Transsibírska magistrála, predtým známa ako Veľká sibírska magistrála, dnes prekonáva všetky železničné trate na zemi. Stavali ho v rokoch 1891 až 1916, teda takmer štvrťstoročie. Jeho dĺžka je tesne pod 10 000 km. Smer cesty je Moskva-Vladivostok. Toto sú východiskové a konečné body vlakov. To znamená, že začiatok Transsibírskej magistrály je Moskva a koniec Vladivostok. Vlaky samozrejme premávajú v oboch smeroch.

Prečo bola výstavba Transsibírska nevyhnutná?

Gigantické regióny Ďalekého východu, východu a na začiatku 20. storočia zostali odrezané od zvyšku Ruskej ríše. Preto je potrebné vytvoriť cestu, po ktorej sa tam dá dostať s minimálnymi nákladmi a časom. Bolo potrebné vybudovať železničné trate cez Sibír. Generálny guvernér celej východnej Sibíri v roku 1857 oficiálne oznámil otázku výstavby na predmestí Sibíri.

Kto financoval projekt?

Až v 80. rokoch vláda povolila výstavbu cesty. Zároveň súhlasila s financovaním stavby vo vlastnej réžii, bez podpory zahraničných sponzorov. Vybudovanie diaľnice si vyžiadalo obrovské investície. Jeho cena podľa predbežných výpočtov vykonaných Výborom pre výstavbu sibírskej železnice predstavovala 350 miliónov rubľov v zlate.

Prvé práce

V roku 1887 bola vyslaná špeciálna expedícia pod vedením A. I. Ursatiho, O. P. Vjazemského a N. P. Meženinova s ​​cieľom načrtnúť optimálne umiestnenie trasy prechodu železnice.

Najriešiteľnejším a najnaliehavejším problémom bolo zabezpečenie výstavby. Východiskom bolo nasmerovanie „armády stálej pracovnej rezervy“ na povinnú prácu. Prevažnú časť staviteľov tvorili vojaci a väzni. Životné podmienky, v ktorých pracovali, boli neznesiteľne ťažké. Robotníci boli ubytovaní v špinavých, stiesnených barakoch, ktoré nemali ani podlahu. Hygienické podmienky samozrejme nesplnili požiadavky.

Ako bola postavená cesta?

Všetky práce sa robili ručne. Najprimitívnejšie boli nástroje – lopata, píla, sekera, fúrik a krompáč. Napriek všetkým nepríjemnostiam sa ročne položilo okolo 500-600 km trate. Inžinieri a stavební robotníci, ktorí viedli každodenný vyčerpávajúci boj s prírodnými silami, zvládli úlohu vybudovať Veľkú sibírsku cestu v krátkom čase so cťou.

Vytvorenie Veľkej sibírskej cesty

Takmer dokončené boli v 90. rokoch južné ussurijské, transbajkalské a stredosibírske železnice. Výbor ministrov vo februári 1891 rozhodol, že už je možné začať pracovať na vytvorení Veľkej sibírskej cesty.

Diaľnicu plánovali postaviť v troch etapách. Prvou je západosibírska cesta. Ďalšia je Zabaikalskaya, z Mysovaya do Sretensk. A posledná etapa je Circum-Baikal, z Irkutska do Chabarovska.

Z dvoch konečných bodov sa súčasne začalo s výstavbou trasy. Západná vetva dosiahla Irkutsk v roku 1898. Cestujúci tu vtedy museli prestúpiť na trajekt, ktorý na ňom prekonal 65 kilometrov pozdĺž jazera Bajkal. Keď bol ľadoborec, ľadoborec vytvoril cestu pre trajekt. Tento kolos s hmotnosťou 4267 ton bol vyrobený v Anglicku na objednávku. Postupne sa koľajnice viedli pozdĺž južného brehu jazera Bajkal a ich potreba sa vytratila.

Ťažkosti pri výstavbe diaľnice

V ťažkých klimatických a prírodných podmienkach prebiehala výstavba diaľnice. Trasa bola vedená takmer po celej dĺžke cez opustenú alebo riedko osídlenú oblasť, v nepreniknuteľnej tajge. Transsibírska magistrála pretínala početné jazerá, mohutné sibírske rieky, oblasti s permafrostom a zvýšenými močiarmi. Pre staviteľov predstavovala lokalita v okolí jazera Bajkal mimoriadne ťažkosti. Aby tu bola vybudovaná cesta, bolo potrebné vyhodiť do vzduchu skaly, ako aj postaviť umelé stavby.

Prírodné podmienky neprispeli k vybudovaniu takého rozsiahleho zariadenia, akým je Transsibírska magistrála. V miestach jeho výstavby spadlo počas dvoch letných mesiacov až 90 % ročných zrážok. Potoky sa za niekoľkohodinového dažďa zmenili na mohutné prúdy vody. V oblastiach, kde sa nachádza Transsibírska magistrála, zaliala voda veľké plochy polí. Prírodné podmienky jeho výstavbu veľmi sťažovali. Povodeň nezačala na jar, ale v auguste alebo v júli. Počas leta došlo až k 10-12 silným vzostupom vody. Pracovalo sa aj v zime, keď mrazy dosahovali -50 stupňov. Ľudia sa zohrievali v stanoch. Prirodzene, často ochoreli.

V polovici 50. rokov bola položená nová vetva - z Abakanu do Komsomolska na Amure. Nachádza sa súbežne s hlavnou diaľnicou. Táto línia sa zo strategických dôvodov nachádzala oveľa na severe, v dostatočnej vzdialenosti od čínskych hraníc.

Povodeň v roku 1897

V roku 1897 došlo ku katastrofálnej povodni. Viac ako 200 rokov sa mu nikto nevyrovnal. Mohutný potok s výškou viac ako 3 metre zbúral vybudované násypy. Povodeň zničila mesto Dorodinsk, ktoré bolo založené začiatkom 18. storočia. Kvôli tomu bolo potrebné výrazne upraviť pôvodný projekt, podľa ktorého sa realizovala výstavba Transsibírskej magistrály: trasa sa musela presunúť na nové miesta, vybudovať ochranné stavby, navýšiť násypy, svahy. boli posilnené. Stavbári tu prvýkrát narazili na permafrost.

V roku 1900 začala fungovať Transbajkalská hlavná trať. A na stanici Mozgoň v roku 1907 bola postavená prvá budova na svete na permafroste, ktorý existuje dodnes. Grónsko, Kanada a Aljaška prijali novú metódu budovania zariadení na permafroste.

Poloha cesty, mesto Transsibírskej magistrály

Ďalšiu trasu vedie vlak po Transsibírskej magistrále. Cesta sleduje smer Moskva-Vladivostok. Vlak odchádza z hlavného mesta, prechádza cez Volhu a potom sa stáča smerom k Uralu na juhovýchod, kde prechádza asi 1800 km od Moskvy.Z Jekaterinburgu, veľkého priemyselného centra ležiaceho na Urale, vedie cesta do Novosibirska a Omska. Cez Ob, jednu z najsilnejších riek na Sibíri s intenzívnou lodnou dopravou, vlak pokračuje do Krasnojarska, ktorý sa nachádza na Jeniseji. Potom nasleduje Transsibírska magistrála do Irkutska, pozdĺž južného brehu jazera Bajkal prekonáva pohorie. Po odrezaní jedného z rohov púšte Gobi a prejdení Chabarovska vlak odchádza do svojho konečného cieľa - Vladivostoku. Toto je smer Transsibírskej magistrály.

