Na stene stanice Urgal 1 bol telefónny automat pracujúci s kartami Rostelecom. Pomocou karty, ktorú som mal položenú, som zavolal dedovi, čo neopísateľne prekvapilo miestnu železničiarovku: podľa nej za 2 roky, ktoré uplynuli od inštalácie telefónu, prvýkrát videla, ako sa na ňom niekto rozpráva.

Vlakový vozeň Tynda - Komsomolsk, do ktorého sme nastupovali, bol poloprázdny: pristavený bol až v Novom Urgali a na ceste bol naplnený. Asi 20 minút po odchode sa sprievodca rozhodol upratať auto.
„Dovoľte mi utrieť vám stôl,“ povedala šťastne.
- A už sme utreli, - odpovedal som vyčítavo.
- Ako?
- Obrúsky, - Katya vstúpila do dialógu.
- Nemôžete utrieť stôl papierom!
- Bol to vlhčený obrúsok na intímnu hygienu.
- Stále nemôžeš!

Skládky uhoľných jám - v predchádzajúcej časti boli viditeľné z Chegdomynu a táto fotografia bola urobená v blízkosti križovatky Chemchuko.

Pri výstupe k tunelu Dussa-Alin pozdĺž údolia rieky. Solonove krajiny lahodili oku - na jednej strane skalnaté polorezy, na druhej strane horská rieka. A to všetko - na mnohých zákrutách. V očakávaní zajtrajška, v ktorom sme museli kráčať z východnej strany hrebeňa, sme sa prevalili do tmy tunela, vzápätí začali šípky vlečky Dusse-Alin, kde sme vlak opustili. Napriek ostražitosti výpravcu, ktorý sa niekoľkokrát rozhliadol, kto to prišiel s veľkými batohmi, sa mi podarilo odfotiť tunel: povolenie, ktoré som mal, nezahŕňalo tunely a mosty, hoci som o ne požiadal.

Keď sme sa na pár kilometrov vzdialili od stanice a zostúpili zo strmého a vysokého násypu pozdĺž schodov pozdĺž veľkej železobetónovej rúry, z ktorej vytekal rýchly prúd, prešli sme cez húštinu k rieke s názvom diabla, pozdĺž ktorého údolia bola položená železnica. Napriek názvu sa miesto na prenocovanie ukázalo ako prvé miesto z celého výletu, ktoré bolo naozaj príjemné na prenocovanie a nebolo vybrané zo zúfalstva: mäkké machové vankúše, cédrový elf, mohutné stromy a rieka šuchotajúce nablízku veselo dopĺňala absencia pakomárov.

Na druhý deň sme išli dolu riekou. Sakra, kde, súdiac podľa mapy, malo prebehnúť parádne fotenie. O železničnej fotogenickosti tohto segmentu sa však podozrenia vynárali už pri hľadaní nocľahu. Podozrenia sa potvrdili v plnom rozsahu. Žiadne zárezy, žiadne skaly, žiadna rieka tečúca po hrádzi – len zalesnené kopce naokolo.

Do večerného vlaku bolo ešte veľa času a do stanice Suluk pár kilometrov. Zastavili sme sa preto na dlhý odpočinok v nive rieky. Čert pri železničnom moste. Stihli sme vysušiť všetky veci vrátane stanu a zbaliť sa pred ďalším dažďom. Kým sme oddychovali, zrazu k rieke vyšiel obrnený transportér na ťahači kamiónu - ľudia z traktora nabrali vodu a ušli. Od 8. rána, keď sme sa zobudili, neprešiel ani jeden vlak a ja som sa začal obávať, či sa niekde nestala nehoda. Prvý vlak sa objavil až o 3. hodine poobede a svojím vzhľadom rozptýlil narastajúce obavy.

Čoskoro r. Diabol ukončil jej beh pádom do rieky. Egono, na stanicu Suluk sme sa dostali s nečakane nudnou stanicou, identickou s obslužnou budovou - ani sme hneď nestihli zistiť, ktorá budova je stanica. Až neskôr sa podarilo zistiť, že kedysi v Suluku bola obrovská stanica, no projekt bol porušený a už v druhom roku po jej výstavbe bola stanica uzavretá, keďže ňou prechádzali nebezpečné trhliny. Žiaľ, takéto detaily som sa na mieste nedozvedel a ruiny stanice som neodfotil.

Zrútená železničná stanica Suluk. Fotografia z fotoalbumu "BAM".

Nechal som Káťu na stanici a utekal som do centra dediny podplatiť do obchodu. Rovnako ako vo väčšine dedín na BAM, rozpor medzi rozsiahlymi plánmi a tým, čo sa stalo, vyvolal skľúčenosť.

Po nastúpení na vlak do Komsomolska na Amure bol pre nás príjemným prekvapením začiatok snáď najkrajšieho úseku východnej BAM - južne od železnice sa týčili majestátne hory Badzhalského pohoria.

Široké rieky sa často začali stretávať a odvádzali svoje vody z hôr do širokého Amgunu. Navyše je zaujímavé, že rieka Orokot sa preliala do 2 ramien vzdialených od seba viac ako kilometer, takže sa ukázalo, že železnica je položená pozdĺž skutočného riečneho ostrova. Pred Orokotom aktívne prebiehala výstavba rovnomennej križovatky - v tomto roku by mala byť uvedená do prevádzky.

Nepríjemným spestrením cesty bola spolucestujúca v kupé - teta vo veku 45-50 rokov. Každý svoj čin a mnohé myšlienky nahlas komentovala: „Teraz idem po vodu“, „Musím sa umyť“, „Zaujímalo by ma, čo s tým má spoločné Nikolaj? - ide im o autokostol. Svätý Mikuláš Divotvorca. Navyše v tom pokračovala aj v noci - musela odísť v Postyshevo, kam vlak prišiel po polnoci.

Podľa pôvodného plánu z Komsomoľska sme sa mali v noci vrátiť späť na stanicu. Postyshevo (keďže vlak počas denného svetla jazdí oveľa viac západným smerom) a odvezte sa do Gerbi pracovným vlakom. Realita si však urobila svoje úpravy: v sobotu nepremával pracovný vlak, takže plán nebolo možné úplne zrealizovať. Navyše, v tejto chvíli sme sa už rozhodli, že keďže Katya začala ochorieť a pravidelne kašľala, bude žiť 2 dni v Komsmolsku, zatiaľ čo ja budem jazdiť tam a späť. Zostávalo vymyslieť, ako v súčasnej situácii so zrušením vlaku konať.

Východná BAM je časť železnice z Tyndy do Komsomolska na Amure. Táto stránka vo všeobecnosti nie je taká krásna ako tá západná (od Leny po Tyndu), no napriek tomu bude pre cestovateľov zaujímavá, takže jej návštevu by ste nemali zanedbávať. Niektoré časti východnej BAM postavili väzni. Počas Veľkej vlasteneckej vojny bola časť koľajníc odstránená a poslaná na Západ pre vojenské potreby.
Ak je západný BAM riedko osídlený, tak východný je prakticky neobývaný. Medzi Tyndou a Komsomolskom, čo je 1469 km, je len niekoľko sídiel mestského typu. Najväčší z nich je Fevralsk (zdá sa, že má dokonca štatút mesta), ktorý sa nachádza približne v strede lokality.

A tak 2. augusta večer z Tyndy vyrazil nákladno-osobný vlak 963Z „Tynda-Komsomolsk-on-Amur“ a zamieril na východ – do Amuru.

Na nejaký čas (až po stanicu Bestuzhevo, asi 30 km od Tyndy), AYAM prebieha paralelne s BAM - hlavnou traťou Amur-Yakutskaya.

V súčasnosti je vybudovaná cesta k stanici Tommot, do Jakutska zostáva niekoľko stoviek kilometrov a most cez Lenu.

Potom AYAM ide doľava - na sever, smerom k Jakutsku.

Prešli sme okolo neprehliadnuteľnej stanice Gelingra, 45 km od Tyndy.

Trochu viac prírody severu regiónu Amur. Jedna z fotografií zobrazuje rieku Gilyui.

Stanicu Marevaya a malú dedinu pri stanici postavili obyvatelia regiónu Tula.

Mary sa nazýva bažinatá oblasť pokrytá riedkym utláčaným smrekovcovým lesom, pretkaná oblasťami močiarov bez stromov. U nás tento typ prirodzeného spoločenstva existuje len na východnej Sibíri a na Ďalekom východe Ruska. Keď sa BAM staval, z guľatiny sa pozdĺž mary položili provizórne cesty, po ktorých sa materiál prevážal a ťahal.

Po Mareve prišiel večer.

Bohužiaľ, nádrž Zeya bola presunutá neskoro v noci. Mimochodom, nie je ho vidieť z okna vlaku počas denného svetla a pri presune späť z Komsomolska do Tyndy.

Ráno sa za oknom rozprestierala absolútne rovná pláň pokrytá tajgou a početnými riekami.

V poslednom čase tu boli pozorované výdatné dažde, mnohé rieky sa vyliali z brehov, vyliala sa nádrž Zeya. Aby sa predišlo tragédii, bolo potrebné odčerpať vodu a zatopiť množstvo osád. Toto - nútené opatrenie malo za cieľ zabrániť pretrhnutiu hrádze, ktoré by mohlo viesť k skutočnej tragédii.

V dôsledku dažďov sa rieka Selemdža vyliala z brehov.

Fevralsk, parkovanie 31 minút. Viac ako polovica obyvateľov vlaku opustila vlak a vlak zostal takmer prázdny.

Staničná budova zo staničného námestia.

Nachádza sa tu aj autobusová stanica, väčšina autobusov je viazaná na čas príchodu vlaku 963/964. Podochel bus-pazik do Blagoveščenska - hlavného mesta Amurskej oblasti, je to asi 400 km, cesta trvá asi 7 hodín. Drážka bola nabitá takmer po oči, bolo tam veľa stojacich, dúfam, že nepotrebujú doraziť do finále.

Centrálna časť mesta Fevralsk, ktorá sa nachádza 10 minút chôdze od stanice.

Vo Fevralsku žije približne 4 600 ľudí – teda dosť málo. Budúcnosť obce je spojená so železnicou, ako aj s ťažbou dreva a baníctvom v okrese Selemdžinskij. Plánuje sa teda vybudovanie železničnej trate 144 km k ložisku uhlia Ogodžinskij.

V diaľke sa objavili nízke hory - to je hrebeň Turan, ktorý železnica kolmo pretína. Obrovské neobývané územia stále prekvapujú.

Uprostred dňa, krajne juhovýchodne od regiónu Amur, stanica Isa.

Prechod cez hrebeň Turan.

Pri ceste je kameň s pamätnou tabuľou a krížom, ktorý som, žiaľ, nestihol včas odfotiť, všimol som si neskoro. Táto fotografia ukazuje, že pamätník by mal byť v noci osvetlený, keďže je tam lampáš.

Stanica Etyrken, toto je územie Chabarovsk. Tu sa čas od Moskvy líši už o 7 hodín! V tomto časovom pásme sa zdržím dosť dlho.

Na svahoch hôr miestami vidieť celé pásy vysušených stromov, zdá sa, že sú to brezy.

Hadovitá cesta stúpa k ďalšiemu priesmyku. A napokon tu zostal aj hrebeň Turan.

Objavila sa neznáma rastlina, ktorá je krížencom rakytníka a rakity.

Staničná stanica a obec Alonka. Túto osadu postavili obyvatelia Moldavska.

Hneď za Alonkou sme prešli veľmi veľkým vyhoreným územím, je jasné, že požiar sa blížil k železnici. Nízke skaly z času na čas vystúpia zľava, potom sprava. Keď tam nie sú žiadne skaly, potom sú viditeľné obrovské rozlohy. Vegetácia sa začala meniť, bohatla, a niet sa čomu čudovať - ​​vlak oproti Hani klesol dosť výrazne na juh, približne do zemepisnej šírky Voronež. A oceán sa priblížil.

Opäť začínala rovina, pred Novým Urgalom sme míňali most cez Bureju.

Stanica Nový Urgal, parkovanie 35 min. So Stanislavom sme sa vybrali na prechádzku po dedine, vyšliapali po vydláždenej cestičke až k BAM stéle, kde sme sa odfotili.

Pohľad zo stély dole smerom k stanici.

Obec Nový Urgal postavili obyvatelia Ukrajiny. Po malej prechádzke a kúpe minerálky sme sa pobrali ďalej. Po 11 km stanica Urgal 1, parkovanie 18 min. Vlak "Chabarovsk-Chegdomyn" dorazil na susednú koľaj, stanica Chegdomyn sa nachádza 17 km od hlavnej vetvy BAM, nikdy by som si nepomyslel, že do tejto vetvy ide celý vlak z Chabarovska! Veď v ňom žije len 15-tisíc ľudí! Je pozoruhodné, že vo Fevralsku, ktorý má štatút mesta, je obyvateľov 3-krát menej.

Odbočka do Chegdomynu vedie nejaký čas paralelne.

Prvýkrát po mnohých dňoch som videl oblaky cumulonimbus, ale boli nanič.

Objavil sa Bureinsky Ridge – ťažký oriešok na ceste staviteľov BAM.

Blížime sa k tunelu Dusse-Alin. Hory pokryté tajgou vyzerajú v lúčoch večerného slnka veľmi krásne.

