História zastávok MHD
Zastávka je neoddeliteľne spätá so systémom mestskej hromadnej dopravy. Ak teda hovoríme o období vzniku zastávky, musíme si spomenúť na prvú hromadnú dopravu a jej výskyt. Za prvú hromadnú dopravu v meste sa považuje omnibus, neskôr konský záprah a električka.
Omnibus(z lat. omnibus„všetkým“, forma dátumov. prípad pl. čísla lat. omnis"každý") - typ mestskej hromadnej dopravy, charakteristický pre druhú polovicu 19. Je to viacmiestny (15–20 miest) voz ťahaný koňmi. Sedadlá pre cestujúcich boli umiestnené vo vnútri omnibusu a na streche (tzv. „cisárskej“).
Prvou krajinou na svete, kde začal omnibus fungovať, bolo Francúzsko, mesto Nantes, v roku 1826. Práve v Nantes sa v roku 1826 prvýkrát objavilo slovo „omnibus“. Ale podľa iných historických údajov je známe, že viacmiestne osobné vozne sa začali používať ešte skôr v Paríži v roku 1662 za vlády Ľudovíta XIV.
Omnibus je historickým predchodcom autobusu. Koncom 19. storočia bol omnibus nahradený konskou električkou a následne električkou. Omnibus v mestách Ruska trval až do roku 1917 a občianskej vojny.
Ryža. 2. Prvý petrohradský omnibus, 1832. Archív N.F.Fetisova.
Ryža. 3. Moderný turistický omnibus.
Ryža. 4. Londýnsky omnibus.
Konka (mesto konskej železnice)- druh verejnej dopravy, ktorý bol hojne využívaný pred preložením železnice na parnú, tepelnú, elektrickú alebo lanovú trakciu. Konská električka, široko využívaná ako mestská doprava, sa stala predchodcom elektrickej električky.
Konka bol otvorený alebo častejšie uzavretý koč, niekedy dvojposchodový s otvorenou strechou („cisársky“). Kočík ťahal po koľajniciach pár koní, ktoré poháňal furman. V miestach, kde konské línie pretínali strmé stúpania, na koče čakali postilioni (zvyčajne dospievajúci chlapci), ktorí zapriahli ešte 1-2 páry koní a pomohli prekonať náročné miesto, potom odpratali ďalšie kone na rovine. oblasť.
Ryža. päť. Konka v Moskve, 1900
27. apríl, sobota
17:00 Ivanovská Gorka-2: nádvoria a uličky Maroseyka
Miesto stretnutia: m. "Kitay-gorod", výjazd na ulicu. Maroseyka, pri pamätníku hrdinov Plevny
28. apríla, nedeľa
13:00 Zamoskvorechye pozdĺž Pjatnickaja
Miesto stretnutia: stanica metra Treťjakovskaja, neďaleko východu z metra
Prehliadku vedie Alexander Ivanov
13:00 ZRUŠIŤ Neglinnaya: Tri storočia moskovských krčiem a reštaurácií
Miesto stretnutia: stanica metra "Trubnaya", pri východe z metra
Vedie Marina Ivanova Ospravedlňujeme sa: zájazd sa ruší z dôvodu choroby sprievodcu.
štvrtok 18. apríla 2013
Dnes, 18. apríla, uplynie 89 rokov od moskovského autobusu! 18. apríla 1924 bola spustená prvá autobusová linka. Boli už pokusy naštartovať autobus? A ako sa tento druh dopravy v Moskve ďalej vyvíjal? Odpovede na tieto otázky nájdete nižšie.
Ktoré autobusy sa v Moskve objavili ako prvé, ako po meste jazdili autá s pravostranným riadením, kam chodili poschodové autobusy a oveľa viac —>
"Predkovia" autobusu v Moskve v 19. storočí boli vládcovia - konské povozy pre 10-14 miest na sedenie, boli spustené v roku 1847. V 90. rokoch 19. storočia sa moskovskí podnikatelia pokúsili o obnovu tohto druhu dopravy, obrátili sa na Mestskú dumu s návrhom spustiť do ulíc Moskvy omnibusy - automobilovú verejnú dopravu, ktorá sa už v tom čase objavila v Európe. Vedenie mesta to však odmietlo a tvrdilo, že takáto doprava by bola príliš objemná a široká pre úzke moskovské ulice.
Napriek tomu v roku 1907 došlo k pokusu o vypustenie prvého autobusu.
Autobus "Daimler" v Maryine Roshcha, 1907.
Ale prvá autobusová linka v Moskve bola v podstate prímestská „mikrobus“ – z Maryiny Roshcha do Ostankina, keďže mestské úrady nechceli konkurovať mestskej električke. Táto pobočka bola otvorená 17. júla 1907 a v letnej sezóne na nej premávali dva otvorené autobusy grófa A.D.Šeremeteva, 8-miestny Daimler a 12-miestny voz NAG. Cestovné z Moskvy do Ostankina stálo 15 kopejok.
Autobus "Daimler" v Ostankine, 1907.
Nasledujúci rok, 1908, boli spustené ďalšie dve „prímestské“ trasy - z Petrovského parku do Pokrovského-Glebova a zo Semyonovskej zastavy do Izmailovského zverinca. A na konci júla 1908 oddelenie mestských železníc zakúpilo „samohybný omnibus“, ktorý tri týždne cestoval z Divadelného námestia na Bolotnajské námestie a Serpuchovove brány sa rýchlo pokazili, pravdepodobne kvôli zlým chodníkom. Bol to prvý pokus spustiť autobus v samotnom meste, v jeho centre.
Anglický pravostranný "Leyland" na námestí Sverdlov, polovica 20. rokov - prvý moskovský autobus.
No v 20. rokoch 20. storočia sa mesto rýchlo rozrastalo, zvyšovala sa potreba prepravy obyvateľstva, električková sieť bola preťažená a Ministerstvo bývania a komunálnych služieb rozhodlo
organizovať pravidelnú autobusovú dopravu. A tak, 18. apríla 1924 V roku 2009 bolo na linke Dacha Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor spustených niekoľko dovezených a podomácky vyrobených autobusov prerobených z nákladných áut. Prevádzka linky vykazovala dobré výsledky a v lete toho istého roku MZHKH spustilo trasu už v rámci mesta. Spájalo Kalančevské (dnes Komsomolské) námestie so železničnou stanicou Belorussky. Zaujímavé je, že spočiatku neexistoval cestovný poriadok, autobusy len chodili z jedného bodu do druhého bez konkrétneho cestovného poriadku. Najprv jazdilo len 8 autobusov anglickej spoločnosti Leyland. Dokázali dosiahnuť maximálnu rýchlosť 30 kilometrov za hodinu a zmestilo sa do nich 28 ľudí.
