM tänään
Baikal-Amurin päälinja (BAM) kulkee Irkutskin alueen, Trans-Baikal-alueen, Amurin alueen, Burjatian ja Sahan tasavaltojen (Jakutia) sekä Habarovskin alueen läpi.
BAM:n tärkeimmät asemat:
Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda.
Dia 25. BAM tänään
Neryungi;
Uusi Urgal;
Komsomolsk-Amur;
Neuvostoliiton satama.
BAM:n kokonaispituus Taishetista Sovetskaja Gavaniin on 4 300 km.
BAM on yhdistetty Trans-Siperian rautatielle kolmella yhdistävällä linjalla: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal ja Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Tällä hetkellä Taishetista Lenaan (704 km) on rakennettu kaksiraiteinen rautatie ja Lenasta Taksimoon (725 km) yksiraiteinen rautatie. BAM-osan muulle osalle rakennettiin yksiraiteinen dieselvetoinen rautatie.
BAM kulkee alueen läpi, jolla on ankarat luonnon- ja ilmasto-olosuhteet - ikiroutaalueiden (jonka syvyys on 1-3 - satoja metrejä) ja korkean seismisesyyden (jopa 9 pistettä) läpi. Valtatie ylittää 11 täyteen virtaavaa jokea (joiden joukossa Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) ja 7 vuoristoa (Baikal, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky ja Dusse-Alinsky). Vaikean maaston vuoksi yli 30 km rautatiestä kulkee tunneleissa (joiden joukossa ovat Baikal (6,7 km) ja Severo-Muisky (15,3 km)).
BAM:n rakentamisen aikana sovellettiin uusimpia suunnitelmia, kehitettiin ja patentoitiin uusia rakentamis- ja käyttömenetelmiä vaikeissa hydrogeologisissa olosuhteissa.
Dia 26-27. bam tänään
BAM:n rakentaminen ratkaisi kansallisen tason tehtävät:
laajan alueen luonnonvarojen vapaa pääsy;
kauttakulkuliikenne tarjotaan;
luotiin lyhin itä-länsi mannertenvälinen rautatiereitti, joka kulkee 10 000 km Venäjän rautateitä pitkin;
sotilasstrategisessa mielessä moottoritie torjuu mahdollisia epäonnistumisia ja katkoksia junien liikenteessä Trans-Siperian alueella.
Tällä hetkellä BAM:n sosioekonomista potentiaalia ei ole täysin julkistettu. Tämän valtatien toiminta ei tuota voittoa Venäjän rautateille. Pääsyy tähän tilanteeseen on viereisten alueiden hidas kehitys. Suunnitelluista yhdeksästä alueellisesta tuotantokompleksista, joiden piti varmistaa BAM:n lastaus, vain yksi on toteutettu - Neryungrin hiilialtaalla.
Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur -suunnassa rahtikuljetusten määrä on noin 12 miljoonaa tonnia vuodessa. BAM-osien läpimenokyvyn rajoitus johtui erillisten pisteiden sulkemisesta liikenteen laskun aikana 90-luvulla, osien olemassaolosta, joissa läpimenoaikaa oli rikottu, alustassa oli puutteita, päällysrakenteessa. rata ja keinotekoiset rakenteet.
BAM kuljettaa noin 12 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Henkilöjunaliikenteen intensiteetti moottoritiellä on merkityksetön - 1-2 junaparia päivässä Komsomolsk-Severobaikalsk-osuudella ja 9-16 paria länsiosuudella.
Dia 28
2,6 miljardin ruplan investoinnit käytetään toisten raiteiden rakentamiseen ja tunnelien rakentamisen aloittamiseen Baikal-Amurin pääradalla vuonna 2013.
BAM:n strateginen asema, sen kulkualueen tekninen ja taloudellinen potentiaali on niin valtava, että se tulee luonnollisesti olemaan Venäjän kysyntää lähitulevaisuudessa.
