Stránka staviteľa

Kniha Rímsky betón. Kapitola III Úžitok, sila a krása.

Stavba ciest v starovekom Ríme.

Cesty starovekého Ríma.

Cesty oslavovali staroveký Rím. Cesty sú obchodné cesty, komunikačné cesty, ktoré prispeli k rozvoju starovekého Ríma, jeho kultúry a civilizácie. Prevážali korisť ulúpenú v dobytých krajinách, vozili tisíce otrokov.

Ryža. 21. Profil rímskej cesty so štrkovým (a) a kamenným (b) povlakom (podľa Legera)
1 - podkladová vrstva; 2 - kamenné dosky; 3,4 - betón; 5 - kamenné dosky; 6 - hrubý štrk alebo drvený kameň.

Na začiatku storočia II. v časoch Trajána bolo už okolo 100 tisíc kilometrov štátnych ciest prevažne s tvrdým povrchom. Boli dobre vybavené a udržiavané vo výbornom prevádzkovom stave. Na hlavných cestách Ríma boli dopravné značky inštalované každú rímsku míľu (asi 1,5 km). Počítalo sa so staničnými domami – hotelmi a opravárenskými službami. To všetko prispelo k ich veľkej priepustnosti. Takže podľa súčasníkov mohol cisár Augustus prejsť 185 km po rímskych cestách počas dňa a Tiberius prekonal vzdialenosť 350 km za deň. Pri precíznej práci všetkých služieb a rýchlej výmene koní sa v priemere dalo najazdiť až 300 km za deň.

Pravdepodobne väčšina ciest starovekého Ríma bola postavená v súlade s požiadavkami prvých „technických podmienok“, takzvaných „12 tabuliek“, vyvinutých už v roku 450 pred Kristom. e. Podľa tohto dokumentu boli cesty šírkovo rozdelené na tieto časti (pruhy): semita (semita) alebo pruh pre chodcov široký 30 cm Iter (iter) - pruh pre jazdcov a chodcov so šírkou najviac 92 cm. cm; actus (aktus) - jazdný pruh pre jednoťažné vozíky a povozy šírky 122 cm a dvojpruhový jazdný pruh - (via) - hlavný jazdný pruh široký cca 244 cm, ich šírka pri zohľadnení dvojitého prejazdu bola cca 7 až 10 m.V neskorších dobách ríše sa tieto rozmery už striktne nedodržiavali.

Prvá rímska cesta.

Appian Way.

Prvá strategická cesta Rimanov bola považovaná za Appian, ktorá bola položená v roku 312 pred Kristom. e. cenzor Appius Claudius Crassus. Bola to najširšia spevnená cesta, ktorá spájala Rím s Capuou. Práve pozdĺž nej bolo na krížoch ukrižovaných 6 000 otrokov, ktorí sa vzbúrili pod vedením Spartaka. Appian Way bola dlhá 540 km a široká 7...8 m. Ako väčšina hlavných ciest starovekého Ríma, napriek terénu, bola z väčšej časti rovná, ako trám. Podobná bola „Via Flaminia“ – Veľká severná cesta, postavená okolo roku 220 pred Kristom. e. Bola to azda najdlhšia cesta, ktorá viedla z Ríma do severného Talianska cez Alpy a ďalej popri Jadranskom mori do Byzancie. Predpokladá sa, že do konca 1. stor. pred Kr e. takmer celý taliansky polostrov pretínali cesty vedúce do Ríma.

V tom čase bola v rímskych mestách bežná obdĺžniková súradnicová sieť domov s dlhými a rovnými ulicami. To neznamená, že všetky ulice boli také. Vo vnútri štvrtí boli ulice naopak úzke a krivé, ale hlavné ulice sa od nich líšili. Často mali šírku 12 m a v niektorých mestách, ako napríklad v Kolíne, dosahovala vzdialenosť medzi štítmi budov 32 m. Tamojšia hlavná cesta, berúc do úvahy chodníky, mala šírku 22 m. , a bez chodníkov 11 - 14 m.

V intraviláne mesta bol nevyhnutne na cestách usporiadaný chodník so šírkou 0,5 až 2,4 m, ktorý bol od vozovky oddelený obrubníkom vysokým asi 45 cm. Podklad takýchto ciest bol zvyčajne odvodnený špeciálnymi vpustami a priekopami. , pričom ich povrch bol vždy vyvýšený nad úroveň terénu a mal mierny sklon k okraju.

Celková hrúbka rímskych ciest sa pohybovala od 80 do 130 cm, aj keď niektoré z nich dosahovali 240 cm. Cesty boli spravidla viacvrstvové, od štyroch do piatich vrstiev, so strednou vrstvou betónu, aj keď neexistuje žiadna absolútna istotu o tomto. Spodnú vrstvu mnohých ciest tvoril podklad z kamenných platní s hrúbkou 20 – 30 cm, ktoré sa ukladali na dobre zhutnený podklad cez maltový poter a následne sa vyrovnávali pieskom. Druhá vrstva v hrúbke 23 cm pozostávala z betónu (lámaný kameň uložený v malte). Tretia vrstva v hrúbke tiež 23 cm bola z jemného štrkobetónu. Obe betónové vrstvy boli starostlivo zhutnené. Toto bola najťažšia a najvyčerpávajúcejšia časť práce, ktorú vykonávali najmä otroci a niekedy aj vojenské jednotky. Posledná, horná vrstva vozovky bola pokrytá veľkými kamennými blokmi s plochou 0,6-0,9 m 2 a hrúbkou cca 13 cm (obr. 21). Predpokladá sa, že väčšina Appianskej cesty bola postavená týmto spôsobom.

Podľa viacerých bádateľov zaoberajúcich sa štúdiom rímskych ciest možno teda konštatovať, že povinným prvkom rímskych ciest bola vrstva betónu hrubá asi 30 cm, ktorá bola uložená medzi kamenné platne základne a kameň. dlažba vrchného náteru. Na obr. 22 je znázornený prierez jednej takejto cesty dláždenej kamennou dlažbou alebo štrkovým betónom.

Francúzsky inžinier M. Fleury na začiatku 20. storočia. opísal stavbu rímskej štrkovej cesty. Pôda bola podľa neho vykopaná do hĺbky štyroch stôp (120 cm), po čom sa dno výkopu opatrne zhutnilo vyžehlenými drevenými ubíjadlami. Na dno bolo vysypané vápenno-pieskové lôžko hrubé 2,5 cm, na ktoré bola položená vrstva plochých širokých kameňov. Na tieto kamene sa opäť naliala vrstva malty a dobre sa zhutnila. Ďalšia vrstva s hrúbkou 9 až 10 palcov (23 až 25 cm) pozostávala z betónu, kde hrubým kamenivom boli dlažobné kocky a štrk. Okrem nich boli použité aj dlaždice a kamenné úlomky zničených budov. Nad túto vrstvu sa na menšie kamene položila nová vrstva betónu, ktorej hrúbka bola asi jedna stopa (30 cm). Posledná vrchná vrstva s hrúbkou tri až tri a pol stopy (90 – 105 cm) pozostávala z hrubého štrku alebo sutiny, ktoré boli počas niekoľkých dní obzvlášť starostlivo zhutňované.

Ryža. 22. Staroveká rímska cesta v Londýne.

Lacnejšie cesty pozostávali z 13 cm kamennej výplne, 46 cm zmiešanej zeminy, vápenca a piesku, asi 46 cm zhutnenej zeminy a vrchnej vrstvy dlažobného kameňa a lámaného kameňa. Existovali aj iné typy ciest. V Londýne sa teda zachovala staroveká rímska cesta s hrúbkou chodníka 230 cm, vyrobená výlučne z betónu s povlakom z bielych dlaždíc. Zaujímavosťou je, že celá betónová hmota vozovky je uzavretá medzi kamennými opornými múrmi (obr. 22).

Rímske cesty mali prepracovaný odvodňovací systém, takže hrubá masa betónu pri mínusových teplotách nepraskala. Povrch vozovky nemal dilatačné škáry a vyhovoval hlavne miernemu talianskemu podnebiu. V severných provinciách Rímskej ríše už bolo možné pozorovať praskanie, takže v neskoršom období ríše Rimania takmer prestali stavať cesty pomocou betónu.

Trasa rímskych ciest bola vytýčená pomocou dvoch paralelných lán, ktoré určovali jej šírku. Priamočiarosť bola zabezpečená pomocou zariadenia „hrom“ (obr. 23), aj keď častejšie sa na tento účel používala jednoduchšia, ale efektívnejšia metóda - pomocou dymu zo vzdialeného ohňa a nejakého medzibodu.

Takže napríklad rímske cesty v Anglicku sa neodchýlili od svojej osi o viac ako 1/2 - 1/4 míle na každých 20-30 míľ dĺžky.

