Kasaysayan ng paghinto ng pampublikong sasakyan
Ang hintong punto ay hindi mapaghihiwalay na nauugnay sa sistema ng pampublikong transportasyon ng lungsod. Alinsunod dito, kung pinag-uusapan natin ang panahon ng pinagmulan ng paghinto, kailangan nating tandaan ang unang pampublikong sasakyan at ang paglitaw nito. Ang unang pampublikong sasakyan sa lungsod ay itinuturing na omnibus, at kalaunan ay ang karwahe na hinihila ng kabayo at ang tram.
Omnibus(mula sa lat. omnibus"sa lahat", anyo ng mga petsa. kaso pl. mga numero lat. omnis"lahat") - isang uri ng pampublikong transportasyon sa lunsod, na katangian ng ikalawang kalahati ng siglong XIX. Ito ay isang maraming upuan (15–20 upuan) na hinihila ng kabayo. Ang mga upuan ng pasahero ay matatagpuan sa loob ng omnibus at sa bubong (ang tinatawag na "imperial").
Ang unang bansa sa mundo kung saan nagsimulang gumana ang omnibus ay ang France, ang lungsod ng Nantes, noong 1826. Sa Nantes noong 1826 unang lumitaw ang salitang "omnibus". Ngunit ayon sa iba pang makasaysayang datos, alam na ang mga multi-seat na karwahe ng pasahero ay nagsimulang gamitin kahit na mas maaga sa Paris noong 1662 sa panahon ng paghahari ni Louis XIV.
Ang omnibus ay ang makasaysayang hinalinhan ng bus. Sa pagtatapos ng ika-19 na siglo, ang omnibus ay pinalitan ng horse-tram at pagkatapos ay ng tram. Ang Omnibus sa mga lungsod ng Russia ay tumagal hanggang 1917 at ang Digmaang Sibil.
kanin. 2. Ang unang St. Petersburg omnibus, 1832. N.F. Fetisov's archive.
kanin. 3. Modernong tourist omnibus.
kanin. 4. London omnibus.
Konka (lunsod ng tren na hinihila ng kabayo)- isang uri ng pampublikong sasakyan na malawakang ginagamit bago ang paglipat ng riles sa steam, thermal, electric o cable traction. Ang horse tram, na malawakang ginagamit bilang urban transport, ay naging tagapagpauna ng electric tram.
Ang Konka ay isang bukas o mas madalas na saradong karwahe, kung minsan ay dalawang palapag na may bukas na tuktok ("imperyal"). Ang karwahe ay hinila sa mga riles ng isang pares ng mga kabayo na minamaneho ng isang kutsero. Sa mga lugar kung saan ang mga linyang hinihila ng kabayo ay tumatawid sa matarik na pag-akyat, ang mga karwahe ay hinihintay ng mga postilion (karaniwan ay mga teenager na lalaki), na gumamit ng 1-2 pang pares ng mga kabayo at tumulong na malampasan ang isang mahirap na lugar, pagkatapos ay sa isang patag na lugar ay nag-unharness sila ng karagdagang mga kabayo.
kanin. lima. Konka sa Moscow, 1900
Abril 27, Sabado
17:00 Ivanovskaya Gorka-2: mga patyo at daanan ng Maroseyka
Punto ng pagpupulong: m. "Kitay-gorod", lumabas sa kalye. Maroseyka, sa monumento ng mga bayani ng Plevna
Abril 28, Linggo
13:00 Zamoskvorechye kasama ang Pyatnitskaya
Punto ng pagpupulong: Tretyakovskaya metro station, malapit sa exit ng metro
Ang paglilibot ay pinangunahan ni Alexander Ivanov
13:00 CANCEL Neglinnaya: Tatlong siglo ng Moscow tavern at restaurant
Meeting point: metro station "Trubnaya", sa exit mula sa metro
Pinatnubayan ni Marina Ivanova Humihingi kami ng paumanhin: ang paglilibot ay nakansela dahil sa sakit ng gabay.
Huwebes, Abril 18, 2013
Ngayon, Abril 18 ay minarkahan ang ika-89 na anibersaryo ng Moscow bus! Abril 18, 1924 ay inilunsad ang unang ruta ng bus. Nagkaroon na ba ng mga pagtatangka na simulan ang bus dati? At paano lumaki ang ganitong uri ng transportasyon sa Moscow? Makakakita ka ng mga sagot sa mga tanong na ito sa ibaba.
Aling mga bus ang unang lumitaw sa Moscow, kung paano nagmaneho ang mga kotse sa kanan sa paligid ng lungsod, kung saan pumunta ang mga double-decker na bus at marami pang iba —>
Ang "mga ninuno" ng bus sa Moscow noong ika-19 na siglo ay mga pinuno - mga cart na hinihila ng kabayo para sa 10-14 na upuan, inilunsad sila noong 1847. Noong 1890s, sinubukan ng mga negosyante ng Moscow na i-renew ang ganitong uri ng transportasyon, nag-apela sa City Duma na may panukala na maglunsad ng mga omnibus sa mga lansangan ng Moscow - pampublikong sasakyan ng sasakyan, na lumitaw na sa Europa sa oras na iyon. Ngunit tumanggi ang mga awtoridad ng lungsod, na nangangatwiran na ang naturang transportasyon ay magiging napakalaki at malawak para sa makitid na mga kalye sa Moscow.
Gayunpaman, noong 1907 mayroong isang pagtatangka na ilunsad ang unang bus.
Bus na "Daimler" sa Maryina Roshcha, 1907.
Ngunit ang unang linya ng bus sa Moscow ay mahalagang isang suburban "minibus" - mula Maryina Roshcha hanggang Ostankino, dahil ang mga awtoridad ng lungsod ay hindi nais na makipagkumpitensya sa tram na pag-aari ng lungsod. Binuksan ang sangay na ito noong Hulyo 17, 1907, at dalawang bukas na bus na pag-aari ni Count A.D. Sheremetev, isang 8-seater na Daimler at isang 12-seater na NAG chariot, ay tumakbo dito sa panahon ng tag-araw. Ang pamasahe mula Moscow hanggang Ostankino ay nagkakahalaga ng 15 kopecks.
Bus na "Daimler" sa Ostankino, 1907.
Nang sumunod na taon, 1908, dalawa pang "suburban" na ruta ang inilunsad - mula sa Petrovsky Park hanggang Pokrovsky-Glebov, at mula sa Semyonovskaya Zastava hanggang sa Izmailovsky menagerie. At sa katapusan ng Hulyo 1908, ang City Railways Department ay bumili ng isang "self-propelled omnibus", na naglakbay ng tatlong linggo mula sa Theater Square hanggang Bolotnaya Square at Serpukhov Gates, na mabilis na nasira, marahil dahil sa masamang mga simento. Ito ang unang pagtatangka na maglunsad ng bus sa mismong lungsod, sa gitna nito.
Isang English right-hand drive na "Leyland" sa Sverdlov Square, kalagitnaan ng 1920s - ang unang Moscow bus.
Ngunit noong 1920s, ang lungsod ay mabilis na lumago, at ang pangangailangan para sa transportasyon ng populasyon ay tumaas, ang tram network ay na-overload, at ang Ministry of Housing and Communal Services ay nagpasya
ayusin ang regular na serbisyo ng bus. At kaya, Abril 18, 1924 2009, maraming mga na-import at gawang bahay na mga bus, na na-convert mula sa mga trak, ay inilunsad kasama ang dacha line Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor. Ang operasyon ng linya ay nagpakita ng magagandang resulta, at sa tag-araw ng parehong taon, inilunsad ng MZHKH ang ruta na nasa loob na ng lungsod. Ikinonekta nito ang Kalanchevskaya (ngayon ay Komsomolskaya) Square sa Belorussky railway station. Kapansin-pansin, noong una ay walang timetable, ang mga bus ay pumunta lamang mula sa isang punto patungo sa isa pa nang walang tiyak na iskedyul. Noong una, 8 bus lang ng English company na Leyland ang tumakbo. Maaari nilang maabot ang pinakamataas na bilis na 30 kilometro bawat oras, at magkasya ang 28 katao sa kanila.
