Táto sekcia predstavuje lietadlá s dlhým doletom, ktoré tvorili jeho základ od svojho vzniku, formovania a vývoja až po súčasnosť. Od prvých lietadiel až po moderné modely, ktoré sú v prevádzke s diaľkovým letectvom Ruska.
Od "Ilya Muromets" - po Tu-160 "Biela labuť".

B-25 "Mitchell" Stredný bombardér, dvojmotorový celokovový jednoplošník s dvoma chvostovými plochami. Navrhnuté v dizajnérskej kancelárii americkej spoločnosti "North American". Prototyp lietadla uskutočnil svoj prvý let v januári 1939. Z 5815 vyrobených exemplárov bolo 862 dodaných do ZSSR v súlade s dohodou o vojenskej pomoci spojencov (Lend-Lease). Prvé lietadlo v Sovietskom zväze prišlo v apríli 1942, hromadné dodávky (hlavne cez Aljašku po diaľnici Alsib) sa začali v roku 1943. Najprv V-25 (v sovietskych dokumentoch bol označený ako "B-25") bol pridelený Frontal Aviation, no čoskoro sa uznalo za vhodnejšie použiť ho ako bombardér s dlhým doletom ako súčasť ADD. Posádka - 5-6 osôb.

Lietadlo Tu-4 bolo vytvorené v konštrukčnej kancelárii A.N. Tupolev na základe amerického diaľkového bombardéra B-29 „Superfortress“ a pôvodne mal označenie B-4.

Keďže B-29 sa už nad Japonskom „osvedčil v akcii“, Stalin na konci roku 1945 nariadil Tupolevovi, aby vyrobil kópiu. Vytvorenie bombardéra dostalo štátnu dôležitosť. Lietadlo sa pripravovalo na termín dokončenia prác na prvej sovietskej atómovej bombe. Na jar 1947 bolo v Kazani v závode číslo 22 vyrobené prvé experimentálne auto.

Ťažký strategický bombardér M-4 (3M) bol vytvorený v konštrukčnej kancelárii V.M. Myasishchev. Ochladenie vzťahov medzi bývalými spojencami v protihitlerovskej koalícii, ktoré sa začalo hneď po skončení vojny, bolo čoraz napätejšie. Demonštrácia atómových zbraní Američanmi v Hirošime a Nagasaki prinútila sovietsku stranu zrýchliť tempo vytvárania vlastnej atómovej bomby. Bomba sa čoskoro objavila v ZSSR, ale to nestačilo - bolo potrebné vytvoriť aj jej nosič, ktorý by bol schopný prepraviť "náklad" do Ameriky - hlavného nepriateľa v konfrontácii, ktorá naberala na sile.

Lietadlo Tu-16 je prvý sovietsky prúdový bombardér s dlhým doletom so šípovými krídlami. Stroj bol vybavený dvoma motormi navrhnutými Mikulinom RD-3M. 27. apríla 1952 na nej uskutočnil prvý let skúšobný pilot Tupolevovej firmy N.S. Rybko. Napriek tomu, že autá nedosahovali daný rozsah (prvé prúdové motory sa vyznačovali „obžerstvom“), Stalin nariadil uvedenie lietadla do výroby.

Tu-16 sa sériovo vyrábal v rokoch 1953 až 1963 v troch továrňach – č. 22 v Kazani, č. 64 vo Voroneži a č. 18 v Kujbyševe. Celkovo bolo vyrobených 1507 vozidiel.

Strategický bombardér a nosič rakiet, jediné lietadlo tohto typu na svete s turbovrtuľovými motormi. Charakteristiky prvých nosičov atómových zbraní Tu-4 a Tu-16 boli veľmi skromné, pokiaľ ide o rozsah diktovaný studenou vojnou. Potrebovali sme strategické medzikontinentálne bombardéry. Úlohou pre takýto stroj OKB A.N. Tupolev dostal na jar 1950. Lietadlo vzniklo v brigáde B.M. Kondorského.

Od začiatku 50. rokov 20. storočia schopnosti protilietadlových rakiet rýchlo rástli. Bolo potrebné vytvoriť útočné lietadlo schopné prekonať systém protivzdušnej obrany potenciálneho nepriateľa nadzvukovou rýchlosťou. Nosič nadzvukových rakiet dlhého doletu Tu-22 bol vytvorený v konštrukčnej kancelárii A.N. Tupolev. Experimentálny stroj sa nazýval „105“. Práce na ňom vykonal hlavný dizajnér D.S. Markov. Lietadlo malo šikmé krídlo a úzky trup. Motory boli umiestnené na vrchu zadnej časti trupu.

Nadzvukový nosič bombardérov a rakiet dlhého doletu. Začal sa vyvíjať ako komplex v OKB A.N. Tupolev (hlavný konštruktér - D.S. Markov) v roku 1965 nahradiť bombardér Tu-22. Lietadlo malo variabilnú geometriu krídel a dokázalo prekonať systém protivzdušnej obrany potenciálneho nepriateľa v malej výške. Súčasťou nového úderného komplexu bola aj nová strela Kh-22. Lietadlo bolo určené na vyzbrojenie plukov diaľkového a námorného letectva.

Aby sa znížili náklady na udržanie správnej úrovne leteckého výcviku posádok diaľkového letectva, bolo rozhodnuté použiť lacnejšie lietadlá, ale s kompletným vybavením podobným tomu na bombardéroch. Lietadlo Tu-134 bolo uznané ako optimálne. Vládne nariadenie o vytvorení vložky bolo vydané 1. augusta 1960 a 29. júla 1963 sa lietadlo prvýkrát vznieslo do vzduchu (pilot A.D. Kalina). Od augusta 1967 začalo lietadlo prevádzkovať pravidelné lety do civilnej leteckej flotily.

Strategický nadzvukový bombardér a nosič rakiet. Navrhnuté na ničenie objektov v kontinentálnych divadlách jadrovými a konvenčnými zbraňami. Vytvorené v Design Bureau. A.N. Tupolev.

Rýchly rozvoj rakiet na západe v 50. a 70. rokoch 20. storočia ponechal podzvukovým bombardérom Tu-95 a 3M len malú šancu dosiahnuť svoj cieľ. Preto mali leteckí konštruktéri za úlohu vytvoriť nové úderné systémy schopné prekonať nepriateľskú protivzdušnú obranu v malej výške a nadzvukovou rýchlosťou.

IL-78

Špecializované tankovacie lietadlo Il-78 bolo vytvorené na základe vojenského dopravného lietadla Il-76. Stroj sa začal projektovať v OKB S.V. Iľjušin v súlade s nariadením vlády z 10. marca 1982 na základe Il-76M. Zároveň boli demontované zadné obranné zbrane. Úloha počítala s možnosťou leteckého aj pozemného tankovania vo dne aj v noci.

Prvý let Il-78 sa uskutočnil 26. júna 1983. Lietadlo vyniesla do vzduchu posádka V.S. Belousov. Tankovanie vo vzduchu vykonala posádka S.G. Bliznyuk.

Riadiace bojové lietadlo schopné prekonávať veľké a mimoriadne dlhé vzdialenosti. Každé moderné strategické vzdušné vozidlo je celý komplex zbraní vybavených bombami a raketami, ktoré sú schopné vykonávať akúkoľvek úlohu kdekoľvek na svete. Nejde len o „lietajúcu pevnosť“ – každé jednotlivé lietadlo je jedinečným autonómnym systémom, ktorý, keď je nepretržite vo vzduchu desiatky hodín, dokáže udržať svoju oblasť zodpovednosti pod kontrolou. Diaľkové letectvo je jednou z mocných zložiek jadrového odstrašovania ruských vzdušných a kozmických síl. Ak sa vrátime do histórie, môžeme si pripomenúť, že prvý strategický bombardér na svete, Iľja Muromec, bol navrhnutý za účasti vynikajúcich lietadiel. konštruktér Igor Sikorsky v rusko-baltskom závode na prepravu lietadiel (letecká výroba vtedy neexistovala). Prvýkrát sa lietadlo vznieslo k oblohe v roku 1913, v predvečer prvej svetovej vojny, počas ktorej sa 23. decembra 1914 stroje Ilya Muromets spojili do jednej letky - prvej formácie bojových lietadiel na svete.
Preto 23. decembra Rusko oslavuje deň diaľkového letectva ruských vzdušných síl. V roku 1999 bol na príkaz hlavného veliteľa vzdušných síl Anatolija Kornukova schválený ako oficiálny sviatok.

„Vo vojenskom letectve neexistuje chápanie ako „elita“ v súvislosti s príslušnosťou k jednému alebo druhému typu použitia lietadla a samotní piloti sa nerozdeľujú podľa stupňa dôležitosti podľa toho, či lietajú na stíhačkách alebo bombardéroch. “ hovorí vojenský expert Jurij Gavrilov. – A v tomto systéme letectva naši „stratégovia“ zastávajú rovnocenné miesto medzi tými, ktorí pilotujú moderné stíhačky, útočné lietadlá, vrtuľníky či vojenské dopravné lietadlá. V tomto prostredí nie je zvykom porovnávať krídla, najmä preto, že každý letecký komponent má byť na čo hrdý. Diaľkové letectvo so svojou viac ako storočnou históriou zaujíma v generálskych radoch dôstojné miesto, čo sa od svojho vzniku opakovane osvedčilo. Jeho piloti prekonali svetové rekordy v rozsahu letov v 30. rokoch, bombardovali Berlín hneď v prvých dňoch po útoku fašistického Nemecka na našu vlasť. Teraz v Sýrii, najmä vďaka svojim presným úderom, dokázali poraziť globálnu hrozbu tvárou v tvár islamskému terorizmu. Dalnici sú každú hodinu v službe po obvode ruských hraníc, zaisťujú bezpečnosť našej krajiny a už len svojou prítomnosťou na oblohe dávajú každému potenciálnemu protivníkovi jasne najavo, že akékoľvek vtipy sú nevhodné.