Veľké množstvo otrokov bolo nahnaných na stavbu ciest. Zapojené boli aj vojenské jednotky a slobodné obyvateľstvo. Obrovský objem kamenných materiálov sa ťažil a spracovával ručne. Súčasne sa veľké kamene zahrievali na ohni a potom sa poliali studenou vodou.

Väčšina rímskych ciest bola v prevádzke už v 20. storočí, pričom niektoré prežili dodnes. Zaujímavosťou je, že Rimania poznali prírodný asfalt a dokonca aj v kombinácii s pieskom a lámaným kameňom, no nepoužívali ho na pokrytie vrchu ciest.

Dá sa teda poznamenať, že cesty starovekého Ríma boli dosť silné a odolné, v rozmedzí od 0,8 do 1,3 m, v niektorých prípadoch až do 2,4 m. Podľa moderných koncepcií sa cesty tohto typu vyrábajú s nadmerným okrajom. bezpečnosť. Napríklad vozovka moderných ciest tohto typu pre podobné klimatické podmienky nepresahuje 60 – 70 cm vrátane mrazuvzdornej vrstvy a nášľapnej vrstvy. Dizajn ciest, ako je Appian, je možné aplikovať na najväčšie prevádzkové zaťaženie našej doby, rádovo 15 ton na nápravu vozidla. Niet divu, že táto jedna z najstarších ciest na svete, postavená pred 2300 rokmi, je v prevádzke dodnes.

Rímske cesty mali množstvo ďalších výhod: prítomnosť v niektorých z nich špeciálnej nášlapnej vrstvy vyrobenej z prírodných kameňov; možnosť prípravy betónu priamo na pracovisku; rozšírené používanie vápna, ktoré vďaka svojej vysokej rozťažnosti v porovnaní s moderným portlandským cementom dáva betónom zvýšenú odolnosť voči trhlinám. A, samozrejme, jednou z hlavných výhod rímskych ciest je ich veľká odolnosť, o čom svedčí dobrý stav niektorých z nich aj v našej dobe. Napríklad oprava rímskych ciest v Španielsku sa nevykonávala viac ako raz za 70-100 rokov.

podrobná mapa

Na území Čiernej Hory, Chorvátska a Albánska sa dodnes nachádzajú pozostatky starých rímskych ciest. V regióne Risan sú úseky s dobre zachovanými fragmentmi takejto cesty. Takéto fragmenty sú v iných častiach pobrežia a dokonca aj vo vnútrozemí. Cesta bola postavená v rokoch 146 až 120 pred Kristom a tiahla sa viac ako 860 kilometrov pozdĺž pobrežia Jadranského mora z dnešného Albánska do Turecka. Šírka vozovky dláždenej kameňom bola viac ako 9 metrov.

Infraštruktúra starorímskej „diaľnice“ zahŕňala reštaurácie umiestnené po stranách, opravovne a poštové stanice, kde sa menili kone. Okrem toho sa pozdĺž cesty v určitej vzdialenosti nachádzali stanovištia, na ktorých mali stráže dohliadať na bezpečnosť.

Rímski stavitelia ciest dokonca zabezpečovali takzvané „štiepkovače“ – v strede a po okrajoch vozovky sa robili kamenné obrubníky, ktoré zabraňovali kolíziám protiidúcich vozíkov a ich spadnutiu z cesty do priekopy.Premávka na starorímskej diaľnici bola ľavostranná, aby protiidúce vagóny nespadli pod bičmi vozňov, ktoré držali v ľavej ruke.Cesta, známa ako Via Ignatia, začínala v meste Durres (dnešné Albánsko) a viedla do Konštantínopolu.

Epaphroditus - vyslanec Filipským

„Prijmite ho v Pánovi so všetkou radosťou a majte ho v úcte,“ napísal Pavol Filipanom. Určite by sme boli šťastní, keby o nás kresťanský dozorca hovoril tak vysoko (Filipanom 2:29). Ale o čom Pavol hovoril? A čím si ten človek zaslúžil takú vrúcnu pochvalu?Odpoveď na prvú otázku je Epaphroditos.

Aby sme odpovedali na druhú, zamyslime sa nad okolnosťami, ktoré Pavla podnietili k napísaniu týchto slov.Približne 58 po Kr. e. Filipania sa dozvedeli, že v Jeruzaleme zlomyseľný dav vyvliekol Pavla z chrámu a zbil ho, že ho úrady zatkli a keď ho zadržali bez obvinenia, previezli v reťaziach do Ríma (Skutky 21:27-33; 24:27 27:1).

V obave o jeho blaho si Filipania museli klásť otázku, čo by preňho mohli urobiť. Boli finančne chudobní a ďaleko od Pavla, takže mohli ponúknuť obmedzenú pomoc. Ale Filipania mali k Pavlovi stále tie isté vrúcne city, ktoré ich v minulosti motivovali, aby podporovali jeho službu, a teraz ešte silnejšie, pretože apoštol bol v kritickej situácii (2 Kor 8:1-4; Filipanom 4:16).Filipania si pravdepodobne mysleli: možno by niekto z nich mohol Pavla navštíviť s darom a pomôcť mu, keby niečo potreboval. Ale cesta bola dlhá a vyčerpávajúca a pomôcť Paulovi mohlo byť nebezpečné! Joachim Gnilka poznamenáva: „Navštíviť väzňa, zvlášť takého, ktorého ‚zločin‘ sa musel zdať mimoriadne neistý, si vyžadovalo odvahu.“ Spisovateľ Brian Rapsky hovorí: „Existovalo ďalšie nebezpečenstvo, že by ste boli jednoducho príliš úzko spojení s väzňom resp

Časť rímskej cesty z mesta Carine v Risan smerom na Herceg Novi (v blízkosti vily rímskeho patricija s rímskymi mozaikami na podlahe)

jesť jeho pohľady.

Náhodné slovo alebo skutok mohli viesť k smrti nielen väzňa, ale aj jeho návštevníka. Koho mohli Filipania poslať?Dá sa dobre predstaviť, že cesta tohto druhu by mohla spôsobiť úzkosť a neistotu, ale Epaphrodite (nepliesť si s Epafrasom z Colosse) súhlasil, že túto náročnú úlohu vykoná. Súdiac podľa jeho mena, ktoré obsahuje meno Afrodita, mohol byť pohanským konvertitom na kresťanstvo, ktorého rodičia uctievali túto grécku bohyňu lásky a plodnosti.

Od ilýrskej pevnosti Medeon (dnes dedina Medun), 13 km od Podgorice po Diolektia (súčasný názov náleziska so slovanským názvom Dukla), viedli aj siete ilýrsko-rímskych ciest, keďže tieto územia dobyl Rím z Ilýrie a rímsky cisár Diolektianus pochádzal z Diolektie)

Keď Pavol písal Filipanom, aby im poďakoval za ich štedrosť, mal všetky dôvody opísať Epafrodita ako „tvojho posla a služobníka v mojej núdzi“ (Filipanom 2:25).Z toho, čo Biblia hovorí o Epafroditovi, môžeme pochopiť, že napriek jeho chvályhodnej ochote poskytnúť túto službu Pavlovi a jeho zboru mal Epafroditos rovnaké problémy, aké môžeme mať my. Pozrime sa, čo sa mu stalo.

„Sluha v potrebu môj"

Podrobnosti nepoznáme, no vieme si predstaviť, že Epafroditos dorazil do Ríma unavený z ciest. On kráčal po rímskej ceste Via Egnatia, ktorá pretínala Macedónsko. Možno prekročil Jadranské more, pristál na „päte“ talianskeho polostrova a potom sa po Appijskej ceste dostal do Ríma. Bola to únavná cesta (1 200 kilometrov jedným smerom), ktorá trvala pravdepodobne viac ako mesiac. S akým postojom Epaphroditos vyrazil? Bol poslaný vykonávať ‚služby‘ Pavlovi, príp leitourgia(Filipanom 2:30). Toto grécke slovo pôvodne označovalo dobrovoľnícku prácu občana pre štát. Neskôr sa pod týmto slovom začala označovať taká práca, ktorú štát bezpodmienečne vyžadoval od občanov s určitým remeslom. O použití tohto slova v Gréckych písmach jeden učenec povedal: „Kresťan je človek, ktorý pracuje pre Boha a pre ľudí, pretože po prvé po tom túži z celého srdca a po druhé preto, že musí a zaväzuje lásku ku Kristovi. Áno, akú úžasnú náladu mal Epaphroditos!

