Pri štúdiu pôvodu Kyjeva možno v oblasti záujmu nájsť dokumentárne odkazy na prechod cez Dneper. Ponúkam výber nákresov a fotografií potvrdzujúcich samotnú možnosť a skutočnú realizáciu takýchto prechodov.

Podobné štruktúry sú známe už od staroveku. Herodotos (5. storočie pred Kristom) uvádza, že počas ťaženia v Skýtii nariadil perzský kráľ Darius (522 – 486 pred Kr.) umiestniť lode na palubu na prekročenie Bosporu a Dunaja, na ktorých bola drevená podlaha. Jeho nástupca Xerxes (486 - 465 pred n. l.), ktorý podnikol ťaženie proti Grécku, pri stavbe takéhoto prechodu cez Bospor nariadil zabrániť tomu, aby boli lode unášané prúdom, skrútiť lano a pretiahnuť ho cez úžinu. úžina.

Existovali dokumenty o kyjevských prechodoch, ale ako vždy bol v histórii zaznamenaný Rím.

Na obrázku je znázornená schéma konštrukcie zjednodušeného pilótového mosta.

Rímska technika je často označovaná ako synonymum vojenskej techniky. Svetoznáme cesty vedúce výlučne do Ríma neboli postavené na každodenné použitie, mali vojenský význam. Podľa definície by na nich nemohli vzniknúť žiadne „zápchy“. Vďaka cestám sa légie rýchlo dostali do cieľa a tiež sa rýchlo vrátili. Rímske pontónové mosty slúžili rovnakému účelu.

Toto je duchovné dieťa Juliusa Caesara. V roku 55 pred Kr. postavil pontónový most cez Rýn. Dĺžka mosta bola asi 400 metrov. Rýn tradične považovali germánske kmene za svoju obranu pred rímskou inváziou. A tu na vás.

Most bol postavený len za desať dní, pričom sa použilo iba rezivo. Caesar chcel prekročiť Rýn a to sa mu aj podarilo.

Pontónový most bol držaný na toku rieky s tágami (pólmi) zarazenými do dna Dnepra. Pozostávala z dvoch častí. Jedna časť spájala ľavý breh Dnepra s Rybalským ostrovom, ktorý bol v tom čase dlhší, druhá bola prehodená cez rieku Pochaina a spájala ostrov s pravým brehom.

Diagram ukazuje zrubovú podlahu, hromady (tága) vyčnievajúce z vody, ku ktorým sú pod podlahou priviazané člny. Remíza sa nachádza na pravom brehu Dnepra. Aby mohli lode prejsť, vytiahli ho na hromadu, na schéme vzdialenejšej od prepravy ako ostatné.

Mosty cez rieku Moskvu. 1476

Prítomnosť mnohých mostov cez rieku Moskva v meste potvrdzuje Ambrogio Contarini, veľvyslanec Benátok: „Mesto Moskva stojí na malom kopci; hrad a ostatná časť mesta sú drevené. Stredom mesta preteká rieka Moskva s množstvom mostov. Mesto je obklopené lesmi. Veľvyslanec prechádzal Ruskom a od augusta 1476 do januára 1477 obdivoval moskovské mosty.

Bokom nezostali ani naši umelci. A.M. Vasnetsov, Moskovský Kremeľ za Ivana III. http://www.bibliotekar.ru/kVasnecovApp/15.files/image001.jpg

Tento most bol mnohokrát prestavaný a mal svoje vlastné meno - Moskvoretsky.

Storočia po Contariniho návšteve, 28. mája 1987, keď ZSSR oslavoval ďalší Deň pohraničnej stráže, pristál 19-ročný Nemec Matthias Rust na modernom Moskvoreckom moste v malom športovom lietadle Cessna-172. Rust bez vstupného víza prekročil sovietske hranice, preletel 800 km nad územím ZSSR a so svojím lietadlom pristál v centre Moskvy.

Lietadlo robilo ľavú zákrutu a klesalo na pristátie medzi kremeľskou Spasskou vežou a Chrámom Vasilija Blaženého. Rustovi sa nepodarilo pristáť s lietadlom priamo na Červenom námestí, na námestí bolo veľa ľudí. Po ďalšej otočke cez hotel „Rossiya“ zišiel dolu, pristál v strede mosta Moskvoretsky a roloval do Vasilyevského Spuska.

Most cez rieku Oka, Nižný Novgorod.

Aké úžasné, že staré pohľadnice sú zachované v rodinných archívoch.

V strede obrázku na šípke rieky Oka a Volhy je viditeľná katedrála Alexandra Nevského a na rieke je pred pontónovým mostom veľa lodí.

Most cez Nevu, Petrohrad, 1727

Celkovo bolo v Petrohrade v delte Nevy 11 veľkých plávajúcich mostov. Prvý z nich je Izákov. Bol privezený v roku 1727 na príkaz kniežaťa A. D. Menshikova, skutočného vládcu vtedajšieho Ruska. Most spájal Vasilievskij ostrov s ľavým brehom Nevy trochu na západ od Admirality - kde stál kostol svätého Izáka, most dostal podľa neho aj svoje meno.

