«Всё было не так» – эта пометка А.И. Покрышкина на полях официозного издания «Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне» стала приговором коммунистической пропаганде, которая почти полвека твердила о «превосходстве» краснозвездной авиации, «сбросившей гитлеровских стервятников с неба» и завоевавшей полное господство в воздухе.

Эта сенсационная книга, основанная не на агитках, а на достоверных источниках – боевой документации, подлинных материалах учета потерь, неподцензурных воспоминаниях фронтовиков, – не оставляет от сталинских мифов камня на камне. Проанализировав боевую работу советской и немецкой авиации (истребителей, пикировщиков, штурмовиков, бомбардировщиков), сравнив оперативное искусство и тактику, уровень квалификации командования и личного состава, а также ТТХ боевых самолетов СССР и Третьего Рейха, автор приходит к неутешительным, шокирующим выводам и отвечает на самые острые и горькие вопросы: почему наша авиация действовала гораздо менее эффективно, чем немецкая? По чьей вине «сталинские соколы» зачастую выглядели чуть ли не «мальчиками для битья»? Почему, имея подавляющее численное превосходство над Люфтваффе, советские ВВС добились куда мeньших успехов и понесли несравненно бoльшие потери?

2. СКОЛЬКО ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПОТЕРЯЛИ И ГЕРМАНИЯ В БОРЬБЕ ДРУГ С ДРУГОМ?

Начнем с установления величины потерь, ибо этот вопрос выяснить несколько проще: имеющиеся у нас данные о потерях советской и немецкой истребительной авиации во всех случаях обнародованы той стороной, которая эти потери понесла. Вряд ли нужно доказывать, что она обладает несравненно более полной информацией о своих потерях, чем нанесший их ей противник. В воздушном бою, где обстановка меняется в считаные секунды, летчику некогда следить за судьбой пораженных его огнем самолетов; он не может обычно с уверенностью сказать, упали они или все-таки дотянули до своего аэродрома; он не знает и не может знать, сколько из дотянувших разрушилось при посадке или списано как не подлежащих ремонту, сколько из севших на вынужденную вражеских машин разрушилось или оказалось не на своей территории, а сколько врагу удалось эвакуировать и отремонтировать. Этого не могут знать и наземные войска, проверяющие доклады летчиков о сбитых: территория противника (по крайней мере, в первые после воздушного боя часы, а то и дни) для них недоступна; сил и возможностей для сплошного прочесывания своего расположения у них тоже, как правило, нет. Не всегда умеют они и отличить останки своего самолета от обломков вражеского... А зенитчики зачастую не видят даже того, чьим огнем поражен падающий или задымивший самолет противника – своей батареи или соседней. Уже по одной этой причине количество уничтоженных и поврежденных самолетов врага в их докладах удваивается, утраивается и т.д.: одну и ту же машину заносят на свой счет сразу несколько подразделений...

Правда, некоторые исследователи (например, Д.Б.Хазанов) полагают, что достоверную информацию о потерях врага можно получить и не обращаясь к документам враждебной стороны – из показаний военнопленных. Однако – не говоря уже о том, что пленных (да еще и хорошо информированных) удается захватить не всегда – нельзя не согласиться с Ю.В.Рыбиным в том, что этот источник крайне ненадежен (если не заведомо недостоверен). В самом деле, находясь во власти врага и стремясь облегчить свою участь, пленный вольно или невольно начинает «подлаживаться» под допрашивающего, говорить то, что хочется услышать допрашивающему – а тому, естественно, хочется услышать, что противник выдыхается, несет большие потери и т.п. «Русские летчики подготовлены и хорошо дерутся, – заявил, например, на допросе обер-фельдфебель В.Пфренгер из II группы 5-й истребительной эскадры «Айсмеер», сбитый 17 мая 1942 г. под Мурманском. – Немецкие летчики тоже хорошие, но сейчас большой процент молодежи, которые [так в тексте. – А.С. ] не имеют достаточной подготовки» 32 . «Выходит, весной 1942 г. наши летчики были самыми лучшими? Так почему у нас в это время были такие ужасающие потери?» – справедливо задает вопрос Ю.В.Рыбин 33 . (Только в шести воздушных боях между советскими и немецкими истребителями, происходивших в Заполярье между 23 апреля и 17 мая 1942 г., советские авиаторы безвозвратно потеряли, по их отчетам, 17 машин – тогда как люфтваффе, по немецким данным, лишились всего двух 34 .) Просмотрев большое количество протоколов допросов сбитых в Заполярье немецких пилотов и сличив показания последних с советскими донесениями о воздушных боях, исследователь пришел к выводу о том, что «боевые качества наших летчиков и самолетов, их успехи, начиная с 1942 г.», пленными «всячески превозносились», преувеличивались... 35 Приведем еще один пример. Сбитый 8 июля 1943 г. над южным фасом Курской дуги обер-лейтенант Г.Люти из III группы 52-й истребительной эскадры показал, что за первые три дня Курской битвы (5-7 июля) участвовавшие в ней части эскадры безвозвратно потеряли в боях 35 самолетов. Согласно же наиболее учитывавшим потери своих ВВС немецким документам – отчетам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, – это количество равнялось лишь 22 36 .

Нельзя исключать и сознательной дезинформации противника пленными авиаторами. Разведчикам советских сухопутных войск военнопленные-дезинформаторы попадались тогда неоднократно 37 ; явным сознательным дезинформатором оказался и сбитый в январе 1943 г. под Ленинградом лейтенант люфтваффе А.Крюгер, заявивший, что служит в IV группе 100-й бомбардировочной эскадры «Викинг», которая вместе со II группой 30-й бомбардировочной эскадры «Адлер» базируется на аэродромах Псковского аэроузла. Дело в том, что первая из названных им групп в январе 43-го не покидала французского аэродрома Шартр, а вторая – сицилийского аэродрома Комизо...

Здесь нам могут указать, что в Первую мировую войну германские военнопленные отличались как раз исключительной правдивостью показаний. В отличие от солдат австро-венгерской армии, подчеркивал служивший в 1914-1916 гг. в штабах 3-й Финляндской стрелковой бригады и 40-го армейского корпуса Генерального штаба полковник Б.Н.Сергеевский, германцы «всегда давали совершенно точные и определенные показания. Почти каждый германец как бы гордился тем, что он все знает и все может точно доложить «господину капитану». «Германский солдат знает все, что должен знать солдат», «германский солдат не может лгать офицеру» – подобные фразы мне много раз приходилось слышать от пленных врагов, и они, без всякого принуждения, рассказывали все, что могли рассказать. За все время войны, опросив тысячи пленных, я встретил только двух, старавшихся солгать, да и то отступивших от этой тактики при первом же окрике» 38 . Однако не зря говорят, что как раз в 1914 году и начался ХХ век – не такой идеалистически-патриархальный, как XIX... За годы, прошедшие между двумя мировыми войнами, понятие о солдатской чести у германских военных претерпело изменения, сущность которых видна, например, из протокола допроса сбитого 23 июня 1941 г. под Слонимом фельдфебеля Хартле из 217-й эскадрильи дальней разведки: «Данные о самолете «Хейнкель-111» дать отказался по двум мотивам: как преданный солдат Германии не желает терять совесть перед родиной. На вопрос, идет ли речь о чести или страхе, ответил, что только честь не позволяет ему открывать военные тайны. Второе: самолеты «Хейнкель-111» передавались Советскому Союзу и поэтому не представляют никакого секрета для русского командования. Поэтому было бы оскорблением требовать от него потери чести без всякого повода» 39 . Точно так же рассуждал и немецкий танкист, плененный в сентябре 1941-го под Ельней и допрошенный командующим Резервным фронтом Г.К.Жуковым. «Почему вы не отвечаете?» Молчит, – рассказывал после войны Жуков. – Потом заявляет: «Вы – военный человек, вы должны понимать, что я, как военный человек, уже ответил все то, что должен был вам ответить: кто я и к какой части принадлежу. И ни на какие другие вопросы я отвечать не могу. Потому что дал присягу. И вы не вправе меня спрашивать, зная, что я военный человек, и не вправе от меня требовать, чтобы я нарушил свой долг и лишился чести» 40 .

Другое дело, что цифры боевых безвозвратных потерь авиатехники, обнародованные сторонами, которые эти потери понесли, абсолютно точными в нашем случае тоже не являются. Так, соответствующая информация по советской стороне была опубликована на страницах выпущенного в 1993 г. Министерством обороны России статистического сборника «Гриф секретности снят» – а методика работы его составителей вызывает немало сомнений и нареканий. По крайней мере, в ряде случаев эта методика вообще не имела ничего общего с наукой: составителей сборника уже не раз уличали в фальсификации, в занижении – ради поддержания престижа отечественных Вооруженных Сил – потерь, понесенных Красной Армией в Великой Отечественной войне 41 . Со своей стороны, укажем на факты, позволяющие заподозрить составителей в занижении потерь советских ВВС. Если верить сборнику, в Крымской операции (апрель – май 1944 г.) советская сторона потеряла 179 самолетов; согласно же документам военных лет, изученным М.Э.Морозовым, одна только 8-я воздушная армия 4-го Украинского фронта лишилась тогда 266 машин 42 . А ведь в Крымской операции участвовали еще и ВВС Черноморского флота, и 4-я воздушная армия, и часть сил авиации дальнего действия... В Петсамо-Киркенесской операции (октябрь 1944 г.), по данным сборника, было потеряно 62 советских самолета, а по данным самостоятельно осуществившего архивный поиск Ю.В.Рыбина – 142 43 (правда, сборник дает цифры потерь за 7-29 октября, а Рыбин – за 7 октября – 1 ноября, но невозможно допустить, что за два-три дня после фактического прекращения боев самолетов было потеряно больше, чем за три недели напряженной боевой работы...).

Впрочем, приведенные в сборнике цифры боевых безвозвратных потерь советских истребителей можно, по всей видимости, считать нефальсифицированными. Согласно составленной еще во время войны (и опубликованной В.И.Алексеенко уже в 2000 г.) ведомости потерь боевых самолетов ВВС Красной Армии за 1944 год боевые безвозвратные потери истребителей этих ВВС составили тогда 3571 самолет 44 . А это вполне согласуется с данными сборника, который дает здесь округленную цифру в 4100 машин 45 («недостача» в ведомости порядка 500 истребителей легко объясняется тем, что в ней не учтены потери ВВС ВМФ и истребительной авиации ПВО). О занижении потерь, таким образом, нет и речи; цифра в 500 истребителей, потерянных в 1944 г. по боевым причинам авиацией флотов и ПВО, кажется даже завышенной. Расхождения же с данными М.Э.Морозова и Ю.В.Рыбина можно объяснить тем, что сборник во всех случаях указывает величину безвозвратных потерь, а названные авторы, возможно, приводят цифры не уничтоженных, а сбитых самолетов – часть которых была после вынужденной посадки отремонтирована. Известно, например, что в ходе воздушных боев над Таманским полуостровом в апреле – октябре 1943 г. из 851 севшего на вынужденную советского самолета списали только 380 (44,7%), а 471 машину ремонтные бригады 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта сумели вернуть в строй 46 .

Но если подозрения в фальсификации в нашем случае следует, скорее всего, отбросить, то уверенности в том, что приведенные в сборнике «Гриф секретности снят» цифры потерь советской авиации не занижены (пусть даже без злого умысла и в очень небольшой степени), – такой уверенности все-таки нет. Ведь мы не знаем, какого рода документы привлекались составителями для подсчета потерь, учитывались ли особенности составления этих документов, проверялись ли сведения одних источников по другим. А между тем, например, в составлявшихся штабами авиаполков отчетах о боевых действиях за тот или иной период свои потери иногда занижались. Так, из ежедневных донесений штаба 900-го истребительного авиаполка 288-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Юго-Восточного фронта видно, что, сражаясь с 24 августа по 3 сентября 1942 г. в районе Сталинграда, полк безвозвратно потерял по боевым причинам 14 своих Як-7б; эти машины либо были полностью уничтожены в результате воздушного боя, либо пропали без вести 47 . Однако в итоговой сводке о действиях 900-го истребительного под Сталинградом безвозвратно потерянными за указанные дни значатся лишь 8 самолетов – и именно из этой цифры исходили потом в полку при составлении отчетов о боевой работе за тот или иной период... 48 Насколько удалось составителям сборника «Гриф секретности снят» восстановить во всех подобных случаях истинную картину – неизвестно.

Неполнотой данных о своих потерях отличается и часть документов вермахта. В частности, малодостоверны в этом отношении дневники боевых действий воздушных флотов. Согласно этим источникам, 6-й воздушный флот за 5-11 июля 1943 г. безвозвратно потерял 33 самолета, а 8-й авиакорпус 4-го воздушного за 4-23 июля – 111. По данным же 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера люфтваффе (ведавшего учетом потерь), указанные потери составили соответственно 64 и около 170 машин 49 . Соответственно, малодостоверны и опиравшиеся на сводки штабов воздушных флотов еженедельные сводки командования вермахта (ОКВ). Согласно этим последним, с 22 июня по 27 декабря 1941 г. немцы безвозвратно потеряли на советско-германском фронте 2212 самолетов (включая не подлежащие ремонту из-за слишком большого объема повреждений) 50 – а по данным службы генерал-квартирмейстера люфтваффе эти потери уже к 31 августа составили 2631 единицу... 51 За период 7-31 декабря 1941 г. недельные сводки ОКВ дают цифру в 180 безвозвратно потерянных на советско-германском фронте самолетов, а по обработанным Д.Б.Хазановым данным германских историков О.Грёлера и К.Беккера получается 324... 52 Как отмечают изучавшие этот вопрос Р.Ларинцев и А.Заблотский, отдельные ошибки могут встречаться и в материалах службы генерал-квартирмейстера 53 . И действительно, ведь их сведения основаны на донесениях частей и соединений – а эти последние, как и в советских ВВС, свои потери подчас занижали. Так, по документам I группы 28-й бомбардировочной эскадры выходит, что с 22 июля по 31 декабря 1941 г. в ее 2-м и 3-м отрядах погибли или получили повреждения 33 самолета 54 , а по отчету 2-го авиакорпуса, в составе которого действовали тогда эти отряды – 41... 55

Итак, абсолютно точными цифрами боевых безвозвратных потерь советских и немецких самолетов на советско-германском фронте мы не можем располагать в принципе. Учтем, однако, что опубликованные обеими сторонами цифры своих потерь если и отличаются от действительных, то в одну и ту же сторону (уменьшения) – так что соотношение потерь сторон они все-таки должны отражать с достаточной степенью точности. Кроме того, степень неточности сведений такого немецкого источника как документы службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, по мнению Р.Ларинцева и А.Заблотского, «весьма невелика». «Копии с соответствующих материалов за 1943 год, с которыми удалось ознакомиться одному из авторов, – указывают эти исследователи, – позволяют судить об их достаточной полноте...» 56 . Отрывочны эти сведения лишь за четыре месяца 1945 года, когда система централизованного учета потерь в агонизирующем рейхе разладилась. Достаточно полными можно, думается, считать и сведения о потерях советских ВВС, опубликованные в сборнике «Гриф секретности снят»; во всяком случае, обратное (мы говорим сейчас только о потерях авиации) пока не доказано.

Опираясь на сведения этих двух источников, мы и попытаемся установить приблизительную величину боевых безвозвратных потерь советской и немецкой истребительной авиации на советско-германском фронте.

Для советской авиации сборник «Гриф секретности снят» дает цифру в 20 700 безвозвратно потерянных по боевым причинам истребителей 57 .

Что же касается немецкой истребительной авиации, то для нее подобная итоговая цифра в русскоязычной литературе еще не опубликована. Однако ее можно попытаться определить расчетным путем, опираясь на имеющиеся в нашем распоряжении сведения службы генерал-квартирмейстера люфтваффе:

– о величине общих (т.е. и боевых и небоевых) безвозвратных потерь немецких истребителей на всех фронтах с 22 июня по 31 октября 1941 г. (1527 машин);

– о величине общих безвозвратных потерь немецких истребителей на Восточном фронте за январь – ноябрь 1943 г. (1084 машины) и

– о величине боевых безвозвратных потерь немецких истребителей на Восточном фронте за 1944 г. (839 машин) 58 .

Попытаемся вначале определить величину общих безвозвратных потерь немецких истребителей на советско-германском фронте в 1941 и 1943 годах. В случае с 41-м нужно прежде всего установить, сколько истребителей люфтваффе безвозвратно потеряли с 22 июня по 31 октября на других фронтах. По немецким данным, сражавшиеся тогда с англичанами над Ла-Маншем 2-я и 26-я истребительные эскадры с 14 июля по 31 декабря лишились в боях 103 самолетов 59 . Предположим, что эти потери распределялись по месяцам равномерно; тогда можно считать, что с 22 июня по 31 октября боевые безвозвратные потери указанных соединений составили около 80 машин. Примем, что величина небоевых безвозвратных потерь относилась к этой цифре как 47 к 53: примерно такова была тогда (см. ниже) структура общих безвозвратных потерь немецких ВВС. Тогда получится, что с 22 июня по 31 октября общие безвозвратные потери 2-й и 26-й эскадр составили порядка 150 самолетов. Ночные истребители, прикрывавшие Германию от налетов англичан, за этот промежуток времени могли лишиться примерно 10 машин: за первые девять с половиной месяцев 1941 года их общие безвозвратные потери составили всего 28 единиц 60 . На долю немецких истребителей, сражавшихся в июне – октябре 41-го над Северным и Норвежским морями (отряды 1-й и 77-й истребительных эскадр) и в Северной Африке (I группа 27-й эскадры, 7-й отряд 26-й, а в октябре еще и II группа 27-й), оставим 100 безвозвратно потерянных самолетов: близ побережья Германии и Норвегии воздушные бои были тогда единичными, а в Северной Африке немцам противостояли менее сильные в боевом отношении части английских истребителей, чем над Ла-Маншем. В итоге из 1527 безвозвратно потерянных немецкими ВВС с 22 июня по 31 октября истребителей на советско-германский фронт должно прийтись примерно 1270. В ноябре и декабре, по данным службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, немцы безвозвратно потеряли на Востоке 613 самолетов 61 ; примем, что порядка 200 из них были истребителями. Тогда общие безвозвратные потери немецких истребителей на советско-германском фронте в 1941 г. можно оценить примерно в 1470 машин.