'On vystavený nebezpečenstvo život'

Rímske cesty na Balkáne – kliknutím zväčšíte

Pavol pomocou slova prevzatého z jazyka hazardných hier hovorí, že Epaphroditus ‚podriadil [ paraboleusamenos] ohrozuje život“, alebo doslova „riskoval“ svoj život, aby slúžil Ježišovi (Filipanom 2:30). Nemusíme si myslieť, že Epafroditos konal nejakým spôsobom neuvážene; výkon jeho posvätnej služby bol skôr spojený s istou dávkou rizika. Možno išiel na pochôdzku v období dažďov? Pokračoval vo vytrvalosti a snažil sa to dotiahnuť do konca potom, čo niekde na ceste ochorel? V každom prípade je Epaphroditos „chorý takmer na smrť“. Možno musel zostať s Pavlom, aby mu slúžil, takže apoštol zrejme chcel ospravedlniť svoj skorší návrat, ako sa očakávalo (Filipanom 2:27, NM). Napriek tomu bol Epafroditos statočný muž, ktorý bol pripravený nezištne pomôcť každému, kto to potreboval.Mohli by sme si položiť otázku: „Koľko by som si požičal, aby som pomohol svojim krstným bratom, ktorí sú v ťažkej situácii? Tento duch pripravenosti je pre kresťanov nevyhnutný. Ježiš povedal: Prikázanie Dávam vám nový, že sa milujete; ako ja Miloval vy tak sa milujte navzájom“ (Ján 13:34). Epaphroditos vykonával svoje služby „takmer na smrť“. Epaphroditos bol príkladom niekoho, kto mal „pocity“, ktoré Pavol chcel, aby mali Filipanom (Filipanom 2:5, 8, 30). A ukázali by sme takú pripravenosť?Epaphroditos však upadol do depresie. prečo?

Epaphroditus v depresie

Postavte sa na miesto Epafrodita. Pavol povedal: „Túžil vás všetkých vidieť a veľmi sa zarmútil, pretože vás zastihla správa o jeho chorobe“ (Filipanom 2:26). Epafroditos vedel, že bratia v jeho zbore vedeli, že je chorý a nemohli Pavlovi pomôcť tak, ako chceli. Mohlo by sa zdať, že Epafroditos spôsobil Pavlovi ešte väčšie ťažkosti. Možno lekár Lukáš, Pavlov spoločník, odložil iné veci, aby sa postaral o Epafrodita? (Filipanom 2:27, 28; Kolosanom 4:14).Pravdepodobne kvôli tejto situácii upadol Epaphroditus do stavu depresie. Možno si myslel, že bratia v zbore ho považovali za neschopného. Možno sa cítil vinný a „silne túžil“ ich vidieť, aby ich uistil o svojej lojalite. Na opísanie stavu Epaphrodita použil Pavol veľmi silné grécke slovo ademoneo, „upadnúť do depresie“. Podľa učenca J. B. Lightfoota môže toto slovo znamenať „stav zmätku, úzkosti, pološialenosti, ktorý je spôsobený zlým zdravím alebo duševným utrpením, ako je smútok, hanba, sklamanie atď. Toto slovo je ešte raz použité v Gréckych Písmach a vzťahuje sa na hroznú agóniu Ježiša v Getsemanskej záhrade (Matúš 26:37).Pavol sa rozhodol, že najlepšie bude poslať Epafrodita späť k Filipanom s listom, v ktorom vysvetlí nečakaný návrat ich posla. Vo fráze „Považoval som za vhodné poslať k vám Epafrodita“ Pavol preberá zodpovednosť za návrat Epafrodita, čím rozptýli akékoľvek podozrenie, že vo svojej úlohe zlyhal (Filipanom 2:25). Epaphroditus takmer prišiel o život pri plnení úlohy! Pavol vrúcne radí, aby ho „prijímali v Pánovi so všetkou radosťou a mali takú úctu, lebo sa chystal zomrieť pre Kristovu vec a ohrozil svoj život, aby nahradil nedostatok vašich služieb pre mňa“ ( Filipanom 2:29, 30). "Takéto zachovať v rešpekt"

Epafroditos chcel slúžiť Bohu a svojim bratom, ale choroba mu v tom zabránila. Pavol nevyčítal Epafroditovi jeho zlý zdravotný stav, ale požiadal Filipanov, aby ho podporili. To, že si Pavol vážil Epafrodita a hovoril o ňom tak dobre, ho muselo utešiť a zmierniť jeho depresie. Aj my si môžeme byť istí, že ‚Boh nie je nespravodlivý, že by zabudol na našu prácu a prácu lásky, ktorú sme vykonali v jeho mene, keď sme slúžili svätým a slúžili im‘ (Hebr 6,10).

nepríjemnostivýlety na rímskych cestách

Dnes si cesta ako Epaphroditos z jedného dôležitého európskeho mesta do druhého nemusí vyžadovať veľa úsilia. Dá sa bezpečne absolvovať lietadlom za jednu alebo dve hodiny. Je celkom iná vec urobiť takúto cestu v prvom storočí. V tých časoch bolo nepohodlné presúvať sa z miesta na miesto. Peši mohol cestujúci prejsť 30 až 35 kilometrov denne, kráčať v zlom počasí a bol vystavený rôznym nebezpečenstvám, vrátane „lupičov“ (2 Kor 11:26). Aké bolo ubytovanie a strava? Historik Michelangelo Caggiano de Acevedo poznamenáva, že pozdĺž rímskych ciest „boli kaštiele, teda hotely, so zásobami, stánkami a bývaním pre robotníkov; medzi dvoma najbližšími kaštiele bolo ich viacero mutácie, alebo zastávky po ceste, kde by ste mohli vymeniť kone či vozy a nájsť všetko potrebné. Tieto krčmy mali zlú povesť, keďže do nich chodili ľudia z nižších vrstiev spoločnosti. Okrem okrádania pocestných si krčmári často dopĺňali príjem zo zárobkov prostitútok. Rímsky satirik Juvenal povedal, že každý, kto je nútený zastaviť sa v krčme tohto druhu, sa môže ocitnúť „ležať bok po boku s hrdlorezom, v spoločnosti člnkových rybárov, zlodejov a otrokov na úteku, vedľa kata a pohrebníka... Pre každého bola podávaná jedna misa; nikto nemal posteľ ani stôl oddelené od ostatných.“ Iní starovekí spisovatelia sa sťažovali na zlú vodu a izby, ktoré boli preplnené, špinavé, vlhké a zamorené blchami.

Ktorá bola neustále pod hrozbou útokov zvonku, rozhodla sa vybudovať sieť spevnených ciest, aby vyhovovala jej potrebám. Cesty umožnili zvýšiť rýchlosť presunu jednotiek aj obchodných karaván.

Prvá dláždená cesta bola postavená v roku 312 pred Kristom. e. Appius Claudius Caecus medzi Rímom a Capuou: bola pomenovaná po svojom stvoriteľovi Cez Appia(Appian Way). Na konci existencie Rímskej republiky bolo územie Apeninského polostrova pokryté sieťou takýchto ciest. Každý z nich niesol meno cenzora, ktorý bol vybudovaný. Cesta by tiež mohla byť pomenovaná podľa smeru alebo oblasti, cez ktorú prechádzala. Niekedy boli cesty premenované po tom, čo ich opravila iná rímska postava. Cesty boli spevnené len na území miest alebo na ich okrajoch (s výnimkou plne spevnených Cez Appia), ale väčšinou boli pokryté pieskom, sutinami a štrkom z neďalekých otvorených jám.

Vzostup rímskych ciest

Pád impéria

Iné zdroje

Okrem knihy Antoninus existovali aj iné cestovné poriadky. Napríklad itinerária opisujúca púť do Jeruzalema Eusébia z Cézarey, Eusébia z Nikomédie alebo Theognisa z Nikáje. Itinerár z Burdigaly (Bordeaux) (Itinerarium Burdigalense) napísaný v roku 333 tiež popisuje, ktorou cestou sa dostať do Svätej zeme. A Alexandrovo itinerárium (Itinerarium Alexandri) je zoznam dobytí Alexandra Veľkého.

cestné zariadenia

Položením samotnej cesty sa výstavba rímskych ciest neskončila. Pre pohodlie cestujúcich boli pozdĺž cesty inštalované dopravné značky, boli postavené mosty cez vodné bariéry atď.

míľniky

Hlavný článok: Míľnik

Aby sa mohli orientovať v teréne, rímski inžinieri v pravidelných intervaloch stavali na okrajoch ciest viae publicae a vicinales míľniky ( miliarium). Boli to valcové stĺpy s výškou 1,5 až 4 m a priemerom 50 až 80 cm.Stĺpy stáli na kubických základoch, zahĺbených do zeme asi 60-80 cm.Míľniky vážili viac ako 2 tony. Tieto stĺpiky, na rozdiel od moderných dopravných značiek, neboli umiestnené každú míľu. Udávali vzdialenosť k najbližšej osade.

Na vrchole každého míľnika (keďže cestujúci najčastejšie jazdili na koňoch alebo sedeli na vozoch, všetko dobre videli) boli nápisy: meno cisára, na základe ktorého nariadenia bola cesta postavená alebo opravená, jeho tituly, pár slov o pôvode kameňa (či ho sem položili po výstavbe alebo oprave cesty) a vzdialenosti od tohto bodu k najbližšej osade, hlavnej križovatke alebo hranici. Rimania merali vzdialenosti v míľach. rímska míľa (lat. milia passuum) sa rovnalo 1 000 dvojitým krokom a bolo približne 1,48 km. Na niektorých cestách boli takéto značky umiestnené neskôr, ako bola postavená samotná cesta (napríklad na Domitianskej ceste), takže vzdialenosti boli už uvedené v iných jednotkách.