Na Transsibíri sa nachádza 87 miest. Ich populácia je od 300 tisíc do 15 miliónov ľudí. Centrami zakladajúcich celkov Ruskej federácie je 14 miest, cez ktoré prechádza Transsibírska magistrála.

Regióny, ktorým slúži, predstavujú viac ako 65 % produkcie uhlia v Rusku, ako aj približne 20 % rafinácie ropy a 25 % komerčnej produkcie dreva. Nachádza sa tu asi 80 % ložísk prírodných zdrojov vrátane dreva, uhlia, plynu, ropy, ako aj rúd farebných a železných kovov.

Cez pohraničné stanice Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan na východe zabezpečuje Transsibírska magistrála prístup k cestnej sieti Mongolska, Číny a Severnej Kórey a na západe cez hraničné priechody s bývalými republikami ZSSR. a ruských prístavov do európskych krajín.

Vlastnosti Transsibu

Dve časti sveta (Ázia a Európa) boli spojené najdlhšou železnicou na svete. Trať je tu, ako aj na všetkých ostatných cestách našej krajiny širšia ako európska. Má 1,5 metra.

Transsibírska magistrála je rozdelená do niekoľkých úsekov:

Amurská cesta;

Circum-Baikal;

mandžuský;

Transbaikal;

stredná sibírska;

západosibírska;

Ussuri.

Popis úsekov ciest

Cesta Ussurijskaja, ktorá je dlhá 769 km a má na ceste 39 bodov, bola uvedená do trvalej prevádzky v novembri 1897. Bola to prvá železničná trať na Ďalekom východe.

V roku 1892, v júni, sa začala výstavba na západnom Sibíri. Prechádza, okrem rozvodia medzi Irtyšom a Išim, rovinatým terénom. Len pri mostoch cez veľké rieky stúpa. Trasa sa odchyľuje od priamky len preto, aby obchádzala rokliny, nádrže a riečne prechody.

V roku 1898, v januári, sa začala výstavba centrálnej sibírskej cesty. Pozdĺž jeho dĺžky sú mosty cez Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov navrhol unikátny most cez Jenisej.

Trans-Bajkal je súčasťou Veľkej sibírskej železnice. Začína sa na Bajkale zo stanice Mysovaya a končí na Amure pri móle Sretensk. Trasa vedie pozdĺž brehu jazera Bajkal, na jej ceste je veľa horských riek. V roku 1895 sa začala výstavba cesty pod vedením inžiniera A. N. Pushechnikova.

Po podpísaní dohody medzi Čínou a Ruskom pokračoval rozvoj Transsibírskej magistrály výstavbou ďalšej cesty, Mandžuskej, spájajúcej Sibírsku magistrálu s Vladivostokom. Touto trasou, ktorej dĺžka je 6503 km, bola otvorená priechodná doprava z Čeľabinska do Vladivostoku.

Úsek Circum-Bajkal sa začal stavať ako posledný (pretože to bola najdrahšia a najnáročnejšia oblasť. Inžinier Liverovsky viedol výstavbu jeho najťažšieho segmentu medzi mysmi Šarazhangai a Aslomov. Dĺžka hlavnej trate je 18. časť z celkových Dĺžka celej železnice.Štvrtinu celkových nákladov si vyžiadala jej výstavba Po tejto trase vlak prechádza 12 tunelmi a 4 štôlňami.

Amurská cesta sa začala stavať v roku 1906. Delí sa na východoamurskú a severnú amurskú líniu.

Hodnota Transsibírskej

Veľkým úspechom našich ľudí bolo vytvorenie Transsibírskej magistrály. Stavba Transsibírskej magistrály prebiehala na potupe, krvi a kostiach, no robotníci napriek tomu dokončili toto veľké dielo. Táto cesta umožnila prepraviť obrovské množstvo tovaru a cestujúcich po celej krajine. Opustené sibírske územia boli zaľudnené vďaka jeho výstavbe. Smerovanie Transsibírskej magistrály prispelo k ich ekonomickému rozvoju.

Pred 100 rokmi, na jeseň 1916, bola dokončená výstavba Veľkej sibírskej cesty - Transsibírska magistrála, ktorá spájala európsku časť Ruska s tichomorským pobrežím.

19. mája 1891 sa uskutočnilo položenie Veľkej sibírskej cesty vo Vladivostoku. Tsesarevich Nikolai Alexandrovič vzal fúrik zeme na plátno budúcej cesty

19. storočie sa pre Rusko stalo obdobím prudkého rozvoja komunikácií, vrátane výstavby rozsiahlej siete železníc. Nie je prekvapujúce, že v krajine s takými obrovskými rozlohami, ako je tá naša, si tento pohodlný, lacný a hlavne rýchly spôsob dopravy čoskoro získal obľubu a prinútil vládu premýšľať o položení ďalších a nových liniek. Významným míľnikom, jedným z kľúčových procesov v histórii výstavby železníc v Rusku, bolo nepochybne vybudovanie Veľkej sibírskej cesty, ktorá spojila centrálnu časť krajiny so strategicky dôležitými územiami a prispela k rozvoju a osídleniu tzv. vtedy veľmi málo prebádaný, ale veľmi bohatý región.

Začiatok Sibírskej železnice

Prvýkrát myšlienku „položenia železnice“ cez územie Sibíri vyjadril v roku 1836 N.I. Bogdanov. O projekte výstavby železničnej trate medzi západnou a východnou časťou krajiny sa však začalo vážnejšie uvažovať až v druhej polovici 19. storočia, keď zahraničnopolitická aktivita blízkych i vzdialených susedov Ruska prinútila vládu venovať pozornosť k ázijským majetkom ríše a nastolil otázku vytvorenia železničného spojenia s nimi.

V prvých takýchto plánoch, ktoré vznikli v r Alexander II, išlo len o vstupy na Sibír. Keď sa v roku 1873 vo Výbore ministrov diskutovalo o otázke sibírskej železnice, hlavný cieľ nadchádzajúcej výstavby bol formulovaný takto:

„Realizácia tranzitnej trasy spájajúcej Sibír so stredným Ruskom“.

O dva roky neskôr, v roku 1875, sa diskusia o týchto plánoch stala konkrétnejšou: začali sa zvažovať rôzne možnosti smerovania cesty. Sieť ruských železníc vtedy susedila s Volgou v dvoch osadách – v Rybinsku a Nižnom Novgorode. Preto boli navrhnuté dva možné smery budúcej diaľnice: severný - od Rybinska po Vyatku a Perm a južný - od Nižného Novgorodu po Kazaň a Jekaterinburg. Uprednostnila sa druhá možnosť, ale projekt ako celok nebol určený na realizáciu: kvôli finančným ťažkostiam v krajine sa problém zredukoval na užšiu úlohu - prepojenie vnútrozemských vodných ciest stredného Ruska a Sibíri železnicou.

Nabudúce cisár upozornil na projekt sibírskej cesty. Alexander III. V tom čase železničná komunikácia v európskej časti ríše pokrývala takmer všetky najdôležitejšie smery; pokračovala aktívna výstavba nových tratí. V máji 1882, v časopise Výboru ministrov, po výsledkoch stretnutia, na ktorom bola nastolená otázka vytvorenia sibírskej železnice, Alexander napísal:

"Výskum by sa mal uskutočniť bezodkladne a mal by sa zvážiť vo Výbore ministrov, aby sa prediskutovalo smerovanie sibírskej hlavnej línie."