"Leyland" sa kalye ng Sheremetyevskaya sa Maryino grove, huling bahagi ng 1920s.
Narito kung paano isinulat ito ng pahayagang Rabochaya Moskva noong Agosto 9, 1924:
"Kahapon sa 12:00 isang regular na serbisyo ng bus ang binuksan sa Moscow mula sa Kalanchevskaya Square hanggang Tverskaya Zastava. Ang buong ruta ng 8 versts ay nahahati sa 4 na istasyon at 13 hinto, ang paglalakbay ay tumatagal ng 25-27 minuto. 8 bus ang tumatakbo sa linya na may pagitan na 6-8 minuto. Ang bayad para sa isang istasyon ay 10 kopecks. Sa malapit na hinaharap, ang MZHKH ay makakatanggap ng 8 pang mga bus mula sa ibang bansa, na magsisilbi sa pangalawang linya. Ang bus ay magpapadali sa trabaho ng tram."
Para sa pagpapatakbo ng mga bus, isang kawani ng 45 katao at isang garahe sa sulok ng Bolshaya Dmitrovka at Georgievsky lane ang inilalaan.
Noong 1925 - 1926. karamihan sa mga bus ay nakatayo sa bukas, dahil ang garahe ay hindi kayang tumanggap ng lahat ng mga sasakyan. Noong 1926, ang MZHKH ay naglaan ng isang site para sa isang bago, mas malaking garahe sa Bolshaya Ordynka, bahay 40, kung saan ang lahat ng rolling stock ay inilipat. Sa taon, ang mga bus sa Moscow ay nakapagdala na ng 32.6 milyong pasahero (tram - 467.7 milyon). Ang mga bagong kotse ay patuloy na dumating, karamihan sa parehong English Leylands.
Noong 1927, ayon sa proyekto ng arkitekto na si Konstantin Melnikov at inhinyero na si Vladimir Shukhov, sa istilo ng constructivism, isang dalubhasang bus park-garage para sa 125 na sasakyan na "Leyland" ay itinayo sa Bakhmetyevskaya Street, na sa wakas ay inilagay sa operasyon noong 1929. Ngayon ang gusaling ito ay nagtataglay ng "Jewish Museum and Tolerance Center", noong 2008-2012 ang sentro ng kontemporaryong kultura na "Garage" ay matatagpuan.
Bus ng kampanya sa garahe ng Bakhmetevsky, huling bahagi ng 1920s - unang bahagi ng 1930s
Sa oras ng pagbubukas ng garahe sa Moscow, mayroon nang 13 mga ruta ng bus na may kabuuang haba na 113.8 km, at higit sa 130 Leylands ang naglakbay kasama nila.
Noong 1929, ang unang mga bus ng Sobyet ay nagsimulang dumating sa Moscow Department of Public Utilities: ginawa sila ng Yaroslavl Automobile Plant (una Ya-3, pagkatapos Ya-6 para sa 36 na upuan batay sa Ya-5 truck) at ang planta ng AMO sa Moscow (AMO-4 para sa 26 na upuan mula noong 1931 at AMO-F-15 para sa 28 na upuan mula noong 1932). Ang planta ng AMO noong 1931 ay pinalitan ng pangalan na Automobile Plant. Stalin, o ZIS, at ang pagdadaglat na ito ay nagbigay ng pangalan sa lahat ng kasunod na tatak ng bus ng halaman na ito.
Bus AMO-4 sa Sverdlov Square, 1933.
Sa ikalawang kalahati ng 1930s, ang bus ay umunlad nang higit pa, ito ay sumasakop hindi lamang sa labas ng lungsod na walang mga tram at trolleybus, kundi pati na rin ang mga gitnang highway, lalo na ang mga kung saan noong 1936-1937. inalis ang mga riles ng tram, - pinalitan ng bus ang tram kinabukasan pagkatapos ng pag-alis.
Sa pagtatapos ng 1937, 41 ruta ng bus ang nagpapatakbo sa Moscow. Bilang karagdagan, ang dalawang ruta sa gabi ay tumakbo: "B" (kasama ang Garden Ring) at No. 24 (Sverdlov Square - Stalin Automobile Plant).
ZIS-8 bus sa Sverdlov Square, unang bahagi ng 1930s.
Sa simula ng digmaan, ang karamihan sa rolling stock at ang repair at teknikal na base ay nagsimulang maglingkod sa departamento ng militar: humigit-kumulang 800 mga bus ang inilipat sa Red Army, karamihan sa iba ay nagsilbi sa mga hotel at mga pangangailangan ng lokal na air defense. Sa garahe ng Bakhmetevsky, na-set up ang mga central car repair shop, kung saan inayos ang mga front-line na kotse. Noong Enero 1942, inutusan ng Konseho ng People's Commissars ng USSR ang Moscow Council na lumikha ng isang convoy ng 40 bus upang ilikas ang mga naninirahan sa kinubkob na Leningrad. 169 libong mga nakaligtas sa blockade ng Leningrad ay dinala sa yelo ng Lake Ladoga.
Mula noong simula ng 1945, nagsimula ang trabaho sa pagpapanumbalik ng ekonomiya ng bus at ang pag-overhaul mismo ng mga bus, bumalik mula sa harapan at bahagyang nag-mothball sa mga depot ng bus. Kasabay ng pag-aayos, sinimulan nilang ibalik ang paggalaw ng mga bus sa mga ruta. Sa pagtatapos ng 1945, 15 ruta ng bus na may kabuuang haba na 155 km ang muling binuksan. 403 bus ang naghatid ng 45.8 milyong pasahero noong 1945 (noong 1943 9.1 milyon lamang). At noong 1946, ang bilang ng mga bus ay tumaas sa 600 dahil sa pag-aayos ng mga lumang bus, at ang bilang ng mga ruta sa 32 (322 km), ang transportasyon ay umabot na sa 123.2 milyong mga pasahero. Noong 1947, 7 pang bagong ruta ang inilunsad.
ZIS-16 sa pangunahing pasukan ng All-Union Agricultural Exhibition, 1939.
Matapos ang digmaan, naging malinaw na ang mga lumang modelo na ZIS-8 at ZIS-16 na may kahoy na katawan at bakal na sheathing ay hindi nakakatugon sa mga teknikal na pamantayan ng oras at hindi nagawang matugunan ang tumaas na daloy ng pasahero.
Post-war bus AKZ-1, ginawa batay sa isang trak. Ang mga ito ay ginawa noong 1947-48. Larawan mula sa taunang eksibisyon ng Mosgortrans sa harap ng All-Russian Exhibition Center sa araw ng lungsod.
Samakatuwid, noong 1946 sa planta ng sasakyan. Ang Stalin, isang bagong bus ng tatak ng ZIS-154 ay idinisenyo para sa 34 na nakaupo at 26 na nakatayong lugar. Noong tag-araw ng 1947, ang unang serial batch ng mga bagong bus ay nagsimulang tumakbo sa unang ruta (Sverdlov Square - Belorussky Station). Ang pangalawang batch ng 25 bus ay dumaan sa mga lansangan sa mga araw ng ika-800 anibersaryo ng kabisera - noong Setyembre 1947.
Mga bagong bus ZIS-154, ika-800 anibersaryo ng Moscow, 1947. Garden Ring, Goncharny lane area.
Noong 1950s, ang bus ay naging pangunahing transportasyon ng pasahero sa lupa ng lungsod, ang mga dahilan para dito ay ang masinsinang pag-alis ng mga linya ng tram, na may kapalit ng mga bus, bilang karagdagan, ang mabilis na pag-unlad ng masa sa labas ng lungsod, kung saan ito ay mas mabilis at mas madaling ilagay ang bus, at hindi ang tram na may trolleybus.