С 1943-м гораздо проще: если за 11 месяцев этого года общие безвозвратные потери немецких истребителей на Востоке оказались равны 1084 самолетам, то вряд ли мы допустим большую ошибку, предположив, что за весь год они составили 12/11 этого количества, т.е. примерно 1180 машин.

Рассчитаем теперь величину боевых безвозвратных потерь немецких истребителей на Восточном фронте в 1941 и 1943 годах. Р.Ларинцев и А.Заблотский, основываясь на опубликованных в зарубежной литературе данных, определяют долю этих потерь в общих безвозвратных потерях люфтваффе на всех фронтах в 53% для 1942 года и в 55% для 1943-го – и принимают, что в 1941-м она была такой же, что и в 42-м 62 . На Восточном фронте с его морозами, распутицей, грунтовыми аэродромами, трудностями снабжения из-за бездорожья и малым количеством ориентиров в полете над плоскими малонаселенными равнинами процент небоевых потерь должен был быть выше, чем на других театрах военных действий, но – за неимением соответствующих конкретных цифр – примем средние цифры Ларинцева и Заблотского. Тогда получается, что в 1941 г. боевые безвозвратные потери немецких истребителей на советско-германском фронте составили порядка 780 машин, а в 1943-м – порядка 650. Кстати, для 1944-го цифру в 839 машин необходимо уменьшить примерно до 800: ведь из истребителей, потерянных немцами в 1944 г. на Востоке, порядка нескольких десятков были уничтожены не Вооруженными Силами СССР, а авиацией США – во время налетов ее на промышленные объекты в Румынии и Польше.

Для 1942 и 1945 годов искомую величину можно рассчитать только очень и очень приблизительно. Известно, что среднемесячное количество групп одномоторных истребителей люфтваффе на советско-германском фронте (где подавляющее большинство немецких истребителей составляли именно одномоторные) в 1943 г. составляло примерно 12,4, а в 1942-м – примерно 15,5 63 , т.е. в 1, 25 раза больше. Рискнем предположить, что и общие безвозвратные потери немецкой истребительной авиации на Востоке в 1942 г. были в 1, 25 раза больше, чем в 1943-м, т.е. составили порядка 1480 машин. Тогда величину ее боевых безвозвратных потерь на советско-германском фронте в 1942 г. можно определить (принимая ее за 53% общих) примерно в 780 самолетов. Потери же за четыре месяца 1945 года рассчитаем по аналогии с 1944 годом. Однако примем их равными не 33%, а 40% потерь за 1944-й. Этим будет в какой-то мере учтено то обстоятельство, что в 1945 г. количество немецких истребителей, действующих против Советских Вооруженных Сил, увеличилось. В итоге определим примерную цифру боевых безвозвратных потерь немецких истребителей на советско-германском фронте в 1945 г. в 320 самолетов.

Таблица 1БОЕВЫЕ БЕЗВОЗВРАТНЫЕ ПОТЕРИ СОВЕТСКИХ 64 И НЕМЕЦКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НА СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ В 1941-1945 гг.

Однако сравнивать приведенные в таблице 1 цифры потерь одной стороны с цифрами потерь другой было бы не совсем корректно. Ведь, кроме германских вооруженных сил, потери советскими ВВС в Великой Отечественной войне наносили еще и Вооруженные силы Финляндии, Венгрии, Румынии, Италии, Словакии и Хорватии. Так, финны претендуют на 2787 сбитых ими советских самолетов 65 , румыны – примерно на 1500 66 , венгры – судя по тому, что известно о деятельности их авиаторов и зенитчиков, – примерно на 1000 67 , итальянцы – по-видимому, на 150-200 68 , словаки – не менее, чем на 10 69 . Кроме того, 638 сбитых советских самолетов числится на боевых счетах словацкой, хорватской и испанской истребительных эскадрилий, которые организационно входили в состав ВВС Германии и именовались соответственно 13-м (словацким) отрядом 52-й истребительной эскадры, 15-м (хорватским) отрядом 52-й истребительной эскадры и 15-м (испанским) отрядом сначала 27-й, а затем 51-й истребительной эскадры... 70 Известно, что из 526 самолетов, о сбитии которых финны заявили после войны 1939-1940 гг., советская сторона признала безвозвратно потерянными не менее 322 (по-видимому, около 350) 71 . Часть из них могла, однако, сесть на территории противника из-за неисправностей, не связанных с боевыми повреждениями, или из-за потери ориентировки в обычную для зимы ненастную погоду, – т.е. могла на самом деле относиться к небоевым потерям. Примем поэтому, что в «Зимней войне» боевые безвозвратные потери советских ВВС были не в полтора, а в два раза меньше числа машин, о которых финны заявили как о сбитых. Тогда по аналогии можно считать, что в 1941-1944 гг. Вооруженным силам Финляндии удалось уничтожить порядка 1400 советских самолетов. Что же касается остальных союзников Германии, то примем, что они, подобно немцам, завышали число сбитых ими самолетов примерно в 2,5 раза (обоснование этого коэффициента см. в разделе 3 этой главы) и что порядка 25% сбитых советской стороне удалось вернуть в строй (на Кубани в 43-м этот процент, как мы видели, доходил до 45 – но там практически все бои проходили над территорией, занятой советскими войсками, и севшие на вынужденную чаще оказывались среди своих). При подобных допущениях окажется, что румыны, венгры, итальянцы, словаки, хорваты и испанцы уничтожили порядка 1000 советских самолетов, а вместе с финнами – порядка 2400. Известно, что на истребители пришлось 45% боевых безвозвратных потерь советских ВВС в Великой Отечественной войне 72 . Поэтому (при сделанных нами допущениях) можно полагать, что порядка 1100 советских истребителей было уничтожено не немцами, а их союзниками, а на долю немцев пришлось около 19 600.

С другой стороны, и из уничтоженных на советско-германском фронте немецких истребителей отнюдь не все были жертвами Вооруженных Сил СССР. Кроме последних, с немецкой авиацией там боролись еще и французский истребительный авиаполк «Нормандия», Вооруженные силы Польши и Чехословакии, а с августа – сентября 1944 г. – и вооруженные силы перешедших на сторону СССР Румынии и Болгарии. В частности, за пилотами «Нормандии» числится порядка 100 сбитых самолетов немецкой истребительной авиации 73 . Осуществленная А.Н.Медведем и Д.Б.Хазановым по немецким документам проверка результатов нескольких воздушных боев с участием «Нормандии» показывает, что количество засчитанных французам побед завышено в 3-5 раз 74 , поэтому примем, что в действительности «Нормандии» удалось сбить 25 немецких истребителей. Польским и чехословацким летчикам было засчитано соответственно 16 и около 25 сбитых на советско-германском фронте немецких самолетов 75 ; сколько засчитали зенитчикам – неизвестно, но наверняка не менее 100. Примем, что польские и чехословацкие авиаторы и зенитчики – большая часть которых была подготовлена в СССР, – как и советские, завышали свои успехи не менее чем в 5 раз (см. об этом в разделе 3 этой главы); тогда можно считать, что в действительности они сбили порядка 30 немецких машин, из которых около 10 могли быть истребителями. Румыны претендуют на 101 сбитый немецкий и венгерский самолет 76 ; в действительности они, видимо, сбили их в 2,5 раза (см. выше) меньше, т.е. около 40, из которых немецкими могли быть около 30, в том числе около 10 истребителей. Что же касается болгар, то уничтоженные ими в 44-м в Сербии и Македонии 3-5 немецких истребителей не принадлежали к авиачастям Восточного фронта 77 , а в Венгрии в 45-м болгарские летчики и зенитчики вряд ли сбили больше 5 немецких истребителей. С учетом того, что небольшая часть сбитых немецких самолетов могла быть восстановлена, можно заключить, что порядка 40 немецких истребителей на советско-германском фронте было уничтожено союзниками СССР; советскими же Вооруженными силами – около 3240.

Таким образом, в противоборстве Вооруженных Сил СССР и Германии (без учета действий на советско-германском фронте их союзников) соотношение боевых безвозвратных потерь советских и немецких истребителей составляет, по нашим подсчетам, приблизительно 19 600: 3 240, т.е. приблизительно 6: 1. Учитывая большое количество сделанных нами при подсчете допущений и обусловленную этим значительную величину погрешности (намного превышающую, в частности, выведенную нами цифру немецких истребителей, уничтоженных на советско-германском фронте союзниками СССР), будем для простоты считать это соотношение равным 6: 1.

23.05.2018 - последнее, в отличие от репостов, обновление темы
Каждое новое сообщение минимум 10 суток выделяется красным , но НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО находится в начале темы. Рубрика "НОВОСТИ САЙТА" обновляeтся РЕГУЛЯРНО , а все ее ссылки - АКТИВНЫ
NB: активные ссылки на подобные этой темы: "Малоизвестные факты о авиации ", "Двойные стандарты союзнических бомбардировок "

Тема состоит из разделов для каждой из основных стран-участниц. Заодно подчистил дубликаты, похожую информацию и информацию, что вызывала откровенные сомнения.

ВВС царской России:
- в годы 1МВ было захвачено 120-150 трофейных немецких и австрийских самолетов. Большинство - двухместные разведчики, истребители и двухмоторные самолеты встречались редко (Прим.28*)
- на конец 1917г в российской армии числилось 91 авиаотряд из 1109 самолетов, из них: в наличии на фронтах - 579 (428 исправных, 137 неисправных, 14 устаревших), 237 занаряжено для фронта и 293 в школах. В это количество не вошли до 35 самолетов Эскадры воздушных кораблей, 150 самолетов морской авиации, самолеты тыловых органов, 400 самолетов авиапарков и в резерве. Общее же количество самолетов оценивалось в 2200-2500 военных самолетов (Прим.28*)
- летом 1917г в авиации БФ числи­лся 71 самолет (28 неисправных) и 530 военнослужащих, из которых 42 офицера (Прим.90*)

ВВС СССР:
- в 1937г в РККА было 18 авиационных училищ, в 1939г - 32, на 01.05.1941г - уже 100 (Прим.32*). По другим данным, если на 1938г (Прим.64*) и 1940г было 18 авиационных училищ и школ, то на май 1941г авиаторов готовили 3 академии ВВС, 2 высшие школы штурманов, 88 летных и 16 технических училищ (Прим.57*), а в 1945г - 130, что позволило подготовить за ВОВ 60 тыс. летчиков (Прим.64*)
- приказ №080 от 03.1941г: срок обучения летного состава – 9 месяцев в мирное время и 6 месяцев в военное, налет часов для курсантов на учебных и боевых самолетов – 20 часов для истребителей и 24 часа для бомбардировщиков (японский смертник в 1944г должен был иметь 30 часов налета) (Прим.12*)
- в 1939г РККА имела 8139 боевых самолетов, из которых 2225 были истребителями (Прим.41*)
- в 1939г СССР ежедневно выпускал 28 боевых самолетов, в 1940 - 29 (Прим.70*)
- к началу 2МВ - 01.09.1939г СССР имел 12677 боевых самолетов (Прим.31*)
- на 01.01.1940г в западных военных округах было 12540 боевых самолетов без учета дальнебомбардировочной авиации. К концу 1940г эти цифры удалось почти удвоить до 24 тыс. боевых самолетов. Количество только учебных самолетов было доведено до 6800 (Прим.12*)
- на лето 1940г в РККА было 38 авиадивизий, а к 01.01.1941г их должно было стать и стало 50 (Прим.9*)
- в период с 01.01.1939 по 22.06.1941г РККА получила 17745 боевых самолетов, из которых 3719 были новых типов, не уступающих по основным параметрам лучшим машинам люфтваффе (Прим.43*). По другим данным, на начало ВОВ было 2739 самолетов новейших типов Як-1 (412 выпущено на 22.06.41р - Прим.39*), Миг-3 (1094 выпущено на 22.06.41г - Прим.63*), ЛАГГ-3, Пе-2, из которых половина (из них 913 Миг-1\3, что составило 1\4 всех истребителей - Прим.63*) находилась в западных военных округах (Прим.11*). На 22.06.41г поступило в ВВС 917 Миг-3 (переучено 486 лётчиков), 142 Як-1 (переучено 156 лётчиков), 29 ЛАГГ (переучено 90 лётчиков) (Прим.4*)
- на 01.01.1941г ВВС РККА насчитывали 26392 самолета, из них - 14628 боевых и 11438 учебных самолетов. Причем, 10565 (8392 боевых) были построены в 1940г (Прим.32*)
- на 22.06.41г ВВС РККА и РККФ насчитывали 32 тыс. самолетов, из них 20 тыс. боевых: 8400 бомбардировщиков, 11500 истребителей и 100 штурмовиков (Прим.60*)
- накануне ВОВ в европейской части СССР находилось 20 тыс. самолетов, из них 17 тыс. боевых самолетов (Прим.12*), в это же время в частях ВВС РККА приграничных военных округов находилось 7139 боевых самолётов, отдельно 1339 самолетов дальнебомбардировочной авиации и 1445 самолетов авиации ВМФ, что суммарно составляло 9917 самолетов
- 1540 новых советских истребителей, мало в чем уступавших "Messerschmitt" Bf-109, к началу войны находились в западных приграничных округах. Всего к 22.06.1941г СССР располагал 3719 самолетами новых конструкций (Прим.81*)
- к 22.07.41г в системе ПВО Москвы было 29 истребительных полков, на вооружении которых бы­ло 585 истребителей - примерно столько же, сколько у нем­цев на всем Восточном фронте (Прим.19*)
- в июне 1941г в западных ВО имелось почти 1500 самолетов И-156 (1300 истребителей И-153 + 6 полков штурмовиков И-153), что из 4226 составляло 1\3 от всей боевой авиации западных округов (Прим.68*)
- на 22.06.41г ВВС РККФ имели 859 гидросамолетов, из которых 672 МБР-2 (Прим.66*)
- на 22.06.41г ВВС РККФ состояли из 3838 самолетов, 2824 из которых были боевыми (Прим.70*). По другим данным, имелось более 2,5 тыс. боевых самолетов (Прим.66*). Еще по другим данным, всего в авиации ВМФ СССР на трех флотах (БФ, ЧФ и СФ) было 6700 самолетов (Прим.77*): БФ - 656 боевых самолетов, из них 353 истребителя (Прим.73*), ЧФ - 651 (Прим.78*) или 632 боевых самолета: 346 самолетов истребительной авиации, бомбардировочной - 73; минно-торпедной - 61; разведывательной - 150 (Прим.80*)
- на 22.06.41г советская военно-морская ударная авиация: Балтийский флот - 81 ДБ-3\3Ф, 66 СБ и 12 АР-2; Северный флот - 11 СБ; Черноморский флот - 61 ДБ-3 и 75 СБ (Прим.62*)
- в июне 1941г в морской авиации Балтийского флота было 108 И-153, Черноморского флота - 73-76 и 18 - на Северном флоте (Прим.68*)
- накануне ВОВ 1\4 морской авиации РККФ составляли гидросамолеты, так на СФ находилось 54 машины, на БФ - 131, на ЧФ - 167, на ТОФ - 216 (Прим.89*)
- с началом ВОВ 587 самолетов ГВФ находились на фронте в качестве авиагрупп особого назначения, а затем были сведены в авиаполки (Прим.92*)
- на начало ВОВ было сформировано 79 авиадивизий и 5 авиабригад, из них в состав Западных ВО входили 32 авиадивизии, 119 авиаполков и 36 корпусных эскадрилий. Дальнебомбардировочная авиация на западном направлении была представлена 4 авиакорпусами и 1 отдельной авиадивизией в количестве 1546 самолетов. Количество авиаполков к июню 1941г увеличилось на 80% по сравнению с началом 1939г (Прим.11*)
- ВОВ встретили 5 тяжелобомбардировочных корпусов, 3 отдельные авиадивизии и один отдельный полк советской дальнебомбардировочной авиации – около 1000 самолетов, из них за полгода войны было потеряно 2\3. К лету 1943г дальнебомбардировочная авиация состояла из 8 авиакорпусов и насчитывала более 1000 самолетов и экипажей. (Прим.2*)
- к весне-началу лета 1944г АДД ВВС РККА насчитывала 66 авиаполков, объединенных в 22 авиадивизии и 9 корпусов, что ориентировочно составляли 1000 дальних бомбардировщиков (Прим.58*)
- на начало ВОВ было выпущено 1528 дальних бомбардировщиков ДБ-3 (Прим.44*) и 818 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 (Прим.41*)
- к весне 1942г СССР достиг довоенного уровня выпуска самолетов - не менее 1000 боевых самолётов в месяц, со второй половины 1942г вышел на рубеж выпуска 2500 самолетов в месяц при общих ежемесячных потерях 1000 самолетов. С июня 1941 по декабрь 1944 было выпущено 97 тыс. самолетов (Прим.9*)
- на март 1942г в ВВС РККА имелось 19700 боевых самолетов, из них на фронтах и в ПВО - 6100, в тыловых округах, запасных и маршевых полках (без школ) - 3400, на Дальнем Востоке - 3500, в летных и технических школах - 6700. Из новых типов: 2920 самолетов на фронтах, в запасных и маршевых полках, 130 - на Дальнем Востоке, 230 - в тыловых округах и 320 - в летных школах. На эту дату по ВВС насчитывалось 4610 неисправных машин (Прим.96*)
- 34 тыс. самолетов выпустили в СССР в 1943г, 40 тыс. в 1944г, а всего за ВОВ - 125 тыс. самолетов (Прим.26*). По другим данным, за 1941-45гг было выпущено 115600 боевых самолетов, из них около 20 тыс. бомбардировщиков, 33 тыс. штурмовиков и почти 63 тыс. истребителей (Прим.60*)
- со второй половины 1942г в РККА происходит создание резервных авиационных корпусов, так с сентября и по конец 1942г было создано 9 таких корпусов, а в дальнейшем - еще 23, каждый из которых состоял из 2-3 дивизий (Прим.48*)
- на 22.06.1942г 85% всей советской дальнебомбардировочной авиации составляли 1789 самолетов ДБ-3 (с модификации ДБ-3ф назывался ИЛ-4), остальные 15% - СБ-3. Эти самолеты не попали под первые удары немецкой авиации, так как базировались относительно далеко от границы (Прим.3*)
- за годы выпуска (1936-40) было построено 6831 советский бомбардировщик СБ (Прим.41*)
- 79 (93 - Прим.115*) четырехмоторных бомбардировщиков Пе-8 выпущено в годы ВОВ (Прим.104*) и 462 также чотырехмоторных бомбардировщиков Ер-2 (ДБ-240) выпущено в годы ВОВ (Прим.115*). Все они использовались исключительно в АДД (Прим.115*)
- 10292 биплана И-16 и его модификации были выпущены с 1934г по 1942г
- всего было выпущено 201 (600 - по словам Яковлева) самолетов Як-2 и Як-4 (Прим.82*)
- 16 тыс. Як-9 было произведено в годы войны
- 6528 истребителей ЛАГГ-3 было выпущено в годы ВОВ (спорный во многих отношениях самолет)
- 3172 Миг-1\3 всего было построено (Прим.63*)
- 36 тыс. штурмовиков Ил-2 было выпущено в 1941-45гг (Прим.41* и 37*) Потери штурмовиков за ВОВ составили около 23 тыс.
- 4863 ночных бомбардировщиков АДД Ли-2 (советский военный вариант лицензионного американского Douglas DC-3-186 "Dacota") было выпущено с начала 1942г до окончания ВОВ (Прим.115*). По другим данным, за этот период было выпушено 11 тыс. самолетов этого типа
- за годы ВОВ погибло 11 тыс. советских лётчиков-штурмовиков (Прим.25*)
- в 1944г в частях на каждого советского летчика-штурмовика приходилось по два самолета (Прим.17*)
- жизнь самолета-штурмовика длилась в среднем 10-15 вылетов, а 25% летчиков сбивались в первом вылете, тогда как для уничтожения одного немецкого танка требовалось не менее 10 вылетов (Прим.9*)
- в СССР по ленд-лизу поступило около 19537 боевых самолетов, из которых 13804 истребителя, 4735 бомбардировщиков, 709 транспортных самолетов, 207 гидросамолетов-разведчиков и 82 учебных самолета (Прим.60*)
- к началу 1944г СССР располагал 11000 боевых самолетов, немцы - не более 2000. За 4 года войны СССР построил 137271 самолет (есть также данные, что с июня 1941 по декабрь 1944 было выпущено 97 тысяч боевых самолётов) и получил по ленд-лизу 18865 самолетов всех типов, из них 638 самолетов было утрачено при транспортировке. По другим данным, на начало 1944г советских боевых самолетов было в 6 раз больше, чем всех немецких самолетов (Прим.8*)
- на "небесном тихоходе" - У-2вс воевало в годы ВОВ около 50 авиаполков (Прим.33*)
- из монографии "1941 год - уроки и выводы": "...из 250 тыс. самолето-вылетов, выполненных советской авиацией за первые три месяца войны, по танковым и моторизованным колоннам противника..." Рекордным месяцем для люфтваффе был июнь 1942г, когда было выполнено (по данным советских постов ВНОС) 83 949 вылетов боевых самолетов всех типов. Другими словами, "разгромленная и уничтоженная на земле" советская авиация летала летом 1941г с интенсивностью, которую немцы смогли достигнуть только в одном месяце за всю войну (Прим.13*). Так, только 16.08.41г силами ВВС РККА (464 боевых самолета, из них 100 бомбардировщиков ДА) было совершено 2860 самолето-вылетов (Прим.115*)
- в течении 1942г погибло 6178 (24%) советских военных летчиков, что на более, чем 1700 человек больше, чем погибло в 1941г (Прим.48*)
- Средняя живучесть советских пилотов в годы Отечественной войны:
пилот истребителя - 64 боевых вылета
пилот штурмовика - 11 боевых вылетов
пилот бомбардировщика - 48 боевых вылетов
пилот торпедоносца - 3,8 боевых вылета (Прим.45*)
- количество боевых самолето-вылетов на боевую потерю одного самолета возросло у истребителей с 28 в 1941-42гг до 194 в 1945г, у штурмовиков - с 13 до 90, и у бомбардировщиков - с 14 до 133 (Прим.112*)
- аварийность в ВВС РККА накануне ВОВ была огромная - в среднем разбивалось 2-3 самолета в день. Эта ситуация во многом сохранилась и в войну. Не случайно во время войны не боевые потери самолетов составляли свыше 50% (Прим.9*)
- в первый день ВОВ было потеряно 1200 самолетов (Прим.78*), 800 из них на аэродромах (Прим.78*,94*), а за два дня - 2500 (Прим.78*)
- за первую неделю ВОВ ВВС РККА утратило 4000 самолетов (Прим.64*)
- за 6 месяцев ВОВ СССР потерял 20159 самолётов всех типов, из них 16620 боевых самолётов
- "неучтенная убыль" - 5240 советских самолетов, оставшихся на аэродромах после захвата их немцами в 1941г
- средние ежемесячные потери ВВС РККА с 1942 по май 1945г составляли 1000 самолетов, из них не боевые - свыше 50%, а в 1941г боевые потери составляли 1700 самолетов, а общие - 3500 в месяц (Прим.9*)
- не боевые потери советской боевой авиации в ВОВ составили 60300 самолетов (56,7%) (Прим.32*)
- в 1944г потери советской боевой авиации составили 24800 машин, из них 9700 - боевые потери, и 15100 - не боевые потери (Прим.18*)
- от 19 до 22 тыс. советских истребителей было потеряно в ВОВ (Прим.23*)
- потери АДД за годы ВОВ составили 3570 самолетов: в 1941г - 1592, в 1942г - 748, в 1943г - 516, в 1944г - 554, в 1945г - 160. Погибло при этом более 2 тыс. членов экипажей (Прим.115*)
- в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №632-230сс от 22.03.1946г "О перевооружении ВВС, истребительной авиации ПВО и авиации ВМС на современные самолеты отечественного производства": "...снять с вооружения в 1946г и списать: самолеты-истребители иностранных типов, в том числе "Aircobra" - 2216 самолетов, "Thunderbolt" - 186 самолетов, "Kingcobra" - 2344 самолета, "Kittyhawk" - 1986 самолетов, "Spitfire" - 1139 самолетов, "Hurricane" - 421 самолет. Итого: 7392 самолета и 11937 устаревших отечественных самолетов (Прим.1*)

ВВС Германии:
- в ходе немецкого наступления 1917г до 500 русских самолетов стали немецкими трофеями (Прим.28*)
- согласно Версальскому договору Германии пришлось после окончания 1МВ пустить под слом 14 тыс. своих самолетов (Прим.32*)
- серийное производство первых боевых самолетов в фашистской Германии началось только в 1935-1936 годах (Прим.13*). Так в 1934г немецким правительством был принят план постройки 4000 самолетов к 30.09.1935г. Среди них не было ничего, кроме старья (Прим.52*): бомбардировщики Dо-11, Dо-13 и Ju-52 имели очень низкие летные характеристики (Прим.52*)
- 01.03.1935г - официальное признание люфтваффе. В наличии было 2 полка Ju-52 и Dо-23 (Прим.52*)
- 771 немецкий истребитель был выпущен в 1939г (Прим.50*)
- в 1939г Германия ежедневно производила 23 боевых самолета, в 1940г - 27, а в 1941г - 30 самолетов (Прим.32*)
- 01.09.1939г Германия начала 2МВ, имея 4093 самолета (из них 1502 бомбардировщика (Прим.31*), 400 Ju-52 (Прим.75*). По другим данным, люфтваффе на момент нападения на Польшу состояло из 4000 боевых самолетов: 1200 истребителей Bf-109, 1200 бомбардировщиков среднего радиуса действия Не-111 (789 - Прим.94*) и Do-17, около 400 штурмовиков Ju-87 и около 1200 военно-транспортных самолетов, связных самолетов и снятых с вооружения, устаревших самолетов, что могли пригодиться в боях с польской авиацией (Прим.26*)
- в 1940г в Германии выпускалось 150 самолетов в месяц (Прим.26*). К весне 1942г выпуск достиг 160 самолетов в месяц
- к маю 1940г люфтваффе восстановилось от польских потерь и состояло из 1100 Не-111 и Do-17, 400 Ju-87, 850 Bf-109 и Bf-110 (Прим.26*)
- в 1940г люфтваффе утратило 4000 самолетов и получило 10800 новых (Прим.26*)
- летом 1941г немецкая авиапромышленность ежемесячно производила свыше 230 одномоторных истребителей и 350 двухмоторных боевых самолетов (бомбардировщиков и истребителей) (Прим.57*)
- на конец июня 1941г люфтваффе на Западе имело всего 140 исправных истребителей Bf-109Е-F (Прим.35*)
- немногим более 500 Bf-109 имело люфтваффе на Востоке для нападения на СССР, поскольку остальные около 1300 самолетов были бомбардировщиками или штурмовиками (Прим.81*), согласно же тогдашней советской классификации, из 1223 бомбардировщиков было 917 горизонтальных бомбардировщиков и 306 пикировщиков (Прим.86*)
- 273 (326 - Прим.83*) Ju-87 действовали против СССР, в то время как на Польшу напали 348 Ju-87 (Прим.38*)
- накануне ВОВ Германия имела 6852 самолетов, из которых для нападения на СССР было выделено 3909 самолетов всех типов. В это количество входило 313 транспортников (из них 238 Ju-52 (Прим.37*) или 210 Ju-52 (Прим.74*) и 326 самолетов связи. Из оставшихся 3270 боевых самолетов: 965 истребителей (почти поровну - Bf-109е и BF-109f), 102 истребителя-бомбардировщика (Bf-110), 952 бомбардировщика, 456 штурмовика и 786 разведчиков (Прим.32*), что совпадает с данными, что 22.06.41г для нападения на СССР люфтваффе включало в себя 3904 самолетов всех типов (3032 боевых): 952 бомбардировщика, 965 одномоторных истребителей, 102 двухмоторных истребителя и 156 "штук" (Прим.26*). По другим данным, на 22.06.41г против СССР немцы сосредоточили: 1037 (из них 400 боеготовых) истребителей Bf-109; 179 Bf-110 в качестве разведчиков и легких бомбардировщиков, 893 бомбардировщика (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), штурмовики - 340 Ju-87 (по другим данным, 273 Ju-87 - Прим.38*), разведчики - 120. Всего - 2534 (из них около 2000 боеготовых). Еще по другим данным, 22.06.41г люфтваффе против СССР: 3904, из которых 3032 боевые: 932 бомбардировщика, 965 одномоторных истребителей, 102 двухмоторных истребителей и 156 штурмовиков Ju-87 (Прим.26*). И еще данные на эту же тему: 2549 исправных самолетов люфтваффе было сосредоточено против СССР 22.06.41г: 757 бомбардировщиков, 360 пикирующих бомбардировщиков, 735 истребителей и штурмовиков, 64 двухмоторных истребителя, 633 разведчика, в том числе морские (Прим.70*). И снова о том же - согласно плану "Барбаросса" выделялось 2000 боевых самолетов, из которых 1160 бомбардировщиков, 720 истребителей и 140 разведчиков (Прим.84*). А также не более 600 самолётов немецких союзников (Прим.70*)
- за первую неделю войны с СССР потери люфтваффе составили 445 самолётов всех типов; на 05.07.1941г - более 800 боевых самолетов (Прим.85*); за 4 недели боёв - 1171 самолётов всех типов, за 10 недель боёв - 2789 самолётов всех типов, за 6 месяцев боёв - 3827 только боевых самолётов
- в 1941г люфтваффе утратило 3000 самолетов в боях (еще 2000 составили не боевые потери) и получило 12000 новых (Прим.26*)
- если в начале 1941г численность люфтваффе составляла 4500 самолетов, то в конце года, в результате потерь и их последующего восполнения, их численность не превышала 5100 (Прим.26*)
- с 435 одномоторных истребителей в первой половине 1942г выпуск вырос до более 750 в первой половине 1943г и до 850 - во второй половине 1943г (Прим.26*)
- в 1943г люфтваффе утратило 7400 самолетов в боях (еще 6000 составили не боевые потери) и получило 25000 новых (Прим.26*)
- если в начале 1943г численность люфтваффе составляла 5400 самолетов, то в конце года, в результате потерь и их последующего восполнения, их численность не превышала 6500 (Прим.26*)
- на 31.05.44г количество одномоторных истребителей люфтваффе на Восточном фронте: 444 самолета ВФ "Рейх", 138 - в 4-м ВФ на Украине, 66 - в 6-м ВФ в Белоруссии (Прим.58*)
- с 22.06. по 27.09.41 2631 немецкий самолет на Восточном фронте оказался поврежденным или потерянным (Прим.74*)
- летом 1941г немцы выпускали свыше 230 одномоторных истребителей в месяц (Прим.26*)
- к 16.08.41г на Восточном фронте осталось всего 135 исправных Не-111 (Прим.83*)
- в ноябре 1941 из-за потерь количество Bf-109 на Восточном фронте сократилось в 3 раза по сравнению с их количеством в июле 1941г, что привело к утрате господства в воздухе сначала на московском, а затем и на других направлениях (Прим.83*), а на 01.12.41г количество Bf-109Bf-110стало плачевным из-за огромных потерь (Прим.55*)
- после переброски в декабре 1941г 250-300 самолетов 2-го авиакорпуса с Восточного фронта для действий в район Мальты и Северной Африки, общая численность люфтваффе на советском фронте сократилась с 2465 самолетов на 01.12.1941г до 1700 самолетов на 31.12.1941г. В декабре того же 1941г на Сицилию с Восточного фронта прибыл 10-й авиакорпус для нанесения ударов по Мальте вместо не оправдавших надежд итальянцев (Прим.88*). В январе 1942г количество немецких самолетов еще больше сократилось после переброски самолетов 5-го авиакорпуса в Бельгию (Прим.29*) Еще: начиная со второй половины 1941г несколько элитных подразделений люффтвафе были переброшены с Восточного фронта на Средиземноморский ТВД (Прим.54*)
- на конец октября 1942г люфтваффе имело на Восточном фронте 508 истребителей (389 боеготовых) (Прим.35*)
- в 1942г Германия выпустила 8,4 тыс. (из них 800 одномоторных истребителей - Прим.26*) боевых самолетов. По другим данным, немцы ежемесячно выпускали лишь до 160 самолётов
- в общей сложности на 01.06.1943г у немцев на Восточном фронте имелись 2365 бомбардировщиков (из них 1224 Ju-88 и 760 Не-111) и свыше 500 штурмовиков Ju-87D (Прим.53*)
- в начале ноября 1943г после высадки союзников в Северной Африке, группировка люфтваффе в Норвегии, что действовала против РККА на севере СССР, многократно уменьшилась (Прим.99*)
- в феврале 1943г немцы впервые смогли выпустить 2000 боевых самолетов в месяц, а в марте - даже 2166 (Прим.35*)
- в 1943г было выпущено 24 тыс. самолетов (Прим.26*), из них среднемесячно производилось 849 истребителей (Прим.49*)
- в июне 1944г люфтваффе потеряло 10 тыс. самолетов в операции "Overlord" и еще 14 тыс. в последующие полгода - в конце 1944г люфтваффе имело не более 6000 самолетов всех типов, и лишь 1400 из которых были истребителями (Прим.26*)
- с января по июнь 1944г немцами было выпущено 18 тыс. самолетов, 13 тыс. из которых были истребителями (Прим.71*). За 1944г было выпущено около 40 тыс. самолетов, но многие из них так и не поднялись в небо из-за отсутствия летчиков (Прим.26*)
- за 5 месяцев до конца войны немецкая авиапромышленность смогла произвести лишь 7500 самолетов (Прим.26*)
- в 1945г доля истребителей из всей выпускаемой в Германии военной авиации составляла 65,5%, в 1944г - 62,3% (Прим.41*)
- 84320 самолётов всех типов произведено немцами в 1941-45гг (Прим.24*): 35 тыс. истребителей Bf-109 (Прим.14* и 37*), 15100 (14676 - Прим.40* и 37*), бомбардировщиков Ju-88 (Прим.38*), 7300 бомбардировщиков Не-111 (Прим.114*), 1433 реактивных Ме-262 (Прим.21*),
- всего за годы 2МВ было уничтожено 57 тыс. немецких самолетов всех типов
- 1190 гидросамолетов было выпущено немецкой авиапромышленностью за 2МВ (Прим.38*): из них 541 Аrado 196а
- 2500 связных самолетов "Storch" ("Аист") всего было построено. По другим данным, выпущен 2871 Fi-156 "Storch", а летом 1941г немцами был захвачен завод по производству его советской контрафактной копии ОКА-38 "Аист" (Прим.37*)
- всего было выпущено 5709 Ju-87 "Stuka" (Прим.40*)
- за 1939-45гг было выпущено 20087 (или почти 20 тыс. - Прим.69*) истребителей FW-190, тогда как своего пика производство достигло в начале 1944г, когда ежедневно выпускалось 22 самолета данного типа (Прим.37* и 38*)
- 230 (Прим.104*) или 262 (Прим.107*) четырехмоторных FW-200C "Кондор" было выпущено до конца 2МВ
в 1941г потери транспортных Ju-52 ("тетушка Ю") впервые превысили их производство - было потеряно более 500 самолетов, а выпущено всего 471 (Прим.40*)
- выпустив с 1939г 3225 транспортных Ju-52 (1939г - 145, 1940г - 388, 1941г - 502, 1942г - 503, 1943г - 887, 1944г - 379 - Прим.76*) немецкая авиапромышленность была вынуждена прекратить его производство в 1944г (Прим.40*)
- если в 1943г транспортных самолетов было выпущено 1028 штук, в том числе 887 Ju52/3m, то в 1944г этот показатель упал до 443, из которых 379 были Ju-52 (Прим.75*)
- за годы МВ на заводах Германии, Франции и Чехии для люфтваффе было выпущено 846 (Прим.55*) или 828 (Прим.106*) FW-189 ("Рама" - "Сова")
- всего было выпущено 780 разведчиков - корректировщиков Hs-126 ("костыль") (Прим.32*). На 22.06.41г именно эти одномоторные бипланы-парасоли составляли подавляющее большинство из 417 немецких самолетов отрядов ближней разведки, что придавались армейским и танковым корпусам (Прим.34*)
- 1433 Ме-262 и 400 Ме-163 - общее количество реактивных боевых самолетов люфтваффе, выпущенных Германией в годы 2МВ
- немецкие самолеты-неудачники, принятые на вооружение вермахта: 871 (или 860 - Прим.108*) штурмовик Hs-129 (1940г выпуска), 6500 Bf-110 (6170 - Прим.37*), 1500 Ме-210 и Ме-410 (Прим.15*). Неудавшийся истребитель Ju-86 немцы переквалифицировали в стратегический разведчик (Прим.32*). Dо-217 так и не стал удачным ночным истребителем (выпущено 364, из них 200 - в 1943г) (Прим.46*). Выпущенный в количестве более 1000 единиц (по другим данным, было выпущено всего 200 самолетов, еще 370 находились в разной стадии готовности, а еще для 800 самолетов были выпущены детали и комплектующие - Прим.38*) немецкий тяжелый бомбардировщик Не-177 из-за многочисленных аварий часто просто сгорал в воздухе (Прим.41*). Штурмовик Не-129 оказался крайне неудачным из-за тяжелого управления, слабого бронирования двигателей, слабого кормового вооружения (Прим.47*)
- в годы 2МВ немцами выпущено 198 не совсем удачных, тяжелых шестимоторных военно-транспортных самолетов Ме-323 из переделанных планеров "Gigant", в свое время предназначенных для осуществления десанта (могли перевозить 200 десантников или определенное количество танков и 88мм зенитных орудий) на территорию Англии (Прим.41* и 38*)
По другим данным, было выпущено 198 Ме-323 "Gigant" всех модификаций, еще 15 были переоборудованы из планеров. Таким образом, общее число построенных самолетов равнялось 213 (Прим.74*)
- за 8 месяцев (01.08.40 - 31.03.41г) из-за аварий и катастроф люфтваффе утратило 575 самолетов и погибло 1368 человек (Прим.32*)
- наиболее активные летчики союзников совершили во 2МВ 250-400 боевых вылетов, в то время как аналогичные показатели у немецких пилотов колебались между 1000 - 2000 вылетами
- к началу 2МВ 25% немецких летчиков овладели мастерством слепого пилотирования (Прим.32*)
- в 1941г немецкий летчик-истребитель, покидая летную школу, имел более 400 часов общего налета, из них не менее 80 часов - на боевой машине. После в запасной авиагруппе выпускник добавлял еще 200 часов (Прим.36*). По другим данным, каждый летчик-выпускник люфтваффе должен был самостоятельно налетать 450 часов, в конце войны лишь 150. Обычно в течение первых 100 (!) боевых вылетов новичку полагалось лишь наблюдать за схваткой со стороны, изучать тактику, повадки противника и по возможности уклоняться от боя (Прим.72*). В 1943г время подготовки немецкого пилота снизилось с 250 до 200 часов, что было вдвое меньше, чем у англичан и американцев. В 1944г время подготовки немецкого летчика снизилось до 20 часов тренировки пилотирования (Прим.26*)
- в годы ВОВ было 36 немецких летчиков, каждый из которых, сбил более 150 советских самолетов и около 10 советских летчиков, каждый из которых сбил 50 и более немецких самолетов (Прим.9* и 56*). Еще 104 немецких летчика сбили 100 и более самолетов противника (Прим.56*)
- боезапаса истребителя Bf-109F хватает на 50 секунд непрерывной стрельбы из пулеметов и 11 секунд - из пушки MG-151 (Прим.13*)

ВВС США:
- из 9584 истребителей "Aircobra", произведенных до прекращения выпуска в 1944г, около 5 тыс. по ленд-лизу были поставлены в СССР (Прим.22*)
- после 1МВ, в ноябре 1918г в США находилось на вооружении 1172 "летающих лодок" (Прим.41*)
- на начало 2МВ США имели 1576 боевых самолетов (Прим.31*), из них 489 истребителей (Прим.70*)
- за годы 2МВ авиапромышленность США выпустила свыше 13 тыс. "Warhawk", 20 тыс. "Wildcat" и "Hellcat", 15 тыс. "Thunderbolt" и 12 (или 15 - Прим.109*) тыс. "Mustang" (Прим.42*)
- 13 (12726 - Прим.104*) тыс. бомбардировщиков B-17 "Flying Fortress" было выпущено во 2МВ (Прим.41*), из них 3219 были сбиты на Европейском ТВД (Прим.59*)
- 5815 бомбардировщиков В-25 "Митчел" произведено за войну, из них 862 поставлены по ленд-лизу в СССР (Прим.115*)
- всего в 1942-44гг потери в ходе боевых вылетов над Румынией составили 399 самолетов, в т.ч. 297 четы­рехмоторных бомбардировщиков, из которых 223 были сбиты во время налетов на Плоешти. Погибли и пропали без вести 1706 пило­тов и членов экипажей, 1123 человека попали в плен (Прим.27*)
- к марту 1944г в составе 15-й авиармии США (базирование в Англии) имелось около 1500 бомбардировщиков и 800 истребителей (Прим.27)

ВВС Англии:
- 759 (из них 93 моноплана) самолетов насчитывала истребительная авиация Англии в 1938г (Прим.70*)
- если в октябре 1937г Англия ежемесячно выпускала 24 "Spitfire" и 13 "Hurrycane", то в сентябре 1939г уже 32 "Spitfire" и 44 "Hurrycane" (Прим.79*)
- на начало 2МВ английские ВВС имели 1000 истребителей, чуть более половины из которых приходились на современные "Hurrycane" и "Spitfire" (Прим.79*)
- 01.09.1939г Англия начала 2МВ, имея 1992 боевых самолета (Прим.31*)
- самый массовый английский бомбардировщик 2 МВ "Wellington" был выпущен в количестве 11 461 самолетов (Прим.51*), а "Галифакс" - 6000 машин (Прим.104*)
- уже в августе 1940г Англия ежедневно производила в 2 раза больше истребителей, чем Германия. Общее их количество впоследствии настолько превышало количество летчиков, что вскоре позволило переводить часть самолетов на консервацию или передавать другим странам по ленд-лизу (Прим.31*)
- с 1937г до окончания 2МВ было выпущено более 20 тыс. английских истребителей "Spitfire" (Прим.41*)
- всего в 1942-44гг потери в ходе боевых вылетов над Румынией составили 44 бомбардировщика, при этом 38 из них были сбиты во время налетов на Плоешти (Прим.27*)

ВВС других стран:
- ВВС Венгрии на 26.06.41г располагали 363 боевыми самолетами, среди которых 99 бипланов "Falko" CR-42, купленных у Италии (Прим.88*)
- ВВС Италии на начало 2МВ Италия имели 664 бомбардировщика, из которых 48 гидросамолетов Cant Z.506 (Прим.97*), 612 бомбардировщиков SM-79, которые составляли 2\3 всех многомоторных самолетов итальянских ВВС (Прим.93*)
- с 10.07.1940г по 08.09.1943г итальянские ВВС (Regia Aeronautica) потеряли 6483 самолета, в т.ч. 3483 истребителя, 2273 бомбардировщика, торпедоносца и транспортных самолета, а также 277 самолетов-разведчиков. Погибли, пропали без вести и умерли от ран 12 748 чел, среди которых 1806 офицеров. За тот же период, согласно официальным итальянским данным (более, чем сомнительных - прим.ред), в ходе боевых действий были уничтожены 4293 вражеских самолета, из них 2522 - сбиты в воздушных боях, а 1771 - разрушены на земле (Прим.65*)
- ВВС Франции на 01.09.1939г имели 3335 самолетов (Прим.31*): 1200 истребителей (из них 557 MS-406 - Прим.91*), 1300 бомбардировщиков (из них - 222 современных LeO-451 - Прим.98*), 800 разведчиков, 110000 личного состава; По другим данным, к 03.09.1939г Франция обла­дала 3600 самолетами, из них 1364 истребителя. В их число входили 535 MS.405 и MS.406, 120 MB.151 и MB.152, 169 Н.75, два FK.58 и 288 двухмоторных Р.630 и Р.631. К этому можно добавить 410 уста­ревших истребителей D.500, D.501, D.510, "Луар"-46, "Блерио-Спад" 510, NiD.622, NiD.629, MS.225. А уже на 01.05.1940г ее истребительные части состояли из 1076 MS.406, 491 MB.151 и MB.152, 206 (около 300 - Прим.103*) Н.75, 44 С.714 и 65 D.520. 420 из этих самолетов могли на равных биться с немецким Bf-109E (Прим.95*). 40 бомбардировщиков V-156F для французской морской авиации прибыли из США (Прим.111*)
- ВВС Японии в 1942г имели 3.2 тыс. боевых самолетов; а годы войны было выпущено 2426 двухмоторных бомбардировщиков G4M "Мицубиси" (Прим.105*)
- ВВС Польши на начало 2МВ составляли 400 боевых самолетов первой линии (в строевых частях), из них 130 истребителей-подкостных монопланов Р-11 и 30 истребителей-бипланов Р-7. Всего же с резервом и учебны­ми подразделениями насчитывалось 279 истребителей (173 Р-11 и 106 Р-7). (Прим.100*) или, по другим данным, имели 1900 самолетов (Прим.8*). По немецким данным, поляки имели 1000 боевых самолетов (Прим.101*)
- ВВС Болгарии на 1940г составляли 580 самолетов (Прим.27*)
- ВВС Румынии на 22.06.1941г: 276 боевых самолетов, из них 121 истребитель, 34 средних и 21 легких бомбардировщиков, 18 гидросамолетов и 82 разведчика. Еще 400 самолетов находились в летных школах. Конкретизировать типы самолетов не имеет смысла из-за моральной и физической устарелости. Накануне войны немцы переучили 1500 румынских авиаспециалистов и согласились поставить Румынии современные Bf-109U и Hе-111E. Новым румынским истребителем IAR-80 накануне войны было перевооружено 3 (2 - в составе 24 самолетов - Прим.87*) эскадрильи (Прим.7*). По другим данным, 672 самолета составляли румынские ВВС накануне нападения на СССР, из них было выделено 253 самолета для участия в боевых действиях на Восточном фронте (Прим.27*). Румынским 250 (205 боеготовых) самолетам (среди них 35 бомбардировщиков Не-111 - Прим.94*), выделенным против СССР, противостояло около 1900 советских самолетов (Прим.27*). Накануне 2МВ в Италии были закуплены 48 бомбардировщиков SM-79 (Прим.93*)
- ВВС Югославии накануне 2МВ располагали 45 бомбардировщиками SM-79, купленными перед войной в Италии (Прим.93*)
- ВВС Бельгии на начало 2МВ: 30 истребителей-монопланов "Hurrycane" (половина куплена в Англии), 97 двухместных истребителей-бипланов "Fox" Vi и 22 истребителя-биплана "Гладиатор"-2 английской постройки, 27 истребителей-бипланов CR-42 итальянской постройки, 50 истребителей-бипланов "Firefly" - английский проект бельгийской постройки (Прим.102*), а также 16 бомбардировщиков "Баттл" английской постройки (Прим.110*)
- ВВС Финляндии на начало 2МВ имело 50 истребителей Fiat G-50, закупленных в Италии
- ВВС Голландии на начало 2МВ имели 16 средних бомбардировщиков Fokker T.V, которые были полностью уничтоженны в ходе боев

ДРУГОЕ:
- из статистики производства четырехмоторных бомбардировщиков 2МВ: если англичане смогли выпустить 6000 "Галифаксов", немцы - 230 "Кондо­ров", СССР - всего 79 Пе-8, то США - 12726 экземпляров В-17 (Прим.104*)
- вес минутного залпа (непрерывный огонь в течении минуты из всех видов вооружения) ЯК-1 равнялся 105кг, Ла-5 - 136кг, "Aircobra" - 204кг (Прим.22*)
- на выпуск одного Bf-109 фирма "Messerschmitt" тратила 4500 человеко-часов, тогда как сбор­ка одного итальянского С.200 занимала уже 21 тыс. человеко-часов, или в 4,6 раза больше (Прим.65*)
- в "битве за Англию" немцами было потеряно 1733 самолета (Прим.30*). По другим данным, потери составили 1792 самолета, из которых 610 Bf-109 (Прим.37*) и 395 Не-111 (Прим.94*). Потери англичан составили 1172 самолета: 403 "Spitfire", 631 "Hurricane", 115 "Blenheim" и 23 "Defiant" (Прим.37*). 10% (61 самолет) немецких потерь Bf-109Е упали в Ла-Манш из-за отсутствия топлива (Прим.79*)
- к концу сентября 1940г было сбито 448 "Hurricane", а в октябре 1940г - еще 240, за эти же два месяца были сбиты 238 "Spitfire" и еще 135 повреждены (Прим.79*)
- более 200 истребителей Р-36 (Прим.41*) и 40 бомбардировщиков V-156F (Прим.111*) США изготовили для Франции перед 2МВ
- на сентябрь 1944г приходится пик количества союзнических бомбардировщиков в Европе - более 6 тыс. (Прим.36*)
- 250 млн. полученных по ленд-лизу авиационных патронов было пущено на переплавку (Прим.9*)

За годы ВОВ финны (ВВС-ПВО) претендуют на 2787 (по другим данным, финские летчики в течении 1939-44гг одержали 1809 побед, потеряв при этом 215 своих самолетов - Прим.61*), румыны - примерно на 1500 (около 1500, потеряв при этом убитыми 972 человека, 838 пропали без вести и 1167 получили ранения - Прим.27*), венгры - около 1000, итальянцы - на 150-200 (88 советских самолетов было уничтожено на земле и в воздухе за 18 месяцев боев в СССР согласно официальным заявлениям самих итальянских летчиков и потеряно 15 своих. Всего выполнено 2557 боевых вы­летов или 72 самолето-вылета на каждый из уничтоженных советских самолетов (Прим.113*), словаки - на 10 сбитых советских самолетов. Еще 638 сбитых советских самолетов числится на боевых счетах словацкой, хорватской и испанской (164 победы и около 3 тыс. боевых вылетов - Прим.27*) истребительных эскадрилий. По другим данным, сообща немецкие союзники сбили не более 2400 советских самолетов (Прим.23*)
- около 3240 немецких истребителей было уничтожено на советско-германском фронте, из них 40 на счету союзников СССР (ВВС-ПВО поляков, болгар и румын с 1944г, французов из "Нормандии-Неман") (Прим.23*)
- на 01.01.1943 против советских 12300 самолетов действовало 395 дневных немецких истребителей, на 01.01.1944г - соответственно 13400 и 473 (Прим.23*)
- после 1943г от 2\3 до 3\4 всей немецкой авиации противодействовало авиации антигитлеровской коалиции на Западе Европы (Прим.23*) Сформированные в конце 1943г 14 советских авиа армий поставили крест на господстве немецкой авиации в небе СССР (Прим.9*). По другим данным, превосходство в воздухе советская авиация достигла летом 1944г, в то время, как союзники достигли локального превосходства в воздухе Нормандии в июне 1944г (Прим.26*)
- потери советской авиации в первые дни войны: 1142 (800 было уничтожено на земле), из них: Западный округ - 738, Киевский - 301, Прибалтийский - 56, Одесский - 47. Потери люфтваффе за 3 дня - 244 (из них 51 в первый день войны) (Прим.20*). По другим данным, в результате немецких атак 66 прифронтовых аэродромов и жестоких воздушных боев ВВС РККА только к полудню 22.06.41 лишилось 1 200 самолетов (Прим.67*)
- в 1940г в СССР было выпущено 21447 авиамоторов, из них менее 20% - доля отечественных разработок. В 1940г между ремонтный ресурс советских авиамоторов нормативно составлял 100-150 часов, реально - 50-70 часов, в то время, как этот показатель во Франции и Германии - 200-400 часов, в США - до 600 часов (Прим.16*)
- на начало войны в европейской части СССР советские ВВС имели 269 самолетов-разведчиков из общего количества 8000 самолетов против немецких 219 дальних и 562 ближних самолетов-разведчиков из общего количества 3000 самолетов (Прим.10*)
- союзным ВВС на Средиземноморском театре после падения Туниса, оцененным в 5000 самолётов, противостояли не более 1250 самолётов "оси", из которых грубо половина была немецкими и половина была итальянскими. Из числа немецких самолетов только 320 были пригодны для действий, и среди них истребителей 130 "Messerschmitt" всех модификаций (Прим.8*)
- авиация Северного флота СССР в 1944г: 456 боеготовых самолетов, из них 80 летающих лодок. Германская авиация в Норвегии состояла из 205 самолетов в 1944г (Прим.6*)
- немецкие ВВС во Франции потеряли 1401 самолет, французы только истребителей потеряли - 508 (257 пилотов истребителей погибло) (Прим.5*)
- 20.10.42г впервые ВW-190 начали действовать на Восточном фронте (Прим.35*)
- если в сентябре 1939г французская авиапромышленность ежемесячно выпускала около 300 боевых самолетов, то к маю 1940г вышла на рубеж 500 самолетов в месяц (Прим.95*)

ПРИМЕЧАНИЯ :
(Прим.1*) - М.Маслов "ЯК-1: От рассвета до заката" журнал "Крылья" 2\2010
(Прим.2*) - В.Решетников.ГСС "Что было – то было"
(Прим.3*) - В.Котельников "Незаконнорождённый" бомбардировщик", журнал
(Прим.4*) - "Легенды авиации" выпуск №2 "Истребитель Миг-3" "История авиации" 5\2001
(Прим.5*) - А.Степанов "Пиррова победа Люфтваффе на Западе" журнал "История авиации" 4\2000
(Прим.6*) - В.Щедролосев "Эскадренный миноносец "Деятельный", журнал "Мидель-Шпангоут" выпуск 2\2001
(Прим.7*) - М.Жирохов "По сигналу "Ардялул", журнал "Авиация и время" 6\2001
(Прим.8*) - Д.Пимлотт "Люфтваффе - военно-воздушные силы 3 рейха"
(Прим.9*) - В.Августинович "Битва за скорость. Великая война авиамоторов"
(Прим.10*) - А.Медведь "Советская разведывательная авиация в начальный период войны" журнал "Авиация" №8(4\2000)
(Прим.11*) - А.Ефимов "Роль ВВС в Великой отечественной войне"
(Прим.12*) - И.Бунич "Гроза" Кровавые игры диктаторов"
(Прим.13*) - М.Солонин "Бочка и обручи или когда началась война"
(Прим.14*) - альманах "История авиации" №64
(Прим.15*) - А.Харук "Разрушители люфтваффе"
(Прим.16*) - В.Котельников "Моторы большой войны" журнал "Крылья Родины" 7\2002
(Прим.17*) - Е.Черников "ИЛ-2 – гордость отечественной авиации" журнал "Крылья Родины" 5\2002
(Прим.18*) - В.Бешанов "Кроваво-Красная Армия. По чьей вине?"
(Прим.19*) - М.Солонин "Фальшивая история Великой войны"
(Прим.20*) - Досье "Коллекция 03\2010. Боевые знаки. ВВС СССР-Германия"
(Прим.21*) - В.Суворов "Тень победы"
(Прим.22*) - В.Бакурский "Воздушная кобра" журнал "Мир техники для детей" 12\2005
(Прим.23*) - А.Смирнов "Соколы, умытые кровью"
(Прим.24*) - В.Швабедиссен "Мировая война. 1939-1945г"
(Прим.25*) - М.Фільченко "Він товаришував з Кожедубом та Марєсь"євим…" (інтерв"ю з ветераном ВВВ, полковником авіації Марченко К.П)
(Прим.26*) - М.Павелек "Люфтваффе 1933-1945. Основные факты и цифры о ВВС Геринга"
(Прим.27*) - М.Зефиров "Асы 2МВ. Союзники люфтваффе: Венгрия, Болгария, Румыния"
(Прим.28*) - В.Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938г"
(Прим.29*) - статья "Перелом", Энциклопедия "Мировая авиация" выпуск №153
(Прим.30*) - Ф.Меллентин "Танковые сражения. Боевое применение танков во 2МВ"
(Прим.31*) - В.Котельников "Спитфайр. Лучший истребитель союзников"
(Прим.32*) - В.Бешанов "Летающие гробы Сталина"
(Прим.33*) - В.Иванов "Самолеты Н.Н.Поликарпова"
(Прим.34*) - М.Быков "Боевой "костыль" Фридриха Николауса" журнал "Арсенал-коллекция" 6\2013
(Прим.35*) - А.Медведь "Фокке-Вульф" ФВ-190 - многоцелевой истребитель люфтваффе"
(Прим.36*) - "Операции в Европе и на Средиземноморье" журнал "Мировая авиация" №65
(Прим.37*) - Д.Дональд "Боевые самолеты Люфтваффе"
(Прим.38*) - В.Шунков "Самолеты Германии 2МВ"
(Прим.39*) - Кузнецов "Як-1 - наш лучший истребитель 1941г"
(Прим.40*) - А.Фирсов "Крылья люфтваффе. Часть 4. Хеншель - Юнкерс"
(Прим.41*) - Д.Соболев "История самолетов 1919-45гг"
(Прим.42*) - К.Мансон "Истребители и бомбардировщики второй мировой войны"
(Прим.43*) - Б.Соколов "М.Тухачевский. Жизнь и смерть Красного маршала"
(Прим.44*) - С.Мороз "Скорость, дальность, высота" журнал "Наука и техника" 8\2007
(Прим.45*) - Ю.Мухин "Асы и пропаганда"
(Прим.46*) - статья "Победа в небе Франции", журнал "Мировая авиация" №62
(Прим.47*) - Ю.Борисов "Летаюший "гроб" журнал "Крылья Родины" 8\2002
(Прим.48*) - Н.Черушев "Четыре ступени вниз" журнал "Военно-исторический архив" 12\2002
(Прим.49*) - В.Галин "Политэкономия войны. Заговор Европы"
(Прим.50*) - А.Шпеер "Третий рейх изнутри. Воспоминания рейхсминистра военной промышленности"
(Прим.51*) - "Авиаколлекция. Спецвыпуск №2\2002. Бомбардировщики 1939-45гг"
(Прим.52*) - В.Котельников "Хейнкель"-111. Бомбардировщик блицкрига"
(Прим.53*) - М.Зефиров "Корабли-цели. Противостояние люфтваффе и советского Балтийского флота"
(Прим.54*) - "Bf-109f. Воинственный "Фридрих" журнал "Мировая авиация" №52
(Прим.55*) - А.Заблотский "В прицеле FW-189"
(Прим.56*) - Ф.Чешко "Восточный фронт: "Асы" против "экспертов" журнал "Наука и техника" 6\2012
(Прим.57*) - С.Манукян "Как начиналась война" журнал "Наука и техника" 6\2012
(Прим.58*) - А.Исаев "Операция "Багратион: блицкриг на Запад" журнал "Популярная механика" 5\2014
(Прим.59*) - "В-17.Flying Fortress. Операции в Европе-ч.2" журнал "Мировая авиация" №52
(Прим.60*) - И.Дроговоз "Воздушный флот Страны Советов"
(Прим.61*) - М.Зефиров "Асы Второй мировой. Союзники люфтваффе: Эстония, Латвия, Финляндия"
(Прим.62*) - А.Заблотский "Целеустремить по транспортам в портах" журнал "Авиапарк" 2\2009
(Прим.63*) - А.Чечин "Миг-3: скорость и высота" журнал "Моделист-конструктор" 5\2013
(Прим.64*) - "100 битв, которые изменили мир. Воздушная война на Восточном фронте" №141
(Прим.65*) - М.Зефиров "Асы Второй мировой. Союзники Люфтваффе: Италия"
(Прим.66*) - А.Заблотский "Гидросамолеты "Каталина" в советской морской авиации в годы войны" журнал "Наука и техника" 1\2013
(Прим.67*) - "История Великой Отечественной войны Советского Союза"
(Прим.68*) - сборник "Авиаколлекция: истребитель И-153 "Чайка" 1\2014
(Прим.69*) - Ю.Кузьмин "Сколько же всего было ФВ-190" журнал "Авиация и космонавтика" 3\2014
(Прим.70*) - А.Степанов "Развитие советской авиации в предвоенный период"
(Прим.71*) - "Энциклопедия 2МВ. Открытие второго фронта (весна-лето 1944)"
(Прим.72*) - С.Славин "Секретное оружие третьего рейха"
(Прим.73*) - Ю.Мухин "Блицкриг - как это делается"
(Прим.74*) - К.Эйлсби "План Барбаросса"
(Прим.75*) - Д.Дегтев "Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939-45"
(Прим.76*) - А.Заблотский "Воздушные мосты Третьего рейха"
(Прим.77*) - О.Грейгь "Сталин мог напасть первым"
(Прим.78*) - А.Осокин "Великая тайна Великой Отечественной войны"
(Прим.79*) - Ф.Функен "Экциклопедия вооружения и военного костюма. 2МВ. 1939-45 (2ч)"
(Прим.80*) - журнал "Морской сборник» 5\2005
(Прим.81*) - Ю.Соколов "Правда о Великой Отечественной войне"
(Прим.82*) - Н.Якубович "Советский "москито" или как стать заместителем наркома", журнал "Крылья Родины" 01\1995
(Прим.83*) - А.Харук "Все самолеты люфтваффе"
(Прим.84*) - В.Дашичев "Стратегическое планирование агрессии против СССР", журнал "Военно-исторический журнал" 3\1991
(Прим.85*) - М.Маслов "Чайки" прошли полпути", журнал "Авиация и космонавтика" 9\1996
(Прим.86*) - П.Поспелов "История Великой Отечественной войны в СССР 1941-45" т.2
(Прим.87*) - С.Колов "На задворках люфтваффе" журнал "Крылья Родины" 10\1996
(Прим.88*) - С.Иванников "Ястреб" - состарившийся птенец", журнал "Крылья Родины" 05\1996
(Прим.89*) - Е.Подольный "Черноморская "Чайка", журнал "Крылья Родины" 05\1996
(Прим.90*) - В.Иванов "Крылья над Балтикой", журнал "Крылья Родины" 3\1996
(Прим.91*) - В.Котельников "След "Оборотня", журнал "Крылья Родины" 3\1999
(Прим.92*) - Н.Кудрин "Самолет с завидной судьбой", журнал "Крылья Родины" 10\1999
(Прим.93*) - С.Колов "Горбатый "ястреб" Маркетти", журнал "Крылья Родины" 2\2000
(Прим.94*) - С.Колов "Классический "хейнкель", журнал "Крылья Родины" 3\2000
(Прим.95*) - В.Котельников "Истребители Франции", журнал "Крылья Родины" 5\2000
(Прим.96*) - В.Алексеенко "В суровые годы войны", журнал "Крылья Родины" 5\2000
(Прим.97*) - С.Иванцов "Крупный "бриллиант" Средиземноморья", журнал "Крылья Родины" 9\1998
(Прим.98*) - С.Колов "Многоликий "француз", журнал "Крылья Родины" 5\2001
(Прим.99*) - М.Морозов "Как был упущен "Скагеррак" журнал "Арсенал-Коллекция" 8\2013
(Прим.100*) - В.Котельников "Накануне Второй Мировой", журнал "Крылья Родины" 4\2001
(Прим.101*) - Э.Манштейн "Упущенные победы"
(Прим.102*) - В.Котельников "Истребители Бельгии", журнал "Крылья Родины" 1\2002
(Прим.103*) - В.Котельников "Модель 75", журнал "Крылья Родины" 2\2002
(Прим.104*) - Ю.Смирнов "Герой "челночных операций", журнал "Крылья Родины" 6\2002
(Прим.105*) - С.Колов "Сигара" фирмы "Мицубиси", журнал "Крылья Родины" 1\2003
(Прим.106*) - С.Сазонов "Глазастый филин" или "летающая рама", журнал "Крылья Родины" 8\2002
(Прим.107*) - Н.Сойко "Полет "кондора", журнал "Крылья Родины" 1\2003
(Прим.108*) - Е.Подольный "Штурмовик, который рвался на фронт", журнал "Крылья Родины" 5\2004
(Прим.109*) - С.Колов "Долгая жизнь "Мустанга", журнал "Крылья Родины" 9\2004
(Прим.110*) - С.Колов "Фэйри "Бэттл" - элегантный неудачник", журнал "Крылья Родины" 11\1998
(Прим.111*) - С.Колов "Быстро постаревший защитник", журнал "Крылья Родины" 5\2006
(Прим.112*) - В.Алексеенко "В суровые годы войны", журнал "Крылья Родины" 5\2000
(Прим.113*) - С.Кедров "Макки" - заядлые вояки", журнал "Крылья Родины" 6\1999
(Прим.114*) - С.Колов "Классический "хейнкель", журнал "Крылья Родины" 3\2000
(Прим.115*) - сборник "Дальняя авиация России"

В очередной раз получил сравнительную численность потерь ВВС во Второй мировой. Я прекрансо понимаю желание испытывать чувство гордости за предков, но ложь никогда этому не способствовала. Цифры ниже появились из неоткуда несколько лет назапд и гуляют по интернету, обрастая догадками и вымыслами. Я приведу "бодрящие" цифры в конце, как и таблицу потерь ВВС США.

Но для начала - не существует достоверных фактов о потерях ВВС гитлеровской Германии. Вообще нет первичных данных за 1944 год. А существующие документы разных ведомст Рейха отличаются друг от друга в разы.
Атака штурмовиком Ил-2 немецкого аэродрома

Вот несколько примеров:

В преддверии Октябрьских праздников командование Ленфронта получило данные разведки о предполагаемом немецком налете 7 ноября на Ленинград. Противника было решено упредить, первыми нанеся удар по аэродрому Сиверская.

В 11.25 6 ноября семь Пе-2 из 125-го БАП (ведущий командир полка майор В.А. Сандалов), в сопровождении десяти истребителей МиГ-3 из 7-го ИАП, атаковали стоянки немецких самолетов. «Пешки» сбросили на летное поле 28 ЗАБ-100, 210 8-килограммовых осколочных и 280 2,5-килограммовых бомб (осколочных и зажигательных).

Немцы явно прозевали налет. По донесению наших летчиков огонь зенитной артиллерии был открыт с опозданием и велся неорганизованно. В 10.40 девять И-153 из 7-го ИАП проштурмовали огневые точки на окраинах аэродрома. На отходе наши летчики вели бой с «мессершмиттами». Не вернулись из боя лейтенант Тимошенко и младший лейтенант Столетов, первый погиб, а второй попал в плен.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 авиации Северного флота на аэродроме

С 10.50 до 10.55 шесть Ил-2 сопровождаемые восьмью истребителями нанесли второй удар. На немецкие стоянки обрушились десять ЗАБ-100, десять фугасных «пятидесяток» и 30 реактивных снарядов. Зенитным огнем были сбиты «илы» капитана Анисимова и младшего лейтенанта Панфилова.

В 14.17 семь «петляковых» повторили налет. Снова было израсходовано 28 ЗАБ-100, 112 АО-15 и 140 ЗАБ-2,5. На обратном пути разбился Пе-2 капитана Резвых. Экипаж остался невредим.

Сводки ГКЛ (Генерал-квартирмейстера Люфтваффе) рисуют следующую картину результатов налета нашей авиации. Уничтожено (потеря 100%) два «юнкерса-88» (зав. № 2543 из III./KG77 и 1256 из KGr806), еще один поврежден (60%) и подлежал списанию (зав. № 3542 из III./KG77). Три самолета из 806-й группы повреждены (40%), но могли быть восстановлены (зав. № 1081, 2501 и 4547). Таким образом, при самом выгодном раскладе три бомбардировщика противника были уничтожены, три - серьезно повреждены. Кроме того, ранения получили два летчика из 77-й эскадры, один военный строитель и один зенитчик**.

А вот как отражены события 6 ноября в Сиверской, в «Журнале боевых действий 18-й армии»***.
«6 ноября 1941 года, 15 часов 20 минут.

Офицер связи Люфтваффе сообщает о результатах сегодняшнего налета на аэродром Сиверская. В 10.15 девять вражеских истребителей пролетели на аэродромом. В 10.30 на высоте 200 метров над аэродромом прошли семь бомбардировщиков под прикрытием истребителей и непосредственно за этим семь штурмовиков. Самолеты сбросили с бреющего полета тридцать бомб. Уничтожено шесть, серьезно повреждено четыре и легко - восемь самолетов. Потери в личном составе: двое убитых и двое раненых. Сгорело 20 тысяч литров бензина.