Pod vedením lodného predáka, bombardéra-poručíka F. Palčikova, bol v roku 1732 prestavaný Most sv. Izáka. Tvorilo ho množstvo barokových poníkov, ukotvených. Na člnoch boli položené dráhy a podlaha. Pre prejazd lodí mal most ťahacie časti na dvoch miestach.

Každý, kto most využil, bol spoplatnený podľa zavedenej tarify. Od chodcov - 1 kopejka, od vozíkov - 2 kopejky, od kočíkov a kočiarov - 5 kopejok, od 10 malých kusov dobytka - 2 kopejky, od lodí (s mostom) - 1 rubeľ. Bezplatný prechod mali len palácové koče, palácoví kuriéri, účastníci obradov a hasičské zbory. Mýto bolo zrušené v roku 1755.

Most svätého Izáka sa staval každoročne počas letnej sezóny už 184 rokov. 11. júna 1916 od iskry remorkéra prechádzajúceho po Neve sa drevený most vznietil a zhorel.

Žulové opory zo strany nábrežia Universitetskaya a zo strany Námestia dekabristov sú nemými svedkami mosta svätého Izáka, ktorý tu kedysi existoval - prvého plávajúceho mosta cez Nevu.

Pontónový most v Orsha, 1895

V minulých storočiach v Rusku spájali pontónové mosty pobrežia nielen v hlavných mestách.

Na obrázku blízko Dnepra a toto je rieka Orshitsa.

Zdroj: http://orshagorodmoy.info/forum/24-170-1

Vojenské mosty v Kyjeve v roku 1941

Mnoho mostov poznalo Dneper v rôznych storočiach.

Počas ústupu Červenej armády v roku 1941 vyhodili do vzduchu všetky pekné mosty cez Dneper.

Nižšie sú fotografie, ktoré urobil údajne nemecký poddôstojník, majiteľ albumu, ktorý si po ústupe nacistov z kyjevskej pôdy vyzdvihol jeden z obyvateľov Kyjeva. Zdroj fotografií: http://reibert.livejournal.com/50011.html

Dĺžka mosta je 110 m, nosnosť 20 ton.

Výhodou pontónových mostov je ich prepraviteľnosť (vodou aj po súši v rozloženom stave), rýchlosť montáže. Medzi nevýhody patrí vytváranie problémov pre plavbu, nízka únosnosť, závislosť na vetre, vlnách a vodnej hladine, nemožnosť prevádzky v období ľadového driftu a zamŕzania. Pri nesprávnom použití môžu pontónové mosty „odplávať“, ako to bolo v roku 2005 v meste Novokuzneck s mostom cez rieku Kondoma.

Jedným zo slávnych pontónových mostov starovekej Číny bol „Plávajúci most šarlátových vtákov“ (čínsky 朱雀浮航, pinyin: Zhūque fúhang, pall. : zhuque fuhang), asi 125 metrov dlhý a 15 široký, ktorý viedol k centrálnej bráne Jiankang cez rieku Qinhuai(čínsky 秦淮河, pchin-jin: Qinhuai he).

Príbeh

Prvému pontónovému zboru vo svetovej histórii velil rakúsky inžinier Carl von Birago, ktorý osobne vyvinul pontónový systém, ktorý čoskoro vzali za základ všetky veľké európske armády.

V 18. storočí postavili vojenské tímy plávajúce mosty (nazývané pontóny). Plávajúce podpery boli člny s plochým dnom, člny alebo veľké člny. Bola na nich položená podlaha - rozpätie. Most bol zabezpečený kotvami a kotviacimi šnúrami proti prúdu rieky, aby ho neodfúklo. Na údržbu mosta bol potrebný špeciálny vojenský tím, ktorý vynaložil veľa času a úsilia.

Pontónové mosty v Rusku

Najdlhší pontónový most v Rusku v tom čase, dlhý asi 750 metrov, spájal rieku Aspen (predmestie Chabarovsk) a Veľký Ussurijskij ostrov. Pontónový most spájajúci ostrov s pravým brehom Amurského kanála postavili v roku 2002 a fungoval od mája do októbra, slúžil na prejazd poľnohospodárskych strojov a vozidiel. Pred postavením mosta bola komunikácia s ostrovom Bolshoi Ussuriysky zabezpečená trajektovým prechodom. V zime sa prechod na ostrov uskutočňoval po ľade a počas unášania ľadu a zamŕzania zostal ostrov odrezaný od „pevniny“. Aby nedošlo k porušeniu harmonogramu práce ruských a čínskych súdov, pontónový most sa zdvihol raz denne. 23. októbra 2013 bol otvorený hlavný most cez Amurský kanál, pontónový most bol demontovaný. Titul najdlhšieho pontónového mosta v Rusku získal novovybudovaný most cez Tom, dlhý 720 m, v Yurge, Kemerovský región ( 55°44′34″ s. sh. 84°56′29″ vých d. /  55,7429° N sh. 84,9415° vd d. / 55.7429; 84.9415 (G) (I)).