"Leyland" na ulici Sheremetyevskaya v Maryino grove, koniec 20. rokov 20. storočia.
Noviny Rabochaya Moskva o tom písali 9. augusta 1924 takto:
„Včera o 12:00 otvorili v Moskve pravidelnú autobusovú dopravu z námestia Kalančevskaja do Tverskej Zastavy. Celá trasa 8 verst je rozdelená na 4 stanice a 13 zastávok, cesta trvá 25-27 minút. Po linke premáva 8 autobusov s intervalom 6-8 minút. Poplatok za jednu stanicu je 10 kopejok. V blízkej budúcnosti dostane MZHKH zo zahraničia ďalších 8 autobusov, ktoré budú obsluhovať druhú linku. Autobus uľahčí prácu električke.“
Na prevádzku autobusov bol pridelený personál 45 ľudí a garáž na rohu Bolshaya Dmitrovka a Georgievsky.
V rokoch 1925-1926. väčšina autobusov stála pod holým nebom, keďže do garáže sa všetky autá nezmestili. V roku 1926 MZHKH pridelilo miesto pre novú väčšiu garáž v Bolshaya Ordynka, dom 40, kde boli prevezené všetky koľajové vozidlá. Moskovské autobusy počas roka prepravili už 32,6 milióna cestujúcich (električky - 467,7 milióna). Stále prichádzali nové autá, väčšinou tie isté anglické Leylands.
V roku 1927 bola podľa projektu architekta Konstantina Melnikova a inžiniera Vladimíra Shukhova v štýle konštruktivizmu postavená na Bakhmetyevskej ulici špecializovaná autobusová garáž pre 125 áut „Leyland“, ktorá bola nakoniec uvedená do prevádzky v roku 1929. Teraz v tejto budove sídli "Židovské múzeum a centrum tolerancie", v rokoch 2008-2012 tu bolo centrum súčasnej kultúry "Garáž".
Kampaňový autobus v garáži Bakhmetevsky, koniec 20-tych rokov - začiatok 30-tych rokov
V čase otvorenia garáže v Moskve bolo už 13 autobusových liniek v celkovej dĺžke 113,8 km a jazdilo po nich viac ako 130 Leylandov.
V roku 1929 začali na Moskovskom ministerstve verejných služieb prichádzať prvé sovietske autobusy: vyrábal ich Jaroslavľský automobilový závod (najskôr Ya-3, potom Ya-6 pre 36 miest na základe nákladného auta Ya-5) a závod AMO v Moskve (AMO-4 pre 26 miest od roku 1931 a AMO-F-15 pre 28 miest od roku 1932). Závod AMO bol v roku 1931 premenovaný na Automobilový závod. Stalin alebo ZIS a táto skratka dala názov všetkým nasledujúcim značkám autobusov tohto závodu.
Autobus AMO-4 na Sverdlovom námestí, 1933.
V druhej polovici 30. rokov sa autobus stále viac rozvíjal, pokrýval nielen okrajové časti mesta bez električiek a trolejbusov, ale aj centrálne diaľničné ťahy, najmä tie, kde v rokoch 1936-1937. električkové koľaje boli odstránené, - autobus nahradil električku nasledujúci deň po odstránení.
Koncom roku 1937 premávalo v Moskve 41 autobusových liniek. Okrem toho premávali dve nočné trasy: „B“ (pozdĺž Záhradného kruhu) a č.24 (Sverdlovovo námestie – Stalinov automobilový závod).
Autobusy ZIS-8 na Sverdlovom námestí, začiatok 30. rokov 20. storočia.
Na začiatku vojny začala väčšina vozového parku a opravárenská a technická základňa slúžiť vojenskému oddeleniu: asi 800 autobusov bolo presunutých do Červenej armády, zvyšok slúžil pre hotely a potreby miestnej protivzdušnej obrany. V garáži Bachmetevského boli zriadené centrálne autoservisy, kde sa opravovali autá v prvej línii. V januári 1942 Rada ľudových komisárov ZSSR poverila Moskovskú radu, aby vytvorila konvoj 40 autobusov na evakuáciu obyvateľov obliehaného Leningradu. 169-tisíc ľudí, ktorí prežili blokádu Leningradu, bolo prepravených cez ľad Ladožského jazera.
Od začiatku roku 1945 sa začali práce na obnove autobusového hospodárstva a generálnej oprave autobusov samotných, vrátených spredu a čiastočne zakonzervovaných v autobusových vozovniach. Súčasne s opravou začali obnovovať pohyb autobusov po trasách. Do konca roku 1945 bolo znovu otvorených 15 autobusových liniek v celkovej dĺžke 155 km. 403 autobusov prepravilo v roku 1945 45,8 milióna cestujúcich (v roku 1943 len 9,1 milióna). A v roku 1946 sa počet autobusov vďaka oprave starých autobusov zvýšil na 600 a počet trás na 32 (322 km), preprava už predstavovala 123,2 milióna cestujúcich. V roku 1947 bolo spustených ďalších 7 nových trás.
ZIS-16 pri hlavnom vchode celozväzovej poľnohospodárskej výstavy, 1939.
Po vojne sa ukázalo, že staré modely ZIS-8 a ZIS-16 s dreveným telom a oceľovým opláštením nespĺňali vtedajšie technické normy a neboli schopné uspokojiť zvýšený tok cestujúcich.
Povojnový autobus AKZ-1, vyrobený na základe nákladného auta. Tie sa vyrábali v rokoch 1947-48. Fotografia z výročnej výstavy Mosgortrans pred Všeruským výstaviskom v deň mesta.
Preto do roku 1946 v automobilovom závode. Stalin, nový autobus značky ZIS-154 bol navrhnutý pre 34 miest na sedenie a 26 miest na státie. V lete 1947 začala na prvej trase (Sverdlovo námestie - stanica Belorussky) jazdiť prvá sériová várka nových autobusov. Druhá várka 25 autobusov vyšla do ulíc v dňoch 800. výročia hlavného mesta - v septembri 1947.
