V. A. Slesarev - nama pria ini tidak banyak bicara bagi orang-orang sezaman kita.

Dia meninggal lebih awal ... dan karena ini, hari ini namanya tidak ada dalam satu

bersama dengan perancang pesawat seperti, misalnya, Sikorsky ... Tupolev ...

Tapi dialah pesaing utama Sikorsky pada awal penerbangan ...

Vasily Adrianovich Slesarev lahir pada 5 Agustus (17), 1884 di desa Slednev, Markhotkinsky volost, distrik Elninsky, provinsi Smolensk, dalam keluarga pedagang lokal Adrian Petrovich Slesarev. Adrian Petrovich tidak kuat dalam literasi, tetapi dia tahu nilainya dan mampu mengilhami rasa hormat yang mendalam terhadap pencerahan. Dia tidak menyisihkan uang untuk membeli buku, berlangganan koran dan majalah, suka melihat putra dan putrinya membaca dan berhasil menyekolahkan mereka berempat.

Vasily Slesarev belajar membaca lebih awal. Majalah "Alam dan Manusia", "Pengetahuan untuk Semua", "Dunia Petualangan", novel-novel karya Jules Verne membangkitkan dan memelihara imajinasi anak itu. Dia bermimpi menembus ke kedalaman lautan, terbang dengan kapal udara yang cepat, menguasai kekuatan alam yang masih belum diketahui. Dia melihat kunci realisasi mimpi tersebut hanya dalam teknologi. Sepanjang hari dia membuat sesuatu, merencanakan, menggergaji, menyesuaikan, membuat komponen dan bagian dari mesin, perangkat, perangkat yang fantastis.

Adrian Petrovich bersimpati pada hobi putranya dan, ketika Vasily berusia 14 tahun, dia membawanya ke Moskow dan menugaskannya ke sekolah teknik Komisarovsky. Vasily Slesarev belajar dengan keserakahan dan ketekunan. Dalam sertifikat yang diterimanya di akhir sekolah, di semua 18 mata pelajaran hanya ada balita.

Slesarev belajar di Sekolah Teknik Komisarovsky selama enam tahun. Sesampainya di Slednevo untuk liburan, Vasily menetap di ruang mezzanine, menjulang di atas atap rumah ayahnya. Dengan setiap kunjungannya, mercusuar menjadi lebih dan lebih seperti semacam laboratorium. Apa yang tidak ada di dalamnya - kamera, dan lentera ajaib, dan teropong, dan bahkan fonograf tua yang dikoreksi oleh Vasily. Mercusuar itu diterangi oleh bola lampu listrik, ditenagai oleh baterai galvanik buatan sendiri, yang juga membunyikan alarm bel. Salah satu karya pertama yang dilakukan peneliti muda di sini adalah menentukan komposisi glasir untuk finishing tembikar. Mencampur berbagai komponen dengan timbal, Slesarev menciptakan resep khusus sendiri untuk membuat glasir dan, menerapkannya pada "gorlachi" (ini adalah bagaimana orang Smolensk masih menyebut toples susu seteguk tanah liat sampai hari ini), membuat mereka ditembak di tiang pancang.

Vasily juga membuat mesin bubut, yang ditenagai oleh turbin angin yang dipasang di atap. Slesarev membuat stator turbin dan rotornya dari kanvas yang direntangkan di atas bingkai, dan kecepatan putarannya diatur oleh tuas langsung dari tungku.

Pada tahun 1904, Vasily Slesarev memasuki tahun pertama Institut Elektroteknik St. Petersburg.

Karena peran aktif mahasiswa dalam perjuangan revolusioner tahun 1905, pihak berwenang menghentikan sementara kelas di sejumlah perguruan tinggi di ibu kota. Seorang peserta dalam pertunjukan siswa, Slesarev terpaksa meninggalkan St. Petersburg ke Slednevo. Dan segera dia pindah ke Jerman dan memasuki Sekolah Teknik Tinggi Darmstadt.

Untuk liburan, dia masih datang ke Slednevo dan menetap di laboratoriumnya-svetelka. Namun, sekarang profil ilmiah laboratorium ini mulai terasa berubah, karena siswa Slesarev sangat terkesan dengan keberhasilan penerbangan yang baru lahir. Benar, keberhasilan ini masih sangat sederhana, dan mereka sering dicapai dengan mengorbankan pengorbanan manusia. Menurut Slesarev, ini terjadi karena banyak penggemar penerbangan menggantikan kurangnya pengetahuan teoretis dengan keberanian dan keberanian tanpa pamrih. Slesarev membungkuk kepada para perintis penerbangan, tetapi pada saat yang sama dia mengerti bahwa kepahlawanan saja tidak cukup. Dia percaya bahwa seseorang dapat membuat mesin terbang yang andal hanya jika dia mempelajari hukum alam secara mendalam. Tentu saja, pandangan ini tidak asli. Gagasan bahwa jalan menuju penciptaan mesin terbang harus terletak melalui studi tentang penerbangan makhluk terbang diungkapkan oleh Leonardo da Vinci pada pertengahan abad ke-15.

Pada abad ke-18, ide ini dikembangkan oleh Peruvian de Cardonas, yang mengusulkan untuk membangun sayap untuk manusia, mirip dengan sayap burung condor, yang penerbangannya ia amati.

Pada 70-an abad terakhir, dokter Rusia N. A. Arendt mengembangkan teori penerbangan glider. Dia menciptakan teori ini berkat berbagai eksperimen dengan burung. Arendt menguraikan hasil penelitiannya dalam sejumlah artikel, dan pada tahun 1888 ia menerbitkan brosur "Aeronautika berdasarkan prinsip burung terbang".

Juga dikenal luas adalah karya ahli fisiologi Prancis E. Marey (1830-1904), yang mempelajari penerbangan burung dan serangga selama bertahun-tahun.

Pada tahun 90-an abad ke-19, insinyur Prancis K. Ader mencoba membangun mesin terbang, berdasarkan data pengamatannya tentang penerbangan burung dan kelelawar.

Insinyur Jerman Otto Lilienthal, "martir pertama penerbangan," demikian Herbert Wells memanggilnya, mengikuti jalan yang sama.

Ilmuwan besar Rusia N. E. Zhukovsky, pendiri ilmu aerodinamis modern, juga melakukan banyak penelitian tentang penerbangan burung. Pada bulan Oktober 1891, ia berbicara pada pertemuan Masyarakat Matematika Moskow dengan laporan "On the Soaring of Birds", yang mencakup tinjauan ilmiah kritis dan generalisasi dari segala sesuatu yang telah dilakukan pada saat itu di bidang teori penerbangan.

Sekarang sulit untuk mengatakan apakah siswa Slesarev akrab dengan karya para pendahulunya di bidang mempelajari penerbangan perwakilan dunia hewan, atau apakah ia secara mandiri sampai pada gagasan tentang perlunya studi semacam itu. Bagaimanapun, dia sangat yakin akan pentingnya pekerjaan ini.

Menetap untuk liburan di Slednev, Slesarev sering meninggalkan rumah dengan pistol. Dia kembali dengan bangkai burung gagak mati, elang, burung layang-layang, burung walet. Dia dengan hati-hati menimbang, membedah burung, mengukur ukuran tubuh mereka, panjang sayap dan ekor, mempelajari struktur dan susunan bulu, dll.

Slesarev mempelajari serangga dengan keuletan yang sama. Sebagai ahli entomologi pemula, dia bisa menghabiskan waktu berjam-jam mengamati terbangnya kupu-kupu, kumbang, lebah, lalat, capung. Dia memiliki seluruh koleksi serangga terbang di dalam ruangan. Dia menyusun tabel perbandingan berat, ukuran sayap, dll.

Dan kemudian sesuatu yang sama sekali tidak biasa dimulai: eksperimen, dipersenjatai dengan gunting, memperpendek sayap lalat biru-hijau besar, kemudian membuatnya lebih sempit, kemudian menempelkan prostesis dari sayap lalat mati ke korbannya dan dengan hati-hati mengamati bagaimana satu atau lain operasi tercermin pada karakter penerbangan serangga.

Dengan menempelkan bulu dandelion ke tubuh lalat, Slesarev memperbaiki posisi perut mereka, memaksa serangga untuk terbang sesuai kebijaksanaannya dengan cara yang sama sekali tidak biasa - baik secara vertikal ke atas, lalu ke atas dan ke belakang, lalu ke atas dan ke depan, dll.

Namun, Slesarev segera menjadi yakin bahwa persepsi visual langsung membatasi kemungkinan pengetahuan yang komprehensif tentang penerbangan serangga, bahwa ia membutuhkan peralatan pengukur dan perekaman yang khusus dan terbaik. Dia merancang dan memproduksi perangkat asli yang secara otomatis merekam jumlah energi yang dikeluarkan oleh serangga eksperimental yang dimanfaatkan olehnya ke mesin putar yang dibuat dari sedotan ringan (mikrodinamometer) dan diisi dengan potongan kertas tisu tertipis. Dari benang kaca, yang diperolehnya dengan melelehkan tabung kaca di atas nyala lilin, Slesarev membuat keseimbangan aerodinamis tertipis. Instrumen ini memungkinkan peneliti untuk menentukan kekuatan serangga terbang dan untuk mengukur energi yang dikeluarkan oleh mereka dalam penerbangan. Jadi, misalnya, Slesarev menemukan bahwa seekor lalat biru-hijau besar mampu mengembangkan energi sekitar 1 erg dalam penerbangan, dan kecepatan tertinggi lalat ini mencapai 20 meter per detik.

Ternyata lebih sulit untuk mengidentifikasi mekanisme penerbangan serangga. Adik Slesareva, dokter Tashkent P. A. Slesareva, mengenang bagaimana, sebagai seorang gadis, dia hadir lebih dari sekali selama eksperimen saudara laki-lakinya. Atas instruksinya, dia menempelkan sedotan tertipis ke sayap lalat dan capung, setelah itu tubuh serangga percobaan dipasang di tripod, dan peneliti perlahan-lahan mengulurkan pita kertas jelaga di dekat sayap yang mengepak. Sedotan yang direkatkan ke sayap menggores jejak pada selotip, yang menurutnya Slesarev mempelajari sifat pergerakan sayap serangga. Namun, eksperimen semacam itu hanya memberikan gambaran yang mendekati dan kurang akurat tentang fenomena yang diteliti.

Slesarev mengatur eksperimennya sedemikian rupa sehingga dia bisa melihat dengan matanya sendiri mekanisme penerbangan serangga, melihat apa urutan gerakan sayap dan tubuh mereka dalam berbagai tahap penerbangan, di pesawat apa dan pada kecepatan berapa sayap mereka bergerak, dll. Ini membutuhkan peralatan sinematografi. Maka Slesarev menemukan dan secara mandiri membuat instalasi pembuatan film impuls yang cerdik, yang memungkinkan untuk menangkap pergerakan sayap serangga pada film yang terus bergerak dengan kecepatan 10 ribu atau lebih bidikan per detik. Penembakan dilakukan dalam cahaya yang diterima dari serangkaian pelepasan percikan baterai kapasitor statis (kaleng Leiden) yang terbuat dari botol anggur.

Dengan pengayaan peralatan laboratorium Slednev dengan peralatan pembuatan film cepat buatan sendiri, studi penerbangan serangga segera maju, dan Slesarev dapat mencapai sejumlah kesimpulan menarik yang sangat penting secara ilmiah, teoretis, dan terapan. Jadi, misalnya, Aya menarik perhatian pada fakta bahwa prinsip terbang serangga "dapat berfungsi sebagai model untuk membangun mesin yang akan segera terbang ke udara, tanpa run-up."

Dengan menggunakan peralatannya, Slesarev menunjukkan: bahwa semua serangga mengepakkan sayapnya dalam bidang yang ditentukan secara ketat, berorientasi relatif terhadap bagian tengah tubuh; bahwa penerbangan serangga dikendalikan dengan menggerakkan pusat gravitasi serangga di bawah pengaruh kontraksi atau ekstensi perut; bahwa ujung depan sayap serangga adalah yang terdepan, dan dengan setiap pukulan, sayap itu berputar 180 derajat; bahwa kecepatan di ujung sayap semua serangga hampir konstan (sekitar 8 meter per detik), dan jumlah kepakan sayap berbanding terbalik dengan panjangnya 2.

Slesarev mendemonstrasikan peralatan yang dia ciptakan untuk mempelajari penerbangan serangga pada tahun 1909 di sebuah pameran penerbangan di Frankfurt. Peralatan ini dan hasil yang diperoleh dengan bantuannya membangkitkan minat besar di antara para insinyur dan ilmuwan Jerman, dan setahun setelah pameran, Slesarev menerima paten di Jerman untuk instalasi filmnya.

Pada awal 1909, Vasily Slesarev lulus dari Sekolah Teknik Tinggi Darmstadt, setelah menerima diploma tingkat 1, dan setelah kembali ke Rusia, ingin memiliki diploma teknik Rusia, ia memasuki tahun terakhir Sekolah Teknik Tinggi Moskow. . Pemilihan lembaga pendidikan ini bukanlah suatu kebetulan. Pada tahun-tahun itu, Sekolah Tinggi Teknik Moskow adalah pusat ilmu penerbangan muda, yang diciptakan di bawah bimbingan "bapak penerbangan Rusia" - Profesor Nikolai Yegorovich Zhukovsky.

Pemuda pelajar tingkat lanjut berkumpul di sekitar Zhukovsky. Dari lingkaran aeronautika siswa ini muncul pilot, perancang pesawat terbang, dan tokoh ilmu penerbangan yang kemudian dimuliakan seperti B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arkhangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Yuryev, dan lainnya. Slesarev juga menjadi anggota aktif dari lingkaran ini. Dia melakukan banyak hal untuk melengkapi laboratorium aerodinamis lingkaran dengan peralatan dan melakukan sejumlah studi menarik di dalamnya terkait dengan pengoperasian baling-baling. Laporan Slesarev, yang dikhususkan untuk studi ini, serta studi tentang penerbangan serangga di Moscow Society of Natural Science Lovers, adalah peristiwa yang sangat luar biasa.

N. E. Zhukovsky melihat di Slesarev "salah satu anak muda Rusia paling berbakat, yang sepenuhnya mengabdikan diri pada studi aeronautika"4. Yang sangat menarik di Slesarev adalah kemampuan tidak hanya untuk secara intuitif menyarankan satu atau lain solusi asli untuk masalah tersebut, tetapi juga untuk mengeksplorasinya secara teoritis dan eksperimental, secara mandiri menemukan bentuk konstruktif yang sesuai untuk solusi ini, melengkapinya dengan perhitungan dan gambar yang akurat, dan, jika perlu, wujudkan ide dalam materi dengan tangannya sendiri. .

Suatu hari, Nikolai Yegorovich menunjukkan kepada Slesarev surat dari dekan departemen pembuatan kapal pangkalan St. untuk pekerjaan penelitian tentang aerodinamika. Di akhir surat, Boklevsky bertanya apakah Nikolai Yegorovich bisa merekomendasikan kepadanya salah satu muridnya yang bisa mengurus laboratorium.

Bagaimana Anda, Vasily Adrianovich, melihat jika saya merekomendasikan Anda kepada rekan saya Boklevsky? Tampaknya Anda akan berhasil bekerja sama dengan Konstantin Petrovich. Aku satu-satunya yang tersisa dalam kerugian. Tapi ... apa yang bisa Anda lakukan: kepentingan tujuan bersama kita lebih penting daripada simpati pribadi. Bukankah itu?..

Dan sudah pada musim panas 1910, Slesarev pindah dari Moskow ke ibu kota.