Tunel Dusse-Alinsky má dĺžku 1806 metrov 75 cm, bol vyrazený do skál a permafrostu ešte v päťdesiatych rokoch. Ale stalo sa, že tunel vtedy nenašiel uplatnenie: výstavba trate bola zastavená. Čas unikátnu štruktúru nešetril. Odvodňovacie zariadenia chátrali, revízne studne boli zasypané horninou. Po celé desaťročia voda a krutá zima ničili tunel. Nakoniec tunel úplne zablokoval ľad. Železniční vojaci museli vyčistiť tunel a položiť koľajnice. Tunel sa podarilo vyčistiť od ľadu štyrikrát rýchlejšie, ako sa plánovalo. Koľajnice boli položené cez tunel za 2 dni!

„Počuješ, že čas bzučí – BAM! Na otvorených priestranstvách strmých – BAM!
A veľká tajga sa nám podriaďuje!
Počuješ, že čas bzučí - BAM! V otvorených priestoroch strmých - BAM!
Toto je zvonček našich mladých sŕdc...“
(hudba O. Feltsman, text R. Roždestvensky v podaní Vladislava Konnova)

8. júla 1974 bola vydaná vyhláška ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR č.561 „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“. Predtým, 15.marca, L.I.Brežnev na prejave v Alma-Ate označil BAM za „najdôležitejšie stavenisko päťročného plánu IX“ a 26. apríla „All-Union Komsomol Shock Detachment s názvom po XVII. kongrese Komsomolu“ - prvé z takýchto oddelení na tomto stavenisku. V denníku Pravda vyšiel 27. júla úvodník „Od Bajkalu po Amur“ – prvý úvodník na tejto stavbe. Začala sa aktívna propagandistická kampaň za novú „veľkú stavbu“, ktorá siaha až do 19. storočia.

Cesta sa spojila o 10.05 h moskovského času 29. septembra 1984 na križovatke Balabukhta, ale slávnostné pribíjanie Zlatej barly sa konalo na najbližšej hlavnej stanici - Kuanda. Na hlavnom ťahu boli posledné koľajnice položené 27. októbra a bola otvorená priechodná premávka po BAM. Zároveň bola zorganizovaná Bajkalsko-amurská železnica z Leny do Komsomolska s administratívnym centrom v Tynde. Celá táto obrovská ekonomika však bola úplne prevedená do prevádzky ministerstva železníc až v roku 1989.

Podľa osvedčenej legendy postavili BAM tri sily: Úsek Skovorodino - Tynda (a potom dedina Tyndinsky) - Neryungri postavili trestanci a tento úsek sa objavil pred kýmkoľvek. Prvé pokusy o výstavbu sa uskutočnili v roku 1932. Zlato Aldanu, uhlie Neryungri a les Kalara sa museli nejako dostať von. (Pozri poznámku č. 4)

Úsek Komsomoľsk – Tynda postavili vojaci („komsomolci vo vojenskej uniforme“, ako sa vtedy hovorilo), takže tam je cesta najhnilejšia a najpomalšia. Otrocká práca je najmenej produktívna.

Úsek Lena - Tynda postavili komsomolskí dobrovoľníci z rôznych kútov našej krajiny, a preto bola stavba dokončená neskôr ako všetci ostatní. Okrem samotnej cesty bola od základov pozdvihnutá celá infraštruktúra prícestných miest a obcí. Boli postavené rôznymi republikami a regiónmi, takže stanica Novaja Chara vyzerá ako jurta (Kazach SSR), stanica Severobajkalsk vyzerá ako morská vlna (Leningrad) a stanica Tynda vyzerá ako labuť (Moskva). Kompletný zoznam oblastí šéfkuchára: Ukrajina - Nový Urgal, Bielorusko - Muyakan, Lotyšsko - Taksimo, Moldavsko - Alonka, Turkménsko - Larba, Uzbekistan - Kuanda a Leprindo, Tadžikistan - Soloni, Estónsko - Kichera, Gruzínsko - Niya. Ruské územia a regióny vybudovali menšie stanice.

Mal som v úmysle prejsť po celej diaľnici (s výnimkou úseku „Zekovského“) a pochopiť, aké výhody sledovala sovietska vláda zapojením sa do takéhoto projektu. Veľmi dobre som si pamätal ako na komsomolskú romancu, tak aj na zjavnú neochotu obyčajných komsomolcov pustiť sa do tohto pochybného dobrodružstva. Peniaze sa však dali zarobiť. Spomínam si na roztomilú hlášku - „Ako som odišiel do BAM \ S koženým kufrom \ A vrátil som sa domov \ S x. dámskymi koľajnicami...“

Teraz je jasné, že BAM nemalo a nemá národohospodársky význam. Je potrebná len ako záskok pre Transsibírsku magistrálu v prípade čínskej vojenskej agresie. Transsibírska oblasť sa nachádza príliš blízko hraníc, a hoci celá pohraničná oblasť bola (a teraz je už tiež) obsadená sovietskymi / ruskými jednotkami, jedna ofenzíva CHKO je schopná úplne odrezať Ďaleký východ.

Z Komsomolska na Amure dúcha dieselová lokomotíva náš vlak na severozápad. Jediný vlak na ceste premávajúci denne - Komsomoľsk na Amure - Tynda nespôsobuje rozruch. Tri vyhradené miesta, dve kupé a jedno spoločné auto, to je všetko. Spoločný vagón je zaplnený študentmi, ktorí si odchádzajú domov oddýchnuť pred skúškami. Kupé a vyhradené miesto zapĺňajú vážnejší ľudia.

V susednom kupé je dokonca taký luxus ako bufet. Pripojiť k takému vlaku reštauračný vozeň je nerentabilné, a tak sa uspokojili s gondolovým vozňom. Pozostáva z polovice oddielového vozňa (5 ks) a z polovice vozňa čistého priestoru so stanom a barovým pultom. Veľmi priestranné a pohodlné, môžete sa tam najesť. Sortiment - oriešky, čokolády, džúsy, pivo, vodka, pizze, koláče - všetko s miernou maržou. Ešte raz zopakujem - s miernym. Pre miestnych je niekedy dokonca lacnejšie nakupovať jedlo z jedálenského vozňa ako v miestnych obchodoch.

Ako spolucestujúci som dostal dvoch roľníkov v strednom veku, ktorí žili neďaleko Tyndy a striedavo pracovali po celej krajine. Teraz sa vracali zo Sachalinu, kde pol roka pracovali ako vodiči na zásype pôdy ropného terminálu projektu Sachalin-1. Jeden z nich v mladosti pracoval na stavbe diaľnice v regióne Ulanmakit-Muyakan a stihol som sa ho opýtať na stavbu cesty a súčasný život.

Za oknom sa tiahli ploty vojenských jednotiek. Táto časť BAM bola postavená a osídlená armádou, takže je tu veľa vysokých frekvencií. Áno, a mosty cez rieky sú strážené oveľa lepšie. Teraz je to súkromná ochranka vyzbrojená skutočnými guľometmi. Pozdĺž brehov sú pancierové čiapky, betónové zákopy atď. Všetko je už rezervované.

Holgasso je prvá obec s obrovským nápisom „Tambovský kraj“. Takmer každá stanica má tento druh pamiatok. Samotnú diaľnicu stavali vojaci, trestanci aj obyčajní komsomolci, ale osady pri stanici boli iba slobodnými staviteľmi. Mnohí z nich tu zostali žiť.

V zastávke Lian sa na súbežnú koľaj prikotúľal motres (taký samohybný vozeň) a z neho sa k nášmu vlaku rozbehla hŕba revízorov. Vlaky na železnici Ďalekého východu sú vo všeobecnosti kontrolované veľmi často. Počas celej cesty som stretol len dve kontroly a obe padli na Ďaleký východ. (Chabarovsk a Lian)

Khurmuli, Mavrinsky, Gorin, Kharpichan, Evoron, Moni, Bolen

Prvá stojaca stanica je Postyshevo (obec Berezovy), na toto miesto sa stále dá doviezť autom. Pozdĺž celej BAM je zachovaná vozovka položená pri výstavbe. Občas je to štrk, ale na niektorých miestach sú už mosty prehnité. Táto oblasť prechádza celoročne Uralom av sezónach dokonca aj autami. Samotná obec je veľmi roztrúsená po chotári, čo je pre tieto miesta vzácne. Cestujúci z Liany tu vystúpili, no ja aj spolucestujúci sme pokojne zaspali.

Stanice Ebgun, Sonakh, Amgun, Eanga, Sektali, Dzhamku, Badzhal, Urkaltu, Talijan, Gerbi, Orokot, Mogdy, Suluk, Dusse-Alin, Naldy, spal som pokojne. Žiadna z nich nie je viac či menej veľká. Iba výlety.

Na stanici Soloni som sa už zobudil a začal som s novým elánom hľadieť von oknom... Mmm, oproti včerajšku tam nebolo nič zaujímavé. Osada na stanici bola postavená staviteľmi Tadžickej SSR, takže pripomína nejaké mauzóleum.

Mukunga, Turuk, Mugule, Chemchuko.

Urgal nie je jedna dedina, ale celá skupina (Urgal, Urgal-1, Stredný Urgal a Nový Urgal). Na Novom Urgale je najväčšie parkovisko 32 min. Nová veľká stanica, ale nie sú tam žiadne staré ženy, ktoré by predávali jedlo. Všetko sa dováža, sami nestačia. Dedinka je úhľadná a názvy ulíc nesú pečať Malej Rusi – Krymská, Kyjevskaja... Z Urgalu odchádza krátka odbočka do stanice Chegdomyn. K dispozícii je dokonca aj každodenný lokálny vlak Chabarovsk-Chegdomyn.

A za Uraglom začína Mari, t.j. nekonečné močiare na permafroste. Štvorcové kilometre trávy a humien a stromy stoja samé, krehké a krivé.

Bureinsk, Chebangda, Alonka, Stlannik, Tuyun, Sugara, Amgan sú stanice v Mary. Spravidla pri každom z nich čaká nákladný vlak, ktorý nás prejde po jednokoľajke ďalej na východ. Vo vagónoch je drevo, drevo, drevo, občas uhlie z Neryungri.

Etyrken je poslednou stanicou na území Chabarovsk, po ktorej nasleduje región Amur. A preto – zmenou časového pásma sa o hodinu približujem k Moskve, prvýkrát počas tejto cesty. Doteraz som sa len vznášal. Zo samotného Urgalu prichádza do Eterkenu pravidelný pracovný vlak. A cesta stúpa stále vyššie do hôr.

Tu vlak prechádza cez veľké horské masívy. Na kopcoch sa objavujú smrekovcové lesy, miznú močiare. Krajinu oživujú len vzácne čistinky s elektrickým vedením. V týchto miestach nie sú vôbec žiadne osady, všetky vlečky obsluhuje jedna staničná. Spravidla ide o ženu oblečenú v PLNEJ železničiarskej uniforme. A hlavne ma prekvapilo, že každý DS mal jednotnú červenú čiapku. Akýsi sen fetišistu. Nikde inde som nevidela takú disciplínu v obliekaní. Služba na ministerstve železníc je v týchto miestach prestížna a rešpektovaná. Navyše ide o takmer jedinú prácu, ktorá platí aspoň nejaké peniaze. Druhou peňažnou prácou je ťažba dreva. Celý BAM nerobí nič iné, len rúbe drevo a vozí ho do Číny, keďže tu je jej jediným nákladom.

Ulma, stanica na brehu rovnomennej rieky Mustakh, Gvozdevsky - maličké vlečky s tradičnými sprievodcami v červených čiapkach.

Malá stanica Isa na samotnom priesmyku. Výlet na tri spôsoby, malá chata v službe na stanici a najkrajšie hory v okolí. Vedie tu "hadovitá" cesta, ale tu "hadovitá" železnica. Koľajnice sú položené pozdĺž kamenných výklenkov, doslova vyhĺbených v žulových horách.

Isakan, Demčenko, Zvonkoe – tu hory pomaly ustupujú a opäť začínajú nekonečné močiare so zakrpatenými lesmi. Ale píly tu pracujú so všetkou silou.

Fevralsk je konečne ďalšia veľká stanica. Ako vždy v BAM, grandiózna železničná stanica postavená staviteľmi Krasnojarského územia a absencia cestujúcich. Neexistuje žiadne vzrušenie, vlaky jazdia zriedka, zriedka. Okrem našej dennej už len miestne „plesne“ či „vraky“. Čo to je? Ide o jedno alebo dva vyhradené vozne pripojené k dieselovej lokomotíve a predstavujúce náhradu za elektrický vlak. Nákladné vozne sa môžu držať aj osobných vozňov, v oficiálnych cestovných poriadkoch sa tomu hovorí „pracovný vlak“. Ako na každej väčšej stanici v tomto úseku bola pri stanici inštalovaná stéla s číslami vojenských jednotiek, ktoré sa podieľali na výstavbe cesty. Žulový pomník pokrytý číslami vyzerá ako kamenný telefónny zoznam.

Hovorí sa, že autobusy premávajú z Fevralska do Blagoveščenska a Ekimčanu. Lístky sa údajne kupujú v budove stanice. Mimo mesta tečie veľká rieka Selemdža, prítok Amuru. Nasledujúce stanice - Červinka, Skalisty, Drogoshevsk, Meun, Nora, Dugda, Tangomen, Kamnega sa nelíšia od svojich minulých bratov-vlečiek.

Tungala je považovaná za veľkú stanicu, no v porovnaní s ktoroukoľvek stanicou v európskej časti ide o malú medzipristátie. Hoci je tu všetko, čo má byť, a dokonca aj trať Tungalinsky (tak sa volá železničná prevádzka) s opravárenskými a vyprošťovacími vlakmi. Samotnú dedinu postavili stavitelia regiónu Novosibirsk. Brrr... Je to desivé žiť na takýchto miestach, prírodná divočina.

Ďalšia stanica má zložitý názov – „Razezd pomenovaný po hrdinovi Sovietskeho zväzu Miroshničenko“, ktorý sa odráža v konkrétnych písmenách na pamätníku vedľa stanice.