Lumang ZIS-16 at bagong ZIS-154 sa istasyon ng tren ng Belorussky, 1950.
Noong 1949-1959. ang bahagi ng bus sa lahat ng trapiko ay tumaas mula 10 hanggang 27 porsiyento (noong 1958 ay nalampasan ng bus ang trolleybus sa bagay na ito, at noong 1959 ang tram). Ang pag-unlad ay nagpatuloy hanggang 1960s, nang ang mga bagong pabahay ay itinayo nang mas mabilis kaysa sa mga linya ng subway o trolleybus na dinala doon, kaya ang bus ang daan palabas. Noong 1963, ang trapiko ng bus ay halos katumbas ng trapiko sa metro. Sa oras na ito, ang transportasyon ng bus sa Moscow ay naging pangalawang pinakamahalagang uri ng transportasyon sa lunsod at halos ang pangunahing paraan ng transportasyon sa mga bagong lugar ng tirahan.
ZIS-155 sa Starokaluga highway, malapit sa nayon ng Semyonovskoye at Leninsky Prospekt, 1958. Mainit ang araw, sobrang init ng makina ng bus, kaya nakabukas ang kalahati ng takip ng radiator.
ZIS-154 (kanan) at ZIS-155 (kaliwa), Mosgortrans exhibition.
Ang lahat ng mga prosesong ito ay nangangailangan ng paggawa ng mga bagong modelo ng mga bus. Ang maliit na ZIS-155 ay hindi na makayanan ang lumalaking trapiko ng pasahero, at bukod pa, mayroon itong ilang mga depekto sa disenyo. Samakatuwid, noong 1956, nagsimula ang mga pagsubok sa isang bagong modelo ng ZIL-158 bus, na lumitaw sa mga lansangan ng lungsod noong taglagas ng 1957.
Noong unang bahagi ng 1960s, unti-unting pinalitan ng ZIL-158 ang ZIS-155. Ang huling ZIS-155 bus ay umalis sa mga kalye ng Moscow noong 1962. Mula noong 1961, ang produksyon ng ZIL-158 bus ay inilipat sa planta ng Likinsky sa rehiyon ng Moscow (LiAZ).
ZIL-158, kinunan mula sa pelikulang "Operation Y" at iba pang mga pakikipagsapalaran ng Shurik, 1964, Khamovniki.
Noong kalagitnaan ng 60s, ang ZIL-158 (o LiAZ-158) ay naging pangunahing tatak ng bus sa Moscow. Noong 1963-1966 68 bagong ruta ng bus ang binuksan sa lungsod, karamihan sa mga bagong lugar ng tirahan sa labas ng Moscow. Ang bilang ng mga bus ay tumaas mula 3312 hanggang 4480. Mula 1954 hanggang 1962, 4 na bagong bus fleets ang binuksan - ang ika-6, ika-7, ika-8 at ika-9.
ZIL-158, eksibisyon ng Mosgortrans.
Double-decker trailer bus na may DS-6 tractor, na ginawa sa GDR. Sa kabuuan, 7 kopya ang ginawa, ang isa ay binili para sa Moscow (bilang isang eksperimento) sa personal na inisyatiba ng Khrushchev (mayroong isang bersyon na ang kotse ay naibigay) noong 1959.
Ang isa pang double-decker na modelo mula sa Germany ay ang Do-56. Kasama ang DS-6, pumunta sila sa ruta 3, pagkatapos ay sa ruta 111 mula sa unibersidad hanggang sa Sverdlov Square. Ang kakayahang magamit ng gayong malaking bus sa mga kalye ng Moscow ay mababa, at sa taglamig, sa yelo, ang kotse ay labis na nadulas at may mataas na panganib na mabaligtad, kaya ang eksperimento ay hindi partikular na matagumpay. Bilang karagdagan, ang mga tao ay natatakot na sumakay sa ikalawang palapag, masikip sa una.
Bilang resulta, ang kakulangan ng mga ekstrang bahagi at pagkasira ay humantong sa katotohanan na ang mga double-decker na bus ay paunti-unti sa linya. Sa wakas, noong 1964, ang mga sasakyan ay na-decommission at pinutol sa scrap metal.
Ngunit bumalik sa mga serial Moscow bus at ang kanilang mga ruta.
Noong 1961, binago ang pag-numero ng mga ruta: ang mga ruta sa lunsod ay binibilang mula 1 hanggang 299, at mga ruta ng suburban mula 500 hanggang 599 at mula 300 hanggang 399 para sa mga linya sa loob ng Moscow, ngunit pinaglilingkuran ng mga parke sa rehiyon ng Moscow.
Noong 1967, isang bagong modelo ang inilunsad - ang maalamat na LiAZ-677, na ginawa sa planta ng Likinsky hanggang 1994, at nawala mula sa mga kalye ng Moscow noong 2000s lamang. Ang bilang ng mga ruta ng bus ng lungsod sa pagtatapos ng 1968 ay lumampas sa 200.
LIAZ-677, Novogireevo, 1974.
Noong 1970-71, ang ika-10 at ika-11 na bus depot ay binuksan, bawat isa ay para sa 400 mga kotse. Ang 11th bus fleet, kasama ang LiAZ-677, ay nakatanggap din ng Ikarus-180 bus. Nagsimula ang panahon ng Hungarian Ikarus. Ito ang mga unang "accordions" o "vacuum cleaners" sa Moscow, iyon ay, articulated bus. Bilang karagdagan, tinawag din silang "mga trak ng baka" para sa kanilang malaking kapasidad. Ang mass write-off ng modelong ito ay nagsimula pagkatapos ng 1976, ang mga huling kotse ay nawala noong 1983. Pinalitan sila ng modelo ng parehong tagagawa na Ikarus-280, bilang karagdagan, ang isang solong, maikling Ikarus-260, na walang akurdyon, ay ginamit din.
Ikarus-180, Dmitrovskoye Highway, unang bahagi ng 1970s.
Noong 1974-75, binuksan ang ika-13 at ika-14 na bus depot, noong 1980s - noong ika-15, ika-16, nagsimula ang pagtatayo ng ika-17 at ika-18. Noong 1970s - 80s, hawak pa rin ng bus ang nangungunang papel sa transportasyon sa lahat ng uri ng land urban transport, tumaas ang bahagi nito sa 36% noong 1988. Ang mga bus ng Ikarus ay nagpunta sa mga abalang ruta sa mga dekada na ito, sa mga hindi gaanong matinding - "LiAZs" .
Noong unang bahagi ng 1990s, ang krisis sa ekonomiya ay tumama sa transportasyon ng bus, at ang supply ng mga bagong bus at ekstrang bahagi ay lubhang nabawasan.
Ikarus-280, 1990s.
Ang produksyon ng mga bus ay nagsimulang tumaas noong kalagitnaan ng 1990s (3946 na mga kotse noong 1994, 4213 noong 1995), ang ilang mga dati nang nakansela na mga ruta ay naibalik, upang sa simula ng 1996 442 na mga ruta ang tumatakbo, at hindi 415, tulad noong 1993 Noong 1994-96 ang mga bagong ruta ay inayos sa mga lugar ng mass residential development Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, South Butovo, Novokosino.
Ngayon, ang karamihan sa armada ng bus ng kabisera (Mosgortrans) ay binubuo ng mga domestic high-capacity na modelo, ito ay Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 at LiAZ-5256, na pupunan ng Hungarian Ikarus 415 na mga modelo, Belarusian MAZ-103 (mula noong 1998). ), Volzhanin CityRhythm-12 (mula noong 2009), Pavlovsky PAZ-3237, pati na rin ang mga articulated bus na may napakalaking kapasidad na Ikarus 280 at Ikarus 435, kasama ang mga domestic bus na LiAZ-6212 at LiAZ-6213, pati na rin ang mga solong 15 metrong bus "Volzhanin-6270" (mula noong 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (mula noong 2007) at MAZ-107 (mula noong 2004). Noong 1994-2003 Ang mga Ikarus bus ay na-assemble mula sa SKD kits sa TMZ. Nasa trial operation din ang mga bus ng iba pang domestic at foreign brand.
