Plachetnice zo 17. storočia

Holandsko vstúpilo do oceánu neskôr ako iné mocné námorné mocnosti. V tom čase už bola objavená Amerika a celý Nový svet bol rozdelený medzi Španielsko a Portugalsko.
Anglicko a Francúzsko si už nárokovali nové územia a Holandsko pod pätou Španielov stále nemalo vlastnú stavbu lodí.

Impulzom k jeho vzniku bola rebélia holandskej buržoázie, ktorú Španieli uvalili nadmernými daňami.

V roku 1567 španielske jednotky pod velením vojvodu z Alby brutálne zasiahli proti povstalcom. Španieli nedokázali ovládnuť vlnu ľudového hnevu. Gyozes, prví nebojácni námorníci Holandska, vstúpili do vodných ciest. Brali jedno mesto za druhým a ich vojenské úspechy prispeli k tomu, že v roku 1582 Holandsko konečne získalo nezávislosť.

Jedným z prvých potomkov slobodnej republiky bola Východoindická spoločnosť založená v roku 1602. Vďaka vlastnej flotile pevnej a odolnej konštrukcie sa spoločnosť stala jednou z najbohatších na svete. Objavil sa nový typ obchodnej lode: táto loď mala tri sťažne a bola vyzbrojená 16-20 malými delami. Výtlak týchto východoindických lodí bol asi 600 ton.

Mimoriadnu pevnosť dodávali lodi rámy umiestnené v krátkej vzdialenosti od seba. V miestach, kde boli osadené stožiare, boli rámy dokonca dvojité. Samotný trup bol vyrobený z dubového dreva, spodná časť trupu bola opláštená tenkými brestovými doskami. Klince, ktoré upevňovali túto „druhú kožu“, sa nachádzali tak blízko seba, že z ich čiapky sa získal takmer súvislý železný povlak.

Pribudlo veľa nových technických zariadení, ktoré uľahčili ťažkú ​​prácu tímu. Napríklad na zdvíhanie kotvy sa začal používať špeciálny rezaný nosník. Čerpadlo pomohlo námorníkom rýchlo odčerpať vodu, ktorá prenikla do nákladných priestorov. Na nakladanie tovaru na obchodné lode sa začali používať horizontálne navijaky - navijaky.

flauty

Holandské lode - pinnaces a flauty - boli v mnohých ohľadoch lepšie ako ich južní konkurenti. Flauta 30-40 m dlhá mala zaoblenú kormu s nadstavbou, paluba bola veľmi úzka a boky sa zdali byť posiate dovnútra.
Pravdepodobne bolo takéto konštruktívne rozhodnutie ovplyvnené clom, ktoré bolo vyberané v závislosti od šírky paluby lode. Čoskoro si Holandsko vytvorilo monopol na obchod s Japonskom. Asi sto rokov po sebe nevplávala do japonských prístavov ani jedna európska loď pod inou vlajkou.

Anglicko, ktoré sa nechcelo zmieriť so stratou titulu „kráľovná morí“, začalo stavať vojenské fregaty. Predchodcom prvej fregaty, ktorú v roku 1646 postavil slávny britský lodiar Peter Pett, bol holandský majster. Ukázalo sa, že trup fregaty, ktorý je štíhlejší ako trup pinnace, je oveľa schopnejší plavby po mori. V 17. storočí táto loď mala najvyššiu rýchlosť a často sa používala na plavbu. Fregaty slúžili v mnohých flotilách ako poslovia a prieskumné lode.

Počas bitky podporovali ďalšie lode paľbou svojich diel a podieľali sa na naloďovaní. Fregaty, ktoré boli spočiatku svojou veľkosťou menšie ako bojové lode, sa postupne stávali čoraz masívnejšími.

Už na nich bolo nainštalovaných až 60 zbraní, z ktorých najväčšie boli namontované na štvorkolesových lafetách, ktoré nahradili staré dvojkolesové.

Čoraz častejšie sa začali používať bronzové nástroje, ktoré nahradili železné delá, ktoré sa pri streľbe často roztrhali. Boli aj pokusy – spočiatku nie veľmi úspešné – o liatinové nástroje. Zbrane sa začali unifikovať v závislosti od hmotnosti jadier.

Zatiaľ čo Anglicko zdokonaľovalo svoje vojnové lode, holandská obchodná flotila rýchlo rástla. V roku 1643 v ňom bolo už 34 tisíc lodí. Skúsenosti holandských lodiarov boli obrovské.

Nie je prekvapujúce, že Peter Veľký si na štúdium lodiarskeho umenia vybral Holandsko, kde pracoval asi rok v lodeniciach Východoindickej spoločnosti pod menom Peter Michajlov. Mimochodom, cár objednal aj prvú 44-delovú fregatu v Holandsku.

Koncom 17. storočia galeóna konečne ustúpila dizajnovo vyspelejším lodiam. Predná časť a štvrťpaluba sú znížené na výšku, ťažké dekorácie, aby nepreťažovali provu a kormu, sú zjednodušené. Výrazne vylepšené je aj plavebné vybavenie.

Potomkovia lodí sú vyzbrojení bez výnimky tromi stožiarmi s hornými a bramsails. Na každom stožiari, podoprenom krytmi a vzperami, sú už jasne rozlíšiteľné jeho časti: spodný stožiar, horný sťažeň a horný sťažeň. Objavujú sa ďalšie plachty: líšky a pod líškami.

Na sťažni mizzen je pevne stanovený latinský mizzen a pod čelenkom - rovná plachta roleta. V 17. storočí bojové lode sa stávajú základom všetkých vojenských flotíl. Toto meno im dala taktika námorného boja.

Anglická loď línie. Koniec 17. storočia

V boji sa lode zoradili do jednej línie (v brázdenej kolóne) tak, že počas paľby boli otočené nabok k nepriateľskej flotile a keď nepriateľ paľbu vrátil, mali čas obrátiť sa k nemu kormou. Faktom je, že najväčšie škody na nepriateľovi spôsobila súčasná salva zo všetkých palubných zbraní bojovej lode. Na bojových lodiach boli paluby batérií vždy prítomné.

V závislosti od výtlaku a počtu palúb rozdelili Briti svoje lode do ôsmich radov. Napríklad loď prvej kategórie mala tri paluby so 110 delami s výtlakom 5 000 ton. Ľahšia 3500-tonová loď druhého radu mala 80 diel na dvoch batériových palubách. Neskôr sa anglický systém hodnotenia lodí takmer nezmenil do zvyšku európskych flotíl.

V tých dňoch mali stále veľmi radi dekoráciu - zdobenie veľkých vojnových lodí. Niekedy to viedlo k tragickým následkom, najmä ak bol trup lode postavený „od oka“. Je užitočné pripomenúť si históriu slávnej švédskej "vázy".

Táto loď postavená na príkaz kráľa Gustáva II. Adolfa mala niesť nielen čestný titul kráľovská vlajková loď, ale mala svojou veľkosťou prevýšiť všetky ostatné lode švédskej flotily.

Loď, ktorá sa vydala na svoju prvú plavbu v auguste 1628, preťažená 700 rôznymi ozdobami a sochami, čerpala vodu z delových prístavov a pre slabú stabilitu sa prevrátila. Hoci sa tak stalo len kilometer od pobrežia, ani jednému členovi posádky sa nepodarilo ujsť.

Moskovský štát sa začal predierať k moriam v prvej polovici 16. storočia. Ale spočiatku boli tieto pokusy neúčinné. Moskovčania, odrezaní od pobrežia Baltského mora, začali na Volge vytvárať vlastnú obchodnú flotilu.

V roku 1636 bola v Nižnom Novgorode postavená prvá ruská loď „Frederik“. Plavidlo bolo 36,5 m dlhé, 12 m široké a malo ponor 2,1 m. Loď európskeho typu mala ploché dno, trojsťažňovú takeláž a 24 veľkých galérových vesiel.

Na ochranu pred útokom bolo na lodi nainštalovaných niekoľko zbraní. Táto loď išla s veľvyslanectvom do Perzie a vzhľad lode tak neobvyklý pre kaspické vody na očitých svedkov veľmi zapôsobil. Bohužiaľ, Frederickov život bol krátky: počas búrky sa zrútil a bol vyplavený na breh neďaleko Derbentu.

Loď "Frederick". 1636

Prvé kroky k vytvoreniu pravidelného námorníctva začalo Rusko robiť v roku 1668. V tom roku bola na rieku Oka spustená veľká fregata „Eagle“. Táto loď nemala veslárske veslá a bola prvou čisto plachetnou vojnovou loďou postavenou v Rusku. 24-metrový „Eagle“ mal dve paluby, niesol tri stožiare a bol vyzbrojený 22 squeakers (šesťlibrové delá). Predný a hlavný sťažeň bol vybavený rovnými plachtami a mizzen mal šikmú plachtu.

Súčasne s Orlom bolo postavených niekoľko malých lodí na stráženie karavanov. Po dvoch rokoch plavby po Volge a Kaspickom mori bol orol zajatý kozákmi Stenka Razin, ktorí ho nakoniec zahnali do kanála Kutum, kde stál dlhé roky, až napokon schátral.

Za čias „Fredericka“ a „Eagle“ mali kozáci svoju ľahkú flotilu – Záporizhzhya „čajky“ a donské pluhy. Išlo o pomerne malé plavidlá s dĺžkou do 20 m a šírkou do 4 m. Vybavené boli 20-40 veslami a rovnou plachtou zdvihnutou na odnímateľnom stožiari. Riadiace veslá, ktoré stáli na prove aj na korme, umožňovali týmto lodiam ľahko manévrovať v úzkych kanáloch. Na týchto lodiach neboli žiadne paluby.

"Čajka" mohla vziať na palubu osobu pred údržbou a bola vyzbrojená 4-5 sokolmi. Rýchlosť svetelných „čajok“ plus špeciálna taktika vedenia vojny urobili kozákov neporaziteľnými. Za súmraku alebo za zlej viditeľnosti kozáci potichu priplávali na turecké galeje a potom rýchlo nastúpili, jednoducho omráčili nepriateľa svojim náhlym zjavom. V roku 1637, takmer 60 rokov pred kampaňami Petra Veľkého, kozáci dobyli tureckú pevnosť Azov a držali ju celých päť rokov.

Prvá ruská fregata "Eagle". 1668

Skutočným začiatkom pravidelného námorníctva Ruska bola éra vlády Petra Veľkého. Na jeseň roku 1696 na naliehanie Petra vydá Boyar Duma verdikt: „Budú námorné lode! Boli potrebné obrovské finančné prostriedky, a tak bolo rozhodnuté postaviť flotilu „celým svetom“. Majitelia panstiev, ktorí spojili svoje úsilie, na každých 10 000 roľníckych domácností museli poskytnúť jednu loď vhodnú na plavbu.

Shnyava švédsky

O tri roky neskôr, po preskúmaní lodí, Peter Veľký rozpoznal iba deväť z 15 vyrobených lodí ako pripravených na boj a aj tie, žiaľ, potrebovali významné zmeny. Peter začal vytvárať pravidelnú flotilu a predstavil päť radov ruských lodí: lode, fregaty, šnyavy, kočíky a flauty. Úplne prvé „seriózne“ vojnové lode boli postavené pod priamym dohľadom Petra.

"Prejsť na predurčenie". 1698

19. novembra 1698 bola za jeho účasti položená 58-dielna loď Goto Predestination vo Voronežskej lodenici. Stal sa prvou loďou Petrovej éry, postavenou „podľa anglickej metódy“.
Loď pripomínala lode severnej Európy, no Peter urobil v jej dizajne množstvo zaujímavých inovácií. Tak napríklad vylepšil kýl, ktorý si v prípade poškodenia spodnej časti lode stále zachovával tesnosť trupu lode.

36-metrový „Predestinácia“ sa preslávil nielen svojou bojovou silou, ale aj ako jedno z prvých diel ruského dekoratívneho umenia v barokovom štýle. Rezbárske práce a vence delových portov boli pozlátené a okenice a valy prístavov boli natreté ohnivou červenou farbou, aby kontrastovali s bielymi plachtami lode.

Voronežské lodenice boli plytké, takže na prahu XVIII. Peter Veľký presunul svoju lodnú „dielňu“ do Archangeľska a na Solombalské ostrovy. Jachta „St. Peter“ a loď „St. Pavel“. Do kampane v roku 1712 boli postavené 50-delové lode Gabriel a Raphael, potom Archanjel Michael a nasledujúci rok boli spustené ďalšie tri lode línie.