Napriek letu je večer chladný (nie viac ako 6-8 stupňov) a tu tiež prší. Je zlé, ak bude zajtra také počasie. Míňame malé stanice Ulagir, Moldavsky, Ogoron. Po Ogoronovi ma spánok ukladá na poličku.

Neskoro v noci sme minuli Verkhnezeisk a nič sme nevideli. A naozaj som chcel vidieť Zeyu a obrovské nádrže. Hovorí sa, že je to veľmi krásne, ale niekedy sa treba aj vyspať.

Ráno nás zastihlo na stanici Dipkun. To už nie je ďaleko od Tyndy (6 hodín jazdy) a samotná dedina vyzerá veselšie ako ostatné. Pevné tehlové domy, dláždené cesty, no, ako všade - občianska stanica. A celú noc sme prešli len šesť staníc (Ulyanovsk Builder, Izhak, Apetenok, Verchnezeysk, Tutaul, Dess), také sú miestne vzdialenosti.

Unaha, Marevaya, Jalingra,

Bestuževo. Dá sa povedať, že ide o satelitné mesto Tynda, s ktorým ho spája dobrá asfaltka. Tu, 22 kilometrov, sú detské tábory, domov dôchodcov a dokonca aj protiletecký kryt. K stanici Bestuzhevo sa blíži aj odbočka z Južného Jakutska, z Neryungri. Odtiaľ sa intenzívne prepravuje koksovateľné uhlie a cesta sa cíti dobre. Dokonca sa pripravuje pokračovanie cesty hlboko do Jakutska, na stanicu Tommot a potom, vidíte, do samotného Jakutska.

Vlak prechádza cez most cez malú rieku Gilyui, prítok rieky Zeya.

Shakhtaum, posledná stanica pred Tyndou, neďaleko sa nachádza dedina Vostočnyj (5 päťposchodových budov, niekoľko kasární a to je všetko). Do „Hlavného mesta BAM“ ostáva už len 7 kilometrov. Prvých a najťažších 1469 km do domu za sebou.

A teraz sa za horou objavili domy a potrubia mesta Tynda. Čakalo ma hlavné mesto BAM. (teda pokračovanie bude nasledovať...)

Kapitola tri. BAM - stavba storočia

Svetlou stránkou v análoch železničných vojsk je história výstavby Bajkalsko-amurskej železnice.

V júli 1974 ÚV KSSZ a Rada ministrov ZSSR prijali vyhlášku č.561 o výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice. Slovo „BAM“ vstúpilo do života rýchlo a pevne sa v ňom usadilo. Milióny ľudí si so záujmom prezerali geografické mapy, aby svojim rozumom spojili Bajkal a Amur. Zarazili ma obrovské rozlohy regiónu, grandiózny rozsah pripravovanej výstavby.

Hlavná línia pretínala mimoriadne zložitý prírodný región, väčšina z neho prechádzala v horách a centrálna časť - v zóne vysokej seizmicity, sa stretávala s takými plnými riekami ako Lena, Horná Angara, Olekma, Gilyui, Selemdzha, Byssa, Bureya, Amgun, Amur prešli cez rozsiahle oblasti permafrostu. V týchto severných oblastiach, kde je zem zahalená 50-60-stupňovými mrazmi, neboli takmer žiadne cesty, dokonca ani chodníky. Vzácne Evenkské osady, ktoré našli úkryt pozdĺž brehov riek, boli od seba oddelené mnohými kilometrami tajgy.

Nová budova predložila najzložitejšie vedecké a technické problémy spojené s výstavbou veľkého množstva mostov, tunelov, viaduktov, priepustov. Na položenie 3 145 km trate bolo potrebné postaviť 3 200 umelých stavieb, vykonať viac ako 300 miliónov kubických metrov zemných prác a vykopať 27 km tunelov v horách.

Objemom stavebných prác, rôznorodosťou inžinierskych stavieb a odvahou inžinierskeho a technického myslenia bol BAM ojedinelým fenoménom, ktorý nemal vo svetových dejinách železničného staviteľstva obdobu. Niet divu, že toto stavenisko bolo označované za stavenisko storočia. Sovietska vláda zverila výstavbu východnej časti BAM - od Tyndy po Komsomoľsk na Amure - železničným jednotkám.

Ťažkých úloh bolo veľa, ich riešenie netolerovalo prieťahy. Na začatie prác v BAM bolo potrebné urýchlene premiestniť množstvo útvarov a jednotiek na stavenisko a vypracovať technickú dokumentáciu, zrekognoskovať trasu, vyriešiť jej zásobovanie technikou, stavebným materiálom, bývaním a potravinami.

Hlavné riaditeľstvo železničného vojska vypracovalo osobitný plán rozvoja prác na východnom úseku BAM, bol vypracovaný direktívny harmonogram výstavby, ktorý odrážal celý výrobný komplex. Bol vypočítaný s prihliadnutím na použitie vyspelej stavebnej technológie, progresívnych materiálov a konštrukcií a najnovšej domácej techniky.

Vybavenie formácií technikou bolo zabezpečené jednak zo zálohy, ktorú mali vojská k dispozícii, ako aj z prostriedkov Ministerstva dopravy a výstavby. Jednotky boli doplnené o techniku ​​a majetok nomenklatúry MO z vojenských obvodov.

Vzhľadom na nedostatok odborníkov vo všetkých profesiách požadovaných v stavebníctve mohli vojenské organizácie a jednotky na príkaz ministra obrany prilákať určitý počet kvalifikovaných civilných špecialistov ako inštruktorov, ako aj opravovať vybavenie, vykonávať núdzové práce. v priemyselnej a občianskej výstavbe.

V prvých mesiacoch po vydaní výnosu číslo 561 boli prijaté organizačné opatrenia. Bol vypracovaný najmä špeciálny plán. Jedným z prvých dôležitých opatrení plánu bolo vypracovanie direktívneho harmonogramu výstavby. Mimoriadne veľká pozornosť bola venovaná vypracovaniu a kontrole plnenia rozpisu direktív v jednotkách. Stačí povedať, že grafikon bol osobne podpísaný náčelníkom železničného vojska generálplukovníkom A. M. Krjukovom, súhlasil s ním námestník ministra obrany maršál Sovietskeho zväzu S. K. Kurkotkin, minister železníc B. P. Beščev a schválil ho minister dopravy. Stavba I. D. Sosnov. Skúsení inžinieri V. A. Shemuratov, A. K. Sakun, N. V. Novichkov a A. S. Butenko prispeli množstvom práce a kreativity k vypracovaniu direktívneho harmonogramu.

Súbežne s vypracovaním harmonogramu inžinieri V. A. Vasiliev, E. O. Želtov, K. P. Petrov, V. N. Vdovin a ďalší špecifikovali komplexy strojov a mechanizmov potrebných na prácu v podmienkach nízkych teplôt a permafrostu, V. P. Suchodolskij, I. I. Soluyan a ďalší B. A. Andreev hľadal zdroje na pokrytie materiálnych zdrojov.

Na realizáciu prác bolo podľa výpočtov potrebných 8 posilnených železničných brigád a dva mostné pluky.

Riadenie výstavby východnej časti BAM vykonávalo Hlavné riaditeľstvo železničných vojsk (GUZhV) so sídlom v Moskve prostredníctvom správy budov nachádzajúcich sa v oblasti výstavby: v meste Tynda a mesto. Chegdomyn. Na zvýšenie efektívnosti velenia a riadenia v rámci GUZhV bolo v roku 1978 vytvorené Riaditeľstvo výstavby BAM a Východných železníc, ktoré bolo poverené riešením hlavných problémov súvisiacich s výstavbou BAM. Dohliadalo na priebeh a kvalitu výstavby. Riaditeľstvo viedli generáli G. I. Kupriyanov, V. T. Volobuev, ich zástupcami boli inžinieri V. A. Shemuratov, N. F. Ustinov, A. K. Sakun.

V súvislosti s narastajúcim objemom prác na výstavbe priemyselných a civilných zariadení a nedostatkom vhodných špecialistov v stavoch vojsk bol v júli 1980 vytvorený generálny stavebný fond Urgalbamtransstroy, podriadený priamo prednostovi železničných vojsk.

Funkcie objednávateľa vykonávalo Stavebné riaditeľstvo BAM, ktoré je prevádzkovo podriadené Stavebnému riaditeľstvu BAM v rámci MPS TsUKS. Akvizíciu objektov s inžinierskym a technologickým vybavením realizoval odbor Transkomplekt Ministerstva železníc.

Funkcie generálnych dodávateľov boli pridelené správam budov. Priamu organizáciu práce vykonávali brigádne oddelenia, im podriadené prápory, ako aj mostné pluky v priestoroch a objektoch, ktoré im boli pridelené. Generálni dodávatelia na svojich miestach, staniciach a sídliskách pri staniciach vykonali vlastnú úpravu, vyčistili trasu, postavili cestné komunikácie s umelými stavbami, postavili podložie, mosty, viadukty, potrubia, oporné múry, hornú konštrukciu trate , vykonala generálne stavebné práce na dočasných a kapitálových komunikačných vedeniach zariadení, napájaní do 35 kW, postavila servisné budovy, stavby a zariadenia s inžinierskymi sieťami na všetkých samostatných bodoch.

Organizáciou trustu Urgalbamtransstroy získala funkcie generálneho dodávateľa výstavby veľkých obslužných a technických budov a stavieb (depá lokomotív a automobilov, PTO atď.), zariadení na zásobovanie teplom a vodou, kanalizácie a výstavby. jednotlivých obcí.

Počas rokov maximálneho zaťaženia pozostával trust z desiatich líniových stavebných a montážnych organizácií a niekoľkých servisných oddelení.

Špecializované práce a montáž technologických zariadení vykonávali subdodávatelia Ministerstva dopravy a výstavby ZSSR a ďalších ministerstiev a rezortov.

Posádky mostov č. 43, 51 a 70 z Glavmostostoy postavili veľké mosty a viadukty. Dve mechanizované kolóny trustu "Bamstroymekhanizatsiya" postavili podložie v samostatných častiach.

SU-495 z dôvery "Transhydromekhanizatsiya" dokončil alúvium podložia na stanici. Urgal-II, výstavba kanála na odklonenie koryta rieky Urgal, naplaveniny zemných prác na prístupoch k mostom cez Selemdžu a Byssu, miesto stanice na stanici. februára.

Vodrem-76 z trustu "Bamtransstroy" montoval vnútorné inštalatérske a elektroinštalačné práce v obytných budovách a budovách služieb.

Vlak Glavtranselectromontazh položil a nainštaloval hlavné a miestne komunikačné vedenia, automatické blokovacie zariadenia, zavesené drôty elektrického vedenia a inštalované zariadenia, káblové práce a inštalované napájacie zariadenia.

Z času na čas, spravidla v rokoch, keď boli lokality uvedené do trvalej prevádzky, boli do inštalácie zapojené organizácie Daltransstroy, Dalenergomontazh, Dalsantekhmontazh, Soyuzliftmontazh, Soyuzspetsavtomatika, Vostoksibspetsavtomatika, Minrechflot, Východosibírska, Bajkalsko-amurská železnica. uvedenie do prevádzky na inštaláciu kotolní a iných komplexných zariadení , trusty Transtechmontazh, Minmontazhspetsstroy atď.

Veľkú pomoc železničným vojakom - staviteľom východnej časti BAM neustále poskytovali dva špeciálne vytvorené helikoptérové ​​oddiely. V rámci združení železničných vojsk pôsobili formácie a jednotky uvedené v tabuľke:

Štruktúra samostatnej železničnej brigády v jednotlivých rokoch výstavby BAM zahŕňala 12 až 22 samostatných práporov a služobných jednotiek a organizácií.

Po splnení úloh boli niektoré formácie a jednotky rozpustené, iné odišli na nové stavby a potrebné sily a prostriedky zostali na dokončenie.

BAM sa stala celoštátnou stavbou. Na jej východnom úseku bola realizovaná výstavba bytových a spoločensko-kultúrnych zariadení, staničných komplexov, inžinierskych zariadení (sídliskové kotolne, zariadenia na odber a úpravu vody) v poradí poskytovania patronátnej pomoci stavebno-inštalačnými organizáciami:

Marevaya - región Tula;

Dipkun a Tutaul - Moskovská oblasť;

Zeysk - Bashkir ASSR;

Izhak - Ulyanovsk región;

región Tungala a Postyshevo - Novosibirsk;

Dugda a Alonka - Moldavská SSR;

Územie Fevralsk - Krasnojarsk a trust "Urgalbamtransstroy";

Fedkin Klyuch a Herbi - región Saratov;

Etyrken - Kujbyševská oblasť;

Urgal - Ukrajinská SSR;

Soloni - Tadžická SSR;

Suluk - územie Chabarovsk;

Džamka - región Volgograd;

Amgun - región Penza;

Evoron – územie Altaj;

Khurmuli – Tambovská oblasť.

Dedina Gorin bola postavená svojpomocne - SMP-650 z trustu Urgalbamtransstroy.

Sídla, bytové, kultúrne, komunitné a sociálne zariadenia v nich boli projektované ústavmi sponzorských krajov, území a zväzových republík a obslužné a technické budovy a stavby staníc, hlavných sietí zásobovania teplom a vodou, kanalizácie. , elektrina, inžinierske zariadenia (kotolne, úpravne a zariadenia na odber vody), ako aj výrobné zariadenia v osadách (sklady zeleniny, základne ORS atď.) - generálni projektanti a inštitúty Mosgiprotrans, Dalgiprotrans, Kievgiprotrans (sídlisko a stanica Urgal) .