JSC "Russian Railways" on kehittänyt "strategisen ohjelman Baikal-Amurin pääradan kehittämiseksi vuoteen 2020 asti". Moottoritien kehittämiseen on tarkoitus käyttää 317,2 miljardia ruplaa vuoteen 2020 asti. vuoden 2006 hinnoilla. (70 % sijoituksista tekee Venäjän rautatiet, 30 % - sijoitusrahasto). Näiden investointien ansiosta on tarkoitus tehdä huomattava määrä työtä:
91 sivuraiteen rakentaminen ja entisöinti;
800 km:n toisen pääradan rakentaminen;
noin 700 km:n rautateiden varustelu automaattisella lukituksella;
171 vastaanotto- ja lähtöradan laajentaminen ja rakentaminen;
noin 750 tavaraveturin ja noin 11 000 tavaravaunun hankinta;
85 sillan, 3 tunnelin, 650 km pohjakerroksen jälleenrakennus jne.
Liittovaltion kohdeohjelman "Venäjän liikennejärjestelmän kehittäminen (2010-2015)" ohjelma "Rautatieliikenne" sisältää:
uuden rautatien rakentaminen Tommot - Kerdem - Jakutsk (Nizhny Bestyakh), jonka kokonaispituus on 450 km;
suunnitellaan uutta Selekhin - Nysh -rautatielinjaa, jonka kokonaispituus on 582 km.
Matkailusta voi tulla yksi tärkeimmistä BAM-vyöhykkeen talouden elvyttämisalueista. Kansainvälisen ja venäläisen matkailun kannalta erittäin kiinnostavia ovat Baikal-rengas, johon kuuluvat Angaran vesivoimalat, Ylä-Leena, Tsarskaya Hollow, Sikhote-Alin ja muut paikat, joissa on erinomaiset virkistysolosuhteet.
BAM-vyöhykkeen liikennekehitystä ei pidä rajoittaa vain rautatiellä. BAM toimii tehokkaasti ja täysin vain silloin, kun sitä auttavat meri- ja jokisatamat (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), kun valtatie kulkee rinnakkain reitin ja kulkutiet Udokaniin ja muihin mineraaliesiintymiin, metsiä rakennetaan, kun kymmenet paikallisten lentoyhtiöiden ja suuret kansainväliset lentoasemat aloittavat toimintansa. Meidän pitäisi puhua koko liikennekompleksin kehittämisestä, mukaan lukien kaikenlaiset nykyaikaiset kuljetukset.
BAM-alueen integroitu kehittäminen edellyttää myös rautatiereitin toista poistumista Tyynellemerelle, koska APEC-maiden kasvava kauppa Euroopan kanssa avaa vakavia mahdollisuuksia käyttää BAM:ia lyhimpänä ja luotettavimpana kuljetusreittinä näiden maiden välillä. keskuksia. On myös tärkeää laajentaa omaa kauppaamme APEC:n kanssa.
Dia 29
Mikä on BAM:n tuleva kohtalo? Nykyään voidaan yksiselitteisesti todeta, että BAM odottaa suurenmoista kehitystä. Mitä tapahtuu, on se, mitä sanottiin sen rakentamisen yhteydessä: "BAM-maan tulevaisuus". Nykyään elämä itse pakottaa sekä Venäjän federaation hallituksen että Venäjän rautatieyhtiön ja muut kiinnostuneet osastot saattamaan päätökseen BAM:n jälleenrakennuksen. Kaukoidän ja maan pohjoisosan suurimpien hankkeiden toteutuminen riippuu BAM:n kapasiteetin lisäyksestä.
Baikal-Amurin päälinjan (BAM) modernisointiprojekti on aloitettu. Tämän kertoi JSC "Russian Railways" puheenjohtaja Vladimir Jakunin lehdistötilaisuudessa yhtiön hallituksen tuloksista. Hän korosti, että yhtiö on alkanut toteuttaa Venäjän presidentin päätöksiä Vladimir Putin . Hänen mukaansa useiden pullonkaulojen laajentaminen on jo aloitettu. ”Itse asiassa hanke kokonaisuudessaan on vielä kehitteillä, mutta projekteja on myös tietyiltä alueilta. Kun otetaan huomioon työ niiden kehittämiseksi, voimme katsoa, että olemme täytäntöönpanon alkuvaiheessa.”- sanoi Yakunin. " Liittovaltion budjetin varoilla toteutetaan sellaisia hankkeita kuinBaikal-Amurin jälleenrakennus ja nykyaikaistaminen ja Trans-Siperian rautatie…”- tuki JSC:n puheenjohtajaa Venäjän rautatiet» Venäjän liikenneministeri Maksim Sokolov.