Postupom času sa lodenice rozrastali, pretože rozsah prác bol obrovský. Keďže sa nachádzali v blízkosti jazera Ladoga, boli už príliš ďaleko od vôd Baltského mora. Preto sa Peter rozhodol vytvoriť lodenicu na brehu Nevy - a nielen lodenicu, ale aj Admiralitu - lodenicu-pevnosť, ktorá by mohla chrániť mladé mesto pred nepriateľskými loďami.

Prvá loď - shnyava "Nadezhda" - bola spustená z lodeníc v Petrohrade v októbri 1706. Do roku 1713 takmer každý rok opúšťali lodenice Admirality dve veľké lode. Teraz ruské lode neboli v žiadnom prípade horšie ako zahraničné lode: mali vynikajúcu manévrovateľnosť a vynikajúcu námornú spôsobilosť. Niet divu, že zo 646 veslárskych a plachetníc vyrobených pre Baltskú flotilu bolo iba 35 zakúpených v zahraničí.

"Poltava". 1714

Peter Veľký často sám navrhoval lode. Bol to on, kto navrhol a postavil 54-delovú loď Poltava, ktorá sa neskôr stala jeho vlajkovou loďou počas útoku na Helsingfors v roku 1713.

Úsilie ruských staviteľov lodí nebolo zbytočné: v najväčšej námornej bitke severnej vojny pri Gangute sa už Rusi zúčastnili na 18 silných bojových lodiach, 6 fregatách a 99 vesličkách.

Na počesť víťazstva, ktoré získal Peter v roku 1714, bol zo sklzu admirality spustený skutočný gigant - 90-delová bojová loď Gangut. Vrcholom Petrovho lodiarskeho umenia bola prvá ním navrhnutá trojposchodová 100-delová bojová loď Peter I a II. Bola položená v roku 1723. V čase smrti cára-staviteľa lodí v roku 1725 ruská pravidelná bojová flotila zahŕňala 1104 lodí a malých plavidiel. Bola najorganizovanejšia a najvyspelejšia na svete. Rusko sa stalo veľkou námornou veľmocou.

Benátska galéra zostala po mnoho storočí typickou vojenskou veslárskou loďou. Na každej jeho strane bolo umiestnených 26 až 30 plechoviek - sedadiel, na ktorých boli umiestnení traja veslári s jedným veslom.

V XV storočí. veslovací systém sa trochu zmenil. Brehy sa začali umiestňovať zvislo na seba a na jedno veľké veslo sa vysádzalo od troch do šiestich veslárov. Veslá boli podopreté trámom vyčnievajúcim cez palubu, na ktorom bola umiestnená hradba na ochranu veslárov. Paluba lodnej kuchyne bola rozdelená na tri časti. Na čele bola veľká plošina - rambat, na ktorej boli umiestnené zbrane a kde boli vojaci pred bitkou.

V zadnej časti kormy bol „altánok“ uzavretý prelamovaným baldachýnom - úponom. Stred galeje, vyhradený pre veslárov, bol rozdelený na dve polovice pozdĺžnou plošinou – kúrónom, po ktorej však chodili horliví dozorcovia.

Galéry mali zvyčajne latinské plachty. Prova lode sa zmenila na dlhé baranidlo, ktoré sa naďalej aktívne používalo spolu so strelnými zbraňami. V prove bol inštalovaný ťažký kanón a po jeho stranách boli umiestnené dve ľahšie delá.

Benátska jednosťažňová kuchyňa

Benátska veslárska flotila mala veľmi rôznorodé zloženie. Tu boli nemotorné nákladné galéry a úzke bojové galéry - zenzil - najrýchlejšie a obratnejšie. Galeje, veľmi účinné v pokojnom počasí, postupne získali uznanie v severných moriach. Plavidlá tohto typu boli v prevádzke s flotilami Holandska, Dánska, Švédska a Ruska.

Benátska galéra bola väčšia ako galéra a mala rozmery. Dĺžka tejto lode dosiahla 70 m a posádku tvorilo 1 000 - 1 200 námorníkov. Tieto lode sa mohli smelo pustiť do boja aj s dvomi desiatkami galér. Galleasy boli v boji oveľa lepšie ako galéry a v bitke pri Lepante v roku 1571 priniesli kresťanom víťazstvo nad tureckým loďstvom.

Napriek tomu boli galeje, podobne ako galéry, pozoruhodné svojou nízkou spôsobilosťou na plavbu. Hlavná výhoda galeasiek sa prejavila predovšetkým v kľude, kedy pri veslovaní dokázali vyvinúť výraznú rýchlosť. Ale v búrlivom počasí bola plavba na galejách aj na galeasách veľmi nebezpečná, no o preplávaní Atlantiku sa ani nesnívalo. Napriek tomu tieto lode úspešne existovali až do 18. storočia.

Galleass

Mimochodom, práve tento typ lodí uprednostňoval Peter Veľký, keď vytvoril letku na prípravu na druhú kampaň Azov. Galeje, ktoré mali dobrú manévrovateľnosť a plytký ponor, boli najvhodnejšie na operácie v ústí Donu a plytkého Azovského mora. Okrem toho mali tieto lode silné delostrelectvo, ktoré dokázalo odraziť akúkoľvek nepriateľskú loď.

Veslovacia flotila priniesla Petrovi víťazstvo pri Azove. A v roku 1697 vo Voroneži začala výstavba 17 veľkých galér naraz. Tieto lode dosahovali dĺžku 40 - 53 m a na palube niesli 21 až 27 diel, z ktorých tri boli nevyhnutne ťažké - šesť- a dvanásťlibrové. Medzi ruskými galérami boli aj trojsťažňové.

Loď galejí sa osvedčila v Baltskom mori. Základom pobaltskej letky Petra bolo 13 pologalér dlhých 17,4 m, ktoré mali iba 10-12 plechoviek. Výzbroj pologalér spravidla pozostávala z jednej dvanásťlibrovej pištole a trojlibrových zbraní. Na pologaléroch bolo okrem 24-40 námorníkov a veslárov na nalodenie alebo vylodenie 9-14 dôstojníkov a do 150 vojakov.

Výstroj vtedajších galér, plaviacich sa v severných moriach, sa značne skomplikovala. Hlavný sťažeň bol podopretý až desiatimi pármi plášťov, dva sťažne držali latinské plachty. S čerstvým vetrom od kormy bola trojuholníková plachta na prednom sťažni nahradená rovnou. Keď bolo treba veslovať proti vetru, yardy sa otáčali pozdĺž trupu galeje a to isté robili aj počas bitky, aby neprekážali námorníkom sediacim na veslách pri manipulácii s loďou.

Veľké galéry Petrovej flotily často slúžili ako vlajkové lode. Takže na jednej z nich - "Natalya" - držal svoju vlajku generál-admirál F. M. Apraksin. Spomedzi reprezentačných dvorov rôznych období si osobitnú zmienku zaslúžia Bucentavras, veľké galéry benátskych dóžov. Práve na týchto lodiach sa každoročne počas šiestich storočí vykonával posvätný obrad „zasnúbenie Benátok s morom“.

Ráno v slávnostný deň dóža v sprievode šľachty a veľvyslancov susedných štátov vyliezol na palubu Bucentaura, ktorý v sprievode elegantných gondol pomaly vyšiel do stredu lagúny a zamieril smerom na ostrov Svätá Helena.

Loď opúšťala ostrov v ústrety Bucentavru. Prelát, ktorý bol na palube člna, posvätil veľkú nádobu s vodou a potom ju vylial späť do mora. Keď Bucentaur pomaly preplával popri ostrove Lido, v zadnej časti sa otvorilo okno a ruka najvyššie postaveného človeka v Benátkach, zasnúbeného s morom, hodila do jeho tichých, no tak zradných vôd mohutný zlatý prsteň.

Model "Bucentaur"

Za obdobie existencie tohto krásneho zvyku sa Benátčanom podarilo postaviť a pochovať nejedného Bucentaura. Všetky tieto lode boli mimoriadne krásne. Takže na prvom z nich, postavenom v 12. storočí, boli dva barany s vyobrazením levích hláv. Mašľu zdobili obrazy vavrínových vencov.

Galérie pozdĺž boku lode boli oplotené balustrádou s vyrezávanými kvetinovými ornamentami. Zadná časť otvoreného mosta, na ktorú sa liezlo po hlavnom rebríku, bola zakončená plastikami trúbiacich géniov a vežičkami s vlajkou. Detailnému popisu dekorácií všetkých „Bucentaurov“ možno venovať nejednu knihu – stačí povedať, že išlo o skutočné plávajúce paláce – umelecké diela.

Ľahký xebec sa stal popri lodnej kuchyni najznámejším typom stredomorského plavidla.

Táto loď, dlhá 25-35 m, mala silne predĺžený kmeň a hornú palubu, ktorá vyčnievala ďaleko za kormou. Xebec bola obľúbenou loďou alžírskych korzárov. Bola to najrýchlejšia plachetnica v histórii námorného pirátstva. Francúzi čoskoro prijali xebec do prevádzky so svojou flotilou. Pravdepodobne si mysleli, že je lepšie bojovať proti nepriateľovi jeho vlastnými zbraňami.

V XVIII storočí. alžírsky xebec niesol tri blokové stožiare. Podľa toho, ako fúkal vietor, sa na ne ukladali široké alebo latinské plachty. Takeláž francúzskeho xebecu bola zvyčajne úplne rovná, navyše mala výložník a štyri lodné plachty. V prípade úplného pokoja boli šebeky, podobne ako galéry, vybavené veslami, ktorých bolo osem až dvanásť párov, otvory pre ne boli umiestnené priamo nad delovými portami.

alžírsky xebec

Felucca bola široko používaná na prepravu tovaru a rybolov. Malá, asi 15 m, feluka veľmi pripomínala galéru, ale nemala stonku a prova a korma boli špicaté.

Bola to výlučne obchodná loď, takže na nej neboli žiadne delá. Felucca mala dva sťažne: predný sťažeň naklonený dopredu a hlavný sťažeň stojaci vertikálne v strede lode. Vesiel bolo veľmi málo: 6-7 na každej strane. Nedalo sa na nich vyvinúť slušnú rýchlosť, takže za rýchlosť lode boli zodpovedné trojuholníkové latinské plachty.

Z galér pochádzalo aj mnoho ďalších typov lodí: rýchla fusta s 18-22 brehmi pre veslárov na každej strane, galliot s 14-20 brehmi, brigantina s 8-12 brehmi a napokon saeta - ľahká fregata. s rovnou plachtou na prednom sťažni a latinskými plachtami na hlavnom a mizzen sťažni.

Nové trendy XVIII storočia

V XVIII storočí. plachetnice dosiahli istú úroveň dokonalosti, no paradoxne sa naďalej stavali bez akéhokoľvek vedeckého výskumu. Inými slovami, „na oko“. Ani takí zruční remeselníci ako Holanďania sa pri stavbe lodí prakticky neuchyľovali ku kresbám. Nie nadarmo sa Peter Veľký, ktorý bol v mladosti učňom u Holanďana Klasa Pohla, rýchlo rozčaroval z vedomostí svojho učiteľa a potom úplne začal považovať holandských staviteľov lodí za remeselníkov, spoliehajúcich sa len na prirodzenú inteligenciu a vernosť. oko.

Možno jedinou krajinou, kde sa v tom čase teória stavby lodí dôstojne rozvíjala, bolo rodisko fregátov - Anglicko. Mimochodom, Peter tam išiel pokračovať v štúdiu stavby lodí. Drevené konštrukcie lodí sa v 18. storočí zdokonalili natoľko, že stavba veľkých vojnových lodí (linkových a fregátových) s výtlakom 2000 ton sa z výnimky stala pravidlom.

Tvar trupu lode začal čoraz viac pripomínať obdĺžnik. To zabezpečilo lodi ľahké prekonávanie vĺn („stúpanie na vlne“), zníženie sklonu a dobrú stabilitu. Kormidlo sa pevne usadilo na lodiach, čo rýchlo ocenili kapitáni diaľkových plavieb.

Umožňovalo to, aby bola loď riadená zo štvrtej paluby - zadnej časti paluby. Niečo sa zmenilo v jachtárskom vybavení. Zhruba od roku 1750 stavitelia lodí zdokonaľovali dizajn predného čelena a opustili slepý horný sťažeň. Stožiare a rahná sa začali upevňovať jarmami - špeciálnymi železnými obručami.