Pada tahun yang sama, gedung yang dialokasikan untuk laboratorium aerodinamis dibangun kembali di bawah arahan Slesarev. Kemudian dia dengan penuh semangat mulai melengkapi laboratorium dengan peralatan pengukur terbaru, timbangan aerodinamis presisi tinggi, dll. Slesarev merancang dan membangun untuk laboratorium sebuah terowongan angin besar dengan diameter 2 meter, di mana kecepatan aliran udara mencapai 20 meter per kedua. Untuk meluruskan pusaran di dalam pipa, kisi-kisi dari strip besi tipis dipasang dan ruang dibangun untuk memperlambat aliran udara. Itu adalah terowongan angin terbesar, tercepat dan tercanggih dalam desainnya.

Slesarev juga membuat terowongan angin kecil dengan diameter 30 sentimeter untuk laboratorium. Dalam pipa ini, dengan bantuan kipas penghisap yang dipasang di ujung saluran kerja, aliran udara bergerak dengan kecepatan hingga 50 meter per detik.

Laboratorium yang dibuat oleh Slesarev dalam ukuran, kekayaan, dan kesempurnaan peralatannya jauh melebihi laboratorium aerodinamis terbaik dari insinyur Prancis terkenal Eiffel di Champ de Mars di Paris pada waktu itu.

Selain kelas dengan siswa, Slesarev mengawasi penelitian yang dilakukan di laboratorium tentang hambatan bagian-bagian pesawat selama penerbangan. Dia mengusulkan apa yang disebut metode pengamatan percikan, di mana lilin aluminium ditempatkan di terowongan angin di jalur aliran udara, memberikan setumpuk bunga api yang bergerak bersama aliran. Ternyata kabel eksternal dan kawat gigi, yang banyak digunakan dalam konstruksi pesawat saat itu, menyebabkan hambatan udara yang sangat tinggi dalam penerbangan, dan sehubungan dengan ini, penyangga pesawat harus memiliki bagian "berbentuk ikan". Slesarev juga mencurahkan banyak upaya untuk memperbaiki tubuh pesawat terbang dan kapal udara, mengeksplorasi berbagai desain baling-baling, menciptakan metodenya sendiri untuk menentukan kecepatan absolut pesawat terbang, dan memecahkan sejumlah masalah dalam aeroballistik.

Slesarev berhasil bekerja di cabang-cabang terkait ilmu penerbangan. Seperti yang Anda ketahui, ringan dan kuat adalah dua prinsip yang bertikai, rekonsiliasi yang merupakan salah satu tugas utama desainer. Perancang pesawat perintis, dalam mencari rasio optimal dari prinsip-prinsip perang ini, sering dipaksa untuk meraba-raba, yang sering menyebabkan konsekuensi fatal. Ini mendorong Slesarev untuk mengambil pengembangan dasar-dasar ilmu material penerbangan. Pada tahun 1912, ia menerbitkan kursus ilmiah pertama dalam ilmu material penerbangan dalam bahasa Rusia. Sejumlah ketentuan yang diajukan oleh Slesarov tidak kehilangan signifikansinya hari ini.

Dalam upaya untuk membuat hasil karyanya tersedia untuk kalangan luas komunitas ilmiah dan teknis, Slesarev menerbitkan artikel dalam majalah khusus, membuat laporan dan laporan publik pada pertemuan organisasi penerbangan St. Petersburg dan Moskow. Yang menarik adalah laporan Slesarev yang dibuat olehnya di Kongres Penerbangan Seluruh Rusia yang diadakan pada tahun 1911, 1912 dan 1914 di bawah kepemimpinan N. E. Zhukovsky. Jadi, misalnya, pada bulan April 1914, di Kongres Penerbangan Seluruh Rusia III, Slesarev melaporkan bagaimana kapal udara empat mesin pertama di dunia Ilya Muromets dan pendahulunya, Ksatria Rusia, dirancang dan dibangun. Semua eksperimen aerodinamis dan perhitungan verifikasi untuk pembuatan pesawat ini dilakukan di bawah arahan Slesarev di laboratorium aerodinamis Institut Politeknik St. Petersburg.

Pada musim panas 1913, Slesarev dikirim ke luar negeri. Hasil perjalanan disajikan oleh Slesarev dalam laporannya "Keadaan aeronautika saat ini di Jerman dan Prancis dari sudut pandang ilmiah, teknis dan militer", dibaca pada 23 Oktober 1913 pada pertemuan departemen VII Rusia Masyarakat Teknis.

Berkenalan dengan berbagai desain pesawat Jerman, Prancis, dan Rusia, Slesarev jelas melihat kelemahan mereka. Dalam beberapa desain, kesadaran yang baik dari para penemu dalam hal aerodinamika terlihat jelas, tetapi situasinya tidak terlalu baik dengan solusi masalah yang bersifat desain murni; di pesawat lain, tulisan tangan seorang desainer berpengalaman terlihat, tetapi solusi untuk masalah yang terkait dengan aerodinamika tampak sangat meragukan. Semua ini membawa Slesarev pada gagasan untuk menciptakan pesawat seperti itu, yang desainnya akan secara harmonis menggabungkan jumlah semua pencapaian terbaru dari ilmu dan teknologi penerbangan saat itu. Ide berani seperti itu hanya bisa dilakukan oleh orang yang berada di garis depan ide-ide ilmiah dan teknis pada masanya. Slesarev hanyalah seorang insinyur, ilmuwan, dan perancang tingkat lanjut.

Apa yang terjadi setelah Vasily Adrianovich mengumumkan keinginannya untuk membuat pesawat ultra-modern tidak bisa tidak membangkitkan keheranan: hanya dalam setahun, Slesarev, tanpa meninggalkan tugas resminya di Institut Politeknik, secara mandiri, tanpa bantuan siapa pun, mengembangkan proyek kapal udara raksasa , sambil menyelesaikan sejumlah besar karya eksperimental, teoretis, dan grafis, yang akan lebih dari cukup untuk seluruh organisasi desain.

Atas saran ibunya, Slesarev menamai pesawat raksasa yang dikandungnya "Svyatogor".

"Svyatogor" - kapal udara tempur biplan dengan dek untuk senjata api cepat, seharusnya naik ke ketinggian 2.500 meter, memiliki kecepatan lebih dari 100 kilometer per jam. Menurut perhitungan, durasi penerbangan terus menerus dari mesin baru mencapai 30 jam (pantas mengingat bahwa pesawat asing terbaik saat itu, Farman, dapat mengambil bahan bakar hanya 4 jam, dan pesawat Ilya Muromets selama 6 jam. penerbangan). Berat penerbangan Svyatogor mencapai 6.500 kilogram menurut proyek, termasuk 3.200 kilogram muatan (berat penerbangan Ilya Muromets adalah 5.000 kilogram, muatannya 1.500 kilogram). Untuk mendapatkan gambaran tentang ukuran Svyatogor, cukup untuk mengatakan bahwa parameter desainnya adalah sebagai berikut: panjang - 21 meter, lebar sayap atas - 36 meter. "Svyatogor" sangat berbeda dari pesawat lain dalam bentuk sayap yang anggun, menyerupai sayap selebaran yang begitu indah seperti burung layang-layang. Slesarev memberikan perhatian khusus pada perampingan penyangga luar dan "menjilat" semua tonjolan dengan hati-hati, yang kemudian menjadi salah satu persyaratan yang sangat diperlukan untuk struktur pesawat. Dalam hal ini, seperti yang dicatat oleh Akademisi S. A. Chaplygin dan Profesor V. P. Vetchinkin, Slesarev "jauh di depan zamannya."

Vasily Adrianovich dirancang dengan terampil untuk struktur tubular berongga "Svyatogor" yang ditekuk dari kayu lapis, yang masih tetap tak tertandingi dalam hal rasio optimal kekuatan dan ringannya. Untuk bagian kayu pesawat, Slesarev lebih suka menggunakan cemara, sebagai bahan yang memberikan bobot paling sedikit untuk kekuatan tertentu.

Proyek ini menyediakan pemasangan dua mesin Mercedes, masing-masing 300 tenaga kuda, di Svyatogora, dengan lokasinya untuk kenyamanan perawatan simultan di ruang mesin umum badan pesawat, dekat dengan pusat gravitasi pesawat (ide “susunan mesin seperti itu kemudian digunakan oleh perancang pesawat Jerman ketika membangun pada tahun 1915 pesawat bermesin ganda Siemens-Schuckert).

Slesarev, saat masih bekerja di laboratorium Slednev-nya, memperhatikan bahwa jumlah kepakan sayap serangga selama penerbangan berbanding terbalik dengan panjangnya. Merancang "Svyatogor", Slesarev memanfaatkan temuan ini. Dia merancang baling-baling besar dengan diameter 5,5 meter, membuat bilahnya mendekati bentuk sayap capung, dan kecepatan putaran baling-baling tidak melebihi 300 putaran per menit.

Proyek Slesarev dipelajari dengan cermat oleh komisi teknis komite khusus Departemen Penerbangan Direktorat Teknik Utama. Semua perhitungan perancang dianggap meyakinkan, dan komite dengan suara bulat merekomendasikan agar pembangunan Svyatogor dimulai.

Pecahnya Perang Dunia Pertama, tampaknya, seharusnya mempercepat implementasi proyek Slesarev. Bagaimanapun, kepemilikan pesawat terbang seperti Svyatogor menjanjikan armada udara militer Rusia "keuntungan besar atas penerbangan militer Jerman. Pabrik Penerbangan Petersburg V. A. Lebedev berjanji untuk membangun kapal udara Svyatogor pertama dalam tiga bulan. Ini berarti bahwa dalam waktu singkat waktu Rusia bisa dipersenjatai dengan seluruh skuadron pahlawan udara yang tangguh.

Namun, waktu berlalu, dan proyek Slesarev tidak bergerak, karena kementerian militer (dipimpin oleh Jenderal V: A. Sukhomlinov, salah satu pemegang saham Pabrik Baltik Rusia, tempat pesawat Ilya Muromets sedang dibangun pada waktu itu, membawa keuntungan besar bagi pemegang saham ) menghindari alokasi 100 ribu rubel untuk pembangunan Svyatogora.

Hanya setelah penerbang M. E. Malynsky (pemilik tanah Polandia yang kaya), "ingin melayani tanah air di masa sulit perjuangannya melawan Austro-Jerman", menawarkan untuk membayar semua biaya pembangunan Svyatogor, departemen militer terpaksa mentransfer pesanan tanaman Lebedev. Pembangunan Svyatogor sangat lambat, karena pabrik itu kelebihan beban dengan perintah militer lainnya.

"Svyatogor" dirakit hanya pada 22 Juni 1915. Bobotnya ternyata satu setengah ton lebih banyak daripada desainnya, karena perwakilan dari departemen militer menuntut agar pabrik memberikan margin keamanan 10 kali lipat (!) untuk semua unit kritis Svyatogor.

Tetapi masalah utama adalah menunggu Slesarev di depan. Karena pecahnya perang mengesampingkan kemungkinan memperoleh dua mesin Mercedes dari Jerman yang bermusuhan, pejabat departemen militer tidak menemukan sesuatu yang lebih baik daripada menawarkan mesin Slesar-v Maybach dari kapal udara Jerman Graf Zeppelin yang jatuh. Tidak ada hasil dari usaha ini, dan itu tidak mungkin terjadi, karena motornya rusak parah.

Hanya setelah "keributan sia-sia dengan mesin Maybach" otoritas militer memutuskan untuk memesan mesin untuk Svyatogor ke pasukan perusahaan Prancis Renault dan jauh lebih berat dari yang diharapkan.

Pengadilan Svyatogor dimulai pada Maret 1916. Pada lari 200 meter pertama pesawat di sepanjang lapangan terbang, mesin kanan mati. Selain itu, ternyata sejak perakitan pesawat, beberapa bagiannya sudah bobrok dan perlu diganti. Untuk menertibkan mesin dan pesawat, perlu mencari tambahan 10 ribu rubel. Tetapi komisi yang dibentuk secara khusus mengakui bahwa "biaya untuk menyelesaikan pembangunan peralatan ini, bahkan jumlah pemerintah yang paling kecil, tidak dapat diterima."

Slesarev dengan penuh semangat memprotes kesimpulan seperti itu dan, dengan dukungan Profesor Boklevsky, bersikeras pada penunjukan komisi baru yang diketuai oleh N. E. Zhukovsky sendiri, yang, setelah membiasakan diri dengan pesawat Slesarev, menulis dalam protokolnya tertanggal 11 Mei 1916: “ Komisi dengan suara bulat menyimpulkan bahwa penerbangan pesawat Slesarev dengan muatan penuh 6,5 ton pada kecepatan 114 km / jam dimungkinkan, dan oleh karena itu penyelesaian pembangunan peralatan Slesarev diinginkan "6.

Setelah itu, pada pertemuan yang diadakan pada 19 Juni 1916, komisi Zhukovsky tidak hanya sepenuhnya mengkonfirmasi kesimpulannya pada 11 Mei, tetapi juga sampai pada kesimpulan bahwa ketika memasang pada Svyatogor dua motor yang disediakan oleh perancang dengan total kapasitas 600 tenaga kuda, pesawat akan mampu pada beban penuh 6,5 ton untuk menunjukkan kinerja penerbangan yang jauh lebih tinggi daripada yang dibayangkan oleh proyek, yaitu: terbang dengan kecepatan hingga 139 kilometer per jam, memanjat 500 meter dalam 4,5 menit dan memanjat ke "langit-langit" dari 3200 meter 7 .

Dukungan Zhukovsky memungkinkan Slesarev untuk melanjutkan persiapan Svyatogor untuk pengujian. Namun, pekerjaan itu dilakukan di bengkel kerajinan tangan yang tidak dilengkapi dengan baik, karena semua pabrik dipenuhi dengan pesanan militer. Ini sangat mempengaruhi kualitas suku cadang yang diproduksi, yang, ketika Svyatogor dijalankan kembali di lapangan terbang, menyebabkan kerusakan kecil. Selain itu, harus diingat bahwa lapangan terbang dalam arti kata modern tidak ada pada waktu itu, dan Svyatogor diuji di lapangan yang diratakan dengan buruk. Akibatnya, selama salah satu lintasan melintasi lapangan, roda Svyatogor, karena belokan tajam yang gagal, jatuh ke parit drainase yang dalam, yang menyebabkan kerusakan pada pesawat. Lawan Slesarev kembali mengambil langkah aktif. Vasily Adrianovich, bagaimanapun, kali ini berhasil bersikeras perlunya menyelesaikan tes keturunannya. Namun, dalam kondisi kehancuran masa perang yang semakin intensif, kasus itu kembali berlarut-larut dalam waktu yang lama. Selain itu, departemen militer tidak memberikan uang, dan dana pribadi Slesarev sudah benar-benar habis olehnya8. Peristiwa revolusioner yang pecah pada Februari 1917 menghapus pertanyaan tentang nasib Svyatogor dari agenda untuk waktu yang lama.

Muda Soviet Rusia, berdarah sampai mati, mengobarkan pertempuran heroik yang tidak setara melawan kelaparan, kehancuran, kontra-revolusioner dan intervensionis. Dalam suasana hari-hari itu, semua upaya Slesarev untuk menarik minat pemerintah dan organisasi publik di Svyatogor jelas akan gagal. Dan ketika dia berhasil mendapatkan sambutan dari orang-orang berpengaruh, mereka mendengarkannya dengan penuh perhatian, bersimpati:

Tunggu, Kamerad Slesarev. Waktunya akan tiba ... Dan sekarang, Anda akan setuju dengan kami, itu bukan terserah Svyatogor.

Dan Slesarev dengan sabar menunggu.