• Ponton (dedina v okrese Kolpinsky v Petrohrade)

Napíšte recenziu na článok "Pontónový most"

Poznámky

Stavebné typy Podľa oblasti použitia Konštrukčné prvky

Úryvok charakterizujúci pontónový most

- ALE! Telyanin! Zdog "ovo! Nafúkni ma naraz" ach! Denisov hlas bolo počuť z inej miestnosti.
- SZO? U Bykova, u potkana?... Vedel som, - povedal ďalší tenký hlas a potom do miestnosti vstúpil poručík Telyanin, malý dôstojník tej istej letky.
Rostov hodil pod vankúš kabelku a potriasol malou vlhkou rukou, ktorá sa k nemu natiahla. Telyanin bol preložený zo stráže pred kampaňou za niečo. V pluku sa správal veľmi dobre; ale nemali ho radi a najmä Rostov nedokázal prekonať ani skryť svoje neprimerané znechutenie k tomuto dôstojníkovi.
- No, mladý jazdec, ako ti slúži môj Grachik? - spýtal sa. (Grachik bol jazdecký kôň, pripináčik, predaný Telyaninom do Rostova.)
Poručík sa nikdy nepozrel do očí osoby, s ktorou hovoril; Jeho oči neustále prechádzali z jedného objektu na druhý.
- Videl som, že si dnes šoféroval...
"Nič, dobrý kôň," odpovedal Rostov, napriek tomu, že tento kôň, ktorý kúpil za 700 rubľov, nestál ani za polovicu tejto ceny. "Začal som sa krčiť na ľavej prednej strane ..." dodal. - Prasknuté kopyto! To nie je nič. Naučím ťa, ukážem ti, ktorý nit dať.
"Áno, ukáž mi to," povedal Rostov.
- Ukážem ti, ukážem ti, nie je to tajomstvo. A ďakujem za koňa.
"Takže nariaďujem, aby priviedli koňa," povedal Rostov, ktorý sa chcel Telyanina zbaviť, a vyšiel, aby priviedol koňa.
V priechode sedel Denisov s fajkou, prikrčený na prahu, pred nadrotmajstrom, ktorý niečo hlásil. Keď Denisov uvidel Rostova, zamračil sa a ukázal palcom cez rameno do miestnosti, v ktorej sedel Telyanin, uškrnul sa a otriasol sa znechutením.
„Ach, nepáči sa mi ten dobrý chlapík,“ povedal, nie je zahanbený prítomnosťou hlavného seržanta.
Rostov pokrčil plecami, akoby chcel povedať: "Ja tiež, ale čo narobím!" a po rozkaze sa vrátil do Telyaninu.
Telyanin stále sedel v tej istej lenivej póze, v ktorej ho nechal Rostov, a šúchal si malé biele ručičky.
"Sú tam také škaredé tváre," pomyslel si Rostov, keď vstúpil do miestnosti.
"Nuž, prikázal si priviesť koňa?" - povedal Telyanin, vstal a ležérne sa rozhliadol.
- Velel.
- Poď, poďme. Predsa len som sa Denisova prišiel opýtať na včerajšiu objednávku. Chápeš, Denisov?
- Ešte nie. Kde si?
"Chcem naučiť mladého muža, ako podkúvať koňa," povedal Telyanin.
Vyšli na verandu a do stajní. Poručík ukázal, ako sa robí nit a odišiel do svojej izby.
Keď sa Rostov vrátil, na stole bola fľaša vodky a klobásy. Denisov sedel pred stolom a praskal perom na papieri. Zamračene sa pozrel do Rostovovej tváre.
"Píšem jej," povedal.
Oprel sa o stôl s perom v ruke a zjavne potešený príležitosťou rýchlo povedať slovom všetko, čo chcel napísať, vyjadril svoj list Rostovovi.
- Vidíš, dg "ug," povedal. "Spíme, kým nemilujeme. Sme deti pg`axa ... ale ty si sa zamiloval - a si Boh, si čistý, ako na kolíčku" deň stvorenia... Kto iný je toto? Pošlite ho do chog "tu. Nie je čas!", zakričal na Lavrushku, ktorá sa vôbec nehanbila a pristúpila k nemu.
- Ale kto by mal byť? Sami si objednali. Nadrotmajster si prišiel po peniaze.
Denisov sa zamračil, chcel niečo zakričať a stíchol.
"Squeeg," ale o to ide, povedal si v duchu. "Koľko peňazí zostalo v peňaženke?" spýtal sa Rostov.
„Sedem nových a tri staré.
"Ach, skweg," ale! No, čo to stojíte, strašáci, pošlite wahmistg "a," zakričal Denisov na Lavrushku.
"Prosím, Denisov, vezmi si moje peniaze, pretože ich mám," začervenal sa Rostov.
„Nerád si požičiavam od svojich, nepáči sa mi to,“ reptal Denisov.
„A ak odo mňa nevezmeš peniaze, súdruh, urazíš ma. Naozaj, mám, - zopakoval Rostov.
- Nie.
A Denisov išiel do postele po peňaženku spod vankúša.
- Kam si to dal, Rostov?
- Pod spodným vankúšom.
- Áno nie.
Denisov hodil oba vankúše na zem. Nebola tam peňaženka.
- To je zázrak!
"Počkaj, nespadol ti?" povedal Rostov, zdvihol vankúše jeden po druhom a vytriasol ich.

Moderný plávajúci most (na všeobecné civilné účely) pozostáva z približovacej, plávajúcej (v skutočnosti plávajúcej) a prechodnej časti (rampy, pobrežné spojenia) na spárovanie s brehom.

Plavidlá riečnej flotily (bárky, pontóny), pontóny, spojnice pontónových parkov, kesóny, plte, potrubia atď. môžu byť použité ako plávajúca konštrukcia.

