BAIKAL-AMUR MAINLINE (BAM) - železničná trasa vo východnej Sibíri a na Ďalekom východe, druhý hlavný železničný výjazd do. Prechádza územím severných oblastí Irkutskej oblasti (predbajkalská časť), Burjatského ACCP, Čitskej oblasti (Transbajkalská časť), Amurskej oblasti a Chabarovského územia (Ďaleký východ). Celková dĺžka trasy z Taishetu do Sovetskaja Gavana je 4300 km, z toho úsek Usť-Kut (na Lene) - Komsomolsk-on-Amur, ktorý je vo výstavbe od roku 1974, je 3100 km; Susedia s ním dva predtým vybudované úseky: Taishet-Ust-Kut (733 km, sprevádzkovaný v roku 1958) a Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan (434 km, uvedený do prevádzky v roku 1947). Tri spojovacie trate spájajú BAM s Transsibírskou magistrálou: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal a Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Územie zaradené do zóny vplyvu BAM (asi 1,5 mil. km 2) sa vyznačuje veľmi ťažkými prírodnými podmienkami, geologickou stavbou a reliéfom, zástavbou, silnou, výraznou močaristou, ktoré podmieňujú veľké množstvo geologického prieskumu, inžiniersko-geologického, resp. hydrogeologické prieskumy spojené s kladením trás, výstavbou predstaničných a iných miest, rozvoj nerastných surovín.
Úľava. Oblasť Cis-Baikal zaberá plošinu Prilenskoye (Angara-Lena) s prevahou mäkkých foriem - širokých plochých, malých depresií a plání. kolísať v rozmedzí 400-1000 m Trasa je vedená prevažne údoliami riek Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Oblasť Trans-Bajkal sa celá nachádza v horskej krajine Bajkal. V jeho západnej časti sa nachádzajú Bajkalský, Akitkansky, Synnyrsky a Barguzinsky chrbt s nadmorskou výškou do 2600 m.. Bajkalsky hrebeň je charakteristický vysokohorskými tvarmi terénu - žľabové údolia, karry, kary a kamenité ryhy (kurumy) a iné; hrebene majú črty lysých náhorných plošín. Východná časť zaberá rozľahlú a komplexnú pahorkatinu Stanovoje, kde sa striedajú vysoké hrebene a hlboké kotliny pretiahnuté zo západu - juhozápadu na východ - severovýchod. Tie rozdeľujú túto vrchovinu na dva reťazce: severný, ktorý zahŕňa hrebene Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muysky, Muyakansky a Kodarsky, a južný, južný hrebeň Muysky, Kalarsky a Udokansky. Absolútne výšky dosahujú 2800 m (Skalský char v pohorí Kalar).
Všetky chrbty sú sústavou kupolovitých alebo plochých lysin pokrytých hrubými klastickými usadeninami, v osových častiach chrbtov sú alpínske tvary terénu; sú stopy starovekého a v hrebeni Kodar - a moderného zaľadnenia (cirkusy, carr, morénové hrebene, ľadovcové jazerá). Väčšina trasy v tomto úseku prechádza cez najväčšie kotliny - Verchneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya a Verchnecharskaya, ktoré majú absolútne výšky 500-700 m a kopcovitý rovinatý reliéf. Úsek Trans-Baikal zahŕňa všetky BAM, ktorých celková dĺžka je 26 km, vrátane Severo-Muisky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Na úseku Ďalekého východu sa spájajú stredné a nízke pohoria s rozsiahlymi akumulačno-denudačnými rovinami. Trasa tu prechádza pozdĺž južných výbežkov pohoria Stanovoy, prechádza hrebeňmi Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin a smeruje k pobrežiu. Približne 1/3 ďalekého východného úseku trasy vedie pozdĺž planín Verkhnezeya a Amur-Zeya-Bureya, ktoré majú hrebeňovitý a silne bažinatý terén. V horských oblastiach prechádza hlavne po svahoch hôr a údoliach riek (ľavé prítoky Amuru).
Geologická stavba. Územie susediace s BAM pokrýva fragmenty niekoľkých hlavných tektonických štruktúr - horské oblasti Bajkal a Stanovoi, mongolsko-okhotské a sikhotesko-alinské zvrásnené systémy (pozri mapu). Tieto štruktúry sú obmedzené výkonnými rozšírenými poruchovými zónami; početné nespojité poruchy určujú ich mozaikovú blokovú štruktúru. Dlhá a zložitá história geologického vývoja predurčila široké rozšírenie nerovnomerne starých (od do) sedimentárnych, vulkanogénnych, intruzívnych, metasomatických a metamorfných komplexov mimoriadne rôznorodého zloženia, ako aj s nimi spojených komplexov. Západná časť (povodie Angary, Dolná Tunguska a horný tok Leny) patrí k juhovýchodnému okraju Sibírskej platformy. Sú tu vyvinuté jemne uložené karbonátovo-terigénne ložiská a nasýtené. V oblasti západného Bajkalu sa hrúbka paleozoických a podložných proterozoických usadenín prudko zvyšuje, rovnako ako stupeň ich dislokácie (žľab Angara-Lena).
V pohorí Bajkal sú rozšírené metamorfované a dislokované sedimentárne a vulkanogénne vrstvy vrchného archea, proterozoika a spodného paleozoika, preniknuté intrúziami rôzneho zloženia. Sú tu odkryvy najstaršieho kryštalického podložia (Bajkal, bloky Severo-Muya atď.). Miestami sú zaznamenané mezozoické sedimentárne, vulkanogénne a intruzívne útvary. Veľké kotliny bajkalského typu sú tvorené voľnými kenozoickými ložiskami (pozri). V medziach sú vyvinuté metamorfované vrstvy spodného archeanu, medzi ktorými sú zmapované početné žľaby () so zelenkastými sedimentárno-vulkanogénno-kremičitými formáciami. V oblasti Kodaro-Udokan ich pokrýva hrubá vrstva spodného proterozoika a v povodiach riek Zhuya, Aldan, Uchur mierne ležiace terigénne a karbonátové ložiská a. Pozdĺž južného okraja štítu sa tiahne séria depresií s jurskými a kriedovými uhoľnými ložiskami (Chulman, Tokio a iné). Medzi intruzívne útvary patria antické, gabro- a ultrabazitové, paleozoické granitoidy, druhohorné drobné alkalické zloženie, proterozoické alkalické intrúzie. Horská oblasť Stanovaya sa vyznačuje širokým rozšírením archeických metamorfovaných hornín a granitových rul, druhohorných granitoidov. Nachádzajú sa tu žľaby s prekambrickými komplexmi zelených kameňov. Všade sú badateľné odpojené druhohorné sopečné štruktúry, drobné prieniky rôzneho zloženia, ako aj uhoľné ložiská jury a kriedy.
V mongolsko-okhotskom vrásovom systéme sú vyvinuté metamorfované a dislokované sedimentárne a vulkanogénne sekvencie proterozoika, paleozoika a mezozoika, preniknuté intrúziami rôzneho veku. V povodí rieky Zeya a jej prítokoch sú známe druhohorné vulkanické štruktúry a depresie vyplnené uhoľnými ložiskami. V rámci masívu Bureya prevládajú staroveké granitoidy, prerážajúce tie prekambrické. Na východe regiónu sú vyvinuté sedimentárno-vulkanogénne formácie druhohôr a paleozoika, ktoré tvoria sihotesko-alinský zvrásnený systém. Veľmi početné sú vulkanické štruktúry a pásy (Primorsky, Yam-Alinsky), na štruktúre ktorých sa podieľajú mezozoické a paleogénno-staroštvrtohorné vulkanické horniny. Medzi intruzívnymi útvarmi prevládajú neskoré druhohorné granitoidy. Séria veľkých puklinových depresií a rozsiahlych žľabov je vyplnená kenozoickými sedimentmi (Tugur graben, Chabarovská depresia a i.).
seizmicita. Časť zóny BAM je vysoko seizmická. Oblasť Cis-Bajkal prechádzajúca Sibírskou platformou je prakticky aseizmická, no zo strany Bajkalského seizmického pásu sem občas prichádzajú „tranzitné“ zemetrasenia s magnitúdou až 5 bodov. Najviac seizmickou oblasťou je oblasť Trans-Bajkal. Zistilo sa, že epicentrá sú zoskupené do relatívne úzkeho pásu pozdĺž reťazca riftových priehlbín; zároveň sa medziprierezové horské bariéry (Verkhneangarsko-Muya, Muisko-Charskaya) vyznačujú zvýšenou seizmicitou. Seizmická situácia v oblasti Ďalekého východu je veľmi odlišná. Zvýšená seizmicita východne od hrebeňa Udokan a v oblasti stredného toku rieky Olekma je spojená so systémom zlomov Stanovoy. Na východ od rieky Olekma seizmicita slabne, ale v oblasti hrebeňa Tukuringra-Dzhagdy sa opäť zvyšuje; súvisí s mongolsko-okhotským zlomom. Ďalej na východ sa zemetrasenia vyskytujú zriedkavejšie a menšej sily, aj tu sa však vyskytujú seizmické zdroje (Zeysky, Amgunsky atď.) so silou zemetrasenia do 7 bodov. Zóna BAM sa teda nachádza v náročných inžinierskych a seizmologických podmienkach; pri navrhovaní konštrukcií sa zabezpečuje protiseizmické vystuženie konštrukcií.
permafrost. Krajná západná časť patrí do nezamrznutej zóny; na ostatnom území je rozšírený buď vo forme ostrovov alebo všade. Na východ od Angary po hrebeň Bajkal zaberá permafrost malé oblasti, vyskytuje sa vo forme samostatných masívov v bažinatých údoliach riek a na severných svahoch. Vo veľkých riftových panvách horskej oblasti Bajkal je permafrost vyvinutý iba na záplavových územiach a prvých riečnych terasách, na deluviálnych vlečkách a aluviálnych vejároch, ktoré sú zvyčajne podmáčané. Hrúbka permafrostu môže podľa všetkého dosahovať hodnoty od 150 do 500-600 m. Najťažšie podmienky permafrostu sú v horskom usporiadaní depresií s výškami hrebeňov 2000-2800 m. Vrstvy permafrostu sa vyznačujú takmer súvislou distribúciou, prerušovanou iba na dne hlboko zarezaných veľkých údolí a záplavových zón. Ich hrúbka dosahuje zjavne viac ako 1 km. Na štíte Aldan sa hustota a hrúbka permafrostu zvyšuje s výškou. Najmiernejšie podmienky permafrostu sú v nadmorskej výške 800-1000 m, kde sú povodia zvyčajne rozmrazené. Takéto povodia sú vyvinuté najmä v mezozoických uhoľných panvách. Nižšie permafrost opäť nadobúda prevažne súvislé rozloženie, prerušované talikami len v údoliach veľkých riek.
Priestory povodí najvyšších pohorí (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) sú zvyčajne zamrznuté, hrúbka permafrostu dosahuje 200 m.Na južných svahoch a na nízkych (500-1000 m) povodiach je hrúbka permafrostových hornín výrazne znížená, taliky sú široko rozvinuté; bažinaté dná dolín a deluviálne chocholy na úpätí svahov sú permafrost. V stredohorských oblastiach Amurskej oblasti (Soktakhan, Dzhagdy, Ezop, Dusse-Alin, Bureinsky atď.) sú štruktúrne vzorce kryolitózy podobné. Podmienky permafrostu medzihorských depresií sú diferencovanejšie. V najsevernejšej z nich, Verkhnezeya, sú skaly permafrostu takmer súvislé. V rámci planiny Zeya-Bureya lemujú dná širokých bažinatých podložiek, vymerané hrebene a povodia zložené z jemných sedimentov z povrchu.
V závislosti od prírodných podmienok sú veľké rozdiely v podmienkach tvorby zdrojov a zložení podzemných vôd. V platformových podmienkach angarsko-lenskej planiny prevládajú slojové a vrstevno-krasové vody v terigénno-karbonátových horninách ordoviku a spodného kambria, v menšej miere v aluviálnych a glaciálnych uloženinách. Veľké ohniská vypúšťania podzemnej vody sa niekedy vytvárajú v oblastiach kontaktu medzi vysoko priepustnými karbonátovými horninami a slabo priepustnými terigénnymi horninami, ktoré tvoria litologické bariéry. V hornatej krajine Bajkal sa významné zdroje podzemnej vody sústreďujú v aluviálnych a jazerno-aluviálnych ložiskách, v karbonátových horninových masívoch v zlomových zónach (talické vody). Na Aldanskom štíte a v pohorí Stanovoy sú podzemné vody tiež spojené hlavne so súvislými talikami v aluviálnych sedimentoch; v zlomových zónach sa nachádzajú puklinové subpermafrostové a puklinovo-žilové vody. V depresiách Zeya a Zeya-Bureya sú hojné tlakové vodné horizonty (často subpermafrost) viazané na jurské a kriedové pieskovce a jazerno-aluviálne uloženiny. V oblasti Bureinsky Ridge a oblasti Sikhote-Alin sú významné nahromadenia formačných a puklinových vôd; Pre praktické využitie sú najvhodnejšie podzemné vody riečnych údolí.
Horniny permafrostu majú veľký význam pre tvorbu hydrogeologických pomerov na väčšine územia zóny BAM. V niektorých prípadoch vylučujú obrovské masívy z aktívnej výmeny vody, v iných slúžia ako regionálna vodná nádrž, ktorá rozdeľuje vodu na subpermafrost a suprapermafrost. Podzemné vody zóny sú mimoriadne rôznorodé z hľadiska chemického zloženia, ktoré je dané chemickým zložením zvodnených hornín. Stupeň mineralizácie vody sa tiež pohybuje vo veľmi širokom rozmedzí (od 0,1 do 630 g/l). Existuje množstvo zdrojov minerálnych vôd. Vyniká východosibírska hydrominerálna oblasť dusíkatých a metánchloridových a síranových slaných vôd a soľanky, oblasť Bajkalu s dusíkatými a metánovými vodami, oblasť dolného Amuru so studenými uhličitými vodami a oblasť Amur-Primorskaya s dusíkatými a metánovými vodami. Minerálne vody sa tu dajú využiť na liečivé, termálne energetické účely, priemyselné účely, ako zdroj ťažby soli a pod.
Inžiniersko-geologické pomery. Najčastejším znakom inžiniersko-geologickej stavby pásma je prevládajúci vývoj hornín prekrytých nevýrazným pokryvom rozvolnených kvartérnych uloženín eluviálnej, deluviálnej, aluviálnej a glaciálnej genézy. Hrúbka tohto krytu je 2-3 m, v ojedinelých prípadoch viac ako 10-15 m Táto vrstva je objektom inžinierskeho a geologického vývoja; vypĺňa príliš hlboké údolia, zahŕňa niektoré polia vývoja ľadovcových a hydroglaciálnych ložísk a veľké deluviálne oblaky. Podstatne menšiu plochu zaberajú územia, kde celý inžiniersko-geologický úsek tvoria voľné kenozoické ložiská. Sú to riftové priehlbiny Bajkalskej oblasti a veľké priehlbiny Amurskej oblasti.