Pada Januari 1921, Dewan Perburuhan dan Pertahanan, atas arahan V. I. Lenin, membentuk komisi untuk mengembangkan program pengembangan penerbangan dan aeronautika Soviet. Terlepas dari kesulitan yang dialami negara terkait dengan pemulihan ekonomi nasional yang hancur. , pemerintah Soviet mengalokasikan 3 juta rubel dalam bentuk emas.

Pada Mei 1921, Slesarev diinstruksikan untuk menyiapkan bahan untuk dimulainya kembali pembangunan Svyatogor. . Slesarev berangkat ke Petrograd. Imajinasinya sudah menggambar garis besar kapal perang udara baru, bahkan lebih kuat, megah, dan lebih sempurna daripada Svyatogor. Namun, mimpi-mimpi ini tidak ditakdirkan untuk menjadi kenyataan: pada 10 Juli 1921, peluru pembunuh memotong kehidupan pria luar biasa ini di ambang perbuatan mulia baru atas nama masa depan yang indah.

Zhukovsky adalah kota penerbang. Banyak pesawat dibuat, diuji, dan diselesaikan di sini. Dan di Zhukovsky kompleks arsitektur "Pencipta Penerbangan Rusia" dibuka.

Lorong peringatan "Creators of Russian Aviation" mencakup 16 patung perancang pesawat legendaris Soviet. Patung yang disajikan terbuat dari perunggu oleh pematung muda Vladimir Ivanov.

2. Tupolev Andrey Nikolaevich. Ilmuwan dan perancang pesawat Soviet, Kolonel-Jenderal-Insinyur, Doktor Ilmu Teknik. Akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet. Pahlawan Buruh. Tiga kali Pahlawan Buruh Sosialis.
Sekarang di Zhukovsky mereka mencoba menyelamatkan memori pesawat, yang menjadi puncak perkembangan penerbangan domestik -.

3. Ilyushin Sergey Vladimirovich. Perancang pesawat Soviet yang luar biasa, pengembang pesawat tempur paling masif dalam sejarah - pesawat serang Il-2. Tiga kali Pahlawan Buruh Sosialis. Satu-satunya penerima tujuh Hadiah Stalin, Kolonel Jenderal Layanan Teknik dan Teknis, Akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet.

4. Kompleks "Pencipta Penerbangan Rusia" dibuat atas prakarsa yayasan "Legenda Penerbangan". Gang tersebut dibuka pada 22 September 2017. Dibuka dengan khidmat, bahkan dengan parade udara.

5. Administrasi Zhukovsky, perusahaan ilmiah dan teknik NIK, Russian Helicopters, Roscosmos, United Aircraft Corporation (UAC) mengambil bagian dalam pembuatan kompleks.

6. Mikoyan Artem Ivanovich. Perancang pesawat Soviet. Pahlawan Buruh Sosialis Dua Kali. Di bawah kepemimpinannya (bersama dengan M. I. Gurevich dan V. A. Romodin), pesawat tempur MiG-1 dan MiG-3 yang berpartisipasi dalam Perang Patriotik Hebat diciptakan. Setelah perang, MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG-35.

7. Gurevich Mikhail Iosifovich. Perancang pesawat Soviet, co-head OKB-155. Pahlawan Buruh Sosialis. Pemenang Hadiah Lenin dan enam Hadiah Stalin. Dia bekerja sama dengan Mikoyan, menciptakan pejuang MiG. Huruf G adalah Gurevich.

8. Myasishchev Vladimir Mikhailovich. Perancang pesawat Soviet, Mayor Jenderal Insinyur, Perancang Umum OKB-23, Doktor Ilmu Teknik, Profesor, Pekerja Terhormat Sains dan Teknologi RSFSR. Pahlawan Buruh Sosialis. Pemenang Hadiah Lenin.
Pesawatnya: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T "Atlant", M-17 "Stratosphere", M-18, M-20, M-55 "Geofisika".
Salah satu yang paling terkenal - yang mengangkut bagian kompleks Buran dan Energia.

9. Mikhail Leontievich Mil. Perancang dan ilmuwan helikopter Soviet, Doktor Ilmu Teknik, Pahlawan Buruh Sosialis, pemenang Hadiah Lenin dan Hadiah Negara Uni Soviet.

10. Tishchenko Marat Nikolaevich. Perancang helikopter Soviet dan Rusia. Akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia. Pahlawan Buruh Sosialis. Dari tahun 1970 hingga 2007 - kepala dan kepala desainer yang bertanggung jawab dari Biro Desain Eksperimental dinamai M. L. Mil. Itu di bawah kepemimpinannya yang diciptakan.

11. Bartini Robert Ludwigovich. Seorang bangsawan Italia, seorang komunis yang meninggalkan Italia fasis untuk Uni Soviet, di mana ia menjadi seorang desainer pesawat terkenal. Fisikawan, pencipta desain untuk perangkat berdasarkan prinsip-prinsip baru. Penulis lebih dari 60 proyek pesawat selesai. komandan brigade Dalam kuesioner di kolom "kebangsaan" ia menulis: "Rusia".

12. Kamov Nikolai Ilyich. Perancang pesawat Soviet, pencipta helikopter Ka, Doctor of Technical Sciences. Pahlawan Buruh Sosialis. Pemenang Hadiah Negara Uni Soviet.

13. Yakovlev Alexander Sergeevich. Perancang pesawat Soviet, anggota yang sesuai. dan Akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet. Jenderal Kolonel Udara. Dua kali Pahlawan Buruh Sosialis. Perancang Umum Biro Desain Yakovlev. Pemenang Hadiah Lenin, Negara Bagian dan enam Stalin.

14. Antonov Oleg Konstantinovich. Perancang pesawat Soviet, doktor ilmu teknik, profesor, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet. Pahlawan Buruh Sosialis. Pemenang Hadiah Lenin dan Hadiah Stalin tingkat kedua. Pesawat An-225 "Mriya", yang dibangun berdasarkan An-124 "Ruslan", masih menjadi yang terbesar dan paling banyak mengangkat.
Sangat disayangkan bahwa delegasi dari Ukraina tidak datang ke pembukaan ...

15. Beriev Georgy Mikhailovich. Perancang pesawat Soviet. Mayor Jenderal Layanan Teknik. Pemenang Hadiah Stalin.
Di bawah kepemimpinannya, pesawat diciptakan: Steel-6, Steel-7; pesawat amfibi: MBR-2, MP-1, MP-1T, lontaran kapal KOR-1 dan KOR-2, Be-6, Be-10 jet boat, Be-12 amfibi (dengan modifikasi) dan Be-12PS - serial; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - berpengalaman, penumpang Be-30 (Be-32), proyektil eksperimental P-10.

16. Semyon Alekseevich Lavochkin. Desainer penerbangan Soviet. Dua kali Pahlawan Buruh Sosialis. Pemenang empat Hadiah Stalin. Dia membuat kontribusi besar untuk penerbangan selama Perang Patriotik Hebat.

17. Pavel Osipovich Sukhoi. Perancang pesawat Soviet Belarusia yang luar biasa, Doctor of Technical Sciences, salah satu pendiri jet Soviet dan penerbangan supersonik. Dua kali Pahlawan Buruh Sosialis, pemenang Hadiah Lenin, Stalin dan Negara, pemenang Hadiah No. A.N. Tupolev.

18. Yakovlev Alexander Sergeevich. Perancang pesawat Soviet, anggota dan akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet. Jenderal Kolonel Udara. Dua kali Pahlawan Buruh Sosialis. Perancang Umum Biro Desain Yakovlev. Pemenang Hadiah Lenin, Negara Bagian dan enam Stalin.

19. Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Perancang pesawat Rusia dan Soviet, kepala OKB-51. Pemenang dua kali Hadiah Stalin, Pahlawan Buruh Sosialis, Polikarpov adalah salah satu pendiri sekolah konstruksi pesawat Soviet. Pesawat serba guna U-2 dan R-5 yang dibuat di bawah kepemimpinannya menjadi salah satu yang terbaik di kelasnya.

20. Vladimir Mikhailovich Petlyakov. Perancang pesawat Soviet. Pemenang Hadiah Stalin tingkat pertama.

21. Nikolai Egorovich Zhukovsky dianggap sebagai pendiri penerbangan di Rusia.

22. Kata-katanya yang mengungkapkan ide penerbangan:

Sergei Vladimirovich Ilyushin lahir pada tahun 1894.

Perancang pesawat Soviet, Akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (1968), Kolonel Jenderal Teknik dan Layanan Teknis (1967), tiga kali Pahlawan Buruh Sosialis (1941, 1957, 1974). Di Angkatan Darat Soviet sejak 1919, pertama seorang mekanik pesawat terbang, kemudian komisaris militer, dan sejak 1921 kepala kereta perbaikan pesawat. Lulus dari Akademi Angkatan Udara. Profesor N.E. Zhukovsky (1926).

Sejak 1935, Ilyushin - kepala desainer, pada 1956-1970. - desainer umum. Di bawah kepemimpinannya, pesawat serang Il-2, Il-10, Il-4, pesawat pengebom Il-28, Il-12, Il-14, Il-18, Il-62 pesawat penumpang, serta sejumlah pesawat eksperimental dan pesawat eksperimental, diciptakan.
Sergei Vladimirovich Ilyushin dianugerahi FAI Gold Aviation Medal.

Patung perunggu pilot dipasang di Moskow dan Vologda. Nama Ilyushin adalah Pabrik Pembuatan Mesin Moskow.
Perancang besar Soviet meninggal pada tahun 1977.

Semyon Alekseevich Lavochkin - perancang pesawat Soviet paling terkenal, anggota yang sesuai. Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (1958), Mayor Jenderal Layanan Teknik Penerbangan (1944), dua kali Pahlawan Buruh Sosialis (1943, 1956).

Ia lulus dari MVTU pada tahun 1927.

Pada tahun 1940, bersama dengan M.I. Gudkov dan V.P. Gorbunov menghadirkan pesawat tempur LaGG-1 (I-22) untuk pengujian, yang, setelah dimodifikasi, diluncurkan menjadi seri dengan nama LaGG-3 (I-301). Selama perkembangannya, Lavochkin untuk pertama kalinya di Uni Soviet menggunakan bahan baru yang sangat tahan lama - kayu delta. Konversi LaGG ke mesin Shavrov ASH-82 yang lebih kuat menyelamatkan pesawat dari penarikan dari produksi serial. Pada September 1942, seri La-5 pertama dipindahkan ke wilayah Stalingrad. Pengembangan lebih lanjut dari pesawat ini adalah pesawat tempur La-5F, La-5FN, La-7, yang banyak digunakan selama Perang Patriotik Hebat.
Pada tahun-tahun pascaperang, di bawah kepemimpinan perancang pesawat Lavochkin, sejumlah jet tempur dan eksperimental dibuat, termasuk. La-160 adalah pesawat domestik pertama dengan sayap menyapu dan La-176, di mana untuk pertama kalinya di Uni Soviet pada 26 Desember 1948, kecepatan penerbangan yang sama dengan kecepatan suara dicapai. Pesawat tempur La-15, diproduksi dalam seri kecil (500 pesawat), menjadi pesawat seri terakhir yang dirancang oleh Lavochkin.

Pada 9 Juni 1960, Semyon Alekseevich Lavochkin meninggal mendadak karena serangan jantung di tempat latihan di Sary-Shagan.

Mikoyan - desainer terkenal MiGs

Artyom Ivanovich Mikoyan lahir pada tahun 1905.
Perancang pesawat Soviet, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (1968; anggota koresponden 1953), kolonel jenderal dinas teknik (1967), dua kali Pahlawan Buruh Sosialis (1956, 1957). Setelah bertugas di Tentara Merah, ia masuk (1931) Akademi Angkatan Udara Tentara Merah. Profesor N.E. Zhukovsky (sekarang VVIA). Sejak 1940, kepala perancang pabrik No. 1. A.I. Mikoyan adalah salah satu pelopor penerbangan jet di Uni Soviet.

Setelah perang, ia mengembangkan pesawat jet garis depan berkecepatan tinggi dan supersonik, termasuk MiG-9, MiG-15, MiG-17 (mencapai kecepatan suara), MiG-19 (pesawat tempur supersonik domestik seri pertama), MiG-21 yang terkenal dengan sayap delta profil tipis dan kecepatan terbang dua kali kecepatan suara. Sejak 20 Desember 1956, Mikoyan telah menjadi desainer umum.

Pesawat terbaru yang dibuat di bawah kepemimpinannya adalah pesawat tempur MiG-23 (yang pertama di Uni Soviet dengan sapuan variabel dari seluruh sayap dalam penerbangan) dan pesawat tempur pencegat MiG-25 dengan kecepatan terbang 3 kali kecepatan suara.

Perancang pesawat supersonik MiG Soviet yang terkenal, Artem Ivanovich Mikoyan, meninggal pada tahun 1970.

Mikhail Gurevich - pencipta MiG

Mikhail Iosifovich Gurevich - perancang pesawat Soviet terkemuka, Doctor of Technical Sciences (1964), Hero of Socialist Labor (1957).

Lulus dari Institut Teknologi Kharkov (1925). Bergerak di bidang desain dan konstruksi glider. Sejak 1929, ia bekerja sebagai insinyur desain dan pemimpin tim di berbagai biro desain industri penerbangan.

Pada tahun 1940 A.I. Mikoyan dan M.I. Gurevich menciptakan pesawat tempur MiG-1, dan kemudian modifikasinya MiG-3.

Pada tahun 1940-1957. Gurevich - Wakil Kepala Desainer, pada 1957-1964. kepala desainer di OKB A.I. Mikoyan.

Selama tahun-tahun perang, ia berpartisipasi dalam pembuatan pesawat eksperimental, setelah perang - dalam pengembangan pejuang garis depan berkecepatan tinggi dan supersonik, banyak di antaranya diproduksi untuk waktu yang lama dalam seri besar dan beroperasi dengan Angkatan Udara.

Dari 1947, ia memimpin pengembangan dan pembuatan rudal jelajah di Biro Desain.

Pencipta MiG legendaris, rekan Mikoyan, perancang pesawat legendaris Soviet Mikhail Iosifovich Gurevich meninggal pada tahun 1976.

Chetverikov - perancang kapal terbang

Perancang pesawat Soviet yang terkenal Igor Vyacheslavovich Chetverikov lahir pada tahun 1909.

Setelah lulus dari departemen penerbangan Institut Komunikasi Leningrad (1928), ia bekerja di Biro Desain A.P. Grigorovich, kepala departemen kelautan PKB (1931), tempat kapal terbang MAR-3 dibuat.

Pada tahun 1934-1935. merancang dan membangun kapal terbang ringan dalam dua versi: pesawat berbasis kapal induk (OSGA-101) dan pesawat bawah laut lipat (SPL). Di SPL pada tahun 1937, beberapa rekor dunia dibuat.

Pada tahun 1936, ia membangun pesawat pengintai Ark-3 Arktik, di mana pada tahun 1937 rekor ketinggian penerbangan dengan beban ditetapkan. Di bawah kepemimpinan I.V. Chetverikov pada tahun 1937-1946. beberapa modifikasi kapal terbang MAP-6 diproduksi: Che-2, B-1 - B-5. Pada tahun 1947 ia membangun transportasi amfibi TA.

Sejak tahun 1948 ia bekerja sebagai guru. Perancang pesawat Soviet Igor Chetverikov meninggal pada 1987.

« Daftar Label

TERIMA KASIH SUDAH REPOST ARTIKELNYA, TEMAN-TEMAN!

Perancang pesawat Soviet yang luar biasa memberikan kontribusi besar bagi pengembangan penerbangan dunia. Melalui karya para insinyur berbakat ini, teknologi pesawat paling beragam diciptakan, yang menjadikan negara kita kekuatan penerbangan yang hebat. Pesawat dan helikopter domestik dikenal luas di seluruh dunia. Ratusan rekor dunia telah dibuat pada mesin yang dirancang di Uni Soviet. 12 film dokumenter oleh studio Wings of Russia tentang desainer terkenal peralatan penerbangan Uni Soviet disajikan.