Najvýhodnejšie sú člny, pretože sú veľké (dĺžka - 60 - 85 m, šírka - 12 - 17 m) a nosnosť (600 - 3 000 ton).

Skladacie mostíky umožňujú viacnásobnú montáž a demontáž.

Prepravované po ceste.

Na montáž nevyžadujú zapojenie špeciálnej techniky (stačí jeden 16-tonový autožeriav).

Sú nepostrádateľné ako dočasné mosty pri opravách a rekonštrukciách trvalých a možno ich použiť aj v odľahlých ťažko dostupných oblastiach pri ich vývoji pred výstavbou trvalých mostov.

Pokiaľ ide o trvalé mosty tohto druhu, ich výstavba môže trvať niekoľko mesiacov.

Organizácie budujúce plávajúce mosty čelia niekoľkým výzvam:

• po prvé, sezónnosť práce, tu je potrebné vziať do úvahy rôzne vlastnosti nádrže - čas a stavy vody, rôzne hydrologické charakteristiky ročného vodného režimu
• po druhé, v závislosti od charakteru ľadovej vlny môže byť potrebné vybudovať stojaté vody na ochranu mosta po jeho stiahnutí, čo predražuje stavbu (a náklady na ročnú štandardnú údržbu plávajúcich mostov a trajektových prejazdov)

Najdlhším plávajúcim mostom na svete zostáva takzvaný „Druhý most“ cez jazero Washington.

Jeho celková dĺžka je 3 839 metrov a dĺžka plávajúcej časti 2 291 metrov. Celkové náklady na jeho výstavbu boli 15 miliónov dolárov a dokončený bol v auguste 1963 nášho letopočtu.

Predpokladá sa, že v Rusku je najdlhším plávajúcim mostom cestný most cez Amurský kanál pri obci Osinovaya (predmestie Chabarovsk), jeho dĺžka je 746 m (spája ostrov Bolshoi Ussuriysky s pravým brehom Amuru od mája do október). Most sa otvára raz denne podľa plavebného poriadku.

Medzi pevninou a ostrovom Sachalin existuje projekt plávajúceho mosta.

Výstavba vodných ciest a vodných stavieb vôbec je jedným z ukazovateľov úrovne rozvoja hospodárstva a vzdelanosti v krajine.

Výmenu skúseností v oblasti navrhovania a výstavby plávajúcich mostov uľahčuje IABSE (Medzinárodná asociácia pre mosty a konštrukcie)

V podmienkach celoročnej prevádzky sú možné krátkodobé prerušenia prevádzky z dôvodu výstavby mosta pre prejazd lodí, ako aj jesennej brečky a jarného ľadového záveja.

Plávajúce mosty môžu byť nastaviteľné; na míňanie lodí je jedna časť mosta, výstupný článok (plť) odobratá stranou.

Čas priameho zapojenia je 5-15 minút.

Plávajúce mosty, keď sú zdvihnuté, aby umožnili lodiam prejsť, majú: na pravej strane rozpätia - dve červené svetlá v dolnom a hornom rohu rozpätia a na ľavej strane - dve biele svetlá na rovnakých miestach. Okrem toho na stiahnutej časti mosta, na konci vyčnievajúcom do rieky zo strany behu, je založený oheň (na pravý breh - červený, na ľavý - biely).

Na vyvýšenom plávajúcom moste po celej dĺžke sú každých 50 m osadené biele svetlá vo výške minimálne 2 m nad hornou hranou mosta, najmenej však tri svetlá.

Svetlá musia byť viditeľné na horizonte v uhle 360° na vzdialenosť najmenej 4 km.

Reguláciu prechodu lodí cez plávajúce mosty vykonávajú vlastníci mostov pomocou semaforovej signalizácie (UVVT, čl. 19 „a“).

Semafor sa inštaluje na breh pri približovaní sa k mostu (proti prúdu a po prúde) alebo na samotný most (obr. 24).

Semafor sa skladá zo stožiara a signálnych figúrok, ktoré sú valcom a kužeľom a sú zavesené na nábehu.

Signálne číslice sú umiestnené vertikálne nad sebou. Valec je natretý čiernou farbou a kužeľ je natretý červenou farbou. Relatívna poloha signálov má nasledujúci význam:

• valec je na dne a kužeľ je navrchu - prestup je povolený pre lode, ktoré idú hore (obr. a);
• Dva kužele s vrcholmi smerujúcimi nahor pod sebou - prechod je zakázaný nadol aj nahor (obr. b);
• Valec je na vrchu a kužeľ je naspodku – prejazd je povolený pre lode, ktoré idú dole (obr. c).

V noci namiesto signálnych figúrok stúpajú na stožiari dve vertikálne umiestnené svetlá. Zelený oheň vo svojom význame nahrádza valec a červený - kužeľ.

V noci je plavebné rozpätie plávajúceho mosta označené signálnymi svetlami, ktoré sú umiestnené na rohoch vyčnievajúcich častí mosta.

Súčasne sú na pravej (dolnej) strane splavného rozpätia mosta inštalované stále červené svetlá a na ľavej strane zelené svetlá.

Dnes sa používajú aj viacúčelové plte zo sklolaminátu a kompozitného materiálu na báze tuhej polyuretánovej peny a sklolaminátu s polyesterovou živicou.

Už niekoľko generácií sa drevené konštrukcie používajú pri stavbe širokého plánu. Právom ich možno považovať za rovnaký vek ako osobu. Pred mnohými rokmi boli domy postavené z celého alebo otesaného dreva všetkým Slovanom cudzie.

Myšlienka týchto štruktúr je jednoduchá a jasná. Na brehoch sa budujú podpery, medzi ktorými je natiahnutá reťaz nafukovacích konštrukcií – pontónov ležiacich na vode. Na vrchu pontónov je položená vozovka, pozdĺž ktorej vodnú bariéru prechádzajú motorové vozidlá a chodci. Okrem pontónov možno na stavbu plávajúcich mostov použiť akékoľvek iné plávajúce prostriedky, ako sú plte alebo člny.

Plávajúce konštrukcie sa zvyčajne objavujú tam, kde je výstavba na stálych podperách nemožná alebo mimoriadne nákladná, napríklad na veľmi širokých alebo hlbokých riekach, v miestach s nestabilným tokom vozidiel prechádzajúcich cez vodnú prekážku. Plávajúce mosty sa nestavajú dlhodobo, ide skôr o krátkodobú stavbu, aspoň v podmienkach ruskej zimy, keď sú všetky rieky pokryté ľadom.

Je to spôsobené tým, že plávajúce prvky takéhoto mosta nie sú držané počas unášania ľadu. Preto sa v zime most demontuje a na jeho mieste sa v prípade potreby organizuje ľadový prechod. Aj keď sú známe prípady, keď takéto konštrukcie vydržali malý ľadový drift. Plávajúce mosty sa vyznačujú krátkymi montážnymi časmi, preto sú obľúbené pri riešení vojenských problémov.

V ruskej armáde sú špeciálne jednotky, ktoré sa špecializujú na rýchle nasadenie takýchto prechodov. Vždy sme boli jedni z prvých pri riešení tejto vojenskej otázky, preto v roku 1973 egyptská armáda prekročila Suezský prieplav práve s využitím sovietskych systémov.

Ukazuje sa, že pontóny sa na vojenské účely používali už veľmi dlho. V historických kronikách sú zmienky o stavbe mostov tohto typu v 5. storočí pred Kristom počas vojny medzi Peržanmi a Skýtmi. Ich slávna história pokračovala ako v cárskom Rusku, tak aj počas Veľkej vlasteneckej vojny. Dnes v Rusku pontónové plávajúce mosty je prostriedkom pokojnej aplikácie. Umožňujú výstavbu prechodov cez veľké rieky vo vidieckych oblastiach a pri rozvoji nových území.

Aké sú výhody pre stavebníkov? Prvým je vysoká rýchlosť ukazovania. Bez ohľadu na to, aká jednoduchá je konštrukcia na pevných podperách, v každom prípade bude plávajúci prechod postavený oveľa rýchlejšie. Pri výstavbe nie je potrebné zamerať sa na hĺbku nádrže a charakter dna, ako je to pri stavbe mostov na tuhých podperách.

To umožňuje využitie pracovníkov s nízkou kvalifikáciou. Náklady na výstavbu mosta tohto typu sú extrémne nízke, pretože čas výstavby je minimálny, plávajúce zariadenia sú celkom mobilné a dajú sa použiť opakovane. Na prechod malých plavidiel konštrukcia zabezpečuje plavebný kanál, ktorý sa v prípade potreby otvára.

Na dokončenie obrazu je potrebné poznamenať nedostatky. Takýto most si vyžaduje stály tím údržby, pretože je potrebné sledovať celistvosť konštrukcie, míňať lode plávajúce po vode a opravovať podpery. Na riekach so silným prúdom platia obmedzenia pre stavbu plávajúcich mostov. Od 2,5 m/s je to už nebezpečné a hrozí prevrátenie mosta, od 3,5 m/s je to takmer nemožné.

Pri zaťažení sa plávajúce mosty deformujú, takže rýchlosť vozidiel na nich je nízka, u áut je to od 10 do 30 km/h. Pri výraznej zmene hladiny riek sú určité ťažkosti. Zvyčajne sa to chápe pontónový most odoláva kolísaniu hladiny vody 2,5-3 metrov, pri veľkých hodnotách je potrebná sanácia pobrežných podpier.

Napriek všetkým nedostatkom však vždy budú potrebné plávajúce mosty, pretože je to vynikajúca možnosť na riešenie núdzových problémov a na organizáciu relatívne trvalého prechodu pri absencii iných možností.

Plávajúce mosty, v závislosti od ich plávajúcich podpier, môžu byť raftové, pontónové a pontónové. Pltové mosty sú dnes už veľmi vzácne pre ich nízku nosnosť. Pontónové plávajúce mosty, ktorých podpery sú duté uzavreté boxy (pontóny) vyrobené z dreva alebo kovu, sú v prevádzke nepohodlné z dôvodu zložitosti ich kontroly a opravy. Najbežnejšie sú pontónové mosty s veľkou nosnosťou na plávajúcich podperách vo forme člnov alebo pontónov.

Charakteristickým rysom plávajúcich mostov je sezónnosť práce. So začiatkom zamŕzania sa odvážajú do stojatých vôd alebo na breh, chránia sa pred ľadom a povodňami, a ak sa ťažia počas zimy, odvádzajú sa do stojatých vôd na obdobie jarného odplavovania ľadu. Plávajúce mosty vyžadujú veľké náklady na údržbu a opravu plávajúcej časti. Hlavným prvkom plávajúceho mosta je jeho plávajúca časť vo forme plávajúcich podpier a nadstavieb (budov), ktoré na nich spočívajú. Plávajúca časť zvyčajne pokrýva hlavnú časť šírky rieky, na ktorej je pri najnižšej hladine vody zabezpečená rezerva 50 cm od dna rieky po spodok podpery pri prejazde vozidiel cez most. Plávajúca časť mosta je zvyčajne tvorená samostatnými článkami s jednou alebo viacerými plávajúcimi podperami s obložením a je upevnená kotvami proti unášaniu vodou a vetrom. Na prechod lodí je usporiadané rozpätie padacieho mosta pozostávajúce z jedného alebo viacerých článkov. Pobrežná časť mosta je estakádou najjednoduchšej konštrukcie v úsekoch rieky, kde je hĺbka nedostatočná na vybudovanie plávajúcich 262 pórov. Zvyčajne pobrežná časť susedí s východmi na breh. Plávajúcu a pobrežnú časť spája ľadový závej, ktorý mení svoju hladinu v závislosti od kolísania hladiny vody vo vodnom toku.

Stavba plávajúcich mostov je síce jednoduchšia a lacnejšia ako trvalé mosty, no ich prevádzka je komplikovanejšia a vyžaduje značné materiálové a najmä mzdové náklady. Plávajúce mosty vyžadujú nepretržitú službu tímu pracovníkov na zaistenie bezpečnosti dopravy a včasné odstránenie všetkých závad, poškodení a porúch, ako aj na zabezpečenie normálnej plavby po rieke. Na všetky prvky mosta – plávajúce podpery, kotviace zariadenia, ostenie, rozpätové konštrukcie prechodových pobrežných častí a prístupy k mostu je potrebný neustály dozor.

Hlavná pozornosť pri údržbe plávajúcich mostov by sa mala venovať plávajúcim podperám. Každodennou kontrolou podpier zvnútra aj zvonku sa kontroluje stav podpery a množstvo vody vo vnútri. Normálne množstvo vody v podpere by nemalo presiahnuť polovicu výšky výkopov. Prebytočnú vodu treba včas odčerpať. V prípade poškodenia podpier a objavenia sa netesnosti je potrebné určiť a odstrániť príčiny.

V drevených plávajúcich podperách sa chybné miesta (štrbiny alebo diery) opravia tmelom alebo drevenými zátkami z dreva, ktoré nepreniká. Ak poškodené miesta nie sú ponorené do vody, sú utesnené zvonku z člna alebo iného plávajúceho plavidla. Štrbiny a otvory v koži, ktoré sa nachádzajú pod hladinou vody, môžu byť utesnené zvnútra.

Na ochranu plávajúcich podpier pred rozpadom alebo hrdzavením je potrebné zabezpečiť vetranie ich vnútornej dutiny, čím sa eliminujú prielezy v pontónoch. Všetky pozdĺžne väzníky, rámy, priečniky, ako aj nosné prvky vnútornej konštrukcie je potrebné denne kontrolovať, kontrolovať hustotu rozhraní a spojov a prípadné zistené závady bezodkladne odstrániť. Keď sa objaví hniloba, postihnuté drevo sa odstráni a nahradí zdravým, impregnovaným mastným alebo vo vode rozpustným antiseptikom, ktoré sa ťažko vymýva.

Prísne požiadavky na údržbu plávajúcich podpier nútia prevádzkovú službu ponechať na brehu alebo na vode neďaleko plávajúceho mosta náhradné plávajúce podpery, a ak je to možné, jednotlivé články plávajúceho mosta.

Aby sa zabezpečila potrebná poloha plávajúcej časti plávajúceho mosta (z úletu alebo vetra) počas prevádzky, sú plávajúce podpery upevnené lanami alebo káblami pre vlkodlaky, kotvy, pilótové kríky alebo stromy na brehu. Zvyčajne sú plávajúce podpery pripevnené na hornej strane, aby sa zabránilo ich unášaniu prúdom. Pri slabom prúde rieky, kde je možná demolácia plávajúcej časti od vetra v opačnom smere ako je prúd, sa fixuje aj zo strany po prúde. Plávajúce podpery, umiestnené neďaleko od brehu, sú upevnené na veľkých kmeňoch stromov alebo kríkoch hromád nabitých na brehu a zvyšok podpier je ukotvený. Na malých riekach je niekedy možné upevniť plávajúcu časť bez použitia kotiev.

Kotviace laná musia mať so smerom prúdenia vody uhol maximálne 35°. Vzdialenosť od kotvy k plávajúcej podpere (obr. 156) by mala byť 10-násobkom maximálnej hĺbky vody v rieke. Laná sa používajú spravidla oceľové, konopné kvôli veľmi krátkej životnosti - len vo výnimočných prípadoch. Laná sú pripevnené ku kotve a navijak inštalovaný na plávajúcej podpere.

Ak sa kotva stiahne z mostíka, potom sa plávajúca časť plávajúceho mosta ohne. Pri miernom potiahnutí kotvy sa lano navijakom vytiahne a pri výraznom ho treba nahodiť späť do konštrukčnej polohy. V prípade systematickej zmeny polohy kotiev je potrebné ich počet zvýšiť alebo nahradiť ťažšími.

Práce na údržbe prechodových častí zahŕňajú neustále zabezpečovanie plynulého vjazdu a výjazdu z plávajúceho mosta. S amplitúdou kolísania hladiny vody v rieke do 1,5 m sa prechodová časť spravidla skladá z jednej rozpätia, ktoré je na jednom konci zavesené na extrémnu pobrežnú kozlíkovú časť a na druhom - na plávajúce. časť mosta. Prechodová časť je v tomto prípade jednoduchý trámový systém s rozpätím do 6-8 m.Konce behov sa väčšinou opierajú o krajnú plávajúcu podperu, čím dochádza k jej preťaženiu a výraznému ťahu.Preto krajná plávajúca podpera (pontón alebo pontón) by mali mať väčšiu nosnosť ako ostatné.

Ryža. 156. Schéma upevnenia plávajúceho mosta na širokej rieke

Často sa plávajúce mosty stavajú cez veľké rieky s vysokou vodou, kde amplitúda kmitania môže presiahnuť 5 m. V týchto prípadoch je potrebné usporiadať konštrukcie s prechodným rozpätím s priechodnými farmami alebo sa spoľahnúť na špeciálne pilótové podpery (obr. 157), vybavené so zdvíhacími zariadeniami (zdviháky alebo zdviháky). Pomocou týchto zariadení zdvíhaním a spúšťaním prechodových častí zabezpečujú plynulý nástup a výstup z mosta.

Prevádzková služba pravidelne monitoruje križovatky prechodových polí s plávajúcimi a trvalými podperami. V prípade zmeny hladiny vody sa zdvíhacie trámy zdvíhajú alebo spúšťajú pomocou kladkostrojov alebo zdvihákov, čo dáva prechodovej časti vonkajší sklon (nie viac ako 80 ° / oo) - Najväčšie ťažkosti pri udržiavaní prechodových častí plávajúce mosty vznikajú na jar, keď prechádza ľad. Pred ľadovým závejom sa plávajúca časť a rozpätia prechodových dielov odstránia na bezpečné miesto, pričom podpery veží prechodových polí zostanú a sú chránené pred odletom ľadu. Sú známe tri možnosti zachovania podpier prechodových polí. Pri relatívne slabom ľadovom drifte sú podpery veže chránené frézami na ľad a pri silnom sú usporiadané sklopné. V druhom prípade sa pred prechodom ľadu horná časť podpier demontuje a spolu so zdvíhacími zariadeniami sa odstráni na bezpečné miesto. Zostávajúca časť podpery musí byť taká, aby ju nepoškodil ani najnižší nános ľadu.

Niekedy sú prechodové časti usporiadané s dvoma nezávislými vchodmi s výškovým rozdielom cca 1,5 m. Usporiadanie viacerých vchodov umožňuje skrátiť dĺžku prechodovej časti na jedno pole a zjednodušiť jej dizajn.

Ryža. 157. Schémy viacpoľovej prechodovej časti plávajúceho mosta a profil kolísania vodnej hladiny.
A - amplitúda kolísania hladiny

Premiestnenie celej plávajúcej časti od jedného vchodu k druhému pri zmene hladiny nepredstavuje žiadne zvláštne ťažkosti - celá plávajúca časť sa ťahá proti prúdu alebo po prúde. Ak je plávajúca podpera plávajúca podpera alebo pontón, potom výška suchej strany, t. j. výška od hladiny vody po vrch plávajúcej podpery, musí byť aspoň 50 cm. Prevádzková služba preto musí mať harmonogram prejazdu živých bremien po moste s prihliadnutím na ich hmotnosť a rozmery.

Pri prejazde áut, ktorých hmotnosť sa blíži norme, je potrebné dôsledne kontrolovať vzdialenosť medzi týmito autami a tiež zabezpečiť prejazd jednotlivých obzvlášť ťažkých áut v strede mosta v jednosmernej premávke. Po prejazde ťažkých vozidiel je potrebné vykonať obhliadku všetkých mostných objektov. Na plávajúcich mostoch je zakázané náhle brzdenie, ako aj rozmiestnenie vozidiel. Na reguláciu dopravy na plávajúcom moste by mali byť na oboch brehoch zábrany a povinnosť najskúsenejších pracovníkov.

Pre rýchle a prehľadné zapojenie rozpätia a jeho návrat po prejazde lodí je potrebné vybaviť nastaviteľné zariadenie elektromotormi s dostatočným výkonom. Elektromotory sú inštalované na brehu v špeciálnej miestnosti alebo na prvej plávajúcej podpere rozpätia ťahu.

Zvyčajne sa pomocou jedného mechanizmu vykoná zapojenie a spätná inštalácia nastaviteľného článku (obr. 158). V tomto prípade je na brehu inštalovaný ťažný mechanizmus pozostávajúci z motora, dvoch bubnov otáčajúcich sa v opačných smeroch a dvoch káblov (od bubnov) pripojených k prvej plávajúcej podpere ťahového rozpätia plávajúcej časti mosta. Niekedy sú na prvej plávajúcej podpere nastaviteľného zariadenia inštalované dva trakčné mechanizmy

odkaz, zatiaľ čo jeden pracuje na kabeláži mosta, druhý - na špičke.

V niektorých prípadoch, keď je intenzita dopravy pozdĺž diaľnice a rieky malá, sa most nakreslí a jeho vstup je zabezpečený pomocou brány inštalovanej na prvej plávajúcej podpere nastaviteľného článku.

Vo väčšine prípadov sa plávajúce mosty prevádzkujú, keď je rieka bez ľadu, a v zime sa chovajú a odvážajú na miesto bezpečné pred jarným nánosom ľadu, napríklad v stojatých vodách rieky, v ktorých nie je ľad, resp. hladina vody, v ktorej je 25 cm pod ponorom plávajúcej podpery vlastnou váhou, alebo sú vytiahnuté na breh nad úroveň najväčšieho ľadového záveja. V tomto prípade sa pohyb vozidiel v zimnom období vykonáva pozdĺž ľadového prechodu.

Ryža. 158. Schéma zapojenia a snímania rozpätia plávajúceho mosta: 1 - blok; 2 - navijak; 3 - rozpätie ťahu

S blížiacim sa chladným počasím, ako aj pred prechodom povodní a ľadu je potrebné zorganizovať pozorovacie stanovištia, ktoré sú spojené s mostom, berúc do úvahy charakteristiky riečneho režimu. Častejšie sú takéto pozorovacie stanovištia na získanie informácií o pohybe a akumulácii ľadu, vzhľade kalu a tuku inštalované proti prúdu o 5 až 10 km a niekedy ešte ďalej.

Pri slabom prúde sa kal ľahko hromadí v blízkosti pontónového mosta, zamŕza na pilóty, plávajúce podpery, laná, upcháva voľnú časť mosta, vytvára blokády, vytvára dodatočné zaťaženie a tým znižuje nosnosť mosta. Výsledné zápchy a ľadové zápchy obmedzujú koryto rieky a zvyšujú (niekedy aj niekoľkonásobne) tlak na plávajúce podpery, čím ich poškodzujú.

V období prvých mrazov sa na rieke tvorí tenký ľad z malých kúskov (bravčová masť) pohybujúcich sa prúdom (jesenný ľadový závej). Tenký mladý ľad poškodzuje oplechovanie plávajúcich podpier, hranami ľahko prereže aj oceľové laná. Salo, najmä pri slabom toku rieky, primŕza k plávajúcim podperám a vytvára riziko preťaženia.

Na udržanie mostov v dobrom stave sú potrebné špeciálne opatrenia.

Keď sa na rieke objaví kal, tuk, sneshura, je potrebné systematicky (lopatami, páčidlami alebo sekáčmi) čistiť boky a spodky plávajúcich podpier, kotevných lán od zamŕzajúceho ľadu. V niektorých prípadoch, keď sa objavia veľké ľadové kryhy, sa odstrel vykonáva vo vzdialenosti, ktorá zaručuje bezpečnosť. Na ochranu bočného oplechovania drevených plávajúcich podpier pred prerezaním tenkým ľadom je efektívne ich dodatočne obložiť doskami buď len z luku, alebo po celom obvode plávajúcej podpery. V tomto prípade je dodatočný plášť daný v rámci limitov medzi vodoryskou zodpovedajúcou nezaťaženému a maximálnemu zaťaženému stavu mosta. Na prekonanie nahromadenia kalu, bravčovej masti a sneshury, ako aj veľkých ľadových kryh, ktorých veľkosť presahuje vzdialenosť svetla medzi plávajúcimi podperami, je potrebné vychovať rozpätia plávajúcej časti mosta.

Ak nie všetky plávajúce podpery vstupujú do padacieho mosta, potom na ochranu zostávajúcich je potrebné nainštalovať plávajúce ramená, ktoré nasmerujú ľadové kryhy do otvoru mosta. Ramená, usporiadané z jednotlivých alebo párových kmeňov, musia byť bezpečne pripevnené.

V mrazivom období hladina vody kolíše. Zníženie hladiny spôsobuje klesanie ľadu, jeho oddelenie od pobrežia a ak sú v tomto čase plávajúce podpery zamrznuté do ľadu, môžu sa rozdrviť. Prudké kolísanie teploty okolia môže tiež viesť k rozdrveniu plávajúcich podpier. Aby v tomto období nedochádzalo k deštrukcii plávajúcich podpier, je potrebné počas celého zimného obdobia systematicky štiepať ľad okolo podpier a kotevných lán.

Na zvýšenie produktivity práce pri lámaní ľadu sú na podperách pozdĺž dna rieky položené rúry s otvormi na priechod vzduchu. Vzduch cez otvory vstupuje do vody, stúpa a láme ľad. Toto zariadenie má skvelý výkon.

Sú známe prípady zamrznutia plávajúcich podpier do ľadu na veľkých splavných riekach, kde je hladina vody najstabilnejšia a plávajúce podpery sú kovové. Počas prevádzky plávajúcich mostov so zamrznutými plávajúcimi podperami je potrebné zabezpečiť včasnú fragmentáciu ľadu okolo plávajúcich podpier s nástupom jarného topenia.