V histórii diaľkového letectva boli ťažké časy a nebolo to kvôli účasti na nepriateľských akciách, kde piloti ukázali svoje najlepšie kvality. Začiatkom 90. rokov minulého storočia boli strategické bombardéry „priviazané k zemi“ v dôsledku zavedenej americkej politiky odzbrojovania. Potom sa zdalo, že obloha Ruska sa stala nekrvavou - moc a hrdosť na letiskách hromadili prach a hrdzaveli. Našťastie sa diaľkovému letectvu podarilo vzlietnuť do neba a vzniesť sa na krídla. A teraz je pýchou nielen ruských leteckých síl, ale celej krajiny, ktorá pozná a vidí jeho dokonalosť a efektivitu.
V súčasnosti je diaľkové letectvo vyzbrojené modernizovanými diaľkovými bombardérmi Tu-22M3, nosičmi strategických rakiet Tu-160 a Tu-95MS, tankovacími lietadlami Il-78 a inými typmi lietadiel. Ako sa hovorí, sú známi zrakom - z televíznych správ, mnohých fotografií a čo je najdôležitejšie, z bojových úloh, ktoré vykonávajú.
A nielen v Sýrii, kde.“ Diaľkové letectvo neustále sleduje - vzdušné hliadky vo vodách Čierneho, Baltského, Kaspického, Barentsovho mora, Severného ľadového oceánu, Atlantického oceánu a Tichého oceánu.

„Diaľkové letectvo je súčasťou ruskej jadrovej triády,“ pokračuje expert Jurij Gavrilov. - Rovnakým spôsobom ako strategickí raketári, ponorky na jadrových ponorkách, aj piloti plnia svoje úlohy na zaistenie bezpečnosti krajiny 24 hodín denne. Je to neuveriteľne ťažké - desiatky hodín „visieť“ na oblohe, keď musíte tankovať vo vzduchu, jesť tam a, prepáčte, starať sa o prirodzené potreby. Ale všetko je zabezpečené!
Nie biznis trieda a žiadne letušky, ale pre pilotov bol vytvorený najpohodlnejší režim na dlhé lety. Strategické bombardéry sú preto schopné flákať sa nad danou oblasťou celé hodiny. V každom konkrétnom prípade, keď sa akékoľvek cudzie lietadlo priblíži k strategickému bombardéru, zavolá sa služobná dvojica ruských stíhačiek. Ale "stratégovia" len zriedka stlačia "červené tlačidlo" - nevidia hrozbu. A to je tiež vysoký stav, keď sa Američania po nadviazaní vizuálneho kontaktu radšej držia ďalej od ruského lietadla.

- dobre, obísť časť pevniny a tam už vykonávať potrebné manévre. Ruské diaľkové letectvo má vo svojich zoznamoch trás viac ako tucet takýchto „rohov“. Keď vstal do neba, neopustí ho.

Na rozdiel od popredných krajín sveta bol Sovietsky zväz v povojnových rokoch nútený rozvíjať diaľkové letectvo v dvoch smeroch – pre operácie v euro-ázijskom smere a na medzikontinentálne vzdialenosti. Typ diaľkového bombardéra vznikol v ZSSR v 30. rokoch 20. storočia. Koncepcia lietadla na tento účel sa v porovnaní s obdobím druhej svetovej vojny príliš nezmenila a Tu-85 sa stal jej „vrcholom“. Čas však určil jeho podmienky.

Využitie nových technológií a zariadení v konštrukcii lietadiel, prúdových motorov v spojení s výsledkami výskumu v rôznych oblastiach vedy a techniky umožnilo výrazne zlepšiť letové vlastnosti lietadiel. Uznesením Rady ministrov z júna 1950 bola MAP poverená vytvorením prúdového bombardéra s dlhým doletom. Všetky nápady konštruktérov boli zároveň spojené predovšetkým s motormi TR-3A (AL-5) a AM-TRD-02. Úlohu dostali OKB-240 C. V. Iľjušin a OKB-156 A. N. Tupolev.

Rozkazom MAP zo 14. júna dostala OKB-156 konštrukciu stroja s motormi A. M. Lyulka AL-5. Zároveň by maximálna rýchlosť vo výške 5 000 metrov mala byť 900 - 1 000 km / h a dolet s dvoma tonami bômb (maximálne 6 000 kg) by nemal byť nižší ako 6 000 - 7 000 km. Praktický strop - 11 000 - 12 000 metrov. Diskutovalo sa aj o obrannej výzbroji: dva 23 mm kanóny na mobilných lafetách v korme, na a pod trupom, ako aj jedno pevné delo na streľbu vpred. Rovnaký dokument predpokladal inštaláciu sľubných motorov AMRD-03 s ťahom každého 8 000 kgf.

Prvý „súboj“ s OKB-156 vyhral konštrukčný tím na čele so S. V. Iľjušinom. Aby sa skrátil čas a znížilo sa riziko, usporiadanie úspešného lietadla Il-28 bolo založené na diaľkovom bombardéri Il-46 v OKB-240. Štátne skúšky Il-46, ktoré sa skončili 31. júla 1952, ukázali jeho takmer úplný súlad s vládnym dokumentom. Okrem toho bola vyvinutá jeho verzia so zahnutým krídlom. To všetko dalo OKB-240 šancu zaujať vedúcu pozíciu pri preberaní bombardéra s dlhým doletom. Čas však súdil po svojom.

V tom čase už OKB-156 mal skúsenosti s vytvorením frontového bombardéra "82" so šípovým krídlom a nie je prekvapujúce, že dizajnéri vykonali celý svoj výskum týmto smerom. Ako obvykle, Design Bureau zvažovalo rôzne usporiadanie lietadiel vo vzťahu k najreálnejším motorom. V roku 1952 sa ukázali výhody projektu 88 oproti IL-46. Stačí povedať, že maximálna rýchlosť budúceho Tu-16 sa ukázala byť takmer o 100 km / h vyššia, strop presiahol 1500 metrov a nosnosť - 3000 kg.

Vzhľadu bombardéra Tu-16 (lietadlo „88“) predchádzal vývoj stroja „86“ podobnej triedy s motormi AM-TRD-02. Napriek dokončeniu predbežného projektu „86“, ako aj projekt „87“, ktorý naň nadväzoval, neuspokojil zákazníka najmä z hľadiska letového dosahu. Stávka bola uzavretá na dvojmotorové auto. Preto iba vzhľad prúdového motora AM-3 s veľmi vysokým ťahom, rozhodnutie o inštalácii, ktoré prijala Rada ministrov ZSSR v auguste 1951, umožnilo vytvoriť bombardér, ktorý spĺňal požiadavky letectva vo väčšej miere.

Túžba minimalizovať koeficient odporu lietadla a možnosť vstupu cudzích predmetov do prívodov vzduchu si vynútili nový pohľad na usporiadanie stroja. Navyše obrovské prúdové motory AM-3 (priemer 1,47 m) sa jednoducho nezmestili pod krídlo bombardéra. Najatraktívnejšie bolo umiestnenie prúdových motorov v blízkosti trupu, čiastočne ich skrývalo v krídle. Rušenie prúdov plynu a trupu, najmä s pľuzgiermi v zadnej časti a vodorovným chvostom, však prinútilo motory natáčať sa pod uhlom k rovine symetrie stroja. To zase viedlo k zaveseniu prúdového motora nie na výkonové rebrá strednej časti, ale na rámy trupu. Na jeho stranách sa tak vytvorili špecifické preliačiny so zakrivenými kanálmi nasávania vzduchu.

Pri pohľade dopredu si všímam, že pri jednom z letov, počas štátnych testov, jeden z pľuzgierov nasal. Zrejme to bolo výsledkom rušenia prúdov prúdového motora a trupu. Viac sa o tom dozviete o niečo neskôr, ale zatiaľ podotýkam, že všetko sa na tom lete udialo bez ľudských obetí.

Vzhľad osadeného trupu bol predstaviteľmi spoločnosti často prezentovaný ako brilantná predvídavosť plošného pravidla, ktoré neskôr sformuloval americký aerodynamik Whitcomb. V skutočnosti nešlo o žiadnu predvídavosť, pretože každý viac či menej uvažujúci aerodynamik povie, že na dosiahnutie minimálneho aerodynamického odporu je žiaduce dať karosérii aerodynamický tvar s plynulou zmenou jej prierezovej plochy. Whitcomb iba sformuloval toto pravidlo a neobjavil žiadny zákon aerodynamiky.

Usporiadanie lietadla 88 bolo schválené v apríli 1951 a o štyri mesiace neskôr ďalším vládnym nariadením bola OKB-156 povinná namontovať na bombardér motory AM-3. Prvé experimentálne vozidlo, ktoré po zaradení do služby dostalo označenie Tu-16, bolo postavené v marci nasledujúceho roku a 27. apríla posádka továrenského skúšobného pilota N. S. Rybka zdvihla bombardér do vzduchu. Pri prvom lete bola maximálna vzletová hmotnosť obmedzená na 68 000 kg s normálnymi 48 800 kg (v návrhu návrhu 64 500, resp. 46 950 kg). V decembri 1952, ešte pred ukončením továrenských testov, padlo rozhodnutie o začatí sériovej výroby Tu-16.

Továrenské testy dopadli dobre, no 3. októbra, necelý mesiac pred ich dokončením, došlo k prvej nehode. N. S. Rybko pri rolovaní v bočnom vetre po inštalácii prídavného tlmiča na predný podvozok stratil kontrolu nad ťažkým strojom a ten sa skotúľal na zem. V dôsledku toho sa lietadlo po zlomení pravej „nohy“ podvozku položilo na krídlo.

V štádiu továrenských skúšok bolo vykonaných 46 letov, po ktorých bol 15. novembra 1953 bombardér prevezený do Výskumného ústavu letectva na štátne skúšky. Skúšobný tím viedol inžinier B. A. Neverov a lietadlá viedli piloti V. M. Shulgin a A. K. Starikov, kopiloti Gorbačov a Rybkin, navigátor I. N. Imfimovskij a navigátor-operátor R. N. Semovskikh, strelec-radista R. Ch. Abdeev a piloti. vzduchový strelec V. P. Petrikov.

Počas štátnych skúšok, ktoré sa skončili 30. mája 1953, bolo na stroji vykonaných 79 letov. Napriek tomu, že lietadlo preukázalo vysoký letový výkon, nikdy neprešlo testom. Dôvodov na takéto tvrdé hodnotenie bolo veľa a predovšetkým Tu-16 v predloženej podobe nedokázal vyriešiť zadané úlohy. Kvôli nedokončenému radarovému zameriavaču "Rubídium MM-2" nebolo možné vykonávať nielen cielené bombardovanie za nepriaznivých poveternostných podmienok a v noci, ale ani dosiahnuť cieľovú oblasť s dostatočnou presnosťou. Experimentálne kanónové veže a zameriavacie stanice PS-48MM fungovali nespoľahlivo. Slabý výkon radarového zameriavača ručných zbraní Argon neposkytoval spoľahlivú ochranu pred nepriateľskými stíhačmi. Činnosť palivového zariadenia, ktorá znižovala odozvu motorov na plyn, tiež veľa nesplnila. Navyše kvôli obmedzeniam stanoveným hlavným konštruktérom pri lete s maximálnou hmotnosťou nemal pilot potrebnú rezervu rýchlosti pri stúpaní a vo vodorovnom lete vo výškach pod 9500 metrov.

Rozpor bol aj medzi niektorými letovými údajmi danými vládnym nariadením. Dĺžka vzletu teda prekročila úlohu minimálne o 520 metrov. Maximálny technický dojazd pri plnej spotrebe paliva bol o 400 km nižší a strop nad cieľom nepresiahol 12 200 namiesto 13 000 metrov. V dôsledku toho bolo lietadlo vrátené do OKB-156, aby sa odstránili zistené závady a nedostatky.

Ukázalo sa, že experimentálny stroj má nadváhu, za čo boli v marci 1953 na príkaz ministra pokutovaní A.N.Tupolev a hlavný konštruktér D.V.Markov. Strop a dosah boli nižšie, ako bolo uvedené. V tejto súvislosti začal OKB-156 hľadať rezervy hmotnosti, účet išiel na kilogramy.

Druhý stroj, tiež vyrobený v poloprevádzke č. 156, bol odľahčený znížením hmotnosti konštrukcie o 3900 kg a na základe pevnostných podmienok sa znížila zásoba paliva o 1970 kg. Vďaka tomu sa znížila maximálna vzletová hmotnosť zo 77 430 na 71 560 kg. Z rovnakého dôvodu bolo tankovanie obmedzené na 36 200 litrov pri bežnej bombovej záťaži 3 000 kg. Zároveň boli do odnímateľných častí krídla inštalované prídavné palivové nádrže, čím sa zvýšila kapacita palivovej sústavy z 38 200 na 43 900 litrov.

Predĺženie prednej časti o 200 mm zvýšilo komfort posádky a pridalo potrebné objemy na umiestnenie ďalšej výbavy. Nainštalované (na experimentálnom stroji chýbajú) horné DT-V7, spodné DT-N7S a zadné držiaky mobilných zbraní DK-7, zameriavacie stanice PS-48M, radarové zameriavače RBP-4 "Rubídium-MM-2" a radarový zameriavač RPS-1 "Argon" pre kormové zbrane. Mimochodom, priemerný dosah zachytenia stíhačky MiG-17P Argonom dosiahol 2500 a sprievod - 1600 metrov.

Optický zameriavač OPB-10S bol nahradený vektorovo-synchrónnym OPB-11R spojený s RBP-4 a kyslíkové prístroje KP-16 boli nahradené KP-24. Zdokonalili sa zostavy nosníkov remeňov, čím sa zvýšila spoľahlivosť ich spojov, a rozšírili sa motorové gondoly, čo zjednodušilo montáž a demontáž prúdového motora. Zároveň zaviedli blokovanie riadiaceho stroja výťahu pri otváraní dverí pumovnice, aby sa znížil klopný moment a oveľa viac.

V tejto podobe prešiel druhý Tu-16 od 2. apríla do 15. septembra 1953 továrenskými a v apríli 1954 štátnymi kontrolnými skúškami. Napriek výrazným vylepšeniam stroja sa však v tejto fáze odhalili ďalšie chyby. V prvom rade ide o nápor motorov AM-3 a v januári museli rozšíriť dýzové zariadenia prvého stupňa turbíny. Autopilot AP-5-2M nezvládol svoje povinnosti.

V závere zákona na základe výsledkov štátnych skúšok bolo konštatované, že údaje o letových výkonoch druhého exemplára Tu-16 prakticky zodpovedajú nariadeniu vlády z 10. júla 1952, s výnimkou doletu a bombardér je vhodný na prijatie letectvom za predpokladu, že sa odstránia uvedené nedostatky. Tiež tam bolo povedané:

„Obranný systém výzbroje Tu-16 (zameriavacie stanice PS-48M, radarový zameriavač Argon, delové veže) výrazne obmedzuje schopnosť lietadla brániť sa útokom nepriateľských stíhačiek z nasledujúcich dôvodov:

- základné a konštrukčné chyby<…>PS-48M;

- neuspokojivá práca "Argon";

- oneskorenia pri streľbe na hornú vežu ... ".

Podľa jednomyseľného názoru skúšobných pilotov sa druhý exemplár Tu-16 z hľadiska techniky pilotáže prakticky nelíšil od prvého stroja a bol k dispozícii pilotom strednej kvalifikácie. Umiestnenie letového a navigačného vybavenia v kabíne bolo v porovnaní s prvým exemplárom oveľa lepšie a umožňovalo pilotovanie vo všetkých výškach vo dne aj v noci za akýchkoľvek poveternostných podmienok.

Zároveň zostala veľká námaha na pedáloch od kormidla a na volante od výškovky pri vysúvaní klapiek a otváraní pumovníc. Pri centrovaní 32,3 % strednej aerodynamickej tetivy (MAC) v nadmorskej výške 10 000 metrov bolo úsilie výťahu o vytvorenie jednotky preťaženia malé. Pri rýchlostiach zodpovedajúcich číslam М=0,88–0,9 došlo k spätnej reakcii kormidla a pri behu so spustenou prednou podperou došlo k silným vibráciám celého lietadla.

Napriek zisteným poruchám prvé sériové bombardéry opustili montážnu dielňu závodu č. 22 a Konštrukčná kancelária urýchlene začala s dolaďovaním bojového vozidla. Prvé sériové lietadlo vyniesli do vzduchu skúšobní piloti A. G. Vasiľčenko a N. N. Aržakov, vedúcim inžinierom bol I. A. Burov.

Továrenské testy sa nezaobišli bez obetí. Takže 15. februára 1955 pri testovaní pravého motora AM-3 skolaboval jeden z kotúčov kompresora. V dôsledku toho lietadlo č. 4200804 takmer úplne zhorelo, no bez obetí.

18. januára 1956 počas letu z Kazane do Vladimirovky (dnes mesto Achtubinsk) havarovalo pri továrenských skúškach na bombardovanie lietadlo č.6202917.Príčinu sa nepodarilo zistiť, skúšobní piloti však vyjadrili svoj nesúhlasný názor - požiar vo vzduchu.

Daňoví poplatníci a zahraniční hostia ZSSR prvýkrát videli Tu-16 1. mája 1954 na moskovskom nebi. V ten deň preletelo nad Červeným námestím deväť vojenských vozidiel, ktoré dostali kódové označenie NATO Typ 39 „Jazvec“. Podľa zahraničných expertov malo krídlo lietadla rozpätie asi 30,5 metra a sklon pozdĺž nábežnej hrany asi 40 stupňov. Dva veľké prúdové motory údajne vyvinuli celkový ťah asi 13 600 kgf. Zároveň sa verilo, že bombardér mal vysokú podzvukovú rýchlosť a dolet asi 4800 km. Očakávalo sa, že bude mať maximálne bombové zaťaženie 9 000 kg a vzletovú hmotnosť 70 až 80 ton.

Ako vidíte, po správnom vyhodnotení bombového zaťaženia a maximálnej vzletovej hmotnosti cudzinci urobili chybu v hlavnej veci - vo veľkosti ťahu motora. Zrejme si ani nevedeli predstaviť, že by sovietski konštruktéri dokázali tak rýchlo vyrobiť prúdový motor s ťahom asi 9000 kgf, pretože na Západe nič také nebolo. Preto znížený rozsah.

Vládnym nariadením z 28. mája 1954 boli schválené údaje o letových výkonoch pre sériové Tu-16. Najmä maximálna rýchlosť s normálnou letovou hmotnosťou a maximálnym ťahom motora bola stanovená na nie menej ako 992 km/h vo výške 6250 metrov, technický dolet s maximálnou letovou hmotnosťou a bombovým nákladom 3000 kg bol 5760 km a vzlet a počet najazdených kilometrov boli v rozmedzí 1900 a 1655 metrov.

Počas testov Tu-16 v júni 1956 sa generálny štáb sovietskej armády rozhodol preveriť protivzdušnú obranu krajiny a najmä kryt Moskvy. Za týmto účelom sa rozhodli zdvihnúť Tu-16 do maximálnej možnej výšky a simulovať nálet na Moskvu.

Ako viete, praktický strop získaný počas testov Tu-16 nepresiahol 13 200 metrov. To nestačilo, keďže systém protivzdušnej obrany krajiny poznal letové výšky našich lietadiel, bolo potrebné zvýšiť strop. Preto bolo z bombardéra odstránené všetko, od čoho sa pri tomto lete dalo upustiť, dokonca aj radista a zadný strelec. Tankovanie je minimálne.

Hlavný konštruktér motorov RD-3M Zubets (z tejto funkcie bol odvolaný A. A. Mikulin) dovolil pracovať v bojovom režime nepretržite, s postupným zvyšovaním ťahu z 30 minút na jednu hodinu a potom pokračovať v lete hodinu a pol. polovicu. Skúšobné lety sa uskutočnili počas dňa aj v Čkalovskej pri Moskve a pri jednom z nich dosiahli výšku 15 768 metrov.

Prvý „nálet“ na Moskvu s vypnutým štátnym identifikačným systémom a dodržaným rádiovým tichom sa uskutočnil v noci 21. augusta. Pred Rjazaňou ukazoval výškomer 16 300 metrov, čo bolo o tri tisícky metrov viac ako praktický strop lietadla. Protivzdušná obrana na to nijako nereagovala.