01. Artyom Mikoyan. Hampir di seluruh dunia, kata "momen" telah menjadi simbol pejuang Rusia. Di luar negeri, bahkan pejuang perusahaan domestik lainnya kadang-kadang disebut demikian. Kemuliaan "MiG" yang begitu keras sebagian besar disebabkan oleh desainer Artyom Ivanovich Mikoyan. Kontribusinya terhadap perkembangan penerbangan domestik terbilang unik. Namanya selamanya masuk dalam sejarah penerbangan dunia.
Dia adalah salah satu dari sedikit perwakilan negara kita yang kenangannya diabadikan di Hall of Fame Museum Dirgantara Internasional di San Diego (AS, California).

02. Nikolai Kamov. Kata "helikopter" telah memasuki leksikon kami dengan kuat dan menggantikan konsep "helikopter" yang sudah ketinggalan zaman. Kata ini diciptakan oleh perancang pesawat Nikolai Ilyich Kamov. Dia berhak dianggap sebagai pelopor di bidang teknologi sayap putar domestik. Kamov-lah yang pertama di Uni Soviet yang terbang dengan rotor utama.
Nikolai Kamov mengabdikan seluruh hidupnya untuk menciptakan helikopter. Kegiatannya sebagai desainer umum memiliki ciri-ciri inovasi, keberanian, keberanian ... Biro desain yang dia buat pada akhir empat puluhan masih tetap menjadi pemimpin yang diakui dalam pengembangan helikopter.

03. Georgy Beriev. Kemuliaan penerbangan domestik dibawa oleh merek-merek terkenal di dunia: "Tu", "Il", "MiG", "Su", "Yak" ...
Dalam seri ini, ada merek terpisah "Jadilah" - yang berhak menyandang gelar "pemimpin hidroaviasi". "Be" adalah singkatan dari nama perancang pesawat terkenal Georgy Beriev. Semua pesawatnya, dengan satu atau lain cara, menjadi tonggak dalam pengembangan hidroaviasi dunia, dimulai dengan kapal terbang pertamanya MBR-2. Dan hingga hari ini, pesawat amfibi A-40 dan Be-200, yang dibuat di biro desain yang menyandang namanya, tidak tertandingi dalam banyak karakteristiknya.

04. Vladimir Myasishchev. Vladimir Mikhailovich Myasishchev mulai dikenal masyarakat umum pada tahun 50-an abad kedua puluh. Saat itulah pesawatnya pertama kali ditampilkan di parade. Mesin-mesin yang dibuat oleh Myasishchev telah lama menjadi salah satu penjamin keamanan Uni Soviet dalam Perang Dingin.
Vladimir Mikhailovich telah menempuh perjalanan panjang: dari juru gambar sederhana menjadi perancang umum. Dia mengabdikan seluruh hidupnya untuk penerbangan, tidak sedetik pun meragukan pilihannya.

05. Andrey Tupolev. Andrey Nikolaevich Tupolev adalah salah satu perancang pesawat terbesar abad ke-20. Mungkin tidak ada nama lain dalam penerbangan domestik yang memiliki arti penting seperti ini. Dia membuat sejarah dan menjadi bagian dari sejarah ini. Di biro desain, di bawah kepemimpinannya, lebih dari satu setengah ratus jenis pesawat diciptakan - dari pesawat ANT-1 kecil hingga kapal penumpang supersonik Tu-144 yang besar.

06. Semyon Lavochkin. Semyon Alekseevich Lavochkin menjadi yang pertama di banyak bidang teknologi penerbangan dan roket. Pesawat sayap menyapu domestik pertama, penerbangan pertama dengan kecepatan suara, jelajah antarbenua pertama dan rudal anti-pesawat. Dia memiliki bakat untuk melihat masa depan, dia tahu bagaimana menemukan solusi yang memungkinkan untuk membuat terobosan sejati ke masa depan. Dan pada saat yang sama, dia mengerti betul apa yang dibutuhkan hari ini.
Semen Alekseevich dikenang oleh rekan-rekannya tidak hanya sebagai orang yang berbakat, tetapi juga orang yang benar-benar simpatik. Kepribadian seperti itu di antara orang-orang hebat benar-benar langka.

07. Alexander Yakovlev. Nama Alexander Yakovlev termasuk dalam daftar tokoh paling terkenal di dunia penerbangan. Dia menciptakan lebih dari 200 jenis dan modifikasi mesin yang indah, andal, dan mudah dioperasikan. Yakovlev adalah master yang tak tertandingi dalam pembuatan pesawat ringan. Tetapi kecerdasannya yang kuat dapat memecahkan masalah desain di semua kelas mesin: dari helikopter hingga pembom.
Alexander Sergeevich Yakovlev benar-benar hidup dalam penerbangan. Dia adalah salah satu dari mereka yang mengerahkan semua kekuatan, waktu, pengetahuan, bakatnya ke dalamnya. Penciptaan pesawat adalah hasrat dan tujuan utama hidupnya.
Dia pernah menulis buku tentang ini, yang telah menjadi desktop untuk beberapa generasi orang yang mencintai langit.

08. Sergey Ilyushin. Armada penerbangan sipil dan militer Uni Soviet terdiri dari mobil dari beberapa merek. Di antaranya adalah pesawat dengan merek Il, dibuat di biro desain Sergei Ilyushin.
Kemampuan manufaktur, efisiensi, dan keamanan pesawat ini adalah prinsip utama sekolah desain Sergei Vladimirovich Ilyushin.

09. Pavel Sukhoi. Saat ini pesawat Su dikenal di seluruh dunia. Perancang pesawat ini - Pavel Osipovich Sukhoi - selalu membidik masa depan. Dalam banyak hal, ini adalah kunci keberhasilan mesinnya.
Namun jalan menuju pengakuan global atas pesawat dari Biro Desain Sukhoi tidaklah mudah. Tim Pavel Osipovich sepenuhnya mengalami kegembiraan kemenangan dan kepahitan kekalahan. Tetapi hingga hari ini, pesawat dari biro desain terkenal ini menjadi dasar penerbangan Federasi Rusia - pesawat serang Su-25, pembom garis depan dan Su-24 dan Su-34, Su-27 yang legendaris. pejuang.

10. Nikolai Polikarpov. Rusia telah memberi dunia banyak perancang pesawat luar biasa. Tetapi hanya satu dari mereka yang diberi gelar kerajaan oleh rekan - "Raja Pejuang".
Itu Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Namun, "King of the Exterminators" mengalami drama dan tragedi dalam hidupnya, tidak kurang dari King Lear karya Shakespeare.
Hanya satu pesawat yang memakai namanya - Po-2. Tetapi I-15 dan I-16 yang terkenal, yang dibuat oleh Nikolai Polikarpov sebelum Perang Dunia Kedua, membawa kemuliaan bagi penerbangan kami dalam banyak konflik militer.

11. Oleg Antonov. Dia adalah kepribadian yang luar biasa cerah dan menarik. Dia menulis buku tentang meluncur dan cerita anak-anak, gemar melukis dan bermain tenis dengan terampil. Dia suka berkomunikasi dengan orang-orang muda dan tidak takut untuk berdebat dengan mereka yang berkuasa. Desainer Oleg Konstantinovich Antonov menjalani kehidupan yang sangat penting. Dia sama serbagunanya dengan bakatnya yang luar biasa.
Pada ulang tahunnya yang ke-60, dua wawancara dengan Oleg Konstantinovich diterbitkan di majalah Polandia dan Soviet. Koresponden, tanpa mengucapkan sepatah kata pun, menyebut artikel mereka sama - "Seseorang yang tertarik pada segalanya ..." Tetapi, terlepas dari banyak hobi, penerbangan menjadi pekerjaan hidup Antonov. Dia berhasil membangun mesin seperti itu yang memuliakan perancang sebagai salah satu pencipta pesawat angkut terbaik di dunia.

12. Mikhail Mil. Pada Januari 1970, Mikhail Leontyevich Mil meninggal pada usia 60 tahun. Dia mendedikasikan seluruh hidupnya untuk bekerja. Helikopternya yang terkenal dikenal di seluruh dunia. Mi-1, Mi-2, Mi-4, Mi-8, Mi-6, V-1 dan helikopter lainnya muncul berkat kejeniusannya. Dan meskipun dia tidak berhasil menyelesaikan banyak dari apa yang dia rencanakan, yang terpenting adalah Mil meninggalkan sekolah orang-orang yang berpikiran sama yang melanjutkan pekerjaannya.
Siswa Mil menyelesaikan proyek Mi-24. Konsep Mil tentang "pesawat serang helikopter" diwujudkan dalam Mi-28, yang sekarang dikenal sebagai "pemburu malam". Garis mulia pelatihan dan olahraga Mi-1 dan Mi-2 dilanjutkan oleh Mi-34. Dan di kelas helikopter berat, Biro Desain Mil menciptakan Mi-26, yang sejauh ini tidak memiliki analog.

Kebetulan baru-baru ini saya berkenalan dengan sejumlah penelitian tentang aksi penerbangan Soviet selama Perang Patriotik Hebat, di mana sejarah penciptaan jenis utama pesawat pada periode itu secara alami dipertimbangkan. Dan sejarah ini tidak terlepas dari nasib para perancang pesawat itu sendiri, dari nama mereka yang beberapa di antaranya diabadikan dalam nama mesin yang mereka ciptakan. Dan dalam biografi singkat para insinyur luar biasa, saya pasti menemukan kata "ditangkap", "ditangkap", "ditangkap" ... Seolah-olah kata "ditangkap" adalah atribut abadi dan tidak berubah dari biografi apa pun, sealami "lahir" atau "mati" ... Dan "ditangkap" ini menjadi penentu tidak hanya untuk nasib individu, tetapi juga untuk nasib mesin yang mereka rancang, untuk seluruh organisasi desain.

Tidak, tentu saja, kami tidak berbicara tentang semua orang. Hanya tentang beberapa bagian penting dari spesialis. Seberapa signifikan, lebih dari setengah atau kurang, saya tidak berani menilai. Untuk melakukan ini, Anda perlu mengetahui angka absolut, Anda harus menetapkan kondisi pengambilan sampel yang ketat, dll. Tetapi bagaimanapun juga, bagian mereka sangat, sangat besar.

Tentu saja, hari ini peristiwa seperti itu bukanlah sesuatu yang sensasional bagi orang terpelajar mana pun, kita semua tahu betul fitur sistem politik menjelang perang, tetapi saya hanya ingin mengumpulkan di satu tempat informasi singkat tentang setidaknya yang paling terkenal. insinyur penerbangan yang tertekan. Dengan menggunakan contoh ini, seseorang dapat membentuk opini yang lebih objektif tentang situasi di negara sebelum perang secara keseluruhan. Pada saat yang sama, dengan artikel ini, saya ingin sekali lagi memberi penghormatan kepada orang-orang yang menciptakan perisai udara Tanah Air kita dan kepada siapa kita semua berhutang langit cerah di atas kepala kita.

Tapi ada tujuan lain untuk menulis artikel ini. Banyak dari orang-orang ini saat ini menikmati ketenaran dan rasa hormat di seluruh dunia. Kotoran dan segala macam tuduhan tidak akan pernah melekat pada nama mereka, karena mereka telah membuktikan pengabdian mereka kepada tanah air dengan seluruh hidup mereka. Dan ketika beberapa "sejarawan" yang tidak bermoral berikutnya mulai mengklaim bahwa mereka ditangkap dengan benar, bahwa para korban penindasan memang pengkhianat dan bajingan, ingatlah bahwa kita berbicara tentang orang-orang ini, yang biografinya diberikan di sini.

Perancang pesawat Rusia dan Soviet yang luar biasa.

Di bawah kepemimpinan Tupolev, lebih dari seratus jenis pesawat dirancang, 70 di antaranya diproduksi secara massal. Di pesawatnya, 78 rekor dunia dibuat, sekitar 30 penerbangan luar biasa dibuat.

Pencipta sekolah konstruksi pesawat domestik yang luar biasa, dari mana lusinan desainer luar biasa keluar.

Dia memulai karir profesionalnya dengan berpartisipasi dalam pembangunan pesawat layang, di mana dia melakukan penerbangan pertama secara mandiri (1910).

Pada 1916-1918, ia berpartisipasi dalam pekerjaan biro penyelesaian penerbangan pertama di Rusia; merancang terowongan angin pertama di sekolah.

Setelah revolusi, bersama dengan N.E. Zhukovsky adalah penyelenggara dan salah satu pemimpin Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI).

Pada tahun 1923, Tupolev menciptakan pesawat ringan pertamanya dengan desain campuran (ANT-1), pada tahun 1924 - pesawat all-metal Soviet pertama (ANT-2), pada tahun 1925 - pesawat tempur all-metal pertama (ANT-Z), yang dibangun secara seri (lebih dari 100 eksemplar) dan memasuki layanan sebagai pengintai R-3. Untuk pertama kalinya dalam praktik dunia, Tupolev secara ilmiah membuktikan rasionalitas skema monoplane semua logam kantilever dengan profil sayap dengan tinggi konstruksi besar, dengan mesin yang terletak di ujungnya. Dia juga menciptakan pesawat seperti itu, yang tidak memiliki analog di dunia (ANT-4) pada tahun 1925, lebih dari 200 pesawat dibangun, diproduksi sebagai pembom TB-1. Pahlawan Buruh RSFSR (1926).

Sebagai kepala biro desain, Tupolev mengembangkan dan mempraktekkan teknologi produksi skala besar pesawat logam ringan dan berat. Di bawah kepemimpinannya, pembom, pesawat pengintai, pesawat tempur, penumpang, transportasi, laut, pesawat pemecah rekor khusus, serta mobil salju, kapal torpedo, gondola, pembangkit listrik, dan bulu kapal udara Soviet pertama dirancang.

Pada tahun 1936, ia diangkat sebagai wakil kepala pertama dan kepala insinyur dari Direktorat Utama Industri Penerbangan Komisariat Rakyat Industri Berat, sekaligus mengepalai biro desain yang terpisah dari sistem TsAGI dengan pabrik desain prototipe.

21 Oktober 1937 ditangkap atas tuduhan sabotase dan spionase. Dia dituduh mengorganisir dan memimpin "Partai Fasis Rusia", serta menjadi mata-mata untuk Prancis.

Surat dakwaan, tertanggal Januari 1940, menyatakan bahwa Tupolev "mengpimpin organisasi perusak anti-Soviet di industri penerbangan, melakukan pekerjaan sabotase dan sabotase di bidang konstruksi pesawat terbang dan terlibat dalam spionase untuk kepentingan Prancis." Pada Mei 1940, Kolegium Militer Mahkamah Agung Uni Soviet menghukumnya secara in absentia berdasarkan Art. 58-6, 58-7, 58-9 dan 58-11 KUHP RSFSR, setelah menentukan hukuman sesuai dengan keputusan awal komisi yang terdiri dari Beria, Pankratiev dan Ulrich, - 15 tahun di kamp kerja paksa dengan penyitaan harta benda dan hilangnya hak sampai 5 tahun.

Bahkan sebelum putusan, pada Februari 1939, Tupolev dipindahkan dari penjara Butyrka ke Biro Teknis Khusus di bawah NKVD Uni Soviet. Dengan dekrit 27 Desember 1940, ia kehilangan semua penghargaan negara.

Nama Tupolev menghilang dari kosakata penerbangan negara itu, ternyata di Uni Soviet tidak ada pesawat yang dikenal jutaan orang di bawah sebutan "ANT". Sebaliknya, mereka mulai berbicara tentang pesawat dengan singkatan TsAGI: TsAGI-25, TsAGI-4, dll.