Два истребителя дежурного звена взлетели по тревоге и сбили на преследовании два неприятельских самолета.
Позднее было установлено, что безвозвратные потери составили пять машин.

21 час 35 минут.
Офицер связи Люфтваффе сообщил начальнику оперативного отдела армии, что во второй половине дня противник произвел повторный налет на аэродром Сиверская. Уничтожен один, серьезно поврежден один и легко один самолет. Также получил повреждения «физилер-шторьх».

Таким образом, по данным «Журнала боевых действий 18-й армии» немецкие потери при двух налетах составили - уничтоженными шесть самолетов, серьезно поврежденными пять и легко поврежденными десять машин (см. таблицу)!

Немецкие бомбардировщики Ju-88A из «Львиной» эскадры KG30 в полете над аэродромом Банак

Теперь перенесемся в 1942 год. Крайний Север, очень удачный налет бомбардировщиков Ил-4 на авиабазу Банак в Северной Норвегии в рамках операции по проводке печально известного конвоя PQ-17.

30 июня пятерка «ильюшиных» из состава недавно прибывшего на Северный флот 35-го минно-торпедного авиационного полка сбросила на стоянки немецкой авиабазы самолетов тридцать фугасных «соток». По докладам экипажей всё летное поле было накрыто разрывами. Североморцы потерь не понесли, и по возвращении доложили об уничтожении в результате бомбового удара двух вражеских самолетов, которые были идентифицированы как «мессершмитты» Bf-109. Однако это тот редкий случай, когда свои несомненные успехи в докладах «наверх» были занижены.

Сводки ГКЛ, напротив, сообщают об уничтожении четырех «юнкерсов» (зав. № 0051, 3717, 2125, 1500, все 100%) из 30-й «Орлиной» бомбардировочной эскадры*. Еще один бомбардировщик из KG30 был серьезно поврежден (70%) и подлежал списанию (зав. № 1753) и один (зав. № 2060) мог быть отремонтирован на месте (30%)**. Если число сгоревших самолетов в разных документах совпадает, то с числом поврежденных машин ситуация разнится и разниться очень ощутимо.

Вот, что можно почерпнуть по этому поводу в документах Кригсмарине:
«30 июня, 9 часов 1 минута/9 часов 3 минуты.

Воздушный налет на аэродром Банак. Пять самолетов с высоты 5800 метров сбросили 15 авиабомб. Уничтожено четыре, повреждено 17 самолетов. Двое тяжело и двое легкораненых». ***

Противник извлек уроки из событий 30 июня, поэтому следующий налет на Банак состоявшийся 2 июля уже не был таким успешным. На бомбежку аэродрома, в этот день вылетело две группы Ил-4. Первая пятерка вернулась из района Варде из-за неисправности мотора у самолета ведущего. Из четырех «Ильюшиных» второй группы один самолет оторвался в облачности и также вернулся на аэродром. Оставшиеся три ДБ-3ф продолжили полет к цели, сбросив на аэродром с высоты 5500 метров тридцать ФАБ-100. В момент отхода наших бомбардировщиков от цели в воздухе появилась пара «мессершмиттов». В течение нескольких минут они последовательно сбили ДБ-3ф командира только что прибывшего на Север 35-го МТАП майора А.А. Крылова и командира звена 2-го гвардейского полка капитана П.Д. Зубкова. Третий экипаж, не смотря на многочисленные пробоины своего «ильюшина» сумел уйти.

На этот раз сводки ГКЛ о результатах налета хранят гробовое молчание. Зато интересующая нас информация отыскалась в «Журнале боевых действий Адмирала Полярного моря» ****:
«2 июля, 3 часа 00 минут
Авианалет на Банак. Четыре самолета типа ДБ-3. Высота 4500 метров. Сброшено восемь бомб калибром 500 кг. Один контейнер с 33 мелкими бомбами не разорвался. На аэродроме повреждены пять самолетов. Люфтваффе сбило два бомбардировщика достоверно и два предположительно».

Теперь перенесемся в 1943 год, на южный фланг советско-германского фронта. Вот, что было сообщено штабу 6-й полевой армии Вермахта, о результатах налета советской авиации на аэродром Кутейниково, в донесении о воздушной обстановке 15-й зенитно-артиллерийской дивизии Люфтваффе от 14 июля 1943 года*****:
«Предварительное донесение о потерях.
Девять машин легко повреждено: четыре «фокке-вульф-189», один Me-110, один W34, один «клемм» и два «физилер-шторьха».
Две машины тяжело повреждено: Me-110 и Fw-189.
Один «физилер-шторьх» уничтожен.
Один военнослужащий убит, два тяжело ранены, разрушены два здания».

Что же, в свою очередь, можно узнать об этом глядя в сводки Генерал-квартирмейстера Люфтваффе? В сводке ГКЛ, причем от пятнадцатого числа, указано, что в результате бомбардировки аэродрома Кутейниково, повреждены один Fw-189А-2 (зав. № 0125, 15%) и один «физилер» (зав. № 5074, 40%)******.

Как видно совпадения между двумя этими документами минимальны. Fw-189А-2 из сводки ГКЛ может быть отнесен только к легко поврежденным машинам, а «аист» вообще не ясно в какую категорию записывать. С одной стороны, он был поврежден достаточно серьезно и требовал заводского ремонта. С другой, - не указан в армейском донесении, как тяжело пострадавший. В качестве единственного возможного оправдания немецким штабистам можно предположить, что сведения о налете на Кутейниково, в конце концов перекочевали в сводки за 1944 год, позднее утраченные. Но это всего лишь предположение.

А вот гуляющая по сети цифирь:

На первом месте - Япония: 60,750 убитых пилотов (ну, это понятно, "камикадзе", традиции чести и т.д.)
На втором месте - Германия: 57.137 убитых пилотов.
На третьем месте - Англия: 56.821 убитый пилот.
На четвёртом месте - США: 40,061 убитый пилот.
И на ПЯТОМ, последнем, месте - СССР: 34.500 убитых пилотов.

Потери даже меньше, чем у США! Почему?

Может советские военачальники нерешительно использовали авиацию, "берегли" её? Нет! Авиацию СССР использовал ВТРОЕ интенсивнее, чем Германия: за годы войны на Восточном фронте германская авиация совершила 1 373 952 боевых вылета, а авиация СССР - 3 808 136 вылетов!

Один этот факт разбивает в пух и прах легенды о "лапотном Ваньке", который, дескать, туп, глуп и недалёк, чтобы на равных воевать с "цивилизованными арийцами" - ибо военная авиация - это всегда, тогда и сейчас, техническая элита армии. И боевой пилот - это уникальный боец, сочетающий в себе знания и интеллект инженера с навыками и рефлексами профессионального спортсмена олимпийского уровня. Поэтому главное сохранить пилота, поскольку по сравнению со стоимостью его подготовки - сам самолёт это копейки...

Однако и по потерям "материальной части" СССР тоже не на первом месте:

В годы Второй мировой войны авиация воюющих стран потеряла:

1. ВВС Германии: 85.650 самолётов;
2. ВВС Японии: 49.485 самолётов;
3. ВВС СССР: 47.844 самолётов;
4. ВВС США: 41,575 самолётов;
5. ВВС Британии: 15.175 самолётов

И немного иной статистики:

По потерям пилотов ВВС РККА. За годы войны было подготовлено 44 093 лётчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны).

Данных и очень разных у различных историков множество. У Мухина есть и таблица потерь по родам войск на 1 января 1945 года. Правда не пилотов, а всех Люфтваффе, без союзников. Не буду их приводить просто чтобы не навязывать партии дискуссию.

Но любые более-менее достоверные цифры доказывают два факта

1 - победа далась СССР очень дорого;
2 - никакими трупами мы нацистскую Европу не закидывали.

* - Документально зафиксированный максимальный временной промежуток между событием и моментом внесения записи о нем составляет около года
** - Военный архив ФРГ ВА-МА RL 2 III/1179 S. 321, 327, 329
*** - Национальный архив США NARA T-312 roll 782 frame 8433368, 8433374
Больше примеров - https://topwar.ru/29659-chudesa-nemeckoy-statistiki.html

Оригинал: Brophy, A. The Air Force: A Panorama of the Nation"s Youngest Service. — New York: Gilbert Press, 1956.

Книга на сайте:

(написано в начале 2004 года)
Опубликовано с сокращениями:
http://www.ng.ru/ideas/2004-07-09/11_avia.html

«Летчики – специалисты штучные» (в прямом и переносном смысле, в войну и в, несомненно, еще более тяжелые для авиации по последствиям, послевоенные годы).

Белый ветер за висками развевается –
время молодости нашей,
авиация
Время честности, и чести, и содружества,
голубого, обжигающего мужества.
В небе грозы, словно розы, да колючие,
на земле измены жгучие, горючие,
Но не зря земля считает
цветом нации
тех, кто был,
кто есть,
кто будет
в авиации.

В войну погибали отдельные летчики (экипажи). После войны исчезли очень и очень многие прославленные авиационные полки, дивизии и даже целые воздушные армии в полном составе.
По данным Военно-исторического отчета о боевых действиях ВВС ДКБФ в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг., часть третья, 1946 г.

в результате небоевых потерь безвозвратно утрачено 625 самолетов
не вернулись с задания 364
разбито при посадке от боевых повреждений 353

сбито истребительной авиацией 558
сбито зенитной артиллерией 308
Всего: 2208

С большой степенью достоверности можно предположить, что из 364 не вернувшихся с задания половина может быть отнесена на счет небоевых потерь.
Из 353 разбитых при посадке, со слов ветеранов войны, минимум каждый третий, а то и второй, был утрачен отнюдь не по причине боевых повреждений, а был просто разбит из - за банальных ошибок летчиков в технике пилотирования. В сумме получится еще примерно 300 машин. С учетом официально признанных небоевыми потерями (625) получается, что практически каждый второй самолет был безвозвратно утрачен без какого-либо воздействия противника.

Мои размышления не бесспорны, т.к., к примеру, в ИА ВВС Красной Армии в ВОВ на один безвозвратно утраченный самолет - истребитель приходилось 26 поврежденных.
По данным Академии ПВО, небоевые потери истребителей ВВС Красной Армии в 1943 году несколько превысили боевые потери, в 1944 году уже превышали боевые более чем в 2 раза, а в 1945 году – почти в четыре (!) раза. За 1944 и 1945 годы в результате боевых потерь ИА было безвозвратно потеряно около 5000 самолетов, за тот же период небоевые потери составили 13000 (!!!) самолетов - истребителей.
Эти 13000 машин были разбиты летчиками - истребителями, подавляющее большинство которых погибло вместе с самолетами, отнюдь не по причине переполнявшего их избытка чувств от предвкушения скорой победы.
Это впечатляющее количество самолетов было потеряно отчасти по причине накопившейся за время войны усталости, частично из-за отказов авиационной техники, а в подавляющем большинстве случаев, из - за ошибок в технике пилотирования при взлете, на посадке, столкновении друг с другом в воздухе, ошибок в применении вследствие элементарной недоученности.
Если мне не изменяет память, небоевые потери американцев во Вьетнаме составили 56%, но там воевали не летчики - теоретики, а летчики - «центурионы».
За время ВОВ ВВС БФ потеряли 1319 летчиков, но при этом потопили 1389 кораблей и судов. За гибель каждого пилота враг ответил одним потопленным кораблем средним водоизмещением в 1961 тонну, кроме того – 825 кораблей и транспортов противника были повреждены, в воздушных боях было сбито 2203 и на аэродромах уничтожено еще 215 самолетов противника.

Возвращаясь к анализу большого количества небоевых потерь, как я считаю, именно из - за низкого уровня подготовки летчиков, особенно в последние годы войны, достаточными тому подтверждениями являются, на мой взгляд, два показателя:
1. Во второй год войны ночной налет составлял от общего – 30%, в третий год – 8, а в четвертый – лишь 4%. (Уместно сказать, что все показатели по годам войны исчислялись не от начала календарного года, а от месяца начала войны, т.е. к примеру, налет в четвертый год войны здесь взят за период с июня 1944 года по май 1945 года, т.е. практически за полный год.)
2. За первые два года войны ВВС БФ выполнили 90394 самолетовылета, в которых из - за выполнения посадок на самолетах, получивших боевые повреждения, погибло 39 летчиков. За последние два года войны ВВС БФ выполнили 67656 самолетовылетов, т.е. на треть меньше, но по аналогичной причине погибло 165 летчиков, т.е. более чем в четыре раза больше.

(То ли немцы стали лучше стрелять, то ли мы, что более вероятно, стали направлять на фронт пилотов, не умеющих даже садиться).

Смею утверждать, что в настоящее время, «если грянет война», мы по количеству не боевых потерь будем в 1946 году, или, иначе говоря, не менее 4-х из каждых пяти летчиков убьются сами.
Хотя, каких - либо методик расчета процента небоевых потерь я за время службы не видел. Это дело военных авиационных Академий, НИИ, Службы безопасности полетов, Центров боевой подготовки и переучивания летного состава родов авиации.
Если такие методики разработать и небоевые потери по уровню фактической подготовки летного состава спрогнозировать, уверен, что результаты просто потрясут.
Во время одного из КШУ я получил из штаба флота телеграмму «подыгрыша», в которой говорилось, что после двух с половиной месяцев (!!!) боевых действий у меня потери летного состава 5 человек, причем 3 – возвратные и лишь 2 – безвозвратные. Перед началом своего доклада на КП БФ, я позволил себе заметить, что эту телеграмму готовил и подписал дилетант в авиации, так как по опыту войны и с учетом того, что мы уже более 10 лет «сидим на земле» я уже в первом боевом вылете положу половину летчиков по причине небоевых потерь. Меня беспардонно перебили: «Что Вы несете, какие небоевые потери, они, что, у Вас пьяные в канаве подохнут?»
После этого святого по простоте вопроса я как - то разом и совершенно отчетливо осознал, что хоть руководящий летный состав морской авиации и учится с флотоводцами на одном – первом командном факультете в одной Военно - Морской Академии, но видимо все - таки у разных преподавателей и разным наукам.

После назначения меня в феврале 2001 года на должность Командующего морской авиацией БФ я провел для себя следующий анализ. На одного командира экипажа (летчика на истребителях и штурмовиках) – того, кто пойдет в бой, и на кого и трудится весь личный состав, пришлось исходя из штатов 27 военнослужащих и 21 рабочий и служащий, т.е. 48 человек ежедневно работают на одного летчика, а он годами как пилот – нулевой специалист. Подавляющее большинство из этих 48 человек самым добросовестным образом исполняют свои функциональные обязанности, получают зарплату, получают жилье, а тот один на кого они самоотверженно трудятся, все никак не может дождаться первого вывозного полета – нет керосина.

Получается точно по М.Жванецкому: «Этакое состояние запора при, в общем - то, бурной деятельности всего организма.»
Парадокс, не правда ли?
Молодые летчики говорят:
Как только сыновья подрастут – купим им кепки с огромными козырьками, чтобы из - под них они никогда не видели неба, с тем, чтобы в их несмышленых головах вдруг не зародилась сумасшедшая мечта стать летчиками, - та мечта, которую загубили «на корню» их отцам тем, что сейчас происходит в авиации.

Ну, не бывает водителей без стажа, а летчиков без налета!

Лучшие асы антигитлеровской коалиции: Кожедуб и Покрышкин сбили 62 и 59 самолетов соответственно. Мало кто знает, что 102 фашистских летчика сбили более 100 самолетов каждый, 15 – более 200, а двое – более 300 наших самолетов. Эрих Хартман – 352 (из них 347 наших и 7 американских), Герхарт Баркхорн – 301 (все победы на Восточном фронте).
Весьма сложно даже просто представить, что 15 немецких летчиков сбили более 3-х с половиной тысяч, а 300 немецких летчиков – более 24000 наших машин. Причем, отдельные из них, сбивали по 15, 16 и даже по 18 наших самолетов в день и 13 – в одном бою.
С 1925 по 1933 год в г. Липецке мы учили летать немецких летчиков в нарушение (в обход) существовавших после Первой мировой войны международных соглашений, запрещавших Германии иметь ВВС.
По выражению Леонардо да Винчи: «Жалок тот ученик, который не превосходит своего учителя». Немцы были достойными учениками и, как видим, превзошли своих русских учителей, за что я вынужден перед ними «снять шляпу».
Это никак не попытка восхвалять поверженного нами противника, а желание напомнить уроки страшной войны, которую мы выиграли в большей степени не умением, а числом.