Zvýšil sa aj počet rámikov, pričom každý druhý rámik bol pre väčšiu pevnosť vyrobený v dvojnásobnej hrúbke a v niektorých prípadoch sa na ne už koncom storočia nanášali diagonálne pruhy - čítačky, ktoré boli určené na ochranu rám lode pred rozbitím Počas silnej búrky. S takými silnými loďami bolo možné ísť do ohňa a do vody.

Brander D.S. Ilyin

Keď už hovoríme o ohni! Spomenuli sme to nie náhodou. V požiari skončili svoje životy staré vojenské hasičské lode - kamikadze lode naložené horľavými a výbušnými látkami.

Úlohou firewallu bolo skryto, v hmle alebo v noci, dostať sa do blízkosti nepriateľských lodí a za cenu vlastného „života“ spáliť nepriateľské lode. Firewall bol vybavený takým spôsobom, že pri zrážke s nepriateľskou loďou sa okamžite vznietil. Do tímu boli prijatí najzúfalejší námorníci a dôstojníci. Príkladom skutočného triumfu hasičských lodí je vypálenie tureckej flotily v námornej bitke v Chesme v roku 1770.

Pre operácie proti Turkom postavili Rusi až štyri firewally. Iba jeden, ktorému velil poručík D.S. Ilyin, bol schopný dosiahnuť úspech. Ale aj jeden z nich stačil na celú letku.

Napriek hurikánovej paľbe nepriateľa sa Iljinovi podarilo priblížiť sa k tureckej bojovej lodi s 84 delami, zapáliť požiarnu loď a spolu s posádkou prestúpiť na čln.
Horiace trosky vyhodenej lode spôsobili výbuchy a požiare na nepriateľských lodiach. Kvôli jednej starej požiarnej lodi zahynulo pri požiari 15 tureckých bojových lodí, 6 fregát a 40 malých lodí.

Trup lode z 18. storočia si zachovala svoju pevnosť, pretože bola starostlivo natretá a farba chránila drevo pred rozkladom. Lodná masť, ktorou sa zvyčajne natierala podvodná časť trupu, mala sivobielu farbu. Pripravoval sa zo zmesi síry, bravčovej masti, bieleho olova, rastlinného a rybieho oleja.

Neskôr sa trup pod čiarou ponoru začal pokrývať čiernymi minerálnymi zlúčeninami a medený plášť bol aplikovaný na ochranu pred vrtnými červami. Boky lodí boli natreté čiernou, žltou alebo bielou farbou, pričom paluby batérií zatieňovali čiernymi pruhmi. Z vnútornej strany boli boky a delové porty natreté krvavočervenou farbou.

Nebola to náhoda. Aby bola preliata krv mŕtvych menej nápadná, používala sa červená farba. Počas bitky by jej vzhľad mohol demoralizovať námorníkov. Korma lode bola stále zdobená zložitými rezbami a obrovskými lampami. Mimochodom, luxus a nádhera dekorácie úplne záviseli od hodnosti lode. Čím vyššia hodnosť, tým pompéznejšia výzdoba.

V XVIII storočí. anglická fregata nielenže zaujala svoje právoplatné miesto vo všetkých západoeurópskych flotilách, ale získala široké uznanie aj v Rusku. Dekrétom Kataríny Druhej sa pri ústí Dnepra začala výstavba pevnostného mesta Cherson, ktoré malo pokryť južnú hranicu ríše pred Turkami. Bola tam postavená aj nová admiralita.
V roku 1778 Rusko začína aktívne nepriateľské akcie proti tureckej flotile a mená neporaziteľných fregát Čiernomorskej flotily postavenej v Chersone - „Andrew Prvý povolaný“, „Berislav“, „Arrow“, „Kinburn“, „George víťazný“ – začína to znieť ako hrozba pre nepriateľa.

Postupne ruskí admiráli, ktorí uprednostňujú tento typ lodí pred inými malými loďami, zavádzajú namiesto shnyas 16- a 20-delové fregaty, bez ktorých by boli následné vojenské operácie proti tureckej flotile jednoducho nemožné. Zohrali rozhodujúcu úlohu pri mnohých víťazstvách.

Takže v bitke pri ostrove Fidonisi v roku 1778 sa sevastopolská eskadra, pozostávajúca iba z 36 lodí, vrátane dvoch lodí línie a 10 fregát, stretla s tureckou flotilou 49 lodí, z ktorých 17 boli veľké lode riadok. Manévrovateľná ruská flotila pod velením kapitána-brigádnika F. F. Ušakova po trojhodinovom boji potopila jednu tureckú loď a zvyšok dala na útek.

Obchodné lode tej doby, ktoré mali relatívne malý výtlak nepresahujúci 600 ton, neboli v žiadnom prípade horšie ako armáda. Výhodou vojnových lodí vzhľadom na pomer dĺžky a šírky bola možno ich rýchlosť.

Menšie ako fregaty boli korvety vyzbrojené 20-30 delami, dvojsťažňové brigantíny s 10-20 delami a tendre - malé jednosťažňové vojnové lode. Hoci sa brigantíny stavali už dávno, v 18. storočí bol tento názov pevne spojený s loďami, ktoré mali na prednom sťažni rovné plachty a na vyššiu hlavnú plachtu bola inštalovaná jediná šikmá plachta. Okolo roku 1760 sa objavili brigy - brigantíny, pri ktorých boli na hlavnom sťažni okrem šikmej plachty umiestnené aj rovné línie.

Corvette

Na konci storočia sa objavil ďalší typ vojnovej lode - bombardér. Bol vybavený iba dvoma sťažňami a predný bol hlavný s priamymi plachtami a druhý - mizzen - niesol šikmé plachty.

Namiesto predného sťažňa bola nainštalovaná plošina s výkonnými mínometnými delami. Francúzi často používali bombardéry. Počas obliehania pobrežných miest nemali ich bombardovacie galioty obdobu. V Anglicku boli bombardovacie lode trochu iné.

Briti ponechali všetky tri stožiare a plošiny s mínometmi sa otočili a nainštalovali priamo medzi stožiare.

Bombardérska loď "Jupiter". 1771

Dizajn lodných zbraní v XVIII storočí. zostal prakticky nezmenený, no stále bola pálčivá otázka, s čím strieľať. V roku 1784 Angličan E. Shrapnel vynašiel výbušné náboje naplnené guľatými nábojmi a veľmi pripomínajúce bomby, ktoré hádzali mínomety, ktoré k flotile prišli z pozemných síl. Bomby sa používali na streľbu namontovaným ohňom a boli to duté železné jadrá s knôtom a prachovou náplňou vo vnútri.

Knôt bol zapálený a bomba bola spúšťaná do malty pomocou špeciálnych uší. Oneskorenie bolo ako smrť.

Po lete na nepriateľskú loď jadro prasklo, zanechalo v trupe diery a zničilo stožiare pozdĺž cesty. Neskôr sa jadrá začali spúšťať do ústia mínometu bez zapálenia zápalnice: zapálila sa, keď pušný prach vybuchol v nabíjacej komore pištole.

Pri príprave lode na plavbu bola vopred vybavená, nakladala ju rôznymi zásobami a potravinami. V prvom rade bol naložený liatinový balast vo forme tyčí s hmotnosťou 8 a 2,4 libry. Boli položené liatinové tyče, ktoré sa navzájom tesne tlačili - z jednej strany na druhú. Najväčší počet tyčí sa nachádzal v ťažisku plavidla - v oblasti hlavného sťažňa.

Časť trupu vojenskej plachetnice. 18. storočie

Aby sa predradník neprevaľoval zo strany na stranu, na liatinový balast sa nasypal malý kameň. Potom sa na balast položili prázdne sudy s vodou. Spodný rad sudov, rozmerovo najväčší, bol do polovice zasypaný kamenným balastom, tesne umiestneným proti sebe. Po položení spodnej vrstvy (lag) sudov sa sudy, začínajúc od strednej, naplnili vodou z hadice.

Stredné oneskorenie menších sudov bolo umiestnené na spodnom oneskorení. Po naplnení týchto sudov boli položené najmenšie sudy horného lagu. Pri ukladaní nad sudmi sa nechal priestor asi jeden meter, aby námorníci mohli pracovať v podpalubí.

Dutiny medzi sudmi stredného a horného lagu neboli pokryté balastom, ale vyplnené palivovým drevom. Táto časť podpalubia sa nazývala vodný priestor. V niektorých sudoch podpalubia boli uskladnené zásoby - víno, olej, hovädzie mäso.

V blízkosti hlavného sťažňa boli nainštalované čerpadlá, ktoré čerpali cez palubu vodu nahromadenú na dne nákladného priestoru. Okolo hlavného sťažňa bola postavená špeciálna schránka, ktorá sa nazývala lyalo alebo vel. Išiel až úplne dole, do podpalubia a chránil čerpadlá pred zanesením a poškodením.

Vo vzdialenosti 1,9 m pod spodnou palubou bola vyrobená plošina, ktorá sa nazývala kokpit. Zaberal celú šírku lode. Všetky suché zásoby boli umiestnené v kokpite: coolies s múkou, soľou, obilninami. Bola tam uložená aj celá kuchárska domácnosť: hrnce, taniere, kotlíky, šálky, váhy.

Nákladný priestor – priestor pod pilotnou kabínou – bol rozdelený priečnymi prepážkami na množstvo oddelení. V centrálnej časti lode, ako sme už spomínali, sa nachádzal vodný priestor. V prednej a zadnej časti boli kruytové komory na skladovanie pušného prachu. Predná háková komora sa nazývala veľká a zadná časť - malá.

Sudy s pušným prachom boli naukladané na regáloch. Vo vnútri kruytovej komory bolo špeciálne určené miesto na nalievanie pušného prachu do uzáverov. Pred zadnou hákovou komorou boli kapitánske a dôstojnícke pivnice, v ktorých sa skladoval proviant. Spodok týchto pivníc bol pokrytý pieskom a v samotných pivniciach boli špeciálne priehradky na bomby a granáty. Nad hákovými komorami boli rozmiestnené delostrelecké potreby: rohy, kokory, kože a zápalné rúry. Neďaleko, v blízkosti východu z hákovej komory, boli usporiadané kajuty kapitánov, kde sa skladovalo plátno, markízy, šnúry na plachty, šnúry, skládky, kladivá a iné lodné príslušenstvo.

Po bokoch kabíny boli voľné priechody - galérie. Používali ich lodní tesári a tesári na utesnenie dier počas bitky. Stredná časť kabíny bola určená pre chorých a ranených. Na spodnej palube, bližšie k prove, žili námorníci, strelci a vojaci. Nechýbali ani kotvové laná a v mieste sťahovania kotevných lán bol hawse-back.

Priečky hawsebacku siahali po spodný okraj hawsebacku. Kluzbak bol dobre utesnený a dechtovaný a mal odtoky na odvádzanie vody a bol určený na to, aby sa pri vytiahnutí (zdvihnutí kotvy) voda neroztiekla po plavidle.

Za hlavným stožiarom bola kabína vyhradená pre dôstojníkov delostrelectva a navigátorov. Susedila s ňou lodná kancelária a neďaleko boli uskladnené palubné zbrane: hrubé autobusy, pištole, šťuky atď. Pred mizzen stožiarom bolo vyhradené špeciálne miesto na uloženie zbraní.

Medzi hlavným a mizzen stožiarom bola zvyčajne veľká veža. Jeden bubon tejto veže bol na prvom a druhý na druhej batériovej palube. Na hornej palube, medzi predným a hlavným sťažňom, bola malá veža. Veľká veža bola určená na výber kotiev a malá na zdvíhanie závažia.

Na malej palube, alebo opernej palube, v zadnej časti lode bola jedáleň, v ktorej sa nachádzali kapitán-poručík a poručík. Midshipmen a midshipmen bývali pod štvrťou. Kabína na pravoboku bola vyhradená pre lodného kaplána, čo je pozícia dodnes zachovaná v námorníctve niektorých krajín. V prove pod nádržou bola galéra, pred ňou na jednej strane bola lodná ošetrovňa a na druhej bol pripevnený knôt. Vedľa knôtu si buď istý - Boh zachraňuje trezor! - bol tam sud s vodou. Počas plavby boli na hornej palube medzi malou a veľkou vežou ohrady a klietky pre živé tvory, ktoré spestrili stravu chudobného námorníka: sliepky, husi, ošípané, teľatá.