Tupolev menghabiskan sekitar satu tahun di penjara Butyrka. Setelah dia mulai memberikan kesaksian yang diperlukan dan “mengakui semuanya”, interogasi berhenti. Segera dia ditawari untuk bekerja dalam spesialisasinya di penjara khusus. Andrei Nikolaevich setuju, tetapi dengan satu syarat. Dia mengatakan bahwa dia akan mulai bekerja hanya jika dia yakin bahwa istrinya Yulia tidak dipenjara, tetapi putri dan putranya tidak kehilangan ibu mereka, tetapi berada di bawah perawatannya. Karena itu, dia akan mulai bekerja hanya setelah menerima catatan terperinci darinya. Kekhawatiran Tupolev tidak sia-sia. Sang istri ditangkap. Untungnya, kondisi tahanan yang keras kepala itu diterima. Yulia dibebaskan, Tupolev menerima catatan darinya dan setuju untuk mulai bekerja.

Saat di penjara, ia menciptakan pembom garis depan "103" (Tu-2).

Pada Juli 1941, ia dibebaskan dari hukuman lebih lanjut dengan penghapusan catatan kriminal. Namun baru direhabilitasi total pada 9 April 1955.

Pada awal Perang Patriotik Hebat, ia diangkat sebagai kepala perancang pabrik No. 166 dari Komisariat Rakyat Industri Penerbangan Uni Soviet, dan berhasil memulihkan biro desain.

Tugas utama selama tahun-tahun perang adalah penyempurnaan dan produksi serial pembom Tu-2. Lebih dari 2500 salinan pesawat ini dibuat. Secara total, pesawat pengintai TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 R-6, kapal torpedo G-4, G-5, yang dibuat oleh Tupolev, berpartisipasi dalam Great Patriotic Perang.

Pada tahun 1943, ia diangkat sebagai kepala desainer dan manajer yang bertanggung jawab dari pabrik No. 156, di mana pangkalan utama Biro Desain Tupolev dibuat.

Pada periode pasca-perang, di bawah kepemimpinan Tupolev, sebuah keluarga pesawat militer diciptakan. Di antaranya adalah pengebom strategis Tu-4 (1947), pengebom jet Soviet pertama Tu-12 (1947), pengebom strategis turboprop Tu-95 (1956), pengebom jarak jauh Tu-16 (1953), dan pengebom jarak jauh Tu-16 (1953). Pembom supersonik Tu-22 (1959) dan banyak lainnya. Letnan Jenderal Dinas Teknik Penerbangan (08/08/1947).

Pada tahun 1956 A.N. Tupolev ditunjuk sebagai Perancang Umum industri penerbangan Uni Soviet. Akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet sejak 1953.

Pada tahun 1956-1957, sebuah divisi baru dibuat di Biro Desain Tupolev, yang tugasnya adalah mengembangkan kendaraan udara tak berawak. Rudal jelajah "121", "123", ZUR "131", pesawat pengintai tak berawak Tu-123 "Yastreb" dikembangkan. Pekerjaan sedang berlangsung pada perencanaan kendaraan hipersonik "130" dan pesawat roket "136" ("Zvezda").

Sejak 1955, pekerjaan telah dilakukan pada pembom dengan pembangkit listrik tenaga nuklir (YaSU). Setelah penerbangan laboratorium terbang Tu-95LAL, direncanakan untuk membuat pesawat eksperimental Tu-119 dengan YaSU dan pembom supersonik "120".

Pada saat yang sama, industri penerbangan sipil juga berkembang secara luas, meskipun Tupolev mengambil langkah pertama ke arah ini pada awal 1930-an. Atas dasar pembom Tu-16 pada tahun 1955, pesawat penumpang jet Soviet pertama Tu-104 diciptakan. Itu diikuti oleh pesawat antarbenua turboprop pertama Tu-114 (1957), pesawat jarak pendek dan menengah Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), serta pesawat penumpang supersonik Tu-144.

Pesawat Tupolev menjadi basis armada perusahaan penerbangan terbesar di dunia, Aeroflot, dan dioperasikan di puluhan negara.

Pahlawan Buruh (1926), tiga kali Pahlawan Buruh Sosialis (1945, 1957, 1972), Kolonel Jenderal Layanan Teknik Penerbangan (1967). Diberikan 8 Ordo Lenin (1933, 1945, 1947, Januari 1949, Desember 1949, 1953, 1958, 1968), Ordo Revolusi Oktober (1971), Ordo Kelas 2 Suvorov (1944), Ordo Perang Patriotik Kelas 1 (1945), 2 perintah Panji Merah Tenaga Kerja (1927, 1933), perintah Bintang Merah (18/08/1933), "Lencana Kehormatan" (1936), tiga medali "Palu dan Sabit", seorang asing penghargaan - Ordo Georgy Dimitrov (1964, Bulgaria).

Warga kehormatan Paris (1964) dan New York, serta kota Zhukovsky, Wilayah Moskow (1968).

Pemenang Hadiah Lenin (1957), empat Hadiah Stalin tingkat pertama (1943, 1948, 1949, 1952) dan Hadiah Negara Uni Soviet (1972). Akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet.

Anggota Komite Eksekutif Pusat Uni Soviet sejak 1929. Anggota Soviet Tertinggi Uni Soviet sejak 1950.

Anggota Kehormatan Royal Aeronautical Society of Great Britain (1970) dan American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971). Dia dianugerahi N.E. Akademi Ilmu Pengetahuan Zhukovsky Uni Soviet (1958), Medali Penerbangan Emas FAI (1958), Hadiah Leonardo da Vinci (1971), Medali Emas Masyarakat Pendiri Penerbangan Prancis (1971).

(1906/07–1966)

Perancang dan ilmuwan luar biasa yang bekerja di bidang teknologi roket dan roket dan luar angkasa. Dia adalah pencipta senjata rudal strategis domestik dan pendiri astronotika praktis. Perkembangan desainnya di bidang teknologi roket memiliki nilai luar biasa untuk pengembangan senjata misil dalam negeri, dan di bidang astronotika hal itu penting bagi dunia. Dia berhak menjadi bapak teknologi roket dan antariksa domestik, yang memastikan keseimbangan strategis dan menjadikan negara kita kekuatan roket dan ruang angkasa yang canggih.

Sejak 1931, S.P. Korolev mulai bekerja sebagai insinyur uji terbang senior di TsAGI.

Pada bulan September 1931, ia mengepalai dewan ilmiah dan teknis divisi Moskow dari Jet Propulsion Study Group (GIRD), yang tugasnya termasuk pengembangan dan pengujian pesawat roket RP-1 eksperimental dengan mesin roket propelan cair (LPRE). ATAU-2. Sejak saat itu, ia memprioritaskan pengembangan senjata rudal, menyadari bahwa penguatan kemampuan pertahanan negara merupakan syarat mutlak bagi pelaksanaan program penggunaan teknologi rudal untuk tujuan damai. Korolev mulai mengatur biro desain pertamanya, yang ia bentuk dari anggota TsGIRD. Biro desain ini, yang mempertahankan nama GIRD, memasuki sejarah ilmu roket.

Pada 17 Agustus 1933, roket propelan cair Soviet pertama GIRD-09 mencapai ketinggian 400 m, yang merupakan pencapaian mendasar (pada periode sebelum perang, penerbangan roket propelan cair hanya dimungkinkan di AS dan Jerman ).

Pada tahun 1933, atas dasar GIRD Moskow dan Laboratorium Dinamika Gas Leningrad (GDL), Institut Penelitian Jet didirikan di bawah kepemimpinan I.T. Kleymenov. Korolev diangkat sebagai wakilnya. Namun, perbedaan pandangan dengan para pemimpin GDL tentang prospek pengembangan teknologi roket memaksa Korolev untuk beralih ke pekerjaan teknik kreatif, dan sebagai kepala departemen pesawat roket pada tahun 1936 ia berhasil membawa rudal jelajah ke uji coba: anti- pesawat dengan mesin roket bubuk dan jarak jauh dengan mesin roket cair. Pengetahuan ensiklopedis, pendekatan sistematis, intuisi langka memungkinkan Korolev untuk menerapkan skema desain peralatan yang paling menguntungkan untuk kasus tertentu, jenis mesin dan sistem kontrol, jenis bahan bakar dan bahan. Akibatnya, pada tahun 1938, departemennya telah mengembangkan sistem eksperimental senjata peluru kendali, termasuk proyek untuk rudal jelajah cair dan balistik jarak jauh, rudal pesawat untuk menembak target udara dan darat, dan rudal anti-pesawat propelan padat.

Korolev ditangkap pada 27 Juni 1938 atas tuduhan sabotase. Dia disiksa; menurut beberapa laporan, kedua rahang patah selama penyiksaan. Penulis versi ini adalah jurnalis Y. Golovanov. Namun, dalam bukunya ia menekankan bahwa ini hanyalah sebuah versi:

“Pada bulan Februari 1988, saya berbicara dengan anggota yang sesuai dari Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet S.N. efuni. Sergei Naumovich memberi tahu saya tentang operasi pada tahun 1966, di mana Sergei Pavlovich meninggal. Efuni sendiri mengambil bagian di dalamnya hanya pada tahap tertentu, tetapi, sebagai ahli anestesi terkemuka dari Direktorat Utama ke-4 Kementerian Kesehatan Uni Soviet pada waktu itu, ia tahu semua detail dari peristiwa tragis ini.

- Ahli anestesi Yuri Ilyich Savinov mengalami keadaan yang tidak terduga, - kata Sergey Naumovich. - Untuk memberikan anestesi, perlu memasukkan tabung, dan Korolev tidak bisa membuka mulutnya lebar-lebar. Dia mengalami patah tulang di dua rahang...

- Apakah Sergei Pavlovich mengalami patah rahang? Saya bertanya kepada istri Korolev, Nina Ivanovna.

"Dia tidak pernah menyebutkannya," jawabnya sambil berpikir. "Dia benar-benar tidak bisa membuka mulutnya lebar-lebar, dan saya ingat: ketika dia harus pergi ke dokter gigi, dia selalu gugup ..."

Korolev sendiri menggambarkan interogasi tanpa perincian: "Penyelidik Shestakov dan Bykov membuat saya mengalami penindasan dan pelecehan fisik."

Pada 25 September 1938, Korolev dimasukkan dalam daftar orang yang diadili oleh Kollegium Militer Mahkamah Agung Uni Soviet. Dalam daftar, ia masuk ke kategori (eksekusi) pertama. Daftar tersebut didukung oleh Stalin, Molotov, Voroshilov dan Kaganovich.

Korolev dihukum pada 27 September 1938, dengan tuduhan: seni. 58-7, 11. Hukuman: 10 tahun kamp kerja paksa, 5 tahun diskualifikasi. Pada 21 April 1939, ia berakhir di Kolyma, di mana ia berada di tambang emas Maldyak dan terlibat dalam "pekerjaan umum". 23 Desember 1939 dikirim ke pembuangan Vladlag.

Dia tiba di Moskow pada 2 Maret 1940, di mana empat bulan kemudian hukumannya dibatalkan dan hukuman baru dikeluarkan - 8 tahun penjara. Setelah itu, Korolev dikirim ke penjara khusus NKVD Moskow, di mana, di bawah kepemimpinan tahanan Tupolev, ia mengambil bagian dalam pembuatan pesawat pengebom Pe-2 dan Tu-2 dan pada saat yang sama, sendiri. inisiatif, mengembangkan proyek untuk torpedo udara berpemandu dan versi baru pencegat rudal.

Inilah alasan pemindahan Korolev pada tahun 1942 ke biro desain tipe penjara lain di Pabrik Penerbangan Kazan, di mana pekerjaan dilakukan pada jenis mesin roket baru untuk menggunakannya dalam penerbangan. Di sini Korolev, dengan antusiasmenya yang khas, memberikan dirinya gagasan tentang penggunaan praktis mesin roket untuk meningkatkan penerbangan: mengurangi panjang lepas landas pesawat saat lepas landas dan meningkatkan kecepatan dan karakteristik dinamis pesawat selama udara tempur.

Pada awal 1943, ia diangkat sebagai kepala perancang kelompok peluncur roket. Dia terlibat dalam peningkatan karakteristik teknis pengebom tukik Pe-2, yang penerbangan pertamanya berlangsung pada Oktober 1943.

Pada Juli 1944, Koroleva dibebaskan dari penjara lebih cepat dari jadwal, setelah itu ia bekerja di Kazan selama satu tahun lagi.

Direhabilitasi sepenuhnya pada tahun 1957.

Pada bulan September 1945, Korolev dikirim sebagai bagian dari sekelompok spesialis Soviet ke perusahaan Jerman, di mana ia diperintahkan untuk merakit setidaknya beberapa rudal V-2 untuk pengujian. Setelah meninjau apa yang tersisa dari pusat rudal Peenemünde, pabrik bawah tanah Nordhausen, Korolev sampai pada kesimpulan bahwa adalah mungkin untuk membuat rudal domestik kita sendiri dengan karakteristik yang jauh lebih baik.

Pada Mei 1946, kepemimpinan Soviet mengadopsi resolusi tentang pengembangan ilmu roket di Uni Soviet, yang dengannya Institut Penelitian Senjata Reaktif Sekutu Negara (NII-88) didirikan di Kaliningrad dekat Moskow (sekarang Korolev), salah satu dari desainer utamanya adalah S.P. .Korolev.

Sudah pada Oktober 1947, uji terbang rudal A-4 dilakukan, dirakit di lembaga Nordhausen dan NII-88, terutama dari komponen dan rakitan yang ditangkap; pada tahun 1948, dengan hasil yang jauh lebih baik dalam hal keandalan dan akurasi pukulan, rudal R-1 pertama diuji, mereproduksi A-4 menurut dokumentasi domestik dan dari bahan mereka sendiri.

Berkat penciptaan roket dengan jangkauan 300 km, yang diakui di seluruh dunia sebagai "keajaiban teknologi", Korolev membuka jalan bagi implementasi praktis dari ide-ide teknisnya. Pada tahun 1948, roket R-2 dibuat dengan jangkauan 600 km. Sejalan dengan pengujian keandalan dan commissioning rudal R-1 dan R-2, Sergei Pavlovich meluncurkan desain skala besar dan pekerjaan penelitian teoretis di beberapa bidang yang menjanjikan, di mana Biro Desain memainkan peran sebagai perusahaan induk. Alhasil, R-5M RDD muncul dengan jangkauan 1.200 km, dilengkapi dengan hulu ledak nuklir. Pada tanggal 2 Februari 1956, rudal strategis pertama di dunia ini berhasil diuji coba di tempat uji coba Semipalatinsk (Kazakhstan).

Arah kerajaan utama dikaitkan dengan masalah menciptakan rudal multi-tahap yang mencapai jangkauan antarbenua. Rudal balistik antarbenua (ICBM) pertama R-7, unik baik dalam desain maupun karakteristik penerbangannya, mampu mengirimkan hulu ledak seberat 5,4 ton dengan muatan termonuklir hingga jarak 8 ribu km. Setelah menciptakan R-7 dan kendaraan peluncuran luar angkasa berdasarkan itu, Korolev berharap untuk berkonsentrasi sepenuhnya pada teknologi luar angkasa, tetapi dalam hal kinerja, ICBM propelan cair masih kalah dengan roket propelan padat Amerika. Sergei Pavlovich, beralih ke masalah ini, menciptakan roket propelan padat eksperimental RT-1, yang mencapai jangkauan 2,5 ribu km selama pengujian pada tahun 1962.

