Všeobecné informácie (1. časť)

„Tam, kde je to ťažké a neznáme, tam nachádzam svoje miesto. Kde ide o šťastie mojich ľudí, tam si hľadám prácu. Ostatné – vyznamenania, nebezpečenstvá – som o nich nikdy nepremýšľal.

Len v boji cítim život. Inak strácam pocit z jeho veľkosti. V.P. Čkalov

Valery Pavlovič sa narodil v dedine Vasilyeva Sloboda na Volge. Zaujímavý je pôvod priezviska Chkalov. Valeria Valerievna Chkalova (dcéra V.P. Chkalova) vo svojej knihe „Valery Chkalov“ píše: „Prastarý otec Valeryho Pavloviča sa narodil vo vysokej vode na plávajúcej ľadovej kryhe - na šek. Odtiaľ pochádza názov rodu - Chkalovci. Valeryho otec Pavel Grigorjevič začal svoju kariéru vo veku 10 rokov, stal sa majstrom, pracoval ako kotolník. Matka Arina Ivanovna zomrela, keď mal Valery 6 rokov. Chlapca vychovávala jeho staršia sestra Anna. „Naučila ho, aby neplakal od hnevu, aby bol nezávislý a pracoval tak tvrdo, ako len mohol. Pomáhal jej starať sa o záhradu...“ V.V. Čkalov. Rodina bola veľká, Valery bol desiatym dieťaťom v rodine. Zúfalý charakter Valeryho sa prejavil už od detstva. „Bol šialene odvážny,“ spomína si nevlastná matka Natalya Grigoryevna, „ľadový úlet, ľadové kryhy vria. Kto je na vrchole? Chkalov Volka. Nedalo sa naňho pozerať. Kde sa ľadová kryha tlačí na ľadovú kryhu, tam lezie naša Volka“

V roku 1916 Valery vyštudoval 4. ročník vidieckej školy a potom rok a pol študoval na strojárskej škole Cherepovets. Hlad a skaza v roku 1918 znemožnili dokončenie technickej školy. Mladý muž sa vrátil do rodnej dediny, kde začal pracovať ako topič.

„V roku 1919 Valerian prvýkrát uvidel hydroplán: „Moje detské sny o robení niečoho neobvyklého nabrali nový smer: začal som snívať o tom, ako sa sám naučím lietať“ (z knihy V. V. Chkalava). Valery si začal plniť svoj nový sen vo veku 15 rokov, stal sa dobrovoľníkom v Červenej armáde a bol pridelený do 4. Kanavinského leteckého parku v Nižnom Novgorode.

Do roku 1921 tam pracoval ako montážnik lietadiel. V auguste 1921 sa Valery Pavlovič stal študentom teoretickej leteckej školy Yegorievsk. Vedúci letového oddelenia školy D.P. Ananyev už po prvom lete V.P. Chkalova „.. urobil záver: kadet Chkalov je spôsobilý byť pilotom“ (z knihy V. V. Chkalova).

Valery Pavlovič uskutočnil svoj prvý samostatný let v auguste 1923 na lietadle Avro, už na praktickej pilotnej škole v Borisoglebsku.

„Už v Borisoglebskej škole Chkalov zvládol pristátie lietadla presne na mieste. Vždy sa snažil urobiť viac, ako bolo potrebné. Hovorí sa, že urobiť slučku, on urobí tri. Ten podľa kolegov praktizujúcich už v tomto období jazdil autom klasicky. “V.V. Chkalova

Medzi 10 najlepšími študentmi, ktorí absolvovali školu v Borisoglebsku, bol Valery Pavlovič poslaný na ďalšie vzdelávanie do Moskovskej vyššej školy červených vojenských pilotov. Jeho prvým učiteľom a mentorom sa stal Alexander Ivanovič Žukov.

Vo svojej inštruktorskej knihe Žukov napísal: „Chkalov je jednoduchý, spoločenský, silný. S neutíchajúcou túžbou po lietaní a najmä po akrobacii, či vzdušnej akrobacii... Valery Chkalov je rodený pilot. Ale vďaka neúnavnej práci sa stal skutočným umelcom najťažšieho pilotovania postavy “(z knihy V.V. Chkalovej)

"Vynikajúci" - Valery Pavlovič dostal takéto hodnotenie po absolvovaní Moskovskej školy. Potom. Opäť študuje na Serpukhovskej vyššej škole leteckej streľby a bombardovania. MM Gromov spomínal: „Čkalov sa na oblohe cítil ako majster... mal nezdolnú dôveru vo víťazstvo za akýchkoľvek, dokonca aj tých najťažších okolností. Nevedel, čo sú pochybnosti o sebe samom... To najdôležitejšie pochopil za pochodu... Bol nielen odvážny - bol mimoriadne odvážny a asertívny... V rozhodujúcej chvíli vedel všetko odhodiť to by mu mohlo zabrániť v dosiahnutí víťazstva ... “(z kníh V.V. Chkalovej)

V rokoch 1924-28 slúžil Valerij Pavlovič v 1. stíhacej perute Červenej zástavy v Leningrade. Toto obdobie je spojené nielen so zdokonaľovaním schopností (V.P. prvý let prevrátil hlavou, postava Immelmanna, dvojité hlavne v extrémne nízkej výške), ale aj s disciplinárnymi postihmi (pozastavenie lietania, väzenie). Valeryho Pavloviča nezlomili ťažkosti.

V novembri 1930 bol V.P. Chkalov poslaný pracovať do Výskumného a skúšobného ústavu letectva v skupine stíhačiek. Začiatkom leta 1931 sa vo výskumnom ústave vypracovával nový projekt-dizajn „aircraft-link“. Na krídlach TB-1 boli umiestnené dve stíhačky I-4. Sila stíhačiek bola napojená na palivové nádrže TB a počas letu na krídle lietadla nespotrebovali vlastné palivo. V dôsledku toho sa letový dosah stíhačiek zvýšil dvakrát.

Počas testovania konštrukcie „aircraft-link“ sa jeden z pilotov pomýlil: otvoril zámky stíhačky, ktorú ovládal Chkalov, skôr ako uvoľnil zámok chvosta. „Lietadlo vzlietlo, pričom bolo „priviazané“ zadným zámkom ku krídlu TBC.

Chkalovovi sa za zlomok sekúnd podarilo lietadlo otočiť tak, že vytrhol zadný uzáver z rámu a odtrhol sa od krídla. Potom, akoby sa nič nedialo, sa uvelebil v „brušku“ a bezpečne odletel. V.V. Čkalov.

„Obdobie jeho života od roku 1924 do roku 1933 bolo najkreatívnejšie... Čkalov zdôvodnil a prakticky dokázal možnosť vykonávať množstvo nových akrobatických manévrov, ktoré predchádzajúce charty neumožňovali. Vynašiel stúpajúcu vývrtku, pomaly ovládanú hlaveň ...

Vlastní objav takejto bojovej akrobacie figúrky ako je útok z prevráteného lietadla. Boj v malých výškach vyvinul dávno pred Veľkou vlasteneckou vojnou... Všetky experimenty, ktoré Chkalov robil vo vzduchu, všetky jeho inovácie a vynálezy boli podriadené jedinému cieľu: zlepšiť bojový výcvik pilota k dokonalosti, pripraviť ho na pozitívny výsledok v nadchádzajúcich leteckých bitkách. V.V. Chkalova

V rokoch 1934-35. Valery Pavlovič testuje stíhačky vytvorené N. N. Polikarpovom - I-16, I-17. 5. mája 1935 boli konštruktérovi N. N. Polikarpovovi a skúšobnému pilotovi V. P. Chkalovovi udelení Leninov rád.

Všeobecné informácie (2. časť)

V januári 1935 Hrdina Sovietskeho zväzu S.A. Levanevskij v liste redaktorovi denníka Pravda predložil návrh na uskutočnenie nepretržitého letu z Moskvy do San Francisca cez severný pól. „Účelom tohto letu je: 1) vytvorenie rekordu pre vzdialenosť priameho letu; 2) nepretržitý let presne cez severný pól; 3) vytvorenie najkratšej cesty medzi dvoma najväčšími bodmi na svete; 4) prieskum a mapovanie „bielych miest“ Severnej polárnej panvy; 5) demonštrácia úspechov sovietskeho leteckého priemyslu ... "S.A. Levanevsky

Let na trase Moskva-Belozerye-Moskva-Kupjansk-Slavjansk-Moskva 9. júla 1935 bol prerušený pre problémy v ropovodnom systéme.

14. júla 1936 bola prijatá vyhláška Rady práce a obrany „O nepretržitom lete lietadlami RD“ na trase: Moskva – Viktóriin ostrov, Zem Františka Jozefa, Severnaja Zemlya – Nordvik, Tiksi Bay, Petropavlovsk dňa Kamčatka - Aleksandrovsk na Sachaline - Chabarovsk - Čita. Zloženie posádky: skúšobný pilot-pilot 39. závodu Chkalov V.P., 2. skúšobný pilot-pilot 22. závodu Baydukov G.F. a navigátor - vojenský inžinier 1. hodnostný vlajkový navigátor Belyakov A.V. Štart sa uskutočnil 20. júla 1936 o 05:45.

Let sa uskutočnil vo veľmi zložitých meteorologických podmienkach. V dôsledku námrazy lietadla bola posádka nútená pristáť na Odd Island. V tomto nepretržitom lete posádka prekonala 9374 km za 56 hodín a 20 minút, viac ako 10 hodín letu naslepo.

V.P. Výsledky letu zhodnotil Čkalov v článku v denníku Pravda zo 14. augusta 1936: „... Motor a všetky časti lietadla pracovali bez akýchkoľvek opráv (a bez akýchkoľvek sťažností) takmer 160 hodín. To samo o sebe je dosť výrečným dôkazom vynikajúcich kvalít konštrukcie vo všeobecnosti a skupiny vrtulí zvlášť.

Posádka "ANT-25" prináša vrelú vďaku A.N. Tupolevovi, konštruktérovi P.O. Suchojovi, inžinierovi E.K. Stomanovi, konštruktérovi A.A., na ktorej sa nám podarilo uskutočniť "Stalinovu cestu".

Za odvahu, odvahu, vytrvalosť, vyrovnanosť, vytrvalosť a zručnosť preukázanú počas letu boli členovia posádky ocenení titulom Hrdina Sovietskeho zväzu. 10. augusta sa nadšení Moskovčania stretli s hrdinami s úprimnou radosťou a hrdosťou na víťazstvo. Na letisko dorazili Stalin, Ordžonikidze, Vorošilov, Kaganovič. „Let posádky prekonal svetový rekord vo vzdialenosti letu bez medzipristátia francúzskych pilotov Kodosa a Rossiho, ktorí v roku 1933 prekonali vzdialenosť 9104 km z New Yorku do Rayaku (Sýria) za 70 hodín...

Význam tohto letu pre Sovietsky zväz bol veľmi veľký. Vedenie krajiny prirovnalo jeho význam k pôsobeniu dvoch poľných armád. Sovietski piloti demonštrovali silu a silu nášho letectva východným susedom, najmä Japonsku, s ktorým boli v tomto období dosť napäté vzťahy. V.V. Chkalova

Pred nami boli nové ciele a nové víťazstvá. V dňoch 18. – 20. júna 1937 sa uskutočnil vôbec prvý transpolárny let bez medzipristátia cez severný pól do Ameriky. „Všetci piloti sveta snívali o prelete severného pólu a iba hrdinom Sovietskeho zväzu Valerijovi Pavlovičovi Čkalovovi, Georgijovi Filippovičovi Baidukovovi a Alexandrovi Vasiljevičovi sa podarilo tento let preletieť ponad „strechu sveta“ a dobyť. nedobytná Arktída, prejavujúca odvahu, odvahu a odvahu Beljakov. V.V. Chkalova

Za týmto skromným hodnotením konania sovietskych pilotov sa skrýva 63 hodín práce profesionálov v neskutočne ťažkých podmienkach. Pôsobenie niekoľkých cyklónov si vyžiadalo let lietadla „naslepo“, aby sa vysporiadalo s námrazou. "Poriadne sa zotmelo. Naľavo od nás je pevná čierna stena... Všetko zmizlo z dohľadu. Lietadlo, pokryté zo všetkých strán mrakmi, sa okamžite začalo pokrývať priehľadným ľadom... "V.P. Chkalov" Náš polárny let "O 16.20 prebehlo vo Vancouveri úspešné pristátie. 20. júna. Bola prekonaná trasa 8582 km.

Americké noviny napísali: „Súčasný let Čkalova, Baidukova a Beljakova treba vnímať hlbšie ako obyčajný pokus o prekonanie svetového rekordu v nepretržitom lete. Tento let je považovaný za prípravu na zriadenie pravidelnej dopravnej leteckej linky medzi USA a ZSSR ... "New York Times" 20.06.1937

Valery Pavlovich nebol len odborník na vysokej úrovni, mal pozoruhodné organizačné schopnosti, vášnivo miloval svoju vlasť, bol skutočným vlastencom. 18. decembra 1937 bol V.P. Čkalov zvolený za poslanca Národnostnej rady Najvyššieho sovietu ZSSR.

Počas tohto obdobia Valery Pavlovič často navštevuje rôzne mestá a dediny v krajine, odpovedá na listy voličov, plní ich požiadavky. Valeria Valerievna Chkalova vo svojej knihe píše: „Za rok svojej poslaneckej činnosti dostal môj otec viac ako tristo listov od voličov. Každá žiadosť bola splnená, každý list zodpovedaný." Autorita a popularita Valeryho Pavloviča medzi obyčajnými ľuďmi bola obrovská. „Otec nemohol žiť bez priateľov. Jeho široká povaha, mimoriadne duchovné vlastnosti, pravdovravnosť v zaobchádzaní s ľuďmi a dobrá vôľa na ňom upútali pozornosť, disponovali komunikáciou a nechali ho v kruhu svojich priateľov „V.V. Chkalov

Valerij Pavlovič zomrel 15. decembra 1938. Oficiálna verzia, publikovaná v tlači v roku 1938, znela: "... zomrel pri testovaní nového lietadla." Dokumentácia o vyšetrovaní katastrofy potom dostala pečiatku „Prísne tajné“.

V roku 1955 sa objavil nový záver komisie na vyšetrenie smrti lietadla I-80. Vina sa kladie na hlavného konštruktéra N.N.Polikarpova a V.P.Čkalova, pretože. vedeli o závadách a nedostatkoch lietadla, ale let nebol odložený.

Valeria Valerievna Chkalova si podrobne preštudovala dokumenty prípadu uložené v archívoch a vo svojom dokumentárnom novinárskom príbehu minútu po minúte obnovila udalosti týchto tragických dní. Tieto materiály umožňujú dospieť k záveru, že všetci vysokí predstavitelia vrátane Stalina, Molotova, Vorošilova vedeli o poruchách lietadla, a predsa sa uskutočnil prvý let.

„Zo všetkých technických detailov vyplýva len jeden záver – lietadlo nemalo byť vyrobené na let. Berija si bol dobre vedomý... Motor M-88 nasadený do lietadla nemal žiadne „identifikačné znaky“. Aký to bol motor, odkiaľ pochádza? ... Prečo sa zastavil motor? Je to nepravdepodobné z podchladenia, pretože Chkalov letel 6-7 minút. Na všetky tieto otázky nemožno jednoznačne odpovedať.

Ani Stalin, ani Molotov, ani Vorošilov nezakázali testovanie tohto lietadla. V dôsledku ich tichého jednomyseľného rozhodnutia nenechali Chkalov žiadnu šancu na život. Prečo to Stalin urobil mužovi, o ktorom mnohí hovoria, že ho miloval? Možno preto, že tento človek prerástol latku, ktorej výška mu bola určená, stal sa príliš obľúbeným a ľuďmi milovaný, stal sa „osobou, ktorú pozná celý svet. Alebo možno preto, že sa zmenil jeho pohľad na život, že už nemôže žiť a myslieť tak, ako požadovali vodcovia? V.V. Chkalova

Je bolestné a ťažké si uvedomiť, že život človeka obdareného takými vlastnosťami ako železná vôľa, odhodlanie, skromnosť, láskavosť, vlastenecká láska k vlasti, bol vystrihnutý z neľudských podmienok totalitného režimu. "V.P. Čkalov sa dožil iba 34 rokov, no tieto roky stačili na celé 20. storočie a teraz v 21. storočí si ho pripomínajú nielen u nás, ale aj ďaleko v zahraničí. V.V. Chkalova

Absolvent z roku 1923

Hrdina ZSSR

Valery Pavlovič Chkalov (1904-1938) - sovietsky testovací pilot, veliteľ brigády,Hrdina ZSSR.

Veliteľ posádky lietadla, ktoré uskutočnilo prvý let bez medzipristátia v roku 1937cez severný pól z Moskvy do Vancouveru.

Borisoglebsk VVAUL nesie jeho meno.

.
Obsah
. 1 Životopis
. 2 Smrť Chkalova
. 3 Legacy
. 4 ocenenia
. 5 skladieb
. 6 Literatúra

.
Životopis
Valerij Pavlovič Čkalov sa narodil 2. februára 1904 v obci Vasilevo (dnes mesto Čkalovsk) v rodine kotolníka vo Vasilevských štátnych dielňach. Matka zomrela skoro, keď mal Valery 6 rokov.
Vo veku siedmich rokov šiel Valery študovať na Vasilevského základnú školu a vyrastal ako všetci jeho rovesníci. V roku 1916, keď mal Valery 12 rokov, absolvoval vidiecku školu v dedine Vasilevo a jeho otec ho poslal študovať na odbornú technickú školu Čerepovec. Čas bol hladný a Valery sa bez absolvovania odbornej školy vrátil v roku 1918 domov. Otec ho vzal do práce ako pomocného robotníka. Vo veku 15 rokov bol Valery už silný chlap so širokými ramenami, takže začal pracovať na rovnakej úrovni ako dospelí.

V navigácii v roku 1919 pracoval ako topič na parníku "Bayan" a chodil po Volge.

Raz, keď stál na brehu rieky, videl na oblohe krúžiť lietadlo a obdivoval ho.
Prečo by som nemal byť pilot? Mysľou mu prebleskla Valeryho myšlienka.
Najprv sa mu tento sen zdal nerealizovateľný, potom sa objavila neodolateľná túžba cítiť sa na oblohe, zažiť pocit lietajúceho človeka.
Valery sa rozhodol ísť za pilotmi a požiadať ich, aby ho naučili lietať. Rozhodol sa a po odchode z lode prišiel do Nižného Novgorodu. Tam sa objavil v leteckom parku a dobrovoľne vstúpil do Červenej armády. Bol pridelený ako letecký montér. Tkal laná, lakoval lietadlá a trupy lietadiel a dohliadal na skúsených mechanikov, ktorí opravovali lietadlá. Valerymu sa práca páčila a robil nielen to, čo mu prikázali, ale vždy mal čas pomáhať druhým, a keď pomáhal, pýtal sa, čo sa deje, študoval technické popisy motorov a lietadiel.
Piloti a mechanici sa zamilovali do Valeryho pre jeho pracovitosť v práci, pre jeho zvedavosť.
Čoskoro dosiahol, že ho piloti začali brať so sebou na let. Keď bol Valery vo vzduchu, cítil, že nemôže mať iný život, okrem lietania.
Čoskoro sa jeho želanie splnilo. Dostal odporúčanie na leteckú školu Yegorievsk. Tam sa pre Valery začalo ťažké obdobie. Bolo potrebné ovládať nielen špeciálne letecké predmety, ale aj všeobecnovzdelávacie – fyziku, matematiku, ruský jazyk, politickú gramotnosť.
Valery Chkalov študoval tvrdo, vytrvalo, snažil sa držať krok so svojimi vyškolenejšími súdruhmi a dokonca ukázal mimoriadne schopnosti v matematike. Učil sa usilovne, ale nenapchával teóriu, ale učil sa látku inteligentne.
Po úspešnom absolvovaní teoretickej školy Egorievsk na jar roku 1923 Valery, rovnako ako všetci jeho kamaráti, získal hodnosť červeného veliteľa alebo, ako sa vtedy hovorilo, výboru pre farby. Celý problém bol okamžite odoslaný do pilotnej školy Borisoglebsk na praktický výcvik. Čkalov prišiel do Borisoglebska 16. apríla 1923. Tu sa práve začalo formovanie 2. vojenskej školy pilotov. V ňom bolo medzi pilotmi - inštruktormi a učiteľmi nemálo účastníkov bojov na frontoch občianskej vojny. Od nich sa Čkalov a ďalší kadeti dozvedeli veľa poučného o slávnych vojenských skutkoch prvých červených vojenských jednotiek, ktoré statočne a nezištne bojovali proti nepriateľom mladého sovietskeho štátu pri Caricyn, Petroorgad, na južnom fronte v Turkestane. , neďaleko Kakhovky.
S veľkým záujmom si Čkalov vypočul príbehy bojových letcov o víťazných leteckých bitkách s útočníkmi a bielogvardejcami dobre vybavenými novou leteckou technikou. Tieto rozhovory mali pre Chkalova veľký význam. Prispeli k formovaniu charakteru budúceho pilota, vlasteneckého cítenia a lásky k sovietskej vlasti.
V leteckej škole v Borisoglebsku sa Chkalov okamžite pustil do práce. Bolo ho možné vidieť pri reštrukturalizácii jazdeckej arény, v hangári a na letisku, v montážnych dielňach lietadiel a v knižnici. Vo voľnom čase mal rád futbal, zúčastňoval sa amatérskych vystúpení. Tento energický, agilný a spoločenský Volzhanin mal čas všade.
V Borisoglebsku sa Valery Chkalov zaradil do skupiny inštruktora, veľmi náročného a prísneho pilota. Letecký výcvik sa začal rolovaním na lietadle Moran-Parasol. Rolovanie bolo v tom čase súčasťou výcvikového programu kadetov a vykonávalo sa na lietadlách, ktoré mali z lietadiel stiahnutú kožu, aby lietadlo nevzlietlo. Kadeti sa naučili ovládať lietadlo na zemi počas vzletu, simulujúc vzlet a za behu - pristávanie. V týchto prípadoch je veľmi dôležité vedieť udržať smer rolovania. Chkalov predviedol tieto cviky perfektne a dokončil rolovanie ako jeden z prvých v skupine.

Ak sa Chkalov dobre učil na teoretických hodinách, potom počas praktického výcviku okamžite preukázal vynikajúce schopnosti, asertivitu a nezdolnú túžbu po zvládnutí leteckých zručností.
Chkalov mal veľa priateľov. Bol rešpektovaný pre jeho priamosť, pre jeho pevný charakter, pre jeho citlivosť, pohotovosť, pre jeho túžbu pomôcť svojim súdruhom, keď to potrebovali.

9. októbra 1923 sa konala prvá promócia pilotov novej školy. V certifikácii Valery bolo napísané: „Chkalov je príkladom zmysluplného a pozorného pilota... Rýchlo premýšľa a koná s energiou a odhodlaním, odhaľuje dôvody svojich chýb a úspešne ich opravuje. Dobre cíti lietadlo a rýchlosť letu“.

.
V októbri 1923 bol Chkalov medzi desiatimi najlepšími študentmi poslaný do Moskovskej leteckej školy.
Tu je už poslucháčom a „neberie do úvahy“ a lietadlá sú tu bojové, nemecké „Fokkery“ a anglické „Martinsides“, na ktorých sa bude vyučovať letecká akrobacia. Alexander Ivanovič Žukov sa stal jeho učiteľom a mentorom na Moskovskej leteckej škole.

V máji 1924 Chkalov absolvoval moskovskú školu a dostal odporúčanie na vyššiu leteckú školu Serpukhov pre streľbu, bombardovanie a letecký boj. Bol zaradený do skupiny inštruktorského pilota Michaila Michajloviča Gromova, vynikajúceho pilota, vynikajúceho učiteľa a úprimného človeka.
Vo svojich spomienkach na tie vzdialené dni bývalý inštruktor Serpukhovskej školy M.M. Gromov charakterizoval Chkalova vo svojom príbehu „Nugget“ takto: „Chkalov sa vždy ukázal ako prvý vo všetkých fázach výcviku vo vzdušnom boji. Nevedel váhať: skôr povedať, ako urobiť. Prešiel, ako sa hovorí, rovno. Urobil tie najodvážnejšie rozhodnutia skôr, ako sa mohol objaviť pocit strachu. V rozhodujúcej chvíli zahodil všetko, čo mu bránilo dosiahnuť úspech. Všetky sily jeho mocnej povahy sa ponáhľali jedným smerom - k víťazstvu. Rýchlosť konania sa u tohto muža rovnala rýchlosti myslenia. Konal tak rozhodne, že si v podstate nenechal čas na pochybnosti... Chkalov jednoducho nevedel, ako sa báť. Virtuóznym manévrom omráčil „nepriateľa“, padol na hlavu, prešiel do chvosta a dosiahol víťazstvo“.
V novembri 1924 získal Chkalov hodnosť bojového pilota, rozlúčil sa so Serpukhovom a odišiel do bojovej jednotky.
.
V 1. stíhacej perute Červeného praporu, vytvorenej z oddielu legendárneho pilota Nesterova, bol Valery Chkalov pridelený k spojeniu pilota Moskvina, ktorý pridelil francúzske lietadlá Nieuport-24-bis na počiatočné cvičné lety, ktoré boli opravené. mnohokrát v mnohých dielňach....
Ťažko povedať, ako by sa služba Valerija Pavloviča v letke vyvíjala, keby nebolo jej veliteľa Ivana Panfiloviča Antošina (neskôr sa stal šéfom leteckej školy v Odese) alebo „Baťu“, ako ho nazývali jeho podriadení. Antoshin, viazaný chartou, dekrétmi zhora, pochopil výstrednosť mladého pilota Chkalova a podvolil sa jeho žiadostiam vykonať tú alebo onú postavu vo vzduchu. Ivan Panfilovič sa obával aj o bezpečnosť svojho „chovanca“ – presadzoval ho do odolnejšieho lietadla – Fokkera D-7.
.
Vďaka A. Belyakovovi, navigátorovi posádky Chkalovsky, sa k nám na jar 1927 dostala jedna z epizód, ktoré sa stali v Gatčine, kam sa Chkalov vrátil po svojich pokročilých kurzoch.
Na letisku prebiehali pravidelné lety a veliteľ navrhol, aby Chkalov ukázal, čo ho naučili v kurzoch. A Čkalovovi sa zdalo, že dostal príkaz ukázať všetky tie čísla, ktoré mohol urobiť len on. Najprv spokojný veliteľ a dôstojníci sledovali let zo zeme. Potom sa zrazu lietadlo v strmom skoku s revom rútilo k zemi, do hangáru. Lietadlo rýchlo padalo, na zemi zostalo asi 50 metrov. Pilot bol v kokpite jasne viditeľný. Potom auto prudko stúpalo, zjavne v úmysle urobiť slučku. Riskovať v takej výške je samovražda! Ale Chkalov, ktorý trochu nabral nadmorskú výšku, ukázal publiku svoj „chrbát“, jasne otočil lietadlo o 180 stupňov a pokračoval v lete v rovnakej výške.
.
strach? Radosť! Prekvapenie?! Aké boli pocity tých na zemi? Každý vedel, že lietadlo pri pokuse o prevrat najčastejšie upadne do vývrtky a Chkalov toto číslo zopakoval viac ako raz a pristál. Ale aj tu sa ukázal byť verný sebe a pripravil pre divákov prekvapenie: na hranici letiska pilot otočil auto hore nohami a pokračoval v lete. Keď zostalo niekoľko metrov na zemi, lietadlo urobilo druhý prevrat a okamžite pristálo na troch bodoch. Pomalé rolovanie počas pristávacieho kĺzania! To sa Chkalov naučil na kurze! Letisko Gatchina nič také nezažilo. Chkalov šťastný stav po pristátí vyprchal. Veliaci dôstojník mu dal pripomienky k niekoľkým bodom, ako to vyžadovali pokyny, ale poďakoval mu za techniku ​​letu. A od veliteľa brigády dostal pilot 20 dní stráže a 20 dní zákaz lietania .... http://history-gatchina.ru/article/chkalov1.htm
V roku 1927 sa Chkalov oženil s leningradskou učiteľkou Olgou Erazmovnou Orekhovou. Prvorodeným v rodine bol syn Igor.
Vo februári 1928 bol Chkalov povýšený a prišiel do Brjanska ako veliteľ letu. Služba v Brjansku trvala krátko a pre pilota sa skončila dramaticky. Rozhodol sa so svojím odkazom letieť pod elektrickými drôtmi a túto techniku ​​by vykonal, pretože. všetko vypočítal. Drôty však viseli neprijateľne nízko a autá sa zrútili na zem. Personál sa našťastie nezranil, ale lietadlá už nemohli lietať. Tu si Chkalov pamätal všetko. A havária nad "čiapkou" katedrály svätého Izáka v Leningrade a let na tom istom mieste pod mostom Trinity Bridge a "Gatchina volániky." Chkalov prijal trest - nesťažujú sa na prísnosť príkazov a každý pilot je zodpovedný za auto. Nečakal však súdny proces a navyše rozsudok - rok väzenia.
Zásah bývalých veliteľov skrátil obdobie v Brjanskom väzení na 19 dní, no po prepustení nasledovalo prepustenie z armády. Nezamestnaný Chkalov si sadol za knihy a učebnice.
Chkalov, ktorý nedúfal, že sa vráti do armády, sa rozhodol ísť na vysokú školu. Čoskoro však prišla túžba po zelenom poli letiska, po modrej oblohe, po kokpite. Chkalov s radosťou prijal ponuku pracovať v Osoaviakhime ako inštruktorský pilot. Bývalý vojenský pilot bral cestujúcich, turistov na jazdu, učil chlapcov lietať.
Jeho bývalí šéfovia opäť zasiahli do osudu Čkalova a pilot sa vrátil do stíhacieho letectva ako skúšobný pilot Výskumného ústavu VVK. Leningradské obdobie Chkalovho života sa skončilo. 11. novembra 1930 bol rozkazom Vedeckého skúšobného ústavu vojenského letectva zaradený do kolektívu zamestnancov ústavu.

Za dva roky práce vo výskumnom ústave vykonal viac ako 800 skúšobných letov, pričom ovládal techniku ​​pilotovania 30 typov lietadiel. Zúčastnil sa prvého letu a testovania systému "Link-1" (bombardér TB-1 s dvoma stíhačkami I-4 na krídlach). Uskutočnil štátne skúšky stíhačky I-5, zúčastnil sa na skúškach iných stíhačiek. Od januára 1933 - v zálohe.
Od roku 1933 bol skúšobným pilotom v leteckej továrni. Vzniesol sa do neba a testoval stíhačky I-15 a I-16

Od januára 1933 pracoval Valerij Čkalov ako skúšobný pilot v moskovskom leteckom závode č. 39 pomenovanom po Menžinskom a konštrukčnom úrade N.N. Polikarpov. Testoval najlepšie stíhacie lietadlá 30. rokov I-15 (dvojplošník) a I-16 (jednoplošník) navrhnuté Polikarpovom, ktoré tvorili základ stíhacích lietadiel sovietskeho letectva predvojnového obdobia. Testoval I-16 na otočku, ako aj testoval skúsenú stíhačku I-17.

.
Chkalov mal veľa priateľov. Bol rešpektovaný pre jeho priamosť, pre jeho pevný charakter, pre jeho citlivosť, pohotovosť, pre jeho túžbu pomôcť svojim súdruhom, keď to potrebovali.
Stal sa prípad, keď jeden z pilotov začal kalkulovať peniaze na opravu lietadla, ktoré pokazil. Pilot bol v ťažkej pozícii. Chkalov za to bez váhania zaplatil.
V roku 1937 boli dvaja technici zatknutí za leteckú haváriu. Čkalov zabezpečil ich prepustenie tým, že dokázal, že nehodu nezavinili oni, ale vinou továrenskej závady.
.
5. mája 1935 boli letecký konštruktér Nikolaj Polikarpov a skúšobný pilot Valerij Čkalov ocenení najvyšším vládnym vyznamenaním Leninov rád za vytvorenie najlepšieho stíhacieho lietadla.

.
Jedného dňa, na jeseň roku 1935, prišiel do Čkalovovej továrne jeho priateľ Georgij Baidukov, skúšobný pilot Výskumného ústavu letectva. Navrhol, aby Čkalov zorganizoval rekordný let zo ZSSR do USA cez severný pól a viedol posádku lietadla. Chkalov ešte pred týmto stretnutím sníval o diaľkových letoch, no potom prišiel konkrétny návrh a lietadlo dostalo názov = „ANT-25“.

Chkalov Valerij Pavlovič. Foto S. Kudoyarov. 1936

.
Na jar 1936 sa Čkalov, Baidukov a Belyakov obrátili na vládu s návrhom uskutočniť takýto let, ale Stalin v obave z opakovania neúspešného pokusu o let s Levanevským osobne naznačil iný plán trasy: Moskva – Petropavlovsk-Kamčatskij . Tento let sa začal 20. júla 1936 a trval 56 hodín pred pristátím na piesočnatej kose Odd Island. Celková dĺžka rekordnej trasy bola 9375 kilometrov. Už na ostrove Udd bol na palube lietadla aplikovaný nápis „Stalinova cesta“, ktorý sa zachoval aj pri ďalšom lete – nad severným pólom. Oba lety Čkalovského oficiálne niesli tento názov až do začiatku „boja proti kultu Stalinovej osobnosti“ a literárnych výmazov. Za let bola celá posádka ocenená titulom Hrdina Sovietskeho zväzu s Leninovým rádom. Medaila Zlatá hviezda, zavedená v roku 1939 po Chkalovovej smrti, bola udelená až v roku 2004 jeho deťom. O mimoriadnom význame tohto letu na tú dobu svedčí skutočnosť, že I. V. Stalin sa osobne prišiel stretnúť s návratom lietadla do Moskvy na letisko.

Chkalov a Stalin, 1936.
Chkalov pokračoval v hľadaní povolenia na let do Spojených štátov a v máji 1937 dostal povolenie. 18. júna skoro ráno lietadlo odštartovalo a 20. júna o 16:20 bol let ukončený. Let prebehol v oveľa ťažších podmienkach ako ten predchádzajúci (nedostatočná viditeľnosť, mrznutie atď.), ale 20. júna lietadlo bezpečne pristálo v americkom meste Vancouver, pričom preletelo vzdialenosť 9130 km. za 63 hodín 16 minút.

S Sovietski piloti po prelete severného pólu do USA. V. P. Čkalov, G. F. Baidukov a A. V. Beljakov. 20. júna 1937

.
Za tento let bola posádka ocenená Rádom červeného praporu.

Po Čkalovovom legendárnom prelete severného pólu do USA ho ocenili autom. Osobné auto bolo v tých rokoch vzácnosťou a Chkalov na ňom nikdy nejazdil sám. Buď vzal so sebou priateľov na letisko, alebo sa cestou zastavil a posadil spolucestujúcich do auta.
Chkalov bol vynikajúci pilot, ale nikdy sa nepovyšoval nad ostatných. Dokonca aj v Amerike v rozhovore s korešpondentmi, keď hovoril o svojej posádke, povedal, že jeho druhý pilot Baidukov bol pilot vyššej triedy a že to bol on, kto lietal s lietadlom „naslepo“ v oblakoch. Nie každý pilot je schopný takéhoto rozpoznania.
12. december 1937 Valerij Čkalov bol zvolený do Národnostnej rady Najvyššieho sovietu ZSSR z Gorkého regiónu a Čuvašskej ASSR. Na žiadosť obyvateľov Vasilyova bola ich obec premenovaná na Chkalovsk.
Chkalovovi bolo ponúknuté, aby zaujal verejnú pozíciu, ale naďalej sa zapájal do testovacej práce.

.
Vzhľadom na vynikajúce služby V.P. Chkalovovi boli udelené mimoriadne vojenské hodnosti: v júli 1937 - plukovník a vo februári 1938 - veliteľ brigády.
Keď sa Chkalov stal slávnym pilotom, zostal sám sebou a opäť odišiel do továrne na testovanie lietadla.
Začiatkom roku 1938 už naša hlavná stíhačka I-16 nespĺňala nové požiadavky. Konštrukčný úrad Polikarpov začal pripravovať novú stíhačku I-180. Jeho schéma sa príliš nelíšila od I-16, ale jeho rýchlosť a strop boli vyššie ako pri I-16. 1. decembra 1938 ho súrne zavolali z dovolenky, aby otestoval novú stíhačku I-180.

.
Smrť Chkalova

Čkalov začal testovať I-180 15. decembra 1938. Išlo o prvý let novej stíhačky skonštruovanej Polikarpovom. Let sa pripravoval v strašnom zhone, bolo treba stihnúť do konca roka.
Bol mrazivý zimný deň. Chkalov bezpečne vzlietol z centrálneho letiska. Letová úloha nariadila Chkalovovi vykonať prvý let bez zasunutia podvozku s obmedzenou rýchlosťou pozdĺž trasy nad centrálnym letiskom vo výške 600 m.
V tento deň bola teplota vzduchu -24°C. Už pri priblížení na pristátie sa motor M-88, ktorý nebol vybavený čelnými žalúziami, podchladil a pri pokuse o zmenu režimu činnosti sa zadrel. Chkalov sa pokúsil dostať na letisko. Ale už na ceste, keď Chkalov videl, že lietadlo nepreletí ponad obytné kasárne, kde by mohli byť ľudia, odvrátil sa a stredovou časťou narazil do stĺpa vysokého napätia.

O dve hodiny neskôr Valery Pavlovič zomrel na následky zranení v nemocnici Botkin.
Chkalov bol pochovaný v Moskve, urna s jeho popolom bola inštalovaná v stene Kremľa.
Na mieste jeho smrti na Khoroshevsky Highway bol postavený pamätný kameň.

Dedičstvo
Jeho meno je zvečnené v názvoch ulíc mnohých miest a obcí. Sú po ňom pomenované parníky, kultúrne domy, kolchozy. Jeden z najväčších závodov na výrobu lietadiel nesie meno Chkalov.
Dekrétom Rady ľudových komisárov ZSSR z 28. decembra 1938 bolo meno Chkalov pridelené pilotnej škole Borisoglebsk. Obraz Valeryho Pavloviča Chkalova, jeho úžasná životná cesta, jeho odvážna vôľa, nebojácnosť, jeho oddanosť vlasti slúžili a slúžia ako inšpiratívny príklad pre každého pilota, kadeta. Názov Chkalov je ulica v meste Voronež a meste Borisoglebsk. Po pilotovi sú pomenované ulice v Kanavinskom okrese v Nižnom Novgorode, Fokinskom okrese v Brjansku, meste Žukovskij a stanica metra Čkalovskaja v Moskve, Charkove, Petrohrade, Nižnom Novgorode a Taškente. Na svahu Volhy neďaleko Kremľa v Nižnom Novgorode mu postavili pomník a jeho busta bola postavená pri vchode do leteckého múzea Boeing v Seattli. Busta hrdinu je inštalovaná na území leteckej školy Borisoglebsk. Mesto Čkalovsk v regióne Nižný Novgorod a mesto Čkalovsk v regióne Sughd v Tadžikistane sú pomenované po Čkalovovi. V rokoch 1938 až 1957 Chkalov sa volal Orenburg.

Pamätník Chkalov v meste Orenburg na nábreží rieky Ural, ktorá je hranicou medzi Európou a Áziou. Fotografie poskytol Vyacheslav Busygin (Kacha-81):

Pamätník V. P. Chkalova v Nižnom Novgorode Busta na území Borisoglebského VALERY CHKALOV. busta práce

Škola pilotov Sveshnikov aCharkin. Seattle, USA

Fotografiu poslal A. Timokhin, Kacha-81

Pamätná tabuľa inštalovaná na jednom z obchodov Leteckého závodu Nižný Novgorod (teraz PJSC "NAZ" Sokol "):

Fotografiu poslal Faustov A.V.

ocenenia
. Leninov rád z 5. mája 1935. Za vytvorenie najlepšieho stíhacieho lietadla. Ocenení boli skúšobný pilot Valerij Čkalov a letecký konštruktér Nikolaj Polikarpov.

Leninov rád 24.7.1936. Za let na Ďaleký východ bola celá posádka ocenená titulom Hrdina Sovietskeho zväzu s Leninovým rádom.
. Medaila Zlatá hviezda, založená v roku 1939 po Chkalovovej smrti, bola udelená jeho deťom až v roku 2004.
. Rád červenej zástavy 8.9.1937 Pre let Moskva-Severný pól-Vancouver (USA). Ocenená bola celá posádka ANT-25.
-. Medaila "XX rokov Červenej armády" 23.2.1938.
.

Kompozície
. Náš transpolárny let Moskva – Severný pól – Severná Amerika. M., 1938;
. Môj život patrí vlasti. Články a prejavy. M., 1954
.

Literatúra, pramene
. Vodopyanov M. V., Pilot Valery Chkalov, M., 1959
. Belyakov A. V., V. Chkalov, M., 1974.
. http://gumnaziya.narod.ru/kru/kniga/chkalov/htm/content.htm

. Materiály z Wikipédie – voľnej encyklopédie

V. P. Chkalov v Jegorievskej leteckej škole

Letectvo sa stalo obľúbeným duchovným dieťaťom sovietskeho ľudu. Leteckí pracovníci celé dni neopúšťali dielne, ovládli výrobu strojov, motorov a uvoľnili ich v predstihu. Prirodzene vyvstala otázka týkajúca sa výcviku leteckého personálu. V Moskovskej oblasti, v meste Jegoryevsk, bola otvorená letecká teoretická škola. V jeho múroch sa zhromaždili bývalí vojaci Červenej armády, robotníci, strážcovia vyslaní z frontov, továrne, letecké jednotky a parky.
Jegorjevská vojensko-teoretická škola letectva (pôvodne sa volala ľudová socialistická letecká škola) je vojenská letecká škola Gatchina, ktorá bola v súvislosti s celkovou evakuáciou veliteľstva z Petrohradskej oblasti evakuovaná do vnútrozemia krajiny. vo februári - júli 1918. V Yegoryevskej „strúhadle“ študovali iba teóriu letectva a materiál. Absolvovali letecký výcvik v Borisoglebských a moskovských školách a bojový výcvik v Serpuchove.
Generálporučík letectva Karavatskij spomína: „Jegorjevsk, tiché malé mesto. Bolo v ňom niekoľko textilných tovární, čo určovalo jeho vzhľad, zamestnanie obyvateľov. Po Petrohrade sa toto osídlenie zdalo mizerné, provinčné ...
V Jegorjevskom kláštore sa nachádzala letecká škola... Nachádzala sa tam aj naša ubytovňa. V každej cele boli dvaja alebo traja kadeti. Vzdelávacia budova sa nachádzala neďaleko kláštora, v dvojposchodovej budove, akých v meste nebolo až tak veľa. Všetky predmety študované v škole boli svojim spôsobom zaujímavé ...
Bolo ťažké prednášať o teórii letectva, mechanike a sile materiálov. Nemali sme dostatočné vzdelanie z matematiky a fyziky. Veľa bolo treba vziať na vieru, naučiť sa naspamäť, ako poéziu. Nikto nechcel byť medzi tými, ktorí budú vyhnaní a vylúčení, ktorí upadnú do „nevyhnutných“ katastrof.
Študovali aj meteorológiu. Škola mala meteorologickú stanicu, kde prebiehalo praktické vyučovanie. Počasie a lietanie na úsvite nášho letectva boli neoddeliteľné pojmy. Každý let bol úplne závislý od „nebeského úradu“. A schopnosť predpovedať počasie bola pre nás považovaná za veľmi dôležitú. Túžba lietať bez nehôd a katastrof nás prinútila ponoriť sa hlboko do leteckej vedy ...
V roku 1921 velenie leteckej flotily vyhovelo Chkalovovej žiadosti a poslalo ho do teoretickej leteckej školy v meste Jegorievsk. Bola to prvá sovietska pilotná škola. V roku 2002 bola táto škola pilotov a teraz Egorievská letecká technická vysoká škola civilného letectva pomenovaná po V.P. Čkalov.

.
Sen V.P. sa teda splnil. Čkalov. Ale nezávislé lety boli ešte ďaleko.
.
Valery sa ocitol v dobrom a zdravom prostredí. Spolu so svojimi novými kamarátmi študoval aritmetiku a geometriu, zoznámil sa s aerodynamikou. Študoval so svojou obvyklou vášňou a ochotne pomáhal tým, ktorí zaostávali.
Z jeho rokov silného Volžana, veselého, dobromyseľného, ​​milovali žiaci aj učitelia. Počas voľných hodín rozprával svojim súdruhom o Volge, ktorá je jeho srdcu drahá.
Valery zriedka a neochotne spomínal svoju rodinu. Bál sa, že jeho túžbu po domove bude považovať za prejav slabosti. Valery ani sám sebe nepriznal, že túžil po svojom otcovi, po starostlivej, problémovej macoche, ktorá sa stala jeho druhou matkou, po bratovi, sestrách a priateľkách z detstva. Raz v Jegorjevsku sa na dlhý čas odtrhol od svojich. Prevládala však prirodzená veselosť. Valery žartoval, smial sa, nahlas sníval o budúcich letoch. Čím viac sa zoznamoval s konštrukciou lietadiel, navigáciou lietadiel, leteckou navigáciou, študoval materiálnu časť lietadla, motor, tým silnejšie ho lákalo letectvo.
O mnoho rokov neskôr Valery Pavlovič Chkalov, ktorý si spomínal na teoretickú leteckú školu Yegorievsk, napísal, že sa chamtivo pustil do práce. Táto chamtivosť po vedomostiach pomohla Chkalovovi hlboko a pevne zvládnuť všetko, čo sa učilo v škole. Teraz už bola jeho túžba po letectve vedomá. Dôvera, že bude pilotom a dobrým pilotom, silnela.
V septembri toho istého roku uskutočnila skupina vojenských pilotov prelet dlhý asi 3500 kilometrov. Správy o ňom vzrušili kadetov školy Yegorievsk. Let sa mladíkom zdal grandiózny. Vyrazilo im dych pri pomyslení, že jedného dňa budú musieť letieť rovnakými trasami.
Budeme lietať ďalej. Kým sa to nenaučíme, ešte nám takéto lietadlá nepostavia, “povedal Valery.
Chcel sa teraz, okamžite, aspoň na pár minút vzniesť do vzduchu. Ale pochopil, že to nie je možné, a opäť sa chopil učebníc. Bez teórie sa ďaleko nedostanete!

Po absolvovaní teoretickej školy v Yegorievsku vstúpil Chkalov do leteckej školy Borisoglebsk.

* * *

***

SERPUKHOV LETECKÁ ŠKOLA VZDUCHU A BOMBARDOVANIA
Sovietska vláda rozhodla o reorganizácii Červenej armády. Na základe rozhodnutí kongresu sa začali reorganizovať a znovu vytvárať letecké školy a kurzy. Medzi novovytvorenými bola Moskovská škola leteckého boja a bombardovania. Formácia bola zahájená 10. augusta 1921.
Spočiatku sa škola nachádzala na okraji Moskvy, v blízkosti Inštitútu inžinierov Červenej leteckej flotily pomenovaného po N.E. Žukovského. V roku 1922 bola prenesená do mesta Serpukhov neďaleko Moskvy a stala sa známou ako Serpukhovova letecká škola leteckej streľby a bombardovania.
Budova bývalého vladyčského kláštora, kde škola sídlila, bola v dezolátnom stave. Vytvorenie minimálnych podmienok na ubytovanie ústredia, stážistov, vybavenie učební a vyrovnanie letiska trvalo približne mesiac. Letecký park tvorili staré, mnohokrát opravované autá zahraničných značiek. Koncom roku 1922 bola do školy presunutá divízia ťažkých vzducholodí Ilya Muromets, z ktorých len jedno zo štyroch lietadiel bolo vhodné na lietanie. Neboli takmer žiadne náhradné diely, málo paliva. Pozorovatelia si ale nenechali ujsť príležitosť odstrániť z vyradených strojov všetko vhodné, aby zabezpečili lety. Napriek všetkému si tím s úlohami poradil. Serpukhovská škola leteckej streľby a bombardovania začala svoju slávnu cestu. Prvé lety so študentmi sa uskutočnili už rok po vzniku školy Letovej jednotke, ktorej súčasťou boli cvičné letecké jednotky, stál účastník občianskej vojny pilot V.A. Zacharov a prieskumný oddiel - nositeľ rozkazu pilot I.I. Glebko. Od roku 1924 sa jednotky začali náborovať z absolventov Kachinskej, Borisoglebskaja leteckých škôl a Leningradskej vyššej školy pozorovateľských pilotov.
Zvlášť prínosný pre výchovu mladých letcov bol osobný príklad učiteľov a inštruktorov pilotov. V polovici 20. rokov 20. storočia pôsobil na škole ako inštruktor M.M. Gromov. V občianskej vojne červené vojenské lietadlo Gromov na ošúchanom, guľkami prešpikovanom a narýchlo opravenom lietadle odletelo na prieskum a bombardovalo Kolčakove jednotky. Michail Michajlovič v roku 1934 obletel Európu, preletel po uzavretej zákrute bez pristátia a doplnil palivo 12 411 km. Tento let mu priniesol slávu jedného z vynikajúcich pilotov sveta. MM. Gromovovi bol udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu s Leninovým rádom a Zlatou hviezdou č.
V škole M.M. Gromov sa ukázal ako skúsený učiteľ a pripravil pre letectvo mnoho úžasných pilotov. Jeho najschopnejším žiakom bol V.P. Čkalov, ktorý v rokoch 1923-1924. študoval na Serpukhov High School of Air Combat kurz bojového použitia letectva. Valery Pavlovich prijal Gromov štýl letu. Jeho škola lietania V.P. Čkalov bravúrne demonštroval na leteckej prehliadke na počesť 10. výročia Veľkej októbrovej revolúcie. Týmto letom potešil prítomných na prehliadke. virtuózna akrobacia V.P. Chkalovej nad Červeným námestím ľudový komisár obrany K.E. Vorošilov.

V rokoch 1926-27. slúžil ako pilotný inštruktor na Serpukhovskej vyššej škole leteckého boja, streľby a bombardovania Yumashev A.B., ktorý v roku 1923 absolvoval Egorievskú leteckú školu RKKVF av roku 1924 - 2. vojenskú školu pilotov KVF v Borisoglebsku a Serpukhovskú vyššiu školu leteckého boja, streľby a bombardovania. Slúžil v stíhacích jednotkách letectva v Kyjevskom vojenskom obvode. Počas štúdia na leteckej škole sa Yumashev začal zaujímať o bezmotorové lietanie. V roku 1925 navrhol a zostrojil vetroň Yu-1, s ktorým sa zúčastnil celozväzových súťaží vetroňov v Koktebel.
Mnoho žiakov školy sa vyznamenalo počas konfliktu na čínskej východnej železnici v roku 1929. Ich činy boli vysoko ocenené sovietskou vládou. Najaktívnejší účastníci bojov s bielo-čínskymi útočníkmi boli ocenení Rádom červeného praporu. Medzi nimi aj S.A. Mashtakov, N.I. Veselov, V.V. Sipachev, L.G. Ambolt, K.A. Razumov a ďalší.
S rozvojom sovietskeho letectva stáli pred školou nové úlohy, rozširoval sa kontingent cvičiacich. Letisko Serpukhov a výcviková základňa už nespĺňali nové požiadavky.
Na pokyn veliteľa vzdušných síl bol vykonaný podrobný prieskum okolia Orenburgu s cieľom zistiť možnosti premiestnenia Vyššej leteckej bojovej školy Serpukhov do tohto priestoru.
Na jeseň roku 1928 bola Vyššia vojenská škola pozorovateľských pilotov premiestnená z Leningradu do Orenburgu, ktorý sa stal súčasťou bývalej Serpuchovovej vyššej školy vzdušných bojov. Bol vytvorený v roku 1921 a fungoval sedem rokov bez leteckých nehôd a vycvičil niekoľko stoviek kvalifikovaných leteckých stíhačov. Medzi nimi P.I. Baranov (neskorší šéf letectva), P.F. Žigarev (hlavný letecký maršál), N.S. Skripko (letecký maršál), B.V. Sterligov (ktorý dlhý čas viedol navigačnú službu letectva), K.V. Maslov (veliteľ brigády, veliteľ vzdušných síl jedného z vojenských obvodov), I.V. Doronin a ďalší známi piloti a navigátori v tuzemsku aj zahraničí.
Spojená škola sa stala známou ako Tretia vojenská škola pilotov a pilotných pozorovateľov pomenovaná po K.E. Vorošilova, ktorý následne položil základ existencie Orenburgskej leteckej školy ...
.
Zdroj:

STRIEĽANIE“ A „CHOĎAŤ VZDUCHOM“
Začiatkom rozvoja letectva v Serpukhove bolo v auguste 1922 vytvorenie Vyššej vojenskej leteckej školy leteckej streľby a bombardovania. Vynaliezaví letci pre to prišli s krátkym, ale nezabudnuteľným názvom - „Streľba“.
ŠKOLA SOVIETSKÝCH ASES
Do leteckej školy Serpukhov boli prijatí iba vycvičení piloti, ktorí absolvovali kurz Moskovskej leteckej školy. Vladyčny kláštor Serpukhov sa stal základňou jednotky „Shooting“. Prvým riaditeľom školy bol vymenovaný skúsený pilot K.F. Kapustyan, ktorý v roku 1912 absolvoval leteckú školu v Sevastopole. Ako inštruktori pôsobili slávni piloti N.K. Anchutin, L.A. Jungmeister, B.N. Kudrin.
Letecká škola bola postavená podľa rovnakého typu vo Francúzsku, no fungovala v neporovnateľne horších podmienkach. Kláštorné budovy boli v tomto období v dezolátnom stave a trvalo vytvorenie minimálnych podmienok na ubytovanie personálu a poslucháčov. V krátkom čase sa vybavili učebne, dielne a pripravilo sa letisko v záplavovej oblasti Oka. Zároveň sa v škole objavila dobrá knižnica s čitárňou a pre negramotných vojakov Červenej armády - krúžok na odstraňovanie negramotnosti. Futbalové družstvá leteckej školy - "Sokol" (1922) a "Letecká škola" (1923) boli v meste veľmi obľúbené.
Na jar 1923 sa na letisku Serpukhov začali prvé cvičné lety. Na cvičisku pri obci Turovo v nive Oka kadeti nacvičovali cielené bombardovanie cementovými ingotmi. V roku 1924 bol riaditeľom školy vymenovaný F.A. Astakhov (neskôr letecký maršál). Čoskoro dostala škola nový názov - "Serpukhov Vyššia letecká škola streľby, bombardovania a leteckého boja". V roku 1926 bojový pilot S.Ya. Korf.
Serpukhovské nebo sa v roku 1927 stiesnilo pre leteckú školu a tá sa presťahovala do Orenburgu, v Serpuchove však zostala malá letka, ktorá sa potom premenila na samostatnú školu vojenských pilotov.
“NAŠA REAKCIA NA CHAMBERLAIN”
Napriek intenzívnemu tréningovému procesu sa Serpukhovským letcom podarilo nadviazať úzku spoluprácu s mestskými podnikmi. Na tento účel bola na leteckom učilišti vytvorená komunikačná komisia. Účtovníci sa na zemi zoznámili s rôznymi produkciami Serpukhov a pre obyvateľov mesta boli organizované exkurzie na letisko s ukážkou lietadiel, po ktorých mali niektorí pozorovatelia možnosť vzniesť lietadlo do vzduchu.
To všetko pritiahlo pozornosť obyvateľstva k rodiacej sa leteckej flotile. Preto nie je náhoda, že Serpukhovichi sa aktívne podieľali na získavaní finančných prostriedkov na stavbu nových lietadiel. 11. novembra 1923 sa na Centrálnom letisku v Moskve uskutočnilo slávnostné odovzdanie lietadiel, ktoré tvorili letku Ultimátum, Červenej leteckej flotile. Každé z deviatich bojových vozidiel dostalo svoje meno. Medzi nimi bolo lietadlo Serpukhov Worker, vyrobené z prostriedkov získaných našimi krajanmi. Na náklady robotníkov Serpukhov boli tiež postavené lietadlá Tekstilshchitsa a Our Answer to Chamberlain, ktoré boli tiež presunuté do letky Ultimatum.
Po vytvorení Spoločnosti priateľov leteckej flotily (ODVF) v Serpuchove v roku 1923 boli vytvorené základné organizácie ODVF, ktoré sa aktívne podieľali na vytváraní prvých leteckých klubov v podnikoch a školách v meste.
"ILYA" A "MATYN"
V leteckej škole Serpukhov koexistovalo mnoho typov lietadiel, od Nieuportov až po najnovšie Martin Sides, ktoré piloti v ruštine nazývali Martins. Za zmienku stojí najmä legendárny Iľja Muromec, ktorý v rokoch 1913-1914 postavil ruský letecký konštruktér I.I. Sikorsky. Divízia vzducholodí "IM" dôstojne bojovala v prvej svetovej vojne. Po účasti v občianskej vojne bol posledný lietajúci „Ilya“ v roku 1922 poslaný do novovytvorenej leteckej školy Serpukhov. B.N. Kudrin v rokoch 1922-1923 na tomto lietadle vykonal asi 80 letov, čo urobilo nezmazateľný dojem na obyvateľov mesta Serpukhov.
V júli 1926 noviny Nabat zverejnili obrázok a správu: „Posledné lietadlo, Ilya Muromets, havarovalo pri ústí rieky Nara.

Nedokonalé a opotrebované lietadlá pomerne často vytvárali núdzové situácie. Takže 24. mája 1923 sa na Serpukhovskom nebi stala katastrofa. Lietadlo Deutsch Ford, pilotované inštruktormi Spirinom a Morokinom, prudko stúpalo do výšky 100 metrov, stratilo rýchlosť a skĺznutím na ľavé krídlo spadlo na lúku Oka. Potom sa zistilo, že odvaha a vynaliezavosť pilotov zabránili tomu, aby ich auto spadlo na obytné budovy.
Začiatkom júna 1923 došlo na letisku k incidentu, ktorý nemal v leteckej praxi obdobu. Dvaja klesajúci piloti si všimli, že neďaleko nich sa vo vzduchu vznietil nespotrebovaný benzín, ktorý vychádzal z tlmiča. Piloti si mimovoľne spomenuli na nedávnu katastrofu, keď Spirin a Morokin zhoreli, a vypli motor. Vo výške 2 sazheny nad zemou piloti vyskočili z lietadla a prevalili sa hlavou po zemi a zostali nažive. „Musíme tu byť nielen inštruktori, ale aj dizajnéri,“ povedal riaditeľ školy F.A. Astakhov, ako prvé sovietske lietadlá, boli upravené na letisku Serpukhov. Je známe, že v roku 1923 po skúšobných letoch K. Artseulova bol do Strelbomu prevezený Dvojchvostý Khioni a v roku 1924 experimentálny bombardér KOMTA.
SERPUKHOV „LETECKÉ FESTIVALY“
Napriek nebezpečenstvu leteckých nešťastí si ľudia letecké okuliare okamžite zamilovali. Málokto však vie, že prototypom týchto leteckých sviatkov sa stali takzvané „vzduchové prechádzky“.
Z novín Serpukhov „Nabat“ z 3. júla 1923: „Nedeľa... Na lúku Oka sa tiahol pestrý prúd ľudí. A na letisku, proti vetru, zoradený rad lietadiel, vyzývavých, úhľadných a obklopených hustými skupinami zvedavcov. Vojenský komisár lezie do otvoreného hniezda Voisin. Príhovor je krátky. Päť minút. A teraz - lety! Stíhačka vzlietne do neba. Za ním je ďalší, tretí. Obloha zastonala. Hlavy davu sú odhodené späť. A na horizonte z Moskvy sa črtá dvojica hosťujúcich lietadiel. Cudzinci celkom v pohode predvádzajú akrobaciu. Nakoniec klasické pristátie a lietadlá rolujú na dráhu. Platené letenky prilákajú slušnú skupinu ľudí. Okrem toho sú šťastlivci, ktorí vyhrali letenku v lotérii. „Ilya Muromets“ už pohybuje vrtuľami. Platení cestujúci sa usmievajú a mávajú z okna kabíny. Stále ďalej a ďalej ide „Ilya“. Ale "Voisin" funguje rýchlejšie a pravidelnejšie. V tomto lietadle jazdia ako taxík. Dav veselo vzdychá, keď im prístroj zrazu, akoby klesajúci, s rachotom preletí takmer nad hlavami a opäť sa vznesie k nebu... Slávnosti sa vydarili...“
GROMOV A CHKALOV
Na jar 1924 najlepší inštruktori Moskovskej leteckej školy, vrátane slávneho M.M. Gromova, bol poslaný do Serpuchova na školenie a núdzové uvoľnenie niekoľkých skupín účtovníkov. Vladychnaja Sloboda si od rána do večera „užíval“ hukot leteckých motorov. Ale po večerných letoch už piloti počúvali „koncerty“. Za stenami ciel vladyčského kláštora, na brehoch Nary, v kríkoch a pobrežných porastoch bolo veľa žiab a slávikov. Zbor žiab bol veľmi hlasný a otravný, ale keď sa objavil mesiac a slávici začali spievať, žaby stíchli. Vo svojej knihe „Na zemi a v nebi“ M.M. Gromov napísal: „... Stále si pamätám toto nevýslovné potešenie, nočný spev Serpukhovských slávikov ...“
V máji 1924 sa v skupine inštruktora Gromova, ktorá bola považovaná za pokročilú, objavil kadet V.P. Čkalov. Michail Gromov v krátkom čase odovzdal svoje skúsenosti Valerijovi Chkalovovi a urobil z neho pilota extra triedy. Čoskoro dostal mladý pilot príležitosť predviesť svoje schopnosti. Keď nemecké stíhačky Fokker dorazili z Dánska do Serpuchova, Valery dostal pokyn, aby „otestoval“ jedno z lietadiel. Po tomto lete museli byť z leteckej továrne urýchlene povolaní zvárači, pretože na všetkých uzloch konštrukcie lietadla sa objavili trhliny. Zároveň bol „za nedisciplinovanosť“ Chkalov vylúčený z Komsomolu na 6 mesiacov. História mlčí o jeho obnovení do Komsomolu. V každom prípade v ďalších rokoch, až do roku 1937, keď sa z rozhodnutia ÚV strany v okamihu stal komunistom, písal do dotazníkov: „nestranícky“.
Mnohí učitelia a absolventi Strelbom sa následne stali známymi testermi lietadiel, vrátane M.M. Gromov, V.P. Chkalov, A.B. Yumashev, B.N. Kudrin, V.K. Gribovský, A.S. Korzinshchikov. Ten vlastní heslo: „Skutočný testovací pilot musí voľne lietať na všetkom, čo môže lietať, a s určitými ťažkosťami na tom, čo, vo všeobecnosti, nemôže lietať. Stovky pilotov, ktorí absolvovali leteckú školu Serpukhov, sa mohli podpísať pod toto príslovie. Vysoká úroveň ich leteckých schopností do značnej miery predurčila na dlhé roky úspešný rozvoj domáceho letectva.

„Nebol o nič menej slávny ako Jurij Gagarin a zomrel v rovnakom veku, skôr ako mal 35 rokov. Po legendárnom transpolárnom lete sa stal národným hrdinom, bol považovaný za "pýchu ZSSR" a "Stalinovho obľúbenca", radšej si nepripomínal, že VALERY CHKALOV bol dvakrát súdený a dvakrát prepustený z ozbrojených síl. Bol o ňom natočený klasický sovietsky film a nový televízny seriál, no zatiaľ neexistuje jediný profesionálny životopis, okrem ospravedlňujúcich sa spomienok jeho príbuzných, spolubojovníkov a priateľov. Táto kniha je prvá.

Na rozdiel od oficialít a nevyslovených tabu, oddeľujúcich mýty od pravdy a propagandu od faktov, táto štúdia vykresľuje skutočný portrét veľkého pilota – nie „ikony“, ale žijúceho človeka, možno najkontroverznejšej osobnosti v histórii ruského letectva. . Na jednej strane to bol skvelý pilot, ktorý neustále hľadal revolučné techniky vzdušného boja a nové metódy testovania lietadiel. Na druhej strane „letecký tyran“, ktorý neuznáva žiadne charty a pravidlá, ktorý na nedisciplinovanosť doplatil vlastným životom a vlastným príkladom dokázal, že všetky letecké príručky sú písané krvou a porušenie letovej misie môže zatočiť do katastrofy...

Táto kniha, ktorá obnovuje skutočnú biografiu Valeryho Chkalova, od vzostupu po pád, od zrodu legendy po tragický koniec, vzdáva hold slávnemu pilotovi, ktorého meno je zapísané v histórii letectva zlatom na žule.

Zvláštne miesto v Chkalovovej biografii zaujímajú rekordné diaľkové lety na lietadle ANT-25 (RD). Vývoj tohto stroja sa začal v roku 1932, krátko po neúspešnom pokuse Francúzov J. Le Brixa a Marcela Dorého (M. Doret) o svetový rekord vzdialenosti letu na lietadle D-33 Trade Union spoločnosti Dewoitine. havaroval v septembri 1931. Práce napredovali veľmi rýchlo a 22. júna toho istého roku vzlietlo z Centrálneho letiska hlavného mesta auto pilotované M. M. Gromovom. Tu treba poznamenať, že sovietsky ANT-25 nie je kópiou francúzskeho odborového zväzu. Tieto stroje nemali nič spoločné, okrem toho, že krídla mali veľké predĺženie.

Nedá sa vylúčiť, že svedkom tohto štartu bol aj Valerij Pavlovič, keďže letová stanica leteckej továrne, kde pracoval, sa nachádzala v juhozápadnej časti Frunzeho centrálneho letiska vedľa obrovského hangáru - Katedry letového výskumu a Vývoj (Aircraft) TsAGI, ale do roku 1936 nemal s týmto lietadlom nič spoločné.

Počas testov sa ANT-25 stretol s množstvom ťažkostí súvisiacich najmä so zvýšením letového dosahu stroja. Zdokonaľovanie stroja sa ťahalo až do roku 1935. Keď sa ukázalo, že lietadlo je plne pripravené na diaľkové lety, slávny polárny pilot, Hrdina Sovietskeho zväzu S.A. Levanevskij, oslovil vládu s ponukou, že uskutoční transpolárny nepretržitý let do Spojených štátov amerických. Slabá znalosť materiálnej časti a povrchná príprava na takýto zodpovedný let však prinútili Žigmunda Alexandroviča otočiť sa v polovici cesty a auto vlastne zdiskreditovať.

Hoci Levanevského zlyhanie zalarmovalo mnohých, vrátane sovietskej vlády, myšlienka použiť lietadlo ANT-25 na vytvorenie svetového rekordu vzdialenosti nezanikla. Iniciatívu prevzal druhý pilot posádky Levaněvskij G.F.Baidukov, ktorého Čkalov nazval „bohom letov naslepo“. Čkalov bol už v kontakte so Stalinom a Georgij Filippovič nemal inú možnosť, ako presvedčiť Valerija Pavloviča, aby viedol posádku.

Tu sa musím zopakovať. Georgy Filippovich mi povedal, že keď prvýkrát navrhol, aby Chkalov preletel cez severný pól do Ameriky, Valery Pavlovič odpovedal:

Ale ja som bojovník!

Na čo Baidukov povedal:

- Vy, čo je najdôležitejšie, súhlasíte a ja sa postarám o zvyšok.

Pravda, v knihách je to podané inak. Píšu, že Valery Pavlovič okamžite a bezpodmienečne súhlasil.

Ale v reakcii na návrh na opätovný let do Spojených štátov Joseph Stalin odporučil let vo vysokej zemepisnej šírke, čím sa otestovali schopnosti stroja v extrémnych podmienkach. V dôsledku toho boli vyvinuté tri letové trasy vrátane jednej s vysokou zemepisnou šírkou s prístupom k polárnemu kruhu. Konečné rozhodnutie urobil Stalin na stretnutí v Kremli a Krajina Františka Jozefa bola vybraná ako krajný bod trasy. Na palube ANT-25 sa teda objavil nápis „Stalinova cesta“.

Posádka ANT-25 na ostrove Udd pri lietadle s nápisom "Stalinova cesta"

Neskôr, keď sa Chkalov stane národným hrdinom, povie: „Už dlho som sa zaoberal myšlienkou veľkého nepretržitého letu, ktorý by jasne odrážal najlepšie úspechy nášho leteckého priemyslu, najlepšie úspechy nášho sovietskeho letová posádka ...]]>

Z nášho pohľadu bude nemenej zaujímavé zistenie vplyvu dlhého nonstop letu na posádku, ktorá strieda prácu na smeny. Toto si zaslúži pozornosť o to viac, že ​​let sa uskutoční väčšinou vo výške nad 3000 metrov.]]>

K blízkemu zoznámeniu Chkalova s ​​RD (letecký N025) došlo v zime 1936 v Moskve na Centrálnom letisku pomenovanom po M. V. Frunze, z ktorého kvôli hustým snehovým zrážkam, ktoré neumožnili včasné vyvalenie letiska, leteli. pomocou lyží. Podľa zverejnených údajov sa ANT-25 stal 66. typom lietadla, ktoré ovládal (ale netestoval) Chkalov. Podľa mojich vlastných informácií dovtedy Valery Pavlovič nezvládol viac ako 40 druhov as veľkým „roztiahnutím“.

ANT-25 na Odd Island

Prípravy na let z Shchelkovského letiska Výskumného ústavu vzdušných síl sa začali na jar toho istého roku. Najprv išlo všetko „hladko“, no 25. júna nastala prvá núdzová situácia s ANT-25. Pri pristávaní veliteľ N. N. Bazhanov, ktorý pilotoval stíhačku, narazil podvozkovými kolesami na krídlo auta, ktoré sa pripravovalo na ďalší cvičný let. Našťastie ANT-25 utrpel menšie poškodenie v porovnaní so stíhacím pilotom a bol čoskoro opravený.

10. júla sa stala ďalšia letecká nehoda, ktorá sa takmer skončila vážnou poruchou. A stalo sa nasledovné. Pri predposlednom riadiacom lete (na palube boli okrem bežnej posádky strojník a radista) po štarte bol hlavný podvozok v polozatiahnutej polohe. Nebolo možné ich vrátiť do uvoľnenej polohy. Po vyskúšaní niekoľkých možností uvoľnenia podvozku si posádka vzala tú poslednú, pomocou ... páčidla. Inžinier, ktorý sa dostal do pomerne hrubého krídla, prepichol spodnú kožu páčidlom a začal pozorovať podvozok. Medzitým sa G. F. Baidukovovi, ktorý pripevnil popruhy padáku ku lanku zaťahovacieho mechanizmu podvozku, radistovi a navigátorovi Beljakovovi podľa „jedna, dva, vzal“ podarilo umiestniť jednu podperu. Štyri hodiny po štarte lietadlo pristálo na zemi v dvoch bodoch, čím sa vyhli vážnym následkom. Neskôr. na zemi zistili, že príčinou letovej nehody bola vŕtačka, ktorú v krídle zanechal jeden z pracovníkov a ktorá sa dostala do káblového rozvodu mechanizmu zaťahovania a vysúvania podvozku.

Rozhodnutie o lete padlo 19. júla 1936 a nasledujúci deň o 02:44 ANT-25 odštartoval diaľkový let vo veľkej šírke. Napriek prítomnosti zástupcov médií na letisku štart posádky ANT-25 na diaľkový let zatiaľ nebol avizovaný. Rádio bolo ticho, noviny prinášali každodenné informácie.

Na čele ANT-25 bol podľa plánu Chkalov. Jeho vzlet bol vynikajúci. Predčasne odtrhol zadné koleso a dovolil autu trochu zrýchliť. Lietadlo bolo tak preťažené, že doslova meter po metri škrabalo výšku. Stačí povedať, že po preletení asi dvoch kilometrov po oddelení bol ANT-25 pod potrubím chemického závodu Shchelkovo, ktorý sa nachádza na druhej strane železnice, a pred ním bola ďalšia prekážka - most pre peších cez železničnú trať. na stanici Shchelkovo. Prvých 50 kilometrov cesty nabralo lietadlo iba 500 metrov nadmorskej výšky.

Pred Zemou Františka Jozefa bolo počasie priaznivé a tu je krajný bod súostrovia – Viktóriin ostrov, kde bolo potrebné odbočiť doprava smerom na Ďaleký východ.

Letový profil lietadla ANT-25 na trase Shchelkovo - ostrov Udd

Takmer dvanásť hodín bol Čkalov neustále pri kormidle a keď prišiel čas na zmenu, cítil sa veselo, ale letový poriadok je zákon a G. F. Baidukov musel ustúpiť. Treba povedať, že výmena pilotov pri kormidle prebehla načas, pretože čoskoro sa na obzore objavila súvislá hradba mrakov, ktorej horná hrana presahovala 6000 metrov. To vyvrátilo predstavy, ktoré v tých rokoch existovali o päťkilometrovej výške oblačnosti a nikto nelietal v oblakoch lepšie ako druhý pilot, majster letov naslepo Georgij Filippovič.

Jednoduché to nemal ani navigátor. Alexander Vasilievič neustále sledoval polohu lietadla a len v záchvatoch a štartoch, keď bol obzor čistý, si dovolil trochu odpočívať.

Navyše námraza dala o sebe čoskoro vedieť. A tak ďalej po zvyšok cesty do Petropavlovska na Kamčatke. Komunikácia fungovala stabilne a krátke zašifrované rádiogramy dlho neniesli vnemy, keď sa zrazu zlomili. Morzeovka medzi hlukom a praskaním vzduchu priniesla vládny rádiogram: „Celá krajina sleduje váš let. Vaše víťazstvo bude víťazstvom sovietskej krajiny. Prajeme vám úspech, pevne vám podávame ruky. Stalin, Molotov, Ordžonikidze. ]]>Nielen sovietski občania, ale celý svet bol vopred informovaný o nadchádzajúcom triumfe. Stalo sa to, čo sa malo stať: krajina v okamihu spoznala svojich nových hrdinov. Pre posádku „Stalinovej cesty“ to znamenalo jediné – úplný triumf a napriek všetkému bravúrne splnili úlohu vlasti.

Možno sa odvtedy stalo zvykom pripravovať všetky najdôležitejšie udalosti v krajine tajne, aby sa potom nahlas zakričalo: „Hovorí Moskva. Všetky rozhlasové stanice Sovietskeho zväzu fungujú...”]]> A potom hlas Levitana, vzrušujúci masy, otriasol masami ľudí a postupne ich robil hrdými na svoju krajinu, v ktorej „človek voľne dýcha“. Všetky útrapy života okamžite ustúpili do úzadia a naplnili ľudí, aspoň na krátky čas, životnou energiou.

Tak to bolo aj s posádkou; sila v ňom prebudená bola pripravená rozdrviť nepriaznivé počasie snehovými návalmi a námrazou, ktorá lietadlo sprevádzala takmer celú cestu z Zeme Františka Jozefa na Kamčatku. Trochu šťastia nad Petropavlovskom na Kamčatke. Cez medzery v oblakoch sa navigátorovi podarilo zorientovať a zhodiť vlajku pre športového komisára, ktorý zaznamenal prejazd auta ponad mesto.

Potom sa však počasie opäť zhoršilo a bolo jasné, že do konečného bodu vytýčenej trasy sa nepodarí predrať. Mohutné kupovité oblaky a búrky hádzali auto hore-dole, niekedy sa zdalo, že ešte jeden silný nárazový vietor ho z role nedostane. Okrem toho sa krídlo začalo pokrývať ľadom. Niet cesty späť a cesta vpred bola uzavretá. Posádka potrebovala pomoc zo zeme. Do éteru sa dostal rádiogram: „Vysielajte (]]> rozhlasovú stanicu. - Približný autor]]>) z Chabarovska. Začíname byť ľadové…”]]>

Moskva nenechala na seba čakať a o pár minút neskôr odpoveď znela: „Nariaďujem vám zastaviť let. Sadnite si čo najskôr. Ordzhonikidze.]]>

Príkaz prijatý. Zostáva nájsť pozemok vhodný na pristátie. Našťastie Belyakov našiel na mape najbližšie ostrovy. Hodil by sa jeden z nich?

A šťastie sa na nich usmialo. Chkalov, ktorý preletel nad nimi v malej výške pod mrakmi, si vybral najvhodnejší, ako sa neskôr ukázalo, ostrov Udd (dnes ostrov Chkalov) neďaleko ústia Amuru. Po núdzovom pristátí vykonala posádka Valery Chkalov, Georgy Baidukov a Alexander Belyakov v lete 1936 skvelý let vo veľmi ťažkých poveternostných podmienkach, čím demonštrovala schopnosti ANT-25 a človeka v extrémnych podmienkach. Za 56 hodín a 20 minút sa prekonala vzdialenosť 9374 km (8774 km po danej trase a 600 km s obchádzaním cyklónu). To potvrdilo spoľahlivosť stroja a posilnilo vieru v úspešné zavŕšenie transarktického letu, na ktorom Chkalov svojím priebojným charakterom trval.

Okrem iného je let ANT-25 do Tichého oceánu jasným náznakom možnosti Sovietskeho zväzu dosiahnuť akýkoľvek bod v militarizovanej Zemi vychádzajúceho slnka. Zdá sa však, že japonská vláda z toho nevyvodila žiadne závery.

Nasledujúci deň všetky noviny Sovietskeho zväzu zverejnili oficiálne oznámenie:

"Nepretržitý diaľkový let pilotov Čkalova, Baidukova a Beljakova.]]>

Posádka lietadla ANT-25 dostala za úlohu: letieť bez pristátia po trase Moskva – Barentsovo more – Zem Františka Jozefa – Mys Čeljuskin do Petropavlovska-Kamčatského. V budúcnosti, za priaznivých podmienok a počasia, bude lietadlo pokračovať ďalej v smere Nikolaevsk-on-Amur - Čita.]]>

Posádka lietadla sa s úlohou skvele vyrovnala. Lietadlo, ktoré bolo vo vzduchu päťdesiatšesť hodín a dvadsať minút, prekonalo vzdialenosť deväťtisíc tristosedemdesiatštyri kilometrov, z toho osemtisícsedemstosedemdesiatštyri kilometrov na danej trase a šesťsto kilometrov do obchvat cyklónov v oblasti Severnaja Zemlya a Okhotského mora.]]>

Počas letu musela posádka lietadla prekonať mimoriadne ťažkosti. V regióne Severnaya Zemlya zasiahol ANT-25 silný arktický cyklón s mnohovrstvovou oblačnosťou. Posádka sa viac ako päť hodín pohybovala vo výške viac ako štyritisíc metrov naslepo v protivetre, niekedy dosahujúcom až sedemdesiat kilometrov za hodinu, s námrazou na lietadle.]]>

Hrdinská posádka ANT-25 prekonala všetky ťažkosti letu ponad Stanovoy Ridge.]]>

Po úspešnom dosiahnutí Petropavlovska-Kamčatského lietadlo s vlajkou nad mestom zamierilo na Nikolaevsk-on-Amur.]]>

V Okhotskom mori, na ceste z Petropavlovska do Nikolajevska, ANT-25 narazil na mimoriadne silný južný cyklón s hustou hmlou a ťažkými mrakmi, čo spôsobilo silnú námrazu lietadla.]]>

Hneď ako Narkomtyazhprom dostal správu o mimoriadne ťažkých meteorologických podmienkach letu, súdruh Ordžonikidze, ľudový komisár ťažkého priemyslu, v domnení, že úloha už bola posádkou splnená, odovzdal veliteľovi ANT-25]]> Súdruh Chkalov vysielačkou rozkaz zastaviť ďalší let.]]>

O trinásť hodín štyridsaťpäť minút súdruh Čkalov s výnimočnou odvahou a zručnosťou v nepretržitej hustej hmle pristál západne od Nikolajevska na Amure, na malom pobrežnom ostrove Udd.]]>

Z deväťtisíc tristosedemdesiatštyri kilometrov preletelo lietadlo ANT-25 ponad Barentsovo more, Severný ľadový oceán a Okhotské more asi päťtisíc stoštyridsať kilometrov.]]>

Zdravotný stav súdruhov Čkalova, Baidukova a Beljakova je napriek obrovskému vypätiu síl, ktoré si bezprecedentný let vyžadoval, dobrý. Lietadlo je v poriadku.]]>

Hlavné riaditeľstvo leteckého priemyslu Narkomtyazhpromu.]]>

A. N. Tupolev a posádka ANT-25 pred letom vo vysokej šírke. 1936

V tento deň posádka ANT-25 prijala pozdravy a gratulácie z Kremľa:

"Posádke lietadla ANT-25]]>

CHKALOV, BAIDUKOV, BELYAKOV.]]>

Prijmite bratské pozdravy a srdečné blahoželania k úspešnému dokončeniu nádherného letu.]]>

Sme hrdí na vašu odvahu, odvahu, vytrvalosť, vyrovnanosť, vytrvalosť, zručnosť.]]>

Vstúpili sme do Ústredného výkonného výboru ZSSR so žiadosťou, aby sme vám udelili titul Hrdina Sovietskeho zväzu a vydali finančnú odmenu veliteľovi lietadla Chkalovovi vo výške tridsaťtisíc rubľov, pilotovi Baidukovovi a navigátorovi Belyakovovi - dvadsať tisíc rubľov každý.]]>

Pevne vám potriasame rukami]]>

STALIN, MOLOTOV, ORDZHONIKIDZE, ]]>

VOROSHILOV, ZHDANOV.

G. F. Baidukov, V. P. Chkalov a A. V. Belyakov po bezpečnom pristátí na ostrove Udd

Zaujímavosťou je, že bola postavená drevená pristávacia dráha, aby lietadlo vzlietlo z ostrova za šesť dní, keďže zem, ktorú tvorili mokrý piesok pokrytý riedkou trávou, bola veľmi viskózna. Let do Moskvy sprevádzali početné medzipristátia, po ktorých sa na mape objavili osady s menom Chkalov. A v Omsku posádka očakávala ešte dojemnejšie stretnutie. Otca druhého pilota Philipa Kapitonoviča Baidukova, ktorý si odpykával nezaslúžený trest v jednej z najbližších väzníc, priviezli na letisko, kde pristál ANT-25. Mali ho tam vrátiť, no zasiahol Chkalov. Prečo sa mu podarilo rýchlo vyriešiť tento problém, je nepravdepodobné, že by sme zistili, a ako si nemôžeme spomenúť na príbehy o spolupráci Valeryho Pavloviča s NKVD. Som ďaleko od obviňovania Čkalova z akéhokoľvek urážania občanov Sovietskeho zväzu. Nemožno tiež vylúčiť možnosť byť v štábe tohto oddelenia, a nie Ľudového komisára obrany, čo mu umožnilo byť nezávislý pri vykonávaní inšpekčných ciest.

Kruhový let ANT-25-2 sa skončil 10. augusta pristátím na letisku Výskumného ústavu letectva, kde sa s posádkou stretli Stalin, Vorošilov a Ordžonikidze. Za tento let 24. júla 1936 boli V.P.Čkalov, G.F.Baidukov a A.V.Belyakov vyznamenaní titulom Hrdina Sovietskeho zväzu. Chkalov je číslo 9 na zozname hrdinov. Mimochodom, Zlatá hviezda hrdinu bola udelená rodine Chkalovcov, keď oslávili sté výročie narodenia Valeryho Pavloviča.

Pri pohľade do budúcnosti si všimnem, že v roku 1937 sa na mape Moskovského regiónu objavila železničná platforma Chkalovskaya, ktorá sa neskôr zmenila na stanicu a predtým sa označovala ako platforma Tomskaja severnej železnice. K premenovaniu došlo 27. marca v súlade s rozhodnutím Ústredného výkonného výboru ZSSR. Faktom je, že v blízkosti tejto stanice sa nachádzalo nielen letisko Výskumného ústavu vzdušných síl, ale aj rozhlasová stanica pomenovaná po Celoúniovej ústrednej rade odborov. Keď predseda všetkých odborov Tomskij upadol do hanby Stalina, aby sa vyhol konfliktu, v roku 1936 sa zastrelil. Prirodzene, bolo potrebné začierniť meno tohto revolucionára. V tom čase bol Chkalov, ktorý sa stal národným hrdinom, široko známy. Ale v Chkalovskej žil iba na krátkych cestách, keď sa pripravoval na diaľkové lety. A nevedno kde. Faktom je, že v našom meste boli posádkam poskytnuté služobné byty v DOS-1 (dom dôstojníkov), kde sú teraz všetky známe osobnosti označené pamätnými tabuľami, ale Čkalov tam nie je. Jediná pamätná tabuľa je inštalovaná na budove bývalej leteckej kontroly Výskumného ústavu vzdušných síl, ktorú dnes vlastní Chkalov GLITS.

V tom čase bolo letisko premenované zo Shchelkovského na Chkalovsky. Tak bol označovaný mnoho desaťročí, pred príchodom našej divízie letectva na špeciálne účely. Velenie tejto formácie svojím spôsobom zmenilo Chkalovského na Chkalovského, podľa neoficiálneho názvu dediny s rovnakým názvom (oficiálne pre sprisahanie - Shchelkovo-3), alebo skôr vojenského mesta. Po rozpade Sovietskeho zväzu sa pri vstupe na letisko a do dediny objavil transparent „Čkalovskij“ a novinári, ktorí sem chodili, to brali ako samozrejmosť.

Táto fotografia Valeryho Pavloviča s gitarou odhaľuje ďalšiu stránku jeho talentu

V komentári k rekordným úspechom A. N. Tupolev v novinách Pravda z 26. júla 1936 hovoril o vlastnostiach stroja:

„Toto je klasický dolnoplošník. Rozpätie krídel dosahuje 34 m, predĺženie - 13,1. Dá sa s plnou istotou povedať, že v žiadnej krajine medzi lietadlami podobnej triedy nie sú lietadlá s takým veľkým pomerom strán. (Pre D-33 to bolo 10.]]> Poznámka. aut.]]>) ]]>

Krídla lietadla ANT-25 sa vyznačujú ďalším podstatným základným znakom. Obrovské benzínové nádrže (dĺžka každej z nich dosahuje 7 metrov) sú organickou súčasťou konštrukcie (tzv. kesónové nádrže.]]> Poznámka. auth.]]>) a spolu s ostatnými prvkami krídla nesú časť nákladu.]]>

Pri navrhovaní krídla ANT-25 narazili inžinieri na veľmi zaujímavý technický rozpor. Bolo potrebné vytvoriť veľké, ale nevyhnutne ľahké krídlo. Ale v tomto prípade hrozilo nebezpečenstvo vibrácií. Robiť ťažké krídlo len kvôli pevnosti nemalo zmysel, išlo by o priame poškodenie nosnosti lietadla. Bolo potrebné nájsť strednú cestu...]]>

Náš inštitút študoval množstvo modelov vo veternom tuneli pri rôznych rýchlostiach, čo niekedy priviedlo modely do záhuby. Profesor]]>V.]]>Vetchinkin spolu s inžinierom V.]]>Belyaev poskytli dizajnérom dokonalý teoretický výpočet krídel pre vibrácie. Bol to nový krok v teoretickej aerodynamike, vo výpočtoch pevnosti krídel.]]>

Lietadlo ANT-25 predstavuje množstvo technických inovácií. Bol to napríklad prvý sovietsky stroj, ktorý mal za letu výsuvný podvozok s olejovým tlmičom a elektrifikovaným zdvihom...]]>

Pre ľudí, ktorí mali možnosť vidieť lietadlo v plnej výbave, pôsobí dojmom stroja, ktorý vymyslela fantázia Julesa Verna. Osobitný záujem technikov sú elektrické zariadenia, riadiace a letecké prístroje lietadla.]]>

Na štíte prvého pilota je namontovaných 22 zariadení a 5 v blízkosti štítu; na sedadle druhého pilota - 7 prístrojov, na sedadle navigátora - 3 prístroje. Pozoruhodná je najmä skutočnosť, že na vybavenie lietadla neboli použité unikátne zariadenia, ale zariadenia sériovej výroby.]]>

Jedným slovom, všetko, čo je známe v modernom letectve, bolo k dispozícii pilotom a navigátorom; všetko, čo umožňuje udržať auto v kurze napriek akýmkoľvek prekážkam, úplnej strate pozemských a astronomických pamiatok a nevyhnutným magnetickým anomáliám v blízkosti pólu, ktoré ovplyvňujú činnosť kompasov.

Stretnutie Chkalova a Stalina na letisku Shchelkovsky (v strede - Voroshilov)

V auguste 1936 sa v Chkalovom živote odohrala ďalšia dôležitá udalosť. Napriek svojej apatii a chybám násilnej povahy bol Valery Pavlovič nútený podriadiť sa úradom a vstúpiť do komunistickej strany (bolševikov). Okrem toho sa tak stalo výnimočne samostatným uznesením Ústredného výboru CPSU (b), pričom sa obišiel Komsomol a povinná kandidátska prax. Áno, nemohlo to byť inak. „Krajina hrdinov“ potrebovala ďalšiu „svetlú tvár“.

Čkalov, Stalin a Vorošilov na letisku Shchelkovsky

V tom istom mesiaci sa Chkalov vrátil k testovaniu lietadiel.

Zo zápisníka A. A. Tavrizova:

„Krajské letisko (zjavne 1936, Chkalovskaya.]]> Poznámka. auth]]>). Pripravujeme na prvý vzlet dvojmotorového fešáka VIT-1 - stíhača vzduchových nádrží s dvoma kanónmi Shipitalny (kalibr 37 mm.]]> Poznámka. auth]]>).]]>

Polikarpov a Chkalov sa blížia k lietadlu. Nikolaj Nikolajevič hovorí niečo nadšene Valerijovi Pavlovičovi, nepočujeme slová, ale nie je ťažké si predstaviť, čo hovorí: napokon, dizajnér odovzdáva pilotovi kus svojho srdca ... "]]>

Budova bývalého Výskumného ústavu letectva, na ktorej je pamätná tabuľa na pamiatku Čkalova

Niekedy však bolo potrebné túto prácu prerušiť. Takže v októbri toho istého roku bol ANT-25 predvedený na 15. medzinárodnej leteckej výstave v Paríži, kde posádka Chkalov predbehla auto s pristátiami v Koenigsbergu (Nemecko, teraz mesto Kaliningrad) a Kolíne nad Rýnom.

Výstava trvala viac ako dva týždne, čo je na dnešné pomery veľmi dlhá doba. 3. decembra sa začalo s demontážou lietadla, po ktorej bolo prevezené na letisko a po pol mesiaci odleteli do Berlína. Lietadlo tam stálo dva dni a 18. decembra odštartovali z letiska Tempelhof do Moskvy. Až potom sa Valery Pavlovič vrátil k svojej predchádzajúcej práci.

Po návrate do vlasti podpísal 26. decembra ľudový komisár ťažkého priemyslu, do ktorého patril aj letecký priemysel, príkaz na vymenovanie skúšobného pilota závodu č.39 Čkalova za hlavného pilota leteckých závodov č.21 v Gorkom a č.84. v Chimkách pri Moskve. Ale v tejto funkcii Valery Pavlovič nezostal dlho.

Účastníci „Stalinovej cesty“ stále živili myšlienku preletu cez severný pól do Ameriky. Keď sa raz zhromaždili, aby prediskutovali svoje ďalšie kroky, všetci sa zhodli, že je potrebné spísať petíciu Vorošilovovi.

- Napíšte Yagor, píšte. Ide vám to dobre,“ povedal Chkalov, „a my to opravíme a podpíšeme.

A tak 26. apríla 1937 poslali Čkalov, Baidukov a Beljakov ďalší list komisárovi obrany Vorošilovovi:

"Kliment Efremovič, prepáčte za našu nedbanlivosť." Už druhýkrát vám píšeme v otázke letu do Ameriky z Moskvy cez severný pól. Sme nútení to urobiť z nasledujúcich dôvodov:]]>

1. Objavili sa fámy o návrhu Ameriky vytvoriť pravidelnú leteckú linku cez pól (a preto sú predpoklady, že Američania nebudú meškať s prvým letom a naše trojročné rozhovory o tom zostanú len rečami.]] >

2. Ostatné posádky (Levanevskij, Gromov) neprejavujú vytrvalosť pri realizácii svojich zámerov, s výnimkou podávania žiadostí na príslušné ľudové komisariáty. Levanevskij bez čakania na výzvu vláde odišiel do Murmanska. ]]>(M. M. Gromov bol v tom čase v nemocnici a po objavení tohto listu bol prepustený. – Poznámka autora]]>)

3. Lietadlo, s ktorým Levanevskij počítal (auto Bolchovitinova) tento rok už nemožno použiť na let, pretože]]> do. okrem zmien si to bude vyžadovať ešte viac času na testovanie (lietadlo sa nikdy nedostalo do diaľky).]]>

4. Od vysokých predstaviteľov GUSMP sa šíria správy, že Levanevskij nepôjde na let.]]>

5. Medzi žiadateľmi o prelet nad pólom vzniká nezdravý vzťah. Levanevskij, ktorý sa stavia do pozície absolútneho monopolistu tohto letu, sa vo vzťahu k ostatným drží mimoriadne vysoko a v žiadnom prípade sa nepripojí k žiadnej posádke. Predovšetkým má stále zlú mienku o lietadle ANT-25, ako aj o lídroch leteckého priemyslu. On sám, v skutočnosti sa spoliehajúci na hotovú americkú technológiu, má blahosklonný postoj ku konštrukcii našich lietadiel a schopnostiam našich strojov a ľudí.]]>

Všetky tieto dôvody spolu vytvárajú mimoriadne zlý dojem, že ľudia berú takú dôležitú vec z hľadiska svojho vysokého ja, čím bránia ostatným aj vláde správne posúdiť situáciu.]]>

Vieš, Kliment Efremovič, že aj my patríme medzi náruživých fanúšikov tohto letu. Ale my, ako sme vám povedali v minulom rozhovore, stojíme za najrôznejšími kombináciami v posádke, nevážime si naše ambície. V tomto nám nikto nevyjde v ústrety. Nestrácali sme čas a trvali sme na tom, aby bolo naše lietadlo ANT-25]]> čo najskôr opravené a prerobené to, čo sa pri poslednom lete ukázalo ako nedokonalé. Teraz je lietadlo pripravené, zostáva už len bežať v novom motore. V dôsledku toho si let na ANT-25 nebude vyžadovať žiadne miliónové náklady, t.j.]]>k. stroj je v podstate pripravený.]]>

Po druhé, keď expedícia GUSMP smerujúca na severný pól je už na 82. rovnobežke, je tento moment pre let veľmi výhodný z hľadiska využitia celej jeho organizácie pre meteorologické služby, spoje a v prípade núdzového pristátia. To znamená, že ani tu nebudú potrebné žiadne dodatočné materiálové náklady, pričom po uplynutí tohto obdobia sa stanú nevyhnutnou podmienkou.]]>

Na základe všetkého, čo bolo povedané, vás žiadame, Kliment Efremovič, aby ste čo najskôr vstúpili do vlády so žiadosťou o povolenie lietať na ANT-25. Naša posádka nepotrebuje viac ako 10 dní na prípravu na posledný let, t.j.]]>t. čas, na ktorý bude možné získať povolenie na let z Kanady a Ameriky. Trénujeme a našou materiálnou časťou je ANT-25]]>pripravený na posledné testovacie lety.]]>

Ak sa rozhodnete inak (dôraz na nové auto a čakanie na prílet Levanevského), dopadne to isté - zostáva jeden august a nebude čas na výber vhodného počasia - let bude prerušený a čo je ešte horšie, ak Američania využijú náš problém a odídu prví.]] >

Podľa nášho názoru nie je hanba objaviť sa v akomkoľvek lietadle do Ameriky, vrátane ANT-25 (na rozdiel od tvrdenia Levanevského), keby len naše sovietske lietadlo preletelo a urobilo svoju prácu. Prvý let nám nikto nebude vyčítať. V budúcnosti sa to môže opakovať na vyspelejších lietadlách, keď budú v živote. Odpusť nám našu tvrdohlavosť a vytrvalosť. Veď kvôli takýmto letom aj my sami často obetujeme nemalé podiely (napríklad Baidukov obetoval cennú prácu svojho života - štúdium na Leteckej akadémii), a preto chápete, ako zúrivo zaobchádzame s preletom cez pól. .”]]>

V. P. Čkalov a A. A. Ždanov

List splnil svoju úlohu a 25. mája po stretnutí v Kremli dostali povolenie a posádka začala záverečnú fázu príprav na ďalšiu, možno najdôležitejšiu vládnu úlohu – let do Spojených štátov amerických cez Severný pól.

Na tomto stretnutí v reakcii na Stalinovo pripomenutie, že v lietadle je stále jeden motor, Čkalov povedal: "Jeden motor predstavuje stopercentné riziko a štyri sú štyristo." Tieto slová Valeryho Pavloviča sa často spomínajú v publikáciách o ňom. Najzaujímavejšie však je, že na základe teórie pravdepodobnosti je to skutočne tak. Čím viac motorov, tým vyššia je pravdepodobnosť ich zlyhania, ale tým nižšia je pravdepodobnosť smrteľného výsledku, avšak za určitých podmienok, ktoré S. A. Levanevsky nezohľadnil.

Valery Pavlovič so svojou manželkou Olgou Erazmovnou lovia ryby vo Vasileve

Stíhač vzduchových tankov VIT-1 s motormi M-103 so vzletovým výkonom 850 k. s Maximálna rýchlosť je 500 km/h. Dosah letu - 1000 km. Posádka - 3 osoby. Výzbroj - dva 37 mm kanóny, dva 20 mm kanóny a do 1000 kg bômb

Tu treba poznamenať, že v tom čase sa M. M. Gromov vyliečil z choroby a bol pripravený začať realizovať svoj plán – vytvorenie svetového rekordu vzdialenosti letu. Michail Michajlovič dlho zostal prívržencom južnej trasy, ale po Chkalovovom lete v roku 1936 zmenil svoje názory a stal sa zástancom transpolárneho smeru. Tak vznikli dve posádky: V.P. Chkalova na lietadle RD-1 a M.M. Gromov na RD-2. Predtým sa Gromovova posádka pripravovala na let do Južnej Ameriky, avšak podľa oficiálnej verzie sa pre odmietnutie Brazílie, ktorá nemala diplomatické styky so Sovietskym zväzom, obe posádky lietadiel RD orientovali na plánované transpolárne lety. na leto 1937. A potom M. M. Gromov revidoval svoje názory a začal prípravy na severnú cestu cez pól.

Pri pohľade do budúcnosti uvediem fragment z memoárov Michaila Michajloviča:

"Testy]]> (RD-2. - Poznámka autora]]>) sa blížili ku koncu.]]>

Ale jedného rána, keď sme vstúpili do hangáru, zrazu sme videli, že lietadlo stojí bez motora: bolo premiestnené, ako nám bolo povedané, do Chkalovho lietadla, aby nahradilo menej spoľahlivé. Viete si predstaviť náš štát. Ale neklesli sme na duchu. No aj keď neskôr ako bolo plánované, určite poletíme a svoju úlohu určite splníme so cťou. Nechceli skrývať sklamanie. Po zamyslení sme však dospeli k záveru, že súčasný let dvoch našich lietadiel do Ameriky by bol iba epizódou v histórii letectva, ktorá by demonštrovala našu pripravenosť na takéto lety. A po splnení tejto úlohy posádkou Chkalovskij sme mohli rozvinúť úspech, ukázať nové možnosti v rozvoji tejto veľmi ťažkej a zároveň veľmi perspektívnej leteckej trasy.

Po svojej rezignácii strávil Gromov veľa času v chate, ktorá sa nachádzala vedľa Baidukovovho majetku, a pokiaľ viem, Michail Michajlovič opakovane začal hovoriť: prečo bol motor odstránený z jeho auta a nasadený do ich lietadla. Ale Georgy Filippovič akoby nič nepočul a vyhýbal sa odpovedi.

Tu je čas poznamenať, že Gromovovo lietadlo bolo na takýto let lepšie pripravené. Stačí povedať, že namiesto ťažkých fliaš so stlačeným kyslíkom bol na palubu nainštalovaný ľahký systém skvapalneného kyslíka s Dewarovými nádobami, ktorý poskytoval najlepšie podmienky pre posádku pri lete vo veľkej výške. Okrem toho Gromov urobil auto čo najľahším odrezaním vyčnievajúcich koncov skrutiek a všetkých druhov závlačiek. Eliminované továrenské manželstvo vo forme početných otrepov. Ale čo je najdôležitejšie, zahodil myšlienku núteného pristátia, vylúčil z lietadla núdzové zásoby jedla, zbraní, posteľnej bielizne a nafukovacieho člna. To všetko umožnilo naliať do „útrob“ auta takmer jeden a pol tony benzínu, navyše sovietskeho, na ktorom letel pri svojom poslednom ultradlhom lete v uzavretom kruhu. Motor Čkalovho lietadla bežal na dovezený, ešte nie úplne odskúšaný, vysokooktánový benzín „Extra“, preto výfuky do karburátora neboli ničím výnimočným.

Treba tiež vziať do úvahy, že posádka Gromova sa od začiatku spoliehala na let vyššou rýchlosťou. To umožnilo rýchlo obísť oblaky a znížiť zaťaženie posádky. Úlohou Gromovovej posádky bolo napokon vytvoriť svetový rekord vo vzdialenosti a bez priaznivých poveternostných podmienok a súhlasu Brazílie s preletom nad jej hranicou by sa stretnutie posádky ANT-25 s americkým prezidentom, ktorého Stalin tak veľmi potreboval, nepodarilo. sa uskutočnilo. Druhý let (Čkalovovou posádkou) by nepriniesol želaný politický efekt.

Veľkou pomocou pri úspešnom dokončení transpolárneho letu mala byť prvá driftovacia stanica na svete „Severný pól“. Organizáciu tejto expedície mal na starosti vedúci Glavsevmorput O. Yu. Schmidt. Výber na náčelníkov polárnej stanice bol veľmi prísny a po dlhých diskusiách a nie bez súhlasu Stalina sa nimi stal vášnivý boľševik ID Papanin. Celá výprava s plnou výbavou mala vzlietnuť na nákladných lietadlách. Na tento účel pridelilo letectvo Glavsevmorput štyri bombardéry TB-3 s motormi AM-34 RN. Kým sa stroje finalizovali do polárnej verzie pod označením G-2, letová posádka cvičila na letisku Výskumného ústavu letectva, v tom čase už nesúceho meno Čkalov.

Táto stanica mala nielen vysielať správy o počasí v aktuálnom časovom režime, ale jej rádiostanica sa mala stať akýmsi majákom pre orientáciu posádok smerujúcich do Ameriky.

K udalosti, na ktorú čakali nielen posádky lietadiel, ktoré chceli dobyť severný „vrchol“ planéty, ale aj mnohí výskumníci, došlo 21. mája 1937, keď prvé sovietske lietadlo G-2 pristálo na ľadovej kryhe. blízko severného pólu.

Na druhý deň sa Čkalov obrátil na vládu so žiadosťou o povolenie odletieť do Ameriky, ktorú dostal 25. mája.

Napriek tomu, že posádky Čkalov a Gromov dostali povolenie pripraviť sa na let, hlavnou postavou bol stále S. A. Levanevskij, ktorý sa v USA dostal do širokého povedomia vďaka záchrane pilota Matterna. Amerika miluje hrdinov a Stalin ich potreboval ešte viac, pretože mohli aktívnejšie prispieť k zlepšeniu vzťahov s lídrom svetovej ekonomiky a technologického pokroku – Spojenými štátmi. Levanevskij sa chystal letieť do USA na štvormotorovom lietadle V.F. Bolchovitinova DB-A a táto expedícia bola zaradená do pracovného plánu Glavsevmorput. Lenže príprava tohto stroja na let sa začala až v máji a dlho sa vliekla. Takže Chkalov (nie intelektuál Gromov) sa stal vodcom pravidelných letov.

Posádka Čkalova predvídala priebeh udalostí a dávno predtým začala s prípravami na let. Teraz bolo potrebné postarať sa o vybavenie, vykonať cvičné lety, na ktoré 1. júna Valery Pavlovič predbehol lietadlo na letisko Výskumného ústavu vzdušných síl v Chkalovskej. Pristátie sa uskutočnilo zo smeru Monino o 20:15. O deň neskôr bolo auto odvalené späť do tretieho (teraz už štvrtého) hangáru na váženie a začalo sa pripravovať cvičné lety. Kuriózne je, že všetky letové uniformy vrátane topánok vyrobili špecialisti zo 705. leteckej základne Výskumného ústavu vzdušných síl.

Letový poriadok navrhnutý na 70 hodín letu predpokladal, že prvých osem hodín bude lietadlo vo výške maximálne 1 000 metrov a potom 20 hodín vo výške 2 000 metrov a až potom dodržia 3 000 metrov.

Transpolárny let sa začal 18. júna 1937 o 01:40. Na rozdiel od predchádzajúceho letu a napriek neskorej hodine tlačovka nemala konca. Nakoniec sa posádka posadila na svoje miesta v lietadle s Chkalovom na čele. Hmotnosť lietadla - 11 180 kg. Na štartovacom kopci, kde bolo lietadlo vopred zrolované, sa dotankovalo a pred štartom sa po odskúšaní motora malo pridať ešte 65 kg (90 litrov), ale nestalo sa tak ...

Michail Michajlovič Gromov a Andrey Borisovič Yumashev (vpravo) diskutujú o trase nadchádzajúceho letu

V palubnom denníku A. V. Belyakov napísal: „... Vystúpili proti hlavnému vchodu]]> (čo znamená brána na letisko pri bývalej budove riadenia letectva Výskumného ústavu vzdušných síl. -) ...

O dve minúty neskôr, v nadmorskej výške 50 metrov, prešlo Shchelkovo a o 5 hodín 8 minút prevzal hodinky navigátor A.V. Belyakov. V denníku poznamenal:

5,08 min. Jazero Lekshmo. Hodinky som prebral, 4 hodiny oddychoval, z toho som 1,5 hodiny spal. Cítim sa veselo. Posadili sme loď na zadné sedadlo. Baidukov z nejakého dôvodu hľadá cigarety. Málo cirrusových oblakov. Vpredu je zamračený horizont. Mal som malé občerstvenie s Yegorom...]]>

Po 5 hodinách a 24 minútach začal olej vytekať.

8.47. Prechádzame medzi vrstvami mrakov. Piloti sa vymenili o 9.00 ]]> (Baidukov sedel za kormidlom. - cca. Aut.]]>).

9,36 min. Začal sa slepý let v oblakoch, fúka námraza ... ]]> (Ako sa očakávalo, pred vstupom do oblakov bol Chkalov nahradený Baidukovom. - cca. Aut.) ]]>

10,24 min. Hurá! Dopredu je to jasné. S olejom je po všetkom, zvyšok pretečie bruchom ]]> (ako pri lete Levanevského sa prebytočný olej vyťukal cez nakladač. - pozn. autora]]>) Škoda, že tam nie je kamera. Valery odpočíva, ale zle spí...]]>

(Keď sa vynorili z mrakov, Chkalov sedel za kormidlom. - Cca. Aut.) ]]>

10.37. Tretí výfuk v motore.]]>(Lietadlo bolo naplnené novým benzínom Extra s oktánovým číslom 76, ako je uvedené vyššie. - Poznámka autora]]>)

15.48. Začíname obchádzať oblaky. Naľavo sa mraky zakrývajú ako klobúk.]]>

15,57 min. V Barentsovom mori obchádzame oblačnosť, na ktorú sme narazili, ideme nad oblaky na východ pozdĺž rovnobežky. Vpravo je to ľahšie - tam chce Chkalov nabrať výšku.

Takto došlo k prvému a veľmi vážnemu odklonu od letového poriadku, ktorý spotreboval kilá paliva navyše. A pred nami je ešte mocnejšia bariéra súvislej steny mrakov. Po piatich hodinách letu začal Baidukov auto pilotovať a Chkalov si ľahol na odpočinok.

16,22 min. Ideme vyššie, čert vie, aká vrstva oblačnosti. Nadmorská výška 3800 m.]]>

16,48 min. Cloud bypass je zbytočný. Nad druhou vrstvou mrakov.]]>

Skutočný kurz lietadla, ktorý určil navigátor, sa menil od 5 do 105 stupňov, ale stále neexistovala žiadna vôľa. O 17:00 Baidukov prevzal kontrolu nad lietadlom ao 15 minút neskôr sa otočili smerom k Poliaku.

17,32 min. Vyšiel z oblakov. Slnko. Silná námraza na okraji stabilizátora, rám Fairchald (rádiový polokompas vyrábaný v USA firmou Fairchald.]]> Poznámka. auth.]]>), kravaty a okraj krídla sa leskli ako natreté bielou farbou. Vydržal dlho, hrúbka bola do 1,5 cm.Použili sme protinámrazový ...]]>

1,10 min. Baidukov sa prezliekol a ľahol si na odpočinok. Nádherné počasie. Dole mraky. Baydukov pumpuje ropu. (v kabíne +1°]]>).]]>

Približne 4,15 min. Poliak.]]>

Podľa legendy Papaninovci počuli hluk motora a športový komisár Fedorov si tento moment zapísal do protokolu. Do akej miery je to pravda, sa ešte len uvidí. Je napríklad známe, že ľadová kryha s polárnikmi sa vzdialila od pólu, na rozdiel od názoru, že by okolo neho krúžila a 12. júla bola vo vzdialenosti asi 200 km. Ukazuje sa, že k posunu došlo rýchlosťou takmer tri kilometre za deň. Na základe toho mala byť ľadová kryha pri prelete lietadla približne sto kilometrov od pólu a hluk motora rolovacieho lietadla by aj na desaťkrát menšiu vzdialenosť polárnici sotva počuli. . A let pokračoval bez účasti Chkalova. Valerij Pavlovič odpočíval, zaspal žrď, o ktorú sa tak usiloval.

Let pokračoval.

Rekordné lietadlo ANT-25 s motorom M-34 R so vzletovým výkonom 900 k. s v expozícii Múzea V.P.Čkalova. Dĺžka - 15 m, rozpätie - 34 m, plocha krídla - 84 m 2. Vzletová hmotnosť - 10 000 kg. Maximálna rýchlosť - 212 km / h. Dosah letu - 10 000 km. Praktický strop - 6500 m

4,30 min. Polárny ľad je viditeľný, biely s prasklinami, olovami a hrbolčekmi.]]>

5,35 min. Kompas navigátora ide takmer všade okolo. Ideme po SUK ]]> (ukazovateľ solárneho kurzu. - Približné overenie.]]>), je to ťažké. Oprava vľavo a vpravo. Pilot mieri pozdĺž MMC ]]> (gyromagnetický kompas. - približne Aut.]]>).

10.00 min. Valeryho noha je v kŕčoch, často sa potrebuje meniť. K poslednej nádrži sme sa presunuli o 9:00.]]>

10.45 Obchádzame hory mrakov. Nadmorská výška 5500 m.]]>

10.57. Nadmorská výška 5620 m. Holíme sa na oblakoch...]]>

Do 7.00 ]]>19.6 bolo za 30 hodín prejdených 4625 km, spotrebovaných 3605 litrov paliva. 10 tisíc je málo. Prekročenie o 3 hodiny…]]>

13,50 min. Rozhodli sme sa, že pôjdeme cez Banks Land. Ideme na juhozápad k trase.]]>

Čo je Banks Land? Bez života kus hnedej zeme, v ryhách je sneh, takže pohľad je bunkový, miestami snehové polia, pobrežné kopce. V kokpite –3°]]>. Koľko času sme stratili vyhýbaním sa oblakom, stúpaním...]]>

15.30 min. Južný cíp Banks Land. okolo<…>mozaikové ľadové polia. Naše pomaranče sú zmrazené. Teraz ]]> (nadmorská výška - red.]]>) H=3400 m, môžete žiť bez kyslíka. V kabíne je teplo +9°]]>. …22,20 min. Pod horami je bez snehu a čiastočne zasnežené, vľavo je cyklonálna oblačnosť do 7000 m. Vo výške 5300 m sa ledva míňame. Zostalo mi 20 atmosfér, t.j.]]>t.j. na 1 hodinu…]]>

23,45 min. Nadmorská výška 6000 m sa oholíme nad oblakmi, nie sú tam žiadne medzery, stále musíme ísť takmer hodinu, aby sme sa dostali na pobrežie.]]>

23,55 min. Nadmorská výška 6100 m, ale mraky sú ešte vyššie.]]>

Od 22:50 do 23:55 - Chkalov.]]>

Od 23.55 do 3.50 - Baydukov.]]>

0,40 min. Slepý let Baidukova pokračuje. H=6000 m. Došiel kyslík...]]>

O 0 hodine 48 minúte sme začali klesať ao dvanásť minút neskôr sme videli more vo výške 4000 metrov.]]>

6.30. Prišla noc. Slepý let v oblakoch. Baydukov.]]>

7,10 min. Rádiokompas začal pracovať na Belenheime (San Francisco).

8,22 min. Baydukov vedie v noci po vrchole oblakov. V kabíne sa ochladilo t –9 ]]>

14,33 min. Klesáme pod oblaky pri Portlande (v kruhoch). Baidukov má slúchadlá. Spodná vrstva oblakov je škaredá.]]>

14,25 min. Toto je naozaj zlé, roztrhané oblaky až takmer po zem. Vidíme Portland H = 300 m. Terén je ďalej po ceste hornatý, tak sme sa rozhodli nabrať výšku. …]]>

15,41 min. otočte sa späť do Portlandu H = 2500 m. Benzínový alveer ]]> (čerpadlo. - pozn. autora]]>) nedvíha.]]>

16,20 min. Pristátie vo Vancouveri. Celkovo boli vo vzduchu 63 hodín a 16 minút. Spotrebovali sme 7933 litrov paliva. Zostáva 77 kg.]]>

Mapa driftu polárnej stanice "Severný pól" a dráha letu lietadla ANT-25

Baidukov teda priviedol Chkalova do Ameriky a druhýkrát oslávil celý svet. Georgy Filippovich hovoril viac ako raz na verejných stretnutiach a viac ako raz začal svoj prejav slovami: „Hovorí sa, že som priviedol Chkalova do Ameriky. No, vôbec to tak nie je.]]>. A z jeho ďalšieho rozprávania vyplynulo, že ho predsa len priviezol do USA.

Ako povedal Vasilij Vasiljevič Rešetnikov, ktorý po vojne velil diaľkovému letectvu: „Tieto odhalenia mu nepridali slávu a on ju nehľadal, ale Chkalov nezostal pod zotrvačnosťou obrazu „... Veľký pilot našej doby“ stelesnený Stalinom.]]>

Pri čítaní palubnej knihy lietadiel sa mimovoľne pristihnem pri myšlienke: aký bol Baidukov uviaznutý. On a pilot, on a navigátor, on v prípade potreby mohol zabezpečiť komunikáciu s pevninou, pracovať na kľúči. A predsa, napriek svojej „multifunkčnosti“ bol predovšetkým pilotom a v tejto oblasti to spolu s navigátorom Beljakovom, ktorý oddychoval len v záchvatoch a štartoch, to bolo najťažšie za letu.

Porušenie vypočítaného harmonogramu viedlo k tomu, že trvanie letu sa skrátilo takmer o sedem hodín. Kvôli nadmernej spotrebe paliva lietadlo preletelo iba 9130 km, no tento úspech nebol zapísaný ako rekord, napriek tomu, že Chkalov odovzdal športovému komisárovi FAI barospeedograf - zariadenie, ktoré zaznamenávalo letové parametre ANT-25. .

Amerika slávnostne privítala odvážlivcov, ktorí sa stali skutočnými hrdinami nielen Sovietskeho zväzu, ale aj Spojených štátov. Let bol viac politický a prispel k „zblíženiu“ nielen kontinentov, ale aj národov USA a Sovietskeho zväzu.

Čkalov odovzdal športovému komisárovi FAI zapisovač letových parametrov lietadla ANT-25

Po návrate do vlasti Chkalov napísal: „Sme šťastní a hrdí, že nás vláda a strana poverili vytvorením novej leteckej trasy medzi dvoma kontinentmi. Ale ani na chvíľu nepochybujeme, že toto čestné poslanie by rovnako úspešne splnili stovky a tisíce ďalších sovietskych pilotov, pretože pre nás všetkých nie je na svete nič vzácnejšie, ako splniť si svoju povinnosť voči vlasti, voči našej strane. .

ANT-25 na letisku v Portlande

Čítate toto a čudujete sa, ako sa zmenil človek, ktorý len raz navštívil Ameriku.

Po úspešnom dokončení letu v júli bol Chkalov ocenený vojenskou hodnosťou plukovníka av decembri toho istého roku mu bol udelený Rád Červeného praporu, ktorý premenoval dedinu Vasilevo na Čkalovsk.

A na tomto pozadí bude prípad znásilnenia dievčaťa, ku ktorému malo dôjsť po transpolárnom lete, úplne neprijateľný, ba priam divoký. Neexistuje jediný dokument o tejto partitúre, existuje iba pamäť, ktorú čas môže skresliť. Julia Radionova uverejnila tento príbeh v novinách Vedomosti provincie Nižný Novgorod (č. 39 z 30. septembra - 7. októbra 1999). Dlho som váhal, či tento fragment pilotovho životopisu do knihy vložiť alebo nie. Dlho som sa snažil nájsť autora alebo stopu zrejme už zatvorených novín, rozmýšľal som, či je to ohováranie národného hrdinu alebo pravda? Vydanie sa uskutočnilo sedem rokov po rozpade Sovietskeho zväzu, na samom vrchole, keď bolo veľa milencov, ktorí znesvätili celú našu sovietsku minulosť, ale ani v nádeji na slušnosť svojho autora sa to neodvážili urobiť. Začalo sa pátranie, aj keď na to prakticky nebol čas, keďže termíny na odovzdanie knihy do vydavateľstva sa krátili.

Američania sa zoznamujú s lietadlom ANT-25

Noviny Vedomosti provincie Nižný Novgorod už neexistovali, ale ukázalo sa, že „v novembri toho istého roku rozšírené plénum okresnej rady veteránov diskutovalo o článku Yu.]]>Radionova a ilustrácii k nemu. Plénum nahnevane a rozhorčene odsúdilo autorov a noviny za ohováranie, ktoré zdiskreditovalo našinca, slávneho pilota, hrdinu Sovietskeho zväzu]]>V.]]>P.]]>Chkalova. V mene veteránov regiónu bolo rozhodnuté zaslať otvorený list šéfredaktorovi novín a požadovať jeho vyvrátenie.]]>

Nechce sa mi veriť tomu, čo je napísané, čo stále „chodí“ po internete. Niekto to považuje takmer za historický fakt, niekto pochybuje a niekto to odmieta. Mohlo sa to teda Hrdinovi Sovietskeho zväzu stať alebo nie? Treba sa tým vážne zaoberať, hoci čím ďalej, 30. roky 20. storočia idú do minulosti, je stále menšia šanca dostať sa k pravde. Je potrebné?

Slávnostné stretnutie Chkalovovej posádky v USA

Napriek tomu je potrebné poznamenať, že disciplína v ozbrojených silách v týchto a nasledujúcich rokoch bola veľmi nízka a niektorí hrdinovia Sovietskeho zväzu prejavili svoju odvahu a cítili ochranu Zlatej hviezdy. Aby som nebol neopodstatnený, uvediem jeden dokument zo 17. decembra 1942, avšak bez zverejnenia mena veliteľa pluku, ktorý ho napísal, a uložený v Ústrednom archíve Ministerstva obrany Ruskej federácie:

„Veliteľovi 256 IAD

podplukovník Wooss

Informujem o správaní navigátora gardového pluku, hlavného hrdinu Sovietskeho zväzu Grigorija Daniloviča Onufrienka.

Súdruh Onufrienko sa počas pobytu v pluku prejavil ako mimoriadne nedisciplinovaný, laxný a neorganizovaný veliteľ.

Onufrienko sa celým svojím správaním a prácou snaží podkopať moju autoritu veliteľa pluku a na základe opilstva a známosti zoskupiť skupinu, ktorá by bola pod jeho vplyvom a slúžila by mu ako podpora pre jeho skorumpovanú prácu. Aby to urobil, všetkými možnými spôsobmi ovplyvňuje najlepších pilotov pluku a vštepuje im negatívne vlastnosti, ktoré sú mu osobne vlastné.

Keďže ma nechce poslúchnuť, systematicky hrubo porušuje moje pokyny alebo ich prekrúca.

Napríklad, keď Onufrienko dostal za úlohu skontrolovať odchýlku vo vzduchu nad letiskom, bez toho, aby dokončil túto úlohu, svojvoľne odišiel do Rževa a bol som vrátený rádiom z oblasti Sukromlya.

Začiatkom decembra s. Pán Onufrienko v súvislosti s mojím odchodom z letiska autom za prítomnosti personálu na moju adresu povedal: "Je to hlupák!"

Pri jednaní so mnou Onufrienko, napriek mojim poznámkam, sa neustále snaží hovoriť ako „ty“, je neslušná a všetkými možnými spôsobmi zdôrazňuje neúctu ku mne.

Na požiadavky straníckej organizácie a môjho zástupcu pre politické záležitosti o zodpovednosti za nedisciplinovanosť Onufrienko nereagoval veliteľsky, pričom nesovietske nálady demonštroval svojím vyhlásením: „Ani stranícka organizácia, ani všelijakí židovskí Abramovičovia a Kopirovs ma zastraší ...]]>

Myslím si, že jeho ponechanie v pluku poškodí nastolenie poriadku a disciplíny.]]>

Žiadam o vašu žiadosť veliteľovi 3. VA na preloženie Onufrijenka z pluku.“]]>

Kópia memoranda veliteľa 157. stíhacieho leteckého pluku

Chkalov s hodnosťou plukovníka na stretnutí s námorníkmi bojovej lode "Marat"

Prečo nie Chkalov-2, alebo možno - 3 alebo 33? Koniec koncov, bolo od koho vziať príklad, pretože zvesti o správaní Valeryho Pavloviča sa šírili po celej krajine. Áno, a zdá sa, že tento „odvážlivec“ vyššie opísanú skutočnosť nepropagoval a vyšvihol sa do hodnosti plukovníka.

Možno niekto povie, že je to zbytočné. Myslím si však, že to ešte raz, aj keď čiastočne, charakterizuje situáciu s disciplínou letového personálu sovietskych vzdušných síl v tých rokoch.

Ak chcete, môžete to, čo bolo povedané, podporiť inými faktami, ale prečo?

Chkalov so synom Igorom a manželkou Olgou Erazmovnou na ceste do Kremľa

Na rozdiel od vyššie uvedeného uvediem fragment z knihy skúšobného pilota Igora Ivanoviča Shelesta „Letím za snom“, kde opisuje svoj rozhovor s testovacím pilotom A.P. Chernavskym.

„A čo Valery, aký bol ako človek, ako kamarát, ako priateľ? Spýtal som sa Alexandra Petroviča.]]>

Oh, úžasná duša! Drsné, pravdivé, ale zvnútra žiariace...]]>

Testeri TsAGI sa nejako obrátili na Valeryho so žiadosťou, aby sa prihovorila vláde ohľadom bytov. Všetci sme sa schúlili v izbičkách bez akejkoľvek perspektívy. Teraz to znie dokonca čudne,]]>– usmial sa Černavskij,]]>– „bez perspektívy“... Ale bolo to takto: veď vtedy sa stavali monumentálne žulové domy, ale len pár... A sto rokov života by nestačilo, aby prišiel rad.]]>

Jedným slovom, keď Valery nejako prišiel do našej letovej miestnosti, padli sme na neho. Tak, hovoria, a tak: ste náhodou v Kremli - pat, priateľ!]]>

Povedal: „Nesľubujem čoskoro, ale keď budem na I.]]>V., porozprávam sa o tebe.“]]>

Pravdepodobne prešiel asi mesiac a zrazu nás predvolali na mestskú radu v Moskve a vydali zatykače.]]>

Keď emócie sovietskych občanov spojené s letmi pominuli, Valery Pavlovič sa opäť vrátil k práci v leteckom priemysle.

Vo februári 1938 mu bola udelená vojenská hodnosť veliteľa brigády. Čkalov ako veliteľ brigády alebo veliteľ brigády nevelil žiadnej brigáde. Zároveň sa zatiaľ nepodarilo zistiť, v ktorých štátoch bol rezort: Ľudový komisariát vnútra, čo nemožno vylúčiť, alebo Ľudový komisariát obrany. A to sa nedá vylúčiť, keďže v roku 1938 musel Čkalov kontrolovať vojenské jednotky, čo zrejme obmedzovalo jeho prácu skúšobného pilota.

Po rozpade Sovietskeho zväzu bol prijatý zákon o 30-ročnej premlčacej dobe pre tajné dokumenty. Vskutku, mnohé dokumenty sa stali dostupnými pre výskumníkov, ale nie úplne. Napríklad archívy leteckého priemyslu boli odtajnené len do roku 1965. Veľa je však stále nedostupných. Pred Rusmi sa ešte veľa skrýva a pod rôznymi zámienkami.

To isté sa deje so skutočnou biografiou Chkalova, čo vedie k rôznym fámam a dohadom. V každom prípade sa v novinách, časopisoch a knihách dočítate o spolupráci s NKVD mnohých celebrít. V letectve sú to M. Rašková, S. Levanevskij a samozrejme V. Čkalov. Nebudem sa odvolávať na svoje telefonické rozhovory s V. S. Grizodubovou, aby ma čitateľ nepodozrieval z falšovania, ale urobím to jednoduchšie. Predo mnou je kniha od G. A. Amiryantsa „Skúšobní piloti“.

V.]]>N.]]>Bychkov pracoval ako riaditeľ múzea N.]]>E.]]>Zhukovsky. Krátko pred jej smrťou sme sa začali rozprávať o Raskovej. Povedal, že po tom, čo si v jednej z najnovších publikácií prečítal, že Rašková bola poručíkom NKVD, išiel za Grizodubovou a spýtal sa Valentiny Stepanovnej, čo to znamená. Grizodubova, ako pripomenul Byčkov, povedala: „No, vďaka Bohu, teraz o tom môžeme hovoriť ...“]]>

„Pri všetkých diaľkových letoch a ešte viac v zahraničí,]]> – pokračoval Byčkov,]]> – mal byť v posádke zástupca tohto oddelenia. Mali Raškovu a na preletoch nad severným pólom tam... No, nemám, žiaľ, priame dôkazy, pretože neexistoval žiadny osobný spis Čkalova... Ale veľa nepriamych dôkazov vedie k tomu, že tam bol Chkalov .]]>

No a aké nepriame?]]>

Nepriamych. Po prvé, existuje taký leningradský bádateľ Ivanov]]> (Vladimir Petrovič. - pozn. autora]]>), ktorý vie o Polikarpovovi všetko. A rozprával sa so všetkými Polikarpovitmi, ktorí boli ešte nažive, a povedali mu tam, vo všeobecnosti, jednoducho hrozné veci o Chkalove. Povedzme si toto. Jeden zamestnanec Polikarpova, ktorý mal zlé životné podmienky, im chcel prilepšiť. Zdá sa, že Valery Pavlovich vytiahne notebook s nejakým zoznamom zamestnancov spoločnosti Polikarpov a hovorí: „Vyberte si, ktorý byt chcete? Navrhovateľ odmietol. Po nejakom čase došlo k zatknutiu a Chkalov mu povedal: „Nechcel si si vybrať byt, ale teraz tam niekto býva“ ...]]>

Neskôr sú informácie, že mal na starosti letectvo ako zástupca N.]]>I.]]>Yezhova]]> (ľudový komisár pre vnútorné záležitosti. - približne Aut.]]>). A potom všetko zapadne na svoje miesto. Keď bol Jezhov odstránený]]> (november 1938. - Poznámka autora]]>) Stalin ponúka miesto svojmu zástupcovi ...]]>

Viete, svojho času som čítal v časopise "Airplane" v decembrovom čísle z roku 1939 článok od G.]]>F.]]>Baidukova "Stalin's Falcons". O tom, ako trávili čas v lete 1936 na Stalinovej dači v Soči. Nuž, takto sa mohol správať len človek, ktorý bol vo zvláštnom postavení. Slovo za slovom si pamätám nasledujúci detail: „Chkalov si ľahol na pohovku a tvrdo zaspal. Iosif Vissarionovič vytiahol prikrývku a starostlivo prikryl Valeryho ... "]]>

... No, ešte jeden nepriamy dôkaz. Je známe, že vo významných prípadoch represie bol taký vyšetrovateľ Khladkov. Priezvisko je veľmi nezabudnuteľné... Keď bol Čkalov a členovia jeho posádky v Amerike, veľa tam cestovali, vrátane pobytu v priekopníckom tábore sovietskych zamestnancov obchodnej misie. A mám fotografiu, na ktorej je odfotený Chkalov ... s Khladkovom. A hovorí: "... So želaním, aby sme sa stretli v Moskve v inom prostredí." Tu je taký nápis - to je tiež nepriamy údaj ... "]]>

Takto sa príbeh vyvíja a na tomto pozadí nemusí byť verzia o spolupráci Čkalova s ​​NKVD vymyslená.

Tu je čas uviesť fragment z denníkov „Záznamy udalostí, stretnutí (úryvky) 1936-1939“ novinára, pracovníka denníka Pravda L. K. Brontmana, s odkazom na rok 1938:

„Rád by som nahral banket v Kremli 17. marca na recepcii Papaninovcov. Opis ich stretnutia v Moskve a cestu do Kremľa uvádzajú noviny... Ale treba písať o Stalinovom prejave...]]>

Chkalov prehovoril. Molotov potom oznámil, že slovo má Stalin. Ovácie…]]>

Súdruh Chkalov je schopný a talentovaný človek, akých je málo nielen u nás, v ZSSR, ale na celom svete... Neexistuje také kritérium na hodnotenie odvahy, hrdinstva človeka - koľko rubľov to stojí, aký kapitál je človek? Tak sme sa rozhodli – nešetriť peniaze, nešetriť ľadoborce (nikdy neviete, či sa vám nezasekli?) ... Takže, súdruhovia, aby bolo európsko-americké kritérium zisku a výhod pochované v našej rakve, aby sa ľudia naučili milovať a vážiť si odvahu, talent schopných ľudí, ktorí nemajú cenu... Koľko to stojí? Američania povedia - 10]]>000 frankov a samotný frank stojí cent (smiech). Povedzme miliardy. Hrdinovia sú na nezaplatenie. Za talenty, ktoré boli predtým málo známe, a teraz za hrdinov, ktorí nemajú žiadnu cenu... Za to, že my, sovietsky ľud, sa neklaniame pred Západniarmi, Francúzmi, Britmi, aby sme sa my, Sovieti ľudia, naučte sa nové meranie v hodnotení ľudí - nie v rubľoch, nie v dolároch, aby ste sa naučili oceňovať ľudí na sovietsky spôsob podľa ich vykorisťovania. čo je výkon? akú má hodnotu? Žiadny Američan na to neodpovie, nepovie - okrem dolára, libry, franku... Odvaha, odvaha, hrdinstvo - to sú miliardy miliárd opovrhnutiahodných dolárov, opovrhnutiahodných libier šterlingov, opovrhnutiahodných frankov (hlasný potlesk).]]>

Zomrieme za Stalina!]]>

Nemyslím si, že stojí za to prerušovať rečníka (smiech).]]>

Zomrieme za Stalina!]]>

Prepáčte môj hrubý výraz: každý blázon môže zomrieť. Umierať je, samozrejme, ťažké, ale nie také ťažké... Pijem pre ľudí, ktorí chcú žiť! Ži, ži čo najdlhšie, neumieraj.]]>

V mene všetkých hrdinov ubezpečujem Stalina, že za neho budeme bojovať tak, že ani sám seba nepozná. Sme pripravení dať za Stalina všetko. Vodopjanov, Gromov, Baidukov, Jumašev, Danilin, Molokov, všetci hrdinovia sediaci tu v sále, poďte všetci sem, choďte k Stalinovi, budeme bojovať za Stalina, za stalinskú éru.]]>

(Hrdinovia Sovietskeho zväzu, hrdinovia vlasti pochodujú zo všetkých strán sály a stávajú sa múrom pri Stalinovi. Sála dune a zúri.)]]>

Stalin sa usmial, pozrel na nich a pokračoval:]]>

Ešte som neskončil... Na zdravie všetkých hrdinov - starých, stredných, mladých, na zdravie mladých, ktorí nás starých s radosťou prežijú.]]>

Prosím o slová. V mene prítomných vyhlasujem: nikto nechce prežiť Stalina. Stalina nám nikto nezoberie! Sme pripravení dať všetko za Stalina! Potrebujeme srdce - dáme srdce, potrebujeme nohy - nohy, potrebujeme ruky - dáme ruky.]]>

Koľko máš rokov?]]>

Vážení súdruhovia boľševici, straníci aj nestraníci! Mimochodom, niekedy sú nestranícky boľševici lepší ako stranícki. To sa stáva. Mám 58 rokov, bol som 59. Tov. Chkalov - 33. Mojou radou, drahí súdruhovia, je nedávať nikomu za úlohu zomrieť, najmä starému mužovi. Lepšie je žiť, bojovať a žiť, bojovať vo všetkých oblastiach – priemysel, poľnohospodárstvo, kultúra, neumierať, ale žiť, žiť a poraziť nepriateľov, žiť, aby ste vyhrali.]]>

Pijem tým, ktorí nezabudnú ísť vpred za našu pravdu, talenty a odvahu, za mladých, pretože sila je v mladých, za Chkalovcov!..]]>

Potom Stalin pristúpil k stolu, kde sedeli manželky Čkalovovej trojky a samotní hrdinovia, a obrátil sa k Oľge Erazmovne Čkalovej:]]>

Pozeráš sa na mňa s nevôľou, myslíš si, že nabádam tvojich manželov k novým úletom. To nie je pravda. Áno, len ja si ich nechávam – kocúrikov – a nechávam si ich!]]>

A na adresu hrdinov povedal:]]>

Tento rok žiadne lety. Bavte sa s manželkami.]]>

Potom šiel Stalin popri stoloch a niečo hľadal. Nakoniec som to našiel - vzal som fľašu narzanu, podišiel k stolu, kde sedel Chkalov, odsunul karafu s koňakom a položil narzan-24.']]>

Z postu hlavného pilota ho ale nikto neuvoľnil a v testovaní lietadla pokračoval. Takže 11. mája 1938 Chkalov vykonal prvý a niekoľko nasledujúcich letov počas továrenských testov na stíhači vzduchových tankov VIT-2, ktorý sa stal ďalším vývojom VIT-1. Na odporúčanie Valerija Pavloviča vykonal úvodný let na VIT-2 aj skúšobný pilot Výskumného ústavu vzdušných síl P. M. Stefanovsky. Okrem toho Chkalov nielen presvedčil Polikarpova, aby umožnil tento let, ale tiež predstavil Pyotrovi Michajlovičovi vybavenie kokpitu a vlastnosti pilotovania stroja.

Ale Chkalov nemohol pokračovať v testoch v plnom rozsahu kvôli veľkej verejnej práci, vrátane námestovskej činnosti, keď odovzdal auto do rúk továrenského skúšobného pilota B. N. Kudrina.

Lietadlo VIT-2, ktoré sa od svojho predchodcu v podstate líšilo len obojchvostovým perím, o niečo väčšími rozmermi, sa stalo stelesnením konceptu vyvinutého N. N. Polikarpovom. Napriek svojmu názvu by sa toto lietadlo mohlo stať bombardérom a prieskumným lietadlom, ktoré by nahradilo zastaraný vysokorýchlostný bombardér SB A.N.Tupoleva. Vo verzii stíhač tankov mohol byť vybavený dvoma kanónmi kalibru 37 a 20 mm. V dôsledku toho bola postavená len malá séria desiatich strojov, a to nie preto, že by bol stroj navrhnutý nesprávne, ale preto, že sa v GUAP a letectve našli sily, ktoré bránili jeho postupu.

Kombinácia práce skúšobného pilota a služby inšpektora Ľudového komisariátu obrany sa spomína nielen v memoároch, najmä v memoároch N. A. Sbytova, ktorý počas vojnových rokov velil letectvu protivzdušnej obrany Moskovskej armády. okres. Zachovali sa aj niektoré dokumenty. Takže 9. augusta Chkalov oznámil ľudovému komisárovi obrany Vorošilovovi: „Dnes, 9. augusta 1938, 20 lietadiel letelo vo výške 8 000 metrov a viac, s paľbou a hľadaním oddielu. odlúčenie. Hľadanie zlyhalo. Na niektorých lietadlách sa streľba úspešne uskutočnila.]]>

Prípravu Undolovského pluku (]]> dislokovaného na letisku pri obci Undol pri meste Vladimir. - Poznámka autora]]>.) považujem za lety vo veľkých výškach za ukončenú.]]>

Je potrebné trénovať ľudí každých päť dní vo vzdialenosti 8000–8500–9000 metrov, aby hľadali podmienečne nepriateľské letky. V 8000 metroch sa skrátka ľudia nevedia nájsť, a preto je potrebný každodenný tréning.]]>

V tom istom mesiaci spolu s M. M. Gromovom (z priemyslu) Čkalov skontroloval letovú testovaciu stanicu Gorkého leteckého závodu č. 21 a následne ako hlavný pilot podniku preletel nad stíhačkami I-16, ktoré práve opustili montážna dielňa. Treba povedať, že Chkalovovu prácu na inšpektoráte Ľudového komisariátu obrany ešte nikto hlboko neštudoval, a to je vážna medzera v štúdiu jeho biografie.

Stíhač vzduchových tankov VIT-2 s motormi M-105 so vzletovým výkonom 1100 k. s Dĺžka - 11,18 m, rozpätie - 16,5 m, plocha krídla - 40,76 m 2. Vzletová hmotnosť - 6302 kg. Maximálna rýchlosť - 513 km / h vo výške 4300 m Čas na stúpanie 5000 m - 7,2 minúty. Rýchlosť stúpania vo výške 5000 m - 7,2 m/s. Praktický strop - 9000 m. Dojazd - 3000 km. Posádka - 3 osoby. Výzbroj - dva 37 mm kanóny (vo verzii stíhač tankov) a dva - 20 mm ráže, ako aj bomby do 1000 kg

August 1938 bol pre Čkalova veľmi rušný a bola to práve táto okolnosť, ktorá mu nedovolila otestovať nový frontový bombardér Ivanov vo vzduchu, pričom stratil dlaň pre Thomasa Suziho. O niečo neskôr Valerij Pavlovič obletel auto a svojim obvyklým ultra lakonickým spôsobom poznamenal: „Lietadlo sa vo vzduchu správa normálne.“]]> Konštruktér lietadla však potreboval vedieť viac o tom, ako stabilné lietadlo bolo, či boli dostatočné rezervy kormidiel a krídielok na ovládanie v rôznych režimoch ? Je výhľad z kokpitu uspokojivý a umiestnenie prístrojov je vhodné? Ale Chkalov na tieto otázky neodpovedal.

Predný bombardér "Ivanov" s motorom M-63 so vzletovým výkonom 1200 litrov. s Dĺžka - 9,4 m, rozpätie - 14 m, plocha krídla - 28,7 m 2. Vzletová hmotnosť - 3940 kg. Maximálna rýchlosť - 410 km / h. Dosah letu - 1060 km. Praktický strop - 9200 m. Posádka - 2 osoby. Výzbroj - šesť 7,62 mm guľometov, 10 rakiet RS-82 a až 400 kg bômb

V tom istom roku 1938, keď bolo prijaté vládne povolenie na prípravu ženského letu na lietadle ANT-37 Rodina, sa jeho posádka na čele s V. S. Grizodubovou usadila v Podlipkách pri Moskve, kde začala letecký výcvik. Dlho tam však nevydržala. Stalo sa, že jedného dňa sa dámy stretli s Valerijom Pavlovičom a povedali mu o svojich prípravách na let, ktorému Chkalov povedal:

To je to, čo, babonki, bez straty času choďte do Shchelkovo. Všetci sme sa pripravovali na lety tam...]]>

Slovo „babičky“,]]> povedala Valentina Stepanovna,]]> – bola som veľmi prekvapená:]]>

Aké sme deti?]]>

Na čo Chkalov odpovedal otázkou:]]>

Čo je zlé na tomto slove? ruské slovo!]]>

Valery Pavlovič teda skromne prispel k úspešnému dokončeniu rekordného ženského letu z Moskvy na Ďaleký východ, pretože jeho úspech do značnej miery závisel od úplného výcviku posádky.

CHKALOV VALERY PAVLOVICH

Narodil sa 2. februára 2004 v dedine Vasilevo v regióne Gorkij v robotníckej rodine. ruský. Chkalov otec pracoval ako kotolník vo vládnych dielňach Vasilevského, kde sa stavali a opravovali riečne člny. Svojho času držal riečny remorkér „Ruslo“1, ktorého vyhorený trup kúpil na zmenku od obchodníka Kolchina a vlastnými rukami zreštauroval.

V roku 1912 vstúpil do Vasilevského základnej školy.

V roku 1916, po skončení školy, ho otec poslal študovať sústružníctvo na odbornú školu Čerepovec.

V roku 1918 začala občianska vojna a škola bola zatvorená. Valery sa vrátil do Vasileva a začal pracovať ako pomocný kladivár pre svojho otca. S nástupom navigácie odišiel pracovať ako topič na rýpadle Volzhskaya 21.

V navigácii sa v roku 1919 plavil ako topič na osobnom parníku Bayan.

V roku 1919 vstúpili dobrovoľníci do Červenej armády. V rokoch 1919-21. pracoval ako montér-montér lietadiel v 4. leteckom depe v Kanavine v Nižnom Novgorode.

V roku 1921 bol poslaný študovať do Jegorievskej vojensko-teoretickej školy pilotov. V škole popri všeobecnovzdelávacích predmetoch študoval aerodynamiku, leteckú navigáciu, techniku ​​a absolvoval aj všeobecný vojenský výcvikový kurz.

Dňa 15. 23. apríla bol zaradený ako účtovník do 2. vojenskej školy pilotov KVF v Borisoglebsku.

23. októbra absolvoval 2. VSL KVF v rámci prvej promócie s atestáciou: „Čkalov je príkladom zmysluplného a pozorného pilota, ktorý bol pri prechode letovým programom rozvážny a disciplinovaný. Od prvých letov Chkalov upozorňoval na vysoký výkon v letovom programe, dôveru v pohyby, pokoj počas letov a diskrétnosť. Rýchlo premýšľa a koná s energiou a odhodlaním, odhaľuje príčiny svojich chýb a úspešne ich napráva. Dobre cíti lietadlo a rýchlosť letu. Myslím, že mu najviac vyhovuje byť vojenským pilotom.

V októbri 1923 bol medzi desiatimi najlepšími absolventmi leteckej školy poslaný ako študent do Moskovskej leteckej školy. Lietal na cvičnom lietadle Fokker-S-3 a stíhačke Martinside.

V máji 1924 bol poslaný do Serpukhovskej vyššej školy leteckého boja, streľby a bombardovania. Bol zapojený do skupiny pilota-inštruktora Gromova.

Generálny plukovník letectva Gromov spomína: „Chkalov sa vždy ukázal ako prvý vo všetkých fázach výcviku vo vzdušnom boji. Nepoznal žiadne zaváhanie: bolo povedané a urobené... Urobil tie najodvážnejšie rozhodnutia skôr, ako sa mohol objaviť pocit strachu. V rozhodujúcej chvíli zahodil všetko, čo mu bránilo dosiahnuť úspech ... Chkalov jednoducho nevedel, ako sa báť.

Generálporučík letectva Karavatsky spomína: „Po absolvovaní leteckej školy sme išli do Serpuchova, na Vyššiu školu streľby, bombardovania a leteckého boja, alebo, ako sa to stručne nazývalo, „streľba“. Škola sa nachádzala na okraji mesta. Letisko sa rozprestieralo na rozľahlej lúke neďaleko Oka. Hangáre sa nachádzali v blízkosti lesíka. Boli sme usporiadaní v dvojposchodovej budove spolu s centrálou.

Celý program sme absolvovali na lietadle R-1.

Bombardovanie sa cvičilo pomocou špeciálneho zrkadla. Volalo sa to Nikolského zrkadlo. V tom čase neexistovali žiadne praktické bomby. V určitej vzdialenosti od cieľa pri otočke piloti jednoducho simulovali vypúšťanie bômb. Okamžik resetovania bol opravený začiatkom obratu o 180 stupňov, pretože v lietadlách stále neexistovala rádiová komunikácia ...

Výcvikový program bol korunovaný cvičným vzdušným súbojom. Každý z nás absolvoval štyri bojové lety vo vzduchu. Týmto bol tréningový program v Strelbome ukončený4.

Od 14.08.24 slúžil Chkalov v 2. letke 1. letky stíhacích lietadiel Červeného praporu. P.N. Nesterova5 v Leningrade.

Generálporučík letectva Karavatskij spomína: „Na veliteľskom letisku... som sa prvýkrát stretol s vynikajúcim sovietskym pilotom V.P. Čkalov. Slúžil tu, v Leningrade, v 1. letke. Valery Pavlovich urobil dobrý dojem na nás, budúcich pilotov. Podelil sa s nami o svoje skúsenosti. Hovoril jednoducho o najvážnejších veciach, často žartoval. A on sám na vtipné vtipy reagoval veselo. Už vtedy existovali ... legendy o odvahe, vynaliezavosti a drzosti Chkalova.

Chkalov lietal na stíhačke Fokker D.VII. Počas letov vyvinul techniku ​​núdzového štartovania motora vo vzduchu pomocou akrobacie.

Počas vojenských manévrov Leningradského vojenského okruhu a Baltskej flotily. V ťažkých poveternostných podmienkach, v nepretržitej hmle, dokázal nájsť letku „Červených“ a zhodiť vlajku s rozkazom na palubu vlajkovej bojovej lode „Marat“. Aby sa nemýlil, lietal po bokoch lodí a čítal mená. Zároveň spotreboval takmer všetko palivo a núdzovo pristál niekoľko kilometrov od pobrežia v oblasti Oranienbaum.

Zároveň bol za neustále porušovanie letových pokynov a letecké chuligánstvo opakovane zatknutý a sedel v strážnici. Napríklad mu bolo oznámených desať dní zatknutia, pretože opustil zónu a urobil 150 slepých kľučiek za sebou nad Leningradom. Pri inej príležitosti preletel medzi dvoma blízko rastúcimi stromami a naklonil lietadlo takmer vertikálne. Veľký hluk narobil jej prejazd popod krovy Trojičného mosta v Leningrade.

25. novembra bol vojenským tribunálom Leningradského vojenského okruhu odsúdený na jeden rok odňatia slobody za to, že „ako vojenský pilot 1. letky sa dostavil na letisku na cvičný skupinový let v úplne opitom stave, v r. kričal, robil hluk." Termín sa následne skrátil na 6 mesiacov.

Krátko predtým, v cvičnom vzdušnom boji, sa Chkalovovi podarilo zachytiť a prinútiť veliteľa leteckej eskadry Piotra Leontyeviča Pavlusheva pristáť. Na druhý deň, urazený takouto „neúctou“, ho Pavlushev pozastavil z lietania. Pre Chkalova to bol vždy najstrašnejší trest. Sklamaný z úplne flagrantnej nespravodlivosti sa na ňu v spoločnosti kamarátky pokúsil naliať alkohol. Počas hostiny sa však veľmi rozčúlil a šiel hľadať svojho páchateľa, aby mu všetko povedal. A bohužiaľ som to našiel. Nebolo možné obmedziť sa na rozhovor a používali sa päste.

Dňa 17. 26. marca odišiel na výkon trestu do 2. nápravnovýchovného ústavu. Rozkazom Revolučnej vojenskej rady č. 1266 bol Čkalov Valerij Pavlovič prepustený z radov Červenej armády a KVF.

V roku 1926 bola 1. IAE presunutá do mesta Trotsk (dnes mesto Gatchina, Leningradská oblasť) a zaradená do leteckej brigády. Okrem stíhacej brigády to boli bombardovacie a prieskumné letky.

1. decembra 26. bol na rozkaz náčelníka riaditeľstva vzdušných síl Baranova7 Chkalov vrátený do radov Červenej armády, vrátil sa k letke a bol vymenovaný za staršieho pilota.

17. júla 27. júla získal prvú cenu za najlepší výkon figúr na stíhačke počas leteckých súťaží, ktoré organizovalo velenie leteckej brigády spolu s okresným výkonným výborom Rady poslancov robotníckej, roľníckej a Červenej armády. .

8. novembra 27. sa ako najlepší pilot letky zúčastnil na prehliadke na počesť 10. výročia Októbrovej revolúcie v Moskve. Mal povolené predvádzať ukážkovú akrobaciu podľa vlastného uváženia a v akejkoľvek výške. Na príkaz ľudového komisára pre vojenské záležitosti Vorošilova „za mimoriadne vynikajúcu akrobaciu“ bol starší pilot Čkalov poďakovaný a udelená peňažná cena.

O niekoľko rokov neskôr Chkalov napísal: „Teraz každý vie, že víťazom vo vzdušnom súboji sa za rovnakých okolností stane pilot, ktorý najlepšie velí lietadlu, ktorý dokáže zo stroja zobrať všetko, čo dokáže. dať. Akrobacia je jednou z nevyhnutných podmienok moderného vzdušného boja. Mŕtve slučky, bojové obraty, immelmanny, preklápačky cez krídlo, sviečky, sudy, vývrtka, potápanie – všetky tieto manévre patria do arzenálu leteckej akrobacie a slúžia na to, aby pilot mohol zaujať výhodnejšiu polohu vo vzduchu. Pomocou rovnakých figúrok pilot v prípade priameho nebezpečenstva uniká pred nepriateľskou paľbou.

V marci 1928 bol vymenovaný za letového veliteľa 15. stíhacej letky Brjanskej leteckej brigády. Služba však nevyšla a čoskoro bol znovu súdený tribunálom.

30. októbra 28. októbra bol Čkalov odsúdený vojenským tribunálom Bieloruského vojenského okruhu na jeden rok väzenia podľa čl. 17 písm. „a“ Predpisy o vojenských zločinoch a „a“ čl. 193-17 Trestného zákona RSFSR.

Verdikt znel: „Ako vyplýva z rozkazu pre leteckú 15. letku, na Čkalovovi bývala pozorovaná nedisciplinovanosť pri letoch, nazývaná taktika chuligána, ktorá sa ako červená niť tiahne celou jeho letovou službou...

28. júla tohto roku 1928, keď Chkalov dostal úlohu letieť z letiska Gomel na súťažný let s pristátím, po splnení úlohy na presnosť ... pri pristávaní neprejavil Chkalov dostatočnú pozornosť a nemal žiadnu rezervu. vo výške a na diaľku kvôli takejto nepozornosti a prílišnej sebadôvere nedal plyn a nestiahol roklinu úplne na hranici letiska, prečo sa lietadlo pri pristávaní dotklo miesta pristátia, pričom jeho chvost bol v roklina, ktorá narazila na okraj rokliny, sa odtrhla, čo malo za následok poškodenie lietadla, čo si vyžiadalo malú továrenskú opravu...

15. augusta 1928 Chkalov, ktorý dostal úlohu ako súčasť letky, vykonať nízkoúrovňový let z Gomelu do Brjanska ... na križovatke Tupbinka neďaleko stanice. Surash, ktorý je v nadmorskej výške nižšej ako vodcovo lietadlo, a z nedbanlivosti, vyjadrený nepozornosťou voči miestnym objektom na dráhe letu, v dôsledku čoho Chkalovovo lietadlo narazilo do telegrafných drôtov železničnej trate a havarovalo, čím sa lietadlo dostalo. mimo prevádzky, čo bolo technickou komisiou uznané ako ďalšie využívanie nepoužiteľné9“.

Dňa 31.10.28 vo svojom odvolaní napísal: „Žiadam o preskúmanie tohto prípadu, alebo aspoň (lebo moja vina určite je) ma podmienečne odsúdiť... Hlavné je iné chápanie charakter výcviku stíhacieho pilota. Trend v armáde k maximálnej opatrnosti pri lietaní je podľa mňa nesprávny, najmä v stíhacích lietadlách. Stíhací pilot musí byť podľa mňa odvážny, s bezpodmienečným nedostatkom strachu a opatrnosti pri lietaní. V opačnom prípade bude pilot, zvyknutý lietať opatrne, v súboji s nepriateľom myslieť viac na auto ako na nepriateľa. Následkom čoho bude samozrejme zostrelené ... dokonale chápem a poznám našu chudobu a teda potrebu zachovania materiálnej časti (drahé lietadlá), no zároveň nepripúšťam pomyslenie na nutnosť zhoršiť bojový výcvik jeho šetrením ... A toto bodové videnie je kvalifikované príkazom „chuligánstvo“, nedisciplinovanosť10.

Chkalov bol odsúdený na jeden rok, ale odsedel si iba šestnásť dní. Počas jedného zo stretnutí jeho manželka tajne predložila jeho výzvu Ústrednému výkonnému výboru ZSSR so žiadosťou o milosť, ktorej bolo na žiadosť šéfa riaditeľstva vzdušných síl Baranova vyhovené. Tentoraz ho však do Červenej armády nevrátili.

V rokoch 1929-30. pôsobil ako inštruktorský pilot Leningradského leteckého klubu Spoločnosti priateľov leteckej flotily, ako aj na šesťmiestnom lietadle Junkers Ju.13 pre všetkých.

Hlbokú horkosť je cítiť z ironického nápisu, ktorý urobil na zadnej strane svojej fotografie: „Bývalý vojenský pilot. Bojovník. Raz letel. Teraz letí hore na Junkers. Je nudné a smutné pozerať sa na teba, Valery Pavlovič. Lietadlo vám nevyhovuje, nie vo vašom duchu. Všeobecne platí, že jazdia cestujúci a potom chlieb! O 11.

V roku 1930 sa piloti Gromov a Yumashev, ktorí využili príležitosť, obrátili na vedúceho riaditeľstva vzdušných síl Alksnisa so žiadosťou o opätovné zaradenie Chkalova do armády a bol vrátený do radov Červenej armády.

Dňa 30. 11. rozkazom č. 274 Výskumného ústavu letectva bol zaradený do ústavu ako skúšobný pilot. Čkalov ale dlho nesmel testovať lietadlo vo Výskumnom ústave.

V súvislosti so zvýšeným odporom voči násilnej kolektivizácii orgány OGPU rozbehli „preventívne“ práce s cieľom identifikovať „nespoľahlivých“ medzi armádou, pretože. Červenú armádu tvorili zo 70 % roľníci.

1. ... Identifikovaní vojaci Červenej armády (ako aj nižší veliteľský personál a príjemcovia) z kulakov a iných spoločensky cudzích elementov videných v protisovietskej agitácii by mali byť zatknutí a bez ich demobilizácie by mali byť poslaní na mimoriadne stretnutie ...

2. Venovať osobitnú pozornosť odhaľovaniu prepojení veliteľského štábu s kulackými živlami na vidieku a NEPmenmi v meste, vytvorením ich osobitného účtu12.

22. marca 1931 zomrel Chkalov otec. Valerymu Chkalovovi bolo udelené splnomocnenie na právo nakladať s dedičstvom (päťstenový dom s budovami a záhradou) so súhlasom všetkých dedičov. Toto splnomocnenie muselo byť osvedčené obecným zastupiteľstvom. A práve tu nakoniec našla východisko závisť a nevraživosť dedinčanov voči Chkalovmu otcovi, silnému remeselníkovi:

"Tajomstvo." Výpis z protokolu č.2 zo zasadnutia frakcie osadnej rady Vasilievského z 11.4.1931

Počúval: informácie súdruha. Parnyakovej o plnej moci Chkalova V.P.

Tov. Parnyakov hovorí, že po smrti Pavla Grigorieviča Čkalova, dňa 27. marca 1931, bola obecnou radou prevzatá plná moc od jeho synov, dcér a jeho manželky, t. j. Pavla Grigorieviča Čkalova a prevod hnuteľného a nehnuteľného majetku na jeho syn Valerij Pavlovič Čkalov, ktorý je v súčasnosti v radoch Červenej armády. Prevedený majetok na Chkalov Valery Pavlovič, najmä ako dom a všetky budovy a záhrada, je Nepmanským štátom a samotný Chkalov Pavel Grigorievich je bývalý parník. Na základe tohto prevodu tohto majetku na vojaka Červenej armády a ako červeného veliteľa Chkalova Val. Pav. môže viesť ku kapitalistickému sektoru a zároveň bude on a jeho rodina oslobodení od dane ako rodina vojaka Červenej armády. Mimochodom, Chkalov Val. Pav. bude mať nezarobený príjem z prenájmu a z ovocného sadu.

Bolo rozhodnuté: z radov Červenej armády pán Chkalov V.P. spomínať ako syna parníka, ktorý sa snaží obohatiť na úkor nezarobených príjmov.

Je zverený tajomníkovi súdruha z frakcie. Parnyakov o privedení na polit. časť, kde slúži Chkalov Val. Pav.

Rep. tajomník frakcie Parnyakov13“.

Susedia zobrali dom Chkalovcov a výpoveď poslali oficiálnymi kanálmi.

V lete 1931 sa Chkalov zúčastnil testovania nových bômb na Kryme. Raz, počas skúšobného letu s bombami na TB-1, ktorý pilotoval Chkalov, zlyhal ľavý motor – praskla ojnica. Na jeden motor išlo lietadlo preťažené bombami a palivom extrémne nízkou rýchlosťou s miernym poklesom. Výzbrojný inžinier otvoril dvere pumovníc a chcel zhodiť bomby, ako to malo byť podľa pokynov. V tom čase lietadlo lietalo nad letnými chatami. Čkalov vytiahol revolver a vyhrážal sa ním strelcovi, prinútil ho zavrieť poklopy a ľahnúť si do priechodu medzi sedadlami pilotov. Čoskoro začala voda v druhom motore vrieť. Musel som to vypnúť aj ja. Vo výške sto metrov, už letiac nad pobrežím, Chkalov prudko otočil lietadlo, takmer zachytil zem krídlom, odstránil rolku a jemne pristál s bombardérom na okraji útesu.

3. decembra 1931 sa zúčastnil prvého skúšobného letu „air whatnot“. Na krídlach bombardéra TB-1 boli nainštalované dve stíhačky I-4. Prvý let bol úspešný. Ale pri jednom z nasledujúcich letov pilot zodpovedný za odpojenie stíhačiek urobil nebezpečnú chybu - pred zadnou uzávierkou uvoľnil predné háky držiace nápravy kolies Chkalovho lietadla. I-4 katastrofálne rýchlo začal dvíhať nos. Ešte chvíľu a on by sa prevrátil na chrbát a zničil by celú „knihovňu“. Čkalov však nestratil hlavu a jemným, no veľmi rýchlym pohybom riadiacej páky pritlačil kolesá ku krídlu. Potom uvoľnil chvost a obratne odtrhol I-4 od bombardéra a vyšiel hore.

Všetci účastníci testu boli uvedení do Rádu Červenej hviezdy. Prezentácia o Chkalove však bola čoskoro stiahnutá. „Signál“ spoluobčanov nezostal bez povšimnutia politických orgánov výskumného ústavu.

V Čkalovovej atestácii z 13. decembra 1931 bolo uvedené: „Politický vývoj je nedostatočný a v tejto oblasti sa na sebe málo pracuje. Zúčastňuje sa verejného života jednotky, ale nie je dostatočne aktívny. Pije alkohol. Nedostatočne náročné...

Zmysel pre zodpovednosť za pridelenú prácu nie je dostatočne rozvinutý, vykonávanie prác a zákaziek nie je vždy jasné. Pri plnení služobných povinností vyžaduje neustály dohľad. Ako pilot je dobrý, s dobre vyvinutou letovou technikou. Disciplína na zemi je uspokojivá, vo vzduchu nevyhovujúca. Má varovanie. Súdruh letectva. Alksnis o vyradení z letovej práce za porušenie letovej disciplíny. Skúsenosti s testovaním lietadiel nie sú dostatočné a na tejto časti sa robí málo. Znalosť materiálnej časti lietadla a motora je uspokojivá. Vie poskytnúť pokyny na nápravu chýb. Znalosť leteckých zbraní je nedostatočná. Znalosť boja a bojových útvarov, organizácie vojenských útvarov je neuspokojivá. Výcvik letov naslepo nestačí... Po vynútenom pristátí pre poruchu motora sa dobre posadil. Nemôže vykonávať výskumnú prácu a nepracuje na sebe v tejto oblasti. Malý záujem o vojenské záležitosti. Zdravý. Poloha pilota zodpovedá 14".

Koncom roku 1932 veliteľ leteckej brigády Výskumného ústavu letectva, veliteľ brigády Zalevskij15, dal Chkalovovi ďalšie osvedčenie: „Postava je pokojná, pevná, vytrvalá, ale často sa vytrvalosť mení na tvrdohlavosť a hrubosť, často sa mu páči hašteriť sa. Zúčastňuje sa sociálnej práce, ale vtedy, keď to chce, a nie vtedy, keď je naňho kladená záťaž... Nie je dostatočne vyvinutý vo vojensko-taktických záležitostiach...

Disciplína na zemi je uspokojivá, vo vzduchu nedostatočná. Často porušoval pokyny v letovej službe, ako aj letový poriadok letiska. Vo vzduchu vyhadzoval čísla hraničiace s chuligánstvom. Pije často a tvrdo, ale pri výkone svojich povinností si ho nevšimli... Za posledné 3-4 mesiace neboli pozorované žiadne porušenia disciplíny na zemi ani vo vzduchu. Začal sa zdržiavať aj pitia.

Fyzicky dobre vyvinuté, veľmi odolné a výkonné. Vynikajúci pilot, lieta na všetkých typoch lietadiel, vrátane viacmotorových, vo dne aj v noci, technika pilotáže je výborná. Ako pilot sa teší veľkej prestíži medzi letovou posádkou...

Nie je dostatočne náročný na seba a svojich podriadených, vyžaduje neustály dohľad a pevné vedenie. Za obzvlášť šokujúcu a dobre odvedenú prácu dostal poďakovanie a ocenenia s rozhlasovým prijímačom. V súčasnosti súdruh Chkalov je v náprave. výcvikový tábor v špeciálnej škole služieb16“.

Chkalov bol preložený na „prevýchovu“ do kurzov pre nedisciplinovaných, do takzvanej „Alksnis školy“. Keďže bol v kasárňach odrezaný od lietania, prejavoval inkontinenciu a priamo naznačoval svoj postoj k tomu, čo sa dialo. Výsledkom bolo, že velenie, už voči nemu zaujaté, vyvodilo vlastné závery.

10. decembra 1932 nová atestácia poznamenala: „Plne sa potvrdila doterajšia charakteristika nízkych politických a masových kvalít počas jeho pobytu na mimoriadnom sneme, bez ohľadu na to, že navonok bolo jeho správanie na sneme oveľa lepšie. Tov. Čkalov, spolu s dobrými letovými vlastnosťami, je politicky a morálne mimoriadne nestabilný a vo svojej sociálnej a ideologickej podstate cudzinec. Disciplínu Červenej armády nestrávi, vnútorne uvoľnený a rozložený veliteľ. Podľa všetkých údajov podlieha stiahnutiu z letectva Červenej armády na základe rozhodnutia Ústredného výboru a Rady ľudových komisárov. Čo bolo okamžite urobené.

23. apríla 1933 bol Chkalov presunutý do zálohy Červenej armády17 a po rozlúčke s armádou už tretíkrát prepustený z Výskumného ústavu vzdušných síl. Počas dvoch rokov práce vo výskumnom ústave vykonal viac ako 800 skúšobných letov, pričom ovládal techniku ​​pilotovania viac ako 30 typov lietadiel.

Od roku 1933 pracoval ako skúšobný pilot v leteckej továrni č. 39 a šéfpilot v Ústrednom konštrukčnom úrade Polikarpova18. Testované stíhačky I-15, I-15bis, I-16, I-17 a ich modifikácie.

V zime 1933, počas testov TsKB-3 (I-15), sa pre rýchlosť uvoľnil upevňovací bod predného tlmiča ľavej lyže, ktorý stál vzpriamene. Chkalov však neopustil chybný stroj, ale pri zoskoku s padákom priviedol stíhačku na zem a po zhasnutí rýchlosti ju spustil na dráhu. Lietadlo bolo riadené, ale kvôli nízkej rýchlosti pri pristávaní neutrpelo takmer žiadne poškodenie.

V roku 1934 pri skúškach TsKB-12 (I-16) pri jednom z letov pri pristávaní zlyhal mechanizmus podvozku. Lanko navijaka mechanizmu sa uvoľnilo, natiahlo a skrútilo sa do slučky. Ľavá noha podvozku sa zasekla. Chkalov sa pokúsil dosiahnuť nešťastnú slučku. V tom čase sa lietadlo dostalo do zdĺhavého ponoru, z ktorého sa ho pri najväčšom preťažení podarilo vytiahnuť len pri samotnej zemi. Na uvoľnenie podvozku využil Čkalov všetku mysliteľnú aj nepredstaviteľnú akrobaciu. Až po polhodine vyčerpávajúcej akrobacie noha zapadla na svoje miesto.

Riaditeľstvo vzdušných síl odmietlo spustiť I-16 v sérii s odvolaním sa na ťažkosti s pilotovaním svojho rozhodnutia. Ľudový komisariát ťažkého priemyslu sa na návrh Čkalova rozhodol podrobiť I-16 letovej skúške za účasti továrenských skúšobných pilotov a Výskumného ústavu letectva.

Najobávanejšou otázkou bolo stiahnutie I-16 z vývrtky. Nikto okrem Chkalova neveril, že je to možné. S veľkými ťažkosťami sa mu po niekoľkých škandáloch podarilo získať povolenie na testovanie vývrtky.

V demonštračnom lete nad centrálnym letiskom Chkalov predviedol stiahnutie I-16 z plochej vývrtky, obrátenej vývrtky, vývrtky doľava a doprava, končiace kaskádou akrobacie v extrémne nízkej výške.

1. mája 1935 letel na I-16 nad Červeným námestím, čím dokončil leteckú prehliadku.

2. mája 1935 predviedol počas leteckej prehliadky na Centrálnom letisku ukážkovú akrobaciu.

Generálmajor letectva Vodopjanov hovorí: „Pred lietadlami stojacimi na zemi sa rozprestieral rad pilotov a konštruktérov. Na jeho stíhačke bol aj Valerij Pavlovič.

I.V. Stalin nečakane pristúpil k Čkalovovi a položil mu niekoľko otázok. Pilot odpovedal vojensky presne a stručne.

Iosif Vissarionovič sa spýtal:

Prečo nepoužiješ padák, ale väčšinou sa nepokúsiš zachrániť auto?

Lietam na skúsených, veľmi hodnotných strojoch, ktoré je škoda ničiť. Pokúsite sa zachrániť auto a s ním aj seba, - odpovedal Chkalov.

Váš život je nám drahší ako akékoľvek auto,“ povedal súdruh Stalin.

5. mája 1935 bol Čkalov vyznamenaný Leninovým rádom za úspešné testovanie stíhačky I-16. Okrem toho bol na príkaz ľudového komisára ťažkého priemyslu Ordzhonikidze ocenený osobným automobilom vyrobeným v závode Gorky Automobile Plant za nezištnú letovú testovaciu prácu.

V lete 1935 pri rýchlostných skúškach I-16 na meracej základni v Gorkom vo výške 50 metrov náhle zlyhal motor. Chkalov okamžite zaradil auto do stúpania, aby si potom vybral miesto na núdzové pristátie. Po získaní 300 metrov previedol bojovníka do plánovania. Musel som pristáť v lese. Chkalov postavil auto a narazil do stromov. Výpočet bol presný. Lietadlo sa však pri náraze prevrátilo a pilot utrpel zranenie hlavy.

Chkalova, visiaceho na opasku, vytiahli z kokpitu havarovaného lietadla kolchozníci, ktorí pracovali neďaleko. Čoskoro prišla sanitka a odviezla ho do továrne. Komisia, ktorá skúmala okolnosti nehody, zistila, že porucha vznikla v dôsledku sabotáže - niekto umiestnil malú kovovú časť do valca motora.

Na jeseň 1935 pri skúškach TsKB-15 (I-17) pri jednom z letov opäť vznikli problémy s uvoľnením podvozku. Tentokrát nevyšla pravá noha. Všetky pokusy umiestniť ju na jej miesto boli neúspešné. Čkalov však nevyskočil s padákom. Po získaní nadmorskej výšky vyskúšal auto v rôznych režimoch simulujúcich pristátie.

Medzitým bol na dráhe vyložený kríž, čo naznačuje, že pilot musí použiť padák. Palivo zostávalo len na niekoľko minút letu. A Čkalov sa rozhodol. Hladko zložil lietadlo na zem, dotkol sa dráhy a na jednom kolese uháňal po letisku, pričom umne udržiaval auto v rovnováhe. Čoskoro sa začala kotúľať, ale rýchlosť už klesla. Stíhacie lietadlo narazilo na zem. Otočil sa a zastavil sa.

Koncom jesene 1935 Baidukov oslovil Chkalova s ​​návrhom, aby viedol diaľkový nepretržitý let Moskva - Severný pól - USA. Chkalov najprv odmietol, ale čoskoro dal súhlas a zapojil sa do príprav na let.

V dňoch 20. – 22. júla 1936 vykonal na ANT-25 spolu s Baidukovom a Beljakovom nepretržitý let Moskva – Petropavlovsk – Kamčatskij – o. Udd (Ďaleký východ), ktorý prekonal 9374 km za 56 hodín 20 minút20.

Posádka lietadla „NO-25“ dostala za úlohu: letieť bez pristátia po trase Moskva – Barentsovo more – Zem Františka Jozefa – Mys Čeljuskin do Petropavlovska na Kamčatke. V budúcnosti, ak budú priaznivé podmienky a počasie, bude lietadlo postupovať ďalej v smere Nikolaevsk-on-Amur - Čita.

Posádka lietadla sa s úlohou skvele vyrovnala. Lietadlo, ktoré bolo vo vzduchu päťdesiatšesť hodín a dvadsať minút, prekonalo vzdialenosť deväťtisíc tristosedemdesiatštyri kilometrov, z toho 8 774 kilometrov na danej trase a šesťsto kilometrov na obídenie cyklónov v oblasti ​Severnaja Zemlya a Okhotské more.

Počas letu musela posádka lietadla prekonať mimoriadne ťažkosti ...

Len čo Narkomtyazhprom dostal správu o mimoriadne ťažkých meteorologických podmienkach letu, súdruh Ordžonikidze, ľudový komisár pre ťažký priemysel, v domnení, že úloha už bola posádkou splnená, vydal rozkaz veliteľovi NO-25 súdruhovi Čkalovovi. rádiom zastaviť ďalší let.

O trinásť hodín a štyridsaťpäť minút súdruh Čkalov s mimoriadnou odvahou a zručnosťou v nepretržitej hustej hmle pristál západne od Nikolajevska na Amure, na malom pobrežnom ostrove Udd.

Z deväťtisíc tristosedemdesiatštyri kilometrov preletelo lietadlo NO-25 ponad Barentsovo more, Severný ľadový oceán a Okhotské more asi päťtisíc stoštyridsať kilometrov.

Zdravotný stav súdruhov Čkalova, Baidukova a Beljakova je napriek obrovskému vypätiu síl, ktoré si bezprecedentný let vyžadoval, dobrý. Lietadlo je v poriadku 21.

V ten istý deň Hrdina Sovietskeho zväzu Gromov napísal o lete Čkalova, Baidukova a Belyakova v novinách For Industrialization: „Tento let nemá vo svete obdobu... Chkalova trasa je zaujímavá, pretože prechádza neprebádanými krajinami, neobývané, púštne miesta. Na ceste - veľké vodné a ľadové plochy. Od Archangeľska až do návratu na pevninu nemohli nikde sedieť v tomto aute22.

24. júla 1936 bol Valerij Pavlovič Čkalov ocenený titulom Hrdina Sovietskeho zväzu a peňažnou odmenou 30 000 rubľov.

Člen CPSU(b) od roku 1936

10. augusta 1936 o 17:00 Čkalovský ANT-25 v sprievode 12 lietadiel urobil kruh nad Kremľom a pristál na letisku Šchelkovo. Na spiatočnej ceste, ktorá viedla po trase p. Udd - Nikolaevsk-on-Amur - Chabarovsk - Rukhlevo - Čita - Krasnojarsk - Novosibirsk - Omsk - Sverdlovsk - Moskva, so všetkými vylodeniami to trvalo osem dní.

13. augusta 1936 politbyro Ústredného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov rozhodlo o premenovaní ostrova Udd v zálive Shchastya na ostrov Čkalov.

Čoskoro bol Chkalov obnovený v radoch Červenej armády s pridelením mimoriadnej vojenskej hodnosti veliteľa brigády.

V novembri až decembri 1936 sa spolu s Baidukovom a Beljakovom zúčastnil na sovietskej expozícii na XV. Medzinárodnej leteckej výstave v Paríži.

Počas pobytu vo Francúzsku veliteľ brigády Chkalov niekoľkokrát požiadal o povolenie odísť ako dobrovoľník do Španielska, aby sa zúčastnil národnej revolučnej vojny španielskeho ľudu. Toto mu však bolo zamietnuté.

V zime 1937 Chkalov pokračoval v testovaní nových lietadiel navrhnutých Polikarpovom - leteckých stíhačov tankov VIT-1 a VIT-2. Zároveň sa musel čoraz viac venovať spoločenským aktivitám, stretnutiam s pracovnými kolektívmi.

Na jar 1937 sa začali prípravy na let do USA cez severný pól.

V dňoch 18. – 20. júna 1937 uskutočnil na ANT-25 spolu s Baidukovom a Beljakovom nepretržitý let Moskva – Severný pól – Vancouver (USA), ktorý prekonal 8504 km za 63 hodín a 16 minút. Bol vyznamenaný Rádom Červeného praporu.

Chkalov spomína: „Spustil som lietadlo po betónovej ceste. Začala sa najťažšia, najzložitejšia a zároveň najkratšia etapa letu: musíte odtrhnúť ťažko naložené auto od zeme. Motor s revom na plné otáčky niesol lietadlo. Teraz sa už len neotáčaj. Každou sekundou lietadlo naberá rýchlosť. Posledný pozdrav rukou smerom k smútiacim a odtrhávam lietadlo od zeme. Po jednom alebo dvoch skokoch zostane auto visieť vo vzduchu. Baidukov odstraňuje podvozok. Okolo sa mihnú hangáre, potom Shchelkovo, jeho továrenské komíny. Letíme. Nižšie sú lesy, polia, rieky. ráno. Krajina sa prebúdza.

Belyakov si podľa plánu potrebuje oddýchnuť prvé štyri hodiny. Povinnosti navigátora a rádiového operátora sú pridelené Baidukovovi. Prvé hodinky sa začali.

Motor hučí na plný výkon. Slnko už vystúpilo vysoko a začína oslepovať oči. Dole sa nad priehlbinami rozprestiera hustá hmla...

Idem podľa plánu. Benzín sa spotrebuje normálne. Baidukov zaspal, nohy si zabalil do spacieho vaku. Beljakov sa hemží okolo rozhlasovej stanice...

Čoskoro sa zmením. Som na čele už osem hodín. Pred nami je ešte veľa ťažkostí. Treba si šetriť sily. Zobudil som Yegora. Vlastne sa nechcel zobudiť, ale už som bol naklonený chrbtom a čakal som, kým ma vystrieda. Tu sa ale hodil nohami na ovládanie. Kvôli tesnosti to bolo potrebné urobiť veľmi zručne. Som voľný. Pravda, relatívne. Musíte byť pripravení každú minútu. Ľahol si a zapálil si fajku. Belyakov posiela naše súradnice do Moskvy. Zrazu Yegorov šialený výkrik. Čo je, čo sa deje? Vyskočil som, pozrel som sa - na skle a krídlach bol ľad. Motor sa začal triasť a vibrovať.

Rýchlo vyviňme tlak na odmrazovač! zakričal Yegor.

Začal som pumpovať. Egor otvoril kvapkadlo a tuhý prúd alkoholovej tekutiny rýchlo odstránil ľad z vrtule. Lietadlo sa stalo tichším.

Ukázalo sa, že lietadlo spadlo medzi dve vrstvy mrakov a začalo sa ľadovať.

Yegor sa správne zorientoval, dal plný plyn motoru a lietadlo pomaly meter po metri naberalo výšku: 2200–2300–2400–2500 metrov. Slnko sa už objavilo. Koniec oblakov. Sme nad Barentsovým morom. Dole plávala loď. Teple som sa zabalil a zaspal.

Prebudil sa z otrasov. Tento Baidukov žiada zmenu. Musel som sa rozlúčiť s posteľou, spacákom a plaziť sa ku kormidlu ...

13 hodín letu. Výška - 3 000 metrov. Zem nie je viditeľná. Beljakov sextant zlyhal. Kde nás odfúklo, aký silný je vietor, nevedno. Po prijatí ďalšej rádiovej správy sa Belyakov vzdal svojej pozície navigátora Baidukovovi a zaspal.

Začína sa stmievať. Cyklón sľúbený v Moskve sa blíži. Celkom sa zotmelo. Naľavo od nás je pevná čierna stena. Prudko som zmenil kurz a nasmeroval lietadlo doprava. Ale blížiaci sa cyklón je neúprosný, rýchlo unáša oblak doprava a blokuje nám cestu. Snažím sa obísť oblaky... Nadmorská výška je už 4000 metrov... Vonku je 24° pod nulou... Kúrenie je zapnuté, ale málo platné. Necháme vychladnúť. Počasie je stále horšie a horšie. Je čas na zmenu. Baydukov sa plazí ku mne. Zmenili sa. Navrhujem Yegorovi letieť lietadlom naslepo. Neopúšťam sa, načerpám tlak v odmrazovacom zásobníku.

Egor, tento úžasný majster slepého letu, smelo vyliezol do steny cyklónu. Všetko bolo v nedohľadne. Lietadlo, pokryté zo všetkých strán mrakmi, sa okamžite pokrylo priehľadným ľadom. Začalo sa triasť a triasť sa. Tmavé, chladné. Je možné, že slepé sily prírody zvíťazia a naše červenokrídle „RD“ sa zrúti ako cencúľ? Nie, nemysli na to!

Po otvorení ventilu do zlyhania Baidukov dosiahol zastavenie námrazy na vrtuli. Ale lietadlá, stabilizátor, antény rýchlo zamrzli. Egor tvrdohlavo naberal nadmorskú výšku. Motor trvá dobre ... 4100 metrov. Ešte 50-80 metrov, a ukázalo sa slnko... Únava si vyberá svoju daň. Zaspávam...

17 hodín sme v lete. Vstal som, načerpal olej z náhradných nádrží do rezervy a nahradil Yegora. Lietadlo sa pohybuje hladko. Motor beží bezchybne. Do Moskvy bol zaslaný rádiogram: „Franz Josef Land čoskoro príde. Všetko je dobré". Čo nám ešte Arktída prinesie? Letíš a nevieš, kde číha jej zlovestná ruka. V takých chvíľach sa zhromaždíte, premýšľate o Stalinovi, o vlasti, o všetkých blízkych. A to dáva toľko energie, toľko odhodlania, že jedna myšlienka neustále vŕta v mozgu: neustupujte, len vpred! ..

Belyakov zapisuje do denníka: „20 hodín. 20 minút. - Cape Barents, na ostrove Norbrook v súostroví Zem Františka Jozefa.

Výška letu - 4 300 metrov. Na pozadí oslnivého snehu a ľadových polí sa ostro črtajú majestátne a tiché ostrovy arktickej krajiny... Cesta leží pozdĺž 58. poludníka k severnému pólu...

19. júna. Letíme na jeden deň. Baidukov a Beljakov sajú kyslík. „Omladený“ ďalšou porciou kyslíka Baidukov zaspal.

Vpravo sa objavil cyklón. Musel som vybočiť z kurzu. Rozhlasová stanica nefungovala. Vysielač je opravený, ale nie je príjem. Nižšie - všetky rovnaké ľadové polia ...

90° severnej zemepisnej šírky. Tu je, dlho očakávaný severný pól! Kdesi naľavo od nás, na unášanej ľadovej kryhe, bojujú štyria statoční hrdinovia, štyria odvážni sovietski polárnici za dobro vlasti a svetovej vedy. Sláva im!

O 5 hod. 10 minút. Belyakov zavrčal: „Všetko je v poriadku! Preleteli cez pól, spravodlivý vietor, ľad, otvorené biele ľadové polia s prasklinami a vodidlami. Nálada je veselá, výška letu je 4200 metrov.

Ideme po slnečnom kurze, na juh, po 123. poludníku. Pozerám cez palubu. Aký majestátny obraz, aký ľad!...

Vysielame rádiogram adresovaný súdruhovi Stalinovi:

„MOSKVA, KREMĽ A STALINOVI.

Poliak za sebou. Ideme cez pól nedostupnosti. Plný túžby dokončiť svoju úlohu. Posádka sa cíti dobre. Ahoj.

Čkalov, Baidukov, Beljakov.

Opäť mraky. Výška - 5000 metrov. Nechajte mraky dole. Zadný vietor. Rýchlosť - 200 kilometrov za hodinu. Prehltneme kyslík. Ale cyklón rozhodne postupuje s nasadeným frontom. Čoskoro sme boli pri stene mrakov, vysokej asi 6500 metrov. Egor nechcel vyliezť do oblakov. Trochu sa otočil. A po ďalších 20 minútach som odbočil cez zamračenú horu doľava. Ale ani to nepomohlo. Oblaky nás predbehli. Musel som vyliezť do oblakov. Teplota - mínus 30 °. Výška - 5700 metrov. Opäť letíme naslepo. Lietadlo klesá. Yegor vynakladá všetko úsilie, aby auto udržal. Takto pokračuje hodina. Je však zrejmé, že v takej výške nie je možné letieť ďalej. Centimetrová vrstva ľadu pokrývala takmer celé lietadlo. Ľad je úplne biely, ako porcelán. Najhoršia je „porcelánová“ poleva. Ľad je nezvyčajne silný. Stačí povedať, že vydrží 16 hodín bez rozmrazovania.

Poďme dole. Vo výške 3000 metrov sme videli akýsi ostrovček v prietrži mračien... Predné sklo nám ešte viac zamrzlo. Egor strčil ruku cez bočné okná kabíny a začal plutvou odrezávať ľad. Po miernom znížení zistil cez výsledné „okno“, že v expanznej nádrži už nie je voda. Červený plavák označujúci hladinu vody zmizol. Začalo čerpanie. To nie je preboha! Voda sa nepriberá. Žiadna voda. Zamrznuté potrubie. Auto ide minimálnou rýchlosťou. Čo robiť? Teraz všetko zamrzne, vypadne motor... Katastrofa?! Kde získať vodu? Ponáhľal som sa k rezervnej nádrži - ľad ... K nádrži na pitie - ľad v gumovom vrecku ... Belyakov rozreže vrece. Pod ľadovou kôrou je stále trochu vody. Pridáme do nádrže. Ale to nestačí. V termoskách - čaj s citrónom. Nalejeme to tam. Pumpa fungovala. Čoskoro sa objavil plavák. Egor postupne zvyšoval počet otáčok. Potrubie sa zohrialo. Lietadlo išlo hore.

Bojom s cyklónom sme stratili tri hodiny. Ale teraz je už slnečno... Posádka okamžite pocítila úľavu. Baidukov a Beljakov, hladní, jedli mrazené jablká a pomaranče na oboch lícach. Počas 40 hodín letu to bolo druhé jedlo. Odmietol som toto jedlo, uspokojil som sa s pevne upchatou fajkou.

Pri mimoriadne dobrom počasí sme prešli cez čistú vodu a o 16. hod. 15 minút. prešiel cez Pierce Point. Pod nami je územie Kanady. V tvrdohlavom, napätom boji s cyklónmi sa stratilo veľa času, veľa paliva a ešte viac fyzických síl, ale my letíme prví. História nás nebude súdiť...

O 18-tej sme si pozreli Veľké medvedie jazero. Som pri kormidle. Baydukov je v službe ako navigátor. Počasie je vynikajúce... Zem je stále bez života, bez lesov a kríkov. O 20:00 sme sa priblížili k rieke Mackenzie, jednej z najväčších riek amerického kontinentu. Rieka sa už vyčistila od ľadu. Viditeľné sú hrebene nízkych hôr, kopovité oblaky. Lietadlo začalo vravieť. Počasie sa zhoršilo...

Odniekiaľ zľava sa prihnal cyklón. Nezvaný hosť. Ideme pozdĺž cyklónu k pobrežiu Tichého oceánu. Ďalšia strata paliva. Ale nedá sa nič robiť. Nemáme dostatok kyslíka. Ísť rovno znamená zľadovať sa. Nemôžete ísť pod 4 000 metrov, pretože môžete naraziť do hôr, slávnej Kordillery - obrovskej hromady pohorí. Nebyť toho prekliateho cyklónu, naša cesta by smerovala na juhovýchod, do obývaných poľnohospodárskych oblastí. Keď sme preleteli ponad reťazce Skalistých hôr v ich najnižšom bode, mohli sme nabrať kurz priamo na juh, cez rozľahlú náhornú plošinu, pozdĺž rieky Fraser, do Vancouveru, najväčšieho kanadského prístavu v Tichom oceáne, a do Seattlu, ležiaceho 200 kilometrov. od toho. Cyklón nás však prepadol a prinútil nás obísť pohoria na západ ...

Mraky zhustli a skryli krajinu. Výška - 5500 metrov. Nasávame kyslík. Belyakov uvádza, že kyslík je k dispozícii iba na jednu hodinu letu.

Ochladilo sa. Voda v kabíne zamrzla. Všetko sa zmenilo na ľad. Ideme nízkou rýchlosťou. Nikto z nás by sa neodvážil zvýšiť počet otáčok. Palivo sa musí používať opatrne: obídenie cyklónu nevyhnutne povedie k zvýšeniu spotreby benzínu.

45 hodín letu vo výške 4000-4500 metrov je cítiť. Je potrebné meniť oveľa častejšie, a čo je najdôležitejšie, častejšie aplikovať kyslík. Teraz nemôžete sedieť pri kormidle dlhšie ako hodinu. Baydukov žiada zmenu. Zbledol, celý sa natiahol a vyslobodiac sa z volantu sa hneď ponáhľa ku kyslíkovej maske. Výška - 6 tisíc metrov. Dýchanie je čoraz ťažšie. Zrazu cítim niečo teplé na svojej hornej pere. Vymazané. Na prstoch je krv. Ešte pár sekúnd. Z nosa mu tiekla krv. Sedieť je nemožné. Už nie je čo dýchať. Pulz - 140. Bodnutie srdca. S ťažkosťami zastavím krvácanie a rýchlo si nasadím masku. Úľava prichádza okamžite. Ale kyslík dýchate prerušovane - je ho veľmi málo ...

Letím lietadlom rovnakým kurzom, cez Skalisté hory - k oceánu. Letíme vysoko nad oblakmi. Po hodinovom sedení žiadam o zmenu. Vpredu sa dvíhajú mraky. Výška - 6100 metrov. Mraky sa šplhajú ešte vyššie. Egor sa do nich dostane. Zavinula nás bahnitá hmota.

Čoskoro by tu mal byť podľa prepočtov aj breh. Kyslík je preč. Treba ísť dole. Bez kyslíka je nemožné lietať v takej výške. Na hodinu letu lietadlo kleslo na 4000 metrov. Čoskoro sa objavila voda, čo znamená, že Skalisté hory prešli. Sme nad Pacifikom. Cesta cez hory trvala viac ako štyri hodiny letu. Brehy sú pokryté hmlou. Nie je tam slnko. Nie je možné určiť, kde sa nachádzame...

Lietadlo letí pozdĺž pobrežia. Noc. V kabíne svieti svetlo. Znovu sa objavili mraky. Bočné svetlá svietia. Let naslepo začal znova. Opäť stúpanie. Cez palubu - ľadové pelety. Tmavý. Chcem piť. Baidukov žiada to isté. Ale nie je tam voda. Je tam ľad. Nasávanie ľadu…

Obzor na východe sa sfarbuje do ružova. Hviezdy miznú. Dole, naľavo, svietili svetlá nejakého mesta. Ideme dole. Severná Amerika začala.

60 letových hodín. Belyakov bol bombardovaný výzvami. Všetky sú v angličtine. Nedá sa im rozumieť, naladí sa na Seattle. Ukazuje sa, že Seattle je už za nami. Musíme počkať na maják v Portlande. Nakoniec sa objavil portlandský maják. Podľa jeho volacích znakov ideme sebavedomo.

Pozerám na mapu. Rieka Columbia. Mesto na ľavom brehu. Toto je Portland. Letíme už 62 hodín.

Prší. V palivovej nádrži dochádza palivo. Je potrebné dokončiť let, sadnúť si. Sme nad mestom Eugene. Ako postupovať? Rozhodneme sa vrátiť späť do Portlandu. Ponáhľame sa cez roztrhané kúsky hmly, cez lesy, cez rieky. Dávam kartu Yegorovi. Ukazuje, že vojenské letisko je o niečo ďalej - pri meste Vancouver. Poďme tam letieť.

Letíme veľmi nízko. Baidukov kontroluje pristávaciu plochu. Úzke letisko. Hangáre. Nie sú tam žiadne známky.

Otočte sa. Letíme nad zemou.

Poď na plyn! kričím na Yegora. Inak by skončili v nejakej rozoranej časti poľa. Kolesá sa dotkli americkej pôdy. Beljakov, akoby sa nič nestalo, pokračoval v čistení lietadla, ktoré začal ešte vo vzduchu. Kričím na neho: „Sasha! Posadil sa! Žiadny dojem. Zbiera nejaké šnúrky, útržky papiera, skladá mapy, navigačné „veci“. Čo stojí za to dôverovať nám, pilotom, navigátorovi Belyakovovi! Nepochyboval o bezpečnom pristátí, rovnako ako som nepochyboval o tom, že Saša Beljakov vždy dá správny kurz.

Hovorí sa, že sme povahovo traja úplne odlišní ľudia. Toto sa mi ťažko hodnotí. Možno je to pravda, ale jedno je isté: sme dobre fungujúci tím. Poznáme sa, poznáme silné a slabé stránky každého z nich a čo je najdôležitejšie, veríme si. Táto dôvera, ktorá sa upevnila pri prvom spoločnom lete, nám pomohla. Mohol som pokojne spať, keď som dal kormidlo Jegorovi Baidukovovi na niekoľko hodín letu naslepo v náročných meteorologických podmienkach. Vedel som, že Yegor bude mať skvelé auto.

Napriek všetkým ťažkostiam sme nikdy nestratili odvahu, vieru v úspešné dokončenie letu. Zdroj elánu sme čerpali z pocitu blízkosti sovietskeho ľudu, z vedomia, že naša drahá vlasť sa o nás stará a myslí na nás, že súdruh Stalin na nás pamätá a sleduje náš let. S takýmito pocitmi nie sú žiadne cyklóny strašidelné!

Let skončil 20. júna o 16:00. 30 min. GMT alebo o 19:00. 30 min. podľa moskovského času. Pršalo 23.

V decembri 1937 bol zvolený do Národnostnej rady Najvyššieho sovietu ZSSR na 1. zvolaní vo volebnom obvode Gorkého.

22. februára 38 mu bola udelená vojenská hodnosť veliteľa brigády. Bol tiež ocenený medailou „XX rokov Červenej armády“.

Novinár Brontman spomína: „1938...

Chcel by som zaznamenať banket v Kremli 17. marca na recepcii papaninitov. Popis ich stretnutia v Moskve a cesty do Kremľa je uvedený v novinách ... Ale je potrebné písať o Stalinovom prejave ...

Chkalov prehovoril. Molotov potom oznámil, že slovo má Stalin. ovácie...

Stalin:
- Súdruh Chkalov je schopný talentovaný človek, čo je vzácne nielen u nás, v ZSSR, ale na celom svete... Neexistuje také kritérium na hodnotenie odvahy človeka, hrdinstvo - koľko rubľov to stojí, aký kapitál je človek? Tak sme sa rozhodli – nešetriť peniaze, nešetriť ľadoborce (nikdy neviete, či sa vám nezasekli?) ... Takže, súdruhovia, aby bolo európsko-americké kritérium zisku a výhod pochované v našej rakve, aby sa ľudia naučili milovať a vážiť si odvahu, talent schopných ľudí, ktorí nemajú cenu... Koľko to stojí? Američania povedia – 10 000 frankov a samotný frank stojí cent (smiech). Povedzme miliardy. Hrdinovia sú na nezaplatenie. Za talenty, ktoré boli predtým málo známe, ale teraz za hrdinov, ktorí nemajú cenu... Za to, že sa my, sovietsky ľud, neklaniame pred Západniarmi, Francúzmi, Britmi, aby sme sa my, Sovieti ľudia, naučte sa nové opatrenie v hodnotení ľudí - nie v rubľoch, nie v dolároch, aby ste sa naučili oceňovať ľudí na sovietsky spôsob podľa ich vykorisťovania. čo je výkon? akú má hodnotu? Žiadny Američan na to neodpovie, nepovie - okrem dolára, libry, franku... Odvaha, odvaha, hrdinstvo - to sú miliardy miliárd opovrhnutiahodných dolárov, opovrhnutiahodných libier šterlingov, opovrhnutiahodných frankov (búrlivý potlesk).

Čkalov: Zomrieme za Stalina!

Stalin: Myslím si, že nemá cenu prerušovať rečníka (smiech).

Čkalov: Zomrieme za Stalina!

Stalin: Prepáčte mi ten hrubý výraz, každý blázon je schopný zomrieť. Umierať je, samozrejme, ťažké, ale nie také ťažké... Pijem pre ľudí, ktorí chcú žiť! Ži, ži čo najdlhšie, neumieraj.

Čkalov: V mene všetkých hrdinov ubezpečujem Stalina, že za neho budeme bojovať tak, že ani sám seba nepozná. Sme pripravení dať za Stalina všetko. Vodopjanov, Gromov, Baidukov, Jumašev, Danilin, Molokov, všetci hrdinovia, ktorí sedia tu v sále, poďte všetci sem, choďte k Stalinovi, budeme bojovať za Stalina, za stalinskú éru.

(Hrdinovia Sovietskeho zväzu, hrdinovia vlasti, chodia zo všetkých strán sály a stávajú sa múrom pri Stalinovi. Sála dune a zúri).

Stalin sa usmial, pozrel na nich a pokračoval:

Stalin: Ešte som neskončil... Na zdravie všetkých hrdinov – starých, stredných, mladých, na zdravie mladých, ktorí nás starých ochotne prežijú.

Chkalov: Žiadam o slovo. V mene prítomných vyhlasujem: nikto nechce prežiť Stalina. Stalina nám nikto nezoberie! Sme pripravení dať všetko za Stalina! Potrebujeme srdce - dáme srdce, potrebujeme nohy - nohy, potrebujeme ruky - dáme ruky.

Stalin: Koľko máš rokov?

Čkalov: 33

Stalin: Milí súdruhovia boľševici, straníci aj nestraníci! Mimochodom, niekedy sú nestranícky boľševici lepší ako stranícki. To sa stáva. Mám 58 rokov, bol som 59. Tov. Chkalov - 33. Moja rada, drahí súdruhovia, nie je dať niekomu za úlohu zomrieť, najmä starému mužovi. Je lepšie žiť, bojovať a žiť, bojovať vo všetkých oblastiach - priemysel, poľnohospodárstvo, kultúra, neumierať, ale žiť, žiť a poraziť nepriateľov, žiť, aby ste zvíťazili.

Pijem tým, ktorí nezabudnú ísť vpred pre našu pravdu, talent a odvahu, pre mladých, pretože sila je v mladých, pre Chkalovcov! ..

Potom Stalin šiel k stolu, kde sedeli manželky Chkalovského trojky a samotní hrdinovia, a obrátil sa k Olge Erazmovne Chkalovej:

Pozeráš sa na mňa s nevôľou, myslíš si, že nabádam tvojich manželov k novým úletom. To nie je pravda. Áno, len ja ich – kocúrikovia – a držte sa!

A na adresu hrdinov povedal:

Tento rok žiadne lety. Bavte sa so svojimi manželkami.

Potom šiel Stalin popri stoloch a niečo hľadal. Nakoniec som to našiel – zobral som fľašu narzanu, podišiel k stolu, kde sedel Chkalov, odsunul karafu s koňakom a vložil narzan.

15. decembra 1938 zahynul veliteľ brigády Čkalov pri leteckom nešťastí pri testovaní prvého prototypu stíhačky I-180.

V ten istý deň bola Stalinovi a Molotovovi zaslaná „Krátka správa“, podpísaná riaditeľom závodu č. 156 M.A. Usachev, technický riaditeľ a hlavný dizajnér závodu N.N. Polikarpov a zástupca hlavného konštruktéra závodu D.L. Tomaševiča, ktorý načrtol okolnosti katastrofy: „Lietadlo I-180 je vysokorýchlostná jednomiestna stíhačka pri vývoji lietadla I-16. Na lietadle bol nainštalovaný experimentálny motor M-88 ... Lietadlo I-180 bolo dokončené v továrni 156 a 7. decembra 1938 odvezené na letisko.

Od 7. decembra do 15. decembra na letisku bolo lietadlo zmontované, odvážené, na zemi odskúšaný motor a odstránené zistené závady.

10. decembra sa uskutočnilo prvé rolovanie lietadla po zemi, ktoré ukázalo uspokojivú činnosť podvozku, bŕzd, barly a motora ...

12.12 tohto roku po obhliadke lietadla a oprave pravej vzpery podvozku bolo lietadlo zaradené do sekundárneho rolovania, pri ktorom sa pokazila normálna tiahla škrtiacej klapky motora. Táto trakcia bola nahradená zosilnenou...

Uspokojivé výsledky oboch rolovaní a dôsledná opakovaná kontrola lietadla umožnili pristúpiť k registrácii prvého letu, pre ktorý bol zo dňa 14.12 tohto roku vypracovaný osobitný zákon. o pripravenosti lietadla na prvý let bez zasunutia podvozku ... K tomuto aktu bol priložený zoznam závad, ktoré neovplyvnili bezpečnosť prvého letu a mali byť odstránené po prvých letoch. Vyhlásenie podporili aj osoby, ktoré podpísali akt o pripravenosti lietadla na prvý let. Po vypracovaní zákona a na jeho základe bol pre závod č. 156 vydaný rozkaz o uvoľnení lietadla na prvý let bez zasunutia podvozku, podpísaný riaditeľom závodu súdruhom Usačevom. Na základe rozkazu náčelník letovej stanice súdruh Paray a podpísaný súdruhom Čkalovom vydal letový list na prvý let bez zatiahnutia podvozku s rýchlostnými obmedzeniami v oblasti centrálneho letiska v trvaní 10-15. minút.

15. decembra 1938, po dôkladnom preskúmaní a testovaní motora na zemi počas 25 minút, bol súdruh Chkalov poskytnutý na odchod ...

Čkalov vyskúšal motor, kormidlá, klapky a roloval na štart.

Lietadlo po rozbehu vzlietlo zo zeme asi 200-250 metrov a naberajúc výšku 100-120 metrov prešlo do prvého kruhu s otočkou. Ďalej let pokračoval vo výške 500-600 metrov.

Po dokončení prvého kruhu nad letiskom prešlo lietadlo na druhý kruh, natiahol posledný k závodu č. 22, po ktorom pristálo. Keď lietadlo nedosiahlo letisko jeden a pol kilometra z výšky asi 100 metrov, otočilo sa doľava a zmizlo za budovami.

Lietadlo bolo nájdené na území skladu dreva ... v blízkosti diaľnice Khoroshevsky.

Lietadlo pri zostupe zachytilo a prerezalo drôty v sklade a otočilo sa a narazilo do hromady dreveného odpadu. Pri náraze bol súdruh Chkalov odhodený dopredu o 10-15 metrov spolu so zadným trupom, ovládaním a sedadlom. Predná časť lietadla bola rozbitá. Žiaden požiar nebol."

Počas druhého kola na I-180 počas klesania sa zadrel podchladený motor. Nebola tu výška na manéver... Lietadlo narazilo stredovou časťou - spojnicou krídla s trupom - do kovovej podpery vysokého napätia. Keď Chkalova vyhodili z lietadla, narazil hlavou do I-lúča a zlomil sa mu mozoček. Po katastrofe bol prevezený kamiónom do Botkinovej nemocnice, kde o pár minút zomrel.

V zákone komisie na vyšetrenie havárie lietadla I-180 menovanej vyhláškou Rady ľudových komisárov ZSSR a Ústredného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov sa uvádza: „Komisia považuje za tzv. dôvodom vynúteného pristátia bolo zlyhanie motora v dôsledku jeho podchladenia a nespoľahlivej konštrukcie regulácie plynu.

K poruche motora došlo v takom momente letu, kedy jeho úspešný výsledok bez naštartovaného motora nebol možný (nízka výška, nedostatok plošín). Súdiac podľa situácie katastrofy, pilot ovládal lietadlo do poslednej chvíle a pokúsil sa pristáť a pristál mimo oblasti obývanej obytnými budovami.

Komisia stanovila:

1) Lietadlo, motor, vrtuľa, karburátor boli skúsené a predtým neboli vo vzduchu, čo zaväzovalo organizátorov letu k zvýšenej pozornosti a opatrnosti pri príprave na tento let, čo sa v skutočnosti nestalo.

2) V lietadle nebol riadený chladiaci systém, bez ktorého bol let a najmä prvý let v mrazivom dni (mínus 25°) mimoriadne nebezpečný. Počítalo sa s montážou žalúzií, ktorá sa však nezrealizovala.

3) Lietadlo bolo uvedené do letu 15. decembra s množstvom neopravených závad, v dôsledku čoho 12. decembra spojenecká vláda zakázala let práve na tomto lietadle.

4) Príprava lietadla na let od jeho vynesenia na letisko 7. decembra 1938 prebiehala v podmienkach mimoriadne škodlivého zhonu, so skutočnou depersonalizáciou a nezodpovednosťou za túto zodpovednú vec.

V dôsledku takejto situácie pilot začal let bez toho, aby si predstavoval vlastnosti lietadla, jeho stav a prostredie, v ktorom sa lietadlo pripravovalo ...

Pri stanovení bezprostredných príčin a okolností katastrofy sa Komisia domnieva, že sú výsledkom týchto bodov:

1. Riaditeľ závodu Usachev vykonal škodlivý, neprijateľný a neodôvodnený zhon pripraviť stroj na let ... bez dostatočných dôvodov na to ... Usachev, veliaci priamo technikovi stroja I-180, cez hlavy svojich nadriadených vytvorili nezodpovedný prístup ľudí k ich práci ...

3. Absolútne netolerantný, nezodpovedný prístup projektantov závodu, najmä poslanca. hlavný dizajnér súdruh Tomaševič, k riešeniu najzávažnejších problémov, v ktorých sú často nekompetentní ...

5. Komisia po vypočutí 25 osôb, vrátane Polikarpova, jeho zástupcu, vedúceho oddelenia kontroly kvality, vedúcich inžinierov a ďalších, nedokázala identifikovať osoby osobne zodpovedné za vyriešenie otázky konečnej pripravenosti lietadla a posádky na let. ...

Na základe všeobecného rozboru katastrofy... Komisia jednomyseľne dospela k záveru, že smrť súdruha Čkalova je výsledkom laxnosti, dezorganizácie, nezodpovednosti a trestnej nedbanlivosti pri práci závodu č.15626.

Podľa výsledkov vyšetrovania boli stíhané tieto osoby: prednosta 1. hlavného riaditeľstva Ľudového komisára obranného priemyslu Beljajkin, prednosta stanice letových skúšok závodu č.156 plukovník Paray zástupca náčelníka. konštruktér Tomaševič, riaditeľ závodu č. 156 Usachev a ďalší.

Za okolností smrti Chkalova je dodnes veľa nejasného, ​​napriek početným publikáciám na túto tému. Na jednej strane boli všetci vinníci nájdení a zaslúžene potrestaní. Na druhej strane to nie je celkom pravda. Tomaševič bol prepustený v roku 1941, Usachev - v roku 1943. Polikarpov, ktorého mnohí považovali za vinníka Chkalovovej smrti, nebol vôbec postavený pred súd. Okrem toho mu v roku 1940 udelili titul Hrdina socialistickej práce.

Boli tam aj iné zvláštnosti. Vedúci skúšobný inžinier Lazarev bol vyhodený z vlaku deň po nehode, údajne pri pokuse o lúpež. Šéf 1. GU NKOP Belyaykin si odsedel päť rokov a na druhý deň po prepustení ho zabili neznámi ľudia v jeho vlastnom byte.

Mnohí si spomenuli na skutočnosť, že Chkalov akútne cítil, ako sa nad ním zhromažďujú mraky. Jeho osobný strážca hovoril o niekoľkých pokusoch o zabitie Chkalova počas jeho predvolebných ciest po regióne Gorkij. Príbuzní pripomenuli, že v posledných dvoch rokoch nešiel spať bez pištole pod vankúšom.

Možno je to spôsobené politickou situáciou na konci 30. rokov. Čkalov sa netajil negatívnym postojom k represiám, hoci na začiatku podporoval tvrdé rozsudky vynesené „nepriateľom ľudu“. Ako zástupca Najvyššej rady viedol rozsiahlu korešpondenciu so svojimi voličmi a často sa mohol stretnúť s prípadmi zjavného nezákonnosti. Je známe, že v marci 1938 mal dokonca so Stalinom na túto tému v povýšených tónoch zásadný rozhovor.

Vzťah medzi Stalinom a Chkalovom bol zvláštny. Napriek rozdielom vo veku a sociálnom postavení sa dokonca navzájom oslovovali „ty“. Dva dni po spomínanom škandále zavolal Čkalovovi domov samotný Stalin a rozhovor začal jemným hlasom vyslovenou vetou: „No, čo sa na mňa urážaš, Valery27.“

Stalin krátko pred smrťou ponúkol Čkalovovi, aby namiesto Ježova28 prevzal post ľudového komisára vnútra. Čkalov ako komunista, samozrejme, nemohol priamo odmietnuť toto „stranícke“ zadanie. Podarilo sa mu však presvedčiť Stalina, aby rozhodnutie o vymenovaní odložil až do konca skúšok novej stíhačky I-180. Generálny tajomník Ústredného výboru bol nútený súhlasiť s tým, že letectvo Červenej armády veľmi potrebuje stíhačku schopnú nahradiť zastaraný I-16, ale sľúbil, že sa k tejto otázke vráti v decembri ...

Ale možno to bolo jednoduchšie...

V rozkaze ľudového komisára obrany ZSSR zo 4. júna 1939 č. 070 „O opatreniach na predchádzanie nehodám v jednotkách letectva Červenej armády“ sa uvádzalo: „Počet leteckých nehôd v roku 1939, najmä v apríli a máji , dosiahol mimoriadne rozmery. V období od 1. januára do 15. mája sa stalo 34 katastrof, zahynulo pri nich 70 ľudí. Za rovnaké obdobie sa stalo 126 nehôd, pri ktorých bolo zničených 91 lietadiel. Až koncom roku 1938 a prvýkrát v mesiacoch roku 1939. prišli sme o 5 vynikajúcich pilotov - Hrdinov Sovietskeho zväzu, 5 najlepších ľudí u nás - tt. Bryandinsky29, Chkalov, Gubenko30, Serov31 a Polina Osipenko32.

Tieto ťažké straty, podobne ako veľká väčšina iných katastrof a nehôd, sú priamym dôsledkom:

A) trestné porušenie špeciálnych príkazov, predpisov, letových príručiek a pokynov;

B) mimoriadne slabá práca veliteľského a politického štábu vzdušných síl a vojenských rád okresov a armád pri výchove leteckého a technického personálu leteckých útvarov;

C) zle organizované a ešte horšie plánované plánovanie a dôslednosť bojového výcviku leteckých jednotiek;

D) neschopnosť vyšších veliteľov a komisárov zaviesť letový technický výcvik s každou posádkou a pilotmi individuálne v súlade s úrovňou ich špeciálnych vedomostí, pripravenosti, ich individuálnych a špecifických schopností a vlastností;

E) stále neuspokojivé znalosti personálu materiálnej časti a v dôsledku toho jej zlá prevádzka a

E) čo je najdôležitejšie, neprijateľné oslabenie vojenskej disciplíny v časti letectva a laxnosť, žiaľ, aj medzi najlepšími pilotmi, niektorých hrdinov Sovietskeho zväzu nevynímajúc.

Doslova každá katastrofa a incident slúži ako potvrdenie všetkého, čo bolo povedané, pretože pri najbežnejšom oboznámení sa s nimi je spravidla príčinou buď nedisciplinovanosť a uvoľnenosť, alebo nepozorný a neprijateľne nedbalý prístup k svojim povinnostiam pri lietaní. zdvíhací a technický personál.

Tu sú najvážnejšie katastrofy a nehody za posledné obdobie...

2. Hrdina Sovietskeho zväzu, známy po celom svete svojimi rekordnými letmi, veliteľ brigády V.P. Čkalov zomrel len preto, že novú stíhačku, ktorú veliteľ brigády Chkalov testoval, dali na skúšobný let v úplne nevyhovujúcom stave, čoho si bol Chkalov plne vedomý. Okrem toho, keď sa súdruh Stalin dozvedel od pracovníkov NKVD o stave tohto lietadla, osobne nariadil súdruhovi Čkalovovi zákaz lietania, kým sa nedostatky lietadla úplne neodstránia, napriek tomu veliteľ brigády Chkalov na tomto lietadle s poruchami, ktoré neboli úplne odstránené po troch dňoch. práve vzlietla, ale začala vykonávať svoj prvý let na novom lietadle a novom motore mimo letiska, v dôsledku čoho v dôsledku vynúteného pristátia na nevhodne neprehľadnej ploche lietadlo havarovalo a veliteľ brigády Chkalov zomrel. .

6. Okrem toho, čo už bolo povedané, treba poznamenať, že kultúra letového personálu nášho letectva zostáva naďalej na veľmi nízkej úrovni. Pripomienka súdruha Stalina, ktorú vyslovil na zasadnutí Hlavnej vojenskej rady, že fyzikálne, mechanické a meteorologické zákony letecký technický personál zle rozumie, mnohí ich nepoznajú, tieto zákony nie vždy a nie všetci piloti berú do úvahy tieto prírodné zákony - tento pokyn súdruha Stalina je mimoriadne správny pri určovaní fyziognómie veľkého počtu letového a zdvíhacieho a technického personálu vzdušných síl. Zasiahne presne cieľ.

Naša letecká posádka postráda stálu, nie okázalú, ale ozajstnú vnútornú bystrosť a pozornosť k svojej práci, najmä vo vzduchu, kde je potrebná vysoká disciplína, kde musí byť pilot, navigátor, radista, strelec, palubný mechanik stále v strehu, vnútorne zhromaždený, pozorný ku všetkému, čo súvisí s technikou, s letom vo všeobecnosti. Počas letu musí byť pilot plne vnútorne mobilizovaný.

Ak dobrým bezproblémovým rušňovodičom môže byť iba organizovaný, pozorný, znalý a láskavý človek, tak o čo vyššie sú požiadavky na pilota, ktorý ovláda nie parný rušeň pohybujúci sa po koľajniciach, ale moderné výkonné lietadlo, ktoré obsahuje stovky a tisíce mechanických konských síl a vyvíjajúci sa ohromnou rýchlosťou počas letu.

Na všetky tieto elementárne pravdy, žiaľ, naši piloti zabúdajú a mnohí z nich za to platia životom. A čo je najťažšie, že starí, skúsení piloti nebojujú s negatívnymi javmi medzi svojimi mladými súdruhmi a tým povzbudzujú mladých k veciam, ktoré sú v radoch našich leteckých stíhačov úplne netolerovateľné...

7. Medzi pilotmi je stále namyslenosť a arogancia. Nevychovali rešpekt k pokynom, pokynom a rozkazom, ktoré presne upravujú životnosť letu a bojový výcvik leteckého personálu. Často sa veľkí a potom malí šéfovia domnievajú, že pokyny, listiny, pokyny a nariadenia neboli napísané pre nich, že tieto pokyny a príkazy už prerástli, že zákon nie je napísaný pre nich. Nebezpečenstvo takejto psychológie je umocnené tým, že tieto nezdravé skutočnosti majú svoj predpis a mnohí už starší piloti sú ich škodlivými nositeľmi.

16. decembra 1938 bola vytvorená vládna komisia pre Chkalov pohreb.

18. decembra 1938 boli jeho telesné pozostatky spopolnené a slávnostne uložené v kremeľskom múre na Červenom námestí.

Novinár Brontman spomína: „18. december. Tak pochovali Valeryho Chkalova. Bolo to strašidelné a nečakané. 15. decembra, asi o druhej hodine poobede, ma zobudilo volanie ...

Je pravda, že sa Chkalovovi niečo stalo?

Okamžite volali 22. závod. Gromov prišiel veľmi vzrušený:

Niečo sa stalo. Vyšiel von a nepristál. Baidukov vzlietol do lietadla, aby ho hľadal.

Zavolajte Belyakovovi. Tiež horúce:

Niečo sa stalo, ale neviem čo.

Baiduk sa o pol hodiny vrátil, všetko prehľadal, nič nenašiel...

O 8.20 ... hlásili zo sanitky, že Čkalov havaroval a previezli ho do Botkinskej. Hneď zavolali Shimelioviča, Ch. lekár.

Áno, to je správne.

v akej polohe? nažive?

Mŕtve telo. Poď.

Desivé. Zavolali sme auto a išli sme tam.

Stretol som zmäteného hlavného lekára.

Vorošilov tu práve bol. Poďme.

Ako sa to stalo?

Vyletel, hlavou narazil do hromady železného šrotu a zlomil spodok lebky.

Je smrť okamžitá?

Áno, v každom prípade sa to rátalo na minúty ... Priniesli to okoloidúci.

Išli sme na pohotovosť. Mráz, vietor, 24°.

V chirurgovej prijímacej miestnosti ležal Valery na gauči zariadenom kvetmi. Telo je prikryté plachtou, hlavička je podšitá vatou. Ruky sú zložené na hrudi pod plachtou.

Rany nad pravým okom, je takmer pokryté vatou, horná pera je poranená. Tvár bola opuchnutá, na nepoznanie, cudzej, odstávala brada. To sa dozviete len v profile ... len ťažko som sa ovládol. Pozerali sme sa dlho.

Vorošilov zvaný Baidukov.

Napíšte nekrológ. Oduševnený, dobrý. Zabudnite, že to podpíšem. Píšte, ako keby to bolo vaše meno...

O 20:00 prišli Kokki a Iľjušin. Diktované články.

Čo myslíš, Voloďa?

Tento motor poznam. Nový. Veľmi jemný, rýchlo reaguje na teplotu. Išiel som na pristátie - počas kĺzania som prechladol. Dal plyn, aby zatiahol motor - zastavil sa. Auto je ťažké, železo - nemôžete nikde plánovať, výška je nízka. To je všetko jasné. Presvedčený. Áno, stratili sme Valka...

V noci, o 2. hodine, sa zastavili Baydukov a Belyakov - diktovali suterén. Zabitý.

Nepretržité hovory, to vie celá Moskva.

Prišla kondolencia z ÚV a SNK, odkaz z vlády. Má tri pruhy. Končíme o 9-10 hod.

Na druhý deň tiež. Aj včera.

Včera som išiel položiť veniec z Pravdy. Prinesené a nainštalované. Dlho som sa pozerala do tváre. Slávnostne, ľudia, je cítiť ťažký smútok. Ako ho všetci milovali!

Igor do Siene stĺpov nešiel.

Nechcem vidieť môjho otca mŕtveho!

To je dobré: zostane nažive v jeho pamäti.

Po hrdinovi bolo pomenovaných mnoho osád, ulíc (aj vo Vancouveri), súdov, škôl, leteckých klubov, tovární atď.V rokoch 1938-57 nieslo jeho meno mesto Orenburg.

Hrdina Sovietskeho zväzu (24.7.36). Bol vyznamenaný dvoma Leninovými rádmi, Rádom Červeného praporu, medailou „XX rokov Červenej armády“.

Literatúra:

1. Baydukov G.F. Čkalov. - M.: "Mladá garda", 1975.

2. Hrdinovia ohnivých rokov. Kniha. 6 - M., 1983. S. 142-150.

Poznámky:

1 V roku 1918 bol remorkér zabavený Červenou armádou a potopený v akcii počas občianskej vojny.

2 Vodopjanov M. V. Valerij Čkalov. - M .: Mladá garda, 1954. S. 41.

3 Baidukov G.F. Čkalov. - M .: "Mladá garda", 1975. S. 27.

4 Karavatsky A.Z. vyhláška. op. S. 31.

5 Peruť začala svoju históriu od 1. bojovej leteckej skupiny, ktorá vznikla v roku 1918 a presadila sa v bojoch pri Kazani. V roku 1919 bol reorganizovaný na 1. prápor stíhacieho letectva. Piloti divízie bojovali na južnom fronte a v Poľsku. V roku 1920 udelil Všeruský ústredný výkonný výbor ZSSR 1. divízii stíhacieho letectva čestný revolučný červený prapor. V roku 1922 na základe 1. a 3. leteckej divízie vznikla 1. stíhacia letka. Zahŕňalo oddelenie, ktorému v roku 1914 velil Nesterov. 12. júna 22. bol perute vyznamenaný Rádom červenej zástavy. V roku 1925 bola letka pomenovaná po V.I. Lenin. ODVF jej slávnostne odovzdal 18 lietadiel vyrobených z prostriedkov získaných pracovníkmi. V roku 1929 Ústredný výkonný výbor ZSSR ocenil letku Červeným praporom Ústredného výkonného výboru. V 30-tych rokoch. Hrdina Sovietskeho zväzu Serov, dvakrát Hrdinovia Sovietskeho zväzu Gricevets a Savitsky slúžili v tejto jednotke. V roku 1938 sa na základe 1. letky Červenej zástavy sformoval 29. stíhací letecký pluk Červenej zástavy. V roku 1941 bol 29. IAP vyznamenaný Leninovým rádom a premenený na 1. gardový stíhací letecký rád Leninovho pluku červenej zástavy. Počas Veľkej vlasteneckej vojny získalo 13 pilotov 1. GIAP titul Hrdina Sovietskeho zväzu.

6 Karavatsky A.Z. vyhláška. op. S. 23.

7 Baranov Petr Ionovič (1892-1933). ruský. Člen RSDLP (b) od roku 1912. Zúčastnil sa 1. svetovej vojny. V Červenej armáde od roku 1918. Zúčastnil sa občianskej vojny. Bol veliteľom 4. donecké armády, príslušníkom RVS 1., 8. a 14. armády, Južnej skupiny síl, Východného a Turkestanského frontu. Vyznamenaný Rádom Červeného praporu. Od roku 1923 - zástupca a od decembra 1924 - veliteľ letectva Červenej armády. V rokoch 1925-31. bol členom RVS ZSSR. Od roku 1931 - člen prezídia Najvyššej rady národného hospodárstva ZSSR a vedúci All-Union Aviation Association. Od roku 1932 - námestník. Ľudový komisár ťažkého priemyslu a vedúci hlavného riaditeľstva leteckého priemyslu. Bol vedúcim leteckého sektora Osoaviakhim. 5. septembra 1933 zahynul pri leteckom nešťastí. Pochovaný v kremeľskom múre.

8 Vodopyanov M.V. vyhláška. op. S. 81.

9 Dozorná výroba 3 ki-3630/s GARF. Arch. č. 112. Op. č. 7. p. 6.

10 Dozorná výroba 3 ki-3630/s GARF. Arch. č. 112. Op. č. 7. S. 2-3.

11 Vodopyanov M.V. vyhláška. op. S. 92.

12 Cherushev N.S. „Neexistujú nevinní...“ čekisti proti armáde (1918-1953). – M.: Veche, 2004. S. 8.

13 Maksimovič G. Prípad I-180 alebo záhada smrti Valeryho Chkalova // 20 rokov nevyriešených záhad. Od občianskeho po vlastenecký / Autor-komp. N.N. Nepomniachtchi - M.: Veche, 2003. S. 249.

14 Vyhláška Maksimovič G. op. S. 251.

15 Zalevskij Adam Iosifovič (1895-1943), veliteľ brigády (1935). V Červenej armáde od roku 1918. Člen RCP (b) od roku 1918. Zúčastnil sa občianskej vojny. Zúčastnil sa bitiek s Basmachi. Vyznamenaný Rádom Červeného praporu. V roku 1924 sa zúčastnil na diaľkovom lete Termez - Kábul na P-1. Prvýkrát v histórii letectva preletel ponad Hindúkuš vo výške 7-tisíc metrov. Vyznamenaný Rádom Červeného praporu. V 20.-30. - veliteľ leteckej brigády Výskumného ústavu letectva. Zúčastnil sa testov "Link" Vakhmistrov. Vyznamenaný Rádom Červenej hviezdy. Zúčastnil sa testov TB-1, TB-3, I-7 atď. V rokoch 1937-39. - Vedúci leteckej linky Alma-Ata - Lanzhou. Dohliadal na destiláciu lietadiel do Číny. Potom bol prednostom 4. oddelenia Výskumného ústavu letectva. 18. mája 1941 bol zatknutý. Rozhodnutím OSO NKVD bol odsúdený na 5 rokov v pracovnom tábore. Zomrel v roku 1943. Rehabilitovaný bol 17. septembra 1955. Bol vyznamenaný Rádom červenej zástavy a Červenej hviezdy, medailou „XX rokov Červenej armády“.

16 Zvjagincev V.E. Tribunál pre hrdinov. - M .: Vzdelávanie OLMA-PRESS, 2005. S. 20.

17 Celkovo bolo v roku 1933 z jednotiek Červenej armády stiahnutých 22 308 vojakov a veliteľov Červenej armády zaradených do „sociálne cudzieho živlu“, vrátane. 8828 ľudí politicky nespoľahlivé, z ktorých veľká väčšina bola následne potláčaná.

18 Polikarpov Nikolaj Nikolajevič (1892-1944), hrdina socialistickej práce (1940), doktor technických vied (1940). ruský. Pod jeho vedením bolo vyvinutých viac ako 80 typov lietadiel. Študoval na Oryolskom seminári. V roku 1916 absolvoval Petrohradský polytechnický inštitút. Do roku 1918 pracoval ako vedúci leteckého oddelenia rusko-baltských prepravných závodov v Petrohrade. Od roku 1918 - vedúci výrobného oddelenia závodu na výrobu bicyklov Dux v Moskve, od roku 1923 - vedúci oddelenia výroby pozemných lietadiel v závode č. 1 a od roku 1927 - v závode č. 25. Vyvinuté prieskumníky R-1, R- 5 , cvičné lietadlo U-2, stíhačka I-3. V roku 1929 bol zatknutý a odsúdený na smrť. Pracoval v TsKB-39 OGPU vo väznici Butyrka. V roku 1931 bol kolégiom OGPU odsúdený na 10 rokov. Viedol vývoj stíhačky I-5, po úspešnom testovaní ktorej bol prepustený. Od roku 1931 bol hlavným konštruktérom leteckého závodu č. 39. Dohliadal na vývoj stíhačiek I-15, I-15bis, I-153, I-16. V roku 1935, po testovaní I-16, mu bol udelený Leninov rád. Od roku 1937 bol hlavným konštruktérom leteckého závodu č.156, od roku 1939 technickým riaditeľom a hlavným konštruktérom leteckého závodu č.1. Dohliadal na vývoj stíhačiek I-180, I-185. Absencia vlastnej výrobnej základne po oddelení Mikoyan Design Bureau neumožnila spustenie stíhačky I-185, ktorá úspešne prešla vojenskými skúškami, do série, ktorej dokumentácia bola prevedená do Lavochkin Design Bureau. Zomrel v roku 1944. Nositeľ dvoch štátnych cien ZSSR (1941, 1943). Bol vyznamenaný dvoma Leninovými rádmi a Rádom Červenej hviezdy. Rehabilitovaný v roku 1956

19 Vodopjanov M.V. vyhláška. op. S. 180.

20 Viac podrobností o tom je popísaných v životopise Hrdinu Sovietskeho zväzu Baidukova G.F.

21 Vodopjanov M.V. vyhláška. op. S. 214.

22 Gromov M.M. Tento let nemá vo svete obdobu // Pre industrializáciu. - 23.07.1936.

23 Vodopyanov M.V. vyhláška. op. S. 251.

24 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

26 Ústredný archív FSB RF, f. R-3987, v. 5, l. 161-166.

27 Maksimovič G. Dekrét. op. S. 327.

28 Ježov Nikolaj Ivanovič (1895-1940), generálny komisár štátnej bezpečnosti (1937). ruský. V rokoch 1909-15. pracoval ako krajčírsky učeň a potom ako montér v továrni Putilov. Zúčastnil sa I. svetovej vojny. Člen RSDLP (b) od roku 1917. V Červenej armáde od roku 1919. Zúčastnil sa občianskej vojny. Od roku 1922 - tajomník provinčného výboru Semipalatinsk a potom kazašského regionálneho výboru RCP (b). V rokoch 1927-30. - námestník ľudového komisára poľnohospodárstva. Od roku 1930 - vedúci účtovného a distribučného oddelenia, personálneho oddelenia a priemyselného oddelenia Ústredného výboru, od roku 1934 - podpredseda, od roku 1935 - predseda Stranickej kontrolnej komisie pri Ústrednom výbore. V rokoch 1934-39. - Člen ústredného výboru, v rokoch 1937-39. - kandidát na člena politbyra Ústredného výboru, v rokoch 1934-39. - Člen organizačného byra Ústredného výboru v rokoch 1935-39. - tajomník Ústredného výboru. Bol zvolený za člena Všeruského ústredného výkonného výboru a Ústredného výkonného výboru ZSSR, zástupcu Najvyššej rady ZSSR 1. zvolania. V rokoch 1936-38. - Ľudový komisár pre vnútorné záležitosti. Za odhalenie „vojenského fašistického sprisahania“ bol Tuchačevskij vyznamenaný Leninovým rádom (18.7.37). V rokoch 1938-39. - Ľudový komisár vodnej dopravy. 06/10/39 bol zatknutý. 3. februára 1940. Odsúdený na trest smrti Vojenským kolégiom Najvyššieho súdu ZSSR za neopodstatnené represie voči sovietskemu ľudu. 4. februára 1940 bol zastrelený.

29 Bryandinsky Alexander Matvejevič (1904-1938) Hrdina Sovietskeho zväzu (17.07.38), veliteľ brigády. ruský. V Červenej armáde od roku 1924. Absolvoval Vojenskú školu pilotov a Letnabov v meste Yeisk. Od roku 1930 - skúšobný navigátor Výskumného ústavu letectva. Zúčastnil sa testovania bombardérov TB-3, Pe-8, DB-3. 26. augusta 1937 sa podieľal na stanovení 3 svetových rýchlostných rekordov na lietadle TsKB-26. 27.06.-28.06.2038 sa na lietadle TsKB-30 "Moskva" zúčastnil na nepretržitom lete na trase Moskva - Spassk-Dalniy (Územie Prímorska), pričom prekonal 7580 km v priamom smere. 10/4/38 zahynul pri leteckej havárii.

30 Gubenko Anton Alekseevič (1908-1939) Hrdina Sovietskeho zväzu (22.2.39), plukovník. ruský. V Červenej armáde od roku 1927. V roku 1928 absolvoval Leningradskú vojenskú teoretickú školu pilotov av roku 1929 1. vojenskú školu pilotov. súdruh Myasnikov v Kači. V máji 1936 mu bol dekrétom Ústredného výkonného výboru ZSSR udelený Leninov rád za vynikajúce úspechy v ovládaní vojenského leteckého vybavenia a zručné vedenie v boji a politickom výcviku personálu. Zúčastnil sa národnej oslobodzovacej vojny v Číne v marci - auguste 1938. Bojoval v stíhacej skupine Nanchang Blagoveščenského. Uskutočnil 7 leteckých súbojov, osobne zostrelil 7 japonských lietadiel vr. 1 vrazil. Bol vyznamenaný Rádom červenej zástavy (4.11.38) a Zlatým rádom Čínskej republiky. 8. augusta 1938 bol vymenovaný za zástupcu veliteľa vzdušných síl Bieloruského vojenského okruhu. 31.03.39 zahynul pri leteckej havárii.

31 Serov Anatolij Konstantinovič (1910-1939) Hrdina Sovietskeho zväzu (2.3.38), veliteľ brigády. ruský. V Červenej armáde od roku 1929. V roku 1931 absolvoval Volsk vojensko-teoretickú školu pilotov. Zúčastnil sa národnej revolučnej vojny v Španielsku od 14.06.2037 do 21.01.2038. Uskutočnil 240 bojových letov, uskutočnil 38 leteckých bitiek, zostrelil 8 lietadiel osobne a 7 v skupine. Bol vyznamenaný dvoma Rádmi Červeného praporu (31.07.37, 2.10.37) a bol mu udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu. V roku 1937 bol vymenovaný za vedúceho Leteckého inšpektorátu letectva. 11. mája 1939 zahynul pri leteckom nešťastí.

32 Osipenko (Dudnik, Govjaz) Polina Denisovna (1907-1939), Hrdina Sovietskeho zväzu (2.11.38), mjr. ukrajinský. V Červenej armáde od roku 1930. V roku 1933 absolvovala 1. vojenskú školu pilotov. Myasnikov v Kači. V roku 1937 vytvorila 3 medzinárodné ženské letecké rekordy na lietajúcom člne MP-1bis. V roku 1938 uskutočnil MP-1bis nepretržitý let Sevastopoľ-Arkhangelsk a nepretržitý let DB-2 Moskva - obec Kerby (územie Chabarovsk). Bola vyznamenaná dvoma Leninovými rádmi a Rádom Červeného praporu práce. 11. mája 1939 zahynula pri leteckom nešťastí počas výcvikového tábora.

33 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/