V rokoch 1882-1883 bola zorganizovaná a vykonaná séria štúdií s cieľom vybrať smer, ktorým by sa dalo „vstúpiť“ na Sibír. Na základe týchto prieskumov výbor ministrov považoval za najvhodnejšiu líniu Ufa – Čeľabinsk, pričom upozornil na potrebu ďalších prieskumných prác. Napriek tomu padlo rozhodnutie postaviť cestu zo Samary do Ufy, Zlatoustu a Čeľabinska, ktorá sa začala v roku 1886 a bola dokončená na jeseň 1892. Práve táto trať sa stala začiatkom Sibírskej železnice.

Ďalší výber cesty

Projekt výstavby Transsibírskej magistrály bol niekoľko rokov predmetom neustálych búrlivých debát a diskusií v rôznych kruhoch. Základných predstáv o najvýhodnejšom ďalšom smerovaní cesty bolo niekoľko. Výstavba diaľnice mala byť spojená s riešením iných úloh, napríklad s rozvojom vnútrozemských vodných ciest alebo s podporou priemyselného rastu Uralu. Otázka smeru cesty teda nebola len a ani nie tak technická, ako skôr ekonomická a dokonca politická.

Transsibírska magistrála na mape Ruska

Tejto téme bolo venovaných veľa brožúr, kníh, poznámok, novinových článkov a poznámok, štatistických tabuliek. Boli tam mapy s vysvetlivkami a vysvetlivkami s mapami, telegramy od mestskej verejnej správy, mestských rád a obchodníkov, listy, petície v prospech tej či onej možnosti, písané kaligrafickým, alebo zametacím písmom, alebo malým, sotva čitateľným, alebo úplne nečitateľným rukopisom, alebo vytlačené na samostatných listoch typografickým spôsobom a zošité tým najprimitívnejším spôsobom. Aj pre špeciálneho úradníka bolo ťažké pochopiť túto masu papierov polemického obsahu, ale záujemcovia o definitívne riešenie problému bedlivo sledovali všetko, čo sa o sibírskej železnici objavilo v tlači. O perspektívach projektu sa opakovane diskutovalo v rôznych spoločnostiach a výmenných výboroch. Potreba železničnej trate bola spomenutá aj v správach generálneho guvernéra východnej Sibíri A.P. Ignatiev a generálny guvernér regiónu Amur A.N. Korf na roky 1885-1886.

A napokon v júni 1887 sa v Petrohrade konala séria stretnutí, na ktorých sa riešili otázky súvisiace s výstavbou železnice na Sibíri. Boli zvolené tri hlavné smery a päť strán bolo vymenovaných, aby vykonali program vládnych prieskumov: po jednej pre trate Sredne-Sibirskaya a Ussuriyskaya, tri pre Trans-Bajkal. Vedúci predstavitelia strany boli podriadení miestnym generálnym guvernérom, ktorí boli zase povinní starať sa o úspešnú prácu výprav a podávať správy vyšším orgánom.

A.N. Korf (1831-1893) - generálny guvernér regiónu Amur v rokoch 1884 až 1893

Prieskumné práce mali byť podľa plánu hotové o dva roky. Ťažkosti, ktorým čelili výskumné tímy takmer všade, vrátane ťažkých prírodných a klimatických podmienok, ako aj pomerne častá zmena priorít pri výbere konkrétneho smeru kladenia chodníkov však viedli k tomu, že prieskum, ktorý sa začal v roku 1887, trval oveľa dlhšie, než sa očakávalo., až do roku 1911 (s prestávkou v roku 1902 a počas rusko-japonskej vojny).

A.P. Ignatiev (1842-1906) - východosibírsky (neskôr Irkutsk) generálny guvernér v rokoch 1885 až 1889

Napriek tomu boli prijaté hlavné rozhodnutia týkajúce sa výstavby hlavnej železnice cez Sibír. Na návrh ministra financií S.Yu. Witte, výstavba cesty bola rozdelená do troch etáp: prvá - výstavba Ussurijskej (Vladivostok - Grafskaja), západosibírskej (Čeljabinsk - Ob) a stredosibírskej (Ob - Irkutsk) trate, ako aj Jekaterinburgu - Čeljabinská línia; druhá - práca na úsekoch od Grafskej po Chabarovku (neskôr Chabarovsk) a od Irkutska po jazero Bajkal a položenie transbajkalskej línie (Mysovaya - Sretensk); napokon treťou je výstavba ciest Circum-Bajkal (Bajkal - Mysovaya) a Amur (Sretensk - Chabarovka).

Za hlavné zásady a priority pri výbere konkrétnych smerov diaľnice a výstavbe jej jednotlivých úsekov boli uznané: čo najmenej prác, najnižšie počiatočné náklady výstavby, prípustnosť použitia zjednodušených technických podmienok. Všetko sa plánovalo stavať skromne, bez luxusu, ale investične a s očakávaním, že dočasné stavby budú počas prevádzky nahradené trvalými a v prípade potreby rozšírené.

Prvá etapa Transsibu

Stavebné práce na niektorých úsekoch Transsibírskej magistrály sa začali v roku 1891. A 19. máj toho istého roku sa stal oficiálnym dátumom začiatku výstavby Veľkej sibírskej cesty. Práve v tento deň carevič Nikolaj Alexandrovič, vracajúci sa z cesty okolo sveta, osobne nasypal fúrik zeminy do železničného násypu a v budove stanice Vladivostok položil kameň a striebornú pamätnú tabuľu.

Jedným z najakútnejších problémov pri výstavbe diaľnice bolo zabezpečenie stavebnej pracovnej sily. Trasa bola vedená cez riedko obývanú, takmer opustenú oblasť. Z európskej časti Ruska bolo treba naverbovať a previesť robotníkov, odtiaľ sa vozili takmer všetky materiály. Značnú časť prác vykonali vyhnanci a vojaci. Stavba cesty prebiehala prevažne ručne. Mechanizačné prostriedky - zemné stroje New Era americkej firmy Ostin - sa používali na zasypávanie železničného násypu len na západnej Sibíri, ale aj tam v minimálnych objemoch.

Zárezové podvaly. Robotníkov na stavbu sibírskej železnice bolo treba naverbovať a presunúť z európskej časti Ruska

Ťažké prírodné a klimatické podmienky diktovali ich vlastné požiadavky pri výstavbe. Cesta pretínala mohutné rieky, oblasti permafrostu, bažinaté oblasti. Bolo potrebné vyhodiť do vzduchu monolitické skaly pri kladení tunelov, usporiadať špeciálne galérie na ochranu chodníka pred skalnatými zrážkami, postaviť umelé stavby v roklinách horských potokov, aby sa zabránilo možnému zatopeniu cesty.

Pre zníženie nákladov na výstavbu, ako už bolo spomenuté, sa rozhodlo využiť takzvané odľahčené technické podmienky: išlo napríklad o zmenšenie šírky podložia, zmenšenie štrkovej vrstvy a použitie ľahkých koľajníc. Vtedy sa tiež javilo ako účelné stavať drevené, nie železné mosty cez riečky a stavať koľajové budovy bez základov. To všetko prispelo aj k skráteniu času výstavby.

Pokládka prvej časti Transsibírskej magistrály - Južnej Ussurijskej cesty, ktorá sa začala na jar roku 1891, bola dokončená v roku 1894. O tri roky neskôr bol hotový aj severný úsek ussurijskej cesty. 13. novembra 1897 sa otvorilo trvalé hnutie medzi Vladivostokom a Chabarovskom.

V roku 1896 bola uvedená do prevádzky Západosibírska železnica, ktorá spájala Čeľabinsk a Novonikolajevsk (dnes Novosibirsk) a v roku 1898 bola dokončená výstavba Centrálnej sibírskej železnice z Ob do Irkutska. Trať Jekaterinburg – Čeľabinsk bola uvedená do prevádzky v roku 1896. Tak bola prvá etapa Transsibírskej magistrály otvorená nepretržitému pohybu vlakov sedem rokov po začatí výstavby.

Keďže jednotlivé úseky boli pripravené, bola na nich zriadená dočasná jazda vlakov, ktoré rozvážali robotníkov a materiál pre potreby stavby. Zároveň sa organizovala aj preprava osôb a súkromného tovaru a tarify osobne schvaľoval minister železníc.

Druhá etapa Transsibu

V apríli 1894 predložil minister financií nótu o termínoch ukončenia prác na úsekoch určených pre druhú a tretiu etapu výstavby Transsibírskej magistrály. Najneskôr v roku 1898 sa navrhlo otvoriť pohyb pozdĺž transbajkalskej železnice, ako aj pozdĺž vetvy z Irkutska do jazera Bajkal.

Východný portál tunela na 592. verste Transbajkalskej magistrály. Práve výstavba tunelov spôsobila zvláštne ťažkosti pri kladení Veľkej sibírskej cesty.

Projekt prác počítal s využitím riek Chulym a Angara na zásobovanie stavebným materiálom, pre ktoré sa plánovalo zlepšenie plavebných podmienok na týchto riekach. Navyše, aby sa dodržali plánované termíny výstavby, pokládka koľají sa musela realizovať súčasne v dvoch smeroch k sebe – z Krasnojarska a z Irkutska. Napokon, aby sa nevozili koľajnice z Uralu, rozhodlo sa pripraviť na prenájom koľajníc kapacitu závodu Nikolaev bratov Butinovcov v provincii Irkutsk, prenajatého obchodníkom. Nikolaj Glotov. Závod dostal zálohu na nákup ďalšieho vybavenia a uzavrela sa zmluva s Glotovom na dodávku 1 milióna libier koľajníc a spojovacích prvkov.

Všetky tieto projekty však nebolo možné realizovať v praxi. Súbor prác na zlepšenie plavebných podmienok Angary nebol dokončený. Manažérovi závodu Nikolaevsky sa nepodarilo obnoviť výrobu, v dôsledku čoho sa pokládka trate uskutočnila iba z Krasnojarska. Napriek tomu sa plánované termíny podarilo dodržať a na jeseň 1898 dorazil na západný breh Bajkalu prvý pracovný vlak.

Zložitejšia sa ukázala situácia s výstavbou Transbajkalskej železnice, ktorej stavebné práce sa začali v apríli 1895. Júlová povodeň v roku 1897 vážne poškodila tri už hotové úseky v celkovej dĺžke vyše 750 verst. Práce na ceste museli byť zastavené. Ukázalo sa, že projekt výstavby je potrebné výrazne upraviť: najmä pri kladení tratí pozdĺž údolí riek Khilok, Ingoda a Shilka bolo potrebné brať do úvahy maximálnu hladinu vody počas povodňového obdobia. Náklady na dodatočné práce vrátane zvýšenia železničnej trate a zmeny výšky umelých štruktúr sa odhadovali na 6,2 milióna rubľov. Nakoniec bola výstavba transbajkalského úseku transsibírskej magistrály do stanice Sretensk dokončená až na jar roku 1901.

Čínska východná železnica

V roku 1896 bola prepracovaná trasa Veľkej sibírskej cesty a namiesto pôvodne plánovaného úseku Amur sa rozhodlo postaviť cestu južnejšie, cez územie Mandžuska. Koncom toho istého roku sa teda začala aktívna práca na projekte Čínskej východnej železnice (CER), ktorá mala prechádzať cez Harbin do stanice Pogranichnaja.

Účastníci otvorenia prác na stavbe Čínskej východnej železnice 16.8.1897. Jeho realizácia sa stala jednou z etáp výstavby Transsibírskej magistrály

V lete 1897 začali do Mandžuska prichádzať skupiny inžinierov organizovaných na výstavbu čínskej východnej železnice. No hneď ako bol vypracovaný plán práce, musel byť výrazne rozšírený. Na základe Pekinského dohovoru z 15. marca 1898 dostalo Rusko do prenájmu južnú časť polostrova Liaodong s mestom Port Arthur, ktoré muselo byť s Ruskom čo najskôr spojené železnicou. To viedlo k spomaleniu tempa prác na hlavnom ťahu cesty.

Výstavbu CER značne skomplikovali takzvané „boxerské nepokoje“ v roku 1900. Značná časť trate bola zničená: z 1 300 verstov položených pred nepokojmi zostalo iba 400 verst súvislej koľajovej trate. Zhorelo veľa budov, na veľkú vzdialenosť bolo zničené telegrafné vedenie, poškodený vozový park, úplne zničené uhoľné bane na ceste.

Keď sem ruské jednotky vyslané na potlačenie nepokojov postupovali, práce na železnici boli obnovené. V novembri 1900 bola obnovená hlavná trať v úseku na západ od Harbinu po Qiqihar a na východ po pohorie Liaolin. Vlaky z Port Arthuru do Mukdenu už vtedy premávali po južnej trati CER.

M.I. Khilkov (1834-1909) - minister železníc v rokoch 1895 až 1905

Napriek všetkým nepriaznivým okolnostiam stavba pokračovala a 21. októbra 1901, v deň výročia nástupu na trón cisára Mikuláša II., bola po CER otvorená dočasná vlaková doprava. To znamenalo, že komunikácia medzi európskou časťou Ruska a Ďalekým východom bola nadviazaná po celej dĺžke Veľkej sibírskej cesty (vrátane železničného priecestia Bajkal).

Tretia línia Transsibu

Súbežne s výstavbou CER prebiehala aj výstavba tretej etapy Transsibírskej magistrály. V roku 1899 sa začali práce na Circum-Bajkalskej železnici zo stanice Mysovaya do stanice Bajkal. Tento zdanlivo malý úsek – dlhý 244 verst – bol jedným z najťažších a najnebezpečnejších na celej dĺžke diaľnice: 78 verstov cesty prechádzalo na úpätí strmých a strmých útesov s možným zosuvom pôdy. Na mieste bola plánovaná výstavba 31 tunelov a stoviek mostov.

V priebehu prác sa však ukázalo, že bolo potrebné postaviť ďalších osem tunelov, pridať k nim viac ako dve desiatky galérií a postaviť šestnásť samostatných kamenných galérií, ktoré by chránili železničnú trať pred zrútením. Na niektorých miestach bolo treba z dôvodu ochrany pred prípadnými zrútením skál „odtlačiť“ líniu ďalej od skál.