Nové autobusy ZIS-154, 800. výročie Moskvy, 1947. Garden Ring, oblasť Goncharny lanes.
V 50. rokoch sa autobus stal hlavnou pozemnou osobnou dopravou mesta, dôvodom bolo intenzívne odstraňovanie električkových tratí s nahradením autobusmi, navyše rýchly masový rozvoj okrajových častí mesta, kde bolo rýchlejšie a jednoduchšie dať autobus, a nie električku s trolejbusom.
Starý ZIS-16 a nový ZIS-154 na bieloruskej železničnej stanici, 1950.
V rokoch 1949-1959. podiel autobusu na celej premávke vzrástol z 10 na 27 percent (v roku 1958 autobus v tomto smere predbehol trolejbus, v roku 1959 električku). Rozvoj pokračuje do 60. rokov, kedy sa nové sídliská stavali oveľa rýchlejšie, ako sa tam privádzali linky metra či trolejbusov, takže východiskom bol autobus. V roku 1963 sa autobusová doprava takmer vyrovnala premávke metra. V tom čase sa autobusová doprava v Moskve stala druhým najdôležitejším druhom mestskej dopravy a prakticky hlavným spôsobom dopravy v nových obytných oblastiach.
ZIS-155 na diaľnici Starokaluga, neďaleko obce Semyonovskoye a Leninsky Prospekt, 1958. Je horúci deň, motor autobusu sa prehrieva, takže polovica uzáveru chladiča je otvorená.
ZIS-154 (vpravo) a ZIS-155 (vľavo), výstava Mosgortrans.
Všetky tieto procesy znamenali výrobu nových modelov autobusov. Malý ZIS-155 už nezvládal narastajúcu osobnú dopravu a okrem toho mal nejaké konštrukčné chyby. Preto sa v roku 1956 začali testy nového modelu autobusu ZIL-158, ktorý sa objavil v uliciach mesta na jeseň roku 1957.
Začiatkom 60. rokov 20. storočia ZIL-158 postupne nahradil ZIS-155. Posledné autobusy ZIS-155 opustili ulice Moskvy v roku 1962. Od roku 1961 sa výroba autobusov ZIL-158 presunula do závodu Likinsky v Moskovskej oblasti (LiAZ).
ZIL-158, natočený z filmu „Operácia Y“ a ďalšie dobrodružstvá Shurik, 1964, Khamovniki.
V polovici 60. rokov sa ZIL-158 (alebo LiAZ-158) stal hlavnou autobusovou značkou v Moskve. V rokoch 1963-1966 V meste bolo otvorených 68 nových autobusových liniek, väčšinou v nových obytných štvrtiach na okraji Moskvy. Počet autobusov sa zvýšil z 3312 na 4480. Od roku 1954 do roku 1962 boli otvorené 4 nové autobusové parky - 6., 7., 8. a 9.
ZIL-158, výstava Mosgortrans.
Poschodový prívesný autobus s ťahačom DS-6, vyrobený v NDR. Celkovo bolo vyrobených 7 kópií, jedna bola zakúpená pre Moskvu (ako experiment) z osobnej iniciatívy Chruščova (existuje verzia, že auto bolo darované) v roku 1959.
Ďalším poschodovým modelom z Nemecka je Do-56. Spolu s DS-6 išli po trase 3, potom po trase 111 od univerzity na Sverdlovo námestie. Manévrovateľnosť takého veľkého autobusu v uliciach Moskvy bola nízka a v zime, v ľade, sa auto silne šmyklo a hrozilo veľké riziko prevrátenia, takže experiment nebol obzvlášť úspešný. Ľudia sa navyše báli jazdiť na druhom poschodí, natlačení na prvom.
V dôsledku toho nedostatok náhradných dielov a zhoršovanie stavu viedli k tomu, že poschodových autobusov bolo na linke čoraz menej. Napokon v roku 1964 autá vyradili z prevádzky a rozrezali na kovový šrot.
Ale späť k sériovým moskovským autobusom a ich trasám.
V roku 1961 sa zmenilo číslovanie trás: mestské trasy boli očíslované od 1 do 299 a prímestské trasy od 500 do 599 a od 300 do 399 pre linky v Moskve, ale obsluhované parkami v Moskovskej oblasti.
V roku 1967 bol uvedený na trh nový model - legendárny LiAZ-677, ktorý sa vyrábal v závode Likinsky až do roku 1994 a zmizol z moskovských ulíc až v roku 2000. Počet mestských autobusových liniek na konci roku 1968 presiahol 200.
LIAZ-677, Novogireevo, 1974.
V rokoch 1970-71 bola otvorená 10. a 11. autobusová vozovňa, každá pre 400 áut. 11. vozový park spolu s LiAZ-677 dostal aj autobusy Ikarus-180. Začala sa éra maďarského Ikaru. Boli to prvé „harmoniky“ alebo „vysávače“ v Moskve, teda kĺbové autobusy. Okrem toho ich pre veľkú kapacitu nazývali aj „dobytčie autá“. Hromadné odpisovanie tohto modelu začalo po roku 1976, posledné autá zmizli v roku 1983. Nahradil ich model rovnakého výrobcu Ikarus-280, okrem toho bol použitý aj jediný, krátky Ikarus-260, bez akordeónu.
Ikarus-180, Dmitrovskoye Highway, začiatok 70-tych rokov.
V rokoch 1974-75 bola otvorená 13. a 14. autobusová vozovňa, v 80. rokoch - 15., 16. sa začala výstavba 17. a 18. V 70-tych - 80-tych rokoch autobus stále držal vedúcu úlohu v preprave medzi všetkými druhmi pozemnej mestskej dopravy, jeho podiel sa v roku 1988 zvýšil na 36%. Autobusy Ikarus v týchto desaťročiach jazdili na frekventovaných trasách, na menej intenzívne - „LiAZy“ .
Začiatkom 90. rokov zasiahla autobusovú dopravu hospodárska kríza a výrazne sa znížila ponuka nových autobusov a náhradných dielov.
Ikarus-280, 90. roky 20. storočia.