• Mosty zmiešaného typu

Alebo pre väčšiu pevnosť boli podpery mosta postavené z kameňa a nosná konštrukcia plošiny bola vyrobená z dreva. Jedným z príkladov tohto typu stavby je rímsky most v Trieri, kde boli móla postavené z kameňa a paluba bola z dreva. Dnes sa tam zachovali iba rímske kamenné stĺpy, pričom horná časť bola postavená z tesaného kameňa neskôr.

• pontónové mosty

Poštové stanice, hostince a sklady

Mnohé pramene popisujúce hostince sa zachovali dodnes. Títo tabernae(lat. krčma) mali často veľmi zlú povesť, takže cestujúci uprednostňovali kempovanie v ich blízkosti alebo bývanie deversorium(lat. hostinec, hotel ), určené pre bohatých ľudí, alebo podľa zákonov pohostinnosti ( hospiciu), vysporiadať sa s miestnymi obyvateľmi, ktorým mali odporúčacie listy.

Okrem hostincov lemovali cesty horrea(lat. stodola, sýpka, sklad ), ktoré mali službu na starosti cura annonae(staranie sa o zásobovanie potravinami hlavného mesta Ríše; lat. annonae curam súhlasím- starať sa o jedlo).

Kuriérska služba a bezpečnosť

cursus publicus- Pošta Rímskej ríše aktívne využívala rímske cesty. Kuriéri rýchlo doručovali správy a novinky do všetkých kútov Impéria. Poštová služba bola tak dobre etablovaná, že za výhodných podmienok mohli vagónoví kuriéri prejsť asi 75 km denne (na porovnanie, poštové služby v polovici 16. storočia zvyčajne neprešli viac ako 45 km denne).

Kuriéri väčšinou chodili do cisium s krabicami namontovanými na nich. Ak bola správa naliehavá, tak na koni. Kuriéri nosili charakteristické kožené pokrývky hlavy tzv petanus. Poštová služba bola pomerne nebezpečným zamestnaním, pretože kuriéri boli často cieľom lupičov a nepriateľov ríše. Súkromnú korešpondenciu bohatých ľudí prevážali otroci tabellarii(lat. posol, posol).

Keďže sa rýchlo ukázalo, že cesty nie sú také bezpečné, ako by sme chceli, začali pri cestách stavať obranné stavby a zriaďovať vojenské tábory. Na cestách udržiavali poriadok. Niektoré opevnenia sa časom zmenili na skutočné pevnosti. Okrem toho sa posádka často zapájala do opráv ciest.

Civilné, vojenské a sakrálne pamiatky

Pozdĺž ciest boli tiež rôzne kultové a posvätné miesta, napríklad chrámy, ktoré boli postavené na duchovnú podporu cestujúcich a na počesť bohov, ktorí chránia cestujúcich. Cestovatelia sa modlili k Merkúrovi, bohovi obchodu a patrónke cestovateľov, Diane, ochrankyni ciest a rôznych miestnych bohov. Bohom sa dávali rôzne obety – peniaze, veci, jedlo atď.

Mauzóleá a trofeje stavali pozdĺž ciest cisári alebo iní bohatí ľudia. Oslavovali cisárov, vojenských vodcov, hovorili o víťazstvách rímskych vojsk.

Hlavné rímske cesty

Hlavné rímske cesty v Taliansku

• Cez Agrippa(Agrippian Way) - postavená v roku 40, spájala Rím a Boulogne-sur-Mer.
• Cez Amiliu(Via Aemilia) - postavená v roku 187 pred Kr. e. , spájal Rimini a Piacenzu.
• Cez Appia(Appian Way) - postavená v roku 312 pred Kr. e. , spájal Rím a Brindisi.
• Cez Aureliu(Via Aurelius) - postavená v roku 241 pred Kr. e. , spájal Rím a Ligúriu.
• Cez Cassia(Via Cassius) spájala Rím a Etruriu.
• Cez Clodia spájal Rím s pobrežím Tyrhénskeho mora.
• Cez Domitia(Domitiánska cesta) – postavená okolo roku 118 pred Kr. e. , spojil severné Taliansko so Španielskom cez Galliu Narbonne.
• Cez Egnatia- postavený v 2. storočí pred Kristom e. , spojil Durres s Byzanciou.
• Via Julia Augusta- postavený v 1. storočí pred Kristom. e. , spájala Piacenzu s údolím Rhony.
• Cez Flaminia(Flaminian Way) – postavená v roku 220 pred Kr. e. , spájal Rím s Umbriou.
• Cez Latinu spájal Rím s južným Talianskom.
• Cez Postumia spojil Janov s Akvilejou.
• Cez Salaria("soľná cesta") spájala Rím s územiami Sabínov, nasledujúc údolím Tiberu.
• Cez Valériu spájal Rím so stredným Talianskom.

Lokalizácia rímskych ciest

Mnohé rímske cesty sa zachovali dodnes: niektoré z nich sú v pôvodnej podobe, iné sú nahradené modernými cestami. Bohužiaľ, historické pramene, ktoré prežili dodnes, nie vždy pomáhajú presne určiť polohu konkrétnej cesty.

Little Flamini Road ( Cez Flaminia Minor)

Je ťažké uveriť, ale ešte na konci staroveku, pred viac ako tisíc a pol rokmi, bolo možné cestovať z Ríma do Atén alebo zo Španielska do Egypta, pričom takmer celý čas zostávali na spevnenej diaľnici. Starí Rimania na sedem storočí preplietli celý stredomorský svet – územie troch svetových strán – kvalitnou cestnou sieťou s celkovou dĺžkou dvoch zemských rovníkov.

Malý kostolík Santa Maria in Palmis s nenápadnou klasickou fasádou zo 17. storočia, ktorý sa nachádza na juhovýchode historickej časti Ríma, samozrejme nevyzerá tak pôsobivo ako grandiózne pamiatky Večného mesta ako Koloseum alebo Kostol sv. Petra. Zámerná skromnosť chrámu však len zvýrazňuje zvláštnu atmosféru miesta spojenú s jednou z najkrajších a najdramatickejších legiend raného kresťanstva. Ako hovorí novozákonný apokryf „Skutky Petrove“, práve tu, na staroapijskej ceste, sa apoštol Peter na úteku pred pohanskými prenasledovaniami stretol s Kristom pochodujúcim do Ríma. Domine, quo vadis? (Pane, kam ideš?) – spýtal sa apoštol prekvapene a so strachom ukrižovaného a vzkrieseného Učiteľa. - Eo Romam iterum crucifigi (Idem do Ríma, aby som bol znova ukrižovaný), odpovedal Kristus. Peter sa hanbil za svoju zbabelosť a vrátil sa do mesta, kde bol umučený.

indická sieť

Spomedzi cestných systémov vytvorených v predindustriálnej ére je len jeden porovnateľný v rozsahu so starorímskym. Hovoríme o horských cestách Inkov, ktorých ríša sa rozprestierala v XV-XVI storočia. nbsp; pozdĺž tichomorského pobrežia Južnej Ameriky - od moderného hlavného mesta Ekvádoru, Quita, po moderné hlavné mesto Čile, Santiago. Celková dĺžka tejto cestnej siete bola asi 40 000 km. Inkské cesty slúžili približne na rovnaké účely ako tie rímske – obrovské rozlohy ríše si vyžadovali rýchly presun vojsk na „horúce miesta“. Obchodníci a poslovia kráčali cez Andy po tých istých cestách, nesúc správy vo forme uzlov zviazaných špeciálnym spôsobom. Neustále na ceste bol samotný cisár - Veľký Inka, ktorý považoval za potrebné osobne kontrolovať majetky. Azda najpôsobivejším prvkom systému boli lanové mosty, ktoré Inkovia stavali cez hlboké priepasti. Ak však po rímskych cestách kráčali aj jazdili – na koňoch alebo na vozoch –, Inkovia išli svojou vlastnou cestou výlučne pešo a naloženým lámom sa zverovali iba náklady. Predkolumbovská Amerika predsa nepoznala koňa ani koleso.

Dar slepého cenzora

V čase, keď sa podľa legendy konalo toto legendárne stretnutie (polovica 1. storočia n. l.), Appiská cesta existovala už takmer štyri storočia. Rimania ju poznali ako regina viarum – „kráľovnú ciest“, pretože práve z via Appia sa začína odpočítavanie histórie dláždených chodníkov, ktoré spájali mestá v Taliansku a následne celú stredomorskú ekuménu, obývaný svet.