Dočasná doprava na Circum-Bajkalskej železnici bola otvorená 13. septembra 1904: vojenské vlaky boli vypravené na východ a sanitárne vlaky boli vypravené opačným smerom (prebiehala rusko-japonská vojna). V tento deň sa na brehu Bajkalu uzavrela Transsibírska magistrála. Poslednú barličku zabodoval minister železníc princ M.I. Khilkov. A úplné stavebné práce na trati boli dokončené až v októbri 1905.

Dodatočná stopa

Kapacita cesty však zjavne nepostačovala. Pohyb po nej bol obzvlášť intenzívny počas rusko-japonskej vojny – vtedy sa ukázalo, že diaľnica nezvláda zvýšený pohyb vojsk a nákladu.

Na konci vojny špeciálna komisia po zvážení súboru otázok súvisiacich s fungovaním Transsibírskej magistrály rozhodla o potrebe zvýšiť rýchlosť vlakov. Na tento účel bolo potrebné opustiť zjednodušené technické podmienky prijaté v počiatočných fázach výstavby a nielen zvýšiť počet podvalov na 1 km trate a šírku podložia, ale aj nahradiť ľahké koľajnice ťažšími typmi koľajníc. . Okrem toho sa namiesto provizórnych drevených mostov mali postaviť trvalé stavby. Išlo aj o zvýšenie počtu rušňov a vozňov na trati.

Circum-Bajkalská železnica sa ukázala byť jedným z najnebezpečnejších a najťažších úsekov Transsibírskej magistrály

A v júni 1907 Rada ministrov zvážila a schválila návrhy na výstavbu druhej koľaje Sibírskej železnice a rekonštrukciu horských úsekov trate. V roku 1909 sa hlavná trať v dĺžke 3274 km stala dvojkoľajnou na úseku medzi Čeľabinskom a Irkutskom. V roku 1913 pokračovala druhá trať pozdĺž Bajkalu a za Bajkalom do stanice Karymskaja. Realizáciu všetkých týchto aktivít sprevádzala výstavba nových úsekov Transsibírskej magistrály a odbočiek z nej.

Amurská železnica

Výsledky rusko-japonskej vojny (strata Port Arthuru) prispeli k urýchleniu výstavby posledného úseku transsibírskej magistrály – Amurskej železnice. Prieskumy jeho možných smerov sa uskutočnili v rokoch 1906-1907, ale zároveň nepadlo konečné rozhodnutie o križovatke tratí Amur a Transbaikal (cez mesto Nerchinsk alebo vlečku Kuenga). O niečo neskôr boli štúdie uznané ako nekvalitné a nové prieskumné strany sa pustili do práce.

V marci 1908 predložilo ministerstvo železníc na posúdenie na prvom zasadnutí III. Štátnej dumy návrh zákona „O začatí výstavby Amurskej železnice na príkaz štátnej pokladnice a na jej náklady“. V Dume bolo veľa odporcov tejto stavby. Medzitým predseda MsZ P.A. bol horlivým zástancom výstavby cesty. Stolypin. V prejave v Štátnej dume 31. marca 1908 presvedčil poslancov, že ich kladné rozhodnutie v tejto otázke „dá štátu veľkú silu“. V dôsledku toho sa na jar 1908 začali aktívne stavebné práce na hlavnom úseku Amurskej línie.

Osobitné ťažkosti pri kladení cesty v tomto smere spôsobila výstavba ôsmich tunelov. Prvýkrát v praxi svetovej výstavby železníc sa tunelovanie uskutočnilo v podmienkach permafrostu.

Vo všeobecnosti sa práce na východnej časti Amurskej železnice skončili v roku 1915. Na prepojenie Veľkej sibírskej železnice zostávalo už len dokončiť most cez rieku Amur. Práce na stavbe mosta sa začali v roku 1913 a 5. októbra 1916 bola doprava na ňom slávnostne otvorená. Železnica uzavretá. Bulletin of Communications v tejto súvislosti napísal: „Výstavba mosta na Ďalekom východe potichu, takmer nepostrehnuteľne pre zvyšok Ruska, zavŕšila veľkú národnú vec, položila posledné spojenie súvislej železničnej trate cez Sibír cez ruskú zem. .“

Vo všeobecnosti sú náklady na výstavbu sibírskej železnice z Čeľabinska do Vladivostoku spolu s bajkalským trajektovým železničným priecestím, čínskou východnou železnicou, vetvou Čeľabinsk-Jekaterinburg, dvoma vetvami k čínskej hranici (z Transbajkalskej a Ussurskej železnice) a linka Ťumen-Omsk, predstavovali viac ako 1,2 miliardy rubľov. Veľká sibírska cesta spájala európsku a ázijskú časť Ruska. Jeho vznik zlacnil a sprístupnil osobné a nákladné zásoby a prispel aj k rozvoju priemyslu a rozvoju málo prebádaného územia Sibíri.

Alexander Hobta,
Kandidát historických vied
(za účasti Anastasie Akchurina)

Stvorenie Veľkej sibírskej cesty: referenčná kniha / Ed. Yu.L. Ilyin. T. 1–2. SPb., 2005
Spoločnosť HOBTA A.V. Stavba transsibírskej magistrály: Eseje o histórii (koniec 19. – začiatok 20. storočia). Irkutsk, 2009

- (Veľká sibírska železnica), š. e) línia Čeľabinsk Omsk Irkutsk Chabarovsk Vladivostok (asi 7 tis. km), spája európsku časť Ruska so Sibírom a Ďalekým východom. Postavený v rokoch 1891 1916; elektrifikovaná na značnú vzdialenosť... ... ruská história

- (Veľká sibírska magistrála) železničná trať Čeľabinsk Omsk Irkutsk Chabarovsk Vladivostok (asi 7 tis. km), spája európsku časť Ruska so Sibírom a Ďalekým východom. Postavený v roku 1891 1916 ... Veľký encyklopedický slovník

Transsibírska magistrála- (Transsibírska železnica), železnica, ktorá uľahčila rozvoj Sibíri a prienik Ruska na východ. Ázie. Stavba začala z peňazí získaných od Francúzov. pôžička v roku 1891 a bola prakticky dokončená v roku 1904. Obavy, ktoré to v Japonsku vyvolalo, boli ... ... Svetové dejiny

Veľká sibírska magistrála, železničná trať Čeľabinsk Omsk Irkutsk Chabarovsk Vladivostok (asi 7 tis. km), spája európsku časť Ruska so Sibírom a Ďalekým východom. Postavená v roku 1891 1916. * * * TRANSSIBERIAN LINE… … encyklopedický slovník

Transsibírska magistrála- Transsibírska magistrála, Veľká sibírska magistrála, najväčšia transkontinentálna dvojkoľajová železnica spájajúca centrálne regióny krajiny so Sibírou a Ďalekým východom (Moskva - Riazan - Syzran - ... ... Slovník "Geografia Ruska"

Transsibírska magistrála- Najväčšia transkontinentálna železničná trať na svete s celkovou dĺžkou 9332 km (v regióne Amur je dĺžka 1104 km). Spája krajiny s Ďalekým východom, prechádza cez celú Sibír, čo určilo jej názov: latinčina ... ... Toponymický slovník regiónu Amur

Transsibírska magistrála- Rusko. Najväčšia transkontinentálna železničná trať na svete s celkovou dĺžkou 9332 km. Spája krajiny s Ďalekým východom, prechádza cez celú Sibír, čo určilo jeho názov: latinské trans - „cez, cez“ ... Geografické názvy ruského Ďalekého východu

transkontinentálne d., dvojkoľajný v celom rozsahu. Spája európsku časť Ruska so Sibírom a Ďalekým východom na trase: Moskva - Riazaň - Syzran - Samara - ... Geografická encyklopédia

Transsibírska magistrála- Transsibírska magistrála al... ruský pravopisný slovník

Transsibírska magistrála - … Pravopisný slovník ruského jazyka

knihy

• Transsibírska magistrála. História vytvorenia ruskej železničnej siete, Volmar Christian. Kniha slávneho britského novinára Christiana Volmara "Transsibírska magistrála. História vzniku ruskej železničnej siete", autora viac ako tucta rôznych publikácií z oblasti…
• Transsibírska magistrála História ruskej železničnej siete, Volmar K.