Výroba autobusov sa začala zvyšovať v polovici 90. rokov (3946 áut v roku 1994, 4213 v roku 1995), niektoré dovtedy zrušené linky boli obnovené, takže začiatkom roku 1996 premávalo 442 liniek a nie 415 ako v roku 1993 v r. 1994-96 boli zorganizované nové trasy v oblastiach hromadného obytného rozvoja Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, Južné Butovo, Novokosino.
Väčšinu autobusového parku hlavného mesta (Mosgortrans) dnes tvoria domáce veľkokapacitné modely, ide o Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 a LiAZ-5256, doplnené o maďarské modely Ikarus 415, bieloruské MAZ-103 (od roku 1998 ), Volzhanin CityRhythm-12 (od roku 2009), Pavlovský PAZ-3237, ako aj mimoriadne veľkokapacitné kĺbové autobusy Ikarus 280 a Ikarus 435, ako aj vnútroštátne autobusy LiAZ-6212 a LiAZ-6213, ako aj jednotlivé 15-metrové autobusy "Volzhanin-6270" (od roku 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (od roku 2007) a MAZ-107 (od roku 2004). V rokoch 1994-2003 Autobusy Ikarus boli zostavené zo súprav SKD v TMZ. V skúšobnej prevádzke sú aj autobusy iných domácich a zahraničných značiek.
Veselé sviatky všetkým pracovníkom verejnej dopravy a jej milovníkom!
Verejná doprava v modernom zmysle slova sa vo veľkých sídlach Európy objavila v prvej polovici 19. storočia, hneď po spustení železničnej dopravy. Talentovaní dizajnéri predminulého storočia premietli myšlienku železničného vozňa poháňaného silou dieselovej lokomotívy na obyčajný viacmiestny vozeň poháňaný silou jedného alebo viacerých koní.
Oficiálne uznávaným tvorcom predchodcu električky bol americký inžinier Luba. Práve pod jeho vedením bola v polovici 19. storočia v New Yorku vybudovaná celá sieť mestských železničných tratí. Domáca verzia s názvom „kôň“ vznikla v 60. rokoch predminulého storočia. Prvé koľajnice v meste boli položené v hlavnom meste Ruskej ríše – Petrohrade. Tento projekt realizoval inžinier Domantovič. Žieravý Petrohradčania veľmi rýchlo nazvali tento transport prezývkou „štyridsať mučeníkov“. Práve tento slangový názov najpresnejšie odráža všetky nedostatky konštrukcie konských záprahov – chýbajúce tlmiče, neunáhlený a nepravidelný pohyb a neustále prepĺňanie auta.
Konské povozy, našťastie pre moderných občanov, slúžili ako mestská doprava do konca 19. storočia, kým ich nevytlačili progresívnejšie typy viacmiestnych samohybných povozov. Už koncom 19. storočia sa objavila alternatíva k ťažnej sile koňa – elektromotor. Električka bola prvým elektrickým vozidlom. Za tvorcov tohto duchovného dieťaťa technickej revolúcie sa považujú nemecký inžinier W. Siemens, ruský konštruktér F. Pirotsky a americký vynálezca L. Daft. Prvé električky sa v meste objavili v 80. rokoch 19. storočia.
Na domácich otvorených priestranstvách prvá električková linka prechádzala cez hranice mesta Kyjev (v roku 1892, o 10 rokov skôr ako v Moskve a o 15 rokov skôr ako v Petrohrade).
Okrem už spomínaného konského záprahu existoval na začiatku 19. storočia ešte jeden druh verejnej dopravy - omnibus, čo bol rovnaký konský príves, len sa nepremával po koľajniciach, ale po mestskej dlažbe.
Omnibus sa objavil o niekoľko rokov skôr ako konská električka. V Petrohrade bol tento druh dopravy povolený cez ulice mesta už v roku 1832. Tento typ konskej dopravy sa stal predchodcom moderného autobusu - viacmiestneho vozidla na prepravu osôb.
Prvý autobus so spaľovacím motorom bol navrhnutý koncom 90. rokov 19. storočia. Tvorcami tohto mechanického zázraku boli dizajnéri firmy Benz.
Predchodcom pracovného modelu firmy Benz bol osobný vozeň Angličana Richarda Trevithicka, vybavený parným strojom. Hlavnými konkurentmi autobusov Benz boli elektrické vozidlá anglických a ruských inžinierov. Domáci autobus na elektrickú trakciu vyrobila továreň Dux. Toto elektrické vozidlo by mohlo dosiahnuť rýchlosť až 20 km/h a pohybovať sa na vzdialenosti až 60 kilometrov bez dobíjania zásobníka elektriny.
Autobusová spoločnosť "Dux"
Prvým príkladom ruského autobusu so spaľovacím motorom bol produkt továrne Frese – desaťmiestny kabriolet s jednovalcovým agregátom s objemom 10 „koní“. Stále autobusové linky v ruských mestách sa objavili po revolúcii 17. V roku 1924 bola v Moskve otvorená trasa Komsomolskaja (vtedy Kalančevskaja) - Tverskaja Zastava, ktorú obsluhovalo osem vozidiel Leyland.
autá značky Leyland
V roku 1926 závod Automobile Moscow Society vyrobil na základe predchodcu sovietskeho automobilového priemyslu model AMO-F15 - prvý sovietsky 14-miestny autobus.
Najznámejším modelom sovietskych autobusov je však bezpochyby ZIS-8, modifikácia nákladného vozidla ZIS-5 pre cestujúcich. Práve ZIS-8 sa stal základom systému verejnej mestskej dopravy. Toto auto vyvinulo rýchlosť až 60 km / h a bolo vyrobené v mnohých automobilových továrňach v ZSSR (v Leningrade, Charkove, Kyjeve). Tieto autobusy sa dokonca vyvážali do zahraničia (16 áut „odišlo“ do Turecka už v roku 1934). Práve tieto autobusy sa spájajú so zlovestnými „čiernymi vranami“ NKVD, práve tento autobus je podľa režiséra kultového seriálu „Miesto stretnutia nemožno zmeniť“ vozidlom moskovskej kriminálky. .