Z hlavného sťažňa začínala štvrťpaluba alebo štvrťpaluba, ktorá siahala až po kormu. Na hmoždinky bol nainštalovaný lodný kompas, binnacle. Medzi predným a hlavným sťažňom na hornej palube boli rozpisy - stojany na člny a náhradné rahná. Na oboch stranách boli uličky - pasy. Úplne vzadu bola kapitánova kajuta.

Okolo celej lode boli po bokoch natiahnuté siete. Poschodové postele mali v zrútenom stave a osobné veci tímu v truhliciach. Počas bitky chránili personál pred brokmi a nepriateľskými guľkami.

Umiestnenie zbrane na lodi

Trochu o tom, ako boli na lodi umiestnené delostrelecké zbrane. Najťažšie delá boli namontované na spodnej palube alebo gondeck, delá stredného kalibru na hornej palube a najľahšie delá boli na prednej a štvrtinovej palube. Zbrane boli namontované na lafetách a pripevnené k bokom hrubými dechtovými lanami spojenými s bočnými očkami (krúžkami). Pod vagónmi ležali delostrelecké zásoby: páčidlá a pušky a pod pištole - banniki, piercery a pyzhevniki.

Montáž pištole pochodovým spôsobom

Gunshpug boli drevené páky na zmenu pohľadu na zbrane pri streľbe. Priboynik slúžil na odoslanie náboja, pyzhevnik (podobný vývrtke) - na odstránenie zvyškov vaty a bannik (vo forme manžety) - na čistenie vývrtov. Niektoré jadrá boli umiestnené vedľa kanóna v blatníkoch - prstencoch hrubého kábla, ktoré neumožňovali, aby sa jadrá vyvalili na palubu.

Kanón na povoze

Na ochranu paluby pred poškodením boli pod jadrá „položené“ drevené vankúše so zárezmi. Druhá časť jadier bola umiestnená v strede paluby a okolo prielezov a jadrá boli uložené v boxoch inštalovaných v nákladnom priestore blízko hlavného stožiara.

Spolu s trojsťažňovými loďami, ktoré mali plnú plachetnicu, sa v 18. stor. bolo veľa malých lodí so zjednodušeným plavebným vybavením. Jednou z nich bola shnyava, ktorá sa dve storočia plavila v severných moriach. Toto malé plavidlo dlhé 24-26 m nieslo rovné plachty.

Hlavným znakom, ktorý ju odlišoval od mnohých podobných lodí, bol tenký triselový sťažeň (shnyav), ktorý stál v drevenom bloku bezprostredne za hlavným sťažňom. Gaff nového sťažňa niesol mizzen, ktorý bol taký veľký, že vypĺňal celú voľnú medzeru až po kormu.

Zvyšok plachetnice bol rovnaký ako pri klasickom trojsťažňovom plavidle. Shnyavs zapísaní do vojenskej služby sa nazývali korvety. Tieto vojnové šalupy neniesli triselový sťažeň, ale namiesto toho zo zadnej strany hornej časti hlavného sťažňa bolo na palube napchaté lano, ku ktorému bol pripevnený mizzen.

Prototypom vojenskej brigy boli dve lode - malá brigantina a shnyava. Briga mala pôvodný hlavný sťažeň: nemala obvyklú rovnú hlavnú plachtu - nahradila ju šikmá hlavná plachta. Takže jej plachetnica bola ako mizzen stožiar.

V námorníctve sa stal populárnym bombardovací ketch, ktorý prvýkrát použili Francúzi pri ostreľovaní alžírskeho pobrežia. Namiesto predného stožiara bol nainštalovaný jeden alebo dva kanóny - bombardéry. Okrem toho bolo 20-25-metrové plavidlo vyzbrojené štyrmi výkonnými 68-librovými a šiestimi 18-librovými karonádami. Na hlavnom stožiari bol okrem rovných plachiet nevyhnutne umiestnený aj hafel.

Silueta ketchu bola dosť nezvyčajná: čeleň a obrovské plachty stúpajúce na prove plavidla príliš vyčnievali. Ketch, ktorý sa neskôr začal používať ako obchodná loď, sa nazýval šlapka.

Ďalšie plavidlo, ktoré sa rozšírilo v Baltskom mori, sa nazývalo „jeden a pol sťažňový“ galliot. Objavil sa pod vplyvom holandskej kultúry stavby lodí. Jej hlavný sťažeň bol nápadne vyklenutý dopredu na holandský spôsob.

Niesla dve vrchné plachty - veľkú a menšiu a na hafeli - priestranný hlavný trisel. Galeas, pripomínajúci galliot nielen názvom, sa od svojho kolegu líšil najmä kratším čeleňom. Navyše, jeho hlavný sťažeň bol len mierne zakrivený a nemal bramsail. Jednosťažňová šalupa môže mať rôzne plachetnicové vybavenie.

Na rozdiel od yardových šalup, gafové šalupy neniesli priame plachty, ale nad gafovou plachtou bola trojuholníková gafová vrchná plachta. Takéto plavidlá sa často používali na výlety výletnými člnmi. Na čelene mali len dve plachty – prednú a lietajúci. Veľké šalupy boli vyzbrojené silnejšie a mohli niesť ďalšie dva výložníky.

gaff šalupa

Tendromi boli pomerne veľké plavidlá s jedným sťažňom a výtlakom do 200 ton. Boli to obľúbené lode pašerákov. Je iróniou, že presne tie isté plavidlá boli použité na boj proti pašovaniu. Plachtová výzbroj pripomínala šalupu. Rozdielom bol iba horizontálne vyčnievajúci čeleň, ktorý sa v prípade potreby dal natiahnuť na palubu, a značná veľkosť plachiet.

Ďalšia obchodná loď, holandský billander, mala nezvyčajný tvar jaskyne: táto plachta si zachovala obrysy mizzenu zo 17. storočia. Bol však umiestnený nie pozdĺž, ale cez plavidlo pod uhlom 45 °, vďaka čomu sa vylamovací lem takmer dotýkal kormy.

Takeláž škuneru bola určená pre malé, rýchle člny s malou posádkou. Stožiare škuneru boli naklonené dozadu a čeleň bol takmer vodorovný. Na prednom sťažni sa nachádzali tri plachty: predná, horná plachta a trysel na hafeli a výložníku.

Hlavný sťažeň niesol vrchnú plachtu a trojplachtu. Hoci zjednodušenú verziu škuneru poznali Holanďania a Angličania už v 17. storočí, prvá skutočná loď tejto triedy sa vrátila do Európy v podobe trofeje ukoristenej z americkej flotily.

Bola to Amerika, ktorá sa stala krajinou, kde vybavenie škuneru dostalo maximálny rozvoj. V blízkosti holandského a nemeckého pobrežia Severného mora boli lode vyzbrojené hlavne plachtami. V prvom rade bol tento typ výzbroje charakteristický pre veľkú dvojsťažňovú kofu.

Bola to loď s okrúhlou provou a kormou, ktorá často niesla bočnice - zariadenia vo forme drevených plutvových štítov, ktoré boli zavesené na bokoch, aby sa znížilo unášanie.

Tjalk

Najtypickejšou zo všetkých holandských nákladných lodí bol tjalk s nosnosťou 30 až 80 ton.Vďaka plytkému ponoru a plochému dnu dokázalo toto plavidlo dobre manévrovať v riekach a pobrežných vodách. Vzhľadom na to, že loď mala ploché dno, bola vybavená bočnými daggerboardmi.

Vo väčšine prípadov mal tjalk jeden sťažeň. Až v 19. storočí začali na ne dávať ďalší malý mizzen stožiar. Výzbrojou plachtenia bol šprint. Neskôr ho začali nahrádzať gaffom.

Ďalším duchovným dieťaťom Holanďanov je nákladný jeden a pol stožiarový šmak, ktorý sa často objavoval pri nemeckom pobreží Severného a Baltského mora. Šmakovia so sprintom mali bočnice a ich malý mizzen sťažeň bol umiestnený veľmi blízko okrúhlej kormy.

Vrchný sťažeň hlavného sťažňa, ktorý niesol len dve plachty, nebol spustený. Charakteristickým znakom tohto plavidla bol vysoký kormový val s priečnym trámom - trámom, ktorý tvoril nad kormou otvor, cez ktorý prechádzala kormidlo.

Súhrnným názvom početných lodí plaviacich sa po Rýne bolo slovo „aak“. Nákladný aak, ktorý postavili kolínski stavitelia lodí, bolo malé plavidlo s plochým dnom a polkruhovou palubou. Aak nemal predné a zadné stĺpiky.

Hlavnou výzbrojou plavidla bola jednoduchá šprintérska plachta a predná plachta. Krátky čelen umožňoval nosiť výložník. Dva stožiare boli inštalované na veľkých aakoch, pričom mizzen stožiar bol umiestnený v zadnej časti kabíny.

V rôznych obdobiach stavby lodí sa lode, ktoré sa navzájom úplne líšili, často nazývali rovnakým názvom. To sa stalo s barom. Pri vyslovení slova „kôra“ mali námorníci, ktorí sa podieľali na preprave uhlia, na mysli malú trojsťažňovú nákladnú loď s rovnou hlavnou plachtou, prednou plachtou a sťažňom mizzen bez vrchných plachiet. Nákladný bark sa vyznačoval aj širokou kormou.

Endeavour Barque James Cook

Preprava kôry prijatá. slávu aj vtedy, keď na lodi tohto typu, nazývanej Endeavour, urobil Angličan James Cook svoju prvú slávnu plavbu. Endeavour možno spolu s Kolumbovou Santa Mariou zaradiť medzi jednu z najznámejších lodí histórie.

Na konci XVIII storočia. vo Francúzsku sa objavuje veľký bark - otvorený čln s dvoma sťažňami a dvoma jednoduchými rovnými plachtami. Táto loď s istotou zaujala svoje miesto v námorníctve. Veľká španielska rybárska loď s 2-3 sťažňami a lugerovými zbraňami sa nazývala aj kôra.

Typickým stredomorským barkom bola trojsťažňová obchodná loď. Nemal čelenku. Namiesto toho tam bol malý výstrel (rahnát, zosilnený zvonku lode vedľa predného sťažňa), na ktorom bola upevnená malá plachta.

Predný sťažeň bol krátky. Jej vrch (vrchol) bol štvoruholníkový vo forme bloku s kladkami. Kvôli tejto úprave bola často nazývaná "blokovým stožiarom". Zvyšok stožiarov mohol byť veľmi rôznorodý - o jednote technických riešení nebolo potrebné hovoriť. Rovnako rôznorodá bola aj plachtová výzbroj.

Na západnom pobreží Stredozemného mora sa darilo najmä tartanu, ktorý niesol jeden alebo dva sťažne. Nekomplikovaná plavebná výzbroj tejto lode zostala nezmenená niekoľko storočí.

Loď niesla jednu alebo dve obrovské latinské plachty a lietajúci výložník takmer taký veľký ako oni. S vetrom od kormy bola trojuholníková plachta nahradená rovnou. Vysoký vertikálny tartanový sťažeň bol primeraný dĺžke paluby lode.

Neapolčania používali tartan ako delový čln a po získaní niekoľkých plavidiel tohto typu námorníctvom Spojených štátov sa tartany začali stavať aj v Novom svete.

Polacre "Bella Aurora", 1801

Trojsťažňové polakry sa zaoberali hlavne obchodnou dopravou. Prvé talianske a francúzske lode tohto typu niesli výlučne rovné plachty. Ale v druhej polovici XVIII storočia. tieto súdy sa výrazne zmenili.

Rovné plachty zostali len na hlavnom sťažni a na zvyšku ich nahradili šikmé. Tvorcovia neskorých polakrov sa už koncom storočia radšej opäť vrátili k rovnému plachtárskemu výstroju a latinskú plachtu ponechali len na mizzen sťažni. Na takýchto lodiach boli inštalované takzvané "stĺpové" sťažne (polstžiare), ktoré nemali ani horný sťažeň, ani saling, ani mars. Výstroj polovičného žeriavu bola ľahká. Pokúsili sa zaviesť podobné plavebné vybavenie na šebekoch, ale to spôsobilo, že šebeky boli menej manévrovateľné.

Trabaccolo

Pri pobreží Jadranského mora neďaleko Benátok sa objavila nová loď s názvom trabaccolo. Dĺžka jeho trupu dosiahla 32 m a dizajn umožnil ísť ďaleko na otvorené more.

Predný stožiar trabacola bol naklonený dopredu, zatiaľ čo hlavný stožiar bol namontovaný vertikálne. Ako väčšina stredomorských lodí, ani táto loď nemala opory – laná držiace sťažeň. Plachty mali očko, to znamená, že sa dali ľahko preniesť na iný smer a ľahko sa s nimi manipulovalo.