Tajomná mapa

Konrad Peitinger (1465−1547) je najvzdelanejší človek renesancie, historik, archeológ, antikvariát, zberateľ, radca rakúskeho cisára a jeden z tých, vďaka ktorým vieme, ako vyzerala rímska cestná sieť. Od svojho zosnulého priateľa Konrada Bikela, knihovníka cisára Maximiliána, zdedil Peutinger starú mapu vyhotovenú na 11 listoch pergamenu. Jeho pôvod bol zahalený rúškom tajomstva – Bikel počas svojho života len spomínal, že ho našiel „niekde v knižnici“. Po bližšom preskúmaní mapy Peitinger dospel k záveru, že pred ním bola stredoveká kópia rímskej schémy, ktorá zobrazuje Európu a celý stredomorský svet. V skutočnosti to stačilo na to, aby sa nález zapísal do histórie ako „Peitingerov stôl“. Prvýkrát bol publikovaný v Antverpách v roku 1591, po smrti samotného vedca. O ďalších 300 rokov neskôr, v roku 1887, vydal Konrad Miller prekreslené vydanie Peutingerovej tabuľky.
"Stôl" pozostáva z 11 fragmentov, každý má šírku 33 centimetrov. Ak ich poskladáte, získate úzky pás dlhý 680 cm, do ktorého sa starovekému kartografovi podarilo vtesnať celý jemu známy svet od Galie po Indiu. Z neznámych dôvodov na mape chýba najzápadnejšia časť Rímskej ríše – Španielsko a časť Británie. To naznačuje, že chýba jeden mapový list. Historici si tiež lámu hlavu nad niektorými anachronizmami. Na mape je napríklad zobrazené mesto Konštantínopol (bývalá Byzancia dostala tento názov až v roku 328) aj Pompeje, úplne zničené erupciou Vezuvu v roku 79. Autor mapy sa nesnažil sprostredkovať ani mierka alebo proporcie alebo presné obrysy pobrežia. Jeho práca pripomína skôr schému liniek metra, ktorej hlavnou úlohou je iba znázorniť cesty a zastávky. Mapa obsahuje asi 3 500 geografických názvov, na ktorých sú názvy miest, krajín, riek a morí, ako aj cestná mapa, ktorej celková dĺžka by mala byť 200 000 km!

Názov cesty dal vynikajúci starorímsky štátnik Appius Claudius Caecus ("Slepý" - lat. Caecus). Koncom 4. storočia pred Kr. Rím, ktorý bol stále pri počiatkoch svojej moci, viedol s rôznym úspechom takzvané samnitské vojny v Kampánii (historický región s centrom v Neapole). S cieľom užšieho spojenia novozískaných území s metropolou a uľahčenia rýchleho presunu vojsk na „horúce miesto“ Apeninského polostrova sa v roku 312 po Kr. Appius Claudius, ktorý vtedy zastával vysokú funkciu cenzora, nariadil položiť cestu z Ríma do Capuy, etruského mesta, ktoré pred štvrťstoročím dobyli Samniti. Dĺžka trasy bola 212 km, ale stavba bola dokončená do roka. Z veľkej časti vďaka ceste v druhej samnitskej vojne vyhrali Rimania.

Ako vidíte, podobne ako internet alebo GPS, aj rímske cesty boli pôvodne vytvorené na vojenské účely, no následne otvorili nebývalé možnosti rozvoja civilnej ekonomiky a spoločnosti ako celku. Už v ďalšom storočí sa Appia cesta rozšírila do juhotalianskych prístavov Brundisium (Brindisi) a Tarentum (Taranto) a stala sa súčasťou obchodnej cesty, ktorá spájala Rím s Gréckom a Malou Áziou.

Od doby, keď boli chodníky, spontánne vyšliapané ľuďmi a hospodárskymi zvieratami, v rímskej dobe nahradené špeciálne vybudovanými chodníkmi, technológia výstavby ciest sa niekoľkokrát zmenila. Napriek tomu sú súčasné cesty tvorené vo viacerých vrstvách. V 17. storočí, keď sa zintenzívnila výstavba ciest, sa cesty robili z hutneného štrku na podmurovke z veľkých blokov. Tvorcom tejto technológie bol Francúz Pierre Trezaguet (1716−1796).

Nebezpečná priamosť

Po dobytí celého Apeninského polostrova a potom západnej Európy až po Rýn, Balkán, Grécko, Malú Áziu a západnú Áziu, ako aj severnú Afriku, rímsky štát (najskôr republika a od 1. storočia pred Kristom - ríša ) metodicky rozvíjala cestnú sieť v každom novozískanom kúte štátu. Keďže, ako už bolo spomenuté, cesty boli predovšetkým vojenskou stavbou, kládli a stavali ich vojenskí inžinieri a vojaci rímskych légií. Niekedy boli zapojení otroci a civilisti.

Mnohé rímske cesty sa zachovali dodnes a to najlepšie svedčí o tom, že k ich výstavbe sa pristupovalo dôkladne a so všetkou starostlivosťou. Inde čas neušetril výtvory starovekých staviteľov, ale tam, kde kedysi pochodovali légie, boli vytýčené moderné cesty. Tieto cesty sú na mape ľahko rozpoznateľné - diaľnice vedúce po trase rímskej viae sú spravidla takmer dokonale rovné. Čo nie je prekvapujúce: akýkoľvek „hák“ by viedol k vážnej strate času pre rímske jednotky, ktoré sa pohybovali hlavne pešo.

Škót John McAdam (1756–1836) našiel spôsob, ako zmenšiť hrúbku podkladu, keď dospel k záveru, že suchá, zhutnená pôda sama o sebe dobre znesie váhu dlažby.

Európska antika nepoznala kompas a kartografia bola v tých časoch v plienkach. Napriek tomu – a to nemôže len udiviť fantáziu – sa rímskym geodetom – „agrimensorom“ a „gromatikom“ – podarilo položiť takmer dokonale rovné trasy medzi sídlami, ktoré boli od seba vzdialené desiatky, ba stovky kilometrov. „Gromatic“ nie je slovo „gramatika“, ktoré napísal porazený, ale špecialista na prácu s „hromom“.

„Hrom“ bol jedným z hlavných a najpokročilejších nástrojov rímskych geodetov a bola to zvislá kovová tyč so špicatým spodným koncom na zapichnutie do zeme. Horný koniec bol korunovaný konzolou s osou, na ktorú bola osadená horizontálna priečka. Na každom zo štyroch koncov kríža viseli nite so závažím. Pokládka vozovky sa začala tým, že geodeti umiestnili kolíky pozdĺž čiary (rigora), ktorá predstavuje budúcu trasu. Thunder pomohol čo najpresnejšie zoradiť tri kolíky pozdĺž jednej priamky, aj keď všetky neboli súčasne v zornom poli (napríklad kvôli kopcu). Ďalším účelom hromu je nakresliť kolmé čiary na hlinený pozemok (na čo bol v skutočnosti potrebný kríž). Geodetické práce prebiehali doslova „od oka“ – kombinovaním nití olovníc a kolíkov stojacich v diaľke v zornom poli inžinieri skontrolovali, či sa kolíky neodchyľujú od zvislej osi a či sú presne zoradené v r. priamku.

Celková dĺžka ciest, ktoré postavili Rimania, sa nedá presne odhadnúť. V historickej literatúre sa zvyčajne uvádza "skromný" údaj - 83-85 tisíc km. Niektorí výskumníci však idú ďalej a uvádzajú oveľa väčšie číslo – až 300 000 km. Určité dôvody na to uvádza Peitingerova tabuľka. Treba však pochopiť, že mnohé cesty mali druhoradý význam a boli to jednoducho nespevnené cesty alebo neboli po celej dĺžke spevnené. Prvým dokumentom upravujúcim šírku rímskych ciest bol tzv. "Dvanásť stolov". Prijatý v Rímskej republike v roku 450 pred Kr. (to znamená ešte pred príchodom dlhých dláždených ciest), tieto legislatívne predpisy stanovili šírku „via“ na 8 rímskych stôp (1 rímska stopa – 296 mm) na rovných úsekoch a 16 stôp na zákrutách. V skutočnosti by cesty mohli byť širšie, najmä také slávne talianske diaľnice ako Via Appia, Via Flaminia a Via Valeria, dokonca aj na rovných úsekoch, mali šírku 13-15 stôp, teda až 5 m.

kamenný koláč

Samozrejme, nie všetky cesty, ktoré boli súčasťou kolosálnej komunikačnej siete starovekého Ríma, mali rovnakú kvalitu. Medzi nimi boli obyčajné hlinené chodníky pokryté štrkom a gati vyrobené z kmeňov posypaných pieskom. Skutočným majstrovským dielom rímskeho inžinierstva však boli slávne via publicae – dláždené verejné cesty postavené pomocou technológie, ktorá prežila tisícročia. Bola to ich predchodkyňa, ktorá sa stala slávnou Appianskou cestou.

Technológiu výstavby rímskych ciest pomerne podrobne popisuje vynikajúci architekt a inžinier staroveku Marcus Vitruvius Pollio (1. storočie nášho letopočtu). Výstavba via začala tým, že pozdĺž budúcej trasy v danej vzdialenosti (2,5–4,5 m) prerazili dve paralelné drážky. Označili oblasť práce a zároveň poskytli staviteľom predstavu o povahe pôdy v oblasti. V ďalšej fáze sa vybrala pôda medzi drážkami, čo viedlo k dlhému výkopu. Jeho hĺbka závisela od reliéfu geologických charakteristík – spravidla sa stavitelia snažili kopať do skalnatej pôdy alebo do tvrdšej vrstvy pôdy – a mohla byť až 1,5 m.

Položením ciest v nerovnom teréne rímski inžinieri navrhli a postavili rôzne stavby na prekonanie prírodných prekážok. Cez rieky sa hádzali mosty – boli drevené alebo kamenné. Drevené mosty sa zvyčajne stavali na pilótach zarazených dnu, kamenné mosty boli často založené na pôsobivých oblúkových konštrukciách. Niektoré z týchto mostov sú dodnes dobre zachované. Cez močiare sa prechádzalo pomocou kamenných násypov, niekedy sa však využívali aj drevené chodníky. V horách boli miestami vysekané cesty priamo do skál. Pokládka cesty začala tým, že geodeti umiestnili kolíky pozdĺž čiary predstavujúcej budúcu trasu. Na prísne dodržanie smeru geodeti použili nástroj „hrom“. Ďalšou dôležitou funkciou hromu je kreslenie kolmých priamych čiar na zemi. Stavba rímskej cesty sa začala priekopou, do ktorej sa vložila vrstva veľkých hrubých kameňov (statumen), vrstva sutiny upevnená spojivovou maltou (rudus), vrstva stmelených malých úlomkov tehál a keramiky (jadro). postupne položené. Potom sa urobila dlažba (pavimentum).

Ďalej bola cesta postavená metódou „vrstvového koláča“. Spodná vrstva sa nazývala statumen (podpora) a pozostávala z veľkých neopracovaných kameňov s veľkosťou asi 20 až 50 cm. Ďalšia vrstva sa nazývala rudus (drvený kameň) a bola to hmota menšieho lámaného kameňa, ktorý držal pohromade roztokom spojiva. Hrúbka tejto vrstvy bola asi 20 cm Zloženie starorímskeho betónu sa líšilo v závislosti od oblasti, na Apeninskom polostrove sa však najčastejšie používala zmes vápna a puzolánu, mletá vulkanická hornina s obsahom kremičitanu hlinitého. malta. Takýto roztok vykazoval vlastnosti tuhnutia vo vodnom prostredí a po stuhnutí bol odolný voči vode. Tretia vrstva - jadro (jadro) - bola tenšia (asi 15 cm) a pozostávala z tmelených malých úlomkov tehál a keramiky. V zásade sa táto vrstva už mohla použiť ako povrch vozovky, ale často sa na „jadro“ ukladala štvrtá vrstva - pavimentum (dlažba). V okolí Ríma sa na dlažbu zvyčajne používali veľké dlažobné kocky z čadičovej lávy. Mali nepravidelný tvar, ale boli vyrezávané tak, aby k sebe tesne priliehali. Drobné nerovnosti na chodníku boli vyrovnané cementovou maltou, no aj na najzachovalejších cestách dnes táto „škárovacia hmota“ zmizla bez stopy a odkryla leštené dlažobné kocky. Niekedy sa na vytvorenie chodníka použili aj kamene správneho, napríklad štvoruholníkového tvaru -, samozrejme, ľahšie sa k sebe hodili.

Dlažba mala mierne vypuklý profil a dažďová voda, ktorá na ňu padala, nestála v mlákach, ale stekala do drenážnych drážok vedených po oboch stranách chodníka.

Inžinierske úlohy sa samozrejme neobmedzovali len na vytýčenie trasy a vytvorenie podkladu pre povrch vozovky. Výstavba ciest prebiehala v neustálom boji s reliéfom. Občas bola cesta vyvýšená na násyp, občas bolo naopak potrebné vysekať priechody v skalách. Cez rieky sa hádzali mosty a podľa možnosti sa v horách kládli tunely.

Náročné to bolo najmä pri prechode cez močiare. Tu prišli so všelijakými dômyselnými riešeniami, ako napríklad drevené konštrukcie umiestnené pod cestou, inštalované na drevených pilótach. Appianska cesta prechádzala najmä Pomptínskymi močiarmi, nížinou oddelenou od mora pieskovými dunami a pozostávajúcou z mnohých plytkých jazierok a močiarov, v ktorých sa hojne množili malarické komáre. Asi 30 km bol cez močiar položený násyp, ktorý bol neustále podmývaný a cestu bolo potrebné často opravovať. V polovici II storočia nášho letopočtu. na tomto úseku cesty bolo dokonca potrebné vykopať odvodňovací kanál rovnobežný s cestou a mnohí Rimania radšej prekonávali močiar po vode, na lodiach.

Rimania umiestňovali míľniky pozdĺž ciest. Rímska míľa merala 1480 m a samotný názov tejto dĺžky pochádza z latinského slovného spojenia milia passuum – „tisíc krokov“. Väčšina míľnikov vyzerala ako stĺp, okrúhly v reze, umiestnený na podstavci. Nápisy na míľnikoch označovali vzdialenosti od sídiel a obsahovali ďalšie referenčné informácie.

Pilierové cesty

Rímske cesty často prechádzali cez riedko osídlené oblasti, takže na pohodlný a relatívne bezpečný pohyb po nich boli potrebné ďalšie zariadenia. Každých 10-15 km boli pozdĺž ciest usporiadané mutácie - prebaľovacie stanice alebo poštové stanice. Vo vzdialenosti denného pochodu - 25-50 km od seba - sa nachádzali kaštiele, hostince s krčmami, nocľahárne a dokonca aj akési "servisné stanice", kde bolo možné za poplatok opraviť vozeň, kŕmiť kone a v prípade potreby im poskytnúť veterinárnu starostlivosť.

Už v cisárskom Ríme vznikla poštová služba, ktorá, samozrejme, využívala cestnú sieť. Pri výmene koní na poštových staniciach mohol poštár doručiť správu 70-80 km od miesta určenia za deň, alebo aj ďalej. Pre európsky stredovek by sa takáto rýchlosť zdala fantastická!

Samostatným druhom monumentálnej kreativity starých Rimanov boli míľniky, vďaka ktorým mohli cestujúci po cestách ľahko určiť, ktorá cesta už bola prejdená a koľko jej ešte zostáva. A hoci v skutočnosti palice neboli inštalované na každom kilometri, ich počet bol viac než kompenzovaný grandióznosťou. Každý stĺp bol valcový stĺp s výškou jeden a pol až štyri metre, umiestnený na kubických základniach. Tento gigant vážil v priemere okolo dvoch ton. Okrem čísel označujúcich vzdialenosť k najbližšej osade sa na nej dalo prečítať, kto a kedy postavil cestu a postavil na ňu kameň. Za vlády cisára Augusta Octaviana, v roku 20 pred Kr. na Rímskom fóre bol umiestnený „zlatý“ míľnik impéria – miliarium aurem. Stal sa akýmsi bodom nula (v skutočnosti Rimania nepoznali číslo „0“), samotným symbolickým bodom v Ríme, do ktorého, ako hovorí známe príslovie, „vedú všetky cesty“.

Medzi živými a mŕtvymi

Rímske cesty, ktoré pomáhali rýchlo presúvať jednotky do povstaleckých provincií, doručovať poštu a obchodovať, zaujímali osobitné miesto v postoji obyvateľov veľkej stredomorskej ríše. V Ríme, rovnako ako v iných veľkých mestách, bolo zakázané pochovávať mŕtvych v meste, a preto boli cintoríny upravené v okolí, pozdĺž ciest. Vstupom do mesta alebo jeho odchodom Rimania akoby prekročili hranicu medzi svetmi, medzi chvíľkovým a márnym na jednej strane a večným, neotrasiteľným, opradeným legendami na strane druhej. Pohrebné pomníky a mauzóleá pozdĺž ciest pripomínali slávne činy predkov a demonštrovali márnivosť šľachtických rodov. Cesty niekedy využívala vláda na demonštračné a osvetové účely. V roku 73 po Kr v Taliansku vypuklo povstanie pod vedením Spartaka, gladiátora z Capuy, práve mesta, kam viedol svoju slávnu „via“ z Ríma Appius Claudius Caecus. O dva roky neskôr sa armáde konečne podarilo rozdrviť povstalcov. Zajatí otroci boli odsúdení na smrť a ukrižovaní na 6000 krížoch zoradených pozdĺž Appianskej cesty.

Čo je dobré pre Rimanov...