Berdasarkan R-11, ia mengembangkan dan mulai beroperasi pada tahun 1957 rudal strategis R-11M dengan hulu ledak nuklir, diangkut dalam bentuk pengisian bahan bakar pada sasis tangki. Setelah secara serius memodifikasi rudal ini, ia mengadaptasinya untuk mempersenjatai kapal selam (PL) sebagai R-11FM. Dengan demikian, Korolev menciptakan rudal balistik pertama di darat dan komponen bahan bakar berbasis laut yang stabil dan merupakan pelopor dalam arah baru dan penting ini dalam pengembangan senjata rudal.

Di masa depan, ia mengembangkan rudal antarbenua kompak dua tahap R-9 yang lebih canggih dan menggunakan versi silo R-9A pada tahun 1962. Kemudian, bersamaan dengan pekerjaan pada sistem ruang angkasa yang penting, Korolev mulai menjadi yang pertama di negara itu yang mengembangkan roket antarbenua berbahan bakar padat RT-2, yang mulai digunakan setelah kematiannya. Pada saat ini, Koroleva OKB-1 berhenti berurusan dengan rudal tempur dan memusatkan upayanya untuk menciptakan sistem ruang angkasa prioritas dan kendaraan peluncuran yang unik.

Pada tahun 1955, jauh sebelum uji terbang roket R-7, S.P. Korolev, M.V. Keldysh, M.K. Tikhonravov datang ke pemerintah dengan proposal untuk meluncurkan satelit Bumi buatan ke luar angkasa menggunakan roket R-7. Pemerintah mendukung inisiatif ini. Pada Agustus 1956, OKB-1 meninggalkan NII-88 dan menjadi organisasi independen, kepala desainer dan direkturnya adalah Korolev. Dan sudah pada 4 Oktober 1957, ia meluncurkan satelit pertama dalam sejarah umat manusia ke orbit bumi. Penerbangannya sukses besar. Korolev dianugerahi Hadiah Lenin dan gelar Doctor of Technical Sciences. Dasar teknis yang tersedia dan pengalaman dalam penelitian roket memungkinkan dia untuk membuat dalam waktu kurang dari sebulan dan pada bulan November 1957 meluncurkan satelit kedua dengan anjing Laika di dalamnya. Eksperimen ini membuktikan bahwa tanpa bobot yang berkepanjangan tidak berakibat fatal bagi makhluk hidup. Penerbangan seorang pria ke luar angkasa menjadi kenyataan.

Pada 12 April 1961, ia kembali menggebrak masyarakat dunia. Setelah menciptakan pesawat ruang angkasa berawak pertama "Vostok", ia mengimplementasikan penerbangan manusia pertama di dunia - warga negara Uni Soviet Yu.A. Gagarin - di orbit dekat Bumi.

Yang pertama diikuti oleh serangkaian penerbangan luar angkasa yang terkenal di dunia. Kemudian pesawat ruang angkasa multiguna tiga kursi Soyuz, kapal terbang lintas bulan L-1, kompleks ekspedisi bulan N1-L3, rancangan awal stasiun orbit berat Zvezda dan pesawat ruang angkasa antarplanet yang berat dikembangkan. Korolev merencanakan implementasi lebih lanjut dari program luar angkasa Soviet berdasarkan kendaraan peluncuran super-berat H-1, yang pengujiannya dibatasi setelah kematiannya dan penerbangan pertama yang gagal pada 1969-1972.

Sejalan dengan perkembangan pesat kosmonotika berawak, pekerjaan dilakukan pada satelit untuk tujuan ilmiah, ekonomi nasional, dan pertahanan. Pada tahun 1958, sebuah satelit geofisika dikembangkan dan ditempatkan di luar angkasa, dan kemudian memasangkan satelit Elektron untuk mempelajari sabuk radiasi Bumi. Pada tahun 1959, tiga pesawat ruang angkasa otomatis dibuat dan diluncurkan ke Bulan. Yang pertama dan kedua - untuk mengirimkan panji-panji Uni Soviet ke Bulan, yang ketiga - untuk memotret sisi Bulan yang jauh (tidak terlihat). Selanjutnya, Korolev memulai pengembangan peralatan bulan yang lebih maju untuk pendaratan lunaknya di permukaan Bulan, memotret dan mentransmisikan panorama bulan ke Bumi.

Hanya dalam delapan tahun awal zaman ruang angkasa, di bawah pengawasan langsung Korolev, dua satelit paling sederhana diluncurkan, stasiun penelitian ruang angkasa pertama, dua sistem ruang angkasa pertama "Elektron", masing-masing terdiri dari dua stasiun satelit, diluncurkan oleh satu meluncurkan kendaraan ke orbit yang berbeda secara signifikan untuk situasi radiasi penelitian simultan di berbagai area ruang dekat Bumi, satelit pertama untuk tujuan ekonomi dan pertahanan yang diterapkan: satelit komunikasi dan penyiaran televisi Molniya-1 yang beroperasi di orbit yang sangat elips, dan pengintaian foto Zenit untuk detail dan survei pengintaian. Dia adalah penulis dan rekan penulis lebih dari 250 makalah ilmiah, artikel, dan penemuan.

Pahlawan Buruh Sosialis Dua Kali, pemenang Hadiah Lenin, Akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet.

Kolonel-insinyur (1946). Dia dianugerahi 3 pesanan Lenin (1956; 1956; 1957), Ordo Lencana Kehormatan (1945), tiga medali emas "Palu dan Sabit", medali "Untuk Buruh yang Berani dalam Perang Patriotik Hebat tahun 1941-1945 ." (1945) dan medali lainnya.

Pemenang Hadiah Lenin (1957). Dia dianugerahi Medali Emas K.E. Tsiolkovsky dari Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (1958, No. 1).

Warga kehormatan Korolev, Baikonur (1970) dan Kaluga (1997).

Insinyur, ilmuwan Soviet terkemuka di bidang teknologi roket dan luar angkasa; salah satu pelopor teknologi roket dan luar angkasa; pendiri bangunan mesin roket cair domestik.

Kepala perancang sistem ruang angkasa (sejak 1974), perancang umum kompleks roket luar angkasa Energiya-Buran yang dapat digunakan kembali, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (1958), pemenang Hadiah Lenin, dua kali pemenang Hadiah Negara Uni Soviet, dua kali Pahlawan Buruh Sosialis (1956, 1961).

Sejak 1929 - Kepala Departemen Roket Berbahan Bakar Cair Laboratorium Dinamika Gas (GDL). Selama waktu ini, ia mengembangkan dan menguji mesin roket propelan cair (LRE) ORM-52 pada bahan bakar asam nitrat-minyak tanah, mesin roket listrik, roket RLA-1, RLA-3, RLA-100. Menghasilkan sejumlah besar karya penelitian dengan topik: "Bahan bakar cair untuk mesin jet" dan "desain LRE".

Dari September 1933 - kepala cabang Leningrad dari Institut Penelitian Roket (RNII), dari Januari 1934 - kepala sektor asam nitrat RNII (sejak 1937 - NII-3). Pada tahun 1936-1938 ia menjadi kepala perancang mesin roket. Selama periode ini, Glushko mengembangkan mesin ORM-53 - ORM-101, termasuk. dan mesin pertama di dunia yang dirancang untuk penerbangan manusia (ORM-65).

Pada tanggal 23 Maret 1938, Glushko ditangkap dan hingga Agustus 1939 ia diselidiki di penjara internal NKVD di Lubyanka dan di penjara Butyrka. 15 Agustus 1939 dijatuhi hukuman 8 tahun, kemudian dibiarkan bekerja di biro teknis.

Hingga 1940, ia bekerja di grup desain Departemen Khusus ke-4 NKVD (yang disebut "Sharashka") di Pabrik Mesin Pesawat Tushino. Selama waktu ini, sebuah proyek dikembangkan untuk pemasangan tambahan mesin roket propelan cair pada pesawat S-100 dan Stal-7. Pada tahun 1940, Glushko dipindahkan ke Kazan, di mana ia terus bekerja sebagai kepala desainer Biro Desain Departemen Khusus ke-4 NKVD di Pabrik Kazan No. 16 untuk mengembangkan pesawat tambahan LRE RD-1, RD-1KhZ, RD-2 dan RD-3.

Pada 27 Agustus 1944, ia dibebaskan lebih cepat dari jadwal dengan penghapusan catatan kriminal. Direhabilitasi pada tahun 1956.

Pada bulan Desember 1944 ia diangkat sebagai kepala desainer OKB-SD (Biro Desain Eksperimental Mesin Khusus), Kazan. Pada tahun 1944–1945, uji darat dan penerbangan RD-1 LPRE dilakukan pada pesawat Pe-2R, La-7, Yak-3 dan Su-6. Sebuah tiga ruang nitrogen-asam-minyak tanah LRE RD-3 dengan daya dorong 900 kg sedang dikembangkan, tes bangku resmi dari RD-1KhZ LRE dengan penyalaan ulang kimia telah dilakukan.

Pada tahun 1945 dan 1946 ia pergi ke Jerman selama setengah tahun, di mana ia belajar peroketan Jerman yang ditangkap (terutama V-2).

Pada 3 Juli 1946, Glushko ditunjuk sebagai kepala desainer OKB-456 (sekarang NPO Energomash).

Pada 10 Oktober 1948, roket R-1 berhasil diluncurkan dari RD-100 (salinan dari V-2 Jerman). Pekerjaan sedang dilakukan untuk memodifikasi mesin RD-100 (RD-101–RD-103). Pada 19 April 1953, roket R-5 berhasil diluncurkan dari RD-103.

Kemudian, di bawah kepemimpinan Glushko, mesin roket propelan cair yang kuat dikembangkan pada bahan bakar dengan titik didih rendah dan titik didih tinggi, yang digunakan pada tahap pertama dan di sebagian besar tahap kedua kendaraan peluncuran Soviet dan banyak rudal tempur. Sebagian daftar meliputi: RD-107 dan RD-108 untuk kendaraan peluncuran Vostok, RD-119 dan RD-253 untuk kendaraan peluncuran Proton, RD-301, RD-170 untuk Energia (mesin roket paling kuat di dunia) dan masih banyak lagi lainnya.

Pada tahun 1974, ia diangkat sebagai direktur dan perancang umum NPO Energia, yang menggabungkan biro desain yang didirikan oleh Glushko dan biro desain yang sebelumnya dipimpin oleh Korolev. Atas inisiatifnya, Glushko membatasi pekerjaan pada kendaraan peluncuran N-1, alih-alih, atas sarannya dan di bawah kepemimpinannya, sistem ruang angkasa Energiya-Buran yang dapat digunakan kembali dibuat. Dia memimpin pekerjaan untuk meningkatkan pesawat ruang angkasa berawak Soyuz, kapal kargo Progress, stasiun orbit Salyut, dan pembuatan stasiun orbit Mir.

Mesin roket yang dikembangkan di bawah kepemimpinan Glushko dipasang di semua kendaraan peluncuran Soviet yang diluncurkan pada 1949-1976.

Pahlawan Buruh Sosialis (1956), Dianugerahi 5 Perintah Lenin (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), Perintah Revolusi Oktober (1971), Spanduk Merah Buruh (1945), dua medali emas "Palu dan Sabit" .

Akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (1958). Insinyur Kolonel (1945).

Pemenang Hadiah Lenin (1957), Hadiah Negara Uni Soviet (1967, 1984). Dia dianugerahi Medali Emas dinamai K.E. Tsiolkovsky dari Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (1958).

Anggota Komite Sentral CPSU sejak 1976. Anggota Soviet Tertinggi Uni Soviet (1966-1989).

Perancang pesawat Soviet yang luar biasa. Pemenang Hadiah Stalin. Dia dianugerahi dua ordo Lenin, Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja.

Sebagai bagian dari tim desain Tupolev, ia mengambil bagian dalam pengembangan pesawat layang dan mobil salju, dan kemudian pesawat dari Biro Desain Tupolev.

Pada tahun 1925 - 1936, ia memimpin kelompok sayap di biro desain, yang bergerak dalam desain sayap untuk pesawat Tupolev. Pengalaman yang diperoleh di Biro Desain Tupolev memungkinkan Petlyakov mengembangkan pesawat TB-7 (ANT-42) - Pe-8.

Pada tahun 1937, Petlyakov ditangkap karena mengorganisir "Partai Fasis Rusia", tetapi seperti banyak spesialis penerbangan lainnya yang ditangkap, ia dipenjarakan di biro desain tertutup khusus di Moskow (TsKB-29).

Dalam "sharaga" Petlyakov, atas instruksi dari pimpinan, merancang pesawat tempur ketinggian tinggi dengan kokpit bertekanan, yang menerima penunjukan kode "100". Ini, tampaknya, untuk mengenang "Departemen Teknis Khusus". Pesawat itu ternyata tidak biasa bahkan dalam penampilan.

Perang di Spanyol menunjukkan bahwa para pejuang yang diandalkan bukanlah yang utama di langit. Kami membutuhkan pesawat pengebom dengan kualitas terbang yang baik. Dengan dekrit pemerintah, Petlyakov diminta untuk membuat pengebom tukik dari "tenunan". Dua bulan dialokasikan untuk segala sesuatu tentang segalanya, tetapi tugas itu berhasil diselesaikan.

Petlyakov dirilis pada tahun 1940.

Pada 12 Januari 1942, Petlyakov dan wakilnya terbang ke Moskow dengan dua pesawat Pe-2 baru untuk bertemu dengan pimpinan tertinggi negara itu. Penerbangan berlangsung di ketinggian rendah. Setelah Sergach dan jembatan di atas Sungai Pyana terbang, pesawat tempat Petlyakov berada jatuh di ladang dekat desa Mameshevo dan jatuh. Seluruh kru dan Petlyakov tewas.

Pada saat itu, Petlyakov adalah pemimpin dan kepala perancang banyak pesawat Tupolev, selama sebelas tahun ia memimpin tim yang merancang sayap.

Selama penyelidikan, ternyata pesawat Pe-2 No. 14-11, tempat Petlyakov jatuh, dirakit pada hari-hari darurat akhir Desember. Mereka mengejar rencana, terburu-buru, jadi mereka segera mengirim "pion" ke bangku tes, tempat sistem gas diuji. Di sana juga, mereka terburu-buru, diabaikan dan melebihi batas tekanan. Pesawat meledakkan lima tangki bensin sekaligus. Mereka diubah pada malam hari, dan sudah pada jam 3 pada tanggal 31 Desember, pesawat itu diserahkan kepada inspektur militer, yang menemukan 13 cacat pada peralatan listrik dan kelompok navigasi udara. Mereka segera bergegas untuk menghapusnya. Beberapa jam sebelum Tahun Baru, kelompok baling-baling diadopsi, dan pesawat jatuh ke dalam rencana 1941.

Pada tanggal 9 Januari, dua awak pilot tiba untuk "pion". Kedua "pion" ini berbeda dari rekan seri mereka. Mereka dimaksudkan untuk pengintaian jarak jauh, dan karena itu memiliki peningkatan pasokan bahan bakar dan peralatan fotografi yang kuat. Bagi para pengantar pabrik, ini adalah penerimaan biasa oleh awak kendaraan militer, hal seperti itu terjadi setiap hari. Fakta bahwa Petlyakov akan terbang dengan salah satu pesawat tidak mungkin.

Kebutuhan untuk terbang ke Moskow muncul larut malam, ketika Petlyakov mengadakan pertemuan dengan para perancang, di mana tugas-tugas untuk peningkatan lebih lanjut dari pesawat Pe-2 dibahas. Selama pertemuan itu, ada telepon dari Moskow. Komisaris Rakyat untuk Industri Penerbangan Shakhurin siap menerima Petlyakov. Kami harus segera pergi ke ibukota. Satu-satunya pertanyaan adalah - pada apa? Jika dengan kereta api, Anda akan terjebak di jalan.

