"Gusto mo ng boo? Mura." Tinanong ko si Viti kung kailan namin pinaplano ang aming paglalakbay sa taglagas sa China. Ito ay isang retorika na tanong. Alam ko na walang pakialam si Vitya na magpatahimik, lalo na ang mga mura. Higit na partikular, kailangan naming bumili ng tiket para sa isang high-speed na tren mula sa, at nag-alok akong sumakay sa business class upang maranasan sandali ang lahat ng kasiyahan ng Chinese railway luxury.
Gaya ng inaasahan ko, pumayag agad si Victor. Sa kabutihang palad, ang naturang tiket ay hindi masyadong mahal:
Ang distansya sa pagitan ng dalawang lungsod ay humigit-kumulang 400 km, na kung saan ay isang magandang apat na oras sa pamamagitan ng kotse, ngunit ang high-speed na tren ay sumasaklaw sa distansya sa halos isa at kalahati. Kasabay nito, ang isang tiket sa pangalawang klase ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang $25, sa unang klase - $40, at sa business class - $80! Oo, sa mga Chinese na tren, ang business class ay itinuturing na mas mahusay kaysa sa una, hindi tulad ng karamihan sa mga airline,)!
12. At narito ang railway business class na upuan. Maraming legroom, at magandang pulang katad (o ilang katulad na gawa ng tao).
13. Lima lang ang upuan sa business lounge: may tatlong upuan sa unang row, at dalawa lang sa pangalawa. May mga bulsa sa likod ng mga upuan, kahit na imposibleng maabot ang mga ito nang hindi bumabangon.
14. Kaya tara na!
15. Oras na para tuklasin kung ano ang pinapalayaw ng kumpanya ng tren sa pinakamahuhusay nitong pasahero. Bawat isa sa atin ay binibigyan ng dalawang pares ng tsinelas! Parang panibagong pagtatangka sa panggagaya. Marahil ang mga Hapones ay mahilig sa tsinelas na halos kapareho ng mga Intsik sa lahat ng uri ng bakod at bakod.
16. Ang isang mesa ay hinila mula sa braso ng upuan, at ang isang maliit na tablet ay nasa bulsa sa paanan ng upuan. Parang TV.
17. Totoo, agad na lumabas na mayroon ding TV. Ang parehong mga aparato ay ganap na nasa Chinese, at hindi ako nakagawa ng anumang bagay na kapaki-pakinabang sa kanila. But we must give them their due, binigyan na nila ako ng mga sampung minutong entertainment.
18. Mukhang nag-mow down talaga sila dito para sa isang airline - at least nakadamit ang konduktor na parang mga flight attendant sa mga eroplano! At ang cart ay parang binili rin sa isang Boeing. Totoo, ang alkohol ay hindi ipinamamahagi dito, kailangan kong makuntento sa tsaa.
19. Ang bawat pasahero sa business lounge ay binigyan ng ganoong kahon na may mga regalo.
20. Sa loob ay cookies, candies, at iba pang matatamis. Para sa akin, maaari silang pumili ng isang bagay na mas pino, ngunit ito ay KLASE NG NEGOSYO!
21. Ang pinakamahalagang kalidad ng anumang upuan sa negosyo ay ang kakayahang maging ganap na flat bunk. At dito, dapat kong sabihin, ang mga Intsik ay hindi nabigo. Pinindot niya ang butones, at dahan-dahang sumandal ang upuan at lumalayo nang may tunog.
22. Habang kinukunan ko ng litrato at sinusuri ang lahat ng ito, nakatulog na si Vitya, at nagkaroon siya ng pangatlong panaginip. Ang swerte ng mga makakahimatay agad ng ganyan! Halos isang oras at kalahating oras siyang natutulog sa kalsada.
23. Ang pintong ito ay humahantong sa ordinaryong bahagi ng tren, kung saan sumasakay ang mga karaniwang talunan. Sa itaas nito ay isang board na may bilis at temperatura ng hangin. Pati na rin ang indicator kung libre ang toilet. Oo, sa kasamaang-palad ang toilet ay kailangang ibahagi sa mga first class plebs.
Ito ang negosyo ng riles. Siyempre hindi sulit ang ganoong uri ng pera. Ano sa tingin mo?
Ang China ay unti-unting nagiging nangungunang kapangyarihan ng riles sa mundo. Sinasaklaw nito ang isang siksik na network ng mga high-speed na kalsada hindi lamang ang teritoryo nito, kundi pati na rin ang mga kalapit na bansa. Sa pagsusuri na ito, pag-uusapan natin phenomenon ng Chinese railways, pati na rin ang tungkol sa mga prospect ang kanyang impluwensya sa Russia Ang China ay nag-aanunsyo na ng mga planong magtayo ng $242 bilyong Beijing-Moscow highway.
Sa katunayan, ang balita tungkol sa multibillion-dollar na pamumuhunan ng Tsina sa pagpapaunlad ng riles ng Beijing-Moscow ay nakakagulat lamang sa mga hindi nakakaalam tungkol sa tunay na kasalukuyang kalagayan ng imprastraktura ng transportasyon ng Middle Kingdom. Ang katotohanan ay sa nakalipas na dalawang dekada, ang bansang ito ay namumuhunan nang malaki sa paglikha ng mga bagong kalsada, tulay, interchange, overpass, tunnel at iba pang pasilidad, kabilang ang mga kinakailangan para sa mga pangangailangan sa riles. Bukod dito, ito ay rail transport na tinututukan ng China sa pagpapaunlad ng imprastraktura nito, dahil ito lamang ang nagpapahintulot sa iyo na mabilis, mahusay at medyo murang ikonekta ang iba't ibang mga rehiyon ng isang malaking estado sa mga tuntunin ng lugar at populasyon.
Riles ng Tsina
Sinasabi ng mga istatistika na sa nakalipas na mga taon, mahigit dalawang libong kilometro ng high-speed railway lines ang naitayo sa China bawat taon, kung saan maaaring bumiyahe ang mga bagung-bagong tren ng Chinese, na may kakayahang bumilis ng hanggang 500 kilometro bawat oras. Gayunpaman, ang tunay na average na bilis ng paggalaw sa mga riles ng China ay tatlong beses na mas mababa.
Dahil sa mabilis na pag-unlad ng network ng riles, ang kaginhawahan at bilis ng paglalakbay, pati na rin ang medyo mababang pamasahe na may dynamic na mga patakaran sa pagpepresyo, ang mga tren ay naging pangunahing paraan ng transportasyon ng pasahero sa China.
Ang pag-unlad ng network ng tren ay may positibong epekto din sa paglago ng makapangyarihang ekonomiya ng bansa. Pagkatapos ng lahat, ito ay kargamento, at hindi pasahero, transportasyon ang pangunahing kita ng mga riles ng anumang estado, pati na rin ang pangunahing logistik ng mga kalakal at mapagkukunan.
Ang pag-unawa sa malaking kahalagahan ng mga riles, na nakamit ang kapansin-pansing tagumpay sa kanilang pagtatayo at pagpapatakbo sa teritoryo ng kanilang bansa, ang mga awtoridad ng China ilang taon na ang nakalilipas ay nagpasya na simulan ang pagpapalawak ng riles sa ibang mga estado. Ang una at, sa ngayon, ang pangunahing direksyon ng aktibidad na ito ay Southeast Asia.
Tsina at Timog Silangang Asya
Noong 2011, inihayag ng Ministri ng Riles ng Tsina ang paglulunsad ng programa ng Asian Railway, na pagsasama-samahin ang imprastraktura ng tren ng Laos, Vietnam, Cambodia, Thailand, Malaysia, Myanmar at Singapore sa iisang network. Ang Celestial Empire ay nagnanais na bilhin ang mga linya na matatagpuan sa mga bansang ito upang muling buuin ang mga ito sa ibang pagkakataon, pati na rin lumikha ng maraming mga bagong ruta. Sa kabuuan, ang promising network na ito ay bubuo ng humigit-kumulang 40,000 kilometro ng mga bagong linya ng tren.
Kasabay nito, tiyak na pagsasamahin ng Asian Railway ang mga bansang naging pinakamalaking producer ng consumer goods sa mundo sa nakalipas na sampung taon. At ang China, sa pamamagitan ng imprastraktura ng riles, ay nakakuha ng kontrol sa mga proseso ng produksyon at logistik sa mga estadong ito.
Ngunit ang mga interes sa transportasyon ng China ay hindi rin limitado sa Timog-silangang Asya. Ang bansang ito ay nagtatrabaho sa mga ideya ng isang mas malawak na pagpapalawak ng imprastraktura sa Kanluran at Silangan.
Tsina at Amerika
Ang isa sa pinakahuling promising rail projects sa China ay ang ideya ng pagbuo ng transcontinental high-speed rail line mula Beijing hanggang Los Angeles.Ito ay parang isang biro, ngunit ang Tsina ay talagang seryosong isinasaalang-alang ang pagkonekta sa Asya at Hilagang Amerika sa pamamagitan ng tren para sa nakikinita na hinaharap. Ang 13,000-kilometrong linya ay magsisimula sa Beijing, dadaan sa Vladivostok, ang baybayin ng Dagat ng Okhotsk, sumisid sa isang 200-kilometrong lagusan sa ilalim ng Bering Strait, pagkatapos ay muling dumaan sa lupa sa buong Alaska, ang kanlurang baybayin. ng Canada kasama ng Vancouver, at pagkatapos ay sa pamamagitan ng United States of America hanggang Los Angeles. Sa hinaharap, maaari itong palawakin sa silangan hanggang New York at timog hanggang South America.
Magagawa ng mga high-speed Chinese na tren ang distansya sa pagitan ng Beijing at Los Angeles sa loob lamang ng 24 na oras. Ito ay medyo marami para sa trapiko ng mga pasahero, ngunit ito ay hindi maisip na mabilis para sa transportasyon ng mga kalakal, ibig sabihin, ang kalsadang ito ay pangunahing gagamitin bilang isang kargamento.
Tsina at Europa
Ang mga awtoridad ng China ay tumitingin din sa Kanluran. Noong Nobyembre 18, 2014, umalis sa lungsod ng Yiwu sa silangang Tsina ang isang freight train na binubuo ng tatlong dosenang mga bagon na may mga Chinese goods. Makalipas ang dalawampu't isang araw, dumating siya sa dulong punto ng kanyang ruta, Madrid, na nagtagumpay sa 13 libong kilometro at walong bansa sa daan: China, Kazakhstan, Russia, Belarus, Poland, Germany, France at, sa katunayan, Spain.
Sinabi ng mga awtoridad ng China na ang mga katulad na tren ng kargamento ay bibiyahe sa rutang ito nang regular. Tinatawag na ng mga tao ang record-breaking na kalsadang ito na "New Silk Road" o "21st Century Silk Road."
Gayunpaman, sa nakaraang dalawang talata, eksklusibo ang pinag-uusapan natin tungkol sa trapiko ng kargamento sa pagitan ng Tsina at mga bansa sa Kanluran. Ngunit ang Celestial Empire ay naghahanda din ng mga plano na lumikha ng mga high-speed na linya ng pasahero na mag-uugnay dito sa Europa. Ilang taon na ang nakalilipas, inihayag ng mga awtoridad ng China na nilayon nilang lumikha ng isang bagong "Orient Express" sa hinaharap, na magkokonekta sa Beijing at London. Ito ang magiging pangunahing tren ng mundo, na sa wakas ay magpapaikot sa Eurasia, na umaabot ng 15 libong kilometro mula kanluran hanggang silangan, sa isang solong kontinente.
China at Russia
Ngunit ang ruta sa London ay isang bagay para sa hinaharap. Pansamantala, plano ng China na magkaroon ng foothold sa mga agarang hangganan nito. Ito ay pinatunayan ng pagnanais ng Beijing na magtayo ng isang high-speed railway line papuntang Moscow.Inaasahang aabot sa 7 libong kilometro ang kabuuang haba ng kalsada. Magsisimula ito sa Beijing, dadaan sa hilagang-kanluran ng Tsina, Kazakhstan at bahagi ng Europa ng Russia hanggang Moscow. Sasakupin ng mga tren ang rutang ito sa loob lamang ng 2 araw, habang nalampasan ito ng kasalukuyang mga tren sa loob ng higit sa 7 araw.
Kapag inihayag ang mga plano nito na magtayo ng isang riles patungo sa Moscow, ang Tsina ay aktwal na gumagawa ng isang pahayag na isinasaalang-alang nito ang Russia na isa sa mga pangunahing kasosyo nito, na naniniwala ito sa karagdagang pag-unlad ng ekonomiya ng estadong ito, pati na rin ang pampulitika at pang-ekonomiyang relasyon sa pagitan ng Russia at Tsina.
kinalabasan
Batay sa mga katotohanan sa itaas, maaari nating tapusin na ang China ay nagiging pinakamalaking operator ng transportasyon ng pasahero at kargamento sa mundo. Ang bansang ito, na tumatanggap ng malaking kita, ay namumuhunan sa mga proyektong pang-imprastraktura sa buong mundo. Ito ay isang magandang halimbawa para sa ibang mga estado, kabilang ang Russia.Ang kilalang prinsipyo na "oras ay pera" para sa negosyo ngayon ay mas may kaugnayan kaysa dati. Upang maging nasa oras para sa lahat at hindi mahuli kahit saan, ang sangkatauhan ay nag-imbento ng mga bagong paraan ng transportasyon. Isa sa mga ito ay ang high-speed rail lines (HSR), na sa nakalipas na 20 taon ay nanalo sa puso at wallet ng milyun-milyong pasahero sa buong mundo.
Sa China, Japan at Europe, matagumpay na nakikipagkumpitensya sa mga eroplano ang mga tren na sumasaklaw sa 300-350 km sa loob lamang ng isang oras. Ang Celestial Empire, na may panatikong kasigasigan, na pinagkadalubhasaan ang isang bagong uri ng transportasyon, ay nalampasan ang mga pinakamalapit na kakumpitensya nito sa mga tuntunin ng haba ng high-speed na riles para sa maraming mga darating na taon.
Noong 2010-2012 lang. Ang gobyerno ng Tsina at mga bangkong pag-aari ng estado ay naglaan ng humigit-kumulang $355 bilyon para sa pagpapaunlad ng mga riles, isang malaking bahagi nito ang napunta sa pagpapalawak ng network ng mga high-speed highway. Sa taong ito, ang Tsina ay namumuhunan ng isa pang $104 bilyon sa mga riles.
"Ninakaw" ng Japan at China ang pangarap ng mga Europeo
Sinisikap ng mga inhinyero at taga-disenyo na lumikha ng mabibilis na tren mula nang dumating ang transportasyong riles. Ang unang opisyal na naitala na rekord ng bilis sa riles - 210 km bawat oras - ay itinakda sa mga suburb ng Berlin noong 1903, bago pa man umabot sa kalangitan ang unang eroplano.
Gayunpaman, ang matagal nang pangarap ng mga Europeo tungkol sa napakabilis na mga tren ay nakatakdang matupad pagkalipas ng 60 taon sa kabilang panig ng mundo. Noong 1964 Inilunsad ng Japan ang unang pampublikong high-speed rail (HSR) na Shinkansen sa pagitan ng Tokyo at Osaka, na ngayon ay nagdadala ng higit sa 150 milyong pasahero taun-taon. Nakakapagtataka na sa kalahating siglo ng pagpapatakbo ng linya, wala ni isang sakuna ang naganap dito.
Sa nakalipas na 10 taon, ang China ay gumawa ng isang malaking tagumpay sa pagbuo ng high-speed rail (o bilang sila ay tinatawag ding high-speed rail), na nag-iiwan ng malayo sa mga pinakamalapit na kakumpitensya mula sa Europa at Asya. Kung noong kalagitnaan ng 1990s sa Celestial Empire ay nag-drag ang mga tren sa average na bilis na 50 km / h, pagkatapos ay sa simula ng 2000s ay tumaas ito sa 200 km / h.
Sa simula ng 2013 ang mga Tsino ay nagtayo at nag-upgrade ng higit sa 8,500 km ng mga riles ng tren para sa mga high-speed at high-speed na tren. Noong Disyembre ng nakaraang taon, binuksan ng Tsina ang pinakamahaba at isa sa "pinakamabilis" na linya ng riles mula Beijing hanggang Guangzhou. Sa loob nito, ang mga tren ay sumasaklaw sa layo na halos 2,300 km sa loob lamang ng walong oras, na bumibilis sa 350 km/h.
Ang mga naturang proyekto ay nangangailangan ng malaking pinansiyal na iniksyon mula sa estado. Sa 2010 Ang mga awtoridad ng China ay naglaan ng rekord na 800 bilyon yuan ($129 bilyon) sa pagpapaunlad ng network ng tren noong 2011-2012. isa pang $226 bilyon ang namuhunan. Plano para sa 2013 - humigit-kumulang 104 bilyong dolyar. Pagsapit ng 2015. inaasahan ng mga Tsino na tataas ang kabuuang haba ng network ng tren sa 120,000 km, kabilang ang 18,000 km ng mga high-speed na linya.
Sa pagkakaroon ng "pagsubok" sa teknolohiya ng mga high-speed na linya, inihayag ng China ang nakaplanong pagpapalawak nito sa mga merkado ng Southeast Asia at Middle East. Sa kasalukuyan, tinatalakay ang mga high-speed railway construction projects, na mag-uugnay sa China sa Thailand, Vietnam, Cambodia, Laos at maging sa UK (Beijing-London line). Ang mga Tsino ay handang bumuo ng isang network ng mga high-speed highway sa India at Europa, at sa kalahati ng presyo ng mga German, o halos kalahati ng presyo ng mga Koreano.
Ang mga high-speed na tren ay nalampasan ang mga eroplano
Aktibong nakikipag-ugnayan ang Europe sa mga kapitbahay nitong Asyano sa pamamagitan ng paglikha ng pinag-isang HSR network, pag-coordinate ng mga aksyon ng mga operator ng tren at paglikha ng tunay na kompetisyon para sa mga airline sa layo na 600-800 km.
Ang mga pioneer sa pagbuo ng mga high-speed na linya sa bahaging ito ng mundo ay ang Italy at France kasama ang kanilang sikat na Pendolino at TGV na tren. Mula noong pagbubukas ng unang HSR mula Paris hanggang Lyon noong 1981. Ang mga tren ng TGV ay nasira ang kanilang sariling mga rekord ng bilis nang higit sa isang beses, na nagtagumpay sa isang kamangha-manghang figure para sa land transport na 570 km/h.
Ang halimbawa ng mga Pranses ay sinundan ng mga Aleman at Kastila, at noong 1994. Isang high-speed na linya ang inilunsad sa Channel Tunnel, na nagkokonekta sa mga kabisera ng France at England. Pagkatapos ng pagbubukas nito, ang bilang ng mga flight sa pagitan ng Paris at London ay makabuluhang nabawasan.
Ngayon, ang kabuuang haba ng mga high-speed na riles at ang dami ng trapiko ng mga pasahero sa mga ito sa buong mundo ay lumalaki sa isang record na bilis. Ayon sa mga pagtataya ng International Union of Railways, sa pamamagitan ng 2014. ang haba ng network ng HSR ay tataas mula sa kasalukuyang 17,000 hanggang 27,000 km.
Pupunta tayo sa ibang paraan
Sa Russia, ang proyekto ng mga high-speed na riles ay binuo noong 70s ng huling siglo, sa huling bahagi ng 1980s isang programa para sa pagpapaunlad ng mga high-speed na riles ay pinagtibay. Gayunpaman, noong dekada 90, para sa malinaw na mga kadahilanan, ligtas nilang nakalimutan ang tungkol dito. Ito ay sa simula lamang ng ika-21 siglo na ang ideya ng high-speed rail traffic ay natanto sa ating bansa.
Hindi sila nagtayo ng hiwalay na mga linya ng tren para sa mga high-speed na linya tulad ng ginawa nila sa ibang bansa, sa halip, ang mga high-speed na tren na binili mula sa German Siemens at French Alstom ay inilunsad sa umiiral na imprastraktura. Sa 2009 Sa pagitan ng dalawang kabisera - Moscow at St. Petersburg - "Peregrine Falcons" ay nagsimulang tumakbo sa bilis na hanggang 200 km / h, ikinonekta din nila ang Mother See sa Nizhny Novgorod. Ang mga high-speed na tren na "Allegro" ay nagdadala ng mga pasahero sa Helsinki mula sa Northern capital ng Russian Federation, at noong Enero 2013. mula St. Petersburg hanggang Veliky Novgorod at Bologoye, inilunsad ang mga tren ng Lastochka.
0 20px 0 25px;"> "Sapsan" at "Allegro" noong 2012 nagdala ng 3.5 milyong pasahero. Sa kabuuan, mula noong Disyembre 2009, nang sila ay inilunsad, mayroong higit sa 9 na milyong mga pasahero. Ang average na load ng mga high-speed na tren ay higit sa 80%. Ang Sapsan at Allegro ay nagdadala ng mga pasahero sa bilis na hanggang 200 km/h. Ang average na bilis ng mga long-distance na tren ng Federal Passenger Company ngayon ay hindi lalampas sa 60 km/h.
Ngayon, tatlong pangunahing direksyon para sa pagbuo ng mga high-speed na linya sa Russia na may bilis na hanggang 350 km / h ay isinasaalang-alang. Ito ang nasubok na ruta Moscow - Petersburg, pati na rin ang mga linya ng Moscow - Nizhny Novgorod - Kazan - Yekaterinburg at Moscow - Rostov-on-Don - Adler.
Ayon sa unang bise-presidente ng JSC "" Alexander Misharin (pinuno ang kumpanya na nangangasiwa sa proyektong "High-Speed Lines"), ang Moscow-Kazan ay malamang na maging direksyon ng piloto para sa pagtatayo ng mga high-speed na linya.
"Mas kapaki-pakinabang (magtayo ng isang sangay. - Tandaan RBC) sa Silangan, dahil may pag-asa para sa pag-unlad - upang palawigin ito sa Yekaterinburg na may koneksyon ng Perm, Chelyabinsk at Ufa. Ang geopolitics ay lumilitaw na doon, access sa China," paliwanag ng nangungunang tagapamahala ng Russian Railways.
Binibigyang-diin ng Institute for Natural Monopoly Problems (IPEM) na ang mabilis na pag-unlad ng high-speed rail passenger transportation sa France, Germany, Japan at China ay sinusuportahan at tinutustusan ng gobyerno.
"Sa Russia, tulad ng sa Estados Unidos, halimbawa, walang malinaw na posisyon ng estado tungkol sa transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng mga high-speed na linya. Gayunpaman, sa Estados Unidos, hindi tulad ng Russian Federation, walang kagyat na pangangailangan para sa transportasyon ng pasahero ng tren, dahil ang maliit na aviation at serbisyo ng bus ay medyo binuo", - sabi ng eksperto sa IPEM na si Lev Ruzavin.
Sa kanyang opinyon, sa ating bansa "ang rehiyonal na aviation ay bumababa, at ang transportasyon sa pamamagitan ng mga bus ay isinasagawa ng maraming pribadong kumpanya, kung saan imposibleng magtatag ng kontrol at magbigay ng kinakailangang antas ng seguridad."
Alexander Volobuev, RBC
Ang pagdaraos ng Olympic Games sa China noong 2007 ay nagbigay ng impetus sa pag-unlad ng bullet train traffic sa bansa. isang linya ng tren ang binuksan para sa mga high-speed na tren sa bilis na 330 km kada oras.
Ikinonekta ng linya ang kabisera ng Beijing at ang daungan ng Tiadzhin. At hindi ito ang limitasyon! Ang Benjin at Shanghai ay konektado sa pamamagitan ng 350 km/h high-speed train line. Upang lumikha ng isang high-speed na paggalaw, ginamit ang mga teknolohiya ng Japanese company na Kawasaki. Kamakailan, nagkaroon ng posibilidad na gumamit ng teknolohiyang Tsino sa direksyong ito. Ang mga kumpanyang Tsino ay nagbebenta ng kanilang mga tren sa North at South America. Para sa paghahambing: ang mga high-speed na tren sa Europa ay maaaring umabot sa bilis na hanggang 270 km kada oras, ang isang Japanese bullet train ay bumibiyahe sa bilis na 234 km kada oras.
Noong 2010, nagtakda ang high speed train ng China ng bagong speed record na 486.1 kilometro bawat oras,
halos 70 kilometro bawat oras na lumampas sa nakaraang tagumpay, ang mga Tsino
MEDIA. Naitakda ang record sa panahon ng test pass ng CRH380A series sa site
sa pagitan ng mga lungsod ng Zaozhuang at Bengpu sa Beijing-Shanghai high-speed railway. Bagong tala
makabuluhang nalampasan ang nakaraang bilang ng 416.6 kilometro bawat oras, na ang tren ng mga Chinese
naabot ang produksyon sa katapusan ng Setyembre ngayong taon.
Nagsimulang magdisenyo ang mga Chinese specialist ng tren na aabot sa bilis
500 kilometro bawat oras.
Ang mga tala ng bilis ay itinakda lamang bilang bahagi ng mga pagsubok sa pananaliksik. Kasabay nito, ni
impormasyon mula sa Ministri ng Riles ng Tsina, sa kasalukuyan, ang PRC ay mayroong 337
mga tren na may kakayahang magpabilis ng hanggang 380 kilometro bawat oras, na
ginamit upang magdala ng mga pasahero.
Ang Tsina ay mayroong 7.55 libong kilometro ng mga high-speed na riles. Under construction
mayroong higit sa 10 libong kilometro ng mga high-speed na riles ng tren.
at Guangzhou. Ito ay itinayo sa loob lamang ng apat na taon at ngayon ito ang pinakamahabang linya ng high-speed
riles sa mundo - 1068 km.
Ang mga tren dito ay bumubuo ng bilis na 350 km / h. Kaya mula sa Wuhan hanggang Guangzhou ay hindi mo makukuha
sa sampung oras, gaya ng dati, ngunit sa loob lamang ng 2 oras at 58 minuto. Pamasahe - mula 70 hanggang 114
dolyar sa isang paraan. Humigit-kumulang 13,000 km ang gagana sa China noong 2012
high-speed na riles (200-350 km/h).
Sa 2012, magkakaroon ng 42 high-speed rail lines ang China
linya, na magbibigay ng mas malaking impetus sa pag-unlad ng ekonomiya. Ang distansyang iyon upang malampasan
na dati ay tumatagal ng sampung oras, ngayon tatlo na lang. Ito ay isang mahusay na alternatibo
transportasyon sa kalsada na may walang hanggang traffic jam at sasakyang panghimpapawid na may kinakailangang paunang
pagpaparehistro. Sa loob ng tren ay hindi nahahati sa mga bagon at kumakatawan sa isang solong espasyo.
Ang pagyanig, panginginig ng boses, pagkabigla kapag gumagalaw ay wala. Ang mga tren ay nilagyan ng malambot
anatomical na upuan, TV, vending machine. Mainit
Anong itsura? Sa isang higanteng airport? Sa spaceport? Isang eksena mula sa isang pelikula tungkol sa hinaharap? hindi,
Guys, ito ang Chinese station. higanteng gusali. Futuristic na arkitektura. mga elevator, escalator,
dose-dosenang at daan-daang information board, isang marmol na sahig na pinakintab hanggang sa salamin,
buhay na mga puno ng palma, komportableng temperatura, perpektong kalinisan. Mayroong ilang sa parehong oras
libu-libong tao. Ngunit lahat sila ay pantay na ipinamamahagi sa isang karaniwang napakalaking espasyo na
walang pakiramdam ng maraming tao, na karaniwan sa mga istasyon ng tren.
libangan, at palaruan para sa mga bata. Sa takilya para sa pagbili ng mga tiket mayroong isang espesyal na window para sa
mga dayuhan. Isang nasa hustong gulang at seryosong babaeng Chinese na nakasalamin ang nagbebenta ng mga tiket sa "laowai" na may hitsura
na parang mga estudyante niya at English teacher siya.
Ang mga regular na tren ay hindi dumarating sa istasyong ito. May mga high speed na tren. Ang punto ay ngayon
Ang China ay gumagawa ng isang higanteng web ng high-speed rail sa buong bansa. Ang web na ito
kumokonekta na ngayon sa dose-dosenang mga madiskarteng milyonaryo. At sa darating
sa loob ng ilang taon ay literal nitong sasakupin ang buong bansa.
Ang mga tren ng Tsino ay isang mahusay na alternatibo sa dalawang paraan ng transportasyon nang sabay-sabay. Una sa lahat,
mga sasakyan. Dati, upang makapunta mula sa isang lungsod patungo sa isa pa, kailangan mong sumakay ng kotse,
tumayo sa trapiko ng lungsod nang mahabang panahon, pumasok sa freeway, magbayad para sa kalsada (mga kalsada sa China
binayaran), mag-refuel at magmaneho sa bilis na 100 kilometro bawat oras sa kapitbahayan ng sira ang ulo
Mga tsuper ng trak na Tsino. Ngayon sa isang high-speed na tren maaari itong gawin sa tatlo
beses na mas mabilis at tatlong beses na mas mura. Kasabay nito, gugugol ka ng oras sa komportableng mga kondisyon at hindi
mapagod sa pagmamaneho.
At pangalawa, ito ay isang alternatibo sa sasakyang panghimpapawid. Dahil ngayon mula sa halos anumang major
lungsod patungo sa isa pang malaking lungsod, hindi ka lamang makakalipad sa pamamagitan ng eroplano, ngunit makakarating din dito
napakabilis ng tren. Ito ay kadalasang mas maginhawa. At palaging mas mura. At ito ay gumagana.
ang tren ay inihahatid sa plataporma at binubuksan nito ang mga selyadong pinto, inaanyayahan ang mga pasahero
para sa landing. Ang landing system dito ay kapareho ng sa mga paliparan. Kaya naman sa kanilang sarili
© AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhan depot at ilan sa pinakamabilis na tren sa mundo.
Pagbili ng mga tiket, paghahanap ng tamang exit sa platform, ang daan mula sa waiting room hanggang sa tren - lahat ng ito
organisado nang lohikal at predictably na maaaring malaman ito ng sinuman. Kahit na
"laowai". At maging si "laowai", na unang beses na lumipad patungong China at ngayon lang.
Dumarating ang mga tren sa oras. At aalis sila sa oras. Ito ay isang sistema. Malinaw at maalalahanin na matris.
Matapos maihatid ang tren, ang mga pasahero sa pamamagitan ng mga awtomatikong gate ay nakarating sa isa sa
mga platform, kung saan mayroong ilang dosena. At halos agad na matagpuan ang kanilang mga sarili sa loob ng tren.
maglakad mula sa dulo ng tren hanggang sa simula nang hindi binubuksan o isinasara ang isang pinto. Malambot, kumportable sa
upuan, information board (kung saan ipinapakita ang mga pangalan ng mga hinto, oras at bilis),
Mga LCD TV, laptop socket, mainit at malamig na water dispenser…
Ang mga tren na ito ay pinaglilingkuran ng mga espesyal na sharpened conductor. cute pero strict
Intsik na mga babaeng naka-uniporme na asul. Ito ay sa kanila na maaari mong tanungin ang iyong walang muwang na tanong at makuha
medyo seryosong sagot nito. Hindi sila nanliligaw sa trabaho...
Bigyang-pansin ang binatang ito na naka-red vest. Isa itong empleyado ng riles.
mga kalsada. Naghahatid siya ng mga pagkain. Kanin na may karne. Manok na may karne. At matamis na donut.
Kahit na ang mga tren na ito ay talagang mabilis na tumatakbo, hindi mo nararamdaman ang bilis sa loob ng mga ito.
sa lahat. Napaka-stable nila. Walang pagyanig o panginginig ng boses. At unawain kung gaano kabilis
ang isang tren ay gumagalaw, ito ay posible lamang kapag ang isang paparating na tren ay nagmamadali sa labas ng bintana. Kontra
dumaraan ang mga tren na mahigit dalawang daang metro ang haba nang wala pang dalawang segundo. Kung saan
ang aerowave mula sa kanila ay tumama sa mga bintana nang may lakas na sa bawat oras na hindi mo sinasadyang manginig.
Ang mga damdamin ay medyo cool. Sa mga unang pagkakataon ay hindi ko maintindihan kung ano iyon.
Ang bagong henerasyon ng mga tren sa China ay hindi "to be" at hindi "ngunit mayroon din tayo", at hindi
"blah blah blah". Ito ay isang maalalahanin, maginhawa at tanyag na proyekto sa isang pederal na sukat.
Hindi nakatuon sa mga piling tao ng kabisera, ngunit sa mga tao. (Sa pamamagitan ng paraan, tulad ng maraming mga bagay sa China).
Sa kabila ng lahat ng futurism at grandiosity nito, ang mga presyo dito ay hindi masyadong mataas. At sa
ang isang negosyante mula sa Shanghai na nakasuot ng suit at tie ay madaling maupo sa mga katabing upuan, at
isang magsasaka ng palay na bumalik mula sa kabisera sa kanyang nayon. Sabay sila
tiyak na magsasalita sila ng malakas, tatalakayin ang panahon, pulitika, ang index ng Dow Jones,
agricultural fertilizers at marami pang iba...
Kailangang lumipat ng China. Lumipat nang mabilis, maginhawa at abot-kaya. Bilis ng paggalaw
sa buong bansa - ito ay napakahalaga para sa ekonomiya at negosyo upang patuloy na umunlad sa parehong paraan
nakakabaliw na mabilis. Interesado ang lahat dito. At ang estado na "lumilikha ng mga kondisyon." At ang mga tao at
negosyo", na gumagamit ng mga kundisyong ito. At sa pangkalahatan ay naiintindihan ko kung bakit ganoon kabilis
sa pagtatayo)
Ang proyektong modernisasyon ng imprastraktura ng tren na ipinatupad sa China ay maihahambing sa sukat sa pagtatayo ng Great Wall of China. Ang mga awtoridad ng bansa ay namuhunan ng humigit-kumulang 300 bilyong dolyar sa paglikha ng mga high-speed railway lines (HSR). Ngayon, ang Chinese high-speed rail network ay mas mahaba kaysa sa Japan at Europe na pinagsama. Nalaman ng Lenta.ru kung ano ang mga modernong riles ng Tsino, kung bakit hindi nag-iipon ng pera ang gobyerno ng PRC sa mga proyektong halatang hindi kumikita, at ano ang mga prospect para sa paggamit ng karanasan at teknolohiyang Tsino sa lupa ng Russia.
mahusay na china network
Sa simula ng ika-21 siglo, ang mga riles ng Tsino ay hindi isang lokomotibo, ngunit isang preno sa pag-unlad ng ekonomiya ng bansa. Ang pag-unlad ng transportasyon ay hindi tumutugma sa tumaas na antas ng kadaliang mapakilos ng populasyon. Ang mga riles, na may average na bilis na 48 kilometro bawat oras, ay nawalan ng kompetisyon sa mga autobahn at air transport.
Bilang resulta, noong 1997, isang kampanya ang inilunsad upang palakihin ang bilis ng mga riles, ang mga pangunahing hakbang kung saan ay malakihang electrification, ang pagtatayo ng mga tunnel at tulay upang ituwid ang mga ruta, ang pag-renew ng lokomotibo at kariton, at ang pagpapabuti ng serbisyo sa mga tren. Noong 2007, ang average na bilis ng mga pampasaherong tren ay umabot sa 70 kilometro bawat oras, at sa ilang mga "halimbawa" na seksyon ng tren, sila ay bumilis sa 160 kilometro bawat oras. Gayunpaman, ito ay simula lamang.
Noong kalagitnaan ng 2000s, naglunsad ang Beijing ng isang ambisyosong kampanya upang bumuo ng isang network ng high-speed rail. Ang dami ng mga pamumuhunan sa paglikha ng mga bagong linya noong 2007 ay umabot sa 26 bilyong dolyar. Ang pandaigdigang krisis sa ekonomiya, na nagsimula sa lalong madaling panahon, ay nag-ambag sa mas malaking pamumuhunan sa pagtatayo ng mga high-speed na linya. Ginawa ito upang makapagbigay ng trabaho para sa populasyon at mapasigla ang paglago ng ekonomiya. Bilang isang resulta, na sa pamamagitan ng 2009, ang kabuuang dami ng mga pamumuhunan sa kapital ay umabot sa 88 bilyong dolyar, na patuloy na tumataas. Ang kabuuang pamumuhunan sa paglikha ng isang network na 25-30 libong kilometro (tinantyang haba para sa 2020) ay tinatayang humigit-kumulang $300 bilyon.
Mahalagang maunawaan na ang mga high-speed highway ay ganap na bagong mga sangay, at hindi isang pag-upgrade ng mga umiiral na. Kadalasan ang mga ito ay itinayo nang kahanay sa mga umiiral na, ngunit sa ilang mga lugar ay sila lamang, at wala silang mga "understudies". Sa ganitong mga kaso, maaari rin silang magamit sa transportasyon ng mga kalakal. Bagama't ang VSR ay pangunahing dalubhasa sa paglilingkod sa trapiko ng pasahero, na nagdadala ng higit sa tatlong milyong pasahero sa isang araw (ang pinakamalaking bilang sa mundo). Upang maunawaan ang sukat ng merkado, dapat tandaan na ang mga riles ng Tsino ay nagdadala ng halos 47 milyong tao araw-araw.
Sa sampung taon ng aktibong konstruksyon, 19,000 kilometro ng mga high-speed na kalsada ang nalikha, na ginagawa ang high-speed rail network ng China na pinakamalaki sa mundo - higit pa sa Japan at Europe na pinagsama. Sa Russia, wala pang isang "nakatuon" na linya ng HSR - ang mga high-speed na tren ng Sapsan ay tumatakbo sa mga ordinaryong kalsada, at para sa kanilang kapakanan ang paggalaw ng iba pang mga tren ay naharang.
Noong una, gumamit ang mga Tsino ng mga dayuhang teknolohiya: French (Alstom), Canadian (Bombardier) at Japanese (Kawasaki). Ang mga tagagawa ng Tsino, na napaka-malikhain sa pagharap sa mga karapatang intelektwal ng mga dayuhang kasosyo, sa wala pang isang dekada ay hindi lamang umabot sa parehong antas ng teknolohiya, ngunit nakakuha din ng isang nangungunang posisyon sa mundo. At ngayon, ang mga teknolohiyang Tsino ang pinaka-mapagkumpitensya sa mga promising market ng India, Brazil at Mexico.
Sa mga tuntunin ng dami ng mga pamumuhunan at kahalagahan para sa bansa, ang paglikha ng isang high-speed railway network ay lubos na maihahambing sa mga magagandang proyekto sa imprastraktura ng nakaraan, tulad ng pagtatayo ng Great Wall of China noong panahon ni Emperor Qin Shi Huang (ika-3 siglo BC) at ang Great Imperial Canal, na nag-uugnay sa mga basin ng Yellow Rivers noong ika-6 na siglo at ng Yangtze.