Autobusová ZIS
Vzhľad takého vozidla, akým je autobus, vyvolal boj proti hlučným a drahým (prepravným linkám) električkám. Ako alternatíva k tejto železničnej mestskej doprave bol navrhnutý trolejbus - elektrický omnibus. Prvým modelom domácich trolejbusov bol model LK-1 - výsledok spoločného úsilia niekoľkých moskovských tovární. Tento elektrický vozeň pojal viac ako 50 cestujúcich.
Základom projektu LK-1 bol podvozok z autobusu Ya-6, vybavený drevenou skriňou a 60 kW elektromotorom. Tento projekt je zaujímavý už len kvôli novosti vozidla. Sovietsky automobilový priemysel vyrábal aj zaujímavejšie príklady elektrických vozidiel. Napríklad YaTB-3 je poschodový trolejbus vyrobený v Jaroslavli.
Tento produkt, rovnako ako mnoho iných vzoriek domácich automobilov, bol vyvinutý na základe najlepších vzoriek zahraničnej technológie. Podobná vzorka od anglickej elektrickej spoločnosti získaná v Anglicku v roku 1937 sa stala darcom projektu domáceho poschodového trolejbusu. Na základe tohto produktu sovietski remeselníci zostavili unikátne vozidlo vysoké 470 centimetrov. Celkový počet sedadiel pre cestujúcich v YATB-3 bol 72, ale myšlienka poschodovej dopravy neprežila konkurenciu s navrhovaným modelom „kĺbovej“ verzie. Začiatkom 50. rokov sa poschodové trolejbusy stali automobilovou exotikou.
Popri pozemnej hromadnej doprave sa v 20. storočí realizovali myšlienky podzemnej dráhy - metra a špeciálneho druhu koľajovej dopravy - jednokoľajky. V súčasnosti sú s týmito technickými nápadmi spojené najsľubnejšie projekty verejnej dopravy. Kolesová doprava, ktorá vytvárala problém s dlhodobými dopravnými zápchami, je minulosťou. Niektorí nadšenci sa síce snažia vytvárať unikátne projekty založené na využití špeciálnych palivových článkov – vodík, solárne panely, superkapacitné batérie a ďalšie novinky.
História vývoja GPT sa líši v obdobiach: konská, parná a elektrická trakcia, motorizácia a oživenie hromadnej osobnej dopravy v podmienkach vedecko-technickej revolúcie so zavedením elektronickej techniky a automatizácie.
Obdobie ťahania koní, ktoré sa začalo v poslednej štvrtine 18. storočia, pokračovalo približne do polovice 19. storočia. Kôň využíval človek v staroveku na jazdenie, na vojnové vozy ťahané koňmi a na iné účely. Približne v druhej polovici XVII storočia. bol organizovaný pravidelný pohyb konských záprahov ako prostriedku medzimestskej dopravy. S rastom miest vznikla potreba vnútromestskej osobnej dopravy, ktorá sa objavila približne v poslednej štvrtine 18. storočia. Osobná doprava vo vtedajších mestách bola ešte malá. Na prepravu cestujúcich sa používali vozne, potom sa objavili 10–20-miestne dostavníky, omnibusy a pravítka. Dostavníky a omnibusy boli konštrukčne zosilnené vozíky veľkých rozmerov. Najmä omnibusy boli dvojposchodové, mali otvorené druhé poschodie - „cisárske“, pričom cestovné bolo o niečo lacnejšie ako vo vnútri tela.
Pravítko alebo „vrchol“ je znázornené na obrázku 7.1. Bola ako dvojitá lavica, na ktorej bolo v dvoch radoch umiestnených 10-14 cestujúcich.
V polovici XIX storočia. (1853 - v New Yorku, 1864 - v Petrohrade, 1872 - v Moskve atď.) sa objavili prvé konské železnice. Vzhľad konských áut je dôsledkom prvej dopravnej krízy v histórii, ktorá bola výsledkom prudkého rastu miest v súvislosti s rozvojom kapitalizmu.
Ak na začiatku XIX storočia. na celom svete neexistovali mestá s 1 miliónom obyvateľov, potom už v polovici 19. storočia ich bolo v Londýne viac ako 2 milióny,
|
obyvateľov – v New Yorku, Petrohrade, Viedni, Berlíne a ďalších mestách. Osobná doprava v týchto mestách bola už pôsobivá a bežné GPT ťahané koňmi si s nimi nevedeli poradiť.
Rýchly rozvoj konských železníc je spojený s výhodami železničnej dopravy oproti bezkoľajovej – plynulejšia jazda a asi trikrát menší odpor proti pohybu. Vďaka tomu mohli byť koľajové kolesové vozidlá kapacitne približne dvojnásobné v porovnaní s bezkoľajnicovými.
V konských povozoch sa zmestilo asi 40 cestujúcich, rýchlosť komunikácie bola 8 – 10 km/h, na tie časy pomerne vysoká, cestovný komfort a pravidelnosť premávky. Konské vozne boli dlhé 4–8 m a široké 1,8–2 m. Kryté vozne mali „cisársku“ – plochú strechu prispôsobenú na prepravu cestujúcich. Celkový pohľad na koňa s „cisárskym“ je znázornený na obrázku 7.2.
Vzhľad konského záprahu však umožnil mierne vyriešiť dopravný problém veľkých miest. Osobná doprava na konských povozoch si vyžadovala veľké plochy ulíc, keďže špecifická plocha vozovky na jedného pasažiera konského povozu bola vzhľadom na jeho malú kapacitu pre cestujúcich pomerne veľká – asi 10-krát väčšia ako konkrétna ulica. plocha na cestujúceho moderného električkového vozňa. V dôsledku toho úzke uličky najväčších miest druhej polovice dvadsiateho storočia. boli preťažené vozidlami ťahanými koňmi.
|
v Anglicku, boli položené v Londýne
mimo uličnej siete v podzemnej úrovni - v tuneloch. Dostali práva obyčajných železníc a názov Metropolitan Rail-Way, teda metropolitná železnica.
Názov „metro“ sa potom stal pojmom pre všetky mimomestské mestské železnice, najprv s parnou a potom s elektrickou trakciou. Po Londýne (1863) v poslednej štvrtine 19. storočia. metro sa objavilo v Berlíne (1872), New Yorku (1878) a ďalších
osobné mestá. Linky berlínskeho metra boli položené na nábreží
pi, v New Yorku - na nadjazdoch.
Takmer súčasne s podchodmi sa objavili prvé pouličné železnice poháňané parou. Vytvoril ich v Londýne vynálezca a podnikateľ O. Tram a nazývali sa Tram-Way (Električkové cesty). Názov „električka“ sa neskôr stal pojmom pre všetky mestské pouličné železnice – najprv s parnou a potom s elektrickou trakciou. V Moskve bola úzkorozchodná parná železnica z Butyrskej zastavy do Timiryazevskej akadémie (Petrovsko-Razumovskoye) nahradená elektrickou električkou až po októbrovej revolúcii.
Celkový pohľad na jednu z prvých parných električiek – „parné vlaky“ – ukazuje obrázok 7.3, ktorý bol potom konštrukčne vylepšený. Obrázok 7.4 ukazuje parnú električku v uliciach Petrohradu. Už teraz sa konštrukčne blíži k prvým električkám s elektrickou trakciou.
ťažkosti s vetraním tunela. Básnik
Od vynálezu točivých elektrických strojov a spôsobov prenosu elektrickej energie na diaľku sa robili pokusy využiť ich na trakčné účely.
Obdobie elektrickej trakcie sa začalo koncom 19. storočia. a najviac sa rozvinul v prvej štvrtine 20. storočia. Električky a metro začali prechádzať na elektrickú trakciu, objavili sa prvé trolejbusy a elektrické vlaky. Jeden z prvých nadzemných električkových vozňov je znázornený na obrázku 7.5.
|
Navonok sa od konského záprahu líšil len málo a mal len 12 miest na sedenie, poháňal ho jeden trakčný elektromotor (TED) s objemom 4,5 litra. s (3,3 kW) s remeňovým prenosom krútiaceho momentu na hnacie kolesá (pár kolies) a bol riadený regulátorom výkonu inštalovaným na mieste. Odber prúdu z trolejového drôtu
Vyrábal sa špeciálnym vozom na zber prúdu spojeným s autom ohybným káblom. Neskôr sa objavili pokročilejšie pantografy - najskôr oblúkové a potom pantografové. Na všetky nápravy motorových vozidiel boli namontované trakčné motory a remeňový pohon bol nahradený spoľahlivejším prevodom. Napájanie prvých električiek bolo realizované centrálne z vlastných elektrární. Potom boli prevedené na napájanie z mestských energetických systémov cez trakčné meniarne. Prvá elektrická električka v Rusku bola spustená v roku 1892 v Kyjeve, potom v roku 1894 - v Kazani, 1896 - v Nižnom Novgorode, 1897 - v Jekaterinoslavli a Kursku, 1898 - v Orel a Sevastopol, 1899 - v Moskve a ďalších mestách . Celkovo v období do roku 1917 bolo v Rusku 35 električkových podnikov. Elektrická trakcia je oveľa ekonomickejšia a hygienickejšia ako parná a umožňuje vytvárať výkonné koľajové vozidlá s veľkou kapacitou s vysokým dynamickým výkonom.
Obrázok 7.6 znázorňuje vzhľad električkového vozňa RVZ-7 s tyristorovo-pulzným systémom riadenia. Jeho technické údaje: dĺžka karosérie po vonkajšom plášti - 15,09 m, šírka - 2,62 m, výška od hláv koľajníc po vrch strešného plášťa - 3,02 m, výška podlahy priestoru pre cestujúcich od hláv koľajníc - 830 mm, normálna nosnosť - 126 cestujúcich, maximum - 219 cestujúcich, celkový hodinový výkon TED - 55 4 \u003d 220 kW, konštrukčná rýchlosť - 75 km / h, hmotnosť bez cestujúcich - 18,87 ton.
|
elektrická doprava začala v roku 1898
rok od otvorenia prvej električkovej trate vo Vitebsku. V roku 1929 sa v Minsku začala zlepšovať električková doprava.
Nástup elektrickej trakcie radikálne rozšíril vyhliadky na rozvoj podchodov. Ich prechod z parnej na elektrickú trakciu výrazne zlepšil hygienický stav staníc a tunelov, umožnil zvýšiť rýchlosť vlakov a zväčšiť hĺbku tunelov, keďže elektrická trakcia eliminuje potrebu zvýšeného vetrania. Hlboké uloženie tunelov zase poskytlo najpohodlnejšie sledovanie liniek metra.
bez ohľadu na uličnú sieť. Prvé metro v krajinách SNŠ bolo otvorené v Moskve v roku 1935. Podľa svojich technických a estetických ukazovateľov je právom považovaný za najlepší na svete. V súčasnosti už krajiny SNŠ prevádzkujú podchody v 12 mestách: Moskva, Leningrad, Kyjev, Minsk, Charkov a ďalšie.
Obrázok 7.7 zobrazuje celkový pohľad na vozeň metra typu E. Jeho technické údaje: dĺžka karosérie pozdĺž osí automatických spriahadla - 18, 77 m, šírka karosérie - 2,7 m, výška vozňa - 3 695 m, sedadlá - 44, maximálna kapacita - 270 cestujúcich, celkový výkon TED (4 TED, jeden pre každú nápravu) - 4 64 = 256 kW, konštrukčná rýchlosť - 90 km/h, vlastná hmotnosť bez cestujúcich - 30,6 tony.
poháňané trolejami - prototyp trolejbusu. Trolejbus sa dlho nepoužíval, čo bolo spôsobené najmä nedostatkami odberu prúdu prostredníctvom zberných vozňov a valcového pantografu, ktorý ho neskôr nahradil. Vývoj trolejbusov sa začal v Anglicku a Československu po vynájdení trolejbusových zberných tyčí s valčekom, neskôr s klzným kontaktom, ktoré zaisťovali vyššiu spoľahlivosť odberu prúdu pri dostatočne vysokých rýchlostiach.
Podobne ako iné druhy električkovej dopravy neznečisťuje ovzdušie miest, má vysoký dynamický výkon, vyznačuje sa jednoduchosťou trakčnej elektrickej výzbroje a centralizované napájanie umožnilo vytvárať veľkokapacitné trolejbusy. Okrem toho sa trolejbus vyznačuje výrazne nižšími kapitálovými investíciami a väčšou manévrovateľnosťou v porovnaní s električkou a metrom, menším neporiadkom ulíc, viac spĺňa architektonické a urbanistické požiadavky. Všetky tieto výhody umožnili využiť trolejbusy ako jeden z hlavných dopravných prostriedkov v mestách, najmä v mestských centrách, kde sú na mestskú dopravu kladené najmä vysoké architektonické a urbanistické nároky.