Hanya ada satu jalan keluar - pesawat. Tetapi di pabrik "Douglas" Petlyakov ditolak. Dia pergi pada rute ke Stalingrad, dan penerbangan ke Moskow hanya mungkin setelah kembali. Petlyakov berkobar dan berkata bahwa dia akan terbang dengan pesawat tempur. Kepala insinyur pabrik menawarkan untuk terbang dengan Pe-2, yang diterima tanpa komentar. Direktur pabrik turun tangan dan menolak Petlyakov, dengan alasan bahwa pesawat itu tidak lulus penerimaan militer.

Kemudian Petlyakov memutuskan untuk terbang dengan mobil pertama yang tersedia yang terbang menuju Moskow. Mereka ternyata adalah dua "pion" yang ditujukan untuk resimen pengintai jarak jauh. Diputuskan bahwa dia akan terbang di salah satu pesawat, dan wakilnya, A.M., di sisi lain. Isakson.

Untuk terbang keluar, satu lagi formalitas penting harus diperhatikan: untuk mendapatkan izin meninggalkan Kazan, yang hanya dapat diberikan oleh kepala NKVD Tatarstan.

Kerepotan pergi terbentang selama dua hari. Pe-2 No. 14-11 memiliki cacat tersembunyi dan diperbaiki tepat di lapangan terbang di bawah pengawasan pilot.

Pada malam 11-12 Januari, alat ski yang diperkuat dipasang di pesawat No. 14-11. Assembler lupa mengencangkan baut pemasangan. Kesalahan mereka diperbaiki setelah diterima di stasiun uji terbang.

Namun, pilot yang tiba di lapangan terbang tidak diizinkan terbang. Untuk beberapa alasan, mereka tidak diberikan izin. Sementara mereka tahu dan bercumbu, tiga jam berlalu. Pada saat ini, mereka seharusnya sudah naik ke udara ...

Penerbangan ditunda. Ada terburu-buru. Pengendali stasiun uji penerbangan mengira pesawat itu sedang dipindahkan ke lapangan terbang sipil di dekat Kazan, dan praktis tidak memeriksanya. Perwakilan militer bergegas: "Air mata Moskow dan masjid!"

Menurut aturan, komandan kru menerima izin untuk lepas landas setelah dia memiliki formulir dengan ramalan cuaca di tangannya. Para kru lupa mengeluarkannya.

Pukul 13.20 Petlyakov muncul di lapangan terbang bersama wakilnya. Sekali lagi, dia ditawari untuk naik kereta api, tapi dia menolak dan hampir tidak bisa masuk ke kabin belakang operator radio penembak.

Pukul 13.40 pesawat take off. Selama 35 menit penerbangan, sepasang "pion" datang ke rel kereta api di area jembatan di atas Sungai Piana.

SAYA. Isakson mengenang:

“Saya perhatikan bahwa penembak itu berbicara di telepon internal sepanjang waktu dan melihat ke suatu tempat ke samping.

Ketika kami duduk, penembak berkata:

Mobil kedua terbakar. Terbakar di udara ... "

Dalam tindakan komisi investigasi kecelakaan itu, tercatat bahwa "kursi api pada pesawat Pe-2 No. 14-11 berada di permukaan bagian dalam sayap kanan dan ada jejak api di sayap kanan. sisi kanan bagian tengah. Kulit aileron kanan, permukaan air radiator, dan selang pipa terbakar parah. Kemungkinan penyebabnya adalah kebocoran bensin di area nacelle kanan mesin. Juga ditemukan bahwa pilot dan navigator mengalami luka bakar selama hidup mereka.

Di tempat perancang pesawat meninggal, di salah satu pohon birch, ada tanda yang ditinggalkan oleh pencari jalan - kaleng dengan kata-kata peringatan terukir di atasnya. Di bawah pohon birch ada pecahan duralumin dan kaca plexiglass, yang dibajak oleh pengemudi traktor pertanian kolektif di musim semi.

Kaleng ini adalah satu-satunya bukti dokumenter ingatan.

Selama tahun-tahun perang, "pion" dibesarkan, pilot jatuh cinta padanya, dan itu menutupi dirinya dengan kemuliaan dan legenda. Secara total, 12,5 ribu pengebom tukik diproduksi selama tahun-tahun perang. Sebagai perbandingan: sekitar 5 ribu pembom garis depan Yu-87 Jerman dibangun. Para pilot berbicara tentang Pe-2: pion "kami" "berkuasa". Dan dia pergi. Dia menjadi pembom garis depan utama Soviet selama tahun-tahun perang.

Dan untuk mengenang perancang pesawat, hanya kaleng di atas pohon birch yang tersisa.

Sejak 1916, ia bekerja sebagai insinyur di Pekerjaan Kereta Rusia-Baltik di Petrograd, di mana, di bawah kepemimpinan I.I. Sikorsky, ia berpartisipasi dalam pembangunan pesawat Ilya Muromets dan desain pesawat tempur.

Pada awal 1920-an, ia mulai merancang pesawat Soviet dan mencapai kesuksesan luar biasa.

Pada musim semi 1923, bersama dengan desainer lain, ia menciptakan pesawat tempur Soviet pertama I-1 (IL-400), yang menjadi pesawat tempur pertama di dunia - monoplane kantilever. Pada tahun 1923, di bawah kepemimpinan Polikarpov, pesawat pengintai R-1 yang sangat sukses diciptakan dengan standar waktu itu, yang menjadi pesawat Soviet pertama yang diproduksi secara massal (1914 pesawat diproduksi). Pada tahun 1925, pesawat penumpang lima kursi PM-1 dibuat, dan pada tahun 1926, pesawat tempur dua kursi 2I-N1. Pada tahun 1927, pesawat tempur I-3 diciptakan. Pada tahun 1928 - pesawat pengintai R-5, juga dioperasikan (4.548 pesawat hanya dibuat di Moscow Aviation Plant). Pesawat ini menjadi dikenal luas sehubungan dengan penyelamatan ekspedisi Chelyuskin dan keberhasilan penggunaannya di Kutub Utara, dalam pengembangan Siberia dan Timur Jauh. R-5 digunakan dalam operasi tempur selama konflik bersenjata di CER pada tahun 1929, dalam konflik tahun 30-an dan bahkan pada periode pertama Perang Patriotik Hebat.

Pada tahun 1928, Polikarpov menciptakan pesawat pelatihan awal legendaris U-2, yang mendapatkan ketenaran di seluruh dunia dan dinamai untuk menghormati pencipta di Po-2 setelah kematian perancang. U-2 (Po-2) dibangun hingga tahun 1959. Selama waktu ini, lebih dari 40 ribu mobil diproduksi, lebih dari 100 ribu pilot dilatih untuk itu. Selama Perang Patriotik Hebat, U-2 berhasil digunakan sebagai pengintai dan pembom malam.

Namun, kemudian nasib sang desainer berbelok tajam. Pada 24 Oktober 1929, Polikarpov ditangkap dengan tuduhan standar "berpartisipasi dalam organisasi perusak kontra-revolusioner." Setelah lelucon singkat, yang disebut penyelidikan, kurang dari sebulan kemudian, di luar pengadilan, Polikarpov dijatuhi hukuman mati dan menunggu eksekusi selama lebih dari dua bulan.

Pada bulan Desember 1929 yang sama, tanpa membatalkan atau mengubah hukuman, perancang pesawat dikirim ke TsKB-39 OGPU, yang diselenggarakan di penjara Butyrka, dan kemudian dipindahkan ke pabrik pesawat Moskow No. 39. Di sini, bersama dengan Grigorovich pada tahun 1930, ia mengembangkan pesawat tempur I-5, yang beroperasi selama 9 tahun. Collegium OGPU, dengan keputusannya pada 18 Maret 1931, mengubah hukumannya, menggantikannya dengan sepuluh tahun di kamp.

Setelah menunjukkan aerobatik Stalin di pesawat I-5, yang dikemudikan oleh pilot Chkalov dan Anisimov, dewan OGPU mengeluarkan resolusi baru tertanggal 28 Juni 1931 - untuk mempertimbangkan hukuman terhadap Polikarpov ditangguhkan. Pada 7 Juli 1931, Presidium Komite Eksekutif Pusat Uni Soviet memutuskan untuk memberi amnesti kepada sekelompok orang, termasuk Polikarpov. Namun, rehabilitasi desainer luar biasa sudah terjadi secara anumerta - pada tahun 1956.

Setelah dibebaskan pada Mei 1931, Polikarpov diangkat sebagai wakil kepala brigade di Biro Desain Pusat P.O. Sukhoi. Sejak 1933, ia adalah kepala tim desain biro desain, yang dipimpin oleh S.V. Ilyushin. Pada 1930-an, ia menciptakan pesawat tempur I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 Chaika (1938), yang menjadi dasar penerbangan pesawat tempur Soviet pada tahun-tahun sebelum perang (674, 9450, dan 3437 pesawat terbang). dibangun, masing-masing). ). Pada tahun-tahun pertama setelah pembuatannya, masing-masing pesawat tempur ini adalah salah satu mesin terbaik di kelasnya di dunia. Ini berhasil dibuktikan oleh I-15 dan I-16 dalam pertempuran di Spanyol dan Cina, I-153 - di Khalkhin Gol. Pada 21 November 1935, rekor ketinggian dunia ditetapkan pada I-15. Pada saat yang sama, Polikarpov menciptakan pengebom tukik berpengalaman VIT-1, VIT-2, pengebom ringan bermesin tunggal "Ivanov", pesawat tempur pelatihan UTI-4.

Pada tahun 1938, setelah penangkapan Tupolev, Polikarpov diangkat sebagai Kepala Desainer Pabrik Pesawat No. 156. Pada akhir tahun 1938, pesawat tempur I-180 dibangun - pengembangan dari I-16 dengan mesin M-87. Tetapi kematian Chkalov di atasnya dalam penerbangan uji pertama kembali membuat Polikarpov menjadi aib. Wakilnya, desainer terkemuka Tomashevich, direktur pabrik No. 156 Usachev dan lainnya ditangkap. Pada tahun 1939, Polikarpov menjadi direktur teknis dan kepala perancang Pabrik Pesawat Negara No. 1. Sejalan dengan kecepatan tinggi I-180, ia terus mengerjakan serangkaian biplan yang dapat bermanuver - I-190 (1939), I-195 (proyek 1940).

Tetapi pekerjaan di posisi baru itu berumur pendek. Pada tahun 1939 yang sama, Polikarpov melakukan perjalanan bisnis ke Jerman, dan karena ketidakhadirannya pada bulan Desember tahun ini, sebuah biro desain baru dipisahkan dari biro desain, tempat personel terbaik dan fasilitas produksi Polikarpov dipindahkan. Tapi yang paling penting, proyeknya diambil dari desainer. Bahkan, dia dalam kehinaan.

Polikarpov ditunjuk sebagai kepala perancang pabrik negara bagian baru No. 51 dan kepala OKB-51. Dia harus membuat basis produksi dari awal dan merekrut karyawan biro desain. Pada tahun 1938-1944, ia merancang sejumlah pesawat militer eksperimental: TIS, VIT, SPB, NB dan sejumlah lainnya.

Pada 11 Januari 1941, pesawat tempur I-185 diangkat ke langit. Pada tahun 1942, ia lulus ujian negara dan ujian militer di Front Kalinin. Menurut Lembaga Penelitian Angkatan Udara, pesawat itu mengungguli semua pesawat tempur serial domestik dan Jerman. Namun kurangnya pengetahuan tentang mesin M-71 dan bencana di mana pilot uji V.A. Stepanchonok, serta beban kerja pabrik pesawat yang berlebihan, tidak memungkinkan pesawat untuk dirangkai.

Pada tahun 1943, Polikarpov diangkat sebagai profesor dan kepala departemen struktur pesawat di Institut Penerbangan Moskow. Karya terakhir dari perancang luar biasa adalah proyek pesawat tempur roket.

Secara total, ia mengembangkan lebih dari 80 pesawat dari berbagai jenis.

Pahlawan Buruh Sosialis (1940), Pemenang dua Penghargaan Stalin (1941, 1943).

Perancang pesawat Soviet, ilmuwan di bidang konstruksi pesawat, peserta dalam pembuatan sejumlah pesawat di Biro Desain Tupolev, kepala perancang.

Sejak 1932 ia bekerja di TsAGI sebagai insinyur desain. Sejak 1933, kepala tim desain di sebuah pabrik pesawat di bawah pengawasan umum S.V. Ilyushin.

23 Maret 1938 ditangkap atas tuduhan spionase. Dikirim ke TsKB-29 (OTB NKVD, juga dikenal sebagai "Tupolevskaya sharaga") - penjara khusus NKVD. Dia berada di lembaga khusus ini bersama dengan A.N. Tupolev, S.P. Korolev dan banyak ilmuwan terkemuka lainnya. Ia bekerja di General View Brigade pada PB, pesawat Tu-2 dan modifikasinya.

Selama penyelidikan, Yeger mengaku bersalah dan menunjukkan bahwa dia terlibat dalam pekerjaan spionase yang mendukung intelijen Jerman pada tahun 1936, mengumpulkan dan mengirimkan informasi spionase pada pesawat TsKB-30, dan juga memiliki sikap sabotase untuk bekerja. Tetapi bahkan sebelum persidangan, Yeger mencabut kesaksiannya sebagai tuduhan menyalahkan diri sendiri secara paksa. Pada 29 Mei 1940, Kolegium Militer Mahkamah Agung Uni Soviet menghukumnya berdasarkan Pasal 58-6 dan 58-7 KUHP RSFSR 10 tahun penjara dan 5 tahun diskualifikasi.

Dirilis 19 Juli 1941. Sejak 1941 ia bekerja di OKB-156 (Biro Desain Tupolev). Selama tahun-tahun perang, ia bekerja pada peningkatan dan pengenalan pembom Tu-2 ke dalam produksi.

Pada tahun 1943, Yeger diangkat sebagai kepala Departemen Proyek Teknis dari Biro Desain Tupolev. Sejak saat itu, hampir semua pesawat dengan merek "Tu" memulai perjalanan mereka di desktop Yeger. Dia adalah penulis penuh dari semua mesin pasca-perang perusahaan, selain itu, dia mencurahkan banyak waktu untuk penggunaan tempur pesawat OKB, mengingat secara kompleks masalah penggunaan pesawat atau kompleks di pasukan. Berkat karyanya, banyak masalah tentang keberadaan dan penggunaan ARC Tupolev diselesaikan.

Pada tahun 1955 ia direhabilitasi sepenuhnya.

Eger mencurahkan banyak upaya untuk pembuatan keluarga pesawat Tu-22 dan proyek untuk pengembangan lebih lanjut Tu-106 (Tu-22M). Selama beberapa tahun, ia memimpin pekerjaan yang menjanjikan pada sistem strategis Tu-135. Mungkin pekerjaan paling penting di tahun 60-an baginya adalah proyek pesawat penumpang jarak menengah Tu-154, dengan kesempurnaan solusi teknis yang Yeger mencurahkan banyak usaha, dari awal 70-an ia menjadi kepala pekerjaan di Tu-154. Pekerjaan terakhir pada topik militer, yang dilakukan oleh Eger di Biro Desain, adalah proyek Tu-145, dalam produksi serial Tu-22M.

Setelah keluar dari OKB, ia sepenuhnya beralih ke mengajar. Berdasarkan pengalamannya yang luas dalam merancang pesawat untuk berbagai tujuan, ia menerbitkan banyak artikel dan buku tentang masalah ini. Penulis lebih dari 100 makalah ilmiah tentang desain dan konstruksi pesawat, tempat beberapa generasi perancang pesawat Soviet tumbuh.