Paano ito gumagana
Para sa mga high-speed highway, bilang panuntunan, ang mga ganap na bagong istasyon ay itinatayo, mas katulad ng malalaking paliparan kaysa sa mga istasyon ng tren. Ang mga nasabing istasyon ay nagiging mga punto ng paglago para sa mga peripheral na "development zone" - madalas sa mga suburb o satellite city. Napapaligiran sila ng mga negosyo at serbisyo. Ang koneksyon sa mga sistema ng transportasyon sa lunsod ay ginagawa silang mga hub ng transportasyon. Halimbawa, ang nasabing hub ay hindi lamang para sa Shanghai, kundi pati na rin para sa mga nakapaligid na lalawigan ay naging Hongqiao junction - ang lugar kung saan nagtatagpo ang internasyonal na paliparan, istasyon ng tren at ilang sangay ng metro ng Shanghai.
Kabilang sa mga high-speed na tren sa China ang mga G na tren (tinatawag na gaote) na may pinakamataas na bilis na 310 kilometro bawat oras, gayundin ang mga D (dongche) na tren na maaaring umabot sa bilis na hanggang 250 kilometro bawat oras. Gumagalaw lang ang "Gaote" sa mga espesyal na highway, na may ilang feature: mas kaunti ang mga anggulo ng pagliko at gumagamit lang sila ng ballastless track sa isang kongkretong base. Ang mas mabagal na dongche ay maaari ding lumipat sa ilang "normal" na mga kalsada. Sa kasalukuyan, ang mga tren ng HSR ay humigit-kumulang 20 porsiyento ng lahat ng trapiko ng pasahero, habang ang 80 porsiyento ay "regular" na mga tren, ang pinakamabilis sa kung saan (direktang gabi ay nagpapahayag sa pagitan ng mga pinakamalaking lungsod sa bansa) ay maaaring maglakbay sa bilis na 140-160 kilometro bawat oras.
Noong nakaraan, ang mga tren ng Tsino ay hindi lamang mabagal, ngunit hindi rin komportable. Ito ay itinuturing na karaniwan na manigarilyo sa mismong sasakyan. Sila ay maingay at mabaho; Ang mga air conditioner ay bihira, at ito ay partikular na ipinahiwatig sa mga tiket. Sa kasalukuyan, ang sitwasyon ay kapansin-pansing nagbago. Kahit na sa mga ordinaryong tren, isang kumpletong pagpapalit ng stock ng bagon ay ginawa. Ang mga tren na may mga letrang G at D ay kahawig ng mga eroplano sa mga tuntunin ng kaginhawahan: malambot na mga nakahiga na upuan (ang mga tulog ay hindi ibinibigay sa mga high-speed na linya), dry closet, air conditioning, at ang kawalan ng nakakainis na musika. Ang mga tiket ay dalawang beses na mas mahal kaysa sa mga regular na tren, ngunit mas mura pa rin kaysa sa hangin. At tiyak, ang bagong uri ng mga tren ay mas komportable kaysa sa mga bus, kung saan, sa makalumang paraan, ang mga seryeng Tsino tungkol sa digmaang sibil ay nakabukas nang buong tunog, na mas masahol pa kaysa sa kung saan ang Chinese analogue lamang ng programang Full House ang maaaring .
Binago ng mga high-speed na tren ang konsepto ng espasyo. Ang Tsina ay isang malaking bansa, na naglalakbay kung saan nangangailangan noon ng malaking puhunan ng oras, pagsisikap at nerbiyos. Ngayon ang distansya sa pagitan ng Beijing at Shanghai (1318 kilometro) sa G-1 na tren ay maaaring masakop sa loob ng 4 na oras at 48 minuto. Para sa paghahambing: ang tren ng Sapsan sa pagitan ng Moscow at St. Petersburg ay naglalakbay nang isang oras nang mas mabilis, ngunit ang distansya dito ay kalahati ng magkano. Sa pagitan ng Beijing at Guangzhou, ang distansya ay 2100 kilometro, sa pinakamabilis na tren na may letrang G, maaari itong bumiyahe sa loob ng walong oras. Sa Russia, humigit-kumulang sa parehong distansya ang naghihiwalay sa Moscow at Tyumen, sa branded na tren na "Russia" ito ay nagtagumpay sa isang araw at anim na oras.
Ang lahat ng HSR ay pinatatakbo ng CRH (China Railway High-Speed), isang subsidiary ng China Railways State Corporation, sa ilalim ng kontrol ng Ministry of Transportation at ng State Administration of Railways. Ang dating railway ministry ay inalis noong 2013 matapos ang isang high-speed train collision sa Wenzhou (40 patay) at isang iskandalo sa katiwalian na kinasasangkutan ng dating pinuno nito. Si Liu Zhijun, na itinuring na ama ng high-speed rail system, ay inakusahan ng pagtanggap ng "kickbacks" sa mga kontrata sa paggawa ng kalsada na hanggang apat na porsyento. Gayunpaman, may sapat na mga katanungan tungkol sa pagiging epektibo ng gawain ng ministeryo nang wala ito.
Larawan: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com
Ang lahat ng Chinese high-speed na linya ay hindi kumikita at sinusuportahan ng estado. Parehong sa mga tuntunin ng konstruksiyon at pagpapanatili. Ang financing ay nakukuha mula sa mga bangkong pag-aari ng estado sa anyo ng mga pautang sa railway corporation at regional authority. Ang payback period para sa medyo maiikling linya sa pagitan ng malalaking lungsod (halimbawa, Beijing - Tianjin) ay 15-16 taon na may trapiko ng pasahero na humigit-kumulang 30 milyong tao sa isang taon. Lumabas sa "sa zero" na mga highway sa mga malalayong lugar na may mahirap na lupain ay halos imposible.
Sa katunayan, itinataguyod ng estado ang paglikha ng mga sadyang hindi kumikitang mga highway, habang nilulutas ang mga madiskarteng gawain tulad ng pagtatrabaho ng mga manggagawa at negosyo. Bilang karagdagan, ang mabilis, maginhawa at murang transportasyon ay nagkakaisa sa bansa: pinapayagan nito ang populasyon na maglakbay upang mag-aral at magtrabaho sa mga kalapit na lungsod, maglakbay at gumastos ng pera sa mga lugar ng turista. Ang lahat ng ito sa huli ay humahantong sa pag-iisa ng Tsina, ang pagkalat ng mga karaniwang halaga at ang normatibong wikang Tsino. Gaya ng sinabi ng isang iskolar na Tsino sa okasyong ito: "Higit pa sa mabilis na mga kalsada, mga hieroglyph lamang ang ginawa para sa pagkakaisa ng ating bansa."
Laban sa backdrop ng isang bagong krisis sa ekonomiya, hinahangad ng gobyerno na makakuha ng mga bagong order para sa industriya nito. Dahil sa Tsina ang buong imprastraktura ng transportasyon ay halos itinayo, tinitingnan ng Beijing ang mga kapitbahay nito, na ang imprastraktura ay mas malala.
Bukod dito, sa ilang mga lugar, ang mga linya ng high-speed na Tsino ay halos umabot sa hangganan ng estado. Sa kanluran, ang Lanzhou-Urumqi highway ay itinayo (bagaman hindi pa ito konektado sa Beijing). Sa hilagang-silangan, ang HSR network ay nakarating sa hangganan ng lungsod ng Hunchun, kung saan ang Vladivostok ay 125 kilometro lamang sa isang tuwid na linya. Sa 2019, inaasahan ang extension ng high-speed line mula Harbin hanggang Mudanjiang (370 kilometro patungong Vladivostok).
Docking sa Russia
Noong 2014-15, ipinahayag ng mga awtoridad ng lalawigan ng Heilongjiang ang ideya ng pagtatayo ng high-speed line ng Harbin-Vladivostok. Ang mga nakikipagkumpitensyang opisyal ng Jilin ay nagmungkahi ng isang variant ng Hunchun-Vladivostok high-speed rail line na may extension sa Khabarovsk. Ang mga opisyal ng Russia ay gustong mangarap ng hindi bababa sa, kaya, sa turn, sila ay nakabuo ng isang proyekto para sa Hunchun - Fengshuilin - Vladivostok road at rail corridor, na, sa partikular, ay nagsasangkot ng pagtatayo ng isang 10-kilometrong tulay sa kabila ng Amur Bay . Malinaw, sa lahat ng mga kaso pinag-uusapan natin ang tungkol sa pagtatayo ng isang kalsada na may Chinese gauge at isang solong stop - ang pangwakas, kung saan isasagawa ang mga pamamaraan sa hangganan at customs.
Marahil, mula sa punto ng view ng isang pangmatagalang diskarte sa pag-unlad, ang pagtatakda ng mga naturang layunin ay kinakailangan. Gayunpaman, sa ngayon, ang lahat ng tatlong "proyekto" ay mukhang unscience fiction. Sa paghusga sa karanasan ng mga Tsino at dahil sa kasalukuyang dami ng trapiko ng pasahero sa cross-border, wala sa mga ruta ang magbubunga. Kasabay nito, ang kanilang pagpapatupad ay mangangailangan ng malaking pera, na wala sa rehiyon o ng pederal na badyet sa kasalukuyan. Posible, ang mga mamumuhunang Tsino ay may mga pondo, gayunpaman, hindi malinaw kung ano ang maaaring makapagpamuhunan sa kanila sa isang sadyang hindi kumikitang proyektong pang-imprastraktura sa teritoryo ng ibang estado.
Taliwas sa tanyag na paniniwala sa Russia, ang mga namumuhunang Tsino ay hindi mahusay na mga salamangkero, ngunit ang mga pragmatikong negosyante na palaging nag-iisip tungkol sa kanilang sariling pakinabang. Marahil ang mga awtoridad sa hangganan ng China ay umaasa sa mga subsidyo mula sa Center. Ngunit posible lamang na makuha ang mga ito kung ang pinakamataas na paggamit ng mga teknolohiya at produksyon ng Tsino ay ginagarantiyahan. Sa madaling salita, kung ito ay isang Chinese road na ginawa ng mga Chinese na manggagawa gamit ang mga Chinese na materyales at kagamitan na imported duty-free ay magiging interesante sa Beijing.
Ang parehong mga problema ay nalalapat sa isa pang proyekto, mas totoo. Pinag-uusapan natin ang Moscow-Kazan high-speed rail line, isang memorandum sa magkasanib na konstruksyon na nilagdaan sa pagbisita ni Xi Jinping sa Moscow noong Mayo. Kasalukuyang inihahanda ang dokumentasyon ng disenyo. Sa Setyembre, inaasahang lalagdaan ang mga kasunduan sa konsesyon sa panig ng Tsino, na nanalo sa tender sa isang hindi alternatibong batayan. Ang Russia ngayon ay wala ng naaangkop na mga teknolohiya, o ang sarili nitong mga mapagkukunan sa pananalapi (sa una, ito ay binalak na gumastos ng isang trilyong rubles sa proyekto, na ngayon ay hindi kayang bayaran ng badyet), o ang kakayahang maghanap ng mga mapagkukunan ng financing sa mga bangko sa Europa.
Larawan: Roman Yarovitsyn / Kommersant
Nagpapatuloy ang pakikipagkasundo sa mga potensyal na mamumuhunang Tsino, ngunit hindi malinaw kung paano ito magtatapos. Ang kapital ng Tsina, na handang lumahok sa consortium, ay nais na makatanggap ng mga hindi pa nagagawang kagustuhan at gamitin ang mga kapasidad nito sa maximum. Ang panig ng Russia ay nagsusumikap na i-localize ang produksyon sa maximum at makakuha ng hindi lamang isang kalsada, kundi pati na rin ang isang pang-industriyang boom sa mga nakapalibot na teritoryo.
Kahit ngayon, sinasabi ng mga ekspertong Tsino na ang isang hiwalay na sangay ng high-speed rail nang hindi lumilikha ng isang network ay hindi makatuwiran. Kasunod ng lohika na ito, iminungkahi nilang palawigin ito sa Yekaterinburg at higit pa - sa hangganan ng Kazakhstan, at sa hinaharap sa Beijing. Marahil ito ang eksaktong pagkakasunud-sunod na kailangan ng mga tagabuo ng Intsik, na, na naitayo ang lahat sa bahay, ay maaaring iwanang walang trabaho. Ang tinatayang halaga ng proyekto ay 250 bilyong dolyar, na mas mababa ng kaunti kaysa sa lahat ng ginagastos ng mga Tsino sa kanilang sariling high-speed rail network.
Gayunpaman, mayroon pa ring mas maraming tanong sa proyektong ito kaysa sa mga sagot. Tanging ang mga Tsino ang may pera para sa pagtatayo, ngunit ito ay awtomatikong nangangahulugan ng mga panuntunan ng Tsino sa mga aspetong pang-organisasyon at teknikal, kung saan maaaring hindi sumang-ayon ang Russia at Kazakhstan sa iba't ibang dahilan.