V cárskom Rusku neboli trolejbusy. Prvý trolejbus sa objavil v uliciach Moskvy v roku 1933. V súčasnosti má trolejbusovú dopravu v SNŠ asi 160 miest.
Najmasívnejším trolejbusom prevádzkovaným na území bývalého ZSSR bol trolejbus ZIU-9 (obrázok 7.8). Jeho technické údaje: celková dĺžka - 11,82 m, celková šírka korby - 2,5 m, výška so zníženými zberačmi - 3,347 m, sedadiel - 31, maximálna kapacita - 126 cestujúcich, maximálna rýchlosť - 55 km/h, výkon TED - 110 kW .
bola otvorená v Gomeli, Mogileve, Vitebsku, Breste, Grodne a Bobruisku. Široké využitie trolejbusovej dopravy v mestách Bieloruska si vyžiadalo vytvorenie vhodnej opravárenskej základne. V tejto súvislosti bol v roku 1973 uvedený do prevádzky opravárenský závod na električky a trolejbusy, neskôr premenovaný na Minský opravárenský a strojársky závod „Belremkommunmash“.
Na zabezpečenie trolejbusovej dopravy pre Bieloruskú republiku závod vyvinul výskumné a vývojové práce zamerané na vytváranie nových dizajnov trolejbusov. V roku 1994 tu boli vyrobené prvé prototypy dvojnápravových trolejbusov model 101 a v roku 1996 - modely 201 (obrázok 7.9).
Výhody elektrickej trakcie oproti všetkým ostatným typom trakcie pretrvávajú aj v súčasnosti, čo jej dáva veľké vyhliadky na ďalší rozvoj.
s výnimkou Spojených štátov boli v tom čase stále nízke.
Masový rozvoj motorizácie začal v 50. rokoch a pokračuje aj v súčasnosti.
Automobil ako prostriedok individuálnej dopravy má oproti iným typom UPT množstvo výhod: poskytuje možnosť priamej jazdy s minimálnym časom a vyznačuje sa vysokým komfortom prepravy. Moderné autá majú vysoký dynamický výkon – zrýchlenie pri rozjazde, spomalenie pri brzdení, maximálna rýchlosť až 200 km/h. Vďaka týmto výhodám si automobil podmanil a naďalej dobýva moderné mestá. Predpokladaná úroveň motorizácie v Spojených štátoch bude viac ako 700 áut na 1000 obyvateľov.
Kapacita mestských diaľníc vo väčšine metropolitných a iných veľkých miest na Západe je už v dôsledku automobilového boomu vyčerpaná, čo viedlo k prudkému zhoršeniu celkovej dopravnej obslužnosti obyvateľstva. Najprv sa auto objavilo na uliciach mesta, ktoré sa potom zmenili na diaľnice. Ale tok áut bol preplnený aj tu, potom sa objavili superdiaľnice. Diaľnice sú postavené na niekoľkých úrovniach, ich rozloha, napríklad v Los Angeles, je 2/3 celkovej plochy mestského rozvoja. Rýchlosť prúdu auta v špičkách často klesá na 4 - 5 km/h (rýchlosť chodcov).
Napríklad v Bostone zorganizovali súťaž: 25 cyklistov a 25 áut štartovalo na 10 míľ (16 km) po obvyklej mestskej trase, ktorá je veľmi preplnená vozidlami. Cyklisti vyhrali s prehľadom 23:2! Bicykel sa pri všetkej svojej jednoduchosti a lacnosti v modernom veľkomeste stáva nielen konkurencieschopným osobným automobilom z hľadiska rýchlosti poskytovanej komunikácie, ale zároveň šetrí ľudí so sedavým životným štýlom pred hypokinéza- choroba spojená s nedostatočnou pohyblivosťou. Preto jeho široká distribúcia a odpor k autu. V Japonsku a USA používa bicykel každý tretí obyvateľ, v Holandsku každú sekundu.
V súvislosti s narastajúcou motorizáciou v zahraničí narastá počet dopravných nehôd (RTA). Auto sa stalo jedným z najnebezpečnejších dopravných prostriedkov a autonehody sa stali pre ľudstvo skutočnou katastrofou. Každý rok zomrú státisíce ľudí pri dopravných nehodách, desiatky miliónov sa stanú invalidmi, štáty utrpia materiálne škody v hodnote miliárd dolárov. Napríklad na diaľniciach v USA každý rok zahynie pri dopravných nehodách viac ako 50 000 ľudí, viac ako 1,5 milióna ľudí sa zraní rôznej závažnosti a materiálne straty spojené s dopravnými nehodami presahujú 10 miliárd USD. Ročné tempo rastu počtu ciest nehodovosť je niekoľkonásobne vyššia ako miera rastu populácie.
V dôsledku hromadenia obrovských más áut sa veľké mestá zadúšajú toxickými emisiami vozidiel. V pokojnom počasí s hmlou nad nimi visia smogové mraky, ktoré predstavujú skutočnú hrozbu pre život mestského obyvateľstva. Mrak smogu nad New Yorkom je vidieť z lietadla na vzdialenosť 240 km. V decembri 1952 zomrelo na smog v Londýne za pár dní viac ako 4 000 ľudí, v roku 1963 v New Yorku - asi 400 ľudí. Podobné javy boli zaznamenané aj v iných veľkých mestách - San Francisco, Los Angeles, Tokio.
Vznikajú špeciálne vrtuľníkové služby, ktoré majú varovať obyvateľov pred blížiacim sa smogom. Policajti regulujú premávku v kyslíkových maskách. V Tokiu, na centrálnych diaľniciach, ako sú čerpacie stanice, sú nainštalované automatické stroje s kyslíkovými fľašami. Počas smogu do nich chodci, prechádzajúci od stroja k stroju, vkladajú 25-jenové mince a náhlivo dýchajú kyslík. Skutočný obraz sa stáva v súlade s fantáziou, ktorú opísal spisovateľ sci-fi Belyaev v príbehu „Predavač vzduchu“.