Zmluvné vzťahy s patronátnymi organizáciami sa uskutočňovali v súlade s predpisom o vzťahu organizácií - generálnych dodávateľov (odbory zboru) so subdodávateľskými organizáciami (náčelníkmi). Generálni dodávatelia zároveň poskytli patronátnym organizáciám všetky materiálne prostriedky a prenajali im hlavné stavebné stroje a vozidlá podľa kalkulácie na prijaté ročné objemy prác.

Vzhľadom na nedostatočnú výrobnú základňu v regióne Ďalekého východu na výstavbu obytných budov a niektorých spoločenských a kultúrnych zariadení dodávali viaceré patronátne organizácie zo svojich podnikov železobetónové konštrukcie, panely, tehly, stolárstvo a sanitárnu keramiku. Dodávka KPD sa uskutočňovala po železnici na špeciálne vybavených nástupištiach.

Mená takých vedúcich patronátnych organizácií ako A. I. Lukjanenko, V. M. Batalov, I. A. Panov, I. F. Zhelobnyuk, V. P. Nefedov, N. Ch. Kozhanov, P. E. Borisov, A. S. Kalašnikov, majster tesárov-betonárov SMP "Ukrstroy", Socialistickej práce V. I. Konoval a ďalší.

Medzi vedúcimi subdodávateľských organizácií sa poslanec vyznamenal najmä zručným a svedomitým výkonom svojej funkcie. manažér zjednoteného trustu "Glavtranselectromontazh" N. T. Kalinin.

Hlavným princípom organizácie výstavby úseku bolo rozvinúť prácu na širokom fronte, ako to bolo v prípade výstavby takých tratí ako Abakan – Taishet a Ivdel – Ob. Plánovalo sa zaútočiť na tajgu na východ a na západ súčasne, pričom sa východiskové body ako Tynda, Fevralsk a Urgal zmenili na hlavné základne staviteľov. Línia pracovného frontu sa tiahla na stovky kilometrov, celá krajina sa stala zadnou časťou stavby. Velenie a Vojenská rada vojsk vypracovali podrobný plán organizačných, technických a politických opatrení na plnenie stanovených úloh. Konkrétne úlohy jednotiek a podjednotiek, ktoré boli predložené na BAM, sa plánovalo prerokovať na stretnutiach straníckych a komsomolských aktivistov, straníckych a komsomolských organizácií, na stretnutiach a seminároch veliteľov a politických pracovníkov.

Na personálnych poradách sa prijímali krátke, známe od 30. rokov 20. storočia. uznesenia: „Dajte BAM!“, „Pracujte v BAM komsomolsky!“, „Dôveru ľudí ospravedlníme!“.

Účastník Veľkej vlasteneckej vojny, major Kondratiev vo výslužbe, ktorý oslávil 60. narodeniny, odišiel na výzvu svojho srdca s manželkou do Fevralska, kde pôsobil v jednom z vojenských útvarov, kde odovzdal svoje bohaté skúsenosti vojenského železničiara. na skvelé stavenisko. „Keď som sa dozvedel o BAM, stratil som pokoj,“ hovorí. „Teraz som šťastný, že spolu s mládežou staviam diaľnicu storočia, znásobujúc slávne tradície našich jednotiek. BAM je moja druhá mladosť.“

Počas jesene a zimy 1974 bojovali tajgové jednotky železničiarov o predmostia. Hlavnou úlohou počiatočného obdobia bolo preraziť močiare a skaly na miesta, kde sa plánovalo vybudovať stavebné pevnosti, vybudovať tam bývanie, rôzne kultúrne a spoločenské zariadenia, doviezť zariadenie, stavebný materiál, potraviny, t. j. vytvoriť potrebné podmienky pre prácu a odpočinok personálu, rodiny dôstojníkov a práporčíkov. Zároveň prebiehali práce na položení provizórnych zimných ciest. To všetko bolo treba stihnúť v krátkom čase, ešte pred nástupom jarného topenia, ktoré by odrezalo vedúce skupiny od hlavných základní.

Prekonaním nespočetných prekážok, jednotiek a podjednotiek vojsk na čele so skúsenými vojenskými železničiarmi F. I. Pribovom, A. I. Deminom, I. N. Egoruškinom, B. A. Shkibtanom a ďalšími, došlo k odvážnemu prieniku do tajgy.

Jeden z oddielov pionierov musel prejsť viac ako 40 km miestami, kam ľudská noha vkročila len zriedka. A nielen prechádzať, ale aj vykonávať vybavenie: autá, traktory, pílu, dodávať stany, náradie, zásoby potravín. Toto oddelenie bolo prvé, a preto bolo pripravené s osobitnou starostlivosťou. Oddelenie viedol skúsený veliteľ, inžinier-podplukovník Ja. Paraščenko.

Štyri dni vojaci pochodovali opustenou tajgou. Do konca štvrtého dňa bol na veliteľstve útvaru prijatý rádiogram: „... sme na 38. kilometri. Traktory sú „vyzlečené“, kamióny KrAZ uviazli v bažine. Kráčame pešo ... “.

Napriek akýmkoľvek ťažkostiam však oddiel dosiahol zamýšľaný cieľ a potom stiahol všetko vybavenie, čím zabezpečil splnenie úlohy.

Po prvej skupine bojovníkov nasledovala druhá, tretia... Bez ohľadu na to, aké ťažké to mali priekopníci. Nie raz strávili noc pod zeleným baldachýnom tajgy, ponorili sa do ľadových prameňov, zamrzli v krutom chlade a často riskovali svoje životy.

Raz sa pri výstavbe dočasného cestného mosta stalo nepredvídané. V dôsledku silných dažďov stúpla hladina vody v rieke a hrozilo prevrátenie nainštalovaných podpier. V kritickej situácii sa seržant N. Shengelia obrátil na veliteľa. Navrhol doplávať k podperám, dať pod ne káble a pokúsiť sa podržať riadky s traktormi. Podporili ho rotmajster V. Kudba, vojak N. Filippov a R. Chonkosadze. Veliteľ prijal potrebné opatrenia. O pár minút neskôr sa odvážlivci vrhli do ľadovej vody a zaistili káble, ktoré držali podpery mosta.

Inokedy, keď kolóna áut prekonávala rieku spenenú povodňou, jedno z áut prudký prúd otočil, naklonilo sa a voda sa naliala do kabíny, kde major A. Bezgubenko a vodič desiatnik R. Romazanov boli.

Keď sa dôstojník dozvedel, že vojak nevie plávať, pomohol mu vyliezť na strechu chatky a on sám, keď videl, že z brehu sa nedá nič robiť, priplával k najbližšiemu ražňu. Tam z úlomkov popadaných stromov postavil plť a prekonal prúd, riskujúc seba, vydal sa na cestu späť, aby zachránil vojaka. Podarilo sa mu to.

Ako vždy v novostavbách padlo ťažké bremeno na plecia vodičov. Cesty BAM sa pre nich stali testovacím terénom, kde sa skúšala odvaha a zručnosť. Koľkokrát - nepočítajte - absolvovali dlhé, ťažké a ďaleko od bezpečných letov.

Autá v lete uviazli v blate, v zime v snehových závejoch, spadli do húževnatého objatia ľadu, utopili sa v riekach a močiaroch. A predsa išli ďalej. Zdalo sa, že motory nebežia na palivo, ale na ohnivú zmes vojakovej vytrvalosti a odvahy. Vojenský vodič, mladší seržant A. Gaidashev, vykonal 15 viackilometrových ciest za 3 mesiace, pričom do hlbín tajgy dopravil rôzne náklady. Každý takýto let trval 5 až 7 dní. A takých ako Gaidashev bolo veľa.

Odvaha sa stala meradlom každodenných záležitostí vojakov BAM. Trať zrodila hrdinov. Tento proces sa však nestal spontánne. Vysoké morálne a psychologické vlastnosti boli formované aktívnou a cieľavedomou výchovnou prácou, neustálym vplyvom na vedomie každého vojaka.

V podmienkach tajgy kládol život zvýšené nároky na veliteľov a politických pracovníkov. Obrovský rozsah výstavby, zložitosť riešenia problémov, keď termíny na dosiahnutie stanovených cieľov boli nezvyčajne krátke a drsná príroda nevzdala ani meter tajgy bez boja - to všetko do istej miery pripomínalo front. -linková situácia, kde je obzvlášť dôležité neustále a cieľavedome vykonávať výchovné pôsobenie na personál.

Keď sa predné oddiely dostali cez tajgu do pevností, vyskytlo sa veľa problémov. Bývania bolo málo, nie všade bolo kino, rádio (autokluby uviaznuté na provizórnych cestách), vojaci dostávali noviny na piaty deň. Stovky kilometrov v okolí ani jednej osady mnohé jednotky pracovali v malých roztrúsených skupinách.

Takáto epizóda je v histórii BAM dobre známa. Raz v zime dopravil konvoj motorových vozidiel dôležitý náklad do vzdialeného bodu tajgy. Vozidlá sa mali vrátiť k útvaru o dva dni. Na tretí deň však neprišli. Z miesta určenia bola vysielaná poplašná správa: konvoj nedorazil, kde sa nachádza, nie je známe. Vrtuľník, ktorý sa pokúsil vzlietnuť pri pátraní, pritlačila k zemi fujavica.

A v tajge bojovalo deväť vodičov súboj s zúrivými živlami. Ľad rieky, po ktorej prechádzala zimná cesta, popraskal a obrovský priestor zaliala voda. Desiatnik A. Sychev, ktorý konvoj viedol, sa na terénnom aute pohyboval po pobreží, kde voda nebola až taká hlboká. Vojín B. Mamatov, ktorý išiel za ním, trochu zabral doprava a vzápätí mu predné koleso auta spadlo do praskliny. Desiatnik Sychev, vzal lano, vyskočil z kabíny. Voda siahala takmer po pás, ale to bojovníka nezastavilo. Zahákol súdruhovo auto káblom a odtiahol na bezpečné miesto. Potom musel odtiahnuť aj zvyšok áut.

K večeru sa oteplilo. Začalo husto snežiť, viditeľnosť znížená na nulu. Ísť ďalej bolo nebezpečné: za riekou sa začal úsek po svahoch kopcov pokrytých ľadom. Naľavo je skala, napravo priepasť. Rozhodli sme sa stráviť noc v tajge. Trojdňový prísun jedla bol pre každý prípad rozdelený do 8 dní. Dávka bola chudobná. Niektorých vodičov to znechutilo.

Hovorí sa, že okolo ohňa sa odohral pozoruhodný dialóg. "Saulis," obrátil sa desiatnik Sychev na vojaka Zelenkyavichusa, "čítal si o štyroch statočných námorníkoch - Ziganshinovi, Poplavskom, Kryuchkovskom, Fedotovovi?" "Čítal som to," odpovedal. - Štyridsaťdeväť dní v oceáne na malom člne... Žiadne jedlo, žiadne pitie. Ľudia veľkej odvahy." "Mohli by sme to urobiť?" "Myslím, že by sme mohli. Vezmite si kohokoľvek - Mamatova, Suleimenova, iných chlapov - nesklamú vás. Mám pravdu chlapci?" - "To je správne!" Bojovníci odpovedali jednotne. Takmer 9 dní pokračoval náročný let. Posledné kilometre pomohli prekonať traktory vyslané na pomoc konvoju. No nemenej dôležitú úlohu tu zohrali velitelia, ktorí slovom i skutkom posilňovali vo vojakoch odvahu a odhodlanie splniť úlohu až do konca.

Čelo útoku na tajgu sa rozšírilo. Do východného sektora, kde pôsobili železniční vojaci, začali prichádzať oddiely patronátnych organizácií. Medzi prvými prišli vyslanci Ukrajiny a Moldavska. Začali s výstavbou staníc Urgal a Alonka.

13. júna 1974 obyčajní členovia Komsomolu Aleksey Kravtsov, Vasilij Kovbasa a Georgy Evdokimov nasypali prvé kubické metre zeminy na diaľničnú cestu z Tyndy na východ a 5. februára 1975 bola do železničného spojenia vrazená prvá barla. hlavnej trate BAM. Stalo sa tak na 2712. kilometri od Usť-Kutu. Právo skórovať barličkou získal vojak Leonid Smirnov. Stavitelia vedľa nej umiestnili veľkú žulovú kocku, čím jej dali čestnú úlohu – svedčiť histórii o mieste prvej BAM barly, stať sa pamätníkom pre potomkov.

V centrálnom úseku železničiari spolu so staviteľmi ministerstva dopravy v zrýchlenom tempe ukladali koľaj na trati BAM-Tynda, spájajúcej stavenisko storočia s Transsibírskou magistrálou. Napriek množstvu riek bolo ťažké dostať vodu na diaľnicu. Na jeseň ho viezli z diaľky na cisternách. S nástupom chladného počasia táto možnosť zmizla: voda v nádobách rýchlo zamrzla. Na čistých riekach tajgy sa ľad začal lámať, prepravovať do miest a topiť. Zároveň hľadali spodnú vodu. Práca to nebola jednoduchá. Niekedy bolo treba vŕtať studne do hĺbky 200 m.. Život nás prinútil riešiť ďalší problém – ochranu životného prostredia. Tento prístup k činnosti stavebníkov si vyžadoval rozumné využívanie miestnych prírodných zdrojov, vytváranie komplexných liečebných zariadení a realizáciu rôznych technických opatrení, ktoré chránia prírodu. Warriors-BAMO vyriešili tento problém obchodným spôsobom.