Maligayang holiday sa lahat ng manggagawa sa pampublikong sasakyan at mga mahilig dito!
Ang pampublikong sasakyan, sa modernong kahulugan ng salita, ay lumitaw sa malalaking pamayanan sa Europa sa unang kalahati ng ika-19 na siglo, kaagad pagkatapos ng pagsisimula ng transportasyon sa riles. Ang mga mahuhusay na taga-disenyo ng siglo bago ang huling nag-proyekto ng ideya ng isang railway car na minamaneho ng kapangyarihan ng isang diesel na lokomotibo papunta sa isang ordinaryong multi-seat na karwahe na hinimok ng kapangyarihan ng isa o higit pang mga kabayo.
Ang opisyal na kinikilalang lumikha ng hinalinhan ng tram ay ang American engineer na si Luba. Ito ay sa ilalim ng kanyang pamumuno noong kalagitnaan ng ika-19 na siglo na ang isang buong network ng mga linya ng riles ng lungsod ay itinayo sa New York. Ang domestic na bersyon, na tinatawag na "kabayo" ay nilikha noong 60s ng siglo bago ang huling. Ang mga unang riles sa lungsod ay inilatag sa kabisera ng Imperyo ng Russia - St. Ang proyektong ito ay ipinatupad ng engineer Domantovich. Mabilis na tinawag ng mga caustic Petersburgers ang transportasyong ito ng palayaw na "apatnapung martir." Ito ang slang na pangalan na pinakatumpak na sumasalamin sa lahat ng mga pagkukulang sa disenyo ng mga karwahe na hinihila ng kabayo - ang kakulangan ng mga shock absorbers, hindi nagmamadali at hindi regular na paggalaw, at ang patuloy na pagsisikip ng kotse.
Ang mga karwahe na hinihila ng kabayo, sa kabutihang-palad para sa mga modernong mamamayan, ay nagsilbing urban na transportasyon hanggang sa katapusan ng ika-19 na siglo, hanggang sa sila ay sapilitang palabasin ng mas progresibong mga uri ng mga multi-seat na self-propelled na karwahe. Nasa pagtatapos ng ika-19 na siglo, lumitaw ang isang kahalili sa draft na kapangyarihan ng isang kabayo - isang de-koryenteng motor. Ang tram ay ang unang electric vehicle. Ang mga lumikha ng ideyang ito ng teknikal na rebolusyon ay itinuturing na inhinyero ng Aleman na si W. Siemens, ang taga-disenyo ng Russia na si F. Pirotsky at ang imbentor ng Amerikano na si L. Daft. Ang mga unang tram ay lumitaw sa lungsod noong 80s ng ika-19 na siglo.
Sa mga domestic open space, ang unang linya ng tram ay dumaan sa mga limitasyon ng lungsod ng Kyiv (noong 1892, 10 taon na mas maaga kaysa sa Moscow at 15 taon na mas maaga kaysa sa St. Petersburg).
Bilang karagdagan sa karwahe na hinihila ng kabayo na nabanggit na, sa simula ng ika-19 na siglo mayroong isa pang uri ng pampublikong sasakyan - ang omnibus, na parehong trailer na hinihila ng kabayo, na gumagalaw lamang hindi kasama ang mga riles, ngunit kasama ang simento ng lungsod.
Ang omnibus ay lumitaw ilang taon nang mas maaga kaysa sa horse tram. Sa St. Petersburg, pinapayagan ang ganitong uri ng transportasyon sa mga lansangan ng lungsod noon pang 1832. Ang ganitong uri ng sasakyang hinihila ng kabayo ay naging tagapagpauna ng modernong bus - isang multi-seat na sasakyan para sa transportasyon ng pasahero.
Ang unang bus na may panloob na combustion engine ay idinisenyo noong huling bahagi ng 90s ng ika-19 na siglo. Ang mga lumikha ng mekanikal na himalang ito ay ang mga taga-disenyo ng kumpanya ng Benz.
Ang nangunguna sa gumaganang modelo ng kumpanya ng Benz ay ang karwahe ng pasahero ng Englishman na si Richard Trevithick, na nilagyan ng steam engine. Ang mga pangunahing kakumpitensya ng mga bus ng Benz ay mga de-koryenteng sasakyan ng mga inhinyero ng Ingles at Ruso. Ang domestic bus sa electric traction ay ginawa ng pabrika ng Dux. Ang de-kuryenteng sasakyang ito ay maaaring umabot sa bilis na hanggang 20 km/h at gumalaw sa mga distansyang hanggang 60 kilometro nang hindi nagre-recharge ng imbakan ng kuryente.
Kumpanya ng bus na "Dux"
Ang unang halimbawa ng isang Russian bus na may panloob na combustion engine ay isang produkto ng pabrika ng Frese - isang sampung-seater na mapapalitan na may isang single-cylinder unit na may kapasidad na 10 "kabayo". Ang mga permanenteng ruta ng bus sa mga lungsod ng Russia ay lumitaw pagkatapos ng rebolusyon ng ika-17 taon. Noong 1924, ang ruta ng Komsomolskaya (pagkatapos ay Kalanchevskaya) Square - Tverskaya Zastava ay binuksan sa Moscow, na pinaglingkuran ng walong Leyland na sasakyan.
Mga kotseng tatak ng Leyland
Noong 1926, sa batayan ng ninuno ng industriya ng sasakyan ng Sobyet, ang halaman ng Automobile Moscow Society ay gumawa ng modelong AMO-F15 - ang unang Sobyet na 14-seater na bus.
Ngunit ang pinakatanyag na modelo ng mga bus ng Sobyet, nang walang pag-aalinlangan, ay ang ZIS-8, isang pagbabago ng pasahero ng ZIS-5 trak. Ito ang ZIS-8 na naging batayan ng pampublikong sistema ng transportasyon sa lunsod. Ang kotse na ito ay binuo ng bilis ng hanggang sa 60 km / h at ginawa sa maraming mga pabrika ng sasakyan sa USSR (sa Leningrad, Kharkov, Kyiv). Ang mga bus na ito ay na-export pa sa ibang bansa (16 na sasakyan ang "umalis" sa Turkey noong 1934 na). Ang mga bus na ito ay nauugnay sa masasamang "itim na uwak" ng NKVD, ito ang bus na ito, ayon sa direktor ng serye ng kulto "Ang lugar ng pagpupulong ay hindi mababago," iyon ang sasakyan ng Moscow Criminal Investigation Department. .
Bus ZIS
Ang hitsura ng naturang sasakyan bilang isang bus ay nagbunsod ng paglaban sa maingay at mamahaling (paglalagay ng mga linya ng transportasyon) na mga tram. Bilang kahalili sa riles na ito sa urban na transportasyon, isang trolleybus ang iminungkahi - isang electric omnibus. Ang unang modelo ng mga domestic trolleybus ay ang modelo ng LK-1 - ang resulta ng magkasanib na pagsisikap ng ilang mga pabrika sa Moscow. Ang electric carriage na ito ay tumanggap ng higit sa 50 pasahero.
Ang batayan ng proyekto ng LK-1 ay ang chassis mula sa Ya-6 bus, na nilagyan ng isang wooden case at isang 60 kW electric motor. Ang proyektong ito ay kawili-wili lamang dahil sa pagiging bago ng sasakyan. Ang industriya ng sasakyan ng Sobyet ay gumawa din ng mas kawili-wiling mga halimbawa ng mga de-kuryenteng sasakyan. Halimbawa, ang YaTB-3 ay isang double-decker trolleybus na ginawa sa Yaroslavl.
Ang produktong ito, tulad ng maraming iba pang mga sample ng mga domestic na kotse, ay binuo batay sa pinakamahusay na mga sample ng dayuhang teknolohiya. Ang isang katulad na sample mula sa English electric company, na nakuha sa England noong 1937, ay naging donor ng domestic double-decker trolleybus project. Sa batayan ng produktong ito, ang mga manggagawa ng Sobyet ay nagtipon ng isang natatanging sasakyan na may taas na 470 sentimetro. Ang kabuuang bilang ng mga upuan ng pasahero sa YATB-3 ay 72, ngunit ang ideya ng isang double-decker na transportasyon ay hindi nakaligtas sa kumpetisyon sa iminungkahing modelo ng "articulated" na bersyon. Sa simula ng 1950s, ang mga double-decker na trolleybus ay naging automotive exotics.
Bilang karagdagan sa pampublikong transportasyon sa lupa, noong ika-20 siglo, ang mga ideya ng isang underground na tren - ang metro at isang espesyal na uri ng transportasyon ng tren - ang monorail ay ipinatupad. Sa ngayon, ang pinaka-maaasahan na mga proyekto sa pampublikong transportasyon ay nauugnay sa mga teknikal na ideyang ito. Ang may gulong na transportasyon, na lumikha ng problema ng pangmatagalang pagsisikip ng trapiko, ay isang bagay ng nakaraan. Kahit na ang ilang mga mahilig ay sinusubukang lumikha ng mga natatanging proyekto batay sa paggamit ng mga espesyal na fuel cell - hydrogen, solar panel, super-capacity na mga baterya at iba pang mga bagong produkto.
Ang kasaysayan ng pag-unlad ng GPT ay naiiba sa mga panahon: kabayo, singaw at de-koryenteng traksyon, motorisasyon at ang muling pagkabuhay ng mass passenger transport sa mga kondisyon ng siyentipiko at teknolohikal na rebolusyon kasama ang pagpapakilala ng elektronikong teknolohiya at automation.
Ang panahon ng horse traction, na nagsimula sa huling quarter ng ika-18 siglo, ay nagpatuloy hanggang sa mga kalagitnaan ng ika-19 na siglo. Ang kabayo ay ginamit ng tao noong sinaunang panahon para sa pagsakay, mga karwaheng pandigma na hinihila ng kabayo at iba pang layunin. Humigit-kumulang sa ikalawang kalahati ng siglo XVII. ang regular na paggalaw ng mga cart na hinihila ng kabayo ay inayos bilang isang paraan ng intercity transport. Habang lumalaki ang mga lungsod, lumitaw ang pangangailangan para sa intracity na transportasyon ng pasahero, na lumitaw sa huling quarter ng ika-18 siglo. Maliit pa rin ang trapiko ng mga pasahero sa mga lungsod noong panahong iyon. Ang mga karwahe ay ginamit upang maghatid ng mga pasahero, pagkatapos ay lumitaw ang 10–20-upuan na mga stagecoach, omnibus, at mga pinuno. Ang mga stagecoaches at omnibus ay mga structurally reinforced cart na may malalaking sukat. Sa partikular, ang mga omnibus ay dalawang palapag, may bukas na ikalawang palapag - "imperyal", ang pamasahe kung saan ay medyo mas mura kaysa sa loob ng katawan.
Ang ruler, o "itaas", ay ipinapakita sa Figure 7.1. Ito ay tulad ng isang double bench, kung saan 10-14 na mga pasahero ay inilagay sa dalawang hanay.
Sa kalagitnaan ng siglo XIX. (1853 - sa New York, 1864 - sa St. Petersburg, 1872 - sa Moscow, atbp.) Ang unang mga riles na hinihila ng kabayo ay lumitaw. Ang paglitaw ng mga sasakyang pang-kabayo ay bunga ng unang krisis sa transportasyon sa kasaysayan, na resulta ng mabilis na paglaki ng mga lungsod kaugnay ng pag-unlad ng kapitalismo.
Kung sa simula ng siglo XIX. walang mga lungsod na may populasyon na 1 milyong tao sa buong mundo, pagkatapos ay sa kalagitnaan ng ika-19 na siglo mayroong higit sa 2 milyon sa London,
|
populasyon - sa New York, St. Petersburg, Vienna, Berlin at iba pang mga lungsod. Ang trapiko ng mga pasahero sa mga lungsod na ito ay kahanga-hanga at ang karaniwang GPT na hinihila ng kabayo ay hindi nakayanan ang mga ito.
Ang mabilis na pag-unlad ng mga riles na hinihila ng kabayo ay nauugnay sa mga bentahe ng transportasyon ng tren kaysa sa walang track - isang mas maayos na biyahe at halos tatlong beses na mas mababa ang pagtutol sa paggalaw. Dahil dito, ang mga sasakyang may gulong ng tren ay maaaring gawin nang halos dalawang beses na mas malaki sa kapasidad kumpara sa mga walang riles.
Ang mga karwahe na hinihila ng kabayo ay tumanggap ng humigit-kumulang 40 pasahero, na nagbigay ng bilis ng komunikasyon na 8 – 10 km / h, medyo mataas para sa mga oras na iyon, ginhawa sa paglalakbay at regular na trapiko. Ang mga bagon na hinihila ng kabayo ay 4-8 m ang haba at 1.8-2 m ang lapad. Ang mga natatakpan na bagon ay may "imperial" - isang patag na bubong na inangkop para sa karwahe ng mga pasahero. Ang pangkalahatang view ng kabayo na may "imperyal" ay ipinapakita sa Figure 7.2.
Gayunpaman, ang hitsura ng karwahe na hinihila ng kabayo ay naging posible upang bahagyang malutas ang problema sa transportasyon ng malalaking lungsod. Ang trapiko ng mga pasahero na gumagamit ng mga karwahe na hinihila ng kabayo ay nangangailangan ng malalaking lugar ng kalye, dahil ang partikular na lugar ng kalsada sa bawat isang pasahero ng isang karwahe na hinihila ng kabayo, dahil sa maliit na kapasidad ng pasahero nito, ay medyo malaki - mga 10 beses na mas mataas kaysa sa partikular na kalye lugar sa bawat pasahero ng isang modernong tram car. Bilang resulta, ang makitid na mga kalye ng pinakamalaking lungsod ng ikalawang kalahati ng ikadalawampu siglo. ay napuno ng mga sasakyang hinihila ng kabayo.
|
sa England, ay inilatag sa London
sa labas ng network ng kalye sa antas sa ilalim ng lupa - sa mga tunnel. Natanggap nila ang mga karapatan ng mga ordinaryong riles at ang pangalang Metropolitan Rail-Way, iyon ay, ang metropolitan railway.
Ang pangalang "subway" ay naging isang pambahay na pangalan para sa lahat ng off-street urban railways, una ay may singaw, at pagkatapos ay may electric traction. Kasunod ng London (1863) sa huling quarter ng ika-19 na siglo. ang mga subway ay lumitaw sa Berlin (1872), New York (1878) at iba pa
mga personal na lungsod. Ang mga linya ng metro ng Berlin ay inilatag sa pilapil
pi, sa New York - sa mga flyover.
Halos kasabay ng mga subway, lumitaw ang unang mga riles ng kalye na pinapagana ng singaw. Ang mga ito ay nilikha sa London ng imbentor at negosyante na si O. Tram at tinawag na Tram-Way (Tram's roads). Ang pangalang "tram" ay naging isang pambahay na pangalan para sa lahat ng mga riles ng kalye sa kalye - una ay may singaw, at pagkatapos ay may electric traction. Sa Moscow, ang makitid na sukat na steam railway mula Butyrskaya Zastava hanggang sa Timiryazevskaya Academy (Petrovsko-Razumovskoye) ay pinalitan ng isang electric tram pagkatapos lamang ng Rebolusyong Oktubre.