Transsibírska magistrála (Veľká sibírska cesta) prekonáva akúkoľvek železničnú trať na našej planéte, stavali ju takmer štvrťstoročie – od roku 1891 do roku 1916 a jej celková dĺžka je viac ako 10 000 kilometrov. Transsibírska magistrála spoľahlivo spája ruské západné a južné prístavy, ako aj železničné výstupy do Európy (Petrohrad, Kaliningrad, Novorossijsk), na jednej strane s tichomorskými prístavmi a železničnými výstupmi do Ázie (Vladivostok, Nachodka, Vanino, Zabajkalsk). O histórii výstavby Transsibírskej magistrály sa bude diskutovať nižšie ...

Takže pokračujeme v sérii príbehov o stavbe storočia na LifeGlobe. Táto diaľnica je jedna z najdlhších na svete a stavebne najnáročnejšia na svete. Trans-Siberian je jedným z najdôležitejších úspechov spolu s DneproGes, BAM a ďalšími stavebnými projektmi storočia, o ktorých sme už hovorili. Vráťme sa k histórii diaľnice: O výstavbe sa začalo rozprávať v polovici devätnásteho storočia. V roku 1857 nastolil generálny guvernér východnej Sibíri N. N. Muravyov-Amurskij otázku výstavby železnice na sibírskom okraji Ruska. Poveril vojenského inžiniera D. Romanova, aby vykonal prieskumy a vypracoval projekt výstavby železnice z Amuru do zálivu De-Kastri. Prvý praktický impulz na začatie výstavby grandióznej diaľnice dal cisár Ruskej ríše Alexander III. V roku 1886 panovník uložil rezolúciu o správe generálneho guvernéra Irkutska:

"Prečítal som toľko správ generálnych guvernérov Sibíri a musím so smútkom a hanbou priznať, že vláda doteraz neurobila takmer nič, aby naplnila potreby tohto bohatého, no zanedbaného regiónu. A je čas, je čas." "

Alexander III

Ruskí obchodníci boli obzvlášť aktívni pri podpore myšlienky výstavby. Takže v najvernejšom príhovore sibírskych obchodníkov v roku 1868 bolo zdôraznené

„My sami, Panovník, vaše sibírske deti, sme ďaleko od vás, ak nie v srdci, tak vo vesmíre. Máme z toho veľkú potrebu.
Bohatstvo ornej pôdy je zbytočné pre Tvoj trón a pre nás. Daj nám železnicu, pritiahni nás bližšie k Tebe, odlúčených od Teba. Nariadili, aby bola Sibír predstavená spoločne v jednom štáte.

Zároveň existovali aj zásadoví odporcovia výstavby železnice na Sibíri. Vystrašili nás zhnitými močiarmi a hustou tajgou, strašnou zimou a neschopnosťou rozvíjať poľnohospodárstvo. Dokonca naliehavo požadovali naliehavú lekársku prehliadku, aby určili duševné schopnosti obhajcov myšlienky výstavby železníc na Sibíri. Úradujúci guvernér Tobolska A. Sologub v odpovedi na vládny prieskum o možnosti a nevyhnutnosti výstavby diaľnice na Sibíri odpovedal, že do provincie so železnicami prídu všelijakí podvodníci, kupci a podobne, že sa rozpúta boj. medzi cudzincami v ruských kupcoch, že ľud by bol zruinovaný a všetky výhody pripadnú cudzincom a gaunerom. A to najdôležitejšie: "Dohliadanie na udržiavanie poriadku v regióne sa stane nemožným a na záver, dohľad nad politickými exulantmi sa sťaží z dôvodu uľahčenia útekov."


Výbor ministrov posúdil 18. decembra 1884 a 2. januára 1885 podanie ministerstva železníc. Ako predtým, hlasy boli rozdelené. Výbor ministrov preto dospel k záveru, že uvedenie konkrétneho smeru cesty v rámci Sibíri, vzhľadom na nedostatok informácií o ekonomike mnohých regiónov západnej Sibíri, najmä o pohybe tovaru po nich, je predčasné. Zároveň uznal, že je možné bez začatia výstavby cesty z Nižného Novgorodu do Kazane povoliť výstavbu cesty zo Samary do Ufy. Toto rozhodnutie ovplyvnilo vyhlásenie predsedu Štátnej rady veľkovojvodu Michaila Nikolajeviča o význame pre krajinu štátnych delostreleckých závodov v okrese Zlatoust. Rozhodnutie ministerského výboru schválil cisár 6. januára a 25. januára povolil aj začatie výstavby cesty na náklady eráru. Stavebné práce sa začali na jar 1886 a v septembri 1886 bola otvorená cesta do Ufy. Na prácu dohliadal známy inžinier K. Mikhailovsky. V tom istom roku sa pod jeho vedením začala výstavba cesty do Zlatoustu. Stavebné práce museli prebiehať v horskej oblasti. Bolo postavených veľa umelých štruktúr. V auguste 1890 išli vlaky po celej ceste Samara-Zlatoust


Podľa odhadov výboru pre výstavbu Sibírskej železnice náklady na projekt dosiahli 350 miliónov rubľov v zlate. Takmer všetky práce sa robili ručne, pomocou sekery, píly, lopaty, krompáča a fúrika. Napriek tomu sa ročne postavilo asi 500 – 600 km železničných tratí. Takéto tempo história ešte nepoznala. Najnaliehavejším a najneriešiteľnejším bol problém zabezpečenia výstavby Transsibírskej magistrály pracovnou silou. Potreba kvalifikovaných robotníkov bola uspokojená náborom a presunom staviteľov zo stredu krajiny na Sibír. Na vrchole stavebných prác na výstavbe Transsibírskej magistrály bolo zamestnaných 84-89 tisíc ľudí. Výstavba Transsibírskej magistrály prebiehala v drsných prírodných a klimatických podmienkach. Takmer po celej dĺžke bola trasa vedená cez riedko osídlené alebo opustené oblasti, v nepreniknuteľnej tajge. Prekročila mohutné sibírske rieky, početné jazerá, oblasti so zvýšeným močiarom a permafrost (od Kuengy po Bochkarevo, teraz Belogorsk). Výnimočné ťažkosti pre staviteľov predstavovalo okolie jazera Bajkal (stanica Bajkal - stanica Mysovaya). Tu bolo potrebné vyhodiť do vzduchu skaly, položiť tunely, postaviť umelé stavby v roklinách horských riek tečúcich do jazera Bajkal.