Tu-16 bolo jediné lietadlo, ktoré umožňovalo zoskoky padákom zo stratosféry. V rámci prípravy na ne sa auto, ktoré pilotovala posádka skúšobného pilota Výskumného ústavu letectva V. Bobrikova, vznieslo do výšky 16 000 metrov. Skončilo sa to tým, že 2. augusta 1957 skúšobný výsadkár N. Nikitin opustil nákladný priestor prerobeného bombardéra vo výške 15 383 metrov. Neboli to len rekordné lety, vyskúšali sa prostriedky núdzovej záchrany posádok bojových lietadiel letiacich vo veľkých výškach.

Bez prerušenia príbehu súvisiaceho so štátnymi skúškami Tu-16 vo Výskumnom ústave letectva podotýkam, že v roku 1956 posádka zložená z veliteľa lode A. F. Mitrošina, druhého pilota N. Ja. Jakovleva a navigátora N. S. Zacepyho skúmala možnosť bezmotorového pristátia ťažkého lietadla.

Musím povedať, že technika kĺzavého pristávania Tu-16 s vypnutými motormi mi neskôr prišla vhod. Príkladom toho je incident, ktorý sa stal skúšobnému pilotovi N. Sattarovovi. Nemôžem len povedať, kde sa to stalo, v bojovej jednotke alebo už vo Výskumnom ústave vzdušných síl.

Pred letiskom zostávalo necelých dvadsať kilometrov, keď na bombardéri jeden po druhom vypli oba motory. Napriek rozkazu letového riaditeľa na katapultovanie sa veliteľ rozhodol pristáť s ťažkým autom. No zrazu sa priamo na ihrisku objavili nejaké budovy a vedenie vysokého napätia. Nedalo sa to preskočiť a ostávalo len „potápať sa“ pod drôty. Pristátie na nepripravenej pozemnej ploche skončilo úspešne.

Po kazaňských leteckých výrobcoch bola sériová výroba Tu-16 zvládnutá v závode č. 1 v Kujbyševe. Ale testy prvého stroja č. 1880001, zostaveného z jednotiek závodu č. 22, začali dobrodružstvami. V trinástom lete (vľavo pilot A.I. Kazakov a druhý pilot, je zároveň veliteľom - G.S. Molchanov), pred odovzdaním auta zákazníkovi vo výške 9000 metrov a udávanej rýchlosti 550–560 km/h porušil úlohu vykonaním obratu s preťažením 3,2g. Potom sa náklon bombardéra zvýšil na 60 stupňov a po vstupe do špirály začal rýchlo strácať výšku a zrýchľovať. Piloti ho nedokázali dostať do normálnej polohy a na príkaz veliteľa začala posádka auto narýchlo opúšťať.

Ako prví sa katapultovali Molčanov a strelec Serežniki, no vo vzduchu na nich číhala smrť. Iba radista Kalachev bezpečne pristál. Zvyšok posádky trochu zaváhal a druhý pilot, ktorý prevzal riadenie do svojich rúk, vytiahol auto z hlbokej špirály a bezpečne s ním pristál na svojom letisku. Takže za cenu životov dvoch testerov bolo možné identifikovať vážnu chybu v lietadle - tendenciu byť vtiahnutá do hlbokej špirály.

V akte havarijnej komisie z 3. októbra 1954 sa zistilo, že pri tomto lete lietadlo vyvinulo nadzvukovú rýchlosť a preťaženie dosiahlo 4 g. velmi o tom pochybujem. Pri pohľade do budúcnosti vám poviem, že krátko nato vo Výskumnom ústave vzdušných síl uskutočnila posádka skúšobného pilota S. G. Dedukha výskum na dosiahnutie supermaximálnej rýchlosti Tu-16. Pri niekoľkých letoch s postupným zvyšovaním uhla ponoru nebolo možné priblížiť sa rýchlosti zvuku. Navyše v poslednej jazde sa čiastočne zopakovala situácia, ktorá predtým nastala s pilotom Kazakovom. Pri opustení ponoru z veľkého preťaženia vypadli vozíky hlavného podvozku zo zámkov, ale let skončil bezpečne.

Toto je oficiálna verzia incidentu. No v memoároch skúšobného pilota I. I. Shelesta s odvolaním sa na Kazakova je tento prípad popísaný inak.

28. septembra - Shelest napísal, - starší pilot závodu Molchanov dostal za úlohu vykonať skúšobný let na dosiahnutie maximálneho preťaženia. Považoval za možné spojiť úlohu s testovaním techniky pilotáže mladého pilota Kazakova. Vzhľadom na poslednú okolnosť Molčanov ako veliteľ lode a inšpektor nezaujal obvyklé ľavé miesto, ale sedel na mieste pravého pilota. Kazakov naopak skončil pri ľavom kolese auta.

Dosiahli 9000 metrov a Molchanov nariadil Kazakovovi, aby začal úlohu.

Kazakov, ktorý vytvoril preťaženie pri výjazde z vrcholu, stiahol volant a auto vyliezlo do kopca. Akcelerometer ukazoval 3,2. Pri zadaní bolo potrebné získať 3,47. Kazakov sa silno oprel o volant, aby vytiahol tvrdohlavú ručičku akcelerometra až k drahým číslam, a potom zrazu pocítil, že k nemu išiel samotný volant... Kazakov rýchlo pozrel na veliteľa:

- Prečo ťaháš?

- Neťahám, - prekvapilo ho.

V tejto chvíli sa auto začalo prudko triasť a samo od seba išlo strmo hore. Horizont sa im okamžite stratil pod nohami a cez lampáš bolo vidieť len bezodnú modrú oblohu.

Teraz sa obaja piloti zo všetkých síl snažili dať zo seba kormidlo, ale on sa im pritlačil na brucho a zdalo sa, že skamenel... Lietadlo v kŕčoch spadlo na krídlo, dostalo sa do hlbokej špirály a postupné zrýchľovanie pokračovalo samo. záhyb“ obludné preťaženie. Tu Kazakov počul prvú frázu od veliteľa:

- Posádka, pripravte sa opustiť auto!

Kazakov odpovedal:

- Počkaj, neponáhľaj sa...

Potom však nasledoval výkonný príkaz:

- Všetci vystúpte z lietadla!

Ďalšie udalosti sa vyvíjali ešte živšie. Kazakov si stihol všimnúť periférnym videním, ako Molchanov<…>chytil páku poklopu nad hlavou a odtrhol ju. Kazakova v tej chvíli zaskočila dekompresia. Veliteľ v zhone neodtlakoval kabínu postupne. Kvôli takmer okamžitému poklesu tlaku bola vyplnená najmenším snehovým prachom ako hmla. Na sekundu nebolo nič vidieť ani v kabíne, ani mimo nej. Lietadlo pri otvorenom poklope očividne strašne revalo, ale Kazakov nepočul takmer nič: ušné bubienky mu akoby praskli od dekompresie v ušiach.

Keď sa Kazakov spamätal a prudké turbulencie v kokpite rozprášili snehový prach v rohoch, videl, že veliteľ nie je vedľa neho a jeho stolička nie. Nad miestom, kde práve sedel, bola diera štvorcového tvaru...

Okrem Molchanova sa okamžite na jeho príkaz katapultovali zo zadného kokpitu ďalší dvaja chlapíci. Jedným z nich je rádiový operátor ( podľa štábneho zoznamu strelec-radista. - Približne. auth.) spadol celkom bezpečne. Ďalší - opäť je tu na vine unáhlenosť - utrpel v dôsledku absurdnej nehody ... Vystrelili takmer súčasne, čo sa nedalo urobiť ...»

"Navigátor, - Kazakov povedal, - predo mnou - videl som perfektne - pokúsil som sa zhodiť núdzový poklop, ale trochu sa zdvihol a zasekol sa na šikmej ploche. Potom sa ukázalo, že navigátor najskôr neopravil svoje katapultovacie sedadlo, a preto zámky poklopov nefungovali.

Pozerám sa na štrbinu medzi poklopom a obrysom trupu - je to dokonale viditeľné pred mojim sklom - sám už držím, akoby silou zotrvačnosti, páku katapultovacej sedačky a myslím, chápem : "Tento je teraz definitívne ponechaný v aute až do konca!"

Prešlo niekoľko sekúnd. Pozerám, tlačí sa padákom ku mne v kokpite, kde bolo namiesto toho pravého kresla len jedno poschodie a nad ním bola diera. Pretláča sa a na tvári čítam prosbu: „Neodchádzaj!“

Pretlačí sa však a načiahne sa k poklopu... Hrubo ho držím rukou, uvedomujúc si, že pri takej rýchlosti, ktorú sme do tohto momentu zvýšili, ho prúd roztrhne na kusy.

Sadol si na zem a čakal. Tu som sa napokon rozhodol nedotknúť sa červenej rukoväte kresla, ale pokúsiť sa, aj keď márne, ohnúť volant a tlačiť na pedál kormidla.

Auto sa točilo stále rovnako hlboko do špirály... Kým nad nami svietilo slnko, pod nami boli ešte mraky, no v špirále nočnej mory už auto vyvinulo obrovskú rýchlosť...

Zo všetkých síl som sa snažil prebiť, pohnúť volantom a neveril som vlastným očiam: šípka ukazovateľa rýchlosti sa priplazila až k indexu 1000 km/h!

„Toto je s rýchlostným limitom sedemsto?! - Bol som prekvapený. Stále nechápem, ako sa auto nerozpadlo na prach? Neraz som si milým slovom spomenul na Tupoleva, keďže jeho siloví inžinieri preťažili krídlo, urobili ho silnejším, ako sami očakávali. Toto nás zachránilo. Pozrel som sa na akcelerometer - ty si moja mama, mama! .. Šípka je na číslach 4,2! .. V tomto neporiadku a napätí zo všetkých síl som si nevšimol, ako ma to neustále štvornásobné preťaženie utláča! .. "

Pomohol mi dostať sa z tejto hroznej špirály v takej chvíli. Len, to znamená, že som skrátil toto preťaženie 4,2 na akcelerometri, zrazu počujem kovové škrípanie niekde pod pravou rovinou ... "No, - prebleskla myšlienka, - teraz Khan!"

Celé auto sa otriaslo a rev, pískanie a svrbenie v kabíne začalo byť cítiť akosi inak. Asi som sa celý skrčil, možno som si posral oči - neviem. Ako myš pred mačkou. A v mojej hlave: "Teraz ... teraz sa vyzlečte! .."

Akurát som mal čas na také premýšľanie, keď z ľavej strany počujem presne to isté chrumkanie... Ale čo to - auto sa nerozpadá, letí! Je pravda, že všetko je v rovnakej hlbokej špirále a letí k zemi. A predsa mám pocit, že sa niečo stalo... Nejako to robí hluk inak.

Vrhol som pohľad na palubnú dosku a najprv som si všimol: rýchlosť výrazne klesla. Hneď som nechápal prečo. A potom mi došlo, že som nevidel svetlo červených svetiel podvozku ... Červené svetlá nesvietili, červené svetlá nesvietili na doske „Podvozok zatiahnutý“. „To je ono! - smikitil. "Takže to škrípanie bolo v zámkoch podvozku... Uši nevydržali preťaženie, odlomili sa a stojany s kolieskami vypadli zo svojich aerodynamických výklenkov!"

Áno, teraz auto citeľne spomalilo, rýchlosť naďalej klesala. Jedným slovom, prišiel moment, keď som na moju nevýslovnú radosť cítil, že volant, pedále získali určitú elasticitu, poddajnosť. Tu, prirodzene, odniekiaľ pochádzala moja sila! ovládol som sa. Neviem, akú činku som potom vytlačil! Nie menej ako sto kilogramov, som si istý, že to bolo!

A teraz vidím, že krídlo sa postupne z rolky začalo narovnávať. Prešlo ešte niekoľko sekúnd, použil som väčšiu silu na volant a auto sa úplne vyrovnalo ... “.

V jednom z dokumentov MAP sa nám podarilo prečítať, že incident, ktorý sa stal s Tu-16 v Kujbyševe, svedčil o dobrej ovládateľnosti bombardéra vo všetkých režimoch letu. Navyše v roku 1955 mala posádka skúšobného pilota Výskumného ústavu letectva A. Starikova letom zistiť minimálnu povolenú rýchlosť na stroji č. 4201002. Ťažký stroj s hmotnosťou 61 200 kg spadol na krídlo, ale pilot vyviedol Tu-16 z nebezpečného režimu. Následne mali podobné prípady testovací piloti Shulgin (NII VVS), Kovalev a Alasheev (OKB-156). Aj oni skončili šťastne. V skutočnosti, ako ste videli, bolo všetko inak a lietadlo si vyžadovalo ďalšie dolaďovanie.

Prvou modifikáciou lietadla bol Tu-16A - nosič atómovej zbrane sa od bežného bombardéra líšil hlavne termostaticky riadenou pumovnicou a inštaláciou prídavného zariadenia na zabezpečenie fungovania jadrovej zbrane a jej ovládanie. V súlade s nariadením vlády z 9. augusta 1956 bol na lietadlách vymenený tenký spodný plášť za tepelne odolnejší. Zároveň bolo dno natreté bielou farbou pre zvýšenie odrazivosti pri svetelnom záblesku jadrového výbuchu.

22. novembra 1956 bola z jedného z prototypov Tu-16A na testovacom mieste Nová Zem zhodená prvá sovietska termonukleárna nálož RDS-27 s kapacitou 1,7 Mt.

V septembri toho istého roku boli ukončené továrenské skúšky bombardéra Tu-16B s motormi M16-15 (RD-3P) so vzletovým ťahom 11 000 kgf. V súvislosti so zvýšenou spotrebou vzduchu motormi sa zmenil tvar nasávacieho zariadenia vzduchu a rozšírením motorových gondol sa zväčšila plocha jeho prierezu. Odstránili predný kanón, zameriavač PKI a kamerové delo S-13. Sedadlo navigátora-navigátora bolo vybavené mechanizmom na nútené otáčanie pri vrátení späť do katapultovacej polohy.

S letovou hmotnosťou 72 000 kg sa maximálna rýchlosť Tu-16B zvýšila na 1 004 km / h vo výške 6 250 metrov a praktický strop - o 990 metrov. Lietadlo nebolo sériovo vyrábané a všetky predtým vyrábané a nové stroje začali byť vybavené motormi RD-3M-500 s núdzovým režimom ťahu (do 10 500 kgf pri vzlete po dobu 3-5 minút, pričom trvanie nepretržitej prevádzky bol povolený až tri hodiny s následným odstránením TRD pre prepážky v továrni).

Dlhé roky sa považovalo za jeden zo spôsobov, ako dosiahnuť vzdialené ciele plánované pre bombardovanie, založenie lietadiel na predsunutých letiskách v blízkosti hraníc alebo frontovej línie. V 50. rokoch sa dokonca pokúšali prevádzkovať bombardéry Tu-16 z ľadových letísk pri severnom póle, čo umožnilo dostať sa do USA. Ale toto zjavne nestačilo.

V roku 1955 sa začali testy tankovacieho lietadla Tu-16Z (výrobné označenie Tu-16Yu) s palubným tankovacím systémom na krídloch, podobným tomu, ktorý bol inštalovaný na bombardéroch Tu-4. Okrem palivovej výbavy, palivovej nádrže v pumovnici a hadicového vedenia boli na cisterne v pravej podvozkovej gondole a na nábežnej hrane pravého krídla nainštalované svetlá, ako aj tri svietidlá a ručný svetlomet na prísny strelec. Pre zaručené tankovanie bombardérov za nepriaznivých poveternostných podmienok a v noci bolo potrebné dodatočné osvetľovacie zariadenie. Palivová nádrž v nákladnom priestore sa dala vybrať, čím sa auto zmenilo na bežný bombardér.

Na tankovacích lietadlách Tu-16ZA ("ZA"), vybavených tankovacím zariadením, boli okrem plutvy na ľavom konci konzoly (neskôr na oboch konzolách) a závesného mechanizmu nainštalované dva ručné svetlomety u navigátora a veliteľa. palebných systémov, svetlometov pred ľavou motorovou gondolou, v ľavom kryte podvozku a na konci krídla.

Vývoj tankovacieho systému pre lietadlá Tu-16 v diaľkovom letectve začal v roku 1956 po ukončení štátnych skúšok. V tom istom roku bolo možné uskutočniť 48 tankovacích letov s dobou letu 408 hodín a prepadom 10 600 litrov paliva. Zároveň boli pripravené dve posádky cisterien a tankovacích vozidiel a 13. augusta bol zavŕšený prvý nepretržitý let v dĺžke 7200 km s jedným tankovaním.

Vývoj systému tankovania krídel v bojových jednotkách bol veľmi náročný. Navyše v októbri došlo ku katastrofe. Palivová hadica v pripojenom stave zasiahla krídlo tankovacieho stroja a privrela krídelko, čím bola narušená bočná ovládateľnosť. Po tejto tragédii boli tankovacie lety zastavené a Výskumný ústav vzdušných síl a LII dostali pokyn objasniť zóny možného manévrovania a objasniť techniku ​​pilotovania lietadiel v tankovacej formácii. Pri pohľade do budúcnosti konštatujem, že to nebola jediná tragédia tohto druhu. V júni 1961 bol tankovací systém skontrolovaný posádkami závodu č. 22. Veliteľom tankera bol Amir Karimov a veliteľom tankera Anvar Karimov (menovec). Po opakovaných a neúspešných pokusoch o kontakt Anvar Karimov naložil krídlo na hadicu príliš prudko a jeho koniec preletel cez krídlo a pritlačil krídlo. Len druhý pilot V. A. Sviridov sa dokázal katapultovať, ale neúspešne ...

V roku 1957 malo diaľkové letectvo 57 tankerov a 75 tankovacích lietadiel. Pri tejto príležitosti v liste D. F. Ustinovovi z 3. februára 1958 hlavný veliteľ vzdušných síl K. A. Vershinin informoval:

“Od 13. mája do 11. júla 1957 sa uskutočnilo 2 409 letov s premiestnením 5 439 tisíc litrov paliva vo vzduchu. Celková doba letu Tu-16–4110 hodín. Vyškolených je 43 tankovacích posádok a 53 tankovacích posádok, z toho päť tankovacích posádok a tankovacích posádok pre nočné lety.

Skúsenosti s vojenskými skúškami<…>ukázala, že ona tankovací systém. - Približne. red.) má množstvo významných nedostatkov, ktoré viedli k dvom haváriám tankovacích Tu-16... Zásadná nevýhoda tankovacieho systému<…>je pre posádku pri tankovaní ťažké vykonávať zložité manévre vo vzduchu – pripojiť sa k tankeru, pripojiť a udržiavať tankovací systém na extrémne krátke vzdialenosti<…>, čo zvládnu len vysokokvalifikovaní piloti a len so systematickým výcvikom ... Len výcvik jednej posádky si vyžaduje do 50 hodín letového času, z toho až 30 cez deň ... “

OKB-156 na žiadosť vzdušných síl vypracovala inú schému tankovania na jednom páre lietadiel Tu-16, pričom nahradila sedadlá tankera a tankovacieho lietadla v tankovacej formácii tak, aby posádka tankera mohla manévrovať, a v januári 1958 ich predložil na testovanie. V októbri 1957 bolo do výzbroje Vstrecha vybavených prvých 10 Tu-16. Hlavným vonkajším rozdielom, ktorý zaujal, boli plutvy na oboch koncoch krídel.

Nemôžem povedať, pretože Tupolevov ASTC nikdy nedokázal autorovi vysvetliť, ale zdá sa, že podobné koncovky, ktoré znižujú indukčnú zložku odporu, sa používajú od konca deväťdesiatych rokov na lietadlách Tu-154M. V dôsledku toho sa dosiahla pôsobivá spotreba paliva.

Od roku 1963 bola časť bombardérov, ktoré dostali označenie Tu-16N, prerobená na tankovanie nadzvukových lietadiel Tu-22 počas letu podľa schémy „kužeľa“. V nákladovom priestore bola inštalovaná tankovacia jednotka zapožičaná z lietadla 3MS a veliteľ palebných zariadení vykonával úlohy operátora.

Víťazný koniec vojny a presun krajiny „na pokojnú cestu“ umožnil výrobcom lietadiel prejsť od drevených konštrukcií k celokovovým. Takto sa objavili posledné piestové stíhačky ZSSR - zabijak La-9 z lietajúcich pevností vybavený štyrmi 23 mm kanónmi a sprievodná stíhačka La-11, ktorá mala obrovský dosah, čo náhodou zostrelilo americké prieskumné lietadlá. ktoré narušili sovietske hranice a bojovali na oblohe Číny a Kórey.

V tejto knihe nájdete komplexné informácie o najnovších vrtuľových stíhačkách, ktoré sa stali vrcholom vývoja piestového letectva v ZSSR. Zberateľská edícia na kriedovom papieri najvyššej kvality ilustrovaná stovkami exkluzívnych kresieb a fotografií.

Táto kniha je najkompletnejšou tvorivou biografiou Sergeja Vladimiroviča Iľjušina, ktorá obnovuje históriu všetkých projektov jeho slávneho dizajnérskeho úradu, vojenského aj civilného, ​​od prvých prototypov z 30. rokov 20. storočia až po súčasnosť. pre moderné lietadlá.

Málokomu z konštruktérov sa podarí vytvoriť viac ako jedno skutočne legendárne lietadlo hodné vstupu do „major ligy“ svetového letectva. Ilyushin Design Bureau má viac ako tucet takýchto majstrovských diel. Neprekonateľný Il-2 je právom považovaný za najlepšie útočné lietadlo druhej svetovej vojny, Il-4 je vynikajúci bombardér, Il-28 je „pýchou sovietskeho leteckého priemyslu“ a vojenský transportný Il-76 má slúži už 40 rokov! Nemenej pôsobivé sú triumfy zaslúženého Design Bureau v civilnom leteckom priemysle - Ils úspešne konkurovali najlepším zahraničným dopravným prostriedkom, štyri lietadlá nesúce meno S.V. Iľjušina zvolili sovietski lídri a Il-96 je dodnes „doska číslo 1“ ruských prezidentov.

Po krste ohňom v lete 1944 sa nový Yak okamžite stal obľúbeným lietadlom stalinistických sokolov, ktorí po prvýkrát dostali lietadlo, ktoré vo všetkých ohľadoch prekonalo Messers a Fokkerov. Podľa našich pilotov: „Jak-3 je majstrovské dielo! Mal by som to cez Kursk Bulge a Dneper - to by som zariadil pre Nemcov! “, „Zázračný stroj! Sen pilota!", "Náš Jak-3 predbehol Messer v stúpaní, predbehol ho v zákrute, predbehol ho v strmhlavom skoku a všade zasiahol strašnou silou a určite!" Nový Yak vysoko ocenili nemecké esá, ktorí ho považovali za nebezpečnejšieho nepriateľa ako vychvaľované britské Spitfiry a americké Mustangy.

Táto kniha vzdáva hold legendárnej stíhačke, ktorá sa stala vrcholom sovietskeho leteckého priemyslu Veľkej vlasteneckej vojny a jedným zo symbolov víťazstva. Luxusné vydanie je ilustrované stovkami exkluzívnych kresieb a fotografií.

Najvyššie vrchné velenie ho využíva na riešenie operačných a strategických úloh v medzikontinentálnych a námorných vojenských konfliktoch.

História vzniku diaľkového letectva Ruskej federácie

História diaľkového letectva v Rusku sa datuje od 23. decembra 1914, keď cisár Mikuláš II. vydal dekrét o vytvorení prvej letky štvormotorových lietadiel na svete s názvom „Iľja Muromec“. Bol to prvý pokus na svete zjednotiť ťažké bombardéry. Veliteľom letky bol M. V. Shidlovsky, ktorý prišiel do letectva z námorného oddelenia. V tom čase bol súčasným predsedom rusko-baltských prepravných závodov, kde sa vyrábali letecké autá Iľja Muromec.

Počas prvej svetovej vojny tieto ruské lietadlá s dlhým doletom vykonali viac ako 400 bojových misií, vrátane bombardovania dôležitých strategických cieľov nepriateľa a prieskumu polohy úderných pozemných skupín. V roku 1917 sa letka skladala zo štyroch vojenských jednotiek a pozostávala z viac ako dvadsiatich vozidiel. Počas celého obdobia bojových operácií sa stratilo iba jedno lietadlo.

Rozvoj diaľkového letectva v ZSSR

V septembri 1917 bola bombardovacia peruť zničená. Lietadlá boli jednoducho spálené, aby nešli k nepriateľovi. Diaľkové letectvo v Rusku začalo ožívať po októbrovej revolúcii. 22. marca 1918 bol vydaný výnos Rady ľudových komisárov, ktorý hovoril o vytvorení Severnej skupiny leteckých parníkov Ilya Muromets, ktorá mala 3 bojové jednotky.

Ďalšia kvalitatívna etapa vo vývoji tohto smeru letectva nastala v tridsiatych rokoch dvadsiateho storočia. V tomto období bola mladá ruská armáda vyzbrojená najnovšími leteckými konštruktérmi Tupolevom a Iľjušinom. Od prvých dní druhej svetovej vojny ruské diaľkové letectvo úspešne vykonávalo bojové misie hlboko za nepriateľskými líniami, čo neoceniteľne prispelo k veľkému víťazstvu nad nepriateľom.

V povojnových rokoch vstúpil rozvoj strategickej aeronautiky do novej etapy. Do služby začali vstupovať moderné lietadlá „Tu“ a „Il“, ktoré v súčasnosti tvoria základ flotily moderného diaľkového letectva Ruskej federácie.

"Ilya Muromets" - prvý strategický bombardér na svete

Prvý strategický bombardér na svete bol navrhnutý za účasti vynikajúceho leteckého konštruktéra. Miestom výroby Iľju Muromca je Rusko-Baltic Carriage Works. Prvýkrát sa vznieslo do neba 10. 12. 1913. Do roku 1918 sa lietadlo sériovo vyrábalo v rôznych modifikáciách. Počas prvej svetovej vojny, 23. decembra 1914, boli lietadlá Ilya Muromets konsolidované do jednej letky - prvej formácie bojových lietadiel na svete. Preto 23. decembra Rusko oslavuje Deň Ďalekého Ruska.

Lietadlá "Ilya Muromets" sa používali ako bombardéry, útočné lietadlá alebo prieskumné lietadlá. Náboje mohli byť umiestnené vo vnútri aj vonku, zvisle pozdĺž trupu. Prvýkrát bola vyvinutá a použitá elektronická spúšť na zhadzovanie nábojov a na obranu proti nepriateľským lietadlám bolo nainštalovaných osem guľometov. Na konci občianskej vojny boli lietadlá, ktoré prežili, použité na organizáciu poštovej a osobnej dopravy na trase Moskva - Orel - Charkov. Lietadlo "Ilya Muromets" mohlo dosiahnuť maximálnu rýchlosť až 130 km / h. Ich vysoký strop dosiahol 3200 m, dosah letu - až 560 km a maximálny čas cesty bol asi 4,4 hodiny.

Lietadlo "TB-3" - prvý bombardér s dlhým doletom ZSSR

Vývoj prvého diaľkového bombardéra v ZSSR sa začal v roku 1925. Už v roku 1930 vzlietol do neba jeho prototyp, ktorý mal tajné označenie „ANT-6“. Prvé sériové lietadlo "TB-3" uskutočnilo svoj let v roku 1932. Tieto lietadlá sa používali ako bombardéry, vojenské dopravné alebo pristávacie lode.

Strategické vozidlá TB-3 sa osvedčili počas vojenských konfliktov v rôznych krajinách. Koncom roku 1930 v súvislosti s vývojom protivzdušnej obrany a stíhacích lietadiel stroje zastarali a v roku 1938 zanikla ich sériová výroba. Napriek tomu strategické lietadlá TB-3 plnili počas druhej svetovej vojny bojové úlohy.

Za celú dobu výroby bolo vyrobených viac ako 800 vložiek rôznych modifikácií. Takýto stroj mal vylepšené technické vlastnosti: jeho maximálna rýchlosť dosahovala 380 km/h, výška letu mohla byť až 7000 m s dosahom asi 3 000 km. Lietadlo TB-3 bolo schopné pojať až 2 tony bombových náloží.

"IL-4" - základ diaľkového letectva počas Veľkej vlasteneckej vojny

Bombardér s dlhým doletom s kódovým označením „TsKB-26“ sa začal vyvíjať v Konštrukčnej kancelárii S.V. Iľjušina začiatkom 30. rokov 20. storočia. Prvý prototyp vzlietol do vzduchu v roku 1935. Bol vyrobený z pevnej kovovej konštrukcie s konzolovými duralovými krídlami. Trup mal prúdnicový tvar a mal oválnu časť. Letový dosah prototypu bol až 3 000 km. Posádku vozidla tvorili traja piloti a jeho obrannú výzbroj predstavovali tri guľomety. Demonštrácia vzorky sa uskutočnila v roku 1936 a sériová výroba bola zvládnutá v roku 1938. Takéto stroje dostali nové motory, ktoré umožňujú rýchlosť až 445 km / h. Nálož bomby bola 2,5 tony a zlepšili sa aj obranné vlastnosti lietadla. Ruské lietadlá s dlhým doletom "Il-4" z hľadiska rýchlosti a dosahu letov boli najlepšie na svete naraz.

Aj pre letectvo námorníctva bol na základe takéhoto stroja vytvorený torpédový bombardér DB-3T určený na ničenie námorných cieľov a mínových dráh. Lietadlo DB-3T sa stalo prvým sériovo vyrábaným ruským modelom, ktorý mohol plniť určité funkcie vo vodnej oblasti.

Počas druhej svetovej vojny sa lietadlá Il-4 stali základom ruského diaľkového letectva, ktoré vykonávali nálety na hlbokú zadnú časť nepriateľa, vojenské stupne techniky a letiská. Za celú dobu výroby bolo vyrobených viac ako 7 tisíc rôznych modifikácií tohto legendárneho bombardéra.