Heinäkuussa 2013 Novo-Ogaryovossa hallituksen jäsenten kanssa pidetyssä kokouksessa Venäjän presidentti Vladimir Putin ehdotti Trans-Siperian rautatien ja BAM:n kehittämissuunnitelman päivittämistä. Molempien rivien on oltava laajennettu, modernisoitu, laajennettu. " Viimeisen viiden vuoden aikana vain Venäjän Kaukoidän satamien suunnassa tavaraliikenteen määrä on kasvanutkasvoi 55 % noin 110 miljoonaa tonnia vuodessa - nämä ovat ennätysluvut tällä alueella", Putin painotti.
Hanke on tarkoitus rahoittaa Venäjän rautateiden, Venäjän kansallisen varallisuusrahaston (NWF) ja budjetin kustannuksella.
Valmistetut materiaalit: LIITTOVALTION TALOUSARVIOKOULUTUSLAITOS Ammattikorkeakoulun "Siperian osavaltion VIESTINTÄYLIOPISTO", LIITTOVALTION TALOUSARVIOKOULUTUSLAITOS "MOSCOW STATE"
Baikal-Amurin päälinja (BAM)
Baikal-Amurin päälinja (BAM) kulkee Irkutskin alueen, Trans-Baikal-alueen, Amurin alueen, Burjatian ja Sahan tasavaltojen (Jakutia) sekä Habarovskin alueen läpi.
BAM:n tärkeimmät asemat: Taishet; Lena; Taximo; Tynda; Neryungi; Uusi Urgal; Komsomolsk-Amur; Vanino; Neuvostoliiton satama.
BAM:n kokonaispituus Taishetista Sovetskaja Gavaniin on 4 300 km. BAM on yhdistetty Trans-Siperian rautatielle kolmella yhdistävällä linjalla: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal ja Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Tällä hetkellä Taishetista Lenaan (704 km) on rakennettu kaksiraiteinen rautatie ja Lenasta Taksimoon (725 km) yksiraiteinen rautatie. BAM-osan muulle osalle rakennettiin yksiraiteinen dieselvetoinen rautatie.
BAM kulkee alueen läpi, jolla on ankarat luonnon- ja ilmasto-olosuhteet - ikiroutaalueiden (jonka syvyys on 1-3 - satoja metrejä) ja korkean seismisesyyden (jopa 9 pistettä) läpi. Valtatie ylittää 11 täyteen virtaavaa jokea (joiden joukossa Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) ja 7 vuoristoa (Baikal, Severo-Muysky, Udokan, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan ja Dusse-Alinsky). Vaikean maaston vuoksi yli 30 km rautatiestä kulkee tunneleissa (joiden joukossa ovat Baikal (6,7 km) ja Severo-Muisky (15,3 km)).
BAM:n rakentamisen aikana sovellettiin uusimpia suunnitelmia, kehitettiin ja patentoitiin uusia rakentamis- ja käyttömenetelmiä vaikeissa hydrogeologisissa olosuhteissa.
"BAM:n rakentamisen historia"
Baikal-Amurin pääradan rakentamisen aloittamisen edellytyksenä olivat vuosien 1904-1905 Venäjän ja Japanin sodan pettymystulokset, jotka osoittivat, että maan itäosaan on rakennettava pikaisesti toinen rokadnaya-rautatie, joka kopioi Trans-rautatien. -Siperian rautatie.
Alkuperäisen suunnitelman mukaan valtatien piti kulkea Ufasta lyhintä matkaa meren itärannikolle Baikal-järven pohjoiskärjen kautta.
Neuvostoaikana rautatieverkoston kehittäminen maan itäosissa jatkui 1920-luvun lopulla. -30-luvun alussa. Silloin Taishetista itään kulkeva tie sai ensimmäisen kerran nykyaikaisen nimensä - Baikal-Amurin päälinja. Tietä ehdotettiin alkavaksi Urushan asemalta (noin nykyisen BAM:n puolivälistä Skovorodinan lähellä), ja lopulliseksi pisteeksi suunniteltiin Komsomolsk-on-Amur, joka oli silloin Permin kylä.