В обозримом будущем мы не будем располагать ни числом, ни умением, т.к. признанная во всем мире и, на мой взгляд, являвшаяся очень правильной и надежной система подготовки советских летчиков разрушена, а российская еще и не создавалась.
1991 год можно считать «крайним» годом нормальной летной работы, после которого началось ее резкое снижение.
Стоящая всегда как первостепенная, задача подготовки выпускников летных ВВУЗов из - за катастрофической нехватки керосина перешла в третьестепенную, и в ВВС БФ 10 лет (до моего назначения на должность командующего) вообще не выполнялась.
Вижу только один путь. Летчик в летном ВВУЗе (рука не поднимается писать «в летном институте») учится летать на Л-39 (МиГ-АТ, Як - 130), м.б. выполняет ознакомительные полеты на боевом самолете. После выпуска – в РОСТО на Л - 39, 29, Як - 18т (штурмовик), Як - 52 (истребитель) набирает налет до уровня второго класса. Далее направляется в ЦБП и ПЛС своего рода авиации, где на Л - 39 получает второй класс. Все время после выпуска из летного ВВУЗа интенсивно летает на современном тренажере боевого самолета под руководством «своего» инструктора, набирая налет в несколько сот часов.
Только после выполнения вышеперечисленных условий начинает готовиться на штатном самолете части. Расход топлива на учебных самолетах в десятки и сотни раз меньше, чем на боевых и это будет посильно скудному военному бюджету.
Без всякой саморекламы, задачу подготовки летчиков ВВС БФ на самолетах Як - 18т и Як - 52 в 2004 году фактически выполняет АТСК РОСТО «Гвардейский» под руководством фанатика летной профессии И.А. Барскова.
Замполит курса теоретического обучения Оренбургского ВВАУЛ майор Курнаев 30 лет назад нас наставлял: обучение общевойскового офицера обходится стране в 15 - 20 тысяч рублей, обучение одного летчика – более полутора миллионов, поэтому занимайтесь спортом, укрепляйте и берегите здоровье, учитесь как следует, так как обучение каждого из вас стоит столько же, сколько обучение 100 офицеров из числа «не летчиков».
По статистике из 100 курсантов (слушателей) любого военного ВВУЗа до выхода на пенсию по достижению предельного возраста дослуживает не более трех (!) человек.
Каждый из нас от родителей получает свой генетический набор. И один – к 40 годам – инвалид, другого и в 50 лет – «литром не свалишь».
Так какая логика в том, что офицера - летчика, прошедшего жесточайший «естественный отбор», являющегося одним из 33, «последним из могикан», баснословно дорогим штучным специалистом в 45 лет непременно надо отправлять на пенсию?
Дайте ему дослужить (если он того желает и состояние его здоровья и его физическая подготовка соответствуют), ну хотя бы до 50 лет, тем более что не то что равноценной, а вообще никакой замены ему мы не подготовили. В 2001 году я был руководителем делегации во время визита гвардейского Сандомирского ордена Александра Невского истребительного авиационного полка им. Маршала Сов. Союза А.И. Покрышкина ВВС БФ в полк F - 17 на аэродром Роннебю в Швеции, во время которого мне довелось выполнить два полета, по 40 мин. каждый, на самолетах с двойным управлением СК - 60 и «Вигген» со взлетом в составе группы.

Что хотелось бы отметить:
1. Командир полка, Ларс Йохансон, незадолго до начала визита в 51 с половиной год (!) был только назначен на должность командира истребительного полка.
2. Высочайший уровень техники пилотирования в групповых полетах всех летчиков полка. (Во все пять дней визита в полку выполнялись летные смены, в ходе которых подавляющее большинство полетов выполнялось со взлетом и посадкой парами; и это несмотря на то, что в течение всех дней нашего там пребывания на аэродроме стоял жесткий минимум погоды.
3. Топливо в полку, исправность самолетного парка вообще не являются какой-либо проблемой, так как командиру полка на год был выделен бюджет в виде «полковой казны» в размере 57 миллионов долларов (на следующий год планировалось 59) и он единолично решает как его расходовать («то ли на новые шашки гусарам, то ли на сено лошадям»).
4. По видеозаписям эпизодов показных и демонстрационных полетов с грустью отмечаю: по поведению и выражению лица, без различий в форме одежды ИТС: никуда не спешащий, улыбающийся и самодовольный – это точно швед, суетящийся, страшно озабоченный и «затраханный» – это точно «наш».
5. Неподдельное высокоуважительное отношение шведских летчиков к руководству страны. Во все дни визита неоднократно звучало: Наше Правительство приняло решение создать наш полк, Наше Правительство приняло решение о перевооружении полка с самолетов «Вигген» на самолеты «Гриппен», Наше Правительство приняло решение об увеличении бюджета полка…
Что говорят наши летчики о нашем Правительстве пожелал бы никогда не услышать членам нашего Правительства.
По радио и телевидению каждый день слышишь и видишь, как огромное количество облеченных властью людей печется о нас, жителях Калининградской области. Где были и чем думали те, кто готовил и подписывал Беловежское соглашение? Если бы думали головой, то уже никак бы Крым, за который Россия воевала более двухсот лет, не стал бы «царским подарком» Украине и был бы на веки - вечные оговорен и юридически закреплен бесплатный и свободный проезд и пролет между Калининградской областью и Большой Россией.
Но если тогда о такой «мелочи», как почти миллион человек, проживающих на территории части бывшей Восточной Пруссии никто и не вспомнил, так хоть сегодня - то, наконец, можно было бы уже и заключить между Россией и Литвой договор о порядке использования воздушного пространства Литвы для пролета из Калининградской области в другую часть России и обратно. Ведь с 1994 (!) года мы летаем по Временному соглашению на период вывода войск из Литвы. И войска давным - давно выведены и целых десять лет прошло, а договора как - то все нет. Уже поистине, нет ничего более постоянного, чем что - либо временное.
Пару лет назад, в период пребывания в Калининградской области министра иностранных дел И. Иванова, я обращался к нему по этому вопросу. К его чести, через три недели была закрыта накопившаяся с 1994 года задолженность МО РФ перед Литвой за пролет военно - транспортных самолетов ВВС БФ в сумме более двухсот тысяч долларов США, однако договора я так и не видел.
Командующий любой воздушной армии ВС РФ имеет право, в случае необходимости, дать команду на подачу срочным планом заявки на вылет дежурного самолета и через два часа вылететь в любую точку России. ВВС БФ для вылета в Москву или Санкт - Петербург обязаны не позднее чем за одиннадцать суток (!!!) через шесть промежуточных инстанций (строго в порядке подчиненности) заявлять время вылета каждого самолета. В четверг проводится планирование на следующую неделю по вопросам транспортных перелетов, а в пятницу поздно вечером, чаще в субботу, а иногда и только в понедельник получаешь ответ на поданную больше недели назад заявку. Достаточно часто разрешения на пролет от литовской стороны без объяснения причин просто не приходят. Полученные разрешения имеет жесткие ограничения. Вылет не позднее 30 минут от разрешенного времени взлета, над территорией Литвы одновременно не может находиться в воздухе два самолета, все самолеты должны быть оборудованы РБС.
Литовцев совершенно не интересует, что на аэродроме может быть туман, может быть перед вылетом обнаружен отказ авиационной техники, либо не быть вовремя доставлен под самолет, планируемый к доставке в Калининград, груз из - за автомобильных пробок в Москве. В течение 30 минут от заявленного за одиннадцать дней тому назад времени не взлетел, заявка на вылет должна быть аннулирована. В таких случаях следуют звонки офицеров КП ВВС БФ в Литву с унизительными мольбами не отбивать заявку, а перенести ее на час - два.
На что литовцы, как правило, идут, ехидно замечая, что даже при их врожденной склонности особо не спешить, за десять - то лет Россия должна бы была уже давно выйти на заключение с ними Договора взамен Временного соглашения, ведь это, в общем - то, нужно в первую очередь России, а не Литве.
Пролет же боевых самолетов и вертолетов в большую Россию и обратно даже на авиаремонтные заводы и обратно вообще запрещен.
Может быть, хоть вступление Литвы в НАТО заставит нас пошевелиться в этом вопросе.
Реформа (читай – простое сокращение) ВС РФ.
С 1990 года в ВВС БФ не поступало на вооружение ни одного нового летательного аппарата (да и в другие воздушные армии тоже). Те, что находятся на вооружении стоят без запчастей, требуют капитального ремонта и по самим самолетам и вертолетам, и по двигателям.
Денег на их ремонт нет.
Кстати, во время войны средняя исправность самолетов ВВС БФ была 85,5% (в первый год войны – 80%, в четвертый – 89%).
В течение более двух лет я выкручивался имея по двигателям всего два исправных Су - 27, на которых приходилось нести ежедневное боевое дежурство и на них же летать в летные смены.
Пытаясь решить проблему ремонта двигателей для самолетов Су - 27, обратился к руководству ММПП «Салют», которое согласилось с моим предложением и в письме от 4.07.01 №70/82Р подтвердило готовность взять в ремонт 20 двигателей, из которых 12 после ремонта вернуть мне, а 8 оставить себе, в счет стоимости ремонта возвращенных мне двенадцати.
Доложил по команде, мне ответили – «Это невозможно, нет механизма». Вновь обратился к руководству ММПП «Салют» и 23.11.01 года получил в свой адрес за подписью Генерального директора Ю.С. Елисеева ответ по факсу за №62/382 «В ответ на Ваше обращение от 22.11.01 сообщаю: учитывая критическое положение с исправностью авиационных двигателей в гвардейском ИАП им. маршала авиации А.И. Покрышкина, ФГУП ММПП «Салют» готово в ближайшее время отремонтировать и направить в Ваш адрес 8 - 20 авиационных двигателей АЛ-31Ф с одновременной модернизацией этих двигателей и увеличением межремонтного ресурса до 500 - 800 часов по техническому состоянию с оплатой за ремонт в 2002-2009(!!!) годах.»
Вновь доложил по команде и опять получил тот же ответ: «Это невозможно, нет механизма».
Да два варианта (механизма) я вам нашел, их нужно только узаконить. Только никому это не надо.
Еще и получил «внушение», что обращаюсь «через голову» и получил письменное указание о запрете на подобные обращения.

Инициатива в армии, как известно, наказуема.

Ну и летайте сами (если останется на чем).

Луостари, Ровный, Умб - озеро, Хариусный, Онега, Североморск - 2, Талый ручей (СФ), Дунаевка, Коса, Нивенское (БФ). Это в настоящее время большие бетонированные поляны, которые были аэродромами. В ВВС страны на пальцах одной руки можно пересчитать аэродромы, состояние ВПП и РД которых соответствует нормам годности военных (не говоря уже гражданских) аэродромов.
Межремонтный срок аэродромов ВВС БФ (18 лет) истек 10 - 15 лет назад.
Выводятся из строя считанные, стоящие десятки миллионов рублей двигатели, не устаем менять колеса на самолетах, которые изнашиваются сверх всякой меры, хотя стоимость ремонта ВВП соизмерима со стоимостью одного двигателя для самолета Су - 27.
Как говорит М. Жванецкий: "Страшно быть пророком в своем отечестве, когда самые жуткие твои предсказания, к сожалению, сбываются", тем не менее, смею предположить, что в самое ближайшее время по существующему в авиации закону парности произойдет 2- 4 авиационных происшествия по причине разрушения при взлете или на посадке пневматиков шасси, а то и по причине подломленных стоек шасси, после чего, погубив экипажи, а может быть и пассажиров, мы вдруг обнаружим, что практически все военные аэродромы из - за пришедших в полную негодность покрытий ВПП требуют срочного и одновременного ремонта. После данного «прозрения» Указом Президента это будет поручено «палочке - выручалочке» страны С.К. Шойгу, который со свойственной ему неукротимой энергией силами своего министерства залатает и эту, но совсем не вдруг, и не вчера появившуюся дыру, на что потребуются колоссальные средства и производство ремонтов полос в сжатые сроки, что, конечно и неизбежно, скажется на качестве работ; а через 18 лет вновь потребует их одновременного ремонта.
Если не можем содержать военные аэродромы, так давайте распространим на них действие Постановления Правительства РФ № 702 от 3.07.98г. «О повышении эффективности использования имущества аэропортов, находящихся в федеральной собственности», либо вообще выставим на торги с одним условием для потенциальных покупателей, что аэродром должен остаться аэродромом. Знаю, что по существующему Закону аэродромы продаже не подлежат, но механизм или способ их поддержания в исправном состоянии должен быть найден, сама жизнь заставляет это сделать.
Если же подобного не произойдет, то вокруг перечисленных выше, да и многих сотен других аэродромов вырастут леса (отнюдь не строительные) и падких на такие вещи иностранцев можно будет зазывать на них на прогулки, как на самые дорогие и имеющиеся только в России аллеи.
В настоящее время во всей морской авиации страны осталось всего семь генералов -летчиков (два генерал - лейтенанта и пять генерал - майоров). В 2007 году их останется четверо, после 2010 года – двое, а в начале 2012 года – ни одного. Кто он будет – этот «последний герой»?
Если не продлить срок их службы (если они еще этого пожелают) на 3 - 5 лет, на их место будут назначены командиры не летавших годами полков (дивизий больше нет), но генералами не рождаются, а становятся.
Разрыв поколений продолжается, уход опытных генералов и полный дилетантизм в вопросах организации летной работы и руководстве ВВС флотов потенциальных кандидатов на их замену с катастрофической быстротой приближает тот день, когда морская авиация вообще перестанет существовать как род сил ВМФ.
В последнем приказе по классности летчик первого (!) класса должен быть подготовлен к полетам только в составе пары. (Естественно и воевать он может и мы, видимо, собираемся, тоже только парами).
Посидим без полетов на земле года два - три и издадим следующий приказ, по которому третий класс будет присваиваться за первый вывозной полет, второй класс – за первый самостоятельный вылет по кругу, а первый класс – за первый полет в зону.
Тогда еще через два - три года поступающему в летный институт школьнику одновременно с зачислением будут вешать на грудь знак «летчика - снайпера», а может сразу и «Заслуженного военного летчика РФ».

Так и хочется спросить – кого дурим?

На моей статье, опубликованной в порядком искаженном виде в «Независимой газете» и в «Независимом военном обозрении» от 16.01.04 Начальник Генерального Штаба ВС РФ генерал армии Квашнин в тот же день нанес, адресованную Главнокомандующим Видами ВС РФ, резолюцию:

«Все объективно. Не видеть может только слепой непрофессионал. Доклад совместно по радикальному улучшению обстановки».

И это радует.
(Оригинал статьи можно найти в интернете.)

ВВС – «дорогое удовольствие» и далеко не каждая даже богатая страна их имеет.
Но как России с ее необъятными просторами обойтись без мощных ВВС вообще и без практически уничтоженной транспортной авиации в частности?

Если мы хотим иметь авиацию, то считаю необходимым срочное проведение следующих мероприятий:
1. Совещание командующих воздушных армий (и соединений) с приглашением командующих, находящихся в запасе и в отставке, начальников летных институтов, руководителей Службы безопасности полетов и РОСТО, Представителей Правительства и Администрации Президента, либо даже самого Верховного Главнокомандующего ВС РФ с целью детального анализа состояния ВВС и выработки долгосрочной, на 10 - 20 лет вперед программы действий по возрождению военной авиации.
2. Немедленно переподчинить ВВС флотов ГК ВВС и ПВО.
3. В кратчайшие сроки создать сеть аэродромов РОСТО (преимущественно на брошенных аэродромах военных авиационных училищ). Основной задачей АТСК РОСТО должна стать подготовка слушателей летных институтов и доподготовка летчиков боевых полков на самолетах Л - 39, 29, Як - 18т, Як - 52 до уровня второго класса и только после этого целесообразно их переучивание, при возможности, на штатную ав. технику полков. Должны работать, а не быть благими пожеланиями Постановление Правительства № 809 от 26.10.2000 г. «О мерах государственной поддержки РОСТО» и Распоряжение Правительства РФ № 410-р от 23.03.2001г.
4. Прекратить гнаться за исправностью парка самолетов и вертолетов. Зачем высокая исправность, если на этих исправных самолетах некому летать? В каждой части обеспечить исправность и запас ресурса на 4 - 6 ЛА (максимум – 1 самолет на каждого имеющегося в наличии в полку подготовленного летчика). Все остальные машины либо законсервировать, либо проводить на них установленные виды периодических работ, т.к. консервация отдельных ЛА дороже их обычного обслуживания. На этих 4 - 6 машинах обеспечить напряженную, ритмичную подготовку летчиков по программам КБП. Все средства, которые «высвободятся» от такого «намеренного снижения» или не повышения исправности направить на закупку ГСМ, в первую очередь, авиационного керосина.
При необходимости исправность парка летательных аппаратов можно восстановить за 2 - 3 месяца, а летчика надо готовить 3 - 5 и более лет.
6. Создание новых тренажеров на современной элементной базе на каждый стоящий на вооружении, либо планируемый к поставке в ВВС, летательный аппарат и поставка их в полки в таких количествах, чтобы каждый молодой летчик 3 - 4 дня в неделю мог «летать» по несколько полетов с нагрузкой как в летную смену.
7. Снять ограничения с размера пенсии по льготной выслуге лет, что будет стимулом для летчиков служить и летать дольше.
8. Предложения по сохранению инструкторского состава:
как вариант – создание «полковничьих» полков – летчиков-инструкторов;
продление сроков службы летчиков инструкторов на 3-5 лет после прохождения обследования в стационаре и проверки уровня физической подготовки;
присвоение звания «полковник» к-рам АЭ, зам. к-ров полков;
введение штатной единицы с хорошим окладом – советник (консультант) командира полка, на которые назначать опытных (в буквальном смысле слова) командиров полков в запасе (отставке);
введение нескольких штатных единиц с достойным окладом: летчиков - инструкторов тренажеров, на которых должны работать, в совершенстве освоившие самолет, летчики - инструкторы, вышедшие на пенсию (списанные с летной работы)
9. Приказом МО РФ вменить в обязанность командующих объединениями, соединениями и командиров авиационных частей оставлять часть списанных ЛА в качестве музейных экспонатов. Примером может служить музей авиационной техники и оружия ВВС СФ, в котором есть экспонаты, отсутствующие даже в знаменитом музее в Монино.
10. Обязать директоров авиаремонтных предприятий поддерживать состояние («товарный вид») самолетов (вертолетов), находящихся в музеях (в гарнизонах, городах) в пределах округа, области первоначально, видимо, только на основе спонсорства.
11. На территории Калининградской области должны находиться только части сил постоянной готовности.