"Tu-4" - prvý ruský letecký dopravca jadrových zbraní

Hneď po skončení druhej svetovej vojny zostalo ruské diaľkové letectvo bez potrebných strojov. V tom čase dvojmotorové lietadlo IL-4 vyčerpalo svoje technologické možnosti. Otázka vytvorenia nového typu strategického bombardéra sa stala aktuálnou. Takýmto lietadlom bol Tu-4, piestový stroj, ktorý bol upravenou kópiou amerického bojového lietadla B-29.

Tento bombardér prvýkrát vzlietol do neba v roku 1947 a do letectva sa začal dostávať v roku 1949. Zvládnutie výroby takéhoto stroja dalo krajine moderné lietadlo nového typu a dostalo ZSSR do popredia strategického letectva. „Tu-4“ mal maximálnu rýchlosť 558 km/h, jeho letová výška bola až 11 200 m s doletom až 6 200 m. Takýto stroj bol vyzbrojený novým spôsobom. Toto lietadlo ruského letectva dokázalo zobrať na palubu vyše 11 ton bojového nákladu. Diaľkové letectvo bolo doplnené o unikátneho zástupcu, ktorý má na palube schopnosť niesť jadrové zbrane typu RDS-3.

"Tu-16" - prvé prúdové lietadlo s dlhým doletom Ruskej federácie

Tu-16 je prvé ruské strategické lietadlo s dlhým doletom s prúdovým motorom. Účelom tohto stroja je riešiť rôzne strategické problémy. Inžinieri Tupolev Design Bureau začali pracovať na vytvorení lietadla v roku 1950 a už 27. apríla 1952 vzlietol prvý prototyp do neba. Koncom roka bolo toto lietadlo spustené do sériovej výroby. Tu-16 sa prvýkrát pripojili k radom strategického letectva v roku 1954.

Konštrukcia tohto lietadla sa vyznačovala prítomnosťou zahnutého stredného krídla a peria rovnakého tvaru. Trup lietadla pozostával z piatich oddelení a mal kruhový prierez. Kabína bombardéra sa vyznačovala zvýšenou tesnosťou, bola rozdelená na dve oddelenia a vystužená pancierovým sklom a ochrannými platňami. Posádku lietadla tvorilo šesť pilotov. Hlavnými motormi stroja boli dve prúdové inštalácie rôznych modifikácií. Bombardér mohol niesť až 9 ton bômb, ktoré boli umiestnené v jednom oddelení. Tiež Tu-16 mohol byť vyzbrojený dvoma riadenými strelami typu KS-1.

Model Tu-16 sa ukázal byť taký úspešný, že na jeho základe začali vyrábať prieskumné lietadlá Tu-16R, tankovacie parníky Tu-163 a prvý letecký raketový systém Tu-16K-10 v Rusku. Tento bombardér sa stal aj prototypom prúdového osobného dopravného lietadla Tu-104, ktoré sa začalo vyrábať v roku 1964. Prvé ruské strategické prúdové lietadlo "Tu-16" sa právom považuje za dlhú pečeň domáceho a zahraničného letectva. Z prevádzky bol vyradený až v roku 1994.

"Tu-95MS" - základ diaľkového letectva Ruskej federácie

"Tu-95MS" je strategické lietadlo ruského letectva na veľké vzdialenosti, určené na vykonávanie raketových a bombových útokov na stacionárne ciele kedykoľvek počas dňa, bez ohľadu na poveternostné podmienky. Práce na návrhu základného modelu lode Tu-95 sa začali začiatkom 50. rokov minulého storočia. V roku 1956 vstúpili prvé sériové vozidlá do prevádzky s jednotkou diaľkového letectva.

V súvislosti s rýchlym prezbrojením amerického strategického letectva sa ruská vláda rozhodla vytvoriť najnovšie lietadlá, ktoré by mohli konkurovať americkému letectvu. V roku 1981 modernizované lietadlo Tu-95MS vstúpilo do radov diaľkového letectva Ruskej federácie.

Dnes je hlavným strojom diaľkového letectva ruského letectva hornoplošník so štyrmi turbovrtuľovými motormi, ktoré sú umiestnené na šikmých krídlach. Plavidlo je vybavené diferenciálnymi prevodovkami, pomocou ktorých sa dve dvojité štvorlisté vrtule otáčajú rôznymi smermi. Kokpit je umiestnený v prednej časti trupu, je kompletne utesnený. Je tu aj kuchynka a wc.

Raketový nosič je vybavený modernou radarovou inštaláciou Obzor, palubným obranným systémom, ktorý zahŕňa najmodernejší vývoj ruských vojenských inžinierov, ako aj útočné a obranné zbrane. V súčasnosti má ruské letectvo 60 lietadiel Tu-95MS rôznych modifikácií.

"Tu-160" - "Biela labuť" ruského diaľkového letectva

Lietadlá Tu-160 sú moderné nosiče nadzvukových rakiet. Ich dizajn je založený na upravenej geometrii krídla. Títo predstavitelia diaľkového letectva Ruskej federácie dokážu zasiahnuť dôležité nepriateľské ciele jadrovými zbraňami aj hlboko za nepriateľskými líniami v kontinentálnych vojenských konfliktoch.

Práce na vytvorení takéhoto bojového vozidla sa začali v roku 1975. Inžinieri Tupolev Design Bureau navrhli nadzvukový nosič strategických rakiet. V dôsledku toho vznikol Tu-160 - konzolový jednoplošník s väčším predĺžením krídla, na ktorom boli štyri elektrárne. Konštrukcia lietadla umožnila umiestniť všetky raketové a bombové zbrane dovnútra do rovnakých priestorov. Posádka lietadla - štyria piloti, pre ktorých je v prednej časti bombardéra zabezpečená pretlaková kabína.

Prvé skúšobné lety sa začali v roku 1981 a koncom 80. rokov začali do prevádzky nastupovať sériové vozidlá. K dnešnému dňu má lietadlo Tu-160 najlepšie letové vlastnosti v porovnaní so svetovými analógmi. Maximálna rýchlosť vozidla vo výške je až 2 000 km / h, pri zemi - 1 030 km / h. Praktická výška stropu môže dosiahnuť 16 km, dosah letu je až 13200 m. Dnes je v prevádzke ruského diaľkového letectva 15 lietadiel. Hovorí sa im „Biela labuť“.

V roku 2014 krajina oslávila významný dátum – 100 rokov ruského diaľkového letectva. Viac o tom je napísané nižšie.

Deň diaľkového letectva ruských vzdušných síl

23. december je sviatočným dátumom pre pilotov diaľkového letectva Ruskej federácie. V roku 1999 bol rozkazom hlavného veliteľa ruských vzdušných síl Anatolija Kornukova určený deň ruského diaľkového letectva. Dátum 23. december nebol vybraný náhodou. V tento deň v roku 1914 bola vytvorená prvá letecká eskadra „Ilya Muromets“.

Rok 2014 sa stal jubilejným rokom – 100 rokov diaľkového letectva v Rusku. V súvislosti s tým sa konalo mnoho slávnostných podujatí. Významnou udalosťou v rámci osláv storočnice bolo otvorenie viacerých pamätníkov a pamätníkov venovaných hlavným úderným silám letectva. Na tomto procese sa podieľala aj Rada veteránov diaľkového letectva Ruska.

Záver

V súčasnosti má ruské diaľkové letectvo vďaka svojim službám vlasti plné právo byť nazývané hlavnou údernou silou ruského letectva. Táto jednotka je dôležitou strategickou rezervou najvyššieho vrchného velenia. Letecký oddiel, ktorý dokáže riešiť vojenské úlohy bez ohľadu na geografickú polohu strategického objektu, je práve diaľkové letectvo Ruska. Rok 2014 bol pre túto jednotku letectva jubilejným rokom. Veď práve vtedy krajina oslavovala 100 rokov od založenia diaľkového letectva.

Lietadlá na veľké vzdialenosti: Tu-95MS, Tu-160 a Tu-22M3. Foto N. Kapelkin

23. december je Deň ruského diaľkového letectva. Diaľkové letectvo je hlavnou údernou silou vzdušných síl, leteckej zložky ruských strategických jadrových síl a strategickej zálohy najvyššieho vrchného velenia.

Diaľkové letectvo pochádza z eskadry vzducholodí "Ilya Muromets" - prvej formácie ťažkých štvormotorových bombardérov na svete. Rozhodnutie o vytvorení eskadry 10. (23. decembra 1914) schválil cisár Mikuláš II. Šéfom letky sa stal Shidlovsky M.V. Bývalý námorný dôstojník, predseda predstavenstva akcionárov spoločnosti Russian-Baltic Carriage Works, ktorá postavila vzducholode Ilya Muromets.

Počas rokov prvej svetovej vojny vykonali posádky eskadry asi 400 bojových letov na prieskum a bombardovanie nepriateľských cieľov. Vo vzdušných bitkách bolo paľbou z palubných guľometov zničených 12 nepriateľských stíhačiek. Počas celej vojny sa stíhačkám podarilo zostreliť iba jeden Muromets. V apríli 1917 letka zahŕňala štyri bojové jednotky, dva tucty bombardérov.

Februárová revolúcia sa zmenila na úplný kolaps ruskej armády. V septembri 1917 sa nemecké jednotky priblížili k Vinnici, kde bola v tom čase umiestnená letka vzducholodí. Lietadlá boli spálené, aby sa nedostali k nepriateľovi.

Oživenie DA začalo niekoľko mesiacov po októbrovej revolúcii. Dekrét Rady ľudových komisárov z 22. marca 1918 nariadil vytvorenie Severnej skupiny vzducholodí Ilya Muromets, pozostávajúcej z troch bojových jednotiek.

Kvalitatívne nová etapa vo vývoji DA je spojená s prijatím bombardéra TB-3, navrhnutého pod vedením A.N. Tupolev. Lietadlá značky Tu boli a sú hlavnou údernou silou ÁNO. Bombardéry TB-3 boli vyrobené vo veľkých sériách, čo umožnilo v roku 1933 vytvoriť prvý ťažký bombardovací letecký zbor na svete. V januári 1936 bola vytvorená prvá letecká armáda zálohy VGK (Special Purpose Army - GA). Práve u nás v 30. rokoch 20. storočia prvýkrát na svete vzniklo strategické letectvo.