Ak súčasní dizajnéri radšej obídu aj nízky kopec (plus-mínus kilometer nie je pre auto podstatný), tak sa Rimania snažili nevybočiť z rovinky a búriť do kopcov a hrebeňov čelne, pokiaľ, samozrejme, svah bol príliš strmý. Odtiaľ pochádza takmer dokonalá priamosť mnohých rímskych ciest.
Avšak to, čo bolo dobré pre rímske jednotky, obchodníkov a poštárov, dokonca aj na koňoch, ktoré sa nepohybovali rýchlejšie ako 20 km / h, sa v dobe automobilov stáva vážnou nevýhodou.
Diaľnice v západnej Európe po trasách rímskych ciest sú často plné „uzavretých“ úsekov kvôli prudkým stúpaniam a klesaniam, takže vodič blížiaci sa k vrcholu kopca nevidí, čo sa deje na ceste len pár desiatok metrov dopredu, potom je to v priebehu niekoľkých sekúnd. Navyše takmer ideálna priamosť takýchto diaľnic provokuje človeka za volantom „ubrať plyn na podlahu“, a to tiež neprospieva bezpečnosti premávky.

Je ťažké s istotou povedať, ako sa obyvatelia „barbarského“ okraja ríše správali k rímskemu požehnaniu – vydláždené cesty ako meč pretínali krajiny podmanených národov a nebrali do úvahy tradičné hranice kmeňov. Áno, rímske cesty priniesli ľahký pohyb, uľahčili obchod, no priniesli aj vyberačov daní a v prípade neposlušnosti aj vojakov. Stalo sa to však inak.

V roku 61 po Kr Boudicca (Boadicea), vdova po vodcovi britského kmeňa Iceni, vyvolala vzburu proti rímskej nadvláde v Británii. Povstalcom sa podarilo vyčistiť cudzie jednotky a dobyť mestá Camulodunum (Colchester), Londinium (Londýn) a Verulanium (St. Albans). Súdiac podľa tejto postupnosti sa armáda Boudicca pohybovala po cestách vybudovaných Rimanmi a na poslednom úseku medzi Londíniom a Verulanium si rebeli „osedlali“ známu Watling Street – rímsku časovú cestu, ktorá sa v aktualizovanej podobe aktívne využíva. do dnešného dňa.

A to bol len prvý hovor. Cestná sieť Rímskej ríše na dlhú dobu pomáhala udržať veľkú časť sveta v područí. Keď moc štátu začala slabnúť, veľké stvorenie Rimanov sa obrátilo proti jeho tvorcom. Teraz hordy barbarov využili cesty, aby sa rýchlo prebili k pokladom schátraného štátu.

Po konečnom rozpade Západnej ríše v 5. storočí n. kamenné cesty, podobne ako mnohé iné výdobytky staroveku, boli prakticky opustené a chátrali. Výstavba ciest sa v Európe obnovila až o 800 rokov neskôr.

Starí Rimania vytvorili mnoho inžinierskych úspechov a jedným z najdôležitejších bola rozvinutá cestná sieť s celkovou dĺžkou asi 100 tisíc kilometrov, ktorá spájala majestátne hlavné mesto impéria s jeho početnými majetkami. Slávu rímskych ciest po tisícročia nezabezpečovala ani tak ich kvantita, ako skôr kvalita: kamenná dlažba slúžila mnohým národom ešte mnoho rokov po páde Rímskej ríše a niektoré jej časti sú dodnes zachované.

Príbeh

Staroveký Rím je známy ako krajina dobyvateľov, ktorá má značnú moc a ešte väčšie ambície. S rastom územia krajiny a území, ktoré mu podliehajú, narastala potreba rýchleho pohybu medzi bodmi. Ak sa posol alebo vojenský oddiel mohol vďaka skúsenostiam a mobilite pohybovať viac-menej dobre po nerovnom teréne, potom to bolo pre vozíky, osadníkov a obyčajných obchodníkov čoraz ťažšie.

Ako väčšina rímskych snáh, plán cesty bol pozoruhodný svojou pompéznosťou: dobré cesty môžu byť postavené v každej krajine, Impérium stavia najlepšie. K vývoju konštrukcie vozovky sa pristupovalo z hľadiska praktickosti - cesty sa plánovali prevádzkovať, nie opravovať. Viacvrstvové heterogénne zloženie poskytlo náteru nielen vynikajúcu odolnosť, ale slúžilo aj ako ochrana pred poškodením spôsobeným teplotnými zmenami.

Veľa nepríjemností vtedy narobili dažde, ktoré nanášali kamene na prašné cesty alebo ich jednoducho zmývali. Od prvého nešťastia sa Rimania rozhodli utiecť s vysokým obrubníkom a od druhého - usporiadaním premysleného drenážneho systému.

Všetci sme počuli staré príslovie, že všetky cesty vedú do Ríma, ale príčiny nie sú ani tak povrchné, ako dôsledky. Priame lúče rímskych ciest, rozbiehajúce sa všetkými smermi od hlavného mesta, samozrejme uľahčili rozhodovanie o voľbe smeru a ušetrili čas strávený na ceste a rímske vojsko skončilo na hranici skôr, ako nepriateľ stihol. čas to prekročiť. Jednoduchá a zrozumiteľná organizácia cestnej siete pomohla ľahko sa dostať do Ríma, na to stačilo odbočiť na širšiu cestu na každej križovatke. Rovnako ľahký prístup z Ríma do ktorejkoľvek z jeho provincií bol však nevyhnutný aj pre rýchlu reakciu na vypuknutie povstaní.

Obrovská cestná sieť si vyžadovala primeranú infraštruktúru: hostince, vyhne, stajne – to všetko sa stavalo tak, ako sa budovalo cestné podložie, takže na konci prác sa nový smer okamžite stal aktívnym.

Stavebná technológia

Hlavné rímske cesty nepostavili otroci a dokonca ani najatí robotníci. Spolu s väčšinou opevnení bola cesta považovaná za vojenský objekt, preto ju postavili sily armády (ale nie na jej náklady, samozrejme). To môže vysvetliť neuveriteľnú mieru bezpečnosti, ktorá bola navrhnutá pre agresívne zaobchádzanie.

Jednou z povinných podmienok stanovených pred začatím výstavby bola nepretržitá zjazdnosť cesty za každého počasia. Podložie preto nielenže vystúpilo 40-50 cm nad terén, ale malo aj šikmý tvar, preto na ňom nikdy neboli mláky. Odvodňovacie priekopy na oboch stranách vozovky odvádzali vodu preč od nej, takže jej nedávali žiadnu šancu začať narúšať základy.

Vošlo do histórie a jednou z pozoruhodných čŕt rímskych ciest je ich priamosť. V záujme zachovania tejto charakteristiky sa často obetovalo pohodlie: cesta sa mohla otočiť na stranu len kvôli veľmi vážnej prekážke, inak bol cez rieku postavený most, v horách bol vykopaný tunel a mierne kopce neboli považovaný vôbec za problém, a preto museli cestovatelia často zdolávať prudké stúpania a klesania.

Normy

Ak by zloženie a hrúbka povrchu vozovky boli všade približne rovnaké a líšili sa len v závislosti od charakteru pôdy, tak jej šírka bola vytvorená pre striktne definované účely, t. dva vozy, dva vozíky s jedlom alebo dokonca pár jazdcov sa na ňom mohli voľne rozptýliť. Takáto presnosť je celkom pochopiteľná, pretože náklady na prácu pri výstavbe cesty boli obrovské a pol metra navyše nielen zdržalo prácu, ale výrazne ovplyvnilo aj pokladnicu Impéria.

Najužšie cesty patrili súkromným osobám a mali slúžiť ich majetkom. Šírka takýchto ciest nepresahovala 4 metre, ak bola premávka vykonávaná v dvoch smeroch, a 2,5 metra, ak bola premávka prevažne jednosmerná. Cesty medzi mestečkami a dedinami boli tiež celkom skromné, štyri metre široké stačili na prejazd malých sedliackych povozov. Najpôsobivejšie boli hlavné dopravné tepny, ktoré mali vojenský význam. Pre nich sa za minimum považovala šírka 6 metrov, ale zvyčajne to bolo viac a mohla dosiahnuť 12 metrov. Celá armáda sa mohla pohybovať po takejto ceste dostatočne vysokou rýchlosťou.