Výstavba Transsibírskej magistrály si vyžiadala obrovské finančné prostriedky. Podľa predbežných výpočtov Výboru pre výstavbu sibírskej železnice bola jej cena stanovená na 350 miliónov rubľov. zlata preto, aby sa urýchlila a zlacnila výstavba, v rokoch 1891-1892. pre líniu Ussurijskaja a západosibírsku líniu (od Čeľabinska po rieku Ob) sa za základ zobrali zjednodušené špecifikácie. Podľa odporúčaní výboru tak zmenšili šírku podložia v násypoch, výkopoch a v horských oblastiach, ako aj hrúbku štrkovej vrstvy, položili ľahké koľajnice a krátke podvaly, znížili počet podvalov na 1. km trate atď.. Uvažovalo sa stavať len veľké železničné trate, mosty a stredné a malé mosty mali byť postavené z dreva. Vzdialenosť medzi stanicami bola povolená do 50 míľ, koľajové budovy boli postavené na drevených stĺpoch. Tu sa stavitelia prvýkrát stretli s permafrostom. Doprava pozdĺž transbajkalskej hlavnej línie bola otvorená v roku 1900. A v roku 1907 bola na stanici Mozgoň postavená prvá budova na svete na permafroste, ktorá stojí dodnes. Nový spôsob výstavby budov na permafroste prijali v Kanade, Grónsku a na Aljaške.


Rýchlosťou výstavby (do 12 rokov), dĺžkou (7,5 tis. km), náročnosťou výstavby a objemom vykonaných prác nemala Veľká sibírska železnica obdobu na celom svete. V podmienkach takmer úplnej nepriechodnosti sa veľa času a peňazí vynaložilo na dodanie potrebného stavebného materiálu - vlastne všetko okrem dreva sa muselo dovážať. Napríklad pre most cez Irtyš a pre stanicu v Omsku sa kameň prepravil 740 verst po železnici z Čeľabinska a 580 verst z brehov Ob, ako aj po vode na člnoch z lomov na brehoch rieky Ob. Irtysh 900 verst nad mostom. Kovové konštrukcie pre most cez Amur boli vyrobené vo Varšave a dodané po železnici do Odesy a potom prepravené po mori do Vladivostoku a odtiaľ po železnici do Chabarovska. Na jeseň roku 1914 potopil nemecký krížnik v Indickom oceáne belgický parník, ktorý viezol oceľové diely pre posledné dva nosníky mosta, čím sa dokončenie prác oneskorilo o rok.


Transsibírska magistrála už v prvom období prevádzky odhalil svoj veľký význam pre rozvoj ekonomiky, prispel k zrýchleniu a rastu obratu tovaru. Kapacita cesty však nestačila. Doprava pozdĺž sibírskych a transbajkalských železníc bola extrémne napätá počas rusko-japonskej vojny, keď sa zo západu hrnuli vojská. Diaľnica nezvládla pohyb vojsk a dodávku vojenského nákladu. Sibírska železnica prešla počas vojny len 13 vlakov denne, preto bolo rozhodnuté obmedziť prepravu civilného tovaru a o niekoľko desaťročí neskôr vybudovať Bajkalsko-amurskú magistrálu (viac informácií o výstavbe BAM nájdete na odkaz)


Vlak opúšťa Moskvu, prechádza cez Volhu a potom sa stáča na juhovýchod smerom k Uralu, kde - asi 1800 kilometrov od Moskvy - prechádza hranicou medzi Európou a Áziou. Z Jekaterinburgu, veľkého priemyselného centra na Urale, vedie cesta do Omska a Novosibirska, cez Ob - jednu z mohutných sibírskych riek s intenzívnou plavbou a ďalej do Krasnojarska na Jenisej. Potom vlak ide do Irkutska, prekoná pohorie pozdĺž južného pobrežia jazera Bajkal, odreže roh púšte Gobi a popri Chabarovsku smeruje do posledného bodu trasy - Vladivostoku. Na Transsibíri je 87 miest s populáciou 300 000 až 15 miliónov ľudí. 14 miest, cez ktoré prechádza Transsibírska magistrála, je centrami jednotlivých celkov Ruskej federácie. V regiónoch obsluhovaných diaľnicou sa ťaží viac ako 65 % uhlia vyprodukovaného v Rusku, takmer 20 % rafinácie ropy a 25 % komerčnej produkcie dreva. Sústreďuje sa tu viac ako 80 % ložísk hlavných prírodných zdrojov vrátane ropy, plynu, uhlia, dreva, rúd železných a neželezných kovov. Na východe cez pohraničné stanice Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki poskytuje Transsibírska magistrála prístup k železničnej sieti Severnej Kórey, Číny a Mongolska a na západe cez ruské prístavy a hraničné priechody s býv. republík Sovietskeho zväzu – do európskych krajín. Transsibírska magistrála je na mape vyznačená červenou čiarou, BAM zelenou čiarou


Celá Transsibírska magistrála je rozdelená do niekoľkých úsekov:

1. Ussurijská železnica s celkovou dĺžkou 769 kilometrov s tridsiatimi deviatimi samostatnými výhybkami vstúpila do trvalej prevádzky v novembri 1897. Stala sa prvou železničnou traťou na Ďalekom východe.

2. Západosibírska cesta. S výnimkou rozvodia medzi Ishim a Irtysh vedie rovinatým terénom. Cesta stúpa len pri nájazdoch na mosty cez veľké rieky. Len pri obchádzaní nádrží, roklín a pri prechode riek sa trasa odchyľuje od priameho smeru

3. V januári 1898 sa začala výstavba Centrálnej sibírskej cesty. Po jej dĺžke sú mosty cez rieky Tom, Iya, Uda, Kiya. Unikátny most cez Jenisej navrhol vynikajúci staviteľ mostov - profesor L. D. Proskuryakov.


4. Transbajkalská magistrála je súčasťou Veľkej sibírskej železnice, ktorá začína zo stanice Mysovaya na Bajkale a končí na Sretenskom móle na Amure. Trasa vedie pozdĺž brehu jazera Bajkal, pretína početné horské rieky. Výstavba cesty sa začala v roku 1895 pod vedením inžiniera A. N. Pushechnikova.


5. Po podpísaní dohody medzi Ruskom a Čínou sa začala výstavba Manžurskej cesty spájajúcej Sibírsku železnicu s Vladivostokom. Nová cesta s dĺžkou 6503 kilometrov umožnila sprejazdniť železničnú dopravu z Čeľabinska do Vladivostoku.