Ang pangkalahatang view ng isa sa mga unang steam tram - "steam train" - ay ipinapakita sa Figure 7.3, na noon ay pinahusay sa istruktura. Ipinapakita ng Figure 7.4 ang isang steam tram sa mga kalye ng St. Petersburg. Malapit na ito sa istruktura sa mga unang tram na may electric traction.
kahirapan sa bentilasyon ng lagusan. Makata
Dahil ang pag-imbento ng umiikot na mga de-koryenteng makina at mga paraan ng pagpapadala ng elektrikal na enerhiya sa isang distansya, ang mga pagtatangka ay ginawa upang gamitin ang mga ito para sa mga layunin ng traksyon.
Ang panahon ng electric traction ay nagsimula sa pagtatapos ng ika-19 na siglo. at pinaka-binuo noong unang quarter ng ika-20 siglo. Ang mga tram at subway ay nagsimulang lumipat sa electric traction, lumitaw ang mga unang trolleybus at electric train. Ang isa sa mga unang overhead tram na kotse ay ipinapakita sa Figure 7.5.
|
Sa panlabas, kaunti ang pagkakaiba nito sa karwahe na hinihila ng kabayo at mayroon lamang 12 na upuan, ito ay hinimok ng isang traction electric motor (TED) na may kapasidad na 4.5 litro. kasama. (3.3 kW) na may belt transmission ng torque sa mga gulong sa pagmamaneho (wheel pair) at kinokontrol ng power controller na naka-install sa site. Kasalukuyang koleksyon mula sa contact wire
Ginawa ito ng isang espesyal na karwahe na kumukolekta ng kasalukuyang konektado sa kotse na may nababaluktot na cable. Nang maglaon, lumitaw ang mas advanced na mga pantograph - unang arko, at pagkatapos ay pantograph. Ang mga traksyon na motor ay na-install sa lahat ng mga ehe ng mga sasakyang de-motor, at ang belt drive ay pinalitan ng isang mas maaasahang gear. Ang supply ng kuryente ng mga unang tram ay isinagawa sa gitna mula sa kanilang sariling mga istasyon ng kuryente. Pagkatapos ay inilipat sila sa kapangyarihan mula sa mga sistema ng kuryente ng lungsod sa pamamagitan ng mga substation ng traction converter. Ang unang electric tram sa Russia ay inilunsad noong 1892 sa Kyiv, pagkatapos noong 1894 - sa Kazan, 1896 - sa Nizhny Novgorod, 1897 - sa Yekaterinoslavl at Kursk, 1898 - sa Orel at Sevastopol, 1899 lungsod - sa Moscow at iba pang mga lungsod. . Sa kabuuan, sa panahon hanggang 1917, mayroong 35 mga negosyo ng tram sa Russia. Ang electric traction ay mas matipid at malinis kaysa sa steam traction at nagbibigay-daan sa iyo na lumikha ng isang malakas na rolling stock na may malaking kapasidad na may mataas na dynamic na pagganap.
Ipinapakita ng Figure 7.6 ang hitsura ng RVZ-7 tram car na may thyristor-pulse control system. Ang teknikal na data nito: haba ng katawan sa kahabaan ng panlabas na balat - 15.09 m, lapad - 2.62 m, taas mula sa mga ulo ng riles hanggang sa tuktok ng sheathing ng bubong - 3.02 m, taas ng sahig ng kompartimento ng pasahero mula sa mga ulo ng tren - 830 mm, normal na kapasidad - 126 pasahero, maximum - 219 pasahero, kabuuang oras-oras na kapangyarihan ng TED - 55 4 \u003d 220 kW, bilis ng disenyo - 75 km / h, timbang na walang pasahero - 18.87 tonelada.
|
nagsimula ang electric transport noong 1898
taon mula noong pagbubukas ng unang linya ng tram sa Vitebsk. Noong 1929, nagsimulang bumuti ang trapiko ng tram sa Minsk.
Ang pagdating ng electric traction ay radikal na pinalawak ang mga prospect para sa pagpapaunlad ng mga subway. Ang kanilang paglipat mula sa singaw patungo sa electric traction ay makabuluhang nagpabuti sa sanitary na kondisyon ng mga istasyon at lagusan, na naging posible upang mapataas ang bilis ng mga tren at mapataas ang lalim ng mga tunnel, dahil ang electric traction ay nag-aalis ng pangangailangan para sa pinahusay na bentilasyon. Sa turn, ang malalim na pagtula ng mga tunnel ay nagbigay ng pinaka-maginhawang pagsubaybay sa mga linya ng metro.
anuman ang network ng kalye. Ang unang subway sa mga bansang CIS ay binuksan sa Moscow noong 1935. Ayon sa mga teknikal at aesthetic na tagapagpahiwatig nito, ito ay nararapat na itinuturing na pinakamahusay sa mundo. Sa kasalukuyan, ang mga bansang CIS ay nagpapatakbo na ng mga subway sa 12 lungsod: Moscow, Leningrad, Kyiv, Minsk, Kharkov at iba pa.
Ang Figure 7.7 ay nagpapakita ng pangkalahatang view ng isang subway na kotse ng uri E. Ang teknikal na data nito: haba ng katawan sa kahabaan ng mga axes ng mga awtomatikong coupler - 18, 77 m, lapad ng katawan - 2.7 m, taas ng kotse - 3, 695 m, upuan - 44, maximum na kapasidad - 270 pasahero, kabuuang lakas ng TED (4 TED, isa para sa bawat ehe) - 4 64 = 256 kW, bilis ng disenyo - 90 km / h, sariling timbang na walang pasahero - 30.6 tonelada.
pinapagana ng mga contact wire - ang prototype ng isang trolleybus. Sa loob ng mahabang panahon, ang trolleybus ay hindi malawakang ginagamit, na higit sa lahat ay dahil sa mga pagkukulang ng kasalukuyang koleksyon sa pamamagitan ng kasalukuyang mga karwahe na nangongolekta at ang roller rod pantograph na pinalitan ito mamaya. Ang pagbuo ng mga trolleybus ay nagsimula sa England at Czechoslovakia pagkatapos ng pag-imbento ng mga trolleybus collector rod na may roller, at nang maglaon ay may sliding contact, na nagsisiguro ng mas mataas na pagiging maaasahan ng kasalukuyang koleksyon sa sapat na mataas na bilis.
Tulad ng iba pang mga uri ng de-kuryenteng transportasyon, hindi nito dumudumi ang kapaligiran ng mga lungsod, may mataas na dynamic na pagganap, ay nailalarawan sa pagiging simple ng traksyon ng mga de-koryenteng kagamitan, at ginawang posible ng sentralisadong suplay ng kuryente na lumikha ng malalaking kapasidad na mga trolleybus. Bilang karagdagan, ang trolleybus ay nailalarawan sa pamamagitan ng makabuluhang mas mababang pamumuhunan sa kapital at higit na kakayahang magamit kumpara sa tram at subway, mas kaunting kalat sa mga lansangan, higit na nakakatugon sa mga kinakailangan sa arkitektura at pagpaplano ng lunsod. Ang lahat ng mga kalamangan na ito ay naging posible na gumamit ng mga trolleybus bilang isa sa mga pangunahing paraan ng transportasyon sa lunsod, lalo na sa mga sentro ng lunsod, kung saan lalo na ang mataas na mga kinakailangan sa arkitektura at pagpaplano ng lunsod ay ipinapataw sa transportasyon ng lunsod.
Walang mga trolleybus sa Tsarist Russia. Ang unang trolleybus ay lumitaw sa mga kalye ng Moscow noong 1933. Sa kasalukuyan, humigit-kumulang 160 lungsod sa CIS ang may transportasyon ng trolleybus.
Ang pinaka-napakalaking trolleybus na pinatatakbo sa teritoryo ng dating USSR ay ang ZIU-9 trolleybus (Larawan 7.8). Ang teknikal na data nito: pangkalahatang haba - 11.82 m, pangkalahatang lapad ng katawan - 2.5 m, taas na may pinababang pantographs - 3.347 m, upuan - 31, maximum na kapasidad - 126 pasahero, maximum na bilis - 55 km / h, TED power - 110 kW .
ay binuksan sa Gomel, Mogilev, Vitebsk, Brest, Grodno at Bobruisk. Ang malawakang paggamit ng transportasyon ng trolleybus sa mga lungsod ng Belarus ay nangangailangan ng paglikha ng isang naaangkop na base ng pag-aayos. Sa pagsasaalang-alang na ito, noong 1973, isang planta ng pag-aayos ng tram at trolleybus ang inilagay sa operasyon, nang maglaon ay pinalitan ng pangalan ang Minsk Repair and Mechanical Plant na "Belremkommunmash".
Upang mabigyan ang Republika ng Belarus ng transportasyon ng trolleybus, binuo ng halaman ang gawaing pananaliksik at pagpapaunlad na naglalayong lumikha ng mga bagong disenyo ng mga trolleybus. Noong 1994, ang mga unang prototype ng two-axle trolleybus na modelo 101 ay ginawa dito, at noong 1996 - mga modelo 201 (Larawan 7.9).
Ang mga bentahe ng electric traction sa lahat ng iba pang mga uri ng traksyon ay nananatili sa kasalukuyang panahon, na nagbibigay nito ng mahusay na mga prospect para sa karagdagang pag-unlad.
maliban sa Estados Unidos, ay mababa pa noong panahong iyon.
Ang mass development ng motorization ay nagsimula noong 50s at nagpapatuloy sa kasalukuyang panahon.
Ang isang kotse bilang isang paraan ng indibidwal na transportasyon ay may isang bilang ng mga pakinabang kumpara sa iba pang mga uri ng UPT: nagbibigay ito ng posibilidad ng isang direktang paglalakbay na may kaunting oras, at nakikilala sa pamamagitan ng isang mataas na antas ng kaginhawaan sa transportasyon. Ang mga modernong kotse ay may mataas na dynamic na pagganap - acceleration sa start-up, deceleration sa pagpepreno, maximum na bilis hanggang 200 km/h. Salamat sa mga pakinabang na ito, ang kotse ay nasakop at patuloy na nasakop ang mga modernong lungsod. Ang inaasahang antas ng motorisasyon sa Estados Unidos ay higit sa 700 mga kotse bawat 1,000 naninirahan.
Ang kapasidad ng mga urban highway sa karamihan ng metropolitan at iba pang malalaking lungsod sa Kanluran ay naubos na dahil sa boom ng sasakyan, na nagdulot ng matinding pagkasira sa pangkalahatang serbisyo ng transportasyon para sa populasyon. Una, ang kotse ay lumitaw sa mga lansangan ng lungsod, na pagkatapos ay naging mga freeway. Ngunit ang daloy ng mga sasakyan ay naging masikip din dito, pagkatapos ay lumitaw ang mga superhighway. Ang mga lansangan ay itinayo sa maraming mga tier, ang kanilang lugar, halimbawa, sa Los Angeles ay 2/3 ng kabuuang lugar ng pag-unlad ng lunsod. Ang bilis ng daloy ng sasakyan sa mga peak hours ay kadalasang bumababa sa 4 - 5 km / h (bilis ng pedestrian).
Sa Boston, halimbawa, nag-organisa sila ng kumpetisyon: 25 siklista at 25 kotse ang nagsimula ng 10 milya (16 km) kasama ang karaniwang ruta ng lungsod na napakasikip ng mga sasakyan. Nanalo ang mga siklista sa iskor na 23:2! Ang isang bisikleta, para sa lahat ng pagiging simple at mura nito sa isang modernong malaking lungsod, ay hindi lamang nagiging mapagkumpitensya sa isang pampasaherong sasakyan sa mga tuntunin ng bilis ng komunikasyon na ibinigay, ngunit nakakatipid din ng mga taong namumuno sa isang laging nakaupo na pamumuhay mula sa hypokinesis- isang sakit na nauugnay sa kakulangan ng kadaliang kumilos. Samakatuwid ang malawak na pamamahagi at pagsalungat nito sa kotse. Sa Japan at USA, bawat ikatlong naninirahan ay gumagamit ng bisikleta, sa Holland - bawat segundo.
Kaugnay ng lumalagong motorisasyon sa ibang bansa, tumataas ang bilang ng mga road traffic accident (RTA). Ang kotse ay naging isa sa mga pinaka-mapanganib na paraan ng transportasyon, at ang mga aksidente sa sasakyan ay naging isang tunay na sakuna para sa sangkatauhan. Bawat taon, daan-daang libong tao ang namamatay sa mga aksidente sa kalsada, sampu-sampung milyon ang nabaldado, ang mga estado ay dumaranas ng materyal na pinsala na nagkakahalaga ng bilyun-bilyong dolyar. Sa mga highway ng US, halimbawa, higit sa 50,000 katao ang namamatay sa mga aksidente sa kalsada bawat taon, higit sa 1.5 milyong tao ang nasugatan sa iba't ibang kalubhaan, at ang mga pagkalugi ng materyal na nauugnay sa mga aksidente sa kalsada ay lumampas sa $ 10 bilyon. Ang taunang rate ng paglago ng bilang ng mga kalsada ang mga aksidente ay ilang beses na mas mataas kaysa sa rate ng paglaki ng populasyon.
Bilang resulta ng akumulasyon ng napakalaking masa ng mga sasakyan, ang mga malalaking lungsod ay naghihikahos mula sa mga nakakalason na emisyon ng mga sasakyan. Sa kalmadong panahon na may fog, ang mga ulap na ulap ay nakasabit sa kanila, na lumilikha ng isang tunay na banta sa buhay ng populasyon ng lunsod. Ang ulap ng ulap sa ibabaw ng New York ay makikita mula sa isang eroplano sa layong 240 km. Noong Disyembre 1952, higit sa 4 na libong tao ang namatay mula sa smog sa London sa loob ng ilang araw, noong 1963 sa New York - mga 400 katao. Ang mga katulad na phenomena ay nabanggit sa iba pang malalaking lungsod - San Francisco, Los Angeles, Tokyo.
Ang mga espesyal na serbisyo ng helicopter ay ginagawa upang bigyan ng babala ang populasyon tungkol sa paglapit ng smog. Kinokontrol ng mga opisyal ng pulisya ang trapiko sa mga maskara ng oxygen. Sa Tokyo, sa mga gitnang highway, tulad ng mga istasyon ng gasolina, ang mga awtomatikong makina na may mga cylinder ng oxygen ay naka-install. Sa panahon ng smog, ang mga pedestrian, na lumilipat sa bawat makina, ay naglalagay ng 25-yen na barya sa kanila at nagmamadaling huminga ng oxygen. Ang totoong larawan ay nagiging kaayon ng pantasya na inilarawan ng manunulat ng science fiction na si Belyaev sa kwentong "The Air Seller".
Bilang resulta ng unregulated motorization, ang GMPT ng mga industriyalisadong bansa ay pumasok sa isang panahon ng talamak na krisis: mula noong 1940s, ito ay patuloy na nawawalan ng mga pasahero at unti-unting lumiliit. Sa kasalukuyan, humigit-kumulang 90% ng trapiko ng pasahero sa lunsod sa Estados Unidos at humigit-kumulang 70% sa England at France ay isinasagawa ng mga kotse. Sa maliliit na lungsod sa US, halos walang GMPT, kung saan 100% ng transportasyon ng pasahero ay isinasagawa ng mga kotse.