Я не нуждаюсь в дешевой популярности. Жизнь у генерала после увольнения только начинается, и это теперь я точно знаю. Жить да радоваться с честно заработанной за 20 лет службы в Заполярье достойной северной пенсией.
Эта статья – крик души офицера более 30 лет отдавшего службе в морской авиации и кое-что в ней знающего.

Я пришел в авиацию 05.08.72 года при ее расцвете, а 25.01.04 уволился из нее, отчетливо видя, что последний десяток лет она находится в глубокой коме, переходящей в агонию.

Мы обязаны помнить, что:
1. Страна, которая не желает содержать свою армию, очень скоро будет кормить армию захватчиков.
2. Хочешь мира – готовься к войне.
3. В мире уважают, боятся или считаются только со странами, имеющими мощные Вооруженные Силы.

Будет ли услышан этот крик души? Ведь, ей богу, совсем не за себя, а, словами Верещагина, за Державу обидно!

О как эти люди красивы
и в небе землею сильны!
Военно - Воздушные Силы,
особая гордость страны.

У неба земные приказы.
Опять гермошлем надевать,
который космическим назван,
а надо бы летным назвать.

Летит, продолжается диво
высоких тридцатых годов,
и небо, как прежде, красиво
в рассветном меду облаков.

В дежурном звене по тревоге –
четыре минуты, и взлет!
Уходят реальные боги
в нерайские кущи высот.

Чтоб кущи земные растили
мы в мирной страде бытия,
Военно - Воздушные Силы,
любовь и святыня моя!

Ф. Чуев
_______________________________________________

" В Великой Отечественной из 106,4 тысяч потерянных советскими ВВС самолетов небоевые потери составили 60,3 тысячи (!), в 40-50% оценивается уровень небоевых потерь ВВС Германии, летчики которой, как не приуменьшай, имели в среднем более высокий уровень подготовки."

http://www8.airforce.ru/staff/fighter/page_05.htm

Авиация ВМФ России: прошлое, настоящее и будущее

http://blog.kp.ru/users/3790905/post212816056/

Победа, безусловно, имеет абсолютно важное значение в войне, но от цены, которая была заплачена за нее, зависит лицо государства-победителя. В данном случае цена победы в воздухе может определяться прежде всего количеством потерянных экипажей и самолетов в период ведения боевых действий. Цена победы в воздухе является важнейшим критерием уровня боевого мастерства и военного искусства командного состава и летных экипажей, который определяет победителя как достигнувшего победы гораздс меньшими потерями, чем противник.

К сожалению, приходится считаться с тем, что цена за победу Советского Союза в Великой Отечественной войне была заплачена очень и очень высокая. Победа в воздухе не стала в этом плане неким абсолютно отдельным показателем. Судите сами.

Если со стороны ВВС Красной армии на советско-германском фронте в боевых действиях участвовало 129 400 самолетов, которые произвели 3,8 млн самолето-вылетов (29 в среднем на один самолет), то со стороны ВВС Германии - 48 450, которые произвели 1,8 млн самолето-вылетов (37 в среднем на самолет).

За годы войны на советско-германском фронте соотношение потерь самолетов составило 1 к 1,15. Если боевые потери ВВС КА составили 46 100, а не боевые - 60 300, то ВВС Германии на советско-германском фронте потеряли 52 850 самолетов, а всего с 1941 г. - 85 650 самолетов на Восточном и Западном фронтах.

Поданным самой Германии, потери в самолетах немецких ВВС, с учетом повреждений от 10% до полного уничтожения самолета, за всю Вторую мировую войну, с 01.09.39 г., составляют 71965.

Причем, если авиапромышленность СССР выпустила с 1941 по 1945 г. всего 122 100 самолетов, то авиапромышленность Германии - 100 749. По другим данным - 113 514. Следовательно, мы можем говорить о большем количестве, выпущенных самолетов и о меньшем количестве боевых потерь Советским Союзом.

Однако нельзя забывать о том, что Германия воевала на двух фронтах: с 1939 г. - 64 месяца, а ее не боевые потери были в несколько раз меньше потерь ВВС КА, что может говорить в целом о высоком уровне авиатехники и не менее высоком уровне подготовки летного состава люфтваффе.

Если безвозвратные потери летного состава ВВС КА с 1941 по 1945 г. составили 48 158, в том числе 28 193 летчика-пилота, то Германия потеряла в этот же период убитыми и пропавшими без вести более 66 тыс. человек летного состава на двух фронтах. По другим данным, люфтваффе с 1939 по 1945 г. потеряли всего около 24 тыс. убитыми и 27 тыс. пропавшими без вести.

Даже исходя из этих цифр, можно себе представить, какой ценой досталась победа в воздухе Советскому Союзу в годы Великой Отечественной войны.

На итогах боевых действий советских ВВС в начальном периоде войны отрицательно сказалось прежде всего преобладание в их составе самолетов устаревших типов, скученное базирование авиационных частей и соединений и громоздкость и неповоротливость организационно штатной структуры фронтовой авиации. Кроме того, уровень подготовки летного состава не соответствовал требованиям, предъявляемым войной.

Форсирование роста количества авиационных кадров происходило в ущерб качеству их подготовки, что, в свою очередь, повлекло снижение боеспособности и боеготовности авиачастей и авиасоединений. В преддверии войны командный состав ВВС оказался неуверенным в себе. Летный состав медленно переучивался на новую боевую технику, был слабо подготовлен к полетам в сложных метеоусловиях, ночью, к боевому применению сложных видов маневра. Приобретенный боевой опыт в военных конфликтах межвоенного периода мало подходил к условиям современной войны, а кроме того, при обобщении привел к неправильным выводам прежде всего в тактике родов авиации.

Все это привело к высоким потерям советской авиации в первые два года войны, увеличив «цену победы» ВВС Красной армии.

При том что численность самолетного парка ВВС КА постоянно возрастала благодаря росту объемов поступления машин от авиапромышленности и по ленд-лизу, состав группировки ВВС Германии на советско-германском фронте фактически последовательно сокращался. В результате это привело к численному превосходству в два и более раза авиагруппировки советских ВВС начиная с 1943 г. во всех стратегических операциях. К исходу войны количество новых типов самолетов возросло практически до 97%.

За годы войны на вооружении ВВС КА поступил целый ряд современных машин, не уступавших аналогичным самолетам в Германии. Советской авиапромышленности удалось серьезно улучшить боевые качества самолетов без увеличения их веса.

Кроме того, советские самолеты, рожденные перед самой войной, располагали резервами для модификации, в то время как у немецких самолетов, созданных гораздо раньше, уже в начале войны такие возможности фактически были исчерпаны. При этом недостатки в боевом применении, организации взаимодействия и управления авиацией в отдельных операциях способствовали увеличению неоправданных потерь авиации КА и безусловно отразились на цене победы.

Одной из причин высоких потерь можно также назвать отсутствие централизованного руководства советскими ВВС. Разделение авиации, до создания воздушных армий, на армейскую и фронтовую мешало массировать авиацию фронтов на главных направлениях.

Огромную роль в системе подготовки кадров ВВС сыграли формирование запасных и учебно-тренировочные авиаполков, поточная система обучения летчиков и сокращение сроков обучения в авиашколах и училищах. В сущности, с одной стороны, эти меры были оправданными в тех условиях. С другой - их тоже можно отнести к фактору увеличения потерь.

Исследователи потерь ВВС КА указывают на то, что многие из них происходили из существенных недочетов в теории и практике боевого применения ВВС. Отсутствие инициативы в ВВС КА в начальный период войны привело к ее огромным потерям. Кроме ошибок в теории строительства и применения ВВС, можно обратить внимание и на пренебрежение опытом войны, происходящей на Западе. Особенно это касается господства в воздухе и практики распределения основных усилий люфтваффе по задачам.

Наиболее важным является тот факт, что борьба с вражеской авиацией велась, как правило, силами истребительной авиации при прикрытии ею наиболее важных группировок войск фронтов и обеспечении других родов авиации.

Вместе с тем по ряду причин такие активные действия, как охота, блокирование аэродромов, навязывание воздушных боев, в отличие от противника проводились крайне редко. Можно сказать, практически полностью в советской авиации отсутствовали радиолокационные прицелы и средства РЭБ, что, в свою очередь, накладывало существенные ограничения на использование ВВС как ночью, так и в сложных метеоусловиях. И это тоже приводило к неоправданным потерям...

Таким образом, можно утверждать, что ВВС КА понесли значительные боевые потери и еще более значительные не боевые потери.

Н. Бодрихин считает потрясающие результаты асов люфтваффе несостоятельными. Он пишет: «Ведь итоги боевой работы более чем 40 тыс. только летчиков-истребителей, сражавшихся на стороне Германии в годы Второй мировой войны, описываются законом нормального распределения, и если предположить, что лучшие из них действительно одержали заявленное количество побед (352 - Э. Хартман, 301 - Г. Барнхорн, еще 13 летчиков - свыше 200,88 - более 100 и т.д.), то общее количество сбитых в воздушных боях самолетов превысит действительное в несколько раз». Он утверждает, «что потери самолетов союзников во Вторую мировую войну, по американским данным, складывались из небоевых потерь (40-50%), потерь от огня зенитной артиллерии (15-20%), числа сбитых в воздушных боях (20-30%) и потерянных на аэродромах. (7-12%).

В этом случае потери самолетов стран антигитлеровской коалиции в воздушных боях на европейском театре не должны превышать 30-35 тыс. машин, а расчетное числом сбитых летчиками люфтваффе превышает 60-80 тыс.».

Безусловно, патриотизм - дело хорошее и нужное. Сегодня его как раз таки не хватает. Но что касается исторического прошлого, то в этом плане все же дороже истина. Исследования показывают, что Германия по характеру потерь ВВС потеряла в воздушных боях 57%, или 30125 самолетов на советско-германском фронте, 17% составили потери самолетов на аэродромах (8984) и 26% - от огня зенитной артиллерии.

Следовательно, в таком случае американские данные не подходят для оценки критерия потерь как ВВС Германии так и ВВС КА.

Следует отметить, что наибольшее распространение в годы войны получил способ уничтожения самолетов противника в воздухе. На долю этого способа приходится 96% всех самолето-вылетов, выполненных советской авиацией в борьбе за господство в воздухе. В таком случае пилоты люфтваффе в ходе Второй мировой войны вполне могли одержать около 70 тыс. побед, в том числе 25 тыс. на Западном фронте и 45 тыс. на Восточном. Впрочем, некоторьк исследователи утверждают, что реальные цифры побед пилотов люфтваффе составляют 19 тыс. на Западном фронте, и около 32 тыс. на Восточном. Всего же около 5000 пилотов Германии имели на своем счету по пять и более побед.

Список же советских асов насчитывает более 2000 имен, из них около 800 летчиков добились 15 и больше побед, еще 400 - от 10 до 15 и около 200 летчиков сбили 20 и более самолетов противника.

Ни в коем случае нельзя забывать о том, что после Первой мировой войны в молодой Республике Советов, а потом и в Советском Союзе отсутствовала преемственность поколений в области истребительной авиации. Не было школы... Мы начинали с нуля. В Германии же, наоборот, большое внимание уделялось подготовке летчиков-истребителей. Там прекрасно понимали их ценность в будущей войне, а значит, дорожили ими. А вопрос о преемственности как таковой не стоял вообще. Неудивительно, что в таком случае немецкий ас был прежде всего индивидуалистом и, если хотите, «охотником». Он не боялся импровизаций в тактике во имя воздушной победы.

В ВВС КА на «охоту» было выполнено самое меньшее количество боевых вылетов. Например, в 28-м ИАП, в котором мне довелось служить лейтенантом после училища, на эту задачу было произведено только 86 вылетов (в 1944 г. - 48, в 1945 г. - 38). Из 14 045 боевых вылетов это всего 6%.

По авторитетному мнению Героя Советского Союза генерала Г.А. Баевского, «люфтваффе представляли собой не только группу выдающихся летчиков, у них, а с этим были согласны ведущие асы Германии А. Галланд и Э. Хартман, были и «тысячи молодых, неизвестных немецких летчиков, которые погибли, не одержав победы ни в одном бою!»

Это еще раз показывает, сколь сложна профессия летчика-истребителя». Французский летчик-истребитель Пьер Ююстерман в принципе разделяет такое мнение: «В люфтваффе, похоже, не было «середины», и немецких летчиков можно было разделить на две вполне четких категории.

Асы, составляющие от общего числа летчиков 15-20%, действительно превосходили средних пилотов союзников. А остальные не заслуживали особого внимания. Отважные, но неспособные извлечь из своего самолета максимальную пользу. Причиной этого был прежде всего поспешный отбор в связи с тяжелыми потерями в «Битве за Англию» и в русской кампании. Их подготовка была очень короткой и не очень хорошо сбалансированной; первостепенное значение придавалось воспитанию морального духа, преданности великой немецкой идее и следованию военным теориям, при недооценке технического инструктажа. С конца; 1943 г. к этим ошибкам добавилась острая нехватка горючего. Так существовал, постепенно неся огромные потери в тяжелых испытаниях в небе Европы, героический отряд «бывалых людей» люфтваффе, настоящих ветеранов, имеющих за плечами три или четыре тысячи часов полета. Эти летчики, прошедшие школу испанской гражданской войны, уцелевшие в успешных кампаниях люфтваффе, начиная с 1940 г., досконально, во всех тонкостях знали свою работу - осторожные и уверенные в себе мастера летного дела, они были очень опасны.

С другой стороны, были молодые фанатики с высоким боевым духом и связанные железной дисциплиной, кого можно было во многих трудных обстоятельствах сравнительно легко посылать в бой.

В целом в конце 1944 - начале 1945 г. средний стандарт немецких летчиков-истребителей был намного выше, чем в любое другое время с 1940 г. Это можно объяснить - помимо важности боевой морали и чувства патриотизма - тем фактом, что отборные части летчиков-истребителей имели непревзойденный авторитет и первенство во всем - до раздачи горючего и смазочного материала».

28-й ИАП за годы войны уничтожил всего 511 самолетов и при этом потерял 56 летчиков.

5-й гвардейский ИАП за годы войны одержал 539 подтвержденных побед и при этом потерял 89 летчиков (36 - в воздушных боях, 23 - не вернулись с боевого задания, 7 - погибли от огня зенитной артиллерии, 7 - при бомбежках, штурмовках и обстрелах, 16 - в катастрофах).

32-й ИАП за войну уничтожил 518 самолетов противника и при этом потерял 61 летчика.

9-й ИАП всего сбил 558 самолетов противника.

Самым результативным полком в ВВС Красной армии стал 402-й Краснознаменный Севастопольский ИАП, который уничтожил в боях 810 самолетов противника.

Так почему же самая результативная истребительная эскадра люфтваффе (52-я) за годы войны не могла уничтожить 10 000 самолетов? Ведь нужно разделить на три группы, по-нашему - на три полка. И получится более трех тысяч на одну группу, на полк. При этом такой результативной была одна эскадра в люфтваффе, а не все. Почему бы не согласиться... Например, в другой элитной истребительной эскадре («Зеленое сердце» - 54-я) с 22 июня 1941 г. по 1945 г. из боевых вылетов не вернулось 416 летчиков. В 1942 г. там потеряли 93 летчика, в 1943 г. - 112, а в 1944 г. - 109. А за самый первый месяц войны в России, с 22 июня по 22 июля 1941 г., 37 летчиков этой эскадры (из 112 числящихся в ней по списку) были убиты или пропали без вести. То есть в каждом полку или группе в среднем более чем по десять на часть.

Например, в 1943 г. из этой эскадры в плен попал майор Ханс Ханн (108 побед) 21 февраля, обер-лейтенант Ханс Байссвенгер (152 победы) был сбит и погиб 17 марта, майор Рейнхард Зейлер (109 побед) был также сбит 5 июля, а обер-лейтенант Макс Штоц (189 побед) выбросился с парашютом и попал в плен 19 августа. У нас до сих пор считают, что если сбили немецкого летчика с таким количеством побед, то он не мог их столько иметь.

В Советском Союзе звания Героя Советского Союза было удостоено всего 2332 летчика. Из них в истребительной авиации 810 (35%). Всего дважды - 61. Из них 22 (36%) в истребительной авиации. Всего трижды - 2, и все в ИА.

В Германии кавалерами Рыцарского креста стали 1730 летчиков. Из них 568 (33%) в истребительной авиации.

«Дубовой ветвью» награждено 192 летчика. Из них 120 (63%) в истребительной авиации; «мечами» - 41, в том числе 25 (61%) в истребительной авиации; «бриллиантами» - 12, в том числе - 9 (75%) в истребительной авиации.

И здесь в награждении летчиков-асов двух сторон мы видим похожую сдержанность. И там и там не вешали высоких наград кому попало. А значит, не доработала пропаганда Геббельса, так как в Третьем рейхе Рыцарские кресты должны были сыпаться в несколько раз больше. В два или три! Но нет же. В двух странах награды присуждались, как правило, за определенное количество побед, а каждая победа, как известно, имела дорогую цену.