Pemenang dua Hadiah Stalin (1949, 1952), Hadiah Negara Uni Soviet (1986), Hadiah Lenin (1958), Pekerja Sains dan Teknologi RSFSR yang Terhormat (1974), Anggota Koresponden dari Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (1984), Doktor Ilmu Teknik (1963), Profesor (1966).

Dia dianugerahi 3 Ordo Lenin, Ordo Revolusi Oktober, Ordo Perang Patriotik tingkat 1 dan 2, Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja, dan medali. Pada Pameran Dunia di Paris pada tahun 1959, ia dianugerahi Medali Emas Besar untuk pembuatan Tu-104, pesawat jet penumpang pertama di dunia.

Sejak 1926, ia mulai bekerja di TsAGI dengan Tupolev. Sebagai seorang insinyur di brigade sayap yang dipimpin oleh Petlyakov, ia berpartisipasi dalam pengembangan proyek pengebom Soviet pertama ANT-4 (TB-1).

Pada tahun 1934, Tupolev menunjuk seorang perancang pesawat sebagai kepala brigade ke-6 dari Departemen Desain Pesawat Eksperimental, yang terlibat dalam pesawat eksperimental.

Pada pertengahan tahun 1930-an, Myasishchev menguji pesawat layang tanpa ekor TsAGI-1 dan TsAGI-2. Kemudian brigadenya terlibat dalam modernisasi ANT-7 (R-6), yang digunakan dalam berbagai kapasitas, terutama sebagai pesawat apung di utara. Berpartisipasi dalam pembuatan pesawat TB-1, TB-3, ANT-20 "Maxim Gorky".

Karya independen pertama Myasishchev adalah pesawat ANT-41, yang dikembangkan pada tahun 1934-1936 sebagai pengebom torpedo.

Pada tahun 1937-1938, ia adalah kepala desainer dari Biro Desain Eksperimental (OKB) Pabrik No. 84, yang dibuat untuk memproses dokumentasi dan memperkenalkan pesawat berlisensi DC-3 (Li-2) ke dalam produksi massal.

Ia ditangkap pada 4 Januari 1938. Pada 1938-1940 ia dipenjara di bawah penyelidikan pendahuluan, saat bekerja di Biro Desain Pusat-29 NKVD di departemen khusus Petlyakov STO-100 sebagai kepala brigade sayap.

Dengan putusan tanggal 28 Mei 1940, ia divonis in absentia berdasarkan Pasal 58-7 (sabotase) dan 58-11 (persiapan untuk melakukan kejahatan kontra-revolusioner) dengan hukuman 10 tahun penjara dengan hilangnya hak selama 5 tahun dan dengan penyitaan properti.

Pada 25 Juli 1940, ia dibebaskan lebih awal dari menjalani hukumannya oleh Presidium Soviet Tertinggi Uni Soviet. Ia baru direhabilitasi pada 9 April 1955.

Setelah kematian Petlyakov, sejak 1943, Myasishchev adalah kepala desainer dan kepala departemen desain eksperimental di pabrik No. 22 di Kazan untuk modifikasi dan produksi serial pengebom tukik Pe-2 dan di pabrik No. 482 di Moskow untuk denda -tuning pesawat DVB-102. Pada awal 1944, pengebom tukik hari Pe-2I dikembangkan dengan kecepatan terbang melebihi kecepatan pesawat tempur Jerman, mampu membawa bom seberat 1 ton di badan pesawat untuk menghancurkan benteng pertahanan yang kuat. Pe-2I menjadi dasar pembuatan sejumlah pesawat pengebom eksperimental Pe-2M, DB-108, pesawat tempur pengawal jarak jauh DIS.

Pada awal 1950-an, Myasishchev mengajukan proposal kepada pemerintah untuk membuat pesawat strategis dengan jangkauan terbang 11-12 ribu kilometer. Stalin menerima proposal ini dan pada 24 Maret 1951, OKB-23, kepala desainer Myasishchev, dibuat ulang berdasarkan keputusan pemerintah. Pesawat, dilengkapi dengan empat mesin turbojet dan diberi nama M-4, dirancang dan dibangun hanya dalam waktu satu tahun 10 bulan. Pembom berat M-4 yang dirancang oleh Myasishchev menjadi pembawa senjata nuklir serial antarbenua pertama di antara pesawat jet, di depan B-52 Amerika. Perkembangan lebih lanjut dari M-4 adalah pembom strategis jet ZM. Pesawat ini memiliki skema yang sama dengan M-4, tetapi aerodinamisnya ditingkatkan. 19 rekor dunia dibuat pada pesawat M-4 dan ZM.

Sejak 1956, Myasishchev telah menjadi desainer umum. Pada pertengahan 1950-an, Biro Desain diberi tugas untuk menciptakan pembawa rudal strategis supersonik. Tidak ada pengalaman dalam membuat pesawat seperti itu, dan Biro Desain di bawah kepemimpinan Myasishchev mengembangkan metode desain baru. Pesawat, yang disebut M-50, melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1959. Rudal jelajah strategis supersonik M-40 Buran juga dikembangkan. Dalam pengembangan proyek ini, rudal jelajah yang diluncurkan dari udara M-44 dibuat, dirancang untuk mempersenjatai pembawa rudal supersonik M-52 dan M-56. Untuk terobosan pertahanan udara ketinggian rendah rahasia, supersonik strategis M-57 dikembangkan. Ada juga versi penumpang pertama dari pesawat supersonik di Uni Soviet - M-55. Dan proyek pembom dengan pembangkit listrik tenaga nuklir masih sedikit diketahui.

Pada tahun 1957-1960, Biro Desain Myasishchev juga mengembangkan proyek untuk pesawat luar angkasa Soviet pertama VKA-23 (M-48).

Pada tahun 1966, Myasishchev menjadi general designer dari Experimental Machine-Building Plant (EMZ) di kota Zhukovsky, Wilayah Moskow.Di sini, di bawah kepemimpinannya, pekerjaan eksperimental dilakukan untuk meningkatkan jangkauan terbang pesawat, menggunakan material komposit. , dan pembom strategis juga dirancang.

Sebagai bagian dari NPO Molniya, di mana perusahaan itu dimasukkan pada tahun 1976, kabin awak, sistem pelarian darurat terintegrasi, sistem pendukung kehidupan dan kontrol termal untuk pengorbit pesawat ulang-alik Buran dikembangkan di EMZ.

Pada tahun 1958-1966 ia menjadi wakil Soviet Tertinggi Uni Soviet.

Mayor Jenderal Layanan Teknik Penerbangan (1944). Pahlawan Buruh Sosialis (1957). Dia dianugerahi tiga Ordo Lenin, Ordo Revolusi Oktober, Orde Suvorov tingkat 2, Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja, medali emas Palu dan Sabit.

Doktor Ilmu Teknik (1959), Profesor (1947), Pekerja Kehormatan Sains dan Teknologi RSFSR (1972), penerima Hadiah Lenin (1957).

Dari tahun 1928 hingga 1931 bekerja di TsAGI. Sejak 1931, ia memegang sejumlah jabatan penting, seperti kepala Biro Desain Khusus, kepala brigade Biro Desain Pusat, dan kepala desainer Pabrik Penerbangan Smolensk.

Di bawah kepemimpinan Chizhevsky, nacelles balon stratosfer Soviet pertama dikembangkan, seperti Osoaviakhim-1, USSR-2, pesawat sayap terbang BOK-5, pesawat ketinggian tinggi Soviet pertama dengan kabin bertekanan BOK-1, BOK -7, BOK -lima belas.

Pada tahun 1939 ia ditangkap. Dia menjalani masa jabatannya di TsKB-29 NKVD, di mana dia bekerja di brigade Tupolev hingga 1941.

Setelah dibebaskan dan sampai kematiannya, ia bekerja di Biro Desain Tupolev. Dia mengambil bagian dalam desain banyak model pesawat dengan nama yang sama. Dia direhabilitasi sepenuhnya, pada tahun 1949, bahkan menerima penghargaan negara. Dia juga dianugerahi tiga perintah Lenin, tiga perintah "Bintang Merah", Ordo Perang Patriotik, tingkat 1.

Nama aslinya adalah Roberto Oros di Bartini.

Seorang komunis Italia yang meninggalkan Italia fasis ke Uni Soviet pada tahun 1922, di mana ia menjadi perancang pesawat terkenal. Fisikawan, pencipta desain perangkat berdasarkan prinsip baru (ekranoplan). Penulis lebih dari 60 proyek pesawat.

Dia tidak hanya seorang desainer dan ilmuwan yang luar biasa, tetapi juga inspirasi rahasia program luar angkasa Soviet. Korolev memanggil Bartini sebagai gurunya dan berkata: "Kita semua berhutang banyak pada Bartini, sangat banyak, tanpa Bartini tidak akan ada satelit." Dalam literatur tentang aerodinamika, istilah "efek Bartini" muncul.

Selain penerbangan dan fisika, Bartini terlibat dalam kosmogoni dan filsafat. Dia menciptakan teori unik tentang dunia enam dimensi, di mana waktu, seperti ruang, memiliki tiga dimensi. Teori ini disebut "dunia Bartini".

Sejak 1928, ia memimpin kelompok eksperimen untuk desain pesawat amfibi.

Sejak 1930 - kepala desainer SRI Armada Udara Sipil. Pada tahun 1932, pekerjaan desain pada pesawat Stal-6 dimulai di sini, di mana rekor kecepatan dunia ditetapkan pada tahun 1933. Atas dasar mesin pemecah rekor, pesawat tempur Stal-8 dirancang, tetapi proyek itu ditutup pada akhir 1934 karena tidak sesuai dengan subjek lembaga sipil. Pada musim gugur 1935, sebuah pesawat penumpang 12 kursi "Stal-7" dibuat. Pada tahun 1936, itu dipamerkan di Pameran Internasional di Paris, dan pada Agustus 1939 itu menetapkan rekor kecepatan internasional untuk jarak. Atas dasar pesawat ini, pengebom jarak jauh DB-240 (kemudian diklasifikasikan sebagai Er-2) dibuat sesuai dengan proyek Bartini, yang pengembangannya diselesaikan oleh kepala perancang V.G. Ermolaev sehubungan dengan penangkapan Bartini.

14 Februari 1938 Bartini ditangkap. Dia didakwa dengan hubungan dengan "musuh rakyat" Tukhachevsky, serta mata-mata untuk Mussolini. Keputusan yang disebut. "troikas" Bartini dijatuhi hukuman biasa untuk kasus-kasus seperti itu - 10 tahun penjara dan 5 - "diskualifikasi".

Tahanan Bartini dikirim untuk bekerja di tempat yang disebut. "sharashka" - TsKB-29, tempat ia bekerja hingga 1947. Dia mengambil bagian dalam pekerjaan pada pembom Tu-2, di bawah kepemimpinan tahanan Tupolev. Segera Bartini, atas permintaannya, dipindahkan ke kelompok tahanan Tomashevich, di mana mereka merancang pejuang. Ini memainkan lelucon kejam tentang nasib Bartini - pada tahun 1941, mereka yang bekerja dengan Tupolev dibebaskan, dan karyawan Tomashevich dibebaskan hanya setelah perang.

Pada awal perang, Biro Desain Bartini khusus diselenggarakan, yang mengembangkan dua proyek:

- "R" - pesawat tempur supersonik satu kursi dari tipe "sayap terbang" dengan sayap memanjang kecil dengan sapuan besar variabel terdepan dalam rentang, dengan ekor vertikal dua lunas di ujung sayap dan pembangkit listrik gabungan cair-ramjet.

R-114 - pencegat tempur pertahanan udara dengan empat mesin roket Glushko, dengan sayap menyapu. R-114 seharusnya mengembangkan kecepatan yang belum pernah terjadi sebelumnya untuk tahun 1942.

Pada musim gugur 1943, biro desain ditutup. Pada tahun 1944-1946, Bartini melakukan detail desain dan konstruksi pesawat angkut.

T-107 (1945) dengan dua mesin ASh-82 adalah pesawat penumpang sayap tengah dengan pesawat bertekanan dua lantai dan bulu tiga sirip. Tidak dibangun.

T-108 (1945) - pesawat angkut ringan dengan dua mesin diesel, pesawat sayap tinggi dua balok dengan kabin kargo dan roda pendarat tetap. Juga tidak dibangun.

T-117 - pesawat angkut utama. Itu adalah pesawat pertama yang membawa tank dan truk. Ada juga versi penumpang dan ambulans dengan pesawat bertekanan. Pada Juni 1948, pembangunan pesawat yang hampir selesai dihentikan, karena kekurangan mesin dari jenis yang dibutuhkan.

T-200 adalah pesawat angkut dan pendarat militer berat khusus yang pembangunannya tidak pernah dilakukan, tetapi pengembangannya digunakan untuk membuat pesawat angkut Antonov.

Dia dibebaskan pada tahun 1946.

Sejak 1952, Bartini telah menjadi chief engineer desain pesawat canggih di Siberian Research Institute. Di sini ia membuat proyek untuk pesawat T-203. Proyek Bartini, yang dipresentasikan pada tahun 1955, merencanakan pembuatan pesawat pembom terbang supersonik A-55. Awalnya, proyek tersebut ditolak, karena karakteristik yang dinyatakan dianggap tidak realistis. Seruan ke Korolev, yang membantu memperkuat proyek secara eksperimental, membantu.

Pada tahun 1956, Bartini direhabilitasi, dan pada April 1957 ia melanjutkan pengerjaan proyek A-57. Di bawah kepemimpinannya, hingga tahun 1961, dikembangkan 5 proyek pesawat dengan berat terbang 30 hingga 320 ton untuk berbagai keperluan.

Pada tahun 1961, perancang mempresentasikan proyek untuk pesawat pengintai jarak jauh supersonik dengan pembangkit listrik tenaga nuklir R-57-AL - pengembangan A-57.

Selama periode inilah Bartini menyusun proyek lepas landas vertikal besar dan mendarat pesawat amfibi, yang akan memungkinkan operasi transportasi untuk menutupi sebagian besar permukaan bumi, termasuk es abadi dan gurun, laut dan samudera. Dia melakukan pekerjaan pada penggunaan efek layar untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat dari pesawat tersebut. Langkah pertama ke arah ini adalah Be-1 kecil, yang lulus uji terbang pada tahun 1961-1963.

Pada tahun 1968, tim Bartini pindah ke pabrik. G. Dimitrova. Di sini, sesuai dengan konsep pesawat "tanpa aerodrome" pada tahun 1972, dua pesawat anti-kapal selam VVA-14 (M-62; "Vertical take-off amphibian") dibangun. Pada tahun 1976, salah satu perangkat ini diubah menjadi ekranoplan. Dia menerima penunjukan 14M1P. Beberapa waktu setelah kematian Bartini pada tahun 1974, pengerjaan pesawat ini dihentikan, karena. preferensi diberikan kepada kapal terbang A-40 dan A-42.

Dianugerahi Ordo Lenin (1967).

Sejak 1926, ia bekerja di pabrik perbaikan pesawat No. 43, di mana pesawat KPIR-5 dibangun sesuai dengan proyeknya.

Sejak 1929, ia mengepalai pabrik di Aviatrust.

Sejak 1931 - di pabrik nomor 39, ia bekerja di tim desain Polikarpov, berpartisipasi dalam pengembangan pesawat I-15, I-16, pada 1936 ia diangkat ke jabatan wakil Polikarpov.

Pada tahun 1938, Tomashevich secara langsung mengawasi desain dan konstruksi pesawat tempur Polikarpov I-180 yang baru. Di bawah tekanan dari pihak berwenang, prototipe pertama dibangun dengan tergesa-gesa yang tak terbayangkan, yang ditentