FEDERÁLNA AGENTÚRA PRE NÁMORNÚ A RIEČNU DOPRAVU

Federálna štátna rozpočtová vzdelávacia inštitúcia vyššieho odborného vzdelávania

„Štátna univerzita námornej a riečnej flotily
pomenovaný po admirálovi S.O. MAKAROVI“

Katedra hydraulických konštrukcií a konštrukcií

Volžsko-baltská vodná cesta. Vodný komplex Sheksninsky

Vyplnil: študent Federálnej vysokej školy, Bespalova M.A.

Skontroloval: Morgunov K.P.

Saint Petersburg,
2015

Úvod.

Volžsko-baltská vodná cesta

Volžsko-baltský kanál, ktorý je hlavnou časťou povolžsko-baltskej vodnej cesty, je veľká hydraulická stavba.

Prieplav bol uvedený do trvalej prevádzky 27. októbra 1964. Spája Onežské jazero s Rybinskou priehradou, dĺžka prieplavu od ústia rieky Vytegra po obec Torovo je 368 km.

Prístup Ruska k Baltskému moru na začiatku 18. storočia a rastúca úloha Petrohradu si vyžadovali pohodlné vodné spojenie s vnútrozemím krajiny. Boli vytvorené 3 vodné cesty - vodný systém Vyshnevolotsk (premávka otvorená v roku 1709), Tikhvin (1811) a Mariinsk (1810).

Mariinský vodný systém sa začal v Rybinsku, trasa viedla pozdĺž Sheksna, Bieleho jazera, Kovže, umelého Mariinského (neskôr Novomariinského) kanála, položeného cez povodie medzi povodím Volhy a Onežským jazerom, potom pozdĺž Vytegra, jazera Onega, Svir, jazera Ladoga a Neva (spolu asi 1100 km). Samotný Mariinský systém bol súčasťou trasy z Volhy do Onežského jazera.

Kanál Severná Dvina vychádzajúci zo Šeksny (otvorený v roku 1829) poskytoval prístup cez Suchoňu a Severnú Dvinu do Bieleho mora.

Ťažkosti s plavbou malých plavidiel s plochým dnom po jazerách si následne vynútili výstavbu obtokových kanálov - Belozersky, Onega a Novoladozhsky. Na svoju dobu bol Mariinský systém vynikajúcou hydraulickou štruktúrou a mal veľký hospodársky význam, ale začiatkom 20. storočia. už neuspokojovala dopravné potreby krajiny, napriek tomu, že sa realizovala koncom 19. storočia. rekonštrukcia.

Vytvorenie novej vodnej cesty medzi jazerom Onega a Volgou sa začalo po Veľkej vlasteneckej vojne v rokoch 1941-45 a začalo sa v roku 1960; 5. júna 1964 V.-B. V. položka bola otvorená. Táto trasa je spojnicou v jednotnom hlbokomorskom dopravnom systéme európskej časti ZSSR, zabezpečujúca prepojenie vodných ciest smerujúcich do Baltského, Bieleho, Kaspického, Čierneho a Azovského mora.

Kanál prechádza baltsko-kaspickým povodím a má dva svahy: severný (Baltic) a južný (kaspický). Severný svah kanála je strmý a južný je mierny. Horný nájazdový kanál plavebnej komory č. 1 nadväzuje na vodnú nádrž Vytegorsky. Nasleduje vodárenský komplex Belousovskij s plavebnou komorou č.2, vodárenský komplex Novinkinskij, ktorého súčasťou sú plavebné komory č.3, č.4, č.5 a komplex vodnej elektrárne Pakhomovský s plavebnou komorou č.6, ktorá je hranicou medzi severné a južné svahy Volžsko-baltského prieplavu.

Povodím prechádza 39 km dlhý kanál, ktorý vychádza z plavebnej komory č. 6. Ďalej kanálová trasa vedie pozdĺž rieky Kovža, Bieleho jazera a rieky Sheksna k vodnej nádrži Rybinsk. Na rieke Sheksna, 121 km od svojho prameňa, je vodný komplex Sheksninsky s paralelnými plavebnými komorami č. 7 a č. 8. Bazén povodia sa nachádza medzi plavebnými komorami č. 6 a č. 7, 8, voda v tomto bazéne s ustáleným prietokom je takmer na rovnakej úrovni počas celého roka.

Na severnom svahu sa trasa zhoduje s korytom rieky. Vytegra a prechádza cez nádrže tvorené hydraulickými stavbami. Povodie sa tiahne od komplexu vodnej elektrárne Pakhomovsky na Vytegre po komplex vodnej elektrárne Cherepovets na Sheksne.

V rámci povodného kanála sa brehy miestami zosúvajú, čo spôsobuje určité ťažkosti pri zachovaní garantovaných rozmerov plavebného kanála. Najťažším úsekom v tomto ohľade je úsek „hlbokého výkopu“ v oblasti obce Aleksandrovskoye, 836 - 831 km.

Výška veternej vlny po celej dĺžke kanála nepresahuje 1,5 m a je maximálna v Bielom jazere.

Kolísanie príbojov je 0,5 m v Bielom jazere a 0,4 m v nádrži Sheksninskoye.

Prúd na kanáli je slabý a nemá praktický význam pre plavbu, v období veľkej vody sa však môžu vyskytnúť silné vzdutia pri ústiach prítokov a v prístupových kanáloch plavebných komôr pri vyprázdňovaní a plnení plavebných komôr. vznikajú silné prúdy až do 7,2 km/h.

Lodná trasa tu vedie pozdĺž povodného kanála v dĺžke 40 km (od komplexu vodnej elektrárne Pakhomovsky do obce Annensky Most), potom pozdĺž rieky. Kovže, Biele jazero a Sheksna. Trasa južného svahu vedie pozdĺž Sheksny, ktorá sa nachádza v stojatých vodách vodnej nádrže Rybinsk.

V.-B. V. Je k dispozícii pre lode s nosnosťou cca 5000 ton, náklad sa prepravuje bez prekládky. Plavidlá prechádzajú priamo cez jazerá (namiesto obtokových kanálov). Prevláda preprava v nákladných lodiach s vlastným pohonom; Prostredníctvom vlečenia pltí sa vykonáva. Rýchlosť prepravy sa prudko zvýšila (Čerepovec - Leningrad 2,5-3 dni oproti 10-15 pred rekonštrukciou). Výrazne sa zvýšil nákladný obrat V.-B. V. n.v porovnaní so starým Mariinským systémom; zvýšil sa podiel zmiešanej železničnej a vodnej dopravy. Najdôležitejšie náklady: z polostrova Kola (cez Kandalaksha) koncentrát železnej rudy do hutníckeho závodu Cherepovets; Khibiny apatit, apatitový koncentrát, karelská žula a diabas do rôznych oblastí krajiny; drevo a rezivo z oblasti Archangeľsk a Vologda na juh, z pobaltských štátov, Petrohradu a na vývoz; železný kov z uhlia Cherepovets, Doneck a Kuznetsk, uralské sirné pyrity, draselné soli Solikamsk - pre severozápad, pobaltské štáty a na vývoz; Baskunchak soľ (najmä pre Murmansk); kukurica. Tankery z Volhy prevážajú ropné náklady na severozápad, do pobaltských štátov a na export. Cez Petrohrad do V.-B. V. Dovezený náklad prichádza do rôznych regiónov krajiny.

V osobnej doprave je značný počet turistických lodí (trasy z Petrohradu do Moskvy, Astrachanu, Rostova na Done, Permu atď.)

Vodný komplex Sheksninsky

Všeobecné informácie

Rieka Sheksna tečie z jazera Beloe a vlieva sa do vodnej nádrže Rybinsk. Dĺžka rieky je 132 km, povodie je 47 000 km2. Rieka Sheksna je po celej dĺžke uzamknutá.

Lokalita vodného komplexu Sheksninsky sa nachádza na rieke. Sheksna v oblasti, kde je vytlačená vzdutá voda z nádrže Rybinsk. Plavebná komora č. 7 hydroelektrického komplexu je rovnakého typu ako ostatné plavebné komory kanála. Z dôvodu výrazného zvýšenia obratu nákladu pozdĺž kanála tu bola vybudovaná druhá „pôvabná“ plavebná komora č. Súčasťou hydroelektrárneho komplexu je aj zemná a prepadová hrádza a budova vodnej elektrárne.

Výstavba vodnej elektrárne sa začala v roku 1958 a skončila v roku 1966 (výstavba 2. etapy prebiehala v rokoch 1973-1975) Vodná elektráreň bola postavená podľa prietokovej schémy. Zloženie konštrukcií vodných elektrární:

hlinená hrádza s dĺžkou 808 m a maximálnou výškou 21 m;

hlinená hrádza dlhá 278 m;

dvojradový prepravný jednokomorový zámok;

budova vodnej elektrárne kombinovaná s povrchovým prepadom.

Výkon vodnej elektrárne je 84 MW, priemerný ročný výkon je 125 miliónov kWh. Tlakové stavby vodnej elektrárne (dĺžka tlakového frontu je 1,2 km) tvoria veľkú nádrž Sheksna, ktorej súčasťou je Biele jazero. Dĺžka nádrže je 265 km, šírka do 40 km v jazernej časti a do 20 km v riečnej časti, hĺbka do 17 m. Pri vytváraní nádrže bolo zaplavených 25,1 tisíc hektárov poľnohospodárskej pôdy, 7751 objektov. presunutý.

Vodný komplex Sheksninsky má najvyššie zaťaženie v porovnaní s inými plavebnými komorami Volgo-Balt. Nákladný tok cez hydroelektrický komplex zahŕňa nielen tranzitný tok nákladu prechádzajúci pozdĺž celej trasy Volga-Balt, ale aj tok nákladu vytvorený vo veľkej nádrži Sheksninsky. Keďže počas sovietskych čias sa dopyt po preprave pozdĺž Volgo-Baltu neustále zvyšoval, v roku 1980 sa začala výstavba druhej línie vodnej komory komplexu Sheksninsky.

A rieka Neva.

Volgo-Balt prechádza Karéliou, ako aj oblasťami Leningrad a Vologda, zachytáva mnoho atrakcií a malebných miest, a preto môže byť prechod cez kanál veľmi vzrušujúcou a nezabudnuteľnou cestou.

Dĺžka trasy je približne 1100 km, hĺbka splavnej plavebnej dráhy je minimálne 4 metre. Volžsko-baltská vodná cesta je prístupná pre plavidlá s nosnosťou okolo 5000 ton, ako aj pre malé plavidlá.

V rokoch 1810–1963 sa Volgobalt nazýval Mariinský vodný systém, ale po radikálnej rekonštrukcii v roku 1964 dostal svoje moderné meno. Mariinský systém bol súčasťou trasy z Volhy do Onežského jazera. Po dokončení výstavby volžsko-baltskej vodnej cesty sa väčšina vodného systému Mariinskaya stala jej súčasťou. Volžsko-baltský prieplav sa začal považovať za úsek vodnej cesty dlhý 367 km od sútoku rieky. Vytegra k Onežskému jazeru do dediny Torovo za Čerepovec na Rybinskej priehrade. Cesta prechádza miestami po trase bývalej Mariinskej sústavy, miestami sa z nej však trochu odkláňa.

V súčasnosti je Volgo-Balt komplexným komplexom inžinierskych zariadení vrátane 11 plavebných komôr, 5 vodných elektrární, 25 hlinených priehrad a priehrad, 12 trajektových križovatiek, 9 mostných križovatiek, 8 majákov v jazere Ladoga, viac ako 5 000 navigačných značiek, 273 jednotiek. servisná flotila. Prevádzku trasy zabezpečuje Správa FBU Povolžsko-baltského povodia vnútrozemských vodných ciest, štátny orgán v rámci ministerstva dopravy.

Zoznam 11 brán Volgo-Balt

Prejdenie šiestich zámkov na Vytegre

K prvej plavebnej komore sme dorazili uprostred dňa. Kontaktoval som dispečera a počul som, že musím počkať. V úzkom koryte som bol najskôr zmätený, keďže sa na prvý pohľad nebolo absolútne kam schovať, tak sme sa vydali doľava a zakotvili pri jednej z miestnych stien. Neskôr som si uvedomil, že sa dá ísť doprava, do kanála vedúceho do mesta. Ako sa ukázalo, okrem veľkých parníkov tu boli aj malé člny. Ale tu sme sa už aspoň uchytili – stačilo počkať, kým nás zavolajú.

A potom som konečne uvidel, ako sa otvorili vráta plavebnej komory, po ktorej vyliezol veľký parník. Dispečer upozornil mňa a ďalšiu loď nachádzajúcu sa niekde neďaleko, že musíme nechať prejsť okoloidúci tlačný čln s člnom a ísť hneď za ním. Asi po desiatich minútach sa objavil tento ťahák a okamžite som sa za ním ponáhľal.

Dispečer mi zavolal oko a bok. Nataša pripravila hák na mašľu a ja som opatrne zamieril na naznačené miesto. Keď do očka zostávalo asi desať metrov, zaradil som motor na neutrál, o niečo neskôr aj na spiatočku a dupol som na plyn, aby som spomalil. Natasha vytiahla hák, chytila ​​oko, ale čln nestihol zastaviť a hák sa už zachytil, a preto sa palica s nárazom zlomila a my sme, ako prvýkrát, narazili na stenu. plavák. Našťastie teraz bolo všetko, čo sa dalo, ovešané blatníkmi a úder zasiahol blatník. Nárazom sa odtrhol blatník, ale trup zostal nepoškodený.

Bol som veľmi nervózny: koniec koncov, pre Natashu by bolo veľmi ťažké vyliezť na plavák a nebolo úplne jasné, ako rýchlo priviazať k oku. Dal som viac plynu - loď sa vrátila. Potom som zaradil rýchlosť vpred a snažil sa priblížiť k očku. Natasha sa ho pokúsila chytiť zlomenou palicou, ale to všetko neprinieslo žiadny výsledok. Čln sa opäť pohol dopredu a ja som opäť cúval, potom zase dopredu – a opäť som sa prešmykol. Natasha sa medzitým konečne mohla vyšplhať na plavák a ďalším pokusom si chytila ​​oko. V rádiu som počul hlas dispečera, ktorý dokonca navrhol ísť na iné oko, ak by nám toto nevyšlo, ale odpovedal som, že takmer všetko je pripravené. Lano sa podarilo navliecť a zaviazať do príchytiek.

Do komory vstúpila ďalšia loď - akási historická jachta. Brány sa za ňou začali zatvárať. Boli hlásenia od všetkých zamykajúcich lodníkov. Dispečer odpovedal, že vraj sledujte kotvisko, komora sa plní, a potom sa všetkých začal pýtať na podrobnosti o plavidlách, navigátoroch a trasách. Sme na rade. R92-38, Rusko, Bogorodskij Peter - odpovedal som na jeho otázky. Priozersk-Arkhangelsk!

Po ukončení uzamykania som upozornil dispečera, že dnes nepôjdem k ďalšej plavebnej komore, ale postavím sa niekde nablízku. Dostali sme povolenie na odchod a išli sme k nádrži Vytegorsk.

Na druhý deň sme museli prejsť celú kaskádu plavebných komôr, jednu za druhou. Samozrejme, že sme mali obavy, ale vôbec nie ako na Svir, so zamykaním sme mali skúsenosti.

Prešli sme niekoľko dedín, obdivovali dva malebné rozpadnuté kostolíky a na konci nádrže sme konečne uvideli stavidlo. Okamžite som kontaktoval dispečera, ale dopočul som sa, že nateraz musíme súrne opustiť prevádzkovú revír, zakotviť niekde mimo nej a nesvietiť. Hovoria, že zavolá, keď sa naskytne príležitosť poslať nás preč.

Museli sme tu čakať štyri hodiny. Jedli sme a pili čaj, neustále som sa obzeral a čakal na okoloidúce lode, no všetky prišli po dvoch. Faktom je, že do plavebnej komory sa zmestí buď jedna motorová loď a toľko malých lodí, koľko si želáte, alebo dve motorové lode a nič iné, takže sa nám zatiaľ nepodarilo vkliniť. Nakoniec však nastala tá chvíľa: počul som, ako istý „Volgodon-polstošesťdesiatosem“ volá dispečerovi a dostal som pozvánku na uzamknutie.

Okrem tohto Volgodona sa v éteri neobjavil nikto iný. Začali sme sa pripravovať na zdvihnutie kotvy a vzlietnutie. Loď sa teda objavila za zákrutou - Nataša prešla na provu ku kotve a ja som sa chopil rádia.

Prechod cez všetky plavebné komory Vytegorského prebehol bez akéhokoľvek incidentu. Po našej „päťdesiatosemdesiatke“ nás pustili do ciel, zakotvili sme na oko, vstali, potom nás pustili a plnou rýchlosťou sme sa rútili za parníkom. Keďže sme stratili uvoľňovací hák v prvej zámke, Natasha vyšla na plavák v predstihu a zachytila ​​pohľad rukami - ukázalo sa, že to bolo oveľa jednoduchšie. Aby som jej uľahčil pohyb po lodi, priviazal som náš kajak pod ľavú stranu a Natasha doň jednoducho vstúpila z kokpitu a potom nastúpila na plavák. Pri štvrtej plavebnej komore sme sa už tak uvoľnili, že kým voda v komore stúpala, ležérne sme popíjali čaj a abstraktne sa rozprávali.

Už sa stmievalo, keď sme sa ocitli pred šiestou plavebnou komorou, za ktorou sa začínal dlhý úzky kanál bez akýchkoľvek hydraulických konštrukcií. Za ním sa už nebudeme musieť zamykať až po kanál Severná Dvina. Vošli sme do cely, zakotvili a brána sa za nami zavrela. Úplne sa zotmelo a len reflektory vzduchovej komory osvetľovali jej studené betónové útroby. Voda začala stúpať a keď sme boli na samom vrchole, videli sme za obzorom zapadajúce lúče Slnka. Ďalší deň sa chýlil ku koncu.

Na druhý deň sme sa pohli ďalej. Prvou významnou stavbou na ceste bol Volkov most - plávajúci padací most v oblasti rovnomennej obce. Dlho som jej volal na kanál tri, ale neodpovedala. Musel som sa poflakovať neďaleko a čakať na niekoho väčšieho, kto sa tadiaľto určite vedel dostať. Dokonca som si myslela, že malé deti sem nesmú vojsť samé, tak ako pri zámkoch. Ale o desať minút sa zozadu objavil ťahák, ktorý zavolal most na piatom kanáli a vôbec nie na tretí, ako som to urobil ja, niečo hlásil a povedal, že cez most neprejde, ale postaví sa vedľa neho. . Tak to je! Obrátil som sa aj na dispečerku o piatej, odpovedala, že nás teraz nechá prejsť – poď, hovoria. Ako sa môže stať, že je tam všetko zatvorené a na semafore svieti červená! - Odpovedal som a ona ma na oplátku presvedčila, aby som sa neostýchal a šiel vpred: "Teraz sa otvorí priechod a uvidíte priechod, nebojte sa."

A v skutočnosti sa obrovský most pomaly plazil do strany a otváral sa ako obrovské dvere. Objavila sa pasáž, do ktorej som sa vrútil skôr, než si to niekto rozmyslel. Most onedlho zostal za nami, poďakoval som dispečerke, na čo mi zaželala veľa šťastia a išli sme ďalej. Potom sme prešli aj cez Annenský most.

Sluicing sa ukázal ako jednoduchý a celkom rýchly. S určitou zručnosťou je možné prejsť všetkými plavebnými komorami na Vytegre (od prvej po šiestu) za deň po prechode ťažkého nákladu.

Plavebné komory na kanáli sú pravidelne servisované, neboli žiadne problémy s očkami alebo iným vybavením. Všetko fungovalo ako hodinky. Dispečeri boli mimoriadne priateľskí a pozorní. Cesta po kanáli skrátka zanechala len tie najpriaznivejšie dojmy.

Výstavba novej volžsko-baltskej vodnej cesty sa začala v roku 1940, ale v roku 1941, kvôli vypuknutiu Veľkej vlasteneckej vojny, musela byť stavba zastavená. Obnovená bola po dokončení rázovej povojnovej hydraulickej konštrukcie Volga-Don. Po VDSK bolo veľké množstvo stavebnej techniky presunuté do Volgo-Balt, bol vytvorený trust Volgobaltstroy, ale v roku 1953, po smrti I. V. Stalina, bola výstavba zastavená, hoci v tom čase už boli vykopané jamy a dokonca aj betónovanie začala v štruktúre plavebných komôr č. 1 a č. 2.

V roku 1955 sa vláda ZSSR opäť rozhodla pokračovať vo výstavbe, ale objednávateľom už nebolo ministerstvo vnútra, ale ministerstvo riečnej flotily a bola stanovená podmienka na zníženie odhadu výstavby. Dizajnér - Lengidroproekt, od roku 1956 hlavný inžinier projektu G. A. Krylov. Šéfom Volgobaltstroja bol A. M. Chmelnický a hlavným inžinierom P. D. Batuner.

Bol prepracovaný projekt - znížil sa počet plavebných komôr (namiesto 9 plavebných komôr ich bolo 7), zmenila sa stavebná schéma povodného prieplavu - prieplav bol prijatý bez zabezpečenia brehov, tzv. „samotransformačný“ profil, bola široko zavedená hydromechanizácia atď.

Od roku 1959 bola Volžsko-baltská vodná cesta vyhlásená za prioritný stavebný projekt sedemročného plánu. V posledných piatich rokoch výstavby boli niektoré hydraulické problémy vyriešené novým spôsobom.

Podľa pôvodného projektu sa plánovalo vytvorenie výkonného hydraulického komplexu s čerpacou stanicou na povodí Volga-Balt na zásobovanie vodou pre potreby prepúšťania. Leningradskí inžinieri namiesto toho navrhli znížiť hladinu kanála v oblasti povodia a vytvoriť jeden povodný bazén s dĺžkou 270 km vrátane Bieleho jazera. Premenila sa tak na nádrž, ktorá napájala celú túto oblasť gravitačnou vodou. Pravda, objem zemných prác sa zvýšil, ale výstavba dvoch plavebných komôr a dvoch priehrad bola vylúčená a zníženie počtu plavebných komôr nielen znížilo náklady na výstavbu, ale zvýšilo aj priepustnosť vodnej cesty. Potreba zaplavenia územia so všetkými sprievodnými ťažkosťami bola minimalizovaná: sťahovanie obyvateľov, presun priemyselných zariadení do nových lokalít, strata lesov a pôdy. Vďaka tomuto rozhodnutiu bolo v celej 360 km dlhej zóne Volga-Balta potrebné presunúť len 218 osád do nových lokalít a vyrúbať lesy na ploche 9-tisíc hektárov. Bolo tiež možné vyhnúť sa zvýšeniu atmosférickej vlhkosti, ktorá bola škodlivá pre prírodné podmienky severozápadu v dôsledku odparovania ďalšej vodnej plochy.

Pri stavbe Volgo-Balt bol stanovený akýsi rekord v použití hydromechanizácie, najlacnejšej metódy výkopových prác. To všetko dohromady - racionálny dizajn a ekonomická technológia - umožnili výrazne znížiť náklady na výstavbu.

Schéma vodnej cesty podľa technického návrhu z roku 1955

Schéma realizovaného projektu s „jednotným bazénom“

Volžsko-baltský kanál

Profil Volžsko-baltského prieplavu

Ďalšou dôležitou črtou Volgo-Balt je, že tu majú všetky plavebné komory na svahu Baltského mora (s výnimkou Pakhomovského) rovnakú výšku - 13,5 m a sú úplne štandardizované v dizajne, čo umožnilo široko ťažiť z používania štandardizovaných časti počas ich výstavby.

V júni 1964 bola uvedená do prevádzky volžsko-baltská vodná cesta. Prvou osobnou loďou, ktorá sa plavila po Volge-Balte, bola motorová loď Krasnogvardeets. 27. októbra toho istého roku prijala vládna komisia vodnú cestu do trvalej prevádzky. O niečo neskôr dostal meno V.I. Lenin. Na kanáli bolo vybudovaných 7 plavebných komôr, 3 vodné elektrárne, 5 prepadov, 25 zemných hrádzí a priehrad, 74 km umelých kanálov, 35 km asfaltových ciest, 384 km elektrického vedenia a 10 rozvodní atď.

Po výstavbe Volžsko-baltského prieplavu bola volžsko-baltská vodná cesta uzavretá. Táto trasa je spojnicou v jednotnom hlbokomorskom dopravnom systéme európskej časti Ruska, zabezpečujúca prepojenie vodných ciest smerujúcich do Baltského, Bieleho, Kaspického, Čierneho a Azovského mora.

Celková dĺžka trasy medzi Onežským jazerom a mestom Čerepovec je 368 km. Cesta prechádza miestami po trase bývalej Mariinskej sústavy, miestami sa z nej však trochu odkláňa. Na Volžsko-baltskej vodnej ceste je 5 výkonných vodných diel so 7 jednokomorovými jednoradovými plavebnými komorami. Na severnom svahu sa na vzostupe od jazera Onega po rozvodie (80 m) nachádzajú 4 hydroelektrické komplexy - Vytegorskij, Belousovskij, Novinkovskij a Pakhomovský. Piaty hydroelektrický komplex (Cherepovets) je na južnom svahu na Sheksne, 50 km nad Cherepovets. Na severnom svahu sa trasa zhoduje s korytom rieky Vytegra a prechádza cez nádrže tvorené hydraulickými stavbami. Povodie sa tiahne od komplexu vodnej elektrárne Pakhomovsky na Vytegre po komplex vodnej elektrárne Cherepovets na Sheksne.

Lodná trasa tu vedie pozdĺž povodného kanála dlhého 40 km (od komplexu vodnej elektrárne Pakhomovsky do obce Annensky Most), potom pozdĺž rieky Kovža, Bieleho jazera a Sheksna. Trasa južného svahu vedie pozdĺž Sheksny, ktorá sa nachádza v stojatých vodách vodnej nádrže Rybinsk. Prebytočné vodné zdroje povodia využívajú vodné elektrárne ako súčasť komplexu vodnej elektrárne Sheksninsky s moderným výkonom 84 MW. Spád kanála na severnom svahu je 80 m (šesť plavebných komôr) a na južnom svahu - 13 m - jeden stupeň na rieke Sheksna (od roku 1989 tu funguje druhá línia plavebnej komory - stará č. 7 a nový č. 8 s rozmermi 310 × 21,5 × 5,5 m).

Všetky stavidlá sú železobetónové, tzv. „stlačený“ profil s rozmermi komory 270x18 m. Hĺbka na prahoch plavebných komôr a pri prejazde bola pôvodne stanovená na 3,65 m a následne zväčšená na 4,0 m.

Na severnom svahu kanála boli vybudované dve malé vodné elektrárne s výkonom 1 a 0,5 MW na využitie lokálneho prítoku do medzistavkových bazénov.

Volžsko-baltský kanál je súčasťou a uzatvára Volžsko-baltskú vodnú cestu (predtým Mariinský vodný systém) - systém kanálov, riek a jazier na severozápade Ruskej federácie, ktorý spája Volhu s Baltským morom. Cesta prechádza cez vodnú nádrž Rybinsk do mesta Čerepovec, rieka Sheksna, kanál Belozersky, rieka Kovža, kanál Mariinsky, rieka Vytegra, kanál Onega, jazero Onega, rieka Svir, jazero Ladoga a rieka Neva. .

Dĺžka trasy je približne 1 100 km, hĺbka splavnej plavebnej dráhy je minimálne 4 m, čo zabezpečuje prejazd lodí s výtlakom do 5 000 ton.

Vo všeobecnosti je dnes Volgo-Balt komplexným komplexom inžinierskych zariadení vrátane 4 900 kilometrov využívaných vodných ciest, vrátane 3 270 kilometrov s garantovanými rozmermi, 11 plavebných komôr s tlakom od 11 do 18 metrov, troch vodných elektrární, 25 hlinených priehrad a priehrad. , 12 trajektových prechodov, 9 mostných prechodov, 8 majákov v Ladožskom jazere, viac ako 5000 navigačných značiek.

Náklad po Volgo-Balte sa prepravuje bez prekládky. Plavidlá prechádzajú priamo cez jazerá (namiesto obtokových kanálov). Prevláda preprava v nákladných lodiach s vlastným pohonom; Prostredníctvom vlečenia pltí sa vykonáva. Rýchlosť prepravy sa prudko zvýšila (čas cesty z Čerepovca do Petrohradu je 2,5 - 3 dni oproti 10 - 15 pred rekonštrukciou). Obrat nákladnej dopravy na Volžsko-baltskej vodnej ceste sa v porovnaní so starým Mariinským systémom výrazne zvýšil.

Odhadovaná kapacita kanála 15,4 milióna ton bola zablokovaná koncom 80. rokov 20. storočia av súčasnosti sa opäť vynára otázka výstavby druhej línie plavebných komôr č. 1 - 6 na severnom svahu kanála, ako aj na rieke Svir. Napriek úzkej plavebnej dráhe a koncentrácii lodí v plavebných komorách sa tok nákladu pozdĺž trasy Volga-Baltic neustále zvyšuje.