Takmer na všetkých stredných a niektorých vedľajších cestách boli osadené míľniky – ťažké kamenné stĺpy, posiate nápismi. Názov týchto značiek by nemal zavádzať, vôbec neboli umiestnené na každom kilometri. Nápisy na kameni povedali cestujúcemu vzdialenosť do najbližšej dediny alebo mesta, k hlavnej križovatke, k hraniciam a niekedy aj do Ríma. Vzdialenosti sa udávali v míľach, odtiaľ názov.

na Kryme sa zachovala rímska cesta vedúca cez priesmyk Shaitan-Merdven.Ide o cestu, ktorá kedysi spájala Charax na myse Ai-Todor a Chersonese, dve hlavné základne rímskych vojsk.Zachovalo sa 10 km skutočnej rímskej cesty, tu je foto:


Odtiaľ

Použitie

Hoci vojenská sila bola hlavným cieľom tvorcov siete vynikajúcich spevnených ciest, z tohto systému profitovali predovšetkým obchodníci. Ich vozne teraz mohli voľne prechádzať celou krajinou (a aj niektorými susednými) bez rizika, že sa pri najbližšom náraze rozpadnú. A dokonca ani platené cestovanie v niektorých oblastiach nedokázalo zablokovať zjavné výhody. Veľké prístavy sa stali ešte bohatšími, pretože. tovar z prichádzajúcich lodí bol okamžite vyvezený do susedných osád a predaný, obrat v porovnaní s „off-roadovým“ obdobím výrazne vzrástol.

Prvé rímske cesty sa nazývali veľmi jednoducho – podľa mena mesta, do ktorého viedli, a podľa mena architekta, ktorý ju postavil. Niektoré z najznámejších a najvýznamnejších z nich sú popísané nižšie.

Soľná cesta (Via Salaria)

Táto staroveká obchodná cesta bola založená v 4. storočí pred Kristom. a ako už názov napovedá, slúžil na dodávanie produktov zo soľných baní. Soľná cesta začína od Rímskej soľnej brány Auréliovho múru a tiahne sa 242 km k pobrežiu Jadranského mora, kde bývalo mesto Castrum Truentinum (dnes Porto d'Ascoli). Cesta prechádzala mestami Reate (Rieti) a Asculum (Ascoli Picento).

Foto allaboutitaly.info

Appian Way (Via Appia)

Táto cesta bola postavená v roku 312 pred Kristom. pod vedením Appia Claudia Caecusa. Bola založená ako vojenská cesta a nakoniec sa stala jednou zo strategicky najdôležitejších pre krajinu. Appijská cesta spájala Rím Capua a neskôr Brundisium (moderné Brindisi) - hlavný prístav na pobreží Jadranského mora, spájajúci Rímsku ríšu s Gréckom a krajinami Východu. Počas stáročnej histórie sa 540 km starej cesty stihlo stať svedkami rôznych udalostí, stať sa strážcami legiend a starovekých pamiatok.

Aurelian road (Via Aurelia)

Aureliánská cesta, postavená v roku 241 pred Kristom, bola pomenovaná po jej tvorcovi Gaiusovi Aureliovi Cotte, ktorý bol v tom čase cenzorom. Táto cesta viedla pozdĺž západného pobrežia Apeninského polostrova, spájala Rím a Pisu a bola určená najmä na pohyb vojnových vozov.

Flaminievova cesta (Via Flaminia)

Stavbyvedúci, konzul Gaius Flaminius, v roku 220 pred Kr. e. vydláždil cestu z Ríma do prístavu Fanum Fortuna (Fano) na sever Talianska a neskôr sa rozšíril pozdĺž pobrežia do Ariminum (Rimini). Táto cesta dostala druhý život v stredoveku, keď bola obnovená a začala sa opäť aktívne využívať pod názvom Ravennská cesta.

Cassia road (Via Cassia)

Počnúc rokom 187 pred Kr. túto cestu postavili predstavitelia šľachtického rodu Kassievovcov. Duplikovala Via Aurelian, ale viedla oveľa ďalej od pobrežia. Začalo to z Via Flaminius pri Milvijskom moste a spojilo sa s Aureliom v Luni.

Postumievská cesta (Via Postumia)

Táto cesta, postavená v roku 148 pred Kr. e. z iniciatívy konzula Spurius Postuminus Albinus spájal severné mestá Rímskej ríše a slúžil na presun vojsk na hraniciach s Galiou. Okrem toho zjednotila hlavné prístavy na západnom a východnom pobreží: Janov a Aquileiu. Aquileia, aj keď je trochu vzdialená od samotného pobrežia, má z nej ústie rieky. Postumiánska cesta viedla z Janova cez hory do Dertony (Tortona), potom cez Placentiu (Piacenza), z nej prekročila rieku Pád, dostala sa do Cremony, odkiaľ sa stočila na východ do Bedriacum (Calvatone), kde sa rozdvojila: smer vľavo viedla do Verony a právo na Aquileiu cez Mantovu a Gemonu.

Egnatievova cesta (Via Egnatia)

Ide o jeden z najväčších rímskych projektov počas dobytia. Bolo rozhodnuté vytvoriť cestu podobnú tým, ktoré už boli postavené na území moderného Talianska na predmetných územiach Balkánu. Cesta, postavená v roku 146 pred Kr. e. Prokonzul Gaius Egnatius prešiel provinciami Illyricum, Macedónsko a Trácia, ktorých územie je dnes súčasťou Albánska, Macedónska, Grécka a Turecka a skončil v Byzancii. Jeho dĺžka bola 1120 km a šírka asi 6 metrov.

Akvitánska cesta (Via Aquitania)

Táto cesta sa začala stavať krátko po víťazstve nad južnými galskými kmeňmi, v roku 118 pred Kr. e. Spájala novozaloženú rímsku kolóniu Narbo Martius (Narbonne) s Toulouse a mestom Bourdigala (Bordeaux) na pobreží Atlantiku, rozprestierajúc sa na vzdialenosť asi 400 km.

Zrekonštruovaný úsek cesty v Akvitánii. Foto xtremearttourists1.blogspot.com

Cesta Domitia (Via Domitia)

Táto cesta bola postavená súčasne s Akvitániou a mohla mať jedného tvorcu. Stala sa prvou pozemnou cestou spájajúcou Taliansko, jeho kolónie v južnej Galii a Španielsko. Podľa legendy to bolo založené na starodávnych cestách, po ktorých cestoval Hercules a vykonával svoje činy, a práve pozdĺž nich prenikli Hannibalove jednotky zo severu do Talianska.

Cesta Emilia Scavra (Via Aemilia Scauri)

Cesta postavená pod vedením cenzora Marcusa Aemiliusa Scaurusa v roku 109 pred Kr. spájala Pisa, Luni, Janov a Placentia (Piacenza). Čiastočne sa prekrývala s inými skoršími trasami a spájala ich.

Foto castelnuovobormida.net

Cesta Claudia-August (Via Claudia Augusta)

Toto je jedna z najťažších ciest vytvorených Rimanmi. Jeho výstavba začala v roku 15 pred Kristom. e. a trvala asi tri roky. Cesta, ktorú vytvoril cisár Augustus a jeho adoptívny syn Claudius, sa rozprestierala cez Alpy a spájala Benátky a celú Pádsku nížinu s provinciou Rezia (dnes územie južného Nemecka).

Moderná kópia míľnika nájdeného neďaleko Bavorska

Cesta Claudius-August je jedna z mála, ktorá sa dodnes dokonale zachovala. Bol mnohokrát obnovený a dnes má veľkú hodnotu ako cyklistická trasa cez Alpy, ktorá začína v Donauwerte (Nemecko) a končí v Benátkach alebo Ostille.

Augustová cesta (Via Augusta)

Pyrenejský polostrov mal roztrúsené cesty rôzneho typu, až kým ich na úsvite nového tisícročia rímsky cisár Augustus nezdokonalil, zjednotil do skutočnej dopravnej siete, ktorá dostala jeho meno a pridal ju k rozvinutému systému rímskych ciest. Celková dĺžka vysoko rozvetvenej augustovej cesty je asi 1500 km.

Proces rekonštrukcie augustovej cesty. FotkaJosé Francisco Ruiz

Fosse Way

Tak sa volala rímska cesta postavená v Británii v polovici 1. storočia a spájajúca južné pobrežie ostrova so severným (asi 300 km). Názov pochádza z latinského slova pre „jamy“ a s najväčšou pravdepodobnosťou znamenal obrannú priekopu, ktorou si Rimania, ktorí vtrhli do Británie, chránili svoju dopravnú cestu.

Walling Street

Takmer súčasne s výstavbou Fosse Way sa vytvárala cesta zo západnej časti Britského ostrova (Dover) na východné pobrežie (Wales). V jazyku Anglosasov slovo „street“ znamenalo dláždenú cestu so zložitou vrstvenou štruktúrou a nemalo nič spoločné s ulicami v centre mesta.

Stonegate

V starej angličtine Stonegate znamená „kamenná cesta“. Postavili ho Rimania v 1.-2. storočí na území moderného severného Anglicka a mal slúžiť na komunikáciu medzi dvoma dôležitými riečnymi pevnosťami: Corstopitum (Corbridge) a Luguvalium (Carlisle). Stangate má dôležitý rozdiel od všetkých trás, ktoré predtým vytvorili Rimania: cesta bola postavená s minimálnymi sklonmi, a preto sa ukázalo, že je dosť kľukatá. Na druhej strane pre Rimanov bolo typické rovné pokladanie, aj keď bolo treba obetovať pohodlie a ľahkosť pohybu, aby sa udržal smer.