Sakoleva

Gréci používali jeden a pol stožiarové sakole ako nákladnú loď. Mal dĺžku 12,5 m a stožiare inštalované v kolíske. Hlavný stožiar sa výrazne naklonil dopredu a malý mizzen stožiar bol naklonený v opačnom smere pod rovnakým uhlom.

Okrem šprintérskeho vybavenia bola loď vybavená ďalšími plachtami, ale menšími. Sakoleva mala aj čeleň a strelu na naťahovanie plachiet, ktorá vyčnievala za zadnú časť.

sike

Turecká šťuka sa mohla pochváliť nezvyčajnou výškou hlavného sťažňa, ktorý bol oveľa dlhší ako trup. Týčiaca sa v strede lode mala dve veľké rovné plachty s yardmi. Krátky sťažeň mizzen, vybavený latinským ryu, niesol malú lichobežníkovú plachtu a na čelenku bola natiahnutá roleta. Saike, ktorého dĺžka nepresahovala 30 m, mala dobrú nosnosť (200 - 300 ton), vďaka čomu bola veľmi vhodná ako obchodná loď.

Európa nebola zďaleka jediným miestom, kde prekvitalo lodiarstvo. Starovekí majstri Východu mali na lodné remeslo svoj vlastný pohľad, úplne odlišný od tradícií Západu.

Dávno predtým, ako sa európski moreplavci dostali do Indie a východnej Afriky, Arabi už s nimi obchodovali s mocou. V moriach týchto zemepisných šírok fúka monzúnové vetry, čo viedlo k vytvoreniu špeciálneho typu plachetníc a lodí nazývaných Arab alebo dhow.

Arabské lode po stáročia úspešne konkurovali veľkým plachetniciam Európanov a neskôr dokonca aj parníkom. V takmer nezmenenej podobe prežili dodnes. Najväčšími plachetnicami boli baggaly, samotní Arabi ich nazývali mulice. Tieto lode boli hlavnými prepravcami tovaru.

Ich výtlak sa zvyčajne pohyboval od 150 do 500 ton, Baggala mala dva, niekedy tri stožiare, pevnú palubu a rovný, silne vyčnievajúci driek s vyrezávanou stĺpovitou výzdobou. Tieto lode boli postavené z teaku, dreva, ktoré neopotrebovali lodné červy a brúsky kameňa.

Korma buginy bola plochá a mala bočné galérie. Bol tam kapitán, kormidelník a bohatí cestujúci. Na hlavnej palube boli priestory pre cenný náklad. Lodné sťažne mali sklon dopredu a hlavný sťažeň bol priviazaný (priviazaný) k stĺpu umiestnenému pred ním s rovnakým sklonom.

Na vrchole stožiarov boli vrcholové bloky pre náves obrovského dvora, ktorý sa často skladal z dvoch alebo troch častí - kmeňov stromov. Na boku stožiara boli podopreté 2-3 páry prikrývok a vpredu - vzpery umiestnené na kladkostroji. Výstroj buginy bola veľmi jednoduchá a nevyžadovala veľkú obsluhu.

Baggala

Boom bola ďalšia typická arabská loď, pôvodom z Perzského zálivu. Tento typ plavidla si zachoval pôvodný tvar arabských lodí – špicatá korma. Pravda, neskôr bol pod vplyvom Európy nahradený plochým priečnym nosníkom. Výložník nemal zakrivený driek, línie trupu boli veľmi jednoduché a namiesto vyrezávaných ozdôb sa pozdĺž kože tiahli pestrofarebné pruhy. Boom mal rovnakú plachtu ako buggala. Jeho výtlak bol malý, len 60-200 ton, no napriek tomu na ňom Arabi podnikali námorné plavby na veľké vzdialenosti.

Ak sa v Perzskom zálive plavili hlavne buggaly a boomy, tak typickým plavidlom Červeného mora bol sambuk. Lode tohto typu podnikali obchodné plavby na východné pobrežie Afriky a do Indie.

Dizajnovo sambuco pripomínalo baggalu, no namiesto vyrezávaných dekorácií boli na jeho korme geometrické vzory. Sambuky boli malé a veľké, s výtlakom 30 až 200 ton, zatiaľ čo veľké mali pevnú palubu a malé iba na hovienka. Veľké a stredne veľké sambuky niesli po dva sťažne a malým často chýbal sťažeň mizzen.

Ak meno "dow" Európania pokrstili všetky arabské lode, potom názvom "proa" nazývali všetky súdy Malajzie a Indonézie. Silueta proa bola veľmi zvláštna. Jeho stonky boli ohnuté vo vnútri nádoby. Na vysokej zadnej nadstavbe bol kormidelník, pre ktorý bolo potrebné vyrobiť kormidlovú pažbu, ktorá bola pripevnená k boku trupu, veľmi dlhú - až 4,5 m!

Proa sa vyznačovala veľmi dlhou, nepravidelne tvarovanou štvorhrannou plachtou, namontovanou na dvoch dvorcoch a držanou na sťažni prvou tretinou horného dvorca. Plachta, mierne skosená na výšku, bola ťažká a objemná. Mizzen stožiar bol výrazne posunutý dozadu a niesol malú obdĺžnikovú plachtu. S najväčšou pravdepodobnosťou bola táto plachta a lietajúci výložník skopírovaný z európskych lodí, ktoré často vstupovali do kolónií.

Do XIII storočia. Čínska námorná obchodná lodná doprava zaznamenala rozmach. Napriek tomu si slávneho benátskeho cestovateľa Marca Polo, ktorý navštívil čínske krajiny, vo svojej vlasti pomýlili s vynálezcom, keď vo svojich knihách napísal, že čínske haraburdy, ktoré videl, vzali na palubu 300-400 ľudí.

Existenciu takýchto veľkých lodí však potvrdil aj arabský geograf XIV. Ibn Battuta, ktorý oznámil, že v Číne videl lode, ktoré na palubu vyniesli až tisíc ľudí.

Čínsky odpad

Nedôvera Európanov je celkom pochopiteľná. V tom čase v Európe, ktorá sa považovala za civilizovanú, boli len malé lode a pazúry, zatiaľ čo námorníctvo Nanjing pozostávalo z viac ako 2000 lodí a bolo najväčšie na svete!

Jeho súčasťou bola aj deväťsťažňová džunka Zheng He s výtlakom 3100 ton a dĺžkou 164 m. Je zrejmé, že išlo o najdlhšiu plachetnicu na svete. Existencia takýchto drevených obrov je nepochybná.

Staroveké kroniky spomínajú stavbu plávajúcej pevnosti s rozmermi 180x180 m pre rieku Jang-c'-ťiang a pri vykopávkach nanjingských lodeníc archeológovia objavili kormidlovú pažbu dlhú až 11 m! Čínske džunky mali veľmi krásny trup, ktorý sa vyznačoval vysokou kormou, ostrým lukom a plochým dnom.

Oveľa skôr ako v Európe sa trupy týchto lodí začali deliť vodotesnými prepážkami. Volant bol umiestnený v diere podobnej studni. So silným vetrom a veľkou vlnou mora sem prišla voda, ktorá zaťažila kormu a nedovolila, aby sa prova potopila.

Čínski stavitelia lodí vedeli, že absencia kýlu môže spôsobiť unášanie lode, takže džunky mali široké kormidlo. Veľké džunky boli postavené s palubou. Predný sťažeň bol posunutý dopredu s miernym naklonením dopredu a sťažeň mizzen stál za kormidlom úplne vzadu na korme. Zároveň boli sťažne posunuté na ľavobočnú stranu a plachty tvorili akési trysky, zrýchľovali prechod vzduchu a tým zvýšili rýchlosť lode.

Plachetné vybavenie džunov bolo typu luger, ale takeláž svojou jednoduchosťou dosiahla dokonalosť: šindľové plachty spojené vodorovnými bambusovými lamelami sa dali pri preberaní útesov ľahko vyberať z paluby.

Na rozdiel od Číňanov mali japonské džunky iba rovné plachty a niesli jeden, dva alebo tri sťažne. Najväčší hlavný sťažeň bol posunutý dozadu a mal takmer štvoruholníkovú časť. Na vrchole stožiara boli špeciálne bloky, pomocou ktorých kontrolovali dvor. Samotný vrchol mal vidlicu, na ktorej oba rohy bola pripevnená vzpera. Predný sťažeň bol silne naklonený dopredu a mal polovicu dĺžky hlavného sťažňa.

Plachta, ktorá na nej bola, bola štyrikrát menšia ako plachta na hlavnom sťažni. V súlade s tým bol tretí sťažeň (ak existuje) polovičný ako predný sťažeň a bol umiestnený pred ním na stonke.

Japonský odpad

Junky neprešli za posledné storočie žiadnymi výraznými zmenami. A teraz v Číne, spolu s modernými loďami, sú takmer rovnaké haraburdy, aké videl Marco Polo. Nasledujúca skutočnosť hovorí o vysokej plavebnej spôsobilosti týchto plavidiel.

V roku 1848 kúpil anglický kapitán Kellet čínsky džun „Keying“, ktorý mal tri sťažne, dĺžku 49 m, šírku 7,6 m a výšku hlavného sťažňa 29 m pod dnom lode. Takže tento odpad odolal prechodu z Číny do Londýna cez Tichý a Atlantický oceán!

Na začiatku XIX storočia. vo flotilách európskych námorných mocností sa zachovalo niekoľko hlavných typov vojnových lodí. Bojové lode s výtlakom 1 000 - 2 000 ton niesli 70 až 130 zbraní, ktoré boli umiestnené hlavne na uzavretých batériových palubách (palubách). V závislosti od počtu palúb sa rozlišovali dvoj- a trojpodlažné lode. Posádka takýchto lodí mohla dosiahnuť 1 000 ľudí.

V ruskej flotile boli bojové lode rozdelené do štyroch ďalších radov: 1. rad - 120 zbraní, 2. rad - 110 zbraní, 3. rad - 84 zbraní, 4. rad - 74 zbraní. Piaty a šiesty rad boli fregaty, ktoré mali jednu uzavretú batériovú palubu a 25 až 50 zbraní. Posádku fregaty tvorilo 500 námorníkov.

Americké fregaty, z ktorých najznámejšia loď „Constitution“, dodnes zachovaná v Bostone, boli väčšie a výkonnejšie ako európske. Najnovšie z nich boli len polovičné plachetnice – popri plnej plachtárskej výbave vedľa seba skutočný zázrak techniky 19. storočia. - parný stroj. Menšie trojsťažňové korvety mali otvorenú batériovú palubu s 20-30 delami.

Korvety boli spravidla vybavené fregatovým plavebným zariadením. Rôzne korvety boli šalupy, ktoré mali menej zbraní a výtlak bol 300 – 900 ton.Dvojsťažňové brigy sa používali na poslov a strážnu službu. Mali až 22 diel a výtlak 200 až 400 ton.No napriek ich malým rozmerom dokázala manévrovateľná briga vydržať aj bitku s oveľa väčšími loďami.

Príkladom toho je ruská hliadková brigáda „Merkúr“. 14. mája 1829 vstúpila táto loď do boja s dvoma tureckými loďami línie, ktoré mali 184 diel. Zručne manévrujúci "Mercury" spôsobil nepriateľovi značné škody. Dvaja obri boli nútení unášať sa a odmietli ich prenasledovať.

Hoci boli šalupy relatívne malé lode, uprednostňovali ich námorníci na dlhých plavbách. Na šalupách "Vostok" a "Mirny" kapitáni F. F. Bellingshausen a M. P. Lazarev 16. januára 1820 prvýkrát dosiahli pobrežie Antarktídy. Expedícia bola korunovaná nielen objavom nového kontinentu - zmapovalo sa 29 dovtedy neznámych ostrovov a vykonali sa zložité oceánografické práce.

Šalupa Vostok

Lode v prvej polovici 19. storočia postupne nadobudli zahrotený tvar provy a začali sa vybavovať nízkou zadnou nadstavbou. Yut sa začal spájať s nádržou pevnou palubou. Samotná technológia stavby lodí nezostala stáť. Mnohé drevené konštrukcie lodí boli nahradené kovovými.

Od roku 1815 nahradili kotviace laná kotvové reťaze. O niečo neskôr sa z drôtených lán začala vyrábať stojatá takeláž a drevené davits - trámy používané na spúšťanie člnov do vody - boli nahradené železnými.