Vuonna 1932 kansankomissaarien neuvosto hyväksyi päätöslauselman "Baikal-Amurin päälinjan rakentamisesta", joka hyväksyi suunnitelman BAM:n rakentamisesta. Rakentamisen oli tarkoitus valmistua 3 vuodessa: läpikulkuliikenne koko valtatien varrella toimintatilassa oli tarkoitus avata vuoden 1935 loppuun mennessä.
Valtatien rakentaminen kuitenkin pysäytettiin toistuvasti eri syistä (työvoiman puute, Suuri isänmaallinen sota, maanjäristykset rakennusalueella 1950-luvun lopulla).
BAM:n aktiivista rakentamista jatkettiin vuonna 1974. Komsomolin vapaaehtoisista ja sotilasrakentajista tuli rakentamisen päämoottoreita. Republikaanien komsomoliosastot kilpailivat keskenään ja heillä oli "omat" tilat: suurimman aseman Urgal rakensi Ukrainan SSR, Muyakanin asema - Valko-Venäjä, Uoyan - Liettua, Kicheru - Viro, Tayuru - Armenia, Ulkan - Azerbaidžan, Soloni - Tadžikistan , Alonka - Moldova. BAM:n pääkaupungin Tyndan rakensivat moskovilaiset.
Vuoteen 1980 mennessä Baikal-Amur-rautatie järjestettiin rautatiehallinnon sijainnin kanssa Tyndan kaupungissa.
29. syyskuuta 1984 "kultainen" telakointi tapahtui Balbukhtan risteyksessä (Kalarskyn alue Chitan alueella). BAM-rakentajien itä- ja länsisuunta kohtasivat ja etenivät toisiaan kohti 10 vuoden ajan. Lokakuun 1. päivänä BAM:n "kultaisten" linkkien laskeminen tapahtui Kuandan asemalla (Kalarskyn alue Chitan alueella).
Baikal-Amurin pääradan rakentamisen lopullisena valmistumisena voidaan pitää 5. joulukuuta 2003, jolloin liikenne avattiin Severo-Muisky-tunnelin kautta. Se on pituudeltaan (15 343 m) Venäjän pisin tunneli ja maailman viides. Rakennusolosuhteiden mukaan tunnelilla ei ole analogeja: ikirouta, runsas pohjavesi, valu, maanvyörymät, tektoniset vauriot.
BAM tällä hetkellä. BAM:n rakentaminen ratkaisi kansallisen tason tehtävät: pääsy laajan alueen luonnonvaroihin avattiin; kauttakulkuliikenne tarjotaan; luotiin lyhin itä-länsi mannertenvälinen rautatiereitti, joka kulkee 10 000 km Venäjän rautateitä pitkin; sotilasstrategisessa mielessä moottoritie torjuu mahdollisia epäonnistumisia ja katkoksia junien liikenteessä Trans-Siperian alueella. Tällä hetkellä BAM:n sosioekonomista potentiaalia ei ole täysin julkistettu. Tämän valtatien toiminta ei tuota voittoa Venäjän rautateille. Pääsyy tähän tilanteeseen on viereisten alueiden hidas kehitys. Suunnitelluista yhdeksästä alueellisesta tuotantokompleksista, joiden piti varmistaa BAM:n lastaus, vain yksi on toteutettu - Neryungrin hiilialtaalla.
Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur -suunnassa kuljetusten määrä rahtisuuntaan on noin 12 miljoonaa tonnia vuodessa. BAM-osien läpimenokyvyn rajoitus johtui erillisten pisteiden sulkemisesta liikenteen laskun aikana 90-luvulla, osien olemassaolosta, joissa läpimenoaikaa rikottiin, puutteita alustassa, päällirakenteessa. radasta ja keinotekoisista rakenteista.
BAM kuljettaa noin 12 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Matkustajajunaliikenteen intensiteetti moottoritien varrella on merkityksetön - 1-2 junaparia päivässä Komsomolsk-Severobaikalsk-osuudella ja 9-16 paria länsiosuudella.