7.2 Mga uri ng transportasyon sa lungsod
Ang trapiko sa lungsod ay magkakaiba. Binubuo ito ng mga pedestrian at daloy ng sasakyan para sa iba't ibang layunin. Upang matiyak ang kaligtasan ng trapiko at madagdagan ang kahusayan ng paggamit ng mga daanan sa lungsod, ang mga ito ay pinaghihiwalay sa espasyo ng lungsod at ipinadala sa mga espesyal na itinalagang lugar: mga bangketa, mga daanan ng karwahe ng mga lansangan, mga artipisyal na istruktura sa itaas ng lupa (tulay, overpass) o sa ilalim ng lupa. mga istruktura (tunnels).
Ayon sa destinasyon, ang transportasyong pang-urban ay nahahati sa pasahero, kargamento at espesyal. Ang scheme ng pag-uuri para sa urban transport (GT) ay ipinapakita sa Figure 7.10.
Transportasyon ng pasahero sa lungsod(GPT). Ito ay inilaan para sa transportasyon ng populasyon sa mga lunsod o bayan at mga katabing lugar para sa iba't ibang layunin: paggawa, negosyo, pampubliko o pangkultura at sambahayan. Ang mga bagay na tumutukoy sa layunin ng paggalaw ng populasyon ng lunsod (mga negosyo, teatro, institusyon ng sambahayan, atbp.) ay tinatawag mga sentro ng transportasyon
gotonia.
 |
Figure 7.10 - Pag-uuri ng transportasyon sa lungsod ayon sa layunin
Ayon sa kapasidad ng mga sasakyan, ang GPT ay nahahati sa:
para sa indibidwal na transportasyon ng pasahero (IPT) - mga kotse, motorsiklo, bisikleta;
masa o pampublikong transportasyon ng pasahero sa lunsod (MPT, GMPT) - tram, trolleybus, bus, subway, mga riles ng lungsod, river tram, atbp.
Upang mapabuti ang kalidad ng serbisyo ng pasahero, ang transportasyon ng pasahero sa lungsod ay nilagyan ng mga espesyal na aparato (Larawan 7.11).
Ang indibidwal na transportasyon ng pasahero ay nailalarawan sa pamamagitan ng kapasidad na humigit-kumulang 1-8 katao, pampublikong (mass) na transportasyon ng pasahero - na may kapasidad na 18-20 hanggang 200-230 katao o higit pa.
Ayon sa sistema ng organisasyon ng trapiko, ang GPT ay nahahati sa ruta at hindi ruta. Trapik ng sasakyan ruta GPT ayusin sa ilang partikular na direksyon - mga rutang nilagyan ng mga landing site, pavilion at mga palatandaan ng ruta para sa mga pasahero. Trapik ng sasakyan hindi rutang GPT ay nakaayos sa daanan ng mga kalye ayon sa sistema ng malayang paggalaw sa loob ng mga limitasyon na ipinataw ng mga palatandaan sa kalsada, mga marka ng daanan at pagsenyas ng trapiko. Karaniwan, lahat ng uri ng modernong MPT ay gumagana ayon sa prinsipyo ng ruta, at ang mga pasilidad ng IPT ay gumagana ayon sa sistema ng libreng paggalaw. Ang tanging pagbubukod ay ang mga fixed-route na taxi, na malapit sa IPT sa mga tuntunin ng kapasidad, at malapit sa MPT sa mga tuntunin ng organisasyon ng trapiko.
Freight urban transport (GGT). Nagsasagawa ng transportasyon ng kargamento sa lunsod para sa mga layuning pang-industriya, munisipyo at sambahayan. Ang trapiko sa lunsod ng kargamento ay pinangungunahan ng mga trak na may kapasidad na magdala ng 2–25 tonelada, pati na rin (sa mas mababang lawak) mga tram at trolleybus, riles at transportasyon ng tubig. Ayon sa sistema ng organisasyon ng trapiko, ang GGT, tulad ng GPT, ay nahahati sa ruta at hindi ruta. ruta ang sistema ng pamamahala ng trapiko ng GGT ay ginagamit sa mga direksyon ng patuloy na daloy ng kargamento, hindi ruta– kapag nag-aayos ng transportasyon ng kargamento sa iba't ibang mga address sa mga pansamantalang aplikasyon at mga order.
Ang bahagi ng GGT sa kabuuang trapiko sa lungsod ng mga modernong lungsod ay medyo maliit (≈ 1/3 kumpara sa 2/3 ng paggalaw ng GGT). Gayunpaman, sa iba't ibang mga lungsod, ang bahagi ng trapiko ng kargamento ay maaaring ibang-iba. Sa trapiko ng UPT, nananaig ang mga pampasaherong sasakyan (hanggang sa 95% ng kabuuang trapiko), ang pangunahing bahagi nito ay binubuo ng mga personal na sasakyan at isang mas maliit na bahagi - mga taxi (taxi) at mga sasakyang pangkagawaran. Ang bahagi ng MPT ay nagkakahalaga ng mas mababa sa 5% ng kabuuang dami ng trapiko. Sa Moscow, halimbawa, ayon sa mga survey noong 1970, ang bahagi ng mga kotse sa kabuuang daloy ng trapiko ay 59%, mga motorsiklo at scooter - 3%, mga trak - 35%, mga bus at trolleybus - 3%. Gayunpaman, sa kabila ng maliit na bahagi sa kabuuang dami ng trapiko sa lunsod, pinangangasiwaan ng GMPT ang malaking trapiko ng pasahero.
Espesyal na urban transport (SGT). Kabilang dito ang mga sasakyan para sa pagpapabuti ng lungsod (TGB - mga sprinkler sa kalye, mga sasakyan sa pag-alis ng basura at snow, mga espesyal na sasakyan para sa pagkumpuni ng mga ibabaw ng kalsada), transportasyon ng ambulansya para sa emergency na pangangalagang medikal at pangangalaga sa tahanan (TMP), transportasyon ng network ng pamamahagi (TTS - dalubhasa mga sasakyan na "tinapay", "gatas", "kasangkapan", "paghahatid ng mga produkto sa bahay", atbp.), mga sasakyang bumbero (PAT), mga sasakyan ng Department of traffic regulation ng Department of Internal Affairs - (ORUD), mga sasakyan ng ambulansya (TSTP), atbp. Ang bahagi ng mga moda ng transportasyong ito sa trapiko sa buong lungsod ay karaniwang hindi gaanong mahalagang bahagi.
Ang ruta ng GPT ay nailalarawan sa pamamagitan ng naka-iskedyul na paggalaw, ibig sabihin, kinokontrol sa oras at espasyo sa lunsod. Para sa iba pang mga uri ng GPT at GGT, ang trapiko ay alinman sa hindi kinokontrol sa lahat sa oras at espasyo (maliban sa mga paghihigpit na ipinataw ng mga marka ng kalsada, mga palatandaan sa kalsada at pagsenyas ng trapiko) o ang isang tiyak na halaga ng naturang mga regulasyong paghihigpit sa trapiko ay nakatakda (halimbawa, para sa harangan ang transportasyon ng kargamento), ngunit hindi gaanong mahigpit kaysa sa rutang GPT. Samakatuwid, ang mga prinsipyo ng pag-aayos ng paggalaw ng ruta ng GPT ay naiiba nang husto mula sa organisasyon ng paggalaw ng natitirang transportasyon sa lunsod. Sa unang kaso, ang mga ito ay isinasagawa sa pamamagitan ng paraan ng pagkontrol sa paggalaw ng bawat indibidwal na tren, sa pangalawa, sa pamamagitan ng paraan ng pagkontrol sa paggalaw ng mga daloy ng trapiko, paghahati sa kanila sa kargamento at trapiko ng pasahero ayon sa komposisyon at direktang, pakanan at kaliwa-liko sa direksyon ng inaasahang paggalaw sa mga intersection. Sa mababang intensity, ang trapiko ng kargamento at pasahero ay madalas na hindi pinaghihiwalay.