V dôsledku neregulovanej motorizácie vstúpila GMPT priemyselných krajín do obdobia chronickej krízy: od 40. rokov 20. storočia neustále strácala cestujúcich a postupne sa obmedzovala. V súčasnosti asi 90 % mestskej osobnej dopravy v Spojených štátoch a asi 70 % v Anglicku a Francúzsku zabezpečujú autá. V malých mestách USA prakticky neexistuje GMPT, kde sa 100 % osobnej dopravy uskutočňuje autami.
7.2 Druhy mestskej dopravy
Mestská doprava je heterogénna. Pozostáva z chodcov a tokov vozidiel na rôzne účely. V záujme zaistenia bezpečnosti dopravy a zvýšenia efektívnosti využívania mestských príjazdových ciest sa v mestskom priestore oddeľujú a posielajú pozdĺž osobitne určených oblastí: chodníky, jazdné pruhy ulíc, umelé nadzemné stavby (mosty, nadjazdy) alebo podzemie. stavby (tunely).
Podľa miesta určenia sa mestská doprava delí na osobnú, nákladnú a špeciálnu. Schéma klasifikácie mestskej dopravy (GT) je znázornená na obrázku 7.10.
Mestská osobná doprava(GPT). Je určený na prepravu obyvateľstva v mestách a priľahlých oblastiach na rôzne účely: pracovné, obchodné, verejné či kultúrne a pre domácnosť. Objekty, ktoré určujú účel pohybu mestského obyvateľstva (podniky, divadlá, ústavy domácností a pod.) sú tzv. centrách dopravy
gotenia.
 |
Obrázok 7.10 - Klasifikácia mestskej dopravy podľa účelu
Podľa kapacity vozidiel sa GPT delia na:
pre individuálnu osobnú dopravu (IPT) - autá, motocykle, bicykle;
hromadná alebo verejná mestská osobná doprava (MPT, GMPT) - električka, trolejbus, autobus, metro, mestská železnica, riečna električka a pod.
Na zlepšenie kvality služieb pre cestujúcich je mestská osobná doprava vybavená špeciálnymi zariadeniami (obrázok 7.11).
Individuálna osobná doprava je charakteristická kapacitou cca 1-8 osôb, verejná (hromadná) osobná doprava - s kapacitou 18-20 až 200-230 osôb a viac.
Podľa systému organizácie dopravy sa GPT delí na traťovú a netrasovú. Premávka vozidiel trasa GPT organizovať v určitých smeroch - trasy vybavené miestami na pristátie, pavilónmi a dopravnými značkami pre cestujúcich. Premávka vozidiel netrasová značka GPT sú organizované na vozovke ulíc podľa systému voľného pohybu v medziach stanovených dopravným značením, dopravným značením a dopravnou signalizáciou. V zásade všetky typy moderných MPT fungujú na princípe trasy a zariadenia IPT fungujú podľa systému voľného pohybu. Výnimkou sú taxíky s pevnou trasou, ktoré sú kapacitne blízke IPT a organizáciou dopravy blízke MPT.
Nákladná mestská doprava (GGT). Vykonáva mestskú nákladnú dopravu na priemyselné, komunálne a domáce účely. V nákladnej mestskej doprave prevládajú kamióny s nosnosťou 2–25 ton, v menšej miere aj električky a trolejbusy, železničná a vodná doprava. Podľa systému organizácie dopravy sa GGT, podobne ako GPT, delí na traťovú a netrasovú. trasa systém riadenia dopravy GGT sa používa v smeroch konštantných tokov nákladu, netrate– pri organizovaní prepravy nákladu na rôzne adresy na dočasné aplikácie a objednávky.
Podiel GGT na celkovej mestskej premávke moderných miest je relatívne malý (≈ 1/3 oproti 2/3 pohybu GGT). V rôznych mestách však môže byť podiel nákladnej dopravy veľmi odlišný. V premávke UPT prevládajú osobné vozidlá (až 95 % z celkovej premávky), ktorých hlavný podiel tvoria osobné autá a menší podiel - taxíky (taxi) a rezortné autá. Podiel MPT predstavuje menej ako 5 % z celkového objemu dopravy. Napríklad v Moskve bol podľa prieskumov v roku 1970 podiel áut na celkovom dopravnom toku 59 %, motocyklov a skútrov – 3 %, nákladných áut – 35 %, autobusov a trolejbusov – 3 %. Napriek takému malému podielu na celkovom objeme mestskej dopravy však GMPT ovláda obrovskú osobnú dopravu.
Špeciálna mestská doprava (SGT). Zahŕňa vozidlá na úpravu miest (TGB - pouličné zavlažovače, vozidlá na odpratávanie odpadkov a snehu, špeciálne vozidlá na opravu povrchov ciest), sanitnú prepravu pre rýchlu zdravotnú starostlivosť a domácu starostlivosť (TMP), prepravu distribučnej siete (TTS - špecializované vozidlá „chlieb“, „mlieko“, „nábytok“, „rozvoz výrobkov do domu“ atď.), hasičské vozidlá (PAT), vozidlá odboru dopravných predpisov ministerstva vnútra - (ORUD), sanitné vozidlá (TSTP) a pod. Podiel týchto druhov dopravy v celomestskej premávke je spravidla zanedbateľnou časťou.
Trasa GPT sa vyznačuje pravidelným pohybom, t.j. regulovaným v čase a mestskom priestore. Pre ostatné typy GPT a GGT nie je doprava v čase a priestore regulovaná vôbec (okrem obmedzení daných dopravným značením, dopravnými značkami a dopravnou signalizáciou) alebo je stanovené určité množstvo takýchto regulačných dopravných obmedzení (napr. bloková nákladná doprava), ale je to menej prísne ako na trase GPT. Preto sa princípy organizácie pohybu na trase GPT výrazne líšia od organizácie pohybu zvyšku mestskej dopravy. V prvom prípade sa uskutočňujú metódou riadenia pohybu každého jednotlivého vlaku, v druhom metódou riadenia pohybu dopravných prúdov, pričom sa delia na nákladnú a osobnú dopravu podľa zloženia a priamej, resp. odbočenie doprava a doľava v smere predpokladaného pohybu na križovatkách. Pri nízkej intenzite často nie je ani oddelená nákladná a osobná doprava.