Ďalším míľnikovým strojom bol S.V. Ilyushin, navrhnutý v dizajnérskej kancelárii. dvojmotorový diaľkový bombardér DB-3. Po modernizácii dostal označenie DB-ZF (IL-4). Lietadlá DB-3 začali vstupovať do jednotiek v roku 1936.

Súbežne s rozvojom leteckej techniky sa zlepšovala organizačná štruktúra DA. V rokoch 1936-1938. letecké brigády a ťažké bombardovacie zbory boli zlúčené do troch špeciálnych leteckých armád. Armády boli priamo podriadené ľudovému komisárovi obrany. V roku 1940 boli oddelenia GA rozpustené. Ich formácie a jednotky vstúpili do diaľkového bombardovacieho letectva Vrchného velenia Červenej armády (DBA GK), ktoré pozostávalo z ťažkého bombardovacieho leteckého zboru. Na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny zahŕňalo DBA GK päť leteckých zborov, tri samostatné letecké divízie a jeden samostatný letecký pluk. Ide o približne 1 500 lietadiel (13,5 % z celkového lietadlového parku vzdušných síl KA) a takmer 1 000 bojaschopných posádok.

Prvé bojové lety vo Veľkej vlasteneckej vojne vykonali posádky DBA 22. júna 1941. Lietadlá bombardovali koncentrácie nepriateľských jednotiek v oblastiach Suwalki a Przemysl. V druhý deň vojny bombardovali diaľkové bombardéry spolu s námorným letectvom Danzig, Koenigsberg, Varšavu, Krakov, Bukurešť. V noci z 10. na 11. augusta 1941 zaútočili na Berlín sovietske bombardéry námorného letectva Baltskej flotily Červeného praporu a 81. ťažkého bombardovacieho letectva DBA GK.

Dekrétom Štátneho výboru obrany z 5. marca 1942 sa diaľkové bombardovacie letectvo pretransformovalo na diaľkové letectvo (ADD) s priamou podriadenosťou veliteľstvu Najvyššieho vrchného velenia. Generál Golovanov A.E. bol vymenovaný za veliteľa ADD. Hlavným bojovým lietadlom ADD bolo lietadlo Il-4. Celkovo bolo na jar 1942 k ADD presunutých osem divízií diaľkových bombardérov - 341 lietadiel, 367 posádok.

Počas vojny sa DA zúčastnil všetkých veľkých operácií Červenej armády, pričom plnil špeciálne úlohy. Počas vojnových rokov vykonali posádky DA asi 220 000 bojových letov, pričom zhodili 2 276 000 bômb rôznych kalibrov. Za vojenské zásluhy sa štyri letecké zbory, 12 divízií, 43 ďalekonosných plukov pretransformovali na gardové, sedem divízií a 38 plukov dostalo rozkazy, osem zborov, 20 divízií a 46 leteckých plukov dostalo čestné pomenovanie. Asi 25 tisíc vojakov a dôstojníkov DA získalo štátne vyznamenania, 269 sa stalo hrdinami Sovietskeho zväzu, šesť až dvakrát hrdinami.

Dekrétom Rady ministrov ZSSR z 3. apríla 1946 vzniklo na báze 18. leteckej armády diaľkové letectvo ozbrojených síl. Čo zahŕňalo letecké armády s kanceláriami v Smolensku, Vinnici a Chabarovsku.

Po skončení Veľkej vlasteneckej vojny zostalo DA prakticky bez modernej leteckej flotily. Plnohodnotných štvormotorových bombardérov bolo len niekoľko. Dvojmotorové lietadlá Il-4 došli z prevádzky, Tu-2 (podobne ako Il-4) nebol plnohodnotný ťažký bombardér a v jednotkách ich bolo málo. Za týchto podmienok sa na najvyššej úrovni rozhodlo o kopírovaní amerického lietadla B-29 Superfortress. V Tupolev Design Bureau sa za čo najkratší čas urobil obrovský kus práce na prispôsobení stroja domácim požiadavkám a jeho spusteniu do sériovej výroby. Vstup Tu-4 do vojsk sa začal v roku 1947 av roku 1951 sa bombardéry Tu-4 stali nosičmi jadrových zbraní.

Tu-16K s raketou KSR-2. Foto z archívu V. Pushkareva

Až do polovice 50. rokov 20. storočia bola sovietska DA z objektívnych dôvodov podriadená americkému veleniu strategického letectva. Kvalitatívny skok vo vývoji AA ZSSR je spojený s prijatím prúdovej techniky - diaľkových bombardérov Tu-16, strategických Tu-95 a ZM. Posádky DA začali skúmať Arktídu. Slávne lety začali „za rohom“ – do Atlantiku po trase z hlbokých oblastí Sovietskeho zväzu okolo Škandinávie.

Strategický bombardér 3M. Fotografia zo zbierky S. Tsvetkova

V roku 1961 bola DA prevedená z armády do organizácie zboru. Základ tvorili tri samostatné ťažké bombardovacie zbory s veliteľstvami v Smolensku, Vinnici a Blagoveščensku. V tom istom roku vstúpili do služby nadzvukové bombardéry dlhého doletu Tu-22 a nosiče rakiet Tu-16K a Tu-95K.

Tu-22RD. Fotografia zo zbierky S. Tsvetkova

Ďalšia reforma DA bola vykonaná v roku 1980. Na základe zboru boli sformované tri vzdušné armády Najvyššieho vrchného velenia - 46. (Smolensk), 24. (Vinnitsa) a 30. (Irkutsk) a Long- Velenie diaľkového letectva bolo zrušené. Štyri divízie vyzbrojené strategickými bombardérmi sa stali súčasťou 37. leteckej armády najvyššieho vrchného velenia (strategický účel), ktorej veliteľstvo sa nachádzalo v Moskve.

Tu-95MS. Foto A. Zinchuk

V 70-80 rokoch bol DA doplnený o letecké systémy Tu-22MZ, Tu-95MS a Tu-160. Vzducholode, vyzbrojené riadenými strelami s dlhým doletom, sú schopné útočiť na určené ciele kdekoľvek na svete bez toho, aby sa museli uchýliť priamo k vojenskej akcii.

Diaľkový bombardér Tu-22M3. Foto V. Kitaev

V dôsledku rozpadu Sovietskeho zväzu stratila DA pluk strategických raketových nosičov Tu-160 a pluk tankovacích lietadiel Il-78, ktoré odišli na Ukrajinu. Musel som opustiť dobre vybavené letecké základne.

Podľa plánov vojenskej reformy sa DA v apríli 1998 transformovala na 37. leteckú armádu najvyššieho vrchného velenia (strategický účel). Po vynútenom útlme sa zvýšila aj intenzita letov lietadiel DA. V roku 2001 sa nad severným pólom prvýkrát po 10-ročnej prestávke objavili nosiče strategických rakiet. Lety na vyhľadávanie a prieskum úderných skupín lietadlových lodí, lety „za roh“ boli obnovené. Začali sa pravidelne vykonávať veliteľsko-štábne cvičenia s presunom raketových nosičov na operačné letiská (vrátane letísk Bieloruskej republiky). Letecké tankovanie strategických raketových nosičov Tu-160 bolo zvládnuté. V máji 2003 vykonali dva Tu-160 a štyri Tu-95MS unikátny let do Indického oceánu, ktorý preletel cez vzdušný priestor cudzích krajín. Predtým domáce diaľkové letectvo takéto lety nevykonávalo. Séria veliteľských a štábnych cvičení sa uskutočnila aj v roku 2004, v roku 90. výročia DA. V auguste 2007 DA obnovila lety do vzdialených regiónov na plný úväzok. Hliadkovanie sa vykonáva v regiónoch aktívnej lodnej dopravy a hospodárskej činnosti v Rusku. Lety pre letecké hliadky vo vodách nad neutrálnymi vodami Arktídy, Atlantiku, Čierneho mora, Tichého oceánu sa vykonávajú zo základne aj z operačných letísk.

Tu-160. Foto A. Zinchuk

V septembri tohto roku prileteli do Venezuely dva Tu-160 z Engelsu. Posádky bombardérov „Vasily Senko“, ktoré pilotoval zástupca veliteľa diaľkového letectva ruských vzdušných síl generálmajor Alexander Afinogentov a „Alexander Molodchiy“, pod velením pilota I. triedy. , podplukovník Andrey Senchurov, vykonal dva bojové lety, z ktorých každý trval 6 hodín. Prvý prešiel ponad Karibské more smerom na Panamu. Druhý - v smere na Brazíliu nad neutrálnymi vodami vo vzdialenosti od pobrežia.

Štruktúra modernej 37. VA VGK (SN) zahŕňa formácie ťažkých bombardérov - 22. gardová divízia ťažkého bombardovacieho letectva Donbassského Červeného praporu a 326. divízia ťažkého bombardovacieho letectva Ternopilského rádu Kutuzova II. stupňa, 43. bojové stredisko. Výcvik a preškolenie letového personálu, samostatný strážny letecký pluk Oryol tankerových lietadiel, letecké veliteľské stanovištia operačných letísk a podporné jednotky.

Medzi 22 tbads patrí gardový letecký pluk ťažkých bombardérov Červeného praporu v Sevastopole, letecký pluk ťažkých bombardérov (Engels), 840. letecký pluk ťažkých bombardérov Červeného praporu (Soltsy) a 52. gardový letecký pluk ťažkých bombardérov (Soltsy).

326 tbad zahŕňa 79. letecký rád pluku ťažkých bombardérov Červenej hviezdy, 182. gardový letecký pluk Sevastopol-Berlín Červený prapor, 200. gardový letecký pluk Brest Červený prapor a 44. stupeň berlínskeho ťažkého bombardovacieho pluku a 44. stupeň Avituzov III. pluku ťažkých bombardérov Alexandra Nevského.

Diaľkové letectvo teraz prežíva ťažké časy. Ale aj napriek ťažkostiam si personál DA plní úlohy, ktoré im boli zverené na udržanie bojovej pripravenosti na vysokej úrovni. Zo srdca blahoželáme všetkým, ktorí sa podieľajú na tomto sviatku ku Dňu diaľkového letectva: veteránom, leteckému a technickému personálu a želáme im jasné nebo!