Široký front útoku na tajgu ostro nastolil pred velením železničných vojsk otázku riadenia staveniska, ktoré sa tiahlo v dĺžke stoviek kilometrov. V tomto smere sa reštrukturalizovala štruktúra administratívneho aparátu, politické oddelenie sa pretransformovalo na politické oddelenie. Na Hlavnom riaditeľstve železničného vojska bola vytvorená špeciálna operačná skupina, ktorá sa zaoberala výlučne problematikou BAM.

Veľa úsilia si vyžadovalo komunikáciu medzi oddeleniami – prvý krok manažmentu. Komunikácia so vzdialenými jednotkami sa uskutočňovala rádiom a telefónom. Vyskytli sa aj problémy: od vetra a mrazu boli potrhané drôty, pod náporom silných záplav padali podpery. Niekedy som sa musel uchýliť k špeciálnym kuriérom, posielať písomné pokyny helikoptérou. Vo všeobecnosti signalisti jednotiek poskytovali komunikáciu jasne.

Panoráma staveniska sa menila každý mesiac. Odveká tajga ožila. Vylievalo sa podložie, kládli sa koľajové spoje, v mestečkách stavbárov sa objavili jedálne, pekárne, kluby a knižnice. To všetko stálo veľa námahy. Permafrost nebol v tvrdosti horší ako kov. V zime, od silných mrazov, tuk zamrzol, kov sa rozpadol. Vo vedrách bagra sa polámali zuby, potrhali káble. Cesty boli prerazené od lomov až po rozostavaný násyp a boli pokryté ľadom. Vyskytli sa prípady, keď kamión, ktorý náhodou zostal na ceste, bol jednu noc pokrytý ľadom až po samotnú chatu a na jar autá spadli do močiarov.

Mokrade otravovali stavbárov nielen ako prekážka v pohybe vozidiel. Keď na nich prebiehali zemné práce, ukázali zvláštnu lesť. Prvá jar v BAM dala pamätnú lekciu: gáza pohltila celé úseky už položenej cesty. Stalo sa tak na mieste, kde došlo k pretrhnutiu machového krytu. Odkrytý permafrost sa pod jarným slnkom roztopil a zmizli stovky kubických metrov zeminy. Odvtedy sa sypanie násypov pozdĺž mariášov vykonáva priamo na vegetačnú vrstvu.

Napriek ťažkostiam železničiari ukázali príklady nezištnej práce. Družstvá pod vedením dôstojníkov A. Železnova, I. Bosého, K. Kurochkina, P. Cigankova, M. Gafurova, A. Komarova, A. Savického, E. Zhadjajeva, V. Vladimirského, G. Agapycheva pracovali s preplnením úloh. Rota, ktorej velil nadporučík A. Pirozhenko, bola na jednom z náročných úsekov trasy, no systematicky plnila mesačné úlohy na 120 %. Práca pokročilého dôstojníka bola ocenená Rádom „Za službu vlasti v ozbrojených silách ZSSR“ III.

Dva normatívy za zmenu na ťažkých pôdach, v januárových mrazoch vystupovali bagristi S. Lopajev, T. Akimkanov, vojaci A. Kuznecov, V. Sorokaletov, S. Buralev, L. Čajka, B. Novikov, A. Samotkanov a mnohí ďalší. .

Socialistická súťaž vojakov BAM o dôstojné stretnutie 30. výročia Víťazstva sa rozširovala. Inicioval ju personál mostného práporu, ktorému velil kapitán L. Svetlov. Mostári dali slovo, aby ročnú úlohu splnili v predstihu, uviesť do prevádzky len objekty dobrej a vynikajúcej kvality.

Iniciatíva vo východnom sektore našla univerzálnu podporu. V ťažkých podmienkach mnohé mechanizované komplexy, posádky, tímy vykonávali jeden a pol alebo dve normy za zmenu, vojaci kompetentne využívali zložité stavebné vybavenie. Preteky na pravom boku sa nazývali kapitán N. Shcheglov, poručík V. Oleinik, seržant V. Karpov, vojak D. Šaškov a ďalší.. Medzi traťovými majstrami mala prvenstvo v súťaži jednotka pod vedením nadporučíka V. Kazhdana. . Nezištnosť v práci, vytrvalosť, odhodlanie sa stali pre priekopníkov samozrejmosťou. Žiadne vrtochy divokej prírody nedokázali zastaviť útočný impulz železničných bojovníkov. Príkladom toho je výstavba 622-metrového mosta cez rieku Bureya.

2. januára 1975 tím komsomolca seržanta A. Vikulova zaviezol prvú kopu pod podpery mosta. Výstavba začala. Bolo to časovo krátke, ale mimoriadne stresujúce. Aby sme si predstavili, aké ťažkosti stálo dobytie Búry, stačí povedať, že mostári bili prvú skúšobnú hromadu 4 dni. Koprové kladivo dvetisíckrát vzlietlo a spadlo a hromada sa prehĺbila iba o 20 centimetrov. Človeku odolali permafrost a skalné vrstvy, ľad a 50-stupňové mrazy.

Vojaci však vytrvalo znášali útrapy. Palivo pre baranidlá sa zmenilo na ľad, v mraze sa zlomili oceľové skrutky, no stavitelia mostov sa nevzdali. Na kopru sa začalo používať špeciálne nemrznúce palivo. Priamo na ľade bola inštalovaná kováčska dielňa a píla a nebolo treba ďaleko cestovať po kovové súčiastky a drevo na handry a rezačky ľadu. Príklad v práci, ako vždy, ukázali velitelia. Dôstojníci L. Svetlov, B. Bereznyj, G. Anikin, A. Cvetajev, V. Semochkin, A. Vaščenko a mnohí iní niekedy neschádzali z mosta ani celé dni, inšpirovali a mobilizovali vojakov svojou vytrvalosťou a pracovitosťou. Keď došlo k oneskoreniu pri inštalácii podpier, boli vyslaní najskúsenejší a najpevnejší špecialisti, aby túto operáciu vykonali. V rozhodnutí prijatom na schôdzi strany bolo napísané: ani jeden komunista nemá právo pracovať s manželstvom, obchádzať nedostatky. Stratený čas bol vynahradený.

15. apríla, pár dní pred jarnou povodňou, položili na moste posledné pole. Obrovská komplexná konštrukcia, na ktorú bolo potrebné umiestniť 18 podpier, 10 rezačiek ľadu, položiť asi 600 tisíc metrov kubických skalnatej pôdy, bola postavená v rekordne krátkom čase - o niečo viac ako 3 mesiace. Všetky normy boli prekročené. Náklad do hlavových sekcií prešiel cez most v predstihu.

Tým sa však história mosta neskončila. V tom istom roku bolo horúce leto, ktoré roztopilo ľad na vrcholkoch hôr a potom úmorné horúčavy vystriedali teplé prehánky. Rieky sa vyliali z brehov. V Bureyi hladina stúpla o 9 m. To si nepamätali ani starodávni obyvatelia týchto miest. Povodeň zaplavila osady a tábory prospektorov, polia pri riekach a cesty. Mnohé stavby sú ohrozené.

Najviac znepokojujúca bola situácia na moste. Rieka pohltila vysoké rezačky ľadu, odrezala most od brehov, vytvorila obrovskú dopravnú zápchu z popadaných stromov a zádrhelov. To zdvihlo hladinu vody ešte vyššie. Keď nastala noc, medzera medzi spodnou časťou mostíkov a hladinou vody bola niečo vyše 40 cm, most sa triasol od obrovského tlaku a mohol sa každú chvíľu zrútiť do rieky.

Prápor, ktorému velil major L. Svetlov, bol vybudovaný v pohotovosti. Veliteľ oznámil, že na záchranu mosta sa vytvára odlúčenie, ktoré bude zosadnuté na padákoch z vrtuľníkov. Nie je to bezpečné, potrebujeme dobrovoľníkov. Každý sa dobrovoľne prihlásil, že pôjde. Vybrané tie najsilnejšie, najodolnejšie.

Bojovníci pracovali celú noc pri svetle reflektorov. Seržanti N. Vinilov, N. Nesterov, vojaci A. Artemiev, E. Sachbaev, V. Pozdeev, I. Martušenko a ich druhovia tlačili naplavené drevo pod premostenia, dokonca ťahali stromy na most a hádzali ich na druhú stranu. Dvadsaťroční bojovníci stojaci na podperách, nad rýchlo sa zmietajúcou čiernou vodou, cítiac chvejúce sa telo mosta, nestratili, nepodľahli pocitu strachu.

Keď pri jednom z pilierov začala rásť dopravná zápcha, poručík E. Suprun zišiel z mosta na hromadu kmeňov. Konce povrazov pripevnil na najhrubšie kmene a vojaci vytiahli polená z vody a prehodili ich cez most. Zápcha bola odstránená. Celé dni bez spánku a oddychu o most bojovala nezvyčajná výsadková sila a bránila ho.

Rok 1975 si stavitelia diaľnice pamätajú ako prvý veľký robotnícky počin. 9. mája - v deň 30. výročia Víťazstva sovietskeho ľudu vo Veľkej vlasteneckej vojne bola uvedená do prevádzky spojovacia trať BAM - Tynda v dĺžke 180 km, tá istá, z ktorej boli odstránené koľajnice do dosiahnuť víťazstvo nad nepriateľom počas vojnových rokov. Nová generácia „splatila dlh“ ľuďom. Víťazi socialistickej súťaže dostali právo položiť v Tynde posledný, „strieborný“ článok. Medzi nimi kapitán E. Zacharov, nadporučík P. Rusakov, desiatnik V. Osipenko a V. Šifer, vojak V. Erochin. V ten istý deň prišiel prvý pracovný vlak na prípojnú trať do hlavného mesta BAM - Tynda. Dodával montované domy, stavebniny, zariadenia.

Prvý rok BAM sa niesol v znamení veľkých pracovných úspechov. V krátkom čase sa v drsných prírodných a klimatických podmienkach vytvorili tímy staviteľov, schopných rýchlo postaviť obriu oceľovú linku. Bojovníci BAM pre seba plánovali vysoké míľniky. Tou hlavnou bolo uzavrieť takzvaný Ďaleký východný železničný okruh už v roku 1979, rok pred plánovaným termínom, aby poskytol najsevernejší výstup do oceánu. Na jej uzavretie zo severu bolo potrebné spojiť Urgal a Komsomolsk na Amure oceľovým závitom - to je viac ako 500 km trasy. Práve oni sa zaviazali postaviť vojakov-železničiarov.

Lokalita sa ukázala ako tvrdý oriešok: desiatky veľkých i malých riek, hrebene, kopce, močiare. Cestné koryto bolo potrebné vybudovať na úzkych pobrežných regáloch - svorkách. Skalnaté pôdy nemali nižšiu pevnosť ako kov. Bolo potrebné postaviť mosty navzájom zložitejšie. A nakoniec, ako posledný súzvuk ťažkostí, tunel Dusse-Alin.

Slávna takmer dvojkilometrová podzemná chodba tu bola vysekaná do skál a permafrostu ešte v predvojnových rokoch. Stalo sa však, že tunel v tom čase nebol v prevádzke: výstavba trate bola zastavená. Čas unikátnu štruktúru nešetril. Odvodňovacie zariadenia chátrali, pozorovacie studne pokryté skalou „zaslepené“. Po celé desaťročia boli podzemné vody a silný sibírsky chlad ničivé. Voda presakujúca do tunela sa nezadržateľne pohybovala po svahu od východného portálu k západnému a zamŕzala a vytvárala ľad, ktorý nakoniec takmer úplne zablokoval tunel so všetkými jeho pomocnými zariadeniami: štôlňami, štrbinami, podnosmi. 32-tisíc kubických metrov ľadu! Železniční vojaci museli tunel vyčistiť od ľadu a položiť v ňom koľajnice.

Na to však bolo potrebné vynaložiť veľa úsilia na prístupy k Dusse-Alinovi. Trasa tu prechádzala po strmých svahoch, cez obrovské monolitické skaly. Na ich vyhodenie do vzduchu výbušniny vykonali prácu neuveriteľne zložitosti a presnosti. Na svahoch so strmosťou do 60° vojaci útvaru pod vedením dôstojníka I. I. Romankova zdvihli vrtné súpravy a trhaviny do výšky až 50 m a začali vŕtať hlboké vrty. V jeden zo zimných dní, keď sa teplota vzduchu pohybovala okolo -40 °C, musela výbušnina nadporučíka V. Malaničeva urobiť ďalší výbuch skaly. K tomu bolo potrebné položiť do vrtov niekoľkotonovú nálož. Auto s výbušninami meškalo pre sneženie a šmykľavé cesty. Keď dorazila, do zotmenia zostávalo len niekoľko hodín a vyhodiť do vzduchu bolo možné len počas denného svetla. Vojaci, ktorí stúpali po zľadovatených stenách, nosili na rukách výbušné materiály do studní. Takto to bolo rýchlejšie a spoľahlivejšie. K výbuchu došlo v stanovenom čase. Vytrvalosť vojakov a dôstojníkov zvíťazila - skala bola rozdrvená.

Hneď v prvých dňoch prác na oživení tunela Dusse-Alin sa ukázalo, že realizácia projektu, ktorý zahŕňal vývoj ľadu pomocou zbíjačiek a jeho prepravu vozíkmi, si vyžiada príliš veľa času (asi rok ) a vyžadujú veľké náklady na materiál. Potom vojenskí inžinieri Zh Isahakyan, A. Kovalchuk a G. Groshev navrhli svoj pôvodný spôsob: roztopiť ľad v tuneli teplým vzduchom. Na vykonávaní technických výpočtov, poskytovaní potrebného vybavenia a praktickej realizácii úlohy sa podieľali skúsení špecialisti - baníci z územia Chabarovsk.

V lete medzi zasneženými výbežkami hrebeňa Dusse-Alin zazneli prvé výbuchy. Ľadová hora, ktorá blokovala cestu k vchodu do tunela, bola zničená. Potom prišli do činnosti dva výkonné ventilátory a dva generátory tepla. Teplý vzduch sa rútil do hlbín tunela cez dlhé rukávy položené v úzkej štrbine pri streche tunela. Teplo roztopilo hornú vrstvu ľadu, zatiaľ čo spodná vrstva sa súčasne mechanicky vyvíjala. Z tunela tiekli potoky. V prvý deň sa roztopilo asi 300 metrov kubických ľadu.

Čoskoro sa však ukázalo, že ľad sa neroztopil v celom tuneli: niekde v hĺbke bol korok, ktorý tesne upchával podzemnú chodbu. Rozhodli sa ju zlikvidovať.

Skupina vojakov pod vedením mladšieho seržanta N. Mariyčenka sa vyzbrojená zbíjačkami začala predierať úzkou dierou. Chodilo sa veľmi ťažko. Niekedy som sa musel plaziť. Ovplyvnil nedostatok kyslíka, rušili protiprúdy vody. Vojaci však vytrvalo išli do cieľa. Nakoniec sa v lúči elektrickej lampy rozsvietil blok pevného ľadu, ktorý blokoval tunel. Boli spustené zbíjačky. Nečakane silný prúd vody, ktorý prerazil dieru, zrazil seržanta z nôh. Bola to voda, ktorá sa nahromadila v druhej polovici tunela. Zátka bola odstránená a do medzery vnikol teplý vzduch.

Vo dne v noci pri vchode do tunela Dusse-Alin bzučali motory a horeli reflektory. Železniční bojovníci sa pokúsili dokončiť čistenie tunela pred nástupom chladného počasia. Osobitný dôraz sa kládol na rekonštrukciu odvodňovacích konštrukcií, ktoré mali v budúcnosti zabrániť tvorbe poľadovice. Tunel sa podarilo vyčistiť od ľadu 4-krát rýchlejšie, ako sa pôvodne plánovalo. Železničiari sa pustili do práce. Podriadení dôstojníka V. Nesterenka vytiahli koľajnice cez tunel za dva dni.

Prvé roky práce v podmienkach BAM priniesli množstvo zaujímavých inžinierskych riešení najmä na mostoch, ktorých výstavba sa stala dobrou školou mostného staviteľstva pre vojenských špecialistov. Po dôkladných výpočtoch a porovnaní bolo rozhodnuté zamerať sa na dva typy mostných projektov: podperné mosty a mosty s podperami obkladových blokov. Takéto bloky nevyžadovali predbežné usporiadanie debnenia náročného na prácu a značne zjednodušili proces výstavby podpier. Základy takýchto podpier si však vyžadovali veľa monolitického betónu a boli postavené na prírodnom alebo pilótovom základe. Pátranie pokračovalo. Výber špecialistov na mosty vychádzal z projektu umelých konštrukcií, pri ktorých boli použité stĺpové podpery a základy. V podmienkach permafrostu sa použitie železobetónových pilierov ukázalo ako veľmi progresívna záležitosť. Stĺpové základy umožnili mnohonásobne znížiť pracnosť hĺbenia hlbokých jám v pôdach permafrostu.

Problémy, ktoré sa vyskytli pri implementácii týchto inovácií, boli úspešne vyriešené. Útok na tajgu pokračoval v čoraz väčšom tempe. Každodenná práca vojakov viedla k zaujímavým iniciatívam, vyznačovala sa kreativitou a inšpiráciou. Heslá ako „Za dva roky služby – tri ročné normy!“, „Ročná direktívna norma – v predstihu!“ sa stali heslami boja personálu o najvyššiu produktivitu práce, efektivitu a kvalitu práce. Z iniciatívy komsomolskej organizácie jednotky, ktorej velil poručík E. Zuev, bola na základni zostavy spojov zriadená značka kvality - dve hviezdy na koľajniciach dokonale zošitého spoja. Tieto značky nájdete na mnohých kilometroch BAM, sú zárukou spoľahlivosti a životnosti trasy BAM.

V roku 1976 sa konali komsomolské konferencie jednotiek železničných vojsk v BAM. Zhrnuli činnosť komsomolských organizácií a načrtli nové hranice. Tieto riadky boli prijaté.

Vo februári 1977 sa v Chabarovsku uskutočnilo prvé zhromaždenie vojakov železničných vojsk, vedúcich predstaviteľov socialistickej súťaže, staviteľov východnej časti Bajkalsko-amurskej magistrály. Na stretnutie prišli najlepší z najlepších. Z pódia boli vyhlásené mená súťaží pravého krídla - veliteľ mostného práporu major V. Bondarevskij, veliteľ roty, laureát Ceny Lenina Komsomolu, poručík A. Kuznecov, najlepší strojník pokládky tratí desiatnik V. Sheptalo, vznešený desiatnik bagrista V. Snigur a mnohí ďalší.

Účastníci mítingu prijali výzvu, v ktorej vyzvali vojakov BAM, aby si nasadili šokovú hliadku, dosiahli nové vysoké úrovne v bojovom a politickom výcviku a vyhlásili súťaž na skoré dokončenie výstavby východnej časti BAM. . Intenzívne sa pracovalo na Ďalekom východnom prstenci. Každý kilometer trasy bol daný s veľkými ťažkosťami. Niekedy sa týždne trávili na prekonaní ďalších 100 m. Každý pracovný deň kládol nové úlohy a nové problémy, ktoré bolo potrebné okamžite riešiť.

Mechanizačná jednotka pod vedením dôstojníka G. Korotkova pracovala nepretržite. Jeden a pol až dve normatívy za zmenu vykonávali bagrista desiatnik V. Snigur, vojaci P. Chertok, S. Nikulin, S. Konyushevsky, vodič sklápača vojak V. Kondrashov, robotníci L. Frantsuzov, bratia Nikolaj a Valentin Bezruchkinovci. Operátori buldozérov Kalantyrsky dosiahli vysokú produktivitu: otec je dedičným staviteľom dopravy a syn je obyčajným železničným vojskom.

Výpočty tracklayerov tvrdo pracovali. Divízia kapitána V. Kazhdana, ktorá položila prvý článok východného úseku, viedla pokládku trate pod heslom "Za každý kilometer BAM - vysoká kvalita a záruka vojaka!" Cestovní bojovníci boli v dostatočnom predstihu. Medzi nimi sa rozvinula súťaž o právo položiť „Zaslonovsky kilometer“. Toto hnutie sa zrodilo po liste, ktorý vojakom poslali priekopníci mesta Vyazemsky, územie Khabarovsk. Chlapci uviedli, že ich jednotka bola pomenovaná po legendárnom partizánskom hrdinovi Konstantinovi Zaslonovovi, ktorý pred vojnou pracoval vo Vyazemskom sklade. Spolu s komsomolcami pionieri vyzbierali 100 ton šrotu na koľajnice BAM a požiadali železničiarov, aby na počesť veliteľa partizánskeho oddielu Zaslonova položili na diaľnicu kilometer koľaje. Bojovníci srdečne odpovedali na žiadosť priekopníkov. Bol položený „Zaslonovsky kilometer“. Právo na to dostali víťazi súťaže, vojaci čaty poručíka V. Lukjanova, ktorého otec Fjodor Zinovievič Lukjanov bojoval proti nacistom v partizánskom oddiele, ktorému velil Konstantin Zaslonov.

Bridgemani kreatívne riešili zložité problémy. Do výroby zaviedli mnohé inovácie s cieľom urýchliť výstavbu mostov, znížiť ich cenu a zvýšiť faktor spoľahlivosti. Pri stavbe mostov cez Pravý a Ľavý Orokot tak mostári úspešne nahradili masívne monolitické podpery pilierovými základňami, ktoré im svojou pevnosťou neboli horšie. Vďaka tomu sa ušetrili stovky kubických metrov betónu a vyhral sa čas. V boji o získanie času prejavili železničiari skutočnú nezištnosť a hrdinstvo. Na stavbe jedného z mostov východnej časti BAM došlo k takémuto incidentu. Pri razení studne pod podperou stála vrtnej súprave v ceste skalnatá vrstva. Rozhodli sa ho rozdrviť tak, že špicatý oceľový projektil hodili dole cez špeciálnu takzvanú plášťovú rúrku. Zrazu kábel praskol a jeden a pol tonový kus sa posadil do hĺbky osem metrov a studňu pevne upchal. Práce na moste sa zastavili.

Kým rozmýšľali, ako sa dostať z ťažkej situácie, voda naplnila studňu takmer po vrch. Spustili sa čerpadlá a hladina vody začala klesať. V tomto čase sa vodič elektrárne, desiatnik Viktor Akimov, obrátil na veliteľa. Dobrovoľne zliezol potrubím a zavesil projektil pomocou kábla.

Desiatnik Akimov, ktorý sa priviazal bezpečnostným lanom a na konci chytil kábel s hákom, začal zostupovať do nepreniknuteľnej tmy. Priemer potrubia bol asi meter, nad hlavou svietil len malý kruh oblohy. Opierajúc si ruky a nohy o steny potrubia, bojovník klesal nižšie a nižšie. Na dne bola ľadová voda napustená permafrostom, siahala po pás. Chlad ako zverák zvieral telo. Akimov nohou nahmatal krk projektilu a prehodil cezň slučku lana. Potiahol lano, aby ho ťahal. Kábel bol napnutý, ale slučka sa zošmykla z krku. Akimov urobil ďalší pokus s prstami znecitlivenými chladom. A voda už siahala po hruď. Teraz si lano nemôžete len tak ľahko navliecť – musíte sa potápať. A Akimov sa ponoril. No slučka sa opäť pošmykla. Niekoľkokrát sa bojovník ponoril do ľadovej vody. Nakoniec sa mu podarilo projektil zaháknuť a vrtná súprava začala opäť fungovať. V liste, ktorý veliteľ čoskoro poslal do Volgogradskej oblasti, bolo napísané: "Ďakujem, Varvara Grigoryevna, že si vychovala takého syna, verného súdruha, odvážneho vojaka."

Cesta stále smerovala na východ. Pododdiely pod velením V. Nesterova sa priblížili k stanici Dipkun, ktorá sa nachádza 165 km východne od Tyndy, a položili koľaj. Železničné spojenie sa tiež priblížilo k Vosporukhanu, najodľahlejšej dedine tajgy vo východnej časti. A 30. júna 1979 - rok pred plánovaným termínom - bol železničný okruh Ďalekého východu uzavretý. Prvý vlak išiel z Urgalu do Komsomoľska na Amure po 500-kilometrovom úseku postavenom vojakmi.

Lístky na tento vlak sa nepredali. Deň predtým ich odovzdali víťazom socialistickej súťaže, ktorí obrovskú stavbu šikovne zvládli. Medzi nimi sú stavbyvedúci A. K. Volkov, A. I. Demin, V. T. Volobuev, Yu V. Tertyshny, L. A. Smirnov, predsunutí dôstojníci A. G. Komarov, K. D. Kurochkin, A V. Rotshtein, I. F. Uretsky, A. V. Radčuk, G. M. Korotkov, V. operátori strojov V. Snigur, Yu.Filip, V. Riazhev, M. Vladimirov, I. Peskishev, A. Bakiyev, M. Tausov a ďalší.

Ťažký pracovný boj trval štyri roky a štyri mesiace. Dosiahol sa dôležitý míľnik. Na križovatke Urkaltu sa konalo slávnostné stretnutie. Bol tu postavený 10-metrový pamätník v podobe „striebornej“ berly spájajúcej dve betónové koľajnice – symbol-pamätník obetavej práce železničných vojakov vo východnom sektore.

9. septembra 1980 sa konal druhý míting lídrov socialistickej súťaže východnej časti Bajkalsko-amurskej magistrály. K najlepším na zjazde patril mechanizačný prápor podplukovníka V. Kuprijanova, výborná rota laureáta Ceny Lenina Komsomolu nadporučíka E. Almazova, čata poručíka A. Pigura a mená mnohých ďalších vojakov. .

V roku 1974 železniční vojaci zatĺkali prvé kolíky na dráhu BAM. Začiatkom roku 1975 boli položené prvé metre koľajníc. V roku 1980 bol uvedený do prevádzky 200-kilometrový úsek hlavnej trasy - z Postyševa do Komsomolska na Amure a o dva roky neskôr - 302-kilometrový úsek z Urgalu do Postyševa. Všetky tieto kilometre boli uvedené do prevádzky v predstihu. Budova sa každým dňom menila a rástla.

Začiatkom roku 1983 výpočty ukázali, že ak by sa tempo prác na BAM ešte zrýchlilo, tak na jar 1984, t. j. rok a pol pred plánovaným termínom, by sa jednotky pohybujúce sa k sebe mohli dokovať koľajnice celej východnej BAM. Január a február 1983 prešli v sporoch, výpočtoch, odhadoch. Myšlienka položiť koľajnice v predstihu po celej východnej časti nakazila každého. "Dajte dokovanie v predstihu!" Vojenská rada vojsk schválila a podporila iniciatívu predsunutých tímov BAM. Úloha bola náročná. Aby sa to úspešne vyriešilo a v predvečer 39. výročia víťazstva sovietskeho ľudu vo Veľkej vlasteneckej vojne, aby prvý vlak prešiel cez východnú časť BAM, bolo potrebné vykonať obrovské množstvo výstavby. Tu sú najdôležitejšie údaje charakterizujúce veľkosť pripravovaných prác: naplniť pôdu - 15,4 milióna metrov kubických, položiť železničnú trať - 270 km, postaviť 177 mostov. Ani jeden ročný program Železničného vojska v BAM nepoznal takéto čísla.

Čo znamenalo zabezpečiť dokovanie koľajníc východného úseku BAM na vlečke pomenovanej po V.P. Mirošničenko? V prvom rade to znamenalo po konštrukčnej stránke zvládnuť takmer 300 km priestoru tajgy. Musel som si spomenúť na skúsenosti z prvých mesiacov rozvoja BAM zóny. Vyloďovacie sily opustili obývateľné miesta, od vybavených obytných miest po tajgu. Prápor, v ktorom bol major S. Shkrabov zástupcom veliteľa pre politické záležitosti, pristál v tajge vo februári. V krátkom čase sa postavili stany, postavili zrubové domy, jedáleň, pekáreň, klub, sklad zeleniny. Velenie práporu pri výstavbe obytných priestorov, terénne úpravy mesta tajgy nezabudlo na hlavnú vec. Od prvého dňa začali hlavné práce čaty, ktorým velili poručík A. Smoljakov, V. Ryzhov, S. Vasiliev. Začali rúbať čistinu. Za nimi postupovali bojovníci-strojári a bojovníci mostných divízií. Mali svoje úlohy a ponáhľali sa k svojim objektom, nechceli stratiť ani hodinu, ani jednu pracovnú minútu. A tak to bolo v celej oblasti. Vyloďovacie sily a za nimi hlavné sily staviteľov išli k sebe - jedna na východ od Tyndy, druhá - na západ od Fevralska.

Prvým víťazstvom železničných bojovníkov, ktorí si prerazili cestu tajgou, bolo pristátie diaľničnej cesty medzi Tyndou a Urgalom. Stalo sa tak 27. septembra 1983 neďaleko križovatky Kamnega. Bojovníci-strojníci jednotiek, ktorým velili major V. Galka a A. Sivák, prerezávali holiny, stavali mosty, vyrovnávali terén a zapĺňali močaristé plochy. Svoju úlohu splnili v predstihu. Počas rokov budovania Bajkalsko-Amurskej magistrály prekonali železničiari mnoho bariérových miest. Takéto miesto sme stretli na poslednom úseku Východného ramena BAM. Bola to Ulagirskaya Sopka, ktorá blokovala pohyb vpred pevnou skalnatou stenou. Aby mohli jednotky železničiarov vtrhnúť do operačného priestoru, nasadiť práce na širokom fronte, bolo potrebné vysekať jeden a pol kilometrovú priehlbinu v kopci. Vyzeralo to skôr ako otvorený tunel, keďže jeho spodná značka klesla na 18 m. Úloha bola náročná a veľmi namáhavá. Vyvstala otázka: komu zveriť nezvyčajnú prestávku? Voľba padla na mechanizačný prápor, ktorému velil podplukovník V. A. Kurkin. Predtým si jeho mechbat úspešne poradil aj s ďalším náročným výkopom, výborne sa osvedčil pri zemných prácach v zákalových oblastiach pri stanici Izhak a mal potrebné skúsenosti s prekonávaním bariérových miest tajgy.

Mehbat so všetkou svojou technickou silou padol na kopec. Bitka nebola jednoduchá. Pôda - deviata kategória tvrdosti. Niekedy, aby sa vyvinulo 5-6 tisíc metrov kubických, bolo potrebné minúť až 4 tony výbušnín. Priehlbina bola známa aj vďaka ľadu. Bojovníci-strojári museli vyvinúť asi 300-tisíc kubických metrov ľadu. Na čele boja bol celý čas veliteľ práporu V. A. Kurkin a jeho zástupca pre politické záležitosti major P. P. Kalina, ktorí pomáhali svojim podriadeným. Vedenie v socialistickej súťaži získali roty kapitánov V. Ševčuka a E. Almazova. Všetci strojníci tvrdo pracovali, ale vodič bagra junior seržant N. Jakovlev, operátori buldozérov A. Ragimov a S. Beluga boli označení za najlepších z najlepších. Vojenský tím na čele s plukovníkom G. I. Kogatkom pracoval spoločne a energicky. Podiel strojníkov, mostárov, železničiarov na čele s Grigorijom Iosifovičom Kogatkom pripadol na značnú časť prác súvisiacich s vysýpaním posledných tisíc metrov kubických pôdy, budovaním umelých konštrukcií, ukladaním konečných článkov trate BAM.

Aby sa vyrovnal plukovník G. I. Kogatko pracoval v poslednej etape kladenia oceľových koľajníc východnej BAM a jeho podriadení - dôstojníci Yu. A. Larin, I. Ya. Shekhtman, A. N. Dedov, N. N. Ivashko, velitelia jednotiek A. Platonov, S. Zacharov, V. Pavlenko, rotmajstri G. Metreveli, V. Abramov, V. Filinov, vojaki K. Gushchin, A. Chubiev, I. Sazhin, O. Kanoganov, pracovníci sovietskej armády V. P. Trush, V Baranov, N. Fomicheva , L. Vogodina a mnohí ďalší.

Boj o skoré položenie posledných BAM koľajníc sa rozvinul pozdĺž celej diaľnice. Front pracovnej bitky bol obrovským územím. Desiatky a stovky tímov staviteľov pracovali jednotne a snažili sa plniť svoje záväzky so cťou. V popredí súťažiacich, prejavujúcich pracovnú zdatnosť a obetavosť, boli vojaci-železničiari.

Jarné dni roku 1984 ubiehali jeden po druhom. Stavenisko, ktoré žilo v čase dokov, sa menilo míľovými krokmi. Na východnom úseku BAM železniční vojaci, ktorí kladú trať z východu a zo západu na vlečku pomenovanú po V.P. Mirošničenko, počítali dni, metre, kubické metre. Vo všetkých divíziách sa začala súťaž o právo položiť konečnú koľajnicu, nasypať posledný kubický meter zeminy, prehodiť krov posledného BAM mosta cez rieku.

Do polovice apríla bola vzdialenosť medzi tímami na kladenie tratí idúcich proti sebe 12 km. Bolo načase zamyslieť sa nad „zlatým“ odkazom. Rozhodli sa to urobiť na stanici Fevralsk. Železniční vojaci tu spustili socialistickú súťaž pod mottom „Zlatý“ odkaz – dni šokovej práce! A vojaci pracovali naozaj tvrdo. Z dopravníka poloautomatickej montážnej linky prietokového článku denne schádzalo 700 m koľaje.

Čestnou úlohou urobiť „zlatý“ spoj bol poverený tím železničiarov na čele s nadporučíkom S. Kurylenkom. Šitie odkazu prebiehalo v slávnostnej atmosfére. Obratné a obratné pohyby železničiarov sledovali desiatky ľudí. Odkaz je pripravený. Pridelili mu sériové číslo 55280. O niekoľko dní bol spoj odoslaný na križovatku pomenovanú po V. P. Mirošničenko, kde mal spájať celé východné rameno diaľnice.

Železničiari, mostári, strojníci a operátori hrdinsky pracovali na posledných záťahoch BAM. Vojaci-tvorcovia zdobili vzdialenú krajinu vybudovanými mostmi, stanicami, vláknami oceľových koľajníc. Bojovníci oceľových diaľnic museli nielen stavať, ale aj nezištne brániť vybudované.

Výdatné dažde, ktoré trvali niekoľko dní po sebe, zmenili rieky a potoky BAM na búrlivé prúdy – impozantnú silu. Búrlivý živel vyvracal stromy, ľahko odvaľoval balvany, podmýval malé mostíky pozdĺž diaľnice. Na mieste, ktoré kryli podplukovníci podplukovníka V. Kozlovského, namiesto mosta zdemolovaného vodou postavili železničiari pontónový prechod. Na udržanie priecestia v prevádzkyschopnom stave bol ponechaný tím 5 ľudí. Jedného dňa na konci dňa sa lejak s novou silou spustil. Pontóny sa otriasli pod silným tlakom rieky. Vojín Sergej Martynov, ktorý mal službu na prechode, vbehol do prívesu, kde sa jeho kamaráti na noc usadili. "Chlapi, most je v nebezpečenstve!" on krical.

Všetci sa ponáhľali k pontónom. Ako prvý vybehol na prechod vojak Oleg Apetenok. V rukách mal sekeru. Zručne sa ním oháňal a odrezal dlhé konáre smrekovca, ktoré držali pri pontóne obrovský zásek z vyvrátených stromov, kmeňov, vetvičiek. Zápcha začala slabnúť, stromy pomaly išli pod vodu. Nebezpečenstvo prechodu pominulo. A v tom momente sa stalo nenapraviteľné: smrekovec, ktorý nabral silný prúd, sa prevrátil, na vojaka celou váhou dopadol obrovský podzemok a odniesol ho do vírivky... Vojín Oleg Apetyonok hrdinsky zomrel pri svojej práci. vojenská povinnosť. Dekrétom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR mu bol posmrtne udelený Rád Červenej hviezdy.

V dňoch apríla 1984 sa každé ráno na mapách a diagramoch BAM dve červené vlajky posúvali bližšie a bližšie k sebe. Označili presun koľajových tímov na vlečku pomenovanú po V.P. Mirošničenko. Právo dokončiť pokládku posledných kilometrov koľajníc a dokovať ich dostali jednotky kapitána I. Savčenka a nadporučíka V. Laguškina z putovných práporov podplukovníka A. Dedova a majora F. Bulycheva. Podriadení I. Savčenka išli z Fevralska a železničiari V. Laguškina - z Tyndy. Výber týchto divízií nebol náhodný. Bojovníci z roty kapitána I. Savčenka v roku 1983 položili 116 km koľajníc s jednou koľajnicou. Bol to veľký úspech. Rota nadporučíka V. Laguškina položila oceľové koľajnice cez náročný kopec Ulagirskaya v rekordnom čase, čím úspešne dokončila zodpovednú úlohu.

16. apríla 1984 sa na križovatke pomenovanej po hrdinovi Sovietskeho zväzu V.P. Mirošničenko stretli dvaja traťoví jazdci. Aby sa uzavrel oceľový závit diaľnice, zostávalo položiť poslednú koľajovú spojku. Čo sa stalo, že 10 rokov cez skaly a ľad, močiare a mari, nešetrili námahou a námahou, bojovníci BAM išli.

Čísla výrečne hovoria o rozsahu tohto úspechu. Za 10 rokov eposu BAM železničiari položili 1 449 km hlavnej trate a viac ako 330 km staničných koľají. Realizovalo sa viac ako 220 miliónov kubických metrov zemných prác, postavilo sa 1217 umelých stavieb vrátane 45 veľkých a 296 stredných mostov, 527 km komunikačných vedení. V priebehu rokov pribudli na východnom úseku BAM nové mestá a obce, postavilo sa asi 30 staníc a vlečiek. Na ich usporiadanie postavili vojaci BAM 174 tisíc metrov štvorcových. m bývania, 8 škôl, 13 škôlok a množstvo ďalších zariadení (príloha 4).

Dňa 18. apríla 1984 podala Vojenská rada železničných vojsk generálnemu tajomníkovi ÚV KSSZ a ministrovi obrany ZSSR správu o otvorení priechodnej vlakovej dopravy na celom východnom úseku BAM.

Ústredný výbor KSSZ zablahoželal všetkým staviteľom východnej časti BAM k pozoruhodnému pracovnému výkonu železničiarov. V pozdrave bolo povedané:

„Drahí súdruhovia! Ústredný výbor KSSZ prijal s veľkým zadosťučinením správu o Vašom pozoruhodnom úspechu - úspešnom plnení socialistických záväzkov na skoré dokončenie položenia hlavnej trate a otvorenie priechodnej vlakovej dopravy na Tynda-Komsomolsk-on-Amur. úsek Bajkalsko-amurskej železnice.

... Je potešujúce, že toto veľké pracovné víťazstvo bolo dosiahnuté vďaka nezištnej práci železničiarov, ktorí prispievajú k posilneniu ekonomickej sily vlasti, všetkých tímov staviteľov, sponzorských organizácií Únie a autonómnych republík, území, regióny a mestá, mladí muži a ženy, ktorí prišli na výzvu Komsomolu na toto veľké stavenisko. Je to výsledok aktívnej organizačnej a masovo-politickej práce veliteľov, politických agentúr, veliteľstiev, inžinierskeho a technického personálu, straníckych, odborových a komsomolských organizácií ... “

28. apríla 1984 sa konali oslavy venované otvoreniu prejazdnej vlakovej dopravy z Tyndy do Komsomolska na Amure. V slávnostnej výzdobe vlaková stanica pomenovaná po hrdinovi Sovietskeho zväzu V. P. Mirošničenko. Na križovatke oceľových koľajníc postavili železniční bojovníci stĺp so šípkami ukazujúcimi vzdialenosti: do Moskvy - 7214 km, do Tyndy - 491, do Komsomolska na Amure - 995 km.

Zástupcovia Ministerstva obrany ZSSR, Hlavného politického riaditeľstva sovietskej armády a námorníctva, Ministerstva železníc, Ministerstva výstavby dopravy, Územného výboru Chabarovska a Oblastného výboru Amur KSSZ, Ústredného výboru All- Zväz leninských mladých komunistov, Ďaleký východný vojenský okruh Červený prapor, sponzorské organizácie prišli na oslavy k vojakom BAM.

Prišla slávnostná chvíľa. námestník ministra obrany ZSSR, vedúci logistiky ozbrojených síl ZSSR maršál Sovietskeho zväzu S. K. Kurkotkin, prvý tajomník Amurského oblastného výboru KSSZ S. S. Avramenko, prvý tajomník Chabarovského oblastného výboru KSSZ. A. K. Cherny, zástupca vedúceho Hlavného politického riaditeľstva sovietskej armády a armády námornej flotily, generálplukovník M. G. Sobolev, veliteľ Ďalekého východného vojenského okruhu Červeného praporu, armádny generál I. M. Treťjak zamieril do prístaviska.