6. Ako posledná sa začala výstavba úseku Circum-Bajkal (v roku 1900), keďže ide o najťažšiu a najdrahšiu oblasť. Stavbu najťažšieho úseku cesty medzi mysmi Aslomov a Šarazhangai viedol inžinier A. V. Liverovsky. Dĺžka tejto diaľnice predstavuje osemnástinu celkovej dĺžky cesty a jej výstavba si vyžiadala štvrtinu celkových nákladov na cestu. Počas celej cesty vlak prejde dvanástimi tunelmi a štyrmi galériami. Circumsko-bajkalská železnica je jedinečnou pamiatkou inžinierskej architektúry. 17. mája 1891 vydal cár Alexander III. dekrét o začatí výstavby Transsibírskej magistrály, „nariaďujúc už teraz začať s výstavbou súvislej železnice cez celú Sibír, ktorá má spojiť sibírske oblasti bohaté na s darmi so sieťou interných železničných komunikácií.“ Začiatkom roku 1902 sa začala výstavba Circum-Bajkalskej železnice na čele s inžinierom B.U.Savrimovičom. Železničná trať pozdĺž brehu jazera Bajkal bola postavená hlavne za 2 roky a 3 mesiace a uvedená do prevádzky takmer rok pred plánovaným termínom (čo bolo do značnej miery uľahčené vypuknutím nepriateľských akcií na Ďalekom východe). 30. septembra 1904 sa začal pracovný pohyb po Circum-Bajkalskej železnici (minister železníc knieža M.I. Khilkov cestoval z prístavu Bajkal do Kultuku prvým vlakom) a 15. októbra 1905 bola trvalá premávka. otvorené. Na fotografii: tunel č. 8 prerazený cez skalu Tolstého mysu.

7. V roku 1906 sa začali práce na trase Amurskej cesty, ktorá sa delí na Severný Amur (od stanice Kerak po rieku Bureja s dĺžkou 675 kilometrov s odbočkou do Blagoveščenska) a Východoamurskú trať.

V rokoch 1990 - 2000 sa uskutočnilo množstvo opatrení na modernizáciu Transsibírskej magistrály, ktorých cieľom bolo zvýšiť priepustnosť trate. Zrekonštruoval sa najmä železničný most cez Amur pri Chabarovsku, v dôsledku čoho bol vyradený posledný jednokoľajový úsek Transsibírskej. Očakáva sa ďalšia modernizácia cesty z dôvodu zastaranosti infraštruktúry a vozového parku. S Japonskom prebiehajú predbežné rokovania zamerané na možnosť výstavby tratí typu šinkanzen, čím sa skráti celkový čas cesty z Vladivostoku do Moskvy zo 6 dní na 2-3. 11. januára 2008 Čína, Mongolsko, Rusko, Bielorusko, Poľsko a Nemecko uzavreli dohodu o projekte optimalizácie nákladnej dopravy medzi Pekingom a Hamburgom


Vytvorenie Transsibírskej magistrály je najväčším úspechom ruského ľudu. S ťažkosťami a radosťami stavitelia dokončili cestu. Vydláždili to na kostiach, krvi a ponížení, no napriek tomu sa s touto neskutočne ťažkou prácou vyrovnali. Táto cesta umožnila Rusku prepraviť obrovské množstvo cestujúcich a nákladu. Každý rok sa po Transsibírskej železnici prepraví až 100 miliónov ton nákladu. Vďaka výstavbe diaľnice sa osídlili opustené územia Sibíri. Ak by sa nepostavila Transsibírska magistrála, Rusko by určite prišlo o väčšinu svojich severných území.

Transsibírska magistrála je silne spojená so slovom „najviac“. Najdlhšia železnica na svete (9288,2 km), najväčší a najdrahší projekt svojej doby. Výstavba diaľnice trvala 25 rokov, minulo sa 1,5 miliardy zlatých rubľov (približne 25 miliárd amerických dolárov pri súčasnom kurze).

Ak natiahnete Transsibír do priamky, jeho dĺžka zaberie 73% priemeru Zeme. Cesta prechádza cez 7 časových pásiem a 87 miest. Úplná trasa po diaľnici z Moskvy do Vladivostoku dnes trvá 6 dní. Medzi oboma mestami premáva vlak č.1 s hovoriacim názvom „Rusko“. Túto symbolickú jednotu zdôrazňuje aj podobnosť Jaroslavskej stanice v Moskve (odkiaľ vlak odchádza) a stanice vo Vladivostoku (kam prichádza).

V polovici 19. storočia boli Sibír a Ďaleký východ riedko osídlené a slabo rozvinuté územia. Až do roku 1883 tu ruská populácia nepresiahla 2 milióny ľudí. A bez železnice nebolo možné rozvíjať krajinu. Plány na stavbu sa živili dlho, no veci sa rozbehli až na konci storočia.

5. februára 1891 vydal cisár Alexander III dekrét o výstavbe Veľkej sibírskej cesty. 19. mája toho istého roku carevič Nikolaj Alexandrovič (budúci cisár Mikuláš II.) osobne priviezol prvý fúrik so zeminou na železničnú trať a položil prvý kameň do základov železničnej stanice Vladivostok.

Historicky je Transsibírska magistrála považovaná za východnú časť cesty s dĺžkou asi 7000 km. Tiahlo sa od Miassu v Čeľabinskej oblasti až po Vladivostok. Táto časť bola postavená v rokoch 1891 až 1916. Stavba prebiehala súčasne z Vladivostoku a Čeľabinska.

Staviteľov čakalo veľa ťažkostí: museli kopať tunely cez hory, robiť násypy pod plátnom do výšky 30 m, stavať mosty cez plné sibírske rieky, raziť cestu cez hustú tajgu, rozsiahle močiare a permafrost. Obzvlášť ťažké to bolo v oblasti pri jazere Bajkal. V roku 1897 silná povodeň odplavila železničné násypy na 400 km, mesto Doroninsk úplne zničila voda. Ďalší rok bolo veľké sucho, vypukla epidémia moru a antraxu. V dôsledku toho sa pohyb vlakov na Transbaikalskej ceste začal až v roku 1900.

Naopak, v stepiách západnej Sibíri bolo jednoduché postaviť cestu, no chýbali vhodné stavebné materiály. Preto sa drevo na podvaly prepravovalo 400 km od Tobolska, štrk na nábrežie - 750 km od Čeľabinska. V rokoch 1913-1916 bol cez rieku Amur postavený železničný most dlhý vyše 2,5 km. V čase dokončenia to bol druhý najdlhší most na svete.

Na stavbe bolo zároveň zamestnaných viac ako 100-tisíc ľudí. Stavali nielen najatých robotníkov, prilákali aj miestnych obyvateľov, vojakov a trestancov. Veľa sa robilo ručne, nástroje boli primitívne – sekera, píla, krompáč a fúrik.

Napriek všetkým ťažkostiam sa však železnica stavala zrýchleným tempom. Ročne sa položilo najmenej 500 km železničných tratí. Už v roku 1903, dávno pred ukončením výstavby, začalo pravidelné železničné spojenie medzi Petrohradom a Vladivostokom. Niektoré úseky diaľnice boli následne položené podľa zjednodušenej technológie. A cez jazero Bajkal sa vlaky prepravovali na špeciálnom trajekte.

Do konca výstavby sa počet obyvateľov Sibíri takmer zdvojnásobil (z 5,8 na 9,4 milióna ľudí). Od roku 1906 je tempo rastu úžasné – populácia regiónu vzrástla o 500 000 ľudí ročne. Podľa stolypinskej agrárnej reformy boli osadníkom pridelené pozemky, boli poskytnuté mnohé výhody. Transsibírska nebola len cesta – popri nej bolo vybudovaných mnoho škôl, nemocníc, vysokých škôl a chrámov.

Transsibírska magistrála si stále zachováva svoj strategický význam. Z východu na západ sa ročne prepraví viac ako 100 miliónov ton nákladu. Je to zároveň najkratšia cesta pre tovar z Číny do západnej Európy. Cesta vlakom trvá 11-15 dní a po mori o 20 dní dlhšie.