O krok vpred urobilo aj lodné delostrelectvo. Objavili sa malé veľkokalibrové karonády. Škótska spoločnosť "Carron" sa snažila zabezpečiť, aby nová zbraň s veľkým kalibrom zostala s krátkou hlavňou, ľahká a nevyžadovala silnú prachovú náplň. Karonáda získala všeobecné uznanie, hoci mala kratší bojový dosah ako predchádzajúce zbrane.

Najprv boli umiestnené iba na obchodných lodiach, ale čoskoro ich prijali aj vojnové lode. Spolu so všeobecným dizajnom zbraní sa zlepšil aj poistkový systém. Takže na začiatku XIX storočia. objavila sa tuba kapsuly - blízky analóg puzdra na prášok. Horľavá zmes v ňom bola zapálená trením alebo nárazom.

Carronade

Zlepšenie jeho dizajnu na plachetnici tých čias je z veľkej časti spôsobené ruskou školou stavby lodí. Boli to ruskí stavitelia lodí, ktorí zmodernizovali rahná a takeláž, zaviedli otočné rámy a nový strih plachiet a namiesto plachiet dali na hlavný sťažeň trojplachty.

Výraznú stopu v histórii stavby lodí zanechal staviteľ lodí I. A. Kurochkin. Práve on vlastní mnoho noviniek v oblasti veľkokapacitnej stavby lodí. Za loď „Strong“, ktorá opustila zásoby v máji 1804, mu cisár Alexander Prvý udelil diamantový prsteň.

Najpôsobivejšou technickou inováciou, pevne zavedenou na ruských lodiach, bola okrúhla korma. Zvýšila pevnosť trupu a delá na ňom namontované mali dobrý sektor streľby.

Pre dizajn lodí v prvej štvrtine 19. storočia. - obdobie klasicizmu - charakteristické boli veľmi jasné a jednoduché línie. Náročnosť výzdoby bola nahradená vážnosťou a monumentálnosťou. Len málo rezbárskych prác teraz neskrývalo detaily konštrukcie lode.

Ak bola zadná časť plochá, často to zdôrazňoval uzavretý balkón, ktorý uzatváral priestor interiéru. Zvyčajne mala kovovú mriežku s jednoduchým vzorom. Na okná bolo použité malé holandské zasklenie. Vďaka tomu ste sa ani pri silnom sklone nemuseli obávať o bezpečnosť okuliarov. Dekorácii kormy sa už nevenovala veľká pozornosť – hlavný dôraz sa kládol na postavu luku.

Zvyčajne to bola socha starovekého božstva, ktoré dalo lodi meno. Lode boli väčšinou natreté striktne čiernou farbou a biele pruhy nad delovými prístavmi dodávali trupu eleganciu. Rezba bola zvyčajne pozlátená alebo pokrytá okrovou farbou, ktorá sa blížila farbe zlata.

Obchodné lode, aby ich ochránili pred pirátmi, sa radšej prezliekali za vojenské. Na tento účel boli po stranách nakreslené falošné porty na zbrane (losports). Stále ich možno vidieť na plachetniciach, ktoré prežili dodnes.

Jedna z najkrajších 74-delových lodí línie bola Azov. Preslávil sa v roku 1827 v zálive Navarino, keď sám potopil päť tureckých a egyptských lodí: dve fregaty, jednu korvetu, 80-delovú loď a vlajkovú fregatu tuniského admirála Tahira Pašu. Za tento čin bol "Azov" po prvý raz v ruskej námornej histórii ocenený najvyšším bojovým vyznamenaním - prísnou zástavou sv. Juraja.

A napriek tomu, napriek zručnosti majstrov staviteľov lodí, ruská flotila postupne upadala. Pravdepodobne za to mohla politika Alexandra Prvého, ktorá z rozpočtu vyčlenila príliš malé sumy na stavbu nových lodí a opravu schátraných lodí.

74-dielna bojová loď "Azov"

Takže v roku 1825 Baltská flotila zahŕňala iba 15 bojových lodí a 12 fregát, z ktorých mnohé potrebovali značné opravy. Viac-menej pripravených na boj bolo len 5 lodí a 10 fregát. Prešlo niekoľko sto rokov a z veľkosti legendárnej Petrovej flotily nezostalo prakticky nič.

Stav ruských vojenských lodí, zdedených z éry Alexandra I., bol taký žalostný, že hneď v prvom mesiaci svojej vlády bol cisár Mikuláš I. nútený vytvoriť Výbor pre vzdelávanie flotily, „aby vytiahol námorné sily zo zabudnutia a bezvýznamnosť." V roku 1826 výbor predložil cisárovi návrh nového lodného personálu - posledného v histórii ruskej plachetnice. Základom flotily boli stále bojové lode, fregaty, korvety a klipery a nedávno sa objavili parníky, ktoré im mali pomôcť.

Drevené plachetnice z rôznych krajín sa od seba líšili len veľkosťou. Slúžili dlho - len keby si trup, postavený z vybraných druhov dreva, zachoval svoju pevnosť. V bitkách mali plachetnice úžasnú schopnosť prežiť. Zásahy dvesto či tristo liatinových jadier pre viacvrstvové dubové dosky, ktorých hrúbka niekedy dosahovala až meter, dopadli „ako peleta pre slona“.

Len požiar mohol viesť k smrti veľkej lode v boji. Pre nepriechodnosť jadier drevených lodí sa použitie kovu pri stavbe lodí oneskorilo. Železný trup bol ľahší a pevnejší, ale liatinové jadrá ho ľahko prerazili. A osud takejto lode v boji by bol nezávideniahodný. Preto prieskumné parníky vyrobené zo železa nemohli odolať vážnym námorným bitkám.

Fregaty naďalej zlepšovali svoj vzhľad a spôsobilosť na plavbu. Ruská fregata Pallada bola považovaná za jednu z najlepších lodí tohto typu. Na vodu bola spustená v septembri 1832. Talentovaný staviteľ lodí V. F. Stoke zohľadnil najnovšie technické vylepšenia pri konštrukcii trupu a plachetníc. Loď bola pozoruhodná podčiarknutou prísnosťou línií, elegantným dekorom a, čo je najdôležitejšie, vynikajúcou plavebnosťou.

Rýchlosť fregaty presiahla 12 uzlov. Na tejto lodi sa plavili P. S. Nakhimov, viceadmirál Putyatin a dokonca aj ruský spisovateľ I. A. Gončarov. Osud však „Pallade“ pripravil smutný koniec: v roku 1856 ju z obavy, že by fregatu mohla zachytiť anglo-francúzska letka, zatopila voda v Konstantinovskej zátoke cisárskeho prístavu. Teraz sa táto zátoka nazýva Postovaya a na jej brehu je pamätník legendárnej fregaty inštalovanej v našej dobe.

Fregata "Pallada"

V 30-tych rokoch. 19. storočie Ruské lodiarstvo naberá nebývalé rozmery. Za šesť rokov bolo postavených 22 bojových lodí. Nové veľké lode boli postavené veľmi kvalitne. Pevnosť trupov vzrástla vďaka tomu, že diagonálne spoje bokov začali nahrádzať železné čítačky a vzpery. Na lodiach boli zavedené medené odtoky, určené na odvádzanie vody cez palubu.

Na vysušenie interiéru bolo inštalovaných niekoľko železných piecok. Kruytové komory boli opláštené olovenými plechmi a sudy na pitnú vodu boli nahradené cisternami. Aby sa podvodná časť lepšie zachovala, začali pod medenú výstelku dávať dechtovú plsť.

Dlhoročnú svetovú nadvládu drevených plachetníc ukončil francúzsky major Henri Peksant. V roku 1824 navrhol použiť na tie časy nový typ projektilu s obrovskou bombardovacou silou – vysokovýbušný.

Pred novými zbraňami boli drevené lode úplne bezmocné. Diera z jedného projektilu dosahovala niekoľko metrov v priemere, navyše došlo k mnohým požiarom. Ale konzervatívni admiráli takmer vo všetkých námorníctvach sveta sa neponáhľali so zavádzaním nových zbraní.

Peksanovi sa podarilo stať sa generálom, keď sa tak konečne stalo. Prvé rekviem za drevené bojové lode zaznelo v roku 1849. Len desať diel pruskej pobrežnej batérie spálilo dánske lode výbušnými bombami: 84-delovú loď Christian III a 48-delovú fregatu Gefion. Len železná loď mohla odolať novej zbrani.

Na začiatku krymskej vojny mala ruská baltská flotila 218 vlajok, z ktorých 26 boli bojové lode. Čiernomorská eskadra pozostávala zo 43 lodí, z ktorých len 14 bolo bojových. Ruské drevené lode boli vrcholom dokonalosti.

Najvýkonnejšími plachetnicami v Čiernomorskej flotile boli 120-delové bojové lode Twelve Apostles, Paris a Grand Duke Konstantin. Boli to obrovské plachetnice s výtlakom viac ako 5500 ton, dĺžkou 63 m a šírkou 18 m.

To im nebránilo mať elegantné obrysy trupu a dosahovať rýchlosť až 10 uzlov. A predsa, plachetnice, bez ohľadu na to, aké dokonalé boli, nepredstavovali serióznu bojovú silu.

120-delová bojová loď "The Twelve Apostles"

Hneď v prvých bitkách krymskej vojny ukázali parné lode so železným trupom jasnú výhodu nad plachetnicou. Poslednou víťaznou bitkou ruských plachetníc bola bitka pri Sinope. V novembri 1853 čiernomorská eskadra pod velením admirála PS Nakhimova zablokovala veľké sily tureckej flotily v tureckom prístave Sinop.

Bitka sa skončila úplným triumfom ruských zbraní. Turecká eskadra prestala existovať a medzi zajatcami bol aj samotný vrchný veliteľ Osman Paša. Ruská flotila nestratila ani jednu loď! Tajomstvo ruského víťazstva nespočívalo len v strategickej genialite admirála Nakhimova a odvahe ruských námorníkov.

Možno jeho hlavným dôvodom bola kvalita nového delostrelectva inštalovaného na ruských lodiach. Lode Turkov boli vyzbrojené obyčajnými delami, ktoré strieľali z pevných liatinových delových gúľ, kým ruské lode boli vyzbrojené 68-librovými delami nového typu. Vystrelili výbušné bomby, ktoré spôsobili nepriateľským lodiam strašné škody.

Bitka Sinop bola poslednou bitkou plachetníc a prvou, v ktorej boli úspešne použité lodné bombardovacie delá.

V polovici XIX storočia. všetky technické inovácie boli dané do služieb rýchleho rozvoja kapitalizmu. Plachetná flotila v tomto období dosiahla skutočný rozkvet. Stavitelia lodí tvrdo pracovali na tom, aby čo najviac zvýšili rýchlosť lodí.

Dve mocné námorné veľmoci Anglicko a USA vstúpili do sporu o prvé miesto v tejto súťaži. Prioritu pri vytváraní vysokorýchlostných lodí mali najskôr Američania, ale Briti ich doslova nasledovali. Aby sa posunul technologický pokrok, boli tu sponzori. Veľké obchodné spoločnosti každoročne udeľovali špeciálne ocenenie lodi, ktorá ako prvá priviezla čaj z Číny z novej úrody.

Tak vznikol nový typ plachetnice - ktorá si rýchlo získala slávu ako najrýchlejšie lode. S veľmi ostrým tvarom trupu niesli obrovské množstvo plachiet, vďaka čomu vyvinuli jednoducho báječnú rýchlosť.

Mnohé z nožníc si získali celosvetovú slávu. Ako napríklad slávna anglická kliperová loď Cutty Sark. Postavená v roku 1869 bola v prevádzke do roku 1922. Teraz je v suchom doku v Národnom námornom múzeu v Londýne.

Vojenská technika tiež nezostala stáť. V roku 1859 Francúzi vytvorili obrnenú loď s plachtami a parným strojom – loď Glory. Angličania zase vytvorili plachetnicu s dĺžkou 116 ma výtlakom 9100 ton.Súprava jej trupu bola vyrobená zo železa a boky boli pokryté spoľahlivým pancierom hrubým 11 cm.

Táto loď mala plavebné vybavenie ako bark. Niekoľko rokov bola považovaná za príkladnú vojnovú loď, ale plachetnice odeté v brnení nekraľovali dlho. Počas občianskej vojny v Amerike sa objavujú lode úplne nového typu: plne obrnené, bez sťažňov, s otočnými delovými vežami. Prvým z nich bol „Monitor“, postavený v roku 1861. O desať rokov neskôr boli tie isté lode vo všetkých najsilnejších flotilách sveta.

Ak parné stroje v námorníctve rýchlo tlačili plachtu, potom v obchodnej flotile existovala až do začiatku 20. storočia. Pokračovali v stavbe brig, škunerov a člnov. Vďaka použitiu pomocných mechanizmov a zlepšeniu takeláže sa posádka týchto plavidiel výrazne znížila, čo bolo výhodné pre majiteľov lodí. Koncom 19. storočia boli zo železa postavené veľké plachetnice. Ich dĺžka bola 100-200 m.

Mali 4-5 sťažňov a plocha plachiet dosahovala 10 000 metrov štvorcových. Jednou z posledných a najväčších plachetníc na svete bola Preissen, spustená na vodu v roku 1902. Táto loď, ktorú postavili nemeckí remeselníci z Hamburgu, mala päť sťažňov, jej dĺžka bola 132 ma šírka 16,5 m.

S obrovským výtlakom 11 000 ton mohla dosiahnuť rýchlosť 17 uzlov. Táto obrovská loď dala posledný bod vo svetovej histórii vývoja plachetníc.

Päťsťažňová loď "Preissen". 1902

Prvé klipery – najrýchlejšie plachetnice – sa objavili v prvej polovici 19. storočia. Ostrý tvar ich nízkych, dlhých a úzkych trupov, obrovské plachty a mierne znížená kapacita nákladu dali pozoruhodný efekt: ani jedna plachetnica sa nevyrovnala rýchlosti kliprovej lode. Maximálna rýchlosť mnohých strihačov so slušným vetrom dosahovala 18-20 uzlov. Z tohto dôvodu dostala loď svoje meno, ktoré v angličtine znamená „rezanie vrcholov vĺn“. Výtlak nožníc môže byť iný - od 500 do 4 000 ton.

Úplne prvé nožnice boli malé a spravidla sa používali na miestnych tratiach. Objavili sa na východnom pobreží Ameriky. Za prvý skutočný "čajový" strojček sa považuje loď Rainbow, ktorú navrhol Američan D. W. Griffith.

Či to tak skutočne bolo, ťažko povedať, keďže vývoj obrysov trupov týchto lodí bol dosť pomalý. Napriek tomu mal Rainbow dosť ostré línie predku a v oblasti paluby boli jeho boky menej zaoblené a plné, ako sa doteraz predpokladalo.

Svoje charakteristické obrysy strihača si prekvapivo požičali zo železných naparovačov. Skutočnosť, že z hľadiska konštrukcie trupu boli prvé parníky pred plachetnicami svojej doby, sa dá ľahko vysvetliť.

Ide len o to, že tvorcovia nových lodí radšej vyrábali kovové trupy v tvare rohu, než aby trpeli ohýbaním hrubých oceľových plechov. Parná loď sa navyše na rozdiel od plachetnice nenatáčala na jednu zo strán, takže nebolo ťažké vypočítať jej ostré obrysy.

Ostrý trup klipera si vyžadoval dôslednejšie výpočty. Stavitelia lodí museli dokonca vytvoriť klipry pre špecifické zaoceánske línie. Až potom mohli brať do úvahy všetky faktory, dokonca možno aj rozmary počasia.

Trupy lodí: a - Východoindická spoločnosť, približne 1820; b - strihač čaju, 1869

Tradičná cesta strihačov do Indického oceánu z čínskych prístavov viedla popri Juhočínskom mori – popri pobreží Vietnamu, pozdĺž Sundského prielivu. V neznámych vodách Juhočínskeho mora boli nožnice často v núdzi.

Mnohé morské plytčiny a útesy nesú mená lodí, ktoré tu zahynuli: Rifleman Bank, Lizzy Weber Reef a ďalšie. Nebezpečenstvo číhalo na strihač čaju od chvíle, keď poťažkala kotvu. Okrem plytčín a útesov by sa stratená alebo poškodená loď mohla stať ľahkou korisťou čínskych pirátov.

Britská obchodná flotila mala spočiatku oproti americkej výhody: každá anglická dopravná loď bola určená pre špecifický typ nákladu. Začiatkom 40. rokov 19. storočia. v lodeniciach v Aberdeene boli postavené malé obchodné škunery s novým typom provy, určené na pobrežnú plavbu. Anglickí obchodníci sa však viac zaujímali o obrovské strihače z Nového sveta.

Na prepravu čaju si prenajali veľkolepý americký clipper Oriental, ktorý zvládol let z Londýna do Hongkongu len za 97 dní. Pohotoví Briti vzali rozmery zo strojčeka a urobili jeho kresby.

V rokoch 1850-1851. v Hallových lodeniciach boli strihače Stornaway a Criselight postavené podľa týchto výkresov. Odvtedy sa Briti snažili držať krok s Američanmi.
Zlatá horúčka 1848-1849 prispeli k ďalšiemu zdokonaľovaniu amerických strihačov. Ich nákladnej kapacite sa začala pripisovať ešte menšia dôležitosť. Zákazníkov zaujímala jedna vec: rýchlosť, a to čo najviac.

Clipperovi trvalo asi 80 dní, kým dopravil zlatokopov na pobrežie Kalifornie zo severovýchodu Spojených štátov – takmer dvakrát menej ako konvenčná plachetnica. Majitelia strojčekov zostrojených pre Zlatú líniu zarobili za jednu cestu viac, ako boli náklady na loď, zároveň sa im vrátila jej údržba vrátane platu posádky.

Drevo a kov sú v dizajne nožníc úzko prepojené. Takže, ak bol kýl a rámy trupu vyrobené zo železa, jeho plášť zostal stále drevený. Pravda, zvrchu bola pokrytá medenými plechmi.

Železné spodné sťažne boli zodpovedné za pevnosť rahien a stojatá drôtená takeláž umožnila dosiahnuť maximálnu rýchlosť, ktorá vydržala obrovské zaťaženie. Strihač mal lodné alebo plachetnicové vybavenie, ktorého plocha sa výrazne zväčšila. Takže legendárny "Cutty Sark" mal nie menej ako 3350 metrov štvorcových. m plachtoviny.

Tri alebo štyri stožiare strihača boli dosť nízke, ale yardy boli veľmi dlhé, dokonca dlhšie ako vojenské fregaty rovnakej veľkosti. Anglické a americké clippery sa najviac líšili v plachtách. Americké bavlnené plachty vyzerali ako snehovo biele, zatiaľ čo anglické ľanové plachty boli sivasté alebo žltkasté.

Americké plachty boli považované za najlepšie. Clippers boli zvyčajne maľované nasledovne: dno bolo medené, boky boli čierne s tenkým zlatým alebo žltým pásikom na úrovni paluby a zvitkom na koncoch nádoby. Figuríny anglických strihačov boli zvyčajne natreté bielou farbou, zatiaľ čo na amerických bola obľúbená najmä pozlátená postava orla rozprestretého krídlami po oboch stranách stonky.

Stožiare boli natreté pastelovými farbami a lakované, čo dodalo lodi elegantný vzhľad. Clipper paluby boli zvyčajne brúsené do prirodzenej farby dreva, niekedy aj s použitím laku. V polovici storočia nahradili štvorcové okná na strihačoch okrúhle okienka v medených alebo železných rámoch.

Obytné priestory námorníkov boli na predhradí. V zadných kajutách boli často dve, bola umiestnená kuchyňa - kuchyňa, ako aj niekoľko malých kajút pre dôstojníkov a členov posádky. Mimochodom, výška obytných palúb na amerických lodiach bola vyššia ako na anglických.

Priemerná americká plachetnica mohla jazdiť aj vo vetre so silou víchrice a niesť všetky druhy plachiet. Ale keď bol vietor slabý alebo mierny, rýchlosť tohto plavidla prudko klesla a ľahko ho obišli obratné anglické nožnice, dobre prispôsobené takýmto vetrom.

Preto Briti, aj keď neukázali absolútne rýchlostné rekordy, často strávili na transoceánskom prechode menej času ako Američania. Američania však zobrali množstvo. Ich obchodná flotila bola stále väčšia ako anglická. Preto v 50. rokoch. V 19. storočí dodávali najlepší čaj Američania.

Na pretekoch v roku 1867 sa naraz zúčastnilo sedem strojcov. Je príznačné, že sa všetci vrátili do Londýna v ten istý deň. Medzi dvoma najrýchlejšími strihacími loďami, Cutty Sark a Thermopylae, sa rozvinula zúrivá rivalita.

V pretekoch v roku 1872 Cutty Sark zaostával za svojim konkurentom o sedem dní v dôsledku zlomeného kormidla. A predsa, tento strojček raz vytvoril absolútny rýchlostný rekord, aj keď nie na „čajovej“ linke.

V roku 1887 táto strihacia loď naložená vlnou cestovala zo Sydney v Austrálii do Londýna len za 70 dní. Rekord nikto neprekonal a odvtedy je Cutty Sark označovaná za kráľovnú oceánov.

Clipper "Cutty Sark"

Aká bola rýchlosť lode tých čias, aby sa dalo počítať s víťazstvom v pretekoch? Najrýchlejšie americké zastrihávače James Baines a Lighting, ktoré postavil Donald McKay, dosiahli rýchlosť až 21 a 18,5 uzla.

Ale hlavnou výhodou čajových nožníc nebolo to, že dokázali ukázať fantastickú rýchlosť na krátke vzdialenosti pri slušnom vetre, ale trvalo vysokú priemernú rýchlosť bez ohľadu na poveternostné podmienky. Pri správnom ovládaní bola priemerná rýchlosť strihača 9-10 uzlov.

Čo sa týka ich sily, strihači sa dokonca snažili konkurovať parníkom. Ak strihač nebol vyrobený z tvrdého dreva, potom bol solený. Soľ sa nasypala medzi rámy a trup lode.

Solenie tak spoľahlivo ochránilo drevený trup pred hnilobou, že Lloyd's Insurance Company dokonca predĺžila platnosť potvrdenia o poistení „nasolených“ lodí o rok.

V 60. rokoch 19. storočia nasolené drevo bolo pritlačené k železnému oplášteniu. Pravda, v železných strojčekoch podvodná časť rýchlo zarástla riasami a mäkkýšmi, čo spôsobilo, že rýchlosť lode klesla.

Clippers dlho konkurovali parníkom, pretože mali väčšiu rýchlosť a dojazd. Plachetnica navyše mohla odviezť oveľa viac tovaru, takže kapitáni súhlasili s miernou sadzbou za prepravu. Aj malý parník spotreboval obrovské množstvo uhlia a bol nehospodárny a plachetnica využívala voľný vietor.

Okrem "čajových" a "zlatých" strihačov sa objavujú "vlnené", "hodvábne" a dokonca aj "ovocné". Mocná Východoindická spoločnosť nevydržala nápor početných konkurentov a čoskoro zanikla. Po Amerike, Anglicku a Francúzsku sa stavbou lodí ujalo aj Rusko.

V ruskom námorníctve boli tieto lode, hoci už boli vrtuľové, veľmi populárne. Slúžili ako hliadkové plavidlá a mali spravidla 8-10 zbraní.
Clippers by mohli dlho konkurovať parníkom – požieračom uhlia, keby v roku 1869 nebol otvorený Suezský prieplav, ktorý takmer na polovicu skrátil cestu z Európy do Ázie a Austrálie.

Hlavná výhoda plachetníc - rýchlosť a cestovný dosah - stratila svoj bývalý význam. Strihači sa však nechceli vzdať. Hneď po otvorení krátkej trasy na Východ sa postavilo niekoľko kliperov s vrtuľou a parným strojom, posledným z nich bola Halloweenska loď.

Takéto plavidlá niekedy predbehli svojich rivalov poháňaných skrutkami, aj keď ich vietor bol oveľa menší ako v časoch rozkvetu čajových nožníc. A predsa lode vyhrali. Jednou z ich výhod oproti strojčekom bolo, že boli vybavené vlastnými nákladnými ramenami a parnými navijakmi. To urýchlilo nakladanie a vykladanie, najmä pri otvorených nájazdoch.

Netrvalo dlho a Briti prestali prenajímať nožnice na prepravu čaju. Ešte niekoľko rokov tieto lode vozili čajové lístky do New Yorku, no potom americké strihače zmizli do zabudnutia. "Posledný Mohykán" - kliper "Zlatý štát" - dopravil náklad čaju do prístavu v New Yorku až do roku 1875.

Na konci XVI storočia. po oslobodení spod španielskej nadvlády vznikla na mieste bývalých kolónií Republika Spojených provincií Holandska, ktorá od 17. stor. dostal názov Holandsko. V krátkom čase po získaní nezávislosti sa Holandsko stalo silným námorným štátom s flotilou, ktorá predstavovala viac ako dve tretiny námornej dopravy v Európe.

Holanďania, ktorí pracovali len s dovezeným drevom, spustili každý rok až tisíc lodí. Okrem vynikajúcej plavebnej spôsobilosti sa ich lode preslávili jednoduchosťou dizajnu a jednoduchosťou použitia.

Boli to Holanďania, a nie Briti, ktorí boli prví, ktorí sa plavili pre svoje potešenie a športové záujmy. Cudzinci, ktorí navštívili Holandsko, venovali pozornosť malým elegantným jednosťažňovým lodiam s útulnými a pohodlnými kajutami.

Patrili bohatým ľuďom a boli určené na rekreáciu a výlety loďou, čo do značnej miery uľahčovali vodné cesty, ktoré sa doslova blížili k prahu každého domu. Plavba za zábavou vznikla z lásky k moru a nepochybne z túžby nestratiť tvár pred ostatnými.

Prvé jachty vystopovali svoj rodokmeň k malým obchodným lodiam s plytkým ponorom v Holandsku. Spočiatku plnili najmä úlohu pôžitkárskych a reprezentačných dvorov šľachty. Dlhotrvajúce potýčky medzi princom Viliamom Oranžským a Španielskom dostali celú holandskú flotilu „pod zbrane“. Jachty tejto doby boli často vyzbrojené ľahkými puškami a v boji preukázali svoje prednosti.

Jedna z prvých vojenských jácht z konca XVI. bola jachta princa Moritza „Neptúna“, ktorej konštrukcia výrazne ovplyvnila vývoj verejných a súkromných plavidiel tohto typu. Kvôli plytkému ponoru a plochému dnu boli jachty vybavené príborníkmi a mali dlhú nízku nadstavbu – pavilón využívaný ako oficiálny priestor.

Holandská jachta zo začiatku 17. storočia.

História nám prezradila, kto, kedy, kde a ako otvoril prvú stránku histórie amatérskej plavby. Bol to holandský chirurg Henry de Vogg, ktorý dostal 19. apríla 1601 písomné povolenie plaviť sa z Vlissingenu do Londýna „na malom otvorenom člne, úplne nezávisle, spoliehajúc sa iba na Prozreteľnosť“, ako napísal vo svojej petícii.

V povolení sa uvádzalo, že de Vogg mal právo vstúpiť do útočištných prístavov, aby sa vyhol stretnutiu s pirátskymi a vojnovými loďami, ktoré by mohli zabaviť alebo zadržať jeho loď. Nevieme, za akým účelom Holanďan odišiel do Anglicka, ale skutočnosť, že sa uskutočnila jediná dlhá plavba po mori pod plachtami, nám umožňuje považovať de Vogga za prvého jachtára v histórii.

Ako je známe, vzdialenosť medzi Vlissingenom a Londýnom je asi 130 námorných míľ, z toho 100 míľ je na šírom mori. Za priaznivých podmienok by táto trasa nemala predstavovať žiadne zvláštne ťažkosti.

Najprv bol jachting výsadou iba kráľovskej rodiny. Je široko rozvinutý v Anglicku s ľahkou rukou panovníka. Karol II. Stuart, korunovaný v roku 1651, bol po porážke Cromwella nútený hľadať útočisko na kontinente, kde strávil dlhých 9 rokov.

Počas tejto doby sa veľa naučil a počas pobytu v Holandsku stihol spoznať nielen zložitosti stavby lodí a umenie námorných bitiek, ale aj čaro jachtingu. Po návrate Karola II. na trón v roku 1660 mu Východoindická spoločnosť, berúc do úvahy novú vášeň panovníka, darovala skutočne kráľovský dar: skvele dokončenú jachtu Mary a o niečo menšiu jachtu Mizzen.

Mary bola veľmi dobre postavená. (Práve ju si vzal za vzor sir A. Dean, keď mu v roku 1674 Karol II. nariadil postaviť dve jachty pre francúzskeho kráľa Ľudovíta XIV.) Anglický kráľ sa však rozhodol neobmedzovať sa len na prvú narodené jachty a len pár mesiacov po spustení vody „Beezany“ a „Mary“ v Deptforde bola položená nová rekreačná jachta. A 21. mája 1661 bol na skúškach tejto lode, neskôr pomenovanej „Catherine“ – na počesť anglickej kráľovnej, osobne prítomný aj samotný Karol II.

Úplne prvé preteky medzi plachetnicami, na ktoré sa zachovali spomienky súčasníkov, sa konali v Anglicku na jachtách vlastnej konštrukcie. Preteky za účasti jachty Karola II. „Catherine“ a jachty „Anna“, ktorú vlastnil jeho brat – vojvoda z Yorku, sa konali 1. októbra 1661 na Temži.

Podľa očitých svedkov, medzi ktorými bolo veľa lordov a dvoranov, trasa pretekov prechádzala z Greenwichu do Gravesendu a na stávku sa vsadilo sto zlatých guineí. Kráľ najprv prehral s vojvodom, keď prešiel prvú časť cesty proti vetru, ale pomstil sa na spiatočnej ceste. Občas Karl osobne riadil svoju jachtu.

Jachty vysokopostavených osôb slúžili nielen na rekreáciu a zábavu, ale plnili aj zodpovednejšie funkcie – boli reprezentačnými dvormi. Vlastniť luxusnú jachtu bolo znakom moci a bohatstva. Anglický kráľ mal teda flotilu až 18 jácht! Jachty často vykonávali manévre alebo spoločné cvičenia ako súčasť eskadry, napodobňujúce vojnové lode flotily. To umožnilo britskej admiralite získať cenné skúsenosti, ktoré zohrali dôležitú úlohu pri zdokonaľovaní vojnových lodí.

Stavali svoje jachty aj panovníci iných európskych krajín. Napríklad Fridrich I., Brandenburský kurfirst, mal jachtu bohato zdobenú rezbami a sochami, ktorá bola vyzbrojená ôsmimi 3-librovými delami a bola podľa vzoru námornej jachty Viliama III. Oranžského.

Neskôr, keď sa Fridrichovi podarilo vďaka politickým intrigám získať korunu pruského kráľa v Koenigsbergu, rozhodne sa osláviť svoj nový titul získaním ešte pompéznejšej jachty.

Za rozprávkovú sumu 100 000 tolárov na tie časy si v Holandsku objedná jachtu, ktorá je ním „skromne“ pomenovaná „Crown“. Jeho syn - Friedrich Wilhelm I. zašiel ešte ďalej ako jeho otec, pričom z tej istej "koruny" urobil prostriedok politického úplatkárstva. Kráľ nešetril peniazmi len na armádu.

Náklady na údržbu luxusného výletného člna boli pre lakomého Hohenzollerna neúnosné a jachtu daroval Petrovi I. v nádeji, že si získa priazeň ruského cára.

„Zlatá“ jachta Friedricha Wilhelma I., 1678

Všimnite si, že Peter I. mal šťastie na takéto dary - v roku 1698, počas svojho pobytu v Londýne, dostal od Williama III. Oranžského na znak priateľstva 20-delovú jachtu Royal Transport, postavenú podľa nákresov admirála. Lord Carmarthen.

Táto loď vynikala nielen svojou krásnou siluetou a skutočne kráľovskou výzdobou a dekoráciou, ale aj vynikajúcou plavebnosťou. V tom istom roku prišla jachta do Archangeľska.

Pôvodne ju chcel Peter I. zahrnúť do Azovskej flotily, ale kvôli plytkej vode nebolo možné plaviť jachtu pozdĺž riek do Azovského mora. V roku 1715 nariadil ruský cár previesť loď do Baltskej flotily. Bohužiaľ, počas plavby po mori sa Royal Transport dostal do búrky a zrútil sa pri pobreží Nórska.

Jachty, ktoré boli pôvodne určené na zábavu a rekreáciu, sa veľmi skoro dostali medzi obchodníkov a námorníctvo. Nosníky jácht môžu byť rôzne: okrem jednosťažňových lodí sa objavuje jeden a pol sťažňových lodí tejto triedy.

Podľa typu takeláže sa jeden a pol stožiarové jachty delili na šlapkové jachty, galliotové jachty a galleasové jachty. Šlapková jachta mala dlhý čeleň, hlavný sťažeň s dvoma hornými sťažňami a tri rovné plachty. Za jaskyňou bol hlavný trysel. Mizzenový sťažeň niesol aj vrchný sťažeň a plachtu s hafelom a výložníkom.

Jednosťažňové jachty mali zvyčajne veľmi dlhý sťažeň bez horného sťažňa. Rovnako ako na galliotách a galeasách bol vrcholový sťažeň vyrezaný do samotného sťažňa a tvoril jeho súčasť. Vrchný sťažeň, niekedy zakrivený dopredu, niesol iba korouhvičku a vlajku s názvom plavidla.

Asi do roku 1670 mali jachty náväzce na spritu, ktoré boli v Holandsku rozšírené, no neskôr ich nahradili gaffové náväzce. Okrem gaffovej plachty niesol sťažeň aj vrchnú plachtu. Na čelen, často predĺžený, nasadili 1-2 lietajúce ramená.

Hooker jachta

Storočie medzi vstupom Petra I. do svetovej arény a porážkou Napoleona pri Waterloo sa vyznačuje neustálymi bitkami a revolúciami a živým pirátstvom na moriach. V takých nepokojných časoch nemohla byť amatérska plavba bezpečná a bezstarostná. Napriek tomu počet jácht stále rástol, keďže z dôvodu vážnej potreby čoraz viac ľudí využívalo malé, rýchle a ozbrojené plachetnice.

Francúzska revolúcia a napoleonské vojny vytvorili mimoriadne priaznivé podmienky pre rast počtu malých rýchlych plachetníc. Útek francúzskych aristokratov do Anglicka, Napoleonov pokus o inváziu na Britské ostrovy, intrigy Britov v Španielsku a Portugalsku a potom kontinentálna blokáda vytvorili podmienky, v ktorých obyvatelia pobrežia na oboch stranách Lamanšského prielivu žili výlučne nelegálnou námornou dopravou. remeslo, ktoré nadobudlo nebývalé rozmery.

Nebezpečné povolanie vyžadovalo od lodí takú rýchlosť a manévrovateľnosť, že takéto plachetnice mohli postaviť len zruční remeselníci. Následne sa tieto plavidlá stali vzorom pre pretekárske jachty.

jachta z 18. storočia

Obyvatelia malej dedinky Waivenhoe neďaleko Colchestra v Anglicku sa už dlho zaoberali námornými lúpežami a pašovaním. Philipp Sainty bol medzi nimi považovaný za najlepšieho staviteľa lodí. V roku 1820 si u neho objednal svoju novú jachtu anglický markíz Henry W. Paget. Bola to slávna nežná „Perla“, ktorú súčasníci právom považovali za najlepšiu v kráľovstve. Stavba tejto veľkolepej jachty otvorila novú stránku v histórii dedinky Waivenhoe, ktorá sa neskôr stala centrom stavby elegantných jácht.

S rozvojom stavby lodí došlo k ďalšej špecializácii lodeníc. Za zvláštny znak zručnosti pri stavbe jácht sa považovala takmer klenotnícka dôkladnosť dokončenia, ktorá bola nad sily bežných lodných tesárov.

V Anglicku, ktoré zbohatlo po napoleonských vojnách, sa do roku 1850 počet jácht zvýšil z 50 na 500. Po útrapách vojnových rokov vzrástla obľuba jachtingu nielen na Britských ostrovoch. Vo Francúzsku, Holandsku, škandinávskych krajinách sa objavilo veľa nových milovníkov plachtenia a cestovania. Francúzi neboli o nič menej udatní a slávni námorníci a stavitelia lodí.

V každom prípade rýchlosť lodí francúzskych pašerákov na začiatku 19. storočia. výrazne prekročil rýchlosť anglických colných stráží a len náhodou sa jeden z bretónskych tendrov, zachytený pri ostrove Wight, dostal do rúk Angličanov.

Tvar trupu tohto tendra slúžil v roku 1830 ako prototyp pre anglického staviteľa lodí. A tak bola postavená jedna z najrýchlejších jácht – slávny Alarm tender pre Josepha Welda. Francúzske pilotné tendre boli povestné aj svojou rýchlosťou, boli veľmi stabilné a prispôsobené na plavbu po oceáne.