Bol vydaný príkaz na dokovanie. Pomaly sa vznášal vo vzduchu posledný článok a klesol na násyp. Bojovníci-cestovatelia naň rýchlo a obratne nasadli a spojili ho so susednými článkami. Existuje spojenie! Vostočnyj BAM je pripravený na prejazd Prvého vlaku! Strih šarlátovej stuhy. Prednostovi Bajkalsko-amurskej železnice V. A. Gorbunovovi bol odovzdaný symbolický kľúč od východnej časti BAM a pamätné prútiky boli odovzdané rušňovodičom seržantovi S. Timošenkovi a pracovníkovi sovietskej armády A. Tropinovi. Orchester odohral slávnostný pochod a za jeho zvukov vyrazil Prvý vlak. Na lokomotíve je obrovský plagát: „Prijmi, vlasť, naším darom je prechod pozdĺž východnej časti BAM!“.

Tu na mieste pristátia sa konalo slávnostné zhromaždenie. Maršál Sovietskeho zväzu S.K.Kurkotkin prečítal pozdravy ÚV KSSZ železničným vojakom, všetkým účastníkom výstavby východného úseku Bajkalsko-amurskej železnice, prečítal pozdravy ministra obrany KSSZ. ZSSR a vedúci Hlavného politického riaditeľstva sovietskej armády a námorníctva.

Personál 4. a 39. železničnej brigády, ktorým velili plukovníci G. I. Kogatko a A. B. Malakhovič, maršál Sovietskeho zväzu S. K. Kurkotkin odovzdal Vlajku ministra obrany ZSSR „Za odvahu a vysoké pracovné hrdinstvo preukázané pri výstavbe BAM.

Najlepší operátor rýpadla vojak Vladimir Plotnikov znel na mítingu nadšene:

- Dnes hlásime: úloha vlasti bola dokončená! povedal. — Tento úspech sa dosiahol v predvečer Dňa víťazstva sovietskeho ľudu vo Veľkej vlasteneckej vojne. Nech je naše pracovné víťazstvo akýmsi pozdravom veteránov z minulej vojny, môjho otca, ktorý bojoval od Kurska po Berlín!

Vladimír Plotnikov odovzdal zástupcom centrálnych a miestnych múzeí kľúče, ktoré držali pohromade posledný, „zlatý“ článok.

Elegantné a slávnostné bolo hlavné mesto BAM - mesto Tynda 27. októbra 1984. V tento deň sa na jeho staničnom námestí konalo zhromaždenie venované skorému otvoreniu vlakovej dopravy po celej dĺžke Bajkalsko-amurskej magistrály.

Desať rokov išli vojaci oceľových diaľnic k tomuto veľkému víťazstvu. Obsahuje prácu tisícov bojovníkov-strojárov, mostárov, železničiarov, signalistov, opravárov, všetkých vojakov BAM, ktorí mali to šťastie zúčastniť sa na stavbe storočia. V tomto víťazstve tkvie mnohostranná organizačná činnosť veliteľov, tvorivé myslenie inžinierov, tvrdá práca manažérov podnikov, mobilizujúca sila reči a osobný príklad politických pracovníkov. Otvorenie prejazdnej dopravy pozdĺž východného úseku BAM bolo pevnou zárukou úspešného uvedenia celého úseku do prevádzky v roku 1989.

Dňa 29. septembra 1989 bol sprevádzkovaný východný úsek BAM na existujúcich tratiach Ministerstva železníc. Táto udalosť sa stala dňom pracovnej slávy železničných vojsk.

Bajkalsko-amurská železnica bola vybudovaná ako cesta I. kategórie. Dnes je to moderná, vysoko technicky vybavená železnica so všetkými prvkami usporiadania, ktoré dosiahol vedecko-technický pokrok do konca 80. rokov. minulého storočia.

Príspevok k víťazstvu na BAM je veľký pre každého vojaka a civilného špecialistu priamo sa podieľajúceho na výstavbe, citeľný a významný je prínos tých, ktorí pracovali na BAM a pre BAM na iných miestach. Mimoriadna zásluha priamych organizátorov stavby - F.I. Pribova, A.K. Volkova, Yu.M. Yudina, G.I. Kogatka, I.N. M. Zimina, A. Ya. Milka, N. P. Koshmana, A. I. Demina, B. A. Shkibtana, V. V. Lapshina, G. P. Anikina, V. I. Shcherbinina, E. L. Leshchinsky, Yu. P. Pavlyuchkov, L. A. Smirnov, B. M. Boldyrev, V. G. Aidynyan, V. V. Leshchev, A. N. Matyunin, A. I. Belozerov, E. K. Neselovsky a mnohí ďalší, V. Plynule a efektívne fungoval aparát Hlavného riaditeľstva železničného vojska, ktorého hlavnou úlohou bolo dlhodobé a operatívne plánovanie, efektívne riešenie množstva vzniknutých otázok a poskytovanie potrebnej pomoci jednotkám a formáciám. Najväčšiu zásluhu na dosiahnutí konečných výsledkov mali generáli a dôstojníci A. M. Kryukov, M. K. Makartsev, N. Ya. Rylov, M. Ya. Rylov, N. A. Khomyakov, A. A. Vinogradov, I. S. Matveikov, V. T. Volobuev, G. I. Kupriyanov, Ya. M. Maiorov, I. M. Fedorov, A. F. Stolyarov, B. M. Zemtsov, V. A. Shemuratov, N. F. Ustinov, K. L. Puzyrev, G. P. Lunev, N. A. Chumak, K. A. Zhdanovich, V. G. Ivashov, P. N. Vinvin Stepany, S. N. E. Petr Karlashov, S. P. Danilenko, A. K. Sharikov, A. Ya. Andreev, I. D. Puzyrev, A. G. Komarov, A. K. Sakun, A. S. Butenko, I. I. Rusak, V. S. Malyshev a ďalší.

Ústredie Ústredného výboru Komsomolu o výstavbe BAM a jeho vedúci V. Filippov, V. Suščevič, aktivisti Yu. Larin, M. Zhilkin, V. Vasilenko, P. Karpov, A. Ivanov, I. Uretsky , V. Safoshkin a mnohí ďalší, ktorí stáli pri zrode mnohých iniciatív zameraných na urýchlenie výstavby BAM.

Vedenie krajiny vysoko ocenilo prácu vojenských železničiarov. Viac ako 1 000 ľuďom bolo udelených rozkazy a medaily ZSSR za výstavbu východnej BAM, medaily ministerstva obrany ZSSR - 180. Viac ako 56 tisíc vojenského personálu bolo ocenených medailou „Za výstavbu hlavnej trate Bajkal-Amur “, 25 komsomolských dôstojníkov v BAM bolo ocenených Leninovou komsomolskou cenou v oblastiach výroby a generáli a dôstojníci G. I. Kogatko, V. V. Kupriyanov, M. K. Makartsev, S. N. Palčuk, A. A. Shantsev boli ocenení titulom Hrdina socialistickej práce. Laureátmi Štátnej ceny ZSSR sa stali generál V. A. Vasiliev a kapitán A. B. Chudakov.

Za vysoký výkon pri výstavbe východného úseku BAM bol 1 ZhDK (veliteľ generálmajor Yudin Yu. M.) vyznamenaný Radom októbrovej revolúcie, 35. železničná brigáda (veliteľ plukovník V. I. Poverinov) - Rádom r. Červený prapor práce.

Stavebnú školu BAM navštevovalo mnoho tisíc vojakov. Ich skúsenosti s prácou v extrémnych podmienkach sú neoceniteľným príspevkom k riešeniu úloh hlavného účelu železničných vojsk - technického krytia a obnovy železníc v krajine, najmä v regióne Ďalekého východu krajiny. Výstavba východnej časti BAM umožnila vojakom získať skúsenosti s riadením formácií a jednotiek pri organizovaní výstavby 1500-kilometrovej železničnej trate v drsných klimatických podmienkach Transbaikalie a Ďalekého východu pri vykonávaní prác na širokom fronte, vrátane organizácie presunu a presunu jednotiek na pracoviská.

Prakticky sú rozpracované otázky organizácie života personálu (vrátane zásobovania potravinami v autonómnych podmienkach ubytovania), prevádzky zariadení a používania technológií na prácu v podmienkach nízkych teplôt, permafrostu a mora.

BAM, ako žiadny iný stavebný projekt, poskytoval neobmedzené možnosti testovania výrobných schopností jednotiek na stavebné a reštaurátorské práce v regiónoch Ďalekého východu.

Na BAM bola stanovená optimálna štruktúra mechanizačných častí potrebných pre výkopové práce pre konkrétne podmienky na špeciálne obdobie. Zároveň bolo potrebné vybaviť tieto časti mechanizmami s väčším jednotkovým výkonom v severnej verzii: hydraulické rýpadlá, výkonné buldozéry a prudký nárast potreby vŕtacích zariadení na vŕtanie a trhanie na uvoľnenie pôdy.

Mostné časti majú nahromadené skúsenosti s výstavbou trvalých aj dočasných umelých stavieb v podmienkach nízkych teplôt a permafrostu. Dočasné mosty boli postavené cez veľké vodné prekážky, ako Bureya, Byssa, Duki, Gorin, Unakha, Olongro, Dess. Celkovo bolo postavených viac ako 1700 lineárnych metrov. m dočasných mostov pre železničnú trať alebo kombinovaný pohyb železničnej a cestnej dopravy. Most cez rieku Duki, vypálený pri lesnom požiari v roku 1976, sa obnovoval v podmienkach blízkych vojne, pričom miera obnovy bola 30–35 bežných metrov. m za deň. Cenné skúsenosti získané pri prevádzke provizórnych mostov najmä v období povodní. Pre diaľničnú cestu bolo vybudovaných viac ako 1 500 dočasných mostov a potrubí, pričom sa široko používajú vlnité kovové rúry. Boli identifikované a prakticky odskúšané technické riešenia základov dočasných mostných podpier pre náročné hydrologické podmienky riek Ďalekého východu (kovové a drevené pilóty ponorené do predvŕtaných vodiacich otvorov, radové základy atď.).

Skúsenosti s výstavbou dočasných mostov na BAM špecifikovali spôsoby hľadania optimálnych riešení pre päty mostných opôr pre oblasti s náročnými klimatickými podmienkami.

Pri riešení problémov prejazdu vlakovej dopravy na provizórnych mostoch (hlavne z dôvodu nedodania kovových alebo železobetónových polí) sa používajú štandardné opravárenské nástroje, ako je estakáda REM-500, skladacie podpery UZhV-LTMP, inventarizácia prefabrikovaných skladacích rozpätí . Na organizovanie sezónnej dopravy pozdĺž diaľničných ciest cez rieky Zeya a Selemdzha sa použili trajektové prechody z majetku NZhM-56, ako aj ľadové a kopovité prechody.

Široké čelo a značné objemy zemných prác, zvršok trate a umelé stavby vytvorili neobmedzené možnosti na vykonávanie špeciálneho školenia personálu, zlepšovanie organizácie a techniky a zvládanie maximálneho tempa práce. To umožnilo dosiahnuť nasledujúce ročné miery práce:

výstavba diaľničnej cesty - 318 km;

zemné práce - 25,7 milióna metrov kubických. m;

výstavba umelých štruktúr - 155 jednotiek;

položenie hlavnej trate - 195 km;

balasting - 513 tisíc metrov kubických m.

Na BAM sa preverila štruktúra jednotiek a pododdielov dočasnej prevádzky hotových úsekov cesty a nazbierali sa potrebné skúsenosti s organizovaním prevádzkových prác.

Pred uvedením úsekov do trvalej prevádzky sa vykonávala dočasná prevádzka a organizoval sa pracovný pohyb vlakov po rozostavaných úsekoch BAM, čo umožnilo preveriť štruktúru jednotiek a pododdielov na dočasnú prevádzku hotových úsekov trate. cesty, nazhromaždiť potrebné skúsenosti s organizáciou operatívnej práce.

Tyl Ozbrojených síl ZSSR, Ďaleký východný vojenský okruh, konkrétne maršál Sovietskeho zväzu S.K.Kurkotkin a armádny generál V.M.Arkhipov, velitelia vojsk Ďalekého východného vojenského okruhu, generáli armády I.M.Tretjak. a D.T. Yazov, poskytli veľkú pomoc vojakom v BAM.

Vedúci predstavitelia územia Chabarovsk a Amurskej oblasti - A. K. Cherny a S. S. Avramenko, vedúci železníc Ďalekého východu a Bamovskaja - A. G. Andreeev a V. A. Gorbunov si vždy uvedomovali stav vecí na stavenisku a poskytovali veľkú pomoc vojská, stavebné riaditeľstvá BAM - V. F. Degtyarev a L. G. Machitarov.

Uvedením BAM do prevádzky sa vytvorili priaznivé podmienky pre ďalší postup vo výstavbe oceľových vedení do zatiaľ neobývaných oblastí ázijskej časti Ruska. Výstavba BAM má veľký význam pre posilnenie ekonomiky a obranyschopnosti krajiny.
* * *
BAM potrebuje každý, kto pozná podstatu problému,
Kto sa pozerá za vlastný nos
A myslí aj na budúcnosť krajiny.

História sa nepíše vopred:
Krátke prvky jej nedominujú.
BAM je navždy! BAM žije a nezomrie,
Pokiaľ samotné Rusko žije a existuje!