Najdôležitejším faktorom pri formovaní inžinierskeho a geologického. podmienky – moderné geologické procesy a javy. V zóne BAM sú rozšírené svahové procesy (deluviálne obmývanie, soliflukcia a najmä kamenné rieky), ktoré predstavujú nebezpečenstvo najmä v povrchovej výstavbe. Na hrebeňoch alpského typu sú rozšírené lavíny, bahnotoky a príbuzné formy (ohniská, náplavy, pluhy). Zónu BAM pokrývajú podzemné a ľadové námrazy, ktoré majú rôznu veľkosť a dynamiku. Značná časť polevy má vyvinuté dobre definované polevy. Rozšírené sú také kryogénne javy ako termokras, polygonálne útvary (nanovo žilkovaný ľad, zemné žily atď.), štruktúrne pôdy (kamenné prstence, škvrny-medailóny atď.), ktoré súvisia najmä s dnami dolín, širokými povodiami, rovinami. . Vo všeobecnosti sú podmienky pre inžiniersky rozvoj zóny BAM zložité, najmä v Bajkalskom vrásnenom regióne, kde sa kombinuje vysoká seizmicita, najsilnejší permafrost a vysokohorský reliéf.
V oblasti Stanovoje má ťažba zlata priemyselný význam; boli identifikované rudné výskyty molybdénu, medných pieskovcov, polymetalických rúd, vzácnych prvkov, apatitu, magnetitových rúd, okrasných kameňov, stavebných materiálov. Mongolsko-okhotský systém a masív Bureinsky sa vyznačujú početnými sypačkami a malými ložiskami rúd zlata, železa (Garinsky), uhlia (burejská uhoľná panva), prejavmi cínových polymetalických rúd, molybdénu a fosforitov. Ťažba hrá vedúcu úlohu v systéme Sikhote-Alin (Komsomolsky, Badzhalsky a ďalšie regióny), známe sú aj ložiská zlatých a volfrámových rúd.
Neogén-štvrtohorné depresie obsahujú čierne a hnedé uhlie (ložisko Lianskoje). Vo všetkých úsekoch rozvojovej zóny BAM sa nachádzajú početné ložiská rôznych stavebných materiálov, ktorých zásoby zabezpečujú výstavbu samotnej trasy, priemyselných a obytných objektov.
Rozvoj nerastných surovín spolu s ťažbou bude impulzom pre rozvoj výrobných síl zóny BAM. Veľké zásoby cenných nerastov prispievajú k vytváraniu územných výrobných komplexov na ich základe, ako napríklad v Južnom Jakutsku, kde sa rozvíja ťažba uhlia vo veľkom a v budúcnosti je možná ťažba železnej rudy, apatitu atď.
Bajkalsko-amurská hlavná trať ako skratka nesie skratku BAM, ktorá sa skladá zo začiatočných písmen slov názvu cesty. Dnes je to tá istá železnica vedená cez územie Ďalekého východu a cez rozlohy východnej časti Sibíri. V súlade s tým dochádza k podriadeniu vybudovaných tratí na územnom základe, sú súčasťou Ďalekého východu a východnej železnice.
BAM vo svetovom význame je považovaná za jednu z najvýznamnejších a najdlhších železničných tratí.
Prvé myšlienky grandióznej stavby
Koncom devätnásteho storočia, v roku 1888, prejavila Ruská technická spoločnosť záujem o možnú výstavbu železničnej trate v najvýchodnejších oblastiach Ruskej ríše. Na diskusiu bol odborníkom ponúknutý jeden z projektov kladenia železných koľají z Tichého oceánu ďalej pozdĺž severného cípu jazera Bajkal. O rok neskôr plukovník N.A. Voloshinov ako zástupca generálneho štábu viedol malý oddiel, ktorý pokrýval cestu rovnajúcu sa tisíckilometrovému úseku, začínal v Ust-Kute a dosiahol osadu Mui. Práve v týchto miestach bola neskôr položená trasa BAM. Potom však po výsledkoch expedície prišiel úplne iný záver. Červenou niťou v správe sa písalo, že v týchto miestach nie je možné uskutočniť plánovanú grandióznu stavbu. Jedným z hlavných dôvodov tohto záveru bol úplný nedostatok riadnej technickej podpory, ktorá v tom čase v Rusku vôbec neexistovala.
Otázka možnej výstavby Bajkalsko-amurskej hlavnej línie bola opäť nastolená rok po skončení nepriateľských akcií v rusko-japonskej vojne, teda v roku 1906. V tom čase sa stále vo vzduchu vznášal návrh na vytvorenie druhej vetvy Transsibírskej. Obmedzili sa však na vykonávanie prieskumných prác. S príchodom roku 1924 reči o začiatku výstavby spomínanej diaľnice úplne ustávajú.
Stručne o histórii BAM
Prvýkrát v roku 1930, no stále v projekte, sa názov železnice objavuje ako „Bajkalsko-amurská magistrála“. O tri roky neskôr urobila Rada ľudových komisárov ZSSR také dôležité rozhodnutie začať s výstavbou tratí BAM, hoci v skutočnosti sa ďalšie dlhé štyri roky vykonávali len projekčné a prieskumné práce.
Začiatkom roku 1937 sa začala výstavba železničných tratí zo stanice - Sovetskaya Gavan do stanice - Taishet. Prvým bodom je východná hranica našej krajiny a stanica sa nachádza práve na križovatke Transsibírskej magistrály a budúceho BAM.
Výstavba hlavnej cesty Sovetskaja Gavan - Taishet prebiehala s veľkými prestávkami v období rokov 1938 až 1984. Najťažším úsekom je tunel Severo-Muisky, jeho dĺžka je 15343 metrov. Trvalá prevádzka uvedenej časti cesty začala v roku 2003. Projekt, podľa ktorého boli trate vytvorené, je z roku 1928.
Objem nákladnej dopravy je podľa výsledkov roku 2014 dvanásť miliónov ton.
Dnes trasa BAM prechádza modernizáciou s cieľom zvýšiť ročný tok nákladu, plánuje sa zvýšenie tohto čísla na hodnotu päťdesiat miliónov ton ročného obratu.
Kde je diaľnica?
Dĺžka hlavnej železničnej trate zo Sovetskaya Gavan do Taishet je 4287 kilometrov. Na juh od tejto cesty leží Transsibírska železnica. Železničné trate BAM prechádzajú korytami riek: Amur pri meste Komsomolsk na Amure, Lena pri meste Usť-Kut a Angara pri meste Bratsk a celkovo trasa pretína jedenásť riečnych kanálov pozdĺž mostných križovatiek. . Cestičky viedli cez najkrajšie miesta na severnom brehu Bajkalu. Trasa Bamovského má niekoľko vetiev: cesta dlhá stodvadsať kilometrov sa tiahne až k staničnému bodu Čierneho mysu. Práve tam sa mal objaviť tunel smerujúci na ostrov Sachalin. Teraz je táto budova v opustenom stave.
V smere do staničného bodu Volochaevka bola položená železničná trať v dĺžke tristopäťdesiatjeden kilometrov. Dĺžka vetvy do oblasti ložiska Elga je tristo kilometrov. Do stanice Izvestkova je dĺžka odbočky tristodvadsaťšesť kilometrov. Do staničného bodu Chegdomyn bola položená šestnásťkilometrová trať. V smere na mesto Jakutsk viedli cesty diaľnice Amur-Jakutsk. V smere na staničný bod Bamovský bola dĺžka koľají stosedemdesiatdeväť kilometrov. Šesťdesiatšesť kilometrov dlhé trate boli položené na poli Chineyskoye. Odbočka smerom na Usť-Ilimsk je dlhá 215 kilometrov.
Prakticky celá trasa Bajkalsko-Amurskej cesty je vedená horským terénom. Najvyšší bod diaľnice sa nachádza na Mururinskom priesmyku, jeho výška je tisíc tristodvadsaťtri metrov nad morom. Cez Stanovoy pahorkatinu prechádza náročná cesta. BAM je plná strmých svahov, v niektorých z týchto úsekov diaľnice sú obmedzenia na hmotnostný parameter vlakových súprav a využíva sa dvojitá trakcia rušňa. Na tejto ceste bolo potrebné postaviť desať tunelových konštrukcií. Najdlhší na ruskom území je tunel Severo-Muisky Bajkal. Po celej trase vznikli malé a veľké mostné priecestia v počte dvetisícdvestotridsať jednotiek. Na diaľnici je viac ako šesťdesiat obcí a miest, viac ako dvesto vlečiek a staničných bodov.
Na celej trase: Taishet - Ust-Kut je železnica elektrifikovaná striedavým prúdom a má dvojkoľajný formát. Ďalej pozdĺž trasy Ust-Kut má cesta jednokoľajový elektrifikovaný formát.
Na najvýchodnejšom úseku tratí sa pohyb vykonáva pomocou trakcie dieselového rušňa.
Hydroporty
Západná časť trasy BAM bola vybavená celým reťazcom hydroportov. Boli na riekach: na Selimdzha, neďaleko dediny Norsky, na Vitim, neďaleko dediny Nelyaty, na Angare, pri dedine Bratskoye, na Hornej Angare, pri Nižneangarsku a na jazere Irkane.
Stavebná história
Stalinské obdobie
Prijatie smeru celej Bamovskej trasy sa uskutočnilo v roku 1937, mala viesť po tejto trase: Sovetskaja Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - severný breh jazera Bajkal - Bratsk - Taishet .
Lokalita, ktorá sa nachádza medzi Nižneangarskom a Tyndou, bola zahrnutá do projektu, keď sa vykonalo letecké snímkovanie uvedenej oblasti.
V májových dňoch roku 1938 bol Bamlag rozpustený. Namiesto toho vzniklo šesť pracovných táborov na zabezpečenie výstavby na železnici. V tom istom roku sa začala výstavba železničnej trate na západnom úseku medzi Taishetom a Bratskom. Začali sa prípravné práce na úseku trate zo Sovetskaja Gavana do Komsomolska na Amure.
V ťažkých vojnových časoch, v januári 1942, sa Štátny výbor obrany rozhodol demontovať mostné priehradové nosníky a koľajové prepojky na úseku Tynda-BAM a previesť ich na úsek železničných tratí v trase: Uljanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad. vytvoriť Volžskú Rokadu.
S nástupom júna 1947 sa opäť obnovili stavebné práce na úseku železnice medzi Urgalom a Komsomolskom na Amure, vykonávali ich väzni z Amurskej ITL. V priebehu nasledujúcich šiestich rokov sa vykonalo úplné zasypanie násypov v celej oblasti od Berezova po Komsomolsk-2. Následne bola spomínaná časť cesty prevádzkovaná železničnou dopravou, ktorá je súčasťou Komsomolskej zjednotenej ekonomiky. Depo a riadiaca budova sa nachádzajú na sídlisku Khurmuli, ktoré sa nachádza v okrese Komsomolsky. Časť cesty zo Sovetskej Gavanu do Komsomolska na Amure bola uvedená do prevádzky už v roku 1945. V júli 1951 bola spustená prvá vlaková súprava na trase z Taishetu do Bratska a ďalej do Usť-Kutu. Trvalá ťažba tohto úseku sa začala v roku 1958.
Aplikácia leteckého snímkovania
Zaujímavosťou je, že pri prieskumných prácach sa nevyužíval len pozemný prieskum, ale na ťažkých a nepriechodných miestach sa vykonávalo na tie časy veľmi náročné letecké fotografovanie, ktoré sa vtedy považovalo za avantgardný smer. Letecké fotografovanie bolo možné za účasti pilota Michaila Kirillova, ktorý sa neskôr stal hrdinom Sovietskeho zväzu.
Odborníci z Moscow Aerogeodetic Trust potvrdili, že letecké snímky sú presné a majú určitú hodnotu a možno ich použiť tam, kde sú potrebné. Túto prácu môže vykonávať železnica. Jedným z prvých železničných pilotov bol L.G. Krause. Pred realizáciou týchto geodetických prác menovaný pilot pracoval na trase Moskva – Leningrad, pričom do mesta na Neve doručoval ústredné noviny Pravda. Od letných mesiacov 1936 pilot L. G. Krause aktívne sledoval BAM. Dĺžka celého prieskumu bola rovná tri tisíc štyristo osemdesiat kilometrov a celková plocha leteckého snímkovania sa rovnala sedemtisíc päťsto štvorcovým kilometrov.
Prvé pokusy o letecké snímkovanie boli neúspešné. Keďže použitý typ lietadla nemal správnu stabilitu na kurze danej trasy, a preto boli rámy rozmazané. Ďalšie lietadlá boli použité na vykonávanie následných prác na leteckých snímkach. Stali sa nimi lietadlo typu MP-1-bis, patriace do oddielu hydroplánov. Sídlili v hydroporte Irkutsk, kde boli špeciálne hangáre na zimné obdobie a mali vlastnú základňu na nevyhnutné opravy.
Brežnevovo obdobie
O deväť rokov neskôr bolo opäť potrebné zabezpečenie prieskumných prác a už v júli 1974 sa začalo s tvorbou nových železničných tratí, išlo o výstavbu druhej koľaje po trasách: Berkakit - Tynda a ďalej do BAM, resp. z Usť-Kutu do Taishetu. Celkovo ide o tisícsedemdesiatsedem kilometrov železníc. Zároveň sa na trase z Komsomoľska na Amure do Usť-Kutu vytvára železnica prvej kategórie, dĺžka týchto tratí je tritisíc stoštyridsaťpäť kilometrov.
Zaujímavá je aj geografia nových železničných staníc a staníc vybudovaných po celej dĺžke línie vznikajúcej cesty. Ukrajinskí stavitelia postavili staničnú budovu v Novom Urgali. Azerbajdžanskí stavitelia vytvorili staničné body Ulkan a Angoja, Leningradci postavili hradby Severobajkalska, Moskovčania postavili Tyndu. Baškirčania prestavali vo Verchnezeysku. Na vytvorení Kunermy pracovali Dagestanci, Inguši a Čečenci. Obyvatelia Krasnodaru a Stavropolu sa vyznamenali pri vytváraní stanice Lena. Chabarovsk postavil Suduk. Obyvatelia Krasnojarska stavali Fevralsk. Tulchanovci vytvorili stanicu Marevaya, Rostoviti postavili Kirengu. Čeľabinsk – Juktali. Permoníci - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi a Kuvyktu. Uljanovsk - Ižak, Kujbyšev postavil Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Džamka, Penza - Amgun. Novosibirsk vytvoril Postyshevo a Tungalu. Tambovčania sa vyznamenali pri výstavbe Khurumuli. Estónci postavili Kicheru.
Od apríla 1974 získava BAM štatút „Šokujúce komsomolské stavenisko“. Túto železnicu postavilo veľa mladých ľudí. Tu potom vznikali miestne vtipy a nové vtipy súvisiace s názvom cesty.
Od roku 1977 je v trvalej prevádzke cestný úsek na trati Tynda-BAM. O dva roky neskôr bola spustená linka Berkakit-Tynda. Hlavná výstavba železničných tratí sa realizovala v období dvanástich rokov od 4.5.1972 do 17.10.1984. O päť rokov neskôr bolo sprevádzkovaných všetkých tri tisíc kilometrov železničných tratí. V predvečer 29. septembra 1984 sa brigády Ivana Varshavského a Alexandra Bondara stretli na križovatke Balbukhta a o tri dni neskôr sa na stanici Kuanda uskutočnila inštalácia „zlatého“ spojenia na slávnostnom ceremoniáli. Cesta bola teraz jediným mechanizmom s najdlhším tunelom v Rusku, ale jeho plná prevádzka začala až v roku 2003.
Počnúc rokom 1986 dostáva BAM jednorázovo k dispozícii osemsto kusov rôznych technických zariadení japonskej výroby na zabezpečenie ďalšej výstavby cesty.
V cenách roku 1991 stála výstavba Bajkalsko-amurskej hlavnej línie náš štát 17700000000 rubľov, čo naznačuje, že ide o najdrahší infraštruktúrny projekt v histórii našej krajiny. Počiatočné náklady projektu boli štyrikrát nižšie ako už uvedená cena.
Realizovaný projekt počítal s tým, že Bajkalsko-amurská magistrála bude integrálnou súčasťou celého komplexu podnikov, ktoré sa budú podieľať na rozvoji tých z hľadiska prírodného bohatstva významných regiónov. Projekt zahŕňal výstavbu deviatich obrovských komplexov s priemyselnými podnikmi, no vzniklo len jedno takéto združenie s názvom Juhojakutský uhoľný komplex. V jeho zložení bola zahrnutá uhoľná baňa Neryungri.
Množstvo odborníkov a špecialistov sa domnieva, že bez vytvorenia masívneho rozvoja už objavených a vyhlásených miest s významnými zásobami nerastov bude vybudovaná cesta považovaná za nerentabilnú. Je tiež pozoruhodné, že všetky objavené ložiská v tomto regióne sa nachádzajú pozdĺž trás Baikal-Amur Mainline, ich skutočný vývoj sa ešte nezačal. Začiatkom roku 2000 sa podľa jedného z vysokých predstaviteľov ruských železníc v hodnosti viceprezidenta spoločnosti objavilo vyhlásenie o gigantickej veľkosti ročných strát. V tom čase dosiahli ročnú hodnotu 5 miliárd rubľov.
roky 2000
S príchodom roku 2000 sa očakával veľký skok v ekonomike tohto regiónu. Takéto optimistické prognózy vychádzali z vývoja súkromného podnikania. Ložisko medi Udokan mal vybudovať Alisher Usmanov so svojím podnikom Metalloinvest. Pole Chineyskoye bolo odovzdané do rúk Olega Deripasku za jeho podnik „Základný prvok“. Rozvoj uhoľného ložiska Elga mal vykonávať podnik Mechel. Všetky praktické projekty zamerané na rozvoj celého BAM boli pozastavené na dobu neurčitú. Plány museli byť upravené v dôsledku nástupu svetovej hospodárskej krízy na konci 21. storočia. S nástupom roku 2011 sa v ekonomike Ruskej federácie začínajú určité zlepšenia. Už v auguste sa na ložisku Elga vyťažilo prvé čierne uhlie. Zároveň sa začala výstavba novej železničnej trate smerom k menovanej bani.
Napriek nárastu nákladnej a osobnej dopravy ku koncu roka 2009, s ročným obratom nákladu iba dvanásť miliónov ton a dvanásť miliónov prepravených cestujúcich ročne, bola cesta stále považovaná za nerentabilnú. Aby sa situácia zmenila, musel sa zvýšiť objem nákladnej a osobnej dopravy.
Moderný BAM
Dnes sa uskutočnilo rozdelenie BAM, stalo sa súčasťou Ďalekého východu a východnej železnice, hranica cestného úseku sa nachádza v oblasti stanice Hani.
Pokračuje výstavba nových vetiev železničných tratí BAM. Pohyb po trase sa už začal: Aldan - Tommota, už vedie cesta do staničného bodu Nižný Bestyakh a Amgi, hovoríme o dĺžke tratí sto päť kilometrov.
K dnešnému dňu už vznikli nové železničné projekty. Na zabezpečenie cestného zásobovania ložísk v Ozernoye na ťažbu polymetalov a ložiska Khiagdinskoye na rozvoj prepravy uránových rúd budú položené tristopäťdesiat kilometrov dlhé koľaje na trase: Mogzon - Ozernaja - Khiagda - Nový Uojan. Táto cesta bude spájať Transsibír a BAM.
V blízkej dohľadnej dobe sa plánuje obnovenie výstavby buď tunela alebo mostného železničného priecestia na ostrov Sachalin.
Od roku 2009 prebiehajú rekonštrukčné práce na železničnom úseku zo Sovetskej Gavanu do Komsomolska na Amure. Spustenie nového Kuznecovského tunela je naplánované na koniec roka 2016. Na realizáciu uvedeného projektu bude celkovo potrebných šesťdesiat miliárd rubľov. Realizáciou plánovaných prác dôjde k výraznému zvýšeniu rýchlosti vlakov, ako aj k zvýšeniu hmotnostného limitu vlakov na hodnotu rovných päťtisícšesťsto ton.
Plán rozvoja cesty
Strategický plán rozvoja tejto cesty počíta s výrazným zvýšením sumy rozpočtových prostriedkov na 400000000000 rubľov. Tieto investície umožnia uvedenie ťažkých vlakov do prevádzky. Vzniknú nové železničné trate v celkovej dĺžke 7000 kilometrov. Hovoríme o trasách: z poľa Elginskoye do stanice Ulak, ako aj z Fevralska smerom na Gary a ďalej do stanice Shimanovskaya. Z Chyny do Novej Chary, z Apsatskaja do Novej Chary, z Olekminska do Khani a z Lenska do Nepy a ďalej do Leny.
Po ukončení veľkého množstva rekonštrukčných prác sa výrazne zvýši kapacita Transsibírskej magistrály v smere na BAM. Viacerí odborníci navrhujú, aby sa transsibírska trať viac špecializovala na kontajnerovú a osobnú dopravu. Očakáva sa, že v blízkej budúcnosti bude BAM schopná zabezpečiť ročnú prepravu tovaru v objeme päťdesiat miliónov ton.
Dňa 07.09.2014 na úseku Lodya - Taksimo v slávnostnej atmosfére pri príležitosti osláv jubilejného dátumu - štyridsiateho výročia začatia výstavby BAM zaznel „strieborný“ odkaz. položený.
V decembri 2013 sa začali nové projektové a prieskumné práce na traťovom úseku medzi Khani a Tyndou, ktoré viedli špecialisti z Chelyabzheldorproekt, čo je pobočka JSC Roszheldorproekt. Realizácia tohto projektu predpokladá výstavbu nových jedenástich jednotiek železničných vlečiek: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye a ďalšie staničné body. Táto pomenovaná oblasť má najvyššie zaťaženie v porovnaní s ostatnými oblasťami. Do troch rokov tu preto pribudnú nové druhé vetvy tratí v celkovej dĺžke sto kilometrov.
Začiatkom roka 2015 prešlo stanicou Tynda v priebehu jedného dňa dvetisíc vagónov. Po ukončení rekonštrukcie sa plánuje trojnásobné zvýšenie hodnoty tohto ukazovateľa. Pri výstavbe druhých koľají sa počítalo s použitím roštov koľajových podvalov so železobetónovým základom.
S príchodom roku 2014 boli už na existujúcom násype položené nové druhé železničné koľaje. Niektoré úseky násypu sa využívali ako cesta, preto pri výstavbe železnice došlo k úprave násypu. Prítomnosť poklesov nastala vplyvom klimatických podmienok, na vine je prítomnosť permafrostu. Všetky zistené čerpania boli eliminované. Popri ceste prebieha obnova bývalých zmenárenských táborov. Hĺbkovej rekonštrukcii podlieha aj napájací systém, všetka signálová komunikácia, blokovacie a centralizačné zariadenia. Všetky nové vlečky budú mať bezkĺbové koľaje, budú vybavené výhybkami, s pneumatickým ofukovacím systémom, poháňaným stlačeným vzduchom.
Odhady projektu výstavby Bajkalsko-amurskej magistrály sú rôzne, niekedy diametrálne odlišné. Niektorí citujú vyhlásenia o vysokých nákladoch, rozsahu a romantike, spájajúc posledný faktor s krásnou a úžasnou prírodou. Zároveň nazvať vytvorenie všetkých týchto železničných tratí nezmyselným cvičením, pretože hlavná otázka: „Prečo bola postavená táto cesta?“ - visela vo vzduchu a zostala nezodpovedaná. V súčasných cenách za prepravu po železnici sú už zohľadnené všetky náklady, ktoré pokryjú výšku vzniknutých strát. O ziskoch sa zatiaľ nehovorí.
Iní učenci vyjadrujú svoje myšlienky v opačnom poradí. Napriek absencii takého ukazovateľa, akým je ziskovosť, sa BAM stal impulzom, ktorý umožnil rozvoj miestnej výroby. Bez existencie takejto železnice by bolo jednoducho nemožné v tomto regióne čokoľvek rozvíjať. Pri veľkej rozlohe našej krajiny nesmieme zabúdať na dôležitosť geopolitickej úlohy cesty.
Súčasný prezident Ruskej federácie Vladimir Putin uviedol skutočnosť, že vytvorená cesta je nevyhnutnou a potrebnou infraštruktúrou, ktorá sa v budúcnosti určite dočká ďalšieho rozvoja. Netreba podceňovať význam cesty v národnom hospodárstve a vo vojensko-strategickom. Dnešné zdroje BAM už začínajú byť pre potreby národného hospodárstva nedostatočné. Preto bolo potrebné zmodernizovať celú Bajkalskú cestu.
Čo sa týka prítomnosti zaujímavých faktov, na zaujímavú udalosť sa pozerajú len na stovku. Dnes nie je pre nikoho tajomstvom, že pri výstavbe BAM boli na zamýšľaný účel použité stavebné jednotky v množstve dvoch zborov patriacich ozbrojeným silám Sovietskeho zväzu.
Výstavbou cesty sa odstránil dopravný problém zdvojenia Transsibírskej. Bolo to cítiť najmä v období napätých vzťahov s Čínskou ľudovou republikou. Jeden z asteroidov je pomenovaný po ceste s rovnakým názvom. Objav tohto asteroidu sa uskutočnil na Krymskom observatóriu dňa 10.08.1969 astronómkou Lyudmilou Chernykh.
Existujú aj vedľajšie prípady týkajúce sa znalosti ruského jazyka, pretože fráza: „Baikal-Amur Mainline“ podľa hlavného slova „diaľnica“ sa vzťahuje na ženský rod, ale použitá skratka „BAM“ by mala byť pripisované mužskému rodu.
Pre potreby Bajkalsko-amurskej magistrály bolo v roku 1976 dodaných z Nemecka desaťtisíc nákladných palubných vozidiel a sklápačov značky Magirus-Deutz so vzduchom chladeným dieselovým motorom. Spravodlivo treba poznamenať, že množstvo áut aj dnes na cestách Ďalekého východu naplno funguje. A v tých vzdialených sedemdesiatych rokoch boli tieto autá v porovnaní s našimi domácimi nákladnými vozidlami považované za pohodlné a prestížne. Na výstavbe tejto diaľnice pracovala aj ďalšia zahraničná technika.
Existuje aj veľa smutných stránok súvisiacich s využívaním práce väzňov pri ťažkých stavebných prácach. V tom čase to bola bežná prax v celoštátnom meradle. V tých časoch by sme teda nemali byť prekvapení, keď sme sa pri stavbe BAM stretli so slávnou spisovateľkou Anastasiou Cvetajevovou, ktorá bola spriaznená s poetkou Marinou Cvetajevovou, alebo s filozofom a inžinierom Pavlom Florenským.
Hlavná línia Bajkal-Amur
(BAM) - železnica cesta na východ. Sibír a Ďaleký východ, 2. hlavná železnica. výjazd CCCP do Tehomu cca. Beží pozdĺž územia. siatie p-nov oblasti Irkutsk. (predbajkalská oblasť), Burjat. ACCP, región Chita (Transbajkalská oblasť), Amurská oblasť. a územie Chabarovsk (časť Ďaleký východ). Celková dĺžka trasy z Taishetu do Sov. Prístavy 4 300 km, z toho úsek Ust-Kut (na Lene) vo výstavbe od roku 1974 - Komsomolsk na Amure - 3 100 km; priliehajú k nemu dva predtým vybudované úseky: Taishet – Ust-Kut (733 km, sprevádzkované v roku 1958) a Komsomolsk-on-Amur – Sov. Prístav (434 km, predstavený v roku 1947). Tri sa spájajú. linky spájajú BAM s Transsibírskou magistrálou. D.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal a Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Územie zaradené do zóny vplyvu BAM (cca 1,5 mil. km 2) sa vyznačuje veľmi ťažkými prírodnými podmienkami, geol. štruktúra a topografia, vývoj permafrostu, silná seizmicita, tzn. močaristá, ktoré určujú veľký objem geol. výskum, inžinier-geol. a hydrogeol. prieskumy týkajúce sa kladenia trasy, výstavby predstaničných a iných miest a miest a rozvoja nerastných surovín.
Úľava. Oblasť Cis-Baikal zaberá náhornú plošinu Prilenskoye (Angara-Lena) s prevahou mäkkých reliéfnych foriem - širokých plochých povodí, malých depresií a plání. Abs. výšky sa pohybujú medzi 400-1000 m. Tpacca je položená hlavne. po dolinách pp. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Oblasť Trans-Bajkal sa celá nachádza v Bajkalskej vyhni. krajín. B ref. jeho časti tvoria Bajkalský, Akitanský, Synnýrsky a Barguzinský chrbát s nadmorskou výškou do 2600 m. Pre Bajkalský hrebeň sú charakteristické alpy. - žľabové údolia, kary a skaly () atď.; hrebene majú črty lysých náhorných plošín. Vost. časť zaberá rozľahlé a komplexne vybudované Stanovoe, kde sa striedajú predĺžené c západ - juhozápad. na B. - C.-B. vysoké hrebene a hlboké kotliny. Tie rozdeľujú túto vrchovinu na dva reťazce: severný, ktorý zahŕňa hrebene Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severný Muysky, Muyakansky a Kodarsky, južný - Južný hrebeň Muysky, Kalarsky a Udokansky. Abs. výšky dosahujú 2800 m (Skalisty char v pohorí Kalar). Všetky hrebene sú sústavami kupolovitých alebo plochých lysých pohorí, v osových častiach hrebeňov - alpách, pokryté sypanými nánosmi hrubozrnných nánosov. tvary terénu; tam sú stopy staroveku, a v hrebeni Kodar - a moderné. zaľadnenie (cirkusy, carr, moréna, ľadovcové jazerá). B.ch. Trasa v tomto úseku pretína najväčšie povodia - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya a Verkhnecharskaya, ktoré majú abs. výšky 500-700 m a pahorkatinné roviny. Všetky tunely BAM spadajú na transbajkalský úsek, ktorého celková dĺžka je 26 km vrátane. Severo-Muisky 15,3 km, Bajkal 6,7 km. Na úseku Ďalekého východu sa spájajú roviny strednej a nízkej nadmorskej výšky s rozsiahlymi akumulačno-denudačnými rovinami. Tpacca tu vedie pozdĺž juhu. výbežky pohoria Stanovoy, prechádza hrebeňmi Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin a smeruje k pobrežiu. Približne 1/3 ďalekého východného úseku trasy vedie pozdĺž planín Verkhnezeya a Amur-Zeya-Bureya, ktoré majú hrebeňovitý a silne bažinatý terén. B klaksón. p-nah ona prejde preim. po svahoch hôr a riečnych údolí (ľavé prítoky Amuru).
Geologická stavba.Územie susediace s BAM pokrýva fragmenty niekoľkých. najväčší tektonický štruktúry - Sibírska platforma, Bajkal a Stanovoy kováreň. regióny, mongolsko-okhotský a sihotesko-alinský zložený systém (pozri mapu).
Tieto štruktúry sú obmedzené výkonnými rozšírenými poruchovými zónami; mnohé spôsobujú ich mozaikovú blokovú štruktúru. Trvanie a zložité dejiny geol. vývoj predurčil široké rozšírenie nerovnomerne starých (od archea po kenozoikum) sedimentárnych, vulkanogénnych, intruzívnych, metasomatických. a metamorfné. komplexy mimoriadne rôznorodého zloženia, ako aj súvisiace p.a. Zap. časť (bas pp. Angara, Nezhnyaya Tunguska, horný tok Leny) patrí k juhovýchodu. okraj sibírskej plošiny. Je tu vyvinuté paleozoikum a mezozoikum, mierne ponorné karbonátovo-terigénne paleozoikum a mezozoikum nasýtené diabázovými prahmi B Zap. Paleozoická oblasť Bajkal a pod ňou ležiace proterozoické ložiská sa prudko zvyšujú, rovnako ako stupeň ich dislokácie (žľab Angara-Lena). B Bajkalská hora. Krajina je široko distribuovaná metamorfovanými a dislokovanými sedimentárnymi a vulkanickými vrstvami. archejské, proterozoické a nižšie. Paleozoikum, preniknuté intrúziami rôzneho zloženia. Existujú východy z najstaršieho kryštalického materiálu. nadácia (Baikal, Severo-Mui atď.). Miestami sú zaznamenané mezozoické sedimentárne, vulkanogénne a intruzívne útvary. Veľké kotliny bajkalského typu sú tvorené voľnými kenozoickými ložiskami ( cm. Bajkal). V rámci Aldanského štítu sa vyvinula metamorfóza. hrúbka spodnej časti Archaean, medzi ktorými sú zmapované mnohé. šijacie žľaby (korýtka) so zelenkamenovými sedimentárno-vulkanicko-kremičitými útvarmi. V p-not Kodaro-Udokan sú prekryté hrubým sledom spodnoproterozoických terigénnych uloženín a v kotlinách pp. Zhuya, Aldan, Uchur - jemne ponorené terigénne a uhličitanové usadeniny proterozoika, vendia, paleozoika a mezozoika. Pozdĺž juhu okraje štítu sú rozšírené depresiami s jurskými a kriedovými uhoľnými ložiskami (Chulman, Tokio a i.). Medzi intruzívne útvary patria staré žuly, gabro- a paleozoikum, druhohorné drobné alkalické zloženie, proterozoické intrúzie alkalických ultrabázických hornín. Stacionárny klaksón. oblasť sa vyznačuje širokým rozšírením archejskej metamorfózy. horniny a žuly-ruly, druhohorné granitoidy. Nachádzajú sa tu žľaby s prekambrickými komplexmi zelených kameňov. Všade sú pozorované nekoordinované druhohorné sopky. štruktúry, drobné intrúzie rôzneho zloženia, ako aj drapáky vyplnené uhoľnými jurskými a kriedovými ložiskami. V mongolsko-okhotskom vrásovom systéme sú vyvinuté metamorfované a dislokované sedimentárne a vulkanogénne sekvencie proterozoika, paleozoika a mezozoika, preniknuté intrúziami rôzneho veku. V povodí Zeya a jeho prítokoch sú známe druhohorné sopky. budovy a priehlbiny vyplnené uhoľnými ložiskami. V rámci hraníc masívu Bureya prevládajú staroveké granitoidy, ktoré prerezávajú prekambrické kryštály. . V regióne sú vyvinuté sedimentárno-vulkanické formácie druhohôr a paleozoika, ktoré tvoria zvrásnený systém Sikhote-Alin. Veľmi početný vulkanický. budovy a pásy (Primorsky, Yam-Alinsky), na štruktúre ktorých sa podieľajú druhohorné a paleogénne včasné kvartérne vulkanické horniny. plemená. Medzi intruzívnymi útvarmi prevládajú neskoré druhohorné granitoidy. Séria veľkých puklinových depresií a rozsiahlych žľabov je vyplnená kenozoickými sedimentmi (Tugurskij, Chabarovsk atď.).
Seizmicita.Časť zóny BAM je vysoko seizmická. Oblasť Cis-Baikal prechádzajúca Sibírskou platformou je prakticky azeizmická, ale niekedy sem prichádzajú „tranzitné“ so silou až 5 bodov zo strany Bajkalskej seizmiky. pásy. Najviac seizmická je oblasť Trans-Bajkal. Zistilo sa, že epicentrá zemetrasení sú zoskupené do relatívne úzkeho pásu pozdĺž reťazca riftových priehlbín; zároveň sa medzirozpadové rohy vyznačujú zvýšenou seizmicitou. preklady (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muysko-Charskaya). Seizmické. Situácia na Ďalekom východe je veľmi odlišná. Zvýšený na B. z hrebeňa Udokan a v p-ne cp. prúdiť p. Olekma je spojená so systémom ruptúr zlomu Stanovoy. K B. od p. Seizmicita Olekmy slabne, ale v p-nie hrebeňa Tukuringra-Dzhagdy sa opäť zvyšuje; súvisí s mongolsko-okhotským zlomom. Ďalej na B. zemetrasenia sa vyskytujú menej často a menšej sily, vyskytujú sa tu však aj seizmické vlny. zdroje (Zeysky, Amgunsky a pod.) so zemetraseniami do 7 bodov. T.o., BAM sa nachádza v komplexnej inžinierskej a seizmologickej oblasti. podmienky; pri navrhovaní konštrukcií je zabezpečená antiseizmická ochrana. vystuženie konštrukcií.
Permafrost. Extrémne zap. lokalita patrí do nemrznúcej zóny; na ostatnom území je rozšírený buď vo forme ostrovov alebo všade. K B. od Angary po Bajkal zaberá malé územia, vyskytuje sa vo forme oddelených. polia v močaristých údoliach riek a siatie. svahy. Vo veľkých riftových kotlinách pohoria Bajkal. Územie je vyvinuté len na nivách a prvých terasách riek, na deluviálnych chocholoch a aluviálnych vejároch, ktoré sú zvyčajne močaristé. Hrúbka permafrostu môže podľa všetkého dosahovať hodnoty od 150 do 500-600 m. Orámované depresiami s výškami hrebeňov 2000-2800 m, sú tu najťažšie podmienky permafrostu. Vrstvy permafrostu sa vyznačujú takmer súvislou distribúciou, prerušovanou talikami len v dnách hlboko zarezaných veľkých dolín a zónach zatopených zlomov. Ich hrúbka dosahuje zjavne viac ako 1 km. Na štíte Aldan sa hustota a hrúbka permafrostu zvyšuje s výškou. Najmiernejšie podmienky permafrostu sú v nadmorskej výške 800-1000 m, kde sú povodia zvyčajne rozmrazené. Takéto povodia sú vyvinuté Ch. arr. v mezozoických uhoľných panvách. Dokonca aj permafrost opäť získava prevahu. súvislé rozšírenie, prerušované talikami len v údoliach veľkých riek. Priestory povodia najvyšších hrebeňov (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) sú spravidla zamrznuté, hrúbka permafrostu dosahuje 200 m. na svahoch a na nízkych (500 - 1 000 m) povodiach sa hrúbka permafrostových kopcov výrazne znižuje a taliky sú široko vyvinuté; bažinaté dná dolín a deluviálne chocholy na úpätí svahov sú permafrost. B stredná nadmorská výška hrebene oblasti Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Ezop, Dycce-Alin, Bureinsky atď.), Štrukturálne vzorce kryolitózy sú podobné. Permafrostové podmienky medzihorského pohoria. depresie sú viac diferencované. V najsevernejšom z nich, Verkhnezeya, sú osady permafrostu takmer nepretržite rozmiestnené. V rámci planiny Zee-Bureya lemujú dná širokých bažinatých podložiek, vymerané hrebene a povodia zložené z jemných sedimentov z povrchu.
Podzemná voda. V závislosti od prírodných podmienok sú veľké rozdiely v podmienkach tvorby zdrojov a zložení podzemných vôd. V platformových podmienkach angarsko-lenskej plošiny prevládajú formačné a formačno-krasové vody v terigénno-karbonátových horninách ordoviku a nižšieho. kambrium, v menšej miere v aluviálnych a ľadovcových uloženinách. Veľké ohniská vypúšťania podzemnej vody sa niekedy vytvárajú v oblastiach kontaktu medzi vysoko priepustnými karbonátovými horninami a slabo priepustnými terigénnymi, tvoriacimi litologické. bariéry. B Bajkalská hora. krajina znamená. zásoby podzemných vôd sú sústredené v aluviálnych a jazerno-nivných uloženinách, v masívoch karbonátových hornín v zlomových zónach (talické vody). V Aldanskom štíte a v pohorí Stanovoy sú tiež spojené najmä so súvislými talikami v aluviálnych náplavoch; v zlomových zónach sa nachádzajú puklinové subpermafrostové a puklinovo-žilové vody. V depresiách Zeya a Zee-Bureya sú hojné tlakové vodné horizonty (často subpermafrost) spojené s jurskými a kriedovými pieskovcami a jazerno-nivnými uloženinami. V hrebeni Bureinsky a regióne Sikhote-Alin sú významné. akumulácie formačných a puklinových vôd; pre praktické na využitie je najvhodnejšia podzemná voda aluviálnych nánosov riečnych údolí.
Dôležité pre tvorbu hydrogeolu. podmienky na b.h. Územie zóny BAM má permafrostové horniny. V niektorých prípadoch vylučujú obrovské masívy z aktívnej výmeny vody, v iných slúžia ako regionálna vodná nádrž, ktorá rozdeľuje vodu na subpermafrost a suprapermafrost. zóny sú mimoriadne rôznorodé z hľadiska chem. zloženie, ktoré je určené chemickým zložením zvodnených hornín. Vo veľmi širokom rozmedzí sa pohybuje aj stupeň mineralizácie vody (od 0,1 do 630 g/l). Pomerne veľa minerálnych vôd. Vyniká východosibírska hydrominerálna oblasť dusíkatých a metánových chloridových a síranových slaných vôd a soľanky, oblasť Bajkalu s dusíkatými a metánovými termálnymi vodami, Nižneamurskaja oblasť studených uhličitých vôd a Amursko-primorská oblasť dusíkatých a metánových termálnych vôd. . Minerálne vody sa tu dajú využiť na medicínske, termoenergetické, priemyselné účely. účely, ako zdroj výroby soli a pod.
Inžiniersko-geologické pomery. Najčastejším znakom inžinierskych geol. v štruktúre pásma prevláda vývoj hornín, mierne nadložných. pokryv voľných kvartérnych usadenín eluviálnej, deluviálnej, aluviálnej a glaciálnej genézy. Hrúbka tohto krytu je 2-3 m, ojedinele viac ako 10-15 m Ide o objekt geotechnického inžinierstva. rozvoj; vypĺňa príliš hlboké údolia, zahŕňa určité polia vývoja ľadovcových a hydroglaciálnych ložísk, veľké deluviálne chocholy. Podstatne menšiu plochu zaberajú p-ns, kde je celé inžinierstvo a geol. zložené z voľných kenozoických usadenín. Sú to riftové priehlbiny Bajkalskej oblasti a veľké priehlbiny Amurskej oblasti.
Najdôležitejším faktorom pri vzniku inžinierskeho geol. podmienky - moderné. geol. procesy a javy. V zóne BAM sú všadeprítomné svahové procesy (deluviálne obmývanie a najmä kamenné rieky), ktoré predstavujú osobitné nebezpečenstvo pri výstavbe územia. Na hrebeňoch alpského typu sú rozšírené lavíny a príbuzné formy (ohniská, náplavy, pluhy). Zóna BAM je pokrytá námrazami podzemných vôd a podzemných vôd, ktoré majú dec. veľkosť a dynamika. Prostriedky. niektoré námrazy majú vyvinuté dobre definované polevy. Takéto kryogénne javy, ako sú polygonálne útvary (opakované ľadové žily, zemné žily atď.), štrukturálne pôdy (kamenné prstence, medailónové škvrny atď.), spojené s Ch. arr. s dnami údolí, širokými povodiami a rovinami. Vo všeobecnosti sú podmienky pre inžiniersky rozvoj zóny BAM ťažké, najmä v zvrásnenom regióne Bajkal, kde sa kombinuje vysoká seizmicita, najťažší permafrost a vysoké hory. úľavu.
Minerálne zdroje. Zóna BAM je pomerne málo prebádaný, ale perspektívny región na východe krajiny: známe veľké ložiská a výskyty rúd umožňujú počítať s možnosťou objavovania nových priemyselných odvetví. vklady rôznych predmetov a. Na sibírskej plošine sú známe ložiská plynového kondenzátu (Markovskoje, Yarakta atď.), Ako aj hrubé vrstvy kam. a potašové soli (Nepsko-Gazhensky), našli sa drobné ložiská a prejavy fosforitov, uhlia, medené pieskovce. K Z. z Ust-Kutu boli identifikované a preskúmané ložiská železnice. rudy okresov Angaro-Ilimsky a Angaro-Katsky. B Bajkalská hora. Krajinou prvoradého významu sú ložiská pyrit-polymetalických. rudy v zelenkastých vrstvách proterozoika (Kholodninskoye), muskovit (okres Mamsky), chryzotilový azbest (Molodezhnoye), zlato (rýže a malé ložiská rúd) a rôzne ozdobné kamene. Tiež známy fluorit-polymetalický. ložiská v karbonátových vrstvách (Barvinskoe, Tabornoe atď.), prejavy niklu, molybdénu, volfrámu, vzácne prvky, ako aj kameň. a hnedé uhlie. Pre štít Aldan sú najdôležitejšie , kam. uhlie a železo. Okrem rudných ložísk zlata (okres Aldan) sú známe početné. rozmiestňovače. V Chulmanskej depresii boli preskúmané uhoľné bane; významné sú vyhliadky na Tonkinskú depresiu a ďalšie druhohorné depresie, ktoré tvoria juhojakutskú depresiu. Na západe Aldanského štítu (ložisko Udokan) sú známe ložiská medených pieskovcov. V Chapo-Tokkinsky p-nezavedený znamená. zásoby železa (magnetitové kremence v starovekých vrstvách), ložiská metasomatickej železnej rudy neboli v oblasti južného Aldanu preskúmané. typu (Taiga, Desovskoye, Pioneer atď.). Vyvíjajú sa ložiská flogopitu (oblasť Aldan), boli objavené ložiská apatitu (Seligdarskoye), medeno-kobaltové rudy s platinoidmi (Chineyskoye), vzácne prvky, ako aj korund, grafit, charoit (jediné ložisko na svete). , klaksón. kryštál atď.
B Stanovoy kraj prom. záležitosti týkajúce sa ťažby zlata; rudné výskyty molybdénu, medených pieskovcov, polymetalických. rudy, ortuť, vzácne prvky, apatit, magnetitové rudy, okrasné kamene, stav. materiálov. Mongolsko-okhotský systém a Bureinsky sa vyznačujú početnými. ryže a malé ložiská rúd zlata, železa (Garinsky), uhlia (), prejavy cínu-polymetalického. rudy, molybdén, mangán, fosfority. V systéme Sikhote-Alin má vedúcu úlohu ťažba cínu (Komsomolsky, Badzhalsky a ďalšie p-ns), známe sú aj ložiská zlatých a volfrámových rúd.
V neogénno-štvrtohorných depresiách sú uzavreté kam. a hnedé uhlie (ložisko Lianskoje). Vo všetkých častiach rozvojovej zóny BAM sa nachádzajú početné ložiská rozkladu. stavia. materiály, ktorých zásoby zabezpečujú výstavbu samotnej trasy, priemyselné a obytné objekty.
Rozvoj nerastných surovín spolu s ťažbou bude impulzom pre rozvoj výrobných síl zóny BAM. Veľké zásoby cenných predmetov a. prispievajú k vzniku na ich základe terr.-výroby. komplexy, ako napríklad v Yuzh. Jakutsko, kde sa rozvíja ťažba uhlia vo veľkom a v budúcnosti je možná ťažba železa. rudy, apatit atď. Literatúra: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Podzemné vody zóny Bajkalsko-amurskej hlavnej línie, Novosib., 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., Permafrost zóny BAM, Novosib., 1978; Sobolev Yu.A., zóna Bajkalsko-Amurskej hlavnej línie; spôsoby hospodárskeho rozvoja, M., 1979; Krasny L. I., Geológia oblasti Bajkalsko-amurskej hlavnej línie, M., 1980; Kuznetsov V.A., Problémy metalogenézy zóny BAM, "", 1980, č. 6. L. I. Krasnyj (geologická stavba), M. S. Naumov (seizmicita, permafrost, podzemná voda, inžiniersko-geologické pomery), A. F. Pryalukhina (reliéf, geologická stavba, nerastné suroviny).
Horská encyklopédia. - M.: Sovietska encyklopédia. Spracoval E. A. Kozlovský. 1984-1991 .
Text k prednáške „O cestách Bajkalsko-amurskej hlavnej línie“
snímka 2-3
Bajkalsko-amurská magistrála (BAM) je železnica vo východnej Sibíri a na Ďalekom východe. Jedna z najväčších železničných tratí na svete. Dĺžka hlavnej cesty Taishet - Sovetskaya Gavan je 4287 km. BAM vedie severne od Transsibírskej magistrály, odbočuje z nej v Taishete, prechádza cez Angaru v Bratsku, prechádza cez Lenu v Ust-Kute, prechádza Severobajkalskom, obchádza Bajkal zo severu, potom prechádza cez Tyndu, prechádza cez Amur v Komsomolsku na Amure a končí na brehu Tichého oceánu v Sovetskej Gavani. Vetvy: do Usť-Ilimska (215 km); do poľa Chineyskoye (66 km); do stanice Bamovskaya (179 km); do Jakutska (koncom roka 2010 bolo vybudovaných 930 km, výstavba pokračuje na úseku Kerdem - Jakutsk) (1078 km); do poľa Elga (300 km); do stanice Izvestkovaya (326 km); do Chegdomynu (16 km); do stanice Volochaevka (351 km); do stanice Black Cape - cesta k opustenému stavenisku podvodného tunela na ostrov Sachalin (120 km).
snímka 4
Trasa diaľnice vedie prevažne v horských oblastiach, a to aj cez Stanovoye pahorkatinu a pretína sedem pohorí. Najvyšším bodom trasy je Mururinsky priesmyk (1323 metrov nad morom); strmé svahy pri vstupe do tohto priesmyku vyžadujú použitie dvojitej trakcie a obmedzenie hmotnosti vlakov. Pozdĺž trasy cesty bolo prerazených desať tunelov, medzi nimi aj najdlhší tunel North-Muysky v Rusku.
Trasa cesty pretína 11 veľkých riek, celkovo na nej bolo vybudovaných 2230 veľkých a malých mostov. Diaľnica prechádza cez viac ako 200 železničných staníc a vlečiek, viac ako 60 miest a obcí.
Z Taishetu do Ust-Kutu je cesta dvojkoľajová a elektrifikovaná na striedavý prúd (25 kV), z Ust-Kutu do stanice Taksimo je cesta jednokoľajová a elektrifikovaná na striedavý prúd (25 kV), na východ je cesta sa vykonáva na dieselovej trakcii.
Vlastnosti BAM:
Prevádzková dĺžka - 3509 km.
Dĺžka priamych tratí je 1899,8 km.
Dĺžka zákrut je 1617,5 km.
Počet ISSO - 3802 km.
w.h. potrubia - 1525 ks.
malé mostíky - 1162 ks.
stredné mostíky - 940 ks.
veľké mostíky - 195 ks. w.h.
h\r Lena - 419 m.
h\r Horná Angara - 513 m.
h \ r Vitim - 556,8 m.
čierna Selemzha - 706,4 m.
h\r Bureya - 957 m.
celkový počet mostov - 1297
Celková dĺžka mostov je 96,1 km.
Tunely celkom - 9 vr.
Bajkal:
Severomuysky - 15 337 m.
Kodarsky - 2040 m.
Náhorný - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m (obnovené)
Celková dĺžka tunelov je 32,3 m.
Stanice - 66
Prejazdy - 144
P. príspevky - 7
Nadjazdy - 11
Prevádzková dĺžka železničnej trate Bajkal-Amur z Taishet do Sovetskaya Gavan, berúc do úvahy priľahlé úseky Izvestkovaya - Nový Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. - Volochaevka-2, Tynda - Shturm, úsek Bestuzhevo - Neryungri je 5676 km, vrátane:
Dĺžka dvojkoľajných úsekov je 849 km (15 %) (stav k 1. 1. 2006);
Dĺžka jednokoľajových úsekov je 4827 km (85 %);
1751 km elektrifikovaných (31 %);
Dĺžka úsekov na dieselovej trakcii je 3925 km (69 %);
Vybavený automatickým blokovaním 4189 km (74%);
4134 km (73 %) vybavených dispečerskou centralizáciou;
Vybavený poloautomatickým blokovaním 1478 km (26%).
Užitočná dĺžka prijímacích a výstupných tratí na diaľnici z Taishetu do Komsomolska zodpovedá štandardu 71 c.u. (1050 m). V úseku Komsomolsk - Sovetskaja Gavan dĺžka prijímacích a odchádzajúcich trás nepresahuje 850 m (menej ako 71 n. m.).
Hlavným obmedzujúcim prvkom infraštruktúry na trase nákladu do prístavov Vanino a Sovetskaya Gavan je železničná trať prechádzajúca hrebeňom Sikhote-Alin v oblasti Kuznetsovského priesmyku (úsek Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). V súčasnosti kvôli tomuto úseku železnice (so stúpaním 27‰) v smere na Komsomolsk-Sort. – Prúdy cirkulujú vlakmi s hmotnostným limitom obmedzeným na 3600 ton. Na zvyšku hlavnej línie Bajkal-Amur, v smere Taishet - Komsomolsk, je možné zaviesť normy hmotnosti 5600 - 5800 ton.
Vo všeobecnosti je smer z Taishetu do Sovetskej Gavanu charakterizovaný pomerne zložitým profilom: svahy 19-24‰, oblúky malého polomeru, v niektorých oblastiach sa malé mosty nachádzajú každých 100-200 m. Priemerná dĺžka záťahov je 25-30 km.
Vzhľadom na nevyhovujúci stav trate (deformácia podložia, zákruty malého polomeru) na 30 % dĺžky diaľnice (cca 1500 km) nepresahuje maximálna rýchlosť nákladných vlakov 45 km/h, pričom max. úseková rýchlosť je 38 km/h, čo má významný vplyv na obmedzenie dostupnej šírky pásma smeru ako celku.
Okrem toho v posledných desaťročiach došlo k výraznému starnutiu hlavných zariadení signalizácie (3000 km), komunikácií (2500 km).
V súčasnosti diaľnica zabezpečuje prepravu nákladov do prístavov Vanino a Sovetskaja Gavan v objeme 8-10 miliónov ton/rok, pričom už v roku 2006 neboli kapacitné rezervy na 280 km smeru.
Snímka 5. Stručné informácie o prírodných podmienkach v zóne BAM
Prírodné podmienky Bajkalsko-amurskej železnice sú zložité a rozmanité. Vyznačujú sa hornatým terénom na západnej časti a zahmlenými oblasťami na východe.
Takmer arktická závažnosť podnebia je charakteristická pre všetky oblasti prechodu diaľnice, čo určuje prítomnosť permafrostu, rozsiahly rozvoj aktívnych fyzikálnych a geologických javov a procesov, vysokú seizmicitu, snehové lavíny (najmä na západnom úseku pobrežia). diaľnica), bahno a pod., ktoré sú dôvodom veľkého objemu prác a náročnosti výstavby.
Trasa diaľnice prechádza komplexne členitým regiónom horskej tajgy.
Trasa po celej dĺžke pretína viac ako 3 500 vodných tokov. Medzi nimi sú najväčšie rieky Sibíri a Ďalekého východu: Lena, Kirenga, Horná Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Rieky sú hornaté a rýchlo tečúce.
Povodne sa vyznačujú krátkym trvaním s prudkými 6–10 metrovými vzostupmi a poklesmi hladín a vysokými prietokmi.
Podnebie celej zóny BAM je výrazne kontinentálne s dlhými studenými zimami (8 mesiacov) a krátkymi teplými a daždivými letami.
Priemerné ročné teploty vzduchu v celej zóne BAM sú negatívne a pohybujú sa od mínus 3,2 (Nižniangarsk) do mínus 7,8 °C (Chara). Absolútne minimá teploty dosahujú mínus 60 °C, absolútne maximálne teploty vzduchu plus 40 °C.
Trasa prechádza v južnej zóne oblasti rozvoja permafrostu. To určuje kombináciu permafrostu a rozmrznutých hornín, vysokoteplotných (0 - mínus 1,5 °С) a nízkoteplotných (mínus 1,5–6,6 °С) permafrostových pôd na viacerých úsekoch trasy, veľké rozdiely v hrúbke zamrznuté vrstvy (od 0,5 do 100–200 m a viac).
Ročné množstvo zrážok v celej zóne BAM sa pohybuje od 350 do 700 mm alebo viac.
Odhadované skóre počas návrhu nebolo vyššie ako 9 bodov, pričom boli zaznamenané katastrofické zemetrasenia so silou 10–12 bodov.
Trasa diaľnice v dĺžke 410 km prechádza v pásme 8-magnitúdy a 740 km - v pásme 9-magnitúdových zemetrasení.
Snímka 6. Stručné informácie o prírodných podmienkach v zóne BAM
Hlavné ložiská nerastov gravitačnej zóny BAM.
Ložiská, ktoré sa v súčasnosti vyvíjajú v priemyselnom meradle a zohrávajú úlohu pri vytváraní nákladu pri nakladaní hlavnej línie Bajkal-Amur:
uhoľné bane Neryungri a Urgal;
Bane na železnú rudu Korshunovskoye a Rudnogorskoye.
uhoľné bane Apsatskoje, Ogodžinskij a Elga;
Chineyskoe, Taiga a Garinskoe železná ruda;
Udokanská meď;
Kuranakhskoye a Katuginskoye polymetalické;
Evgenevskoe apatit;
plyn Kovykta;
Ropné a plynové polia Talakanskoje, Verchnechonskoje, Chayandinskoje, Srednebotuobinskoje, Yarakta, Dulisminskoje, Ajanskoje a Adnikanskoje.
Sľubné oblasti, ktoré si vyžadujú ďalšie skúmanie a hodnotenie ekonomickej efektívnosti rozvoja:
Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe železná ruda;
Khlodnenskoye a Shamanskoye polymetalické;
Golevskoe synnyrity;
apatity Ukdusk a Seligdar;
Nepa potašové povodie.
Na tomto území geológovia preskúmali mnoho objektov atraktívnych pre investorov, vrátane: ložisko medi Udokan, komplex Chiney so železnými rudami a polymetalmi jedinečného zloženia, ložisko uhlia Apsat, ložisko koksovateľného uhlia Elga a ložisko zlata Kuranakh. Doba návratnosti rozvoja týchto vkladov nepresahuje desať rokov.
So začiatkom rozvoja týchto špajz obyvatelia zóny BAM automaticky dostávajú prácu, miestne rozpočty - dane, regióny - stabilitu. Je známe, že rast blahobytu železníc a železničiarov je priamo úmerný objemu nákladnej dopravy.
Snímka 7. Stručné informácie o prírodných podmienkach v zóne BAM
Na stránke od p. Lena po hrebeň Bajkal, permafrost má ostrovný charakter údolného typu. Hrúbka permafrostu je cca 30 m, teplota prevažne od mínus 0,2 do mínus 0,8 °C
Pozdĺž trasy sa v rámci vysokohorských oblastí Bajkal a Transbajkal nachádza aj ostrovný permafrost s hrúbkou 5–20 až 60 m Teplota zamrznutých pôd sa pohybuje od mínus 0,2 do mínus 1,0 °С. Existujú ľadové šošovky rôzneho pôvodu.
Tu, v nízkohorských oblastiach, sa dajú sledovať početné javy permafrostu: termokrasové lieviky, mari, pukliny a vyvýšené kopčeky.
Hrúbka permafrostových pôd na mieste sv. Nižneangarsk - sv. Chara sa pohybuje od 40–50 do 100 m alebo viac. Teplota permafrostových pôd sa pohybuje od mínus 0,7 do mínus 6,6 °C. Permafrostové pôdy sú charakterizované poklesom III-IV (piesočnatá hlina, piesky) a I-II kategórie (kamienky).
Pás trasy z Cháry do Tyndy je prakticky pokrytý súvislým permafrostom. Permafrost je súvislý, väčšinou nízkoteplotný.
Geokryologická štruktúra oblasti trasy Tynda-Urgal je zložitejšia. Rozlišujú sa tu zóny ostrovného (viac ako 50 % talikov), masívnych ostrovov (40 – 50 % talikov), diskontinuálneho (10 – 25 % talikov) a súvislého rozloženia permafrostu. Priemerné ročné teploty sa tu pohybujú od 0 do mínus 5 °C a hrúbka permafrostu sa v tejto časti trasy pohybuje od 100 do 200 m v obci. Týnda do 30-60 m v chotári obce. Urgal.
V oblasti diaľnice Urgal-Komsomolsk-on-Amur je vyvinutý permafrost, ktorý sa vyznačuje súvislou distribúciou 32%, diskontinuálnym - 36% a ostrovným - 32% rozsahu zamrznutých pôd.
Snímky 8 - 9. Stručné informácie o prírodných podmienkach v zóne BAM
Po celej trase diaľnice sú pozorované ľadové úkazy. Podľa typu sú riečne, mleté a zmiešané.
Hrúbka námrazy sa pohybuje od 1–1,5 do 3–4 m, v niektorých vodných tokoch dosahuje v niektorých zimách až 6 m.
Podzemný ľad je pozorovaný najmä na záplavových a nadnivných terasách takmer všetkých väčších riek v diaľničnom pásme. Hĺbka ľadu sa pohybuje od 0,5 do 5 m a hrúbka ľadu sa pohybuje od 2 – 3 do 10 m a na niektorých miestach dosahuje ešte väčšie hodnoty. Pozdĺž riečnych terás sa vytvára podzemný ľad.
Termokrasové jazerá a vyvýšené mohyly majú menšie distribučné plochy ako prízemný ľad. Plochy jednotlivých termokrasových jazier dosahujú 2–5 ha a veľkosť jednotlivých valov v priemere do 20–30 m a výška 4–6 m.
Charakteristickým znakom krajiny permafrostových oblastí je mari (rašeliniská na permafroste), pokrývajúce takmer celú plochu lužných terás, nízkych záplavových terás a čiastočne nízkych plôch vysokých terás.
Veľkoblokové sutiny, skalné útvary, kurumy sú rozšírené v oblasti od Kirengy po Tyndu a pokrývajú takmer všetky svahy údolí horských riek a potokov.
V horských oblastiach trasy, najmä od Kirengy po Tyndu a od Urgalu po Berezovku, sa často tvoria bahenné prúdy, ktoré spravidla patria medzi vodno-kamenné toky a pôsobia najmä pozdĺž malých vodných tokov v dĺžke 3 až 20 km.
Snehové lavíny ohrozujú trasu v najväčšej miere na hrebeňoch Bajkalu a Severo-Muisky.
V štádiu prieskumu bolo preskúmaných 294 lavínových komplexov, ktoré trasa pretínala alebo sa nachádzali v jej blízkosti. To umožnilo zohľadniť lavínové nebezpečenstvo a položiť trať takmer po celej dĺžke mimo lavínových zón.
V priestore trasy sú rozvinuté aj ďalšie inžiniersko-geologické procesy ako soliflukcia, zosuvy pôdy, brehová erózia a iné, ktoré však nemali významný vplyv na kladenie trasy.
Snímka 10. História výstavby BAM
Územia, ktoré sú dnes zahrnuté do zóny BAM, začali Rusi rozvíjať po kampaniach Jermaku (1581-85) a porážke Sibírskeho chanátu. Vo výnimočne krátkom čase - o niečo viac ako pol storočia - bola takmer celá Sibír pripojená k ruskému štátu, Rusi dosiahli pobrežie Okhotského mora a Tichého oceánu a o niečo neskôr. dostali do Severnej Ameriky.
Rozvoj obrovských oblastí za Uralom sa, samozrejme, nedá vysvetliť len snahou najaktívnejšej časti ruského roľníka a kozákov dostať sa preč z nevoľníctva a cirkevno-štátnej kontroly. Takýto spontánny, intuitívny impulz na východ sa ukázal byť nielen historickou a náboženskou odpoveďou ruského pravoslávneho sveta na koloniálnu expanziu katolíckej a protestantskej Európy, ale vytvoril aj globálnu alternatívu k „eurocentrickej“ politike Ruska. štát.
Táto alternatíva sa začala realizovať až koncom 19. storočia, keď sa prudký rozvoj Japonska a najmä USA stal predzvesťou neodvratného kolapsu starých európskych metropol. Vstup ruského tovaru na trhy Číny a Strednej Ázie, ako aj zabezpečenie bezpečnosti východných hraníc Ruskej ríše, priviedli k životu grandiózny projekt Transsibírskej magistrály, ktorý sa brilantne zrealizoval v neuveriteľne krátkom čase. A ak strata Aljašky nespôsobila žiadnu politickú reakciu, potom porážka vo vojne s Japonskom v rokoch 1904-1905, strata Kuríl, Južného Sachalinu a vplyvu v Mandžusku - dali na program vyváženejšiu politiku, Je potrebné vážne rozvíjať hospodársky rozvoj sibírskych regiónov a Ďalekého východu. Na vyriešenie týchto problémov bol katastrofálny nedostatok obyvateľstva a dopravných ciest. Nie je náhoda, že plány na výstavbu železníc pozdĺž „severnej trasy“ v súčasnej zóne BAM s prístupom do oblastí Jakutsk a Magadan a ďalej do Beringovho prielivu sa datujú práve do tejto doby.
V prvej polovici 19. stor objavujú sa prvé návrhy a projekty rozvoja dopravy v Transbaikalii a regióne Amur. O stavbe železníc v tejto oblasti ako prví hovorili dekabristi vyhnaní na Sibír – medzi nimi M. Bestužev, G. Batenkov, D. Zavališin a ďalší.
Prvé projekty BAM vznikli v 80. rokoch 19. storočia, keď sa začala výstavba transsibírskej železnice z Čeľabinska do Tichého oceánu. Myšlienka vybudovať BAM sa vystupňovala, keď začali diskutovať o možných smeroch východnej časti Transsibírskej magistrály, ako sa vtedy volala. Podľa jedného návrhu mala byť železnica vybudovaná smerom na Irkutsk, južný cíp Bajkalu a pozdĺž južného brehu jazera do Selengy a Khiloku (južná verzia), podľa iného z Taishetu na sever Bajkal, odtiaľ do Muya, potom do prítoku rieky Shilka a ďalej na Amur (severná verzia).
Bolo rozhodnuté vykonať prieskumy trasy budúcej cesty podľa oboch variantov. V roku 1889 skupina geodetov pod vedením plukovníka Vološnikova vykonala „železničný prieskum“ územia medzi riekami Angara a Muya. Ďalšia skupina vedená inžinierom Prokhaskom v tom istom roku preskúmala oblasť medzi Muyou a Čiernym Uryumom (ľavý prítok Shilky).
Vykonané práce ukázali veľkú zložitosť reliéfu a pôdy severných oblastí Bajkalu a Transbajkalu. Táto oblasť bola navyše takmer úplne opustená. Preto sa pri výstavbe Transsibírskej magistrály uprednostnil južný variant. Otázka výstavby železnice medzi severným cípom Bajkalu a Amurom zanikla, no nie nadlho.
Snímka 11. História výstavby BAM
Možnosť položenia kratšej železničnej trate cez severný cíp jazera Bajkal neustále priťahovala pozornosť odborníkov aj v nasledujúcich rokoch. Namiesto projektovania veľkej diaľnice cez sever regiónu Bajkal sa začali predkladať projekty na prepojenie zlatých baní Lena s Transsibírskou železničnou traťou. S cieľom vyriešiť tento problém v predvojnovom období, teda pred rokom 1914, sa uskutočnilo množstvo prieskumných (čisto predbežných) prieskumov v týchto smeroch: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Žigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut a ďalšie.
Stále však neexistoval systémový obraz o nerastnej surovinovej základni, po ktorej ruská ekonomika stále nebola žiadaná. Proces rozvoja železníc v euro-ázijských priestoroch v tom čase bol len na začiatku. Potreba zabezpečiť bezpečnosť východných hraníc Ruskej ríše uviedla do života grandiózny projekt výstavby Transsibírskej magistrály.
Železnica do baní Lena nebola postavená, ale práce na jej prieskume nezostali bezvýsledné. Výsledkom výskumu bol zozbieraný a spracovaný rozsiahly materiál o reliéfe, zeminách, zeminách a pod. A smer Taishet – Bratsk – Ust-Kut bola západná časť BAM.
Vypuknutie prvej svetovej vojny prerušilo prieskum oceľovej dráhy z centrálnej časti východnej Sibíri až po Amur cez sever jazera Bajkal. Tak sa skončilo prvé obdobie „biografie“ BAM. Druhý bol predurčený začať pod sovietskou vládou.
Snímka 12. História výstavby BAM
Porážka Ruska v rusko-japonskej vojne (1904-1905) ukázala zraniteľnosť Transsibírskej magistrály. Od 80. rokov 19. storočia Hlavným motívom výstavby BAM bol vojensko-strategický cieľ vlády. Tento motív si zachoval svoj význam v sovietskych časoch.
V roku 1924 Rada práce a obrany ZSSR schválila dlhodobý plán výstavby železníc krajiny. Po prvý raz sa v papieroch načrtli kontúry budúceho „Druhého transsibírskeho“.
V roku 1930 Dalkraikom Všezväzovej komunistickej strany boľševikov zaslal Ústrednému výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov a Rade ľudových komisárov ZSSR návrh a výstavbu druhého transsibírskeho Železnica s prístupom do Tichého oceánu. V tomto dokumente sa budúca železnica najprv nazývala „Baikal-Amur Mainline“. V apríli 1932 sa objavilo prvé vládne nariadenie „O výstavbe Bajkalsko-Amurskej hlavnej línie“. Projekčné organizácie začali s prieskumom trasy BAM.
Po obnove ekonomiky, zničenej občianskou vojnou a počas rokov intervencií, sa naša krajina začala systematicky zapájať do ekonomického obehu prírodných zdrojov východných oblastí. rozložené veľký výstavba železníc v riedko osídlených častiach krajiny. Výskum začal aj na železničnej trati na trase BAM.
Prvé prieskumné práce na východnej časti BAM sa začali v rokoch 1926–1928. Viedol ich špeciálny zbor Železničného vojska Červenej armády (vytvorený 14. januára 1932). Začiatok hromadných prieskumných prác v BAM sa datuje do mája 1931.
V roku 1931 NKPS Dalzheldorstroy vykonal prieskumné prieskumy na úseku Kľuči - Kirensk a prieskumy na úsekoch Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur a Chabarovsk - Sovetskaja Gavan. Spočiatku sa BAM uvažovalo vo východnej časti - od stanice Urusha Trans-Baikalskej železnice po dedinu Permskoye na Amure.
Na uskutočnenie výskumu bola vytvorená špeciálna východosibírska expedícia technických prieskumov - skrátka Vosttiszheldor.
Prieskum využíval letecké snímkovanie. Po prvý raz čl. Bam (Takhtamygda, na križovatke Transsibírskej magistrály s BAM).
Snímka 13. História výstavby BAM
V roku 1933 bolo vydané úplne prvé vládne nariadenie „O výstavbe Bajkalsko-amurskej magistrály“. Bol určený všeobecný smer trasy BAM s pevnosťami Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Podľa plánu boli v roku 1933 dokončené záverečné prieskumy na lokalite Takhtamygda - Tynda av tom istom roku zo stanice. Začala sa výstavba transbajkalskej železnice Bam.
V ďalšom roku 1934 vedenie stavby BAM vykonalo záverečné prieskumy na úseku Tynda - Usť-Niman a predbežné prieskumy na úseku Usť-Niman - Komsomolsk-on-Amur.
V rokoch 1932-1934 boli ukončené prieskumy železničnej trate Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur a začala sa jej výstavba. Železnicu potrebovalo veľké komsomolské stavenisko, ktoré sa v tom čase rozvíjalo na Amure. Zároveň to bola podľa plánu približovacia čiara k BAM, teda mala slúžiť ako akási jej rokáda.
Hľadanie ďalšej prístupovej železničnej trate do BAM Urgal - Izvestkovaya sa začalo v roku 1934.
Od roku 1932 sa prieskumné práce vykonávajú aj na najvýchodnejšom úseku BAM - od Komsomolska na Amure po Sovetskaya Gavan.
V centrálnej a západnej časti Bajkalsko-amurskej hlavnej línie sa prieskumy vykonávali v oveľa menšom rozsahu.
V rokoch 1932-1936 NKPS tiež vykonala množstvo prieskumov na úseku Taishet-Ust-Kut.
Sovietsko-japonský konflikt na jazere. Hasan a R. Khalkingol prinútil urýchliť proces zvyšovania vojenskej dopravy pozdĺž Transsibírskej oblasti. Práca v BAM bola obmedzená. V roku 1937 bolo vydané druhé uznesenie o výstavbe BAM. Súčasná trasa z Taishetu cez Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur do Sovetskaya Gavan bola schválená. V rokoch 1937-1938 značná časť pracovnej sily sa podieľala na výstavbe druhých koľají Transsibírskej. Pre rozvoj prieskumných a projekčných prác bol vytvorený Bamtransproekt (od roku 1939 - Bamproekt).
Snímka 14 – 15. História konštrukcie BAM
Koncom roku 1937 dokončili väzni v Bamlagu stavbu 178-kilometrového úseku Bamovskaja – Tynda, ktorý bol v roku 1942 rozobratý.
Na úseku Izvestkovaya-Urgal (339 km) sa začalo s prácami v roku 1937. V roku 1942 bola trať s veľkými nedokonalosťami uvedená do prevádzky a v roku 1943 bola demontovaná.
Do roku 1941 bolo postavených 123 km trate z Urgalu do Komsomoľska, ktorá bola následne odstavená.
Na úseku Taishet-Padun sa začalo v roku 1938. Do roku 1941 bolo položených 68 km trate, ktorá bola koncom roka 1941 zastavená. Zároveň bola pozastavená výstavba na úseku Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan. .
Počas Veľkej vlasteneckej vojny boli koľajnice, kovové rozpätia a železničné zariadenia BAM použité na stavbu „Zavolžskaja rokada“ Saratov – Stalingrad.
V dôsledku toho bola v roku 1942 ukončená železničná komunikácia na už vybudovaných úsekoch BAM.
Snímka 16. História výstavby BAM
V roku 1943 Štátny výbor obrany ZSSR začal s urýchlenou výstavbou úseku Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 km).
Krátke termíny výstavby neumožnili prekonanie hrebeňa Sikhote-Alin tunelom. Železnica v tomto úseku bola vedená ako otvorená trať pozdĺž Kuznecovského priesmyku s použitím oblúkov s polomerom 200 m a trojitými trakčnými sklonmi. Obchvaty priesmykov boli prevádzkované v rokoch 1945–2012. Trajektové (v lete) a ľadové (v zime) prechody na prechode Amur pri Komsomoľsku fungovali viac ako 30 rokov (od 19. júla 1945 do 26. septembra 1975).
V júli 1945 bola uvedená do prevádzky železničná trať do Sovetskaja Gavana. V roku 1945 bola obnovená výstavba železnice. línia Taishet - Ust-Kut. V roku 1947 bola otvorená trať Taishet-Bratsk. V júli 1951 ju priviezli do sv. Lena (Usť-Kut). To urýchlilo výstavbu vodnej elektrárne Bratsk a veľkých priemyselných zariadení v Bratsku a Usť-Ilime.
V roku 1951 bol uvedený do prevádzky úsek Izvestkovaya-Urgal (340 km). V dôsledku toho sa posilnilo spojenie medzi BAM a Sachalinom, Kamčatkou, Kolymou a Čukotkou.
V roku 1958 bol uvedený do prevádzky úsek Taishet-Lena (692 km).
Od konca 50. do konca 60. rokov 20. storočia. vykonali sa menšie práce na zasypaní násypu, na rozvinutí skaly na západ od Komsomolska na Amure. Vybudované úseky BAM a spojovacia trať Izvestkovaya - Urgal slúžili ako lesné cesty.
V 30. – 50. rokoch 20. storočia na náklady verejných prostriedkov bolo vybudovaných 2 075 km železníc (hlavne podľa ľahších noriem) na prístupoch k BAM a na koncových úsekoch.
V roku 1953, po smrti I.V. Stalin, až do polovice 70. rokov 20. storočia. došlo k prestávke vo výstavbe. Vojenská konfrontácia medzi ZSSR a Čínou na Domanskoje však prinútila vládu obnoviť rozsiahle práce na BAM.
Snímka 17. História výstavby BAM
V roku 1967 Ústredný výbor KSSZ a Rada ministrov ZSSR vydali uznesenie o obnovení projekčných a prieskumných prác na BAM. Ich vykonaním bolo poverených sedem inštitútov MTS Glavtransproekt, vrátane Mosgiprotrans, Lengiprotrans, Sibgiprotrans.
Mosgiprotrans vykonal generálny manažment, vývoj hlavných technických riešení pre projektovanú diaľnicu a analýzu všeobecného smerovania v nových projektových štandardoch. Návrh niektorých najzložitejších objektov, riešenie vedeckých problémov vykonávali špecializované ústavy MTS a Ministerstva železníc, ako aj výskumné a projektové organizácie iných rezortov.
Celosväzový poriadok októbrovej revolúcie Vedecký výskumný ústav dopravných stavieb (TsNIIS) vypracoval a realizoval dva celozväzové vedecko-technické programy o nových progresívnych návrhoch, technických riešeniach, zlepšovaní technologických procesov a koordinoval činnosť asi 100 ko- vykonávacie organizácie.
V rokoch 1964-1974 projekčné a prieskumné práce boli realizované s prihliadnutím na nové technické podmienky, seizmické ohrozenie, výmena trakcie rušňa za dieselové a elektrické.
Veľký BAM, ktorého výstavba sa začala v júli 1974, bola nemožná bez predbežnej realizácie prístupov k nemu a spojovacích vetiev, neoceniteľných skúseností v prieskumoch, projektovaní a výstavbe, nahromadených od začiatku 30-tych rokov. Ako optimálny sa ukázal hlavný smer trasy Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, ktorý bol nakoniec vybraný v roku 1942 ako výsledok dlhoročného štúdia.
V roku 1974 sa začali stavebné práce na BAM: celkovo sa malo postaviť 4 200 km. V rokoch 1979-1989. postupne bola uvedená do trvalej prevádzky hlavná trať v areáli rozbehu a niekoľko liniek - v plnom prevedení. Výstavbu západnej časti BAM, druhej koľaje Taishet - Lena a tratí Bamovskaya - Tynda - Berkakit vykonali organizácie Ministerstva dopravy výstavby (od roku 1992 - Corporation "Transstroy") a východnej jeden - železničným vojskom. Ako objednávateľ celého komplexu BAM vystupovalo Ministerstvo železníc Ruskej federácie.
Od roku 1974 sa práce na konštrukcii BAM rozvíjali na širokom fronte.
8. júla 1974 bola vydaná vyhláška ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“. Bola zriadená komisia Rady ministrov ZSSR pre výstavbu a rozvoj BAM (júl 1974). Rovnako ako stavebná organizácia "Glavbamstroy" (vedúci K.V. Mokhortov - námestník ministra výstavby dopravy, absolvent NIVIT). Potrebné financie boli vyčlenené na výstavbu železnice prvej kategórie v dĺžke 3 100 km, druhej trate Taishet - Lena (721 km), trate Bamovskaja - Tynda - Berkakit (Malá BAM).
Na Malej BAM s dĺžkou viac ako 399 km bolo položených 300 km diaľničných komunikácií, vybudované zemné lôžko v objeme 35 miliónov m 3 . Hlavnými stavebnými silami sa stali dobrovoľní členovia Komsomolu, vojenskí stavitelia, študentské stavebné tímy zo ZSSR, Bulharska, Maďarska, Mongolska a ďalších krajín.
Do BAM bol odoslaný silný tok finančných zdrojov a vybavenia.
Snímka 18. História výstavby BAM
Výstavba hlavného ťahu BAM sa realizovala v ôsmich smeroch: od stanice. Lena na východ, od sv. Tynda na východ a západ, od sv. Komsomolsk-on-Amur na západ, od stanice. Nový Urgal na západ a východ, od stanice. Berezovka (Postyshevo) na východ a západ. Spolu s položením železničnej trate sa stavali obytné osady, kultúrne domy, inštitúcie spotrebiteľských služieb, budovali sa priemyselné a technické budovy, komunikácie a zlepšovali sa osady.
Význam výstavby BAM pre ekonomický rozvoj Sibíri a Ďalekého východu nebol nikdy popretý, bola naznačená jej ekonomická realizovateľnosť a zdôrazňovala sa vojensko-strategická nevyhnutnosť.
Snímka 19. História výstavby BAM
Na XVII. kongrese Komsomolu bola diaľnica vyhlásená za stavenisko All-Union Komsomol. Na výstavbu osád na staniciach bolo vyslaných 39 sponzorovaných stavebných organizácií z republík, území, regiónov a miest. Urgal postavili Ukrajina, Uojan - Litva, Kichera - Estónsko, Tayura - Arménsko, Ulkan - Azerbajdžan, Soloni - Tadžikistan, Alonka - Moldavsko, Zeysk - Baškiria, Fevralsk - Krasnojarsk atď.
Na výstavbe 39 osád a 2 miest na staniciach BAM sa podieľalo 39 patronátnych organizácií vrátane: Leningradu (stanica Severobajkalsk), Lotyšskej a Bieloruskej SSR (stanica Taksimo), Moskvy (stanica Tynda), Moskovskej oblasti (st. Dipkun a sv. Tutaul). ), Novosibirská oblasť (sv. Tungala a sv. Postyševo), Ukrajinská SSR (sv. Urgal).
Na vrchole výstavby mal tím BAM približne 130 000 ľudí viac ako 75 národností. Celkovo v BAM počas 15 rokov výstavby pracovalo viac ako 50 000 študentov.
Len v Glavbamstroy počas 15 rokov absolvovalo odborné školenie 84 236 pracovníkov a 338 883 stavbárov absolvovalo školenie mimo zamestnania. Stredoškolské a vysokoškolské vzdelanie získalo v neprítomnosti asi 8000 stavbárov.
Snímka 20. História výstavby BAM
BAM využívala najnovšie návrhy, metódy výstavby a prevádzky zariadení v najťažších hydrologických podmienkach, výkonné zariadenia a racionálne pracovné metódy. Takže napríklad závažie koľaje bolo vykonané bezprostredne po položení koľajnicového podvalového roštu. To umožnilo zachovať podložie, zvýšiť rýchlosť vlakov a zabezpečiť bezpečný prejazd ťažkých žeriavov a ťažkých koľajových vozidiel.
Pri výstavbe umelých stavieb boli použité progresívne konštrukcie a technológie: vlnité kovové priepusty, stĺpové a portálové mostné podpery, unifikované betónové tvárnice, závesná montáž nadstavieb. Bol nájdený spôsob ochrany permafrostových pôd pomocou kvapalných chladiacich systémov. Prvýkrát tu boli vyvinuté a implementované metódy kontroly tepelného režimu násypov pri poklese, pri rozmŕzaní, podkladov pomocou štruktúr z triedeného kameňa, penového plastu a geotextílií.
Pri elektrifikácii úsekov BAM sa našli netradičné riešenia výstavby pozdĺžnych elektrických vedení. Prevádzka vybudovaných úsekov železnice bola realizovaná v podmienkach prebiehajúcej výstavby trate. Boli zavedené nové spôsoby organizácie prepravného procesu v náročných technologických a klimatických podmienkach.
Snímka 21. História výstavby BAM
17 (28) apríl 1984 občas. Miroshničenko (491 km východne od Tyndy, 2 835 km od Taishetu), východná časť BAM bola ukotvená.
20. (29. septembra) 1984 bola cesta západnej časti BAM občas ukotvená. Balbukhta (1 608 km od Taishet, 876 km východne od stanice Lena).
1. októbra 1984 pri sv. Kuanda bola položená „zlatým článkom“ BAM. Bola ukončená 10-ročná etapa výstavby diaľnice. 27. októbra 1984 prišli do Tyndy prvé dva osobné vlaky s čestnými cestujúcimi z Usť-Kutu a Komsomolska. Premávka vlakov pozdĺž BAM bola otvorená!
V rokoch 1980-1989 úseky diaľnice boli postupne uvedené do trvalej prevádzky pri štartovacích komplexoch. Koncom roku 1989 bol podpísaný zákon Štátnej komisie o prijatí do trvalej prevádzky posledných záťahov BAM:
- v septembri 1989 bol uvedený do trvalej prevádzky úsek Verchnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 km);
- v októbri 1989 - Taksimo - Chara (250 km);
- koncom roku 1989 - Angarakan - Taksimo (101,5 km) s obchádzaním tunela Severo-Muisky so sklonom 18 ‰.
Najdlhší 15-kilometrový tunel v Rusku pod hrebeňom Severo-Muisky však zostal nedokončený.
Snímka 22. História výstavby BAM
Trasa tunela prechádza štyrmi zlomovými zónami naplnenými vodou. Razenie tunelov bolo spojené s chemickou fixáciou a zmrazovaním pôd. Neustály pohyb vlakov cez neho sa začal 5. decembra 2003. Dôvodom dlhej výstavby bolo chybné posúdenie všetkých ťažkostí budúcej výstavby tunela a meškanie financovania (najmä v posledných rokoch výstavby).
Pred uvedením tunela do prevádzky bola jazda vlakov realizovaná od 8. marca 1983 do novembra 1989 po obchvate v dĺžke 26,4 km s pozdĺžnym vodiacim sklonom 40 ‰ a od novembra 1989 do decembra 2003 - po obchvate s. v dĺžke 54,3 km (otvorená trať 2. koľaje) so sklonom 18 ‰.
Dĺžka tunela je 15 343 m v jednokoľajnom dvojspádovom prevedení v hĺbke do 1 000 m. Dĺžka všetkých prechádzajúcich diel rôznych úsekov počas výstavby bola 43,1 km. Objem horniny uvoľnenej z čelieb pri výstavbe tunela je 2,9 milióna m 3 . Na vrchole stavebných prác takmer 30-ročného obdobia výstavby BAM (1974–2003) bolo súčasne zapojených až 6 tisíc ľudí. Stavitelia odviedli kolosálnu prácu: odstránili viac ako 2 milióny m 3 zeminy, položili 700 000 m 3 monolitického železobetónu a zmontovali 70 000 ton kovových konštrukcií. Počet najazdených kilometrov dvojtrakčných vlakov po obchádzke bol 39 km, náklady boli 15 miliónov rubľov. za rok je čas jazdy 2,5 hodiny a prejazd tunelom bol 15 minút s jedným ťahom. V dôsledku toho sa zvýšila úroveň bezpečnosti vlakovej dopravy.
Snímka 23. História výstavby BAM
V roku 1996 bola BAMZhD rozpustená: jej západnú časť prevzala Východosibírska železnica a východnú časť Železnica Ďalekého východu. BAM umožnilo vyriešiť zložité otázky ekonomického rozvoja regiónu bohatého na suroviny, nový odbyt do Tichého oceánu, prepojil náš štát s krajinami ázijsko-pacifického regiónu. BAM znižuje rozsah nákladnej dopravy v porovnaní s Transsibírskou do Tyndy o 590 km, do Komsomolska - o 488 km, do Chabarovska - o 230 km.
Za definitívnu bodku vo výstavbe BAM teda možno považovať 5. december 2003 - dátum uvedenia tunela Severo-Muisky do trvalej prevádzky.
Snímka 24. BAM dnes
Hlavná línia Bajkal-Amur (BAM) prechádza územím Irkutskej oblasti, Transbajkalského územia, Amurského regiónu, Republiky Burjatsko a Sacha (Jakutsko) a územie Chabarovsk.
Kľúčové stanice BAM:
Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda.
Snímka 25. BAM dnes
Neryungi;
Nový Urgal;
Komsomoľsk na Amure;
Sovietsky prístav.
Celková dĺžka BAM z Taishet do Sovetskaya Gavan je 4 300 km.
BAM je spojený s Transsibírskou magistrálou tromi spojovacími traťami: Bamovskaja - Tynda, Izvestkovaya - Nový Urgal a Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
V súčasnosti je vybudovaná dvojkoľajová železnica z Taishetu do Leny (704 km) a jednokoľajová z Leny do Taksima (725 km). Na zvyšku úseku BAM bola vybudovaná jednokoľajová železnica s dieselovou trakciou.
BAM prechádza územím s náročnými prírodnými a klimatickými podmienkami - oblasťami permafrostu (ktorého hĺbka je od 1-3 do stoviek metrov) a vysokou seizmicitou (až 9 bodov). Diaľnica pretína 11 tečúcich riek (medzi nimi Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) a 7 pohorí (Bajkal, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky a Dusse-Alinsky). Kvôli náročnému terénu prechádza viac ako 30 km železnice v tuneloch (medzi nimi je Bajkal (6,7 km) a Severo-Muisky (15,3 km)).
Pri výstavbe BAM boli aplikované najnovšie projekty, boli vyvinuté a patentované nové spôsoby výstavby a prevádzky zariadení v náročných hydrogeologických podmienkach.
Snímka 26-27. bam dnes
Výstavba BAM riešila úlohy národnej úrovne:
otvorený prístup k prírodným zdrojom obrovského regiónu;
je zabezpečená tranzitná doprava;
bola vytvorená najkratšia medzikontinentálna železničná trasa východ-západ, ktorá vedie pozdĺž ruských železníc v dĺžke 10 000 km;
vo vojensko-strategickom zmysle diaľnica odháňa prípadné poruchy a prerušenia pohybu vlakov na Transsibíri.
V súčasnosti nie je sociálno-ekonomický potenciál BAM úplne odhalený. Prevádzka tejto diaľnice neprináša zisk ruským železniciam. Hlavným dôvodom tohto stavu je pomalý rozvoj priľahlých území. Z plánovaných deviatich územných výrobných komplexov, ktoré mali zabezpečiť nakládku BAM, je zrealizovaný len jeden – v uhoľnej panve Neryungri.
V smere Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur je objem prepravy v smere nákladu asi 12 miliónov ton ročne. Obmedzenie priepustnosti úsekov BAM bolo zapríčinené uzávierkou samostatných výhybiek v období útlmu dopravy v 90. rokoch, prítomnosťou úsekov, kde bola porušená obratová doba, závady v podloží, zvršok hl. trať a umelé stavby.
BAM prepraví približne 12 miliónov cestujúcich ročne. Intenzita osobnej vlakovej dopravy po diaľnici je nepatrná - 1-2 páry vlakov denne na úseku Komsomolsk-Severobajkalsk a 9-16 párov na západnom úseku.
Snímka 28
Investície vo výške 2,6 miliardy rubľov sa vynaložia na položenie druhých koľají a začatie výstavby tunelov na hlavnej trati Bajkal-Amur v roku 2013.
Strategická poloha BAM, technický a ekonomický potenciál oblasti jeho prechodu je taký obrovský, že v dohľadnej budúcnosti bude, samozrejme, Ruskom žiadaný.
Spoločnosť JSC „Ruské železnice“ vypracovala „Strategický program rozvoja hlavnej trate Bajkal-Amur do roku 2020“. Do roku 2020 sa na výstavbu diaľnice plánuje minúť 317,2 miliardy rubľov. v cenách roku 2006. (70 % investícií zabezpečia Ruské železnice, 30 % investičný fond). Vzhľadom na tieto investície sa predpokladá značné množstvo práce:
výstavba a obnova 91 vlečiek;
výstavba 800 km druhej hlavnej trate;
vybavenie cca 700 km železničných tratí automatickým blokovaním;
rozšírenie a vybudovanie 171 prijímacích a odchodových koľají;
akvizícia asi 750 nákladných lokomotív a asi 11 000 nákladných vozňov;
rekonštrukcia 85 mostov, 3 tunelov, 650 km podložia atď.
Program „Železničná doprava“ federálneho cieľového programu „Rozvoj dopravného systému Ruska (2010-2015)“ zabezpečuje:
výstavba novej železničnej trate Tommot – Kerdem – Jakutsk (Nižný Beťjakh) v celkovej dĺžke 450 km;
projektovanie novej železničnej trate Selekhin - Nysh v celkovej dĺžke 582 km.
Cestovný ruch sa môže stať jednou z najdôležitejších oblastí pre oživenie ekonomiky zóny BAM. Pre medzinárodný a ruský cestovný ruch sú veľmi zaujímavé Bajkalský okruh, ktorý zahŕňa vodné elektrárne Angara, Horná Lena, Carskaja úžľabina, Sikhote-Alin a ďalšie miesta s výbornými rekreačnými podmienkami.
Dopravný rozvoj zóny BAM by nemal byť limitovaný len železnicou. BAM bude efektívne a naplno fungovať len vtedy, keď mu pomôžu námorné a riečne prístavy (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), keď paralelne s trasou vedie diaľnica a prístupové cesty do Udokanu a iných ložísk nerastných surovín, vybudujú sa lesy, kedy začnú fungovať desiatky letísk miestnych leteckých spoločností a veľkých medzinárodných letísk. Mali by sme sa baviť o rozvoji celého dopravného komplexu, vrátane všetkých druhov modernej dopravy.
Integrovaný rozvoj zóny BAM znamená aj druhý výstup zo železničnej trasy do Tichého oceánu, pretože rastúci obchod krajín APEC s Európou otvára vážne príležitosti na využitie BAM ako najkratšej a najspoľahlivejšej dopravnej cesty medzi týmito svetmi. stredísk. Je tiež dôležité rozšíriť náš vlastný obchod s APEC.
Snímka 29
Aký je budúci osud BAM? Dnes možno jednoznačne konštatovať, že BAM čaká grandiózny rozvoj. Čo sa stane, je to, čo bolo povedané v čase jeho výstavby, "BAM - budúcnosť krajiny." Dnes už samotný život dotlačí vládu Ruskej federácie a Ruskú železničnú spoločnosť a ďalšie zainteresované rezorty k dokončeniu rekonštrukcie BAM. Realizácia najväčších projektov na Ďalekom východe a severe krajiny bude závisieť od zvýšenia kapacity BAM.
Začiatok projektu modernizácie Bajkalsko-amurského hlavného vedenia (BAM) bol stanovený. Povedal to prezident spoločnosti JSC "Ruské železnice" Vladimír Jakunin na tlačovej konferencii k výsledkom predstavenstva spoločnosti. Zdôraznil, že spoločnosť začala implementovať rozhodnutia prezidenta Ruska Vladimír Putin . Na rozšírení množstva úzkych miest sa už podľa neho začalo pracovať. „Projekt ako celok je v skutočnosti stále vo vývoji, no existujú aj projekty v konkrétnych oblastiach. Berúc do úvahy prácu na ich vývoji, môžeme usúdiť, že sme v počiatočnej fáze implementácie.“- povedal Jakunin. " Za spoluúčasti prostriedkov federálneho rozpočtu je realizácia takých projektov ako naprrekonštrukcia a modernizácia Bajkalsko-Amurského zálivu a Transsibírska magistrála...“- podporil prezidenta JSC " Ruské železnice» Minister dopravy Ruska Maxim Sokolov.
V júli 2013 na stretnutí s členmi vlády v Novo-Ogaryove ruský prezident Vladimir Putin navrhol aktualizáciu schémy rozvoja Transsibírskej magistrály a BAM. Oba riadky musia byť rozšírené, modernizovaný, rozšírený. " Za posledných päť rokov sa objem nákladnej železničnej dopravy zvýšil iba v smere do ruských prístavov na Ďalekom východevzrástol o 55 %, vo výške asi 110 miliónov ton ročne – ide o rekordné čísla v tejto oblasti“, zdôraznil Putin.
Plánuje sa financovať tento projekt na náklady Ruských železníc, Národného fondu bohatstva Ruska (NWF) a rozpočtu.
Pripravené materiály: FEDERÁLNA ŠTÁTNA ROZPOČTOVÁ VZDELÁVACIA INŠTITÚCIA VYSOKÉHO ODBORNÉHO VZDELÁVANIA "SIbírska ŠTÁTNA UNIVERZITA KOMUNIKÁCIÍ", FEDERÁLNA ŠTÁTNA ROZPOČTOVÁ VZDELÁVACIA INŠTITÚCIA VYSOKÉHO ODBORNÉHO VZDELÁVANIA "ŠTÁTNE ŠKOLSTVO MOSKVA"
Hlavná línia Bajkal-Amur (BAM)
Hlavná línia Bajkal-Amur (BAM) prechádza územím Irkutskej oblasti, Transbajkalského územia, Amurského regiónu, Republiky Burjatsko a Sacha (Jakutsko) a územie Chabarovsk.
Kľúčové stanice BAM: Taishet; Lena; Taximo; Tynda; Neryungi; Nový Urgal; Komsomoľsk na Amure; Vanino; Sovietsky prístav.
Celková dĺžka BAM z Taishet do Sovetskaya Gavan je 4 300 km. BAM je spojený s Transsibírskou magistrálou tromi spojovacími traťami: Bamovskaja - Tynda, Izvestkovaya - Nový Urgal a Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
V súčasnosti je vybudovaná dvojkoľajová železnica z Taishetu do Leny (704 km) a jednokoľajová z Leny do Taksima (725 km). Na zvyšku úseku BAM bola vybudovaná jednokoľajová železnica s dieselovou trakciou.
BAM prechádza územím s náročnými prírodnými a klimatickými podmienkami - oblasťami permafrostu (ktorého hĺbka je od 1-3 do stoviek metrov) a vysokou seizmicitou (až 9 bodov). Diaľnica pretína 11 tečúcich riek (medzi nimi Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) a 7 pohorí (Baikal, Severo-Muysky, Udokan, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan a Dusse-Alinsky). Kvôli náročnému terénu prechádza viac ako 30 km železnice v tuneloch (medzi nimi je Bajkal (6,7 km) a Severo-Muisky (15,3 km)).
Pri výstavbe BAM boli aplikované najnovšie projekty, boli vyvinuté a patentované nové spôsoby výstavby a prevádzky zariadení v náročných hydrogeologických podmienkach.
"História výstavby BAM"
Predpokladom na začatie výstavby Bajkalsko-amurskej magistrály boli neuspokojivé výsledky rusko-japonskej vojny v rokoch 1904-1905, ktoré ukázali naliehavú potrebu vybudovať na východe krajiny druhú železnicu rokadnaja, duplikujúcu Trans. - Sibírska železnica.
Podľa pôvodného plánu mala diaľnica viesť z Ufy najkratšou vzdialenosťou k východnému morskému pobrežiu cez severný cíp jazera Bajkal.
V sovietskych časoch sa výskum rozvoja železničnej siete na východe krajiny obnovil koncom 20. rokov 20. storočia. - začiatok 30. rokov. Vtedy cesta z Taishetu na východ prvýkrát dostala svoj moderný názov - Bajkalsko-Amurská magistrála. Bolo navrhnuté začať cestu zo stanice Urusha (približne v strede súčasného BAM pri Skovorodine) a konečným bodom bol Komsomolsk na Amure, čo bola vtedy obec Perm.
V roku 1932 Rada ľudových komisárov prijala uznesenie „O výstavbe Bajkalsko-amurskej hlavnej línie“, ktorá schválila plán výstavby BAM. Stavbu plánovali ukončiť o 3 roky: do konca roku 1935 mala byť otvorená premávka pozdĺž celej diaľnice v prevádzkovom režime.
Výstavba diaľnice však bola z rôznych dôvodov opakovane zastavená (nedostatok pracovných síl, Veľká vlastenecká vojna, zemetrasenia v oblasti výstavby koncom 50. rokov).
Aktívna výstavba BAM bola obnovená v roku 1974. Hlavnými motormi výstavby sa stali komsomolskí dobrovoľníci a vojenskí stavitelia. Republikánske komsomolské oddiely medzi sebou súťažili a mali „svoje“ zariadenia: najväčšiu stanicu Urgal postavila Ukrajinská SSR, stanicu Muyakan – Bielorusko, Uojan – Litva, Kicheru – Estónsko, Tayuru – Arménsko, Ulkan – Azerbajdžan, Soloni – Tadžikistan , Alonka - Moldavsko. Tynda, hlavné mesto BAM, postavili Moskovčania.
Do roku 1980 bola zorganizovaná Bajkalsko-amurská železnica so sídlom železničnej správy v meste Tynda.
29. septembra 1984 sa na križovatke Balbukhta (okres Kalarsky v regióne Chita) uskutočnilo „zlaté“ dokovanie. Východný a západný smer staviteľov BAM sa stretli, postupovali k sebe 10 rokov. 1. októbra sa na stanici Kuanda (okres Kalarsky v regióne Chita) uskutočnilo položenie „zlatých“ článkov BAM.
Za definitívne ukončenie výstavby Bajkalsko-amurskej magistrály možno považovať 5. december 2003, kedy bola otvorená doprava cez tunel Severo-Muisky. Svojou dĺžkou (15 343 m) je najdlhším tunelom v Rusku a piatym na svete. Podľa stavebných podmienok tunel nemá analógy: permafrost, množstvo podzemnej vody, sutiny, zosuvy pôdy, tektonické poruchy.
BAM momentálne. Výstavba BAM vyriešila úlohy národnej úrovne: otvoril sa prístup k prírodným zdrojom rozsiahleho regiónu; je zabezpečená tranzitná doprava; bola vytvorená najkratšia medzikontinentálna železničná trasa východ-západ, ktorá vedie pozdĺž ruských železníc v dĺžke 10 000 km; vo vojensko-strategickom zmysle diaľnica odháňa prípadné poruchy a prerušenia pohybu vlakov na Transsibíri. V súčasnosti nie je sociálno-ekonomický potenciál BAM úplne odhalený. Prevádzka tejto diaľnice neprináša zisk ruským železniciam. Hlavným dôvodom tohto stavu je pomalý rozvoj priľahlých území. Z plánovaných deviatich územných výrobných komplexov, ktoré mali zabezpečiť nakládku BAM, je zrealizovaný len jeden – v uhoľnej panve Neryungri.
V smere Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur je objem prepravy v smere nákladu asi 12 miliónov ton ročne. Obmedzenie priepustnosti úsekov BAM bolo zapríčinené uzávierkou samostatných výhybiek v období útlmu dopravy v 90. rokoch, prítomnosťou úsekov, kde bol porušený obratový čas, závady v podloží, zvršku. trate a umelých štruktúr.
BAM prepraví približne 12 miliónov cestujúcich ročne. Intenzita osobnej vlakovej dopravy po diaľnici je nepatrná - 1-2 páry vlakov denne na úseku Komsomolsk-Severobajkalsk a 9-16 párov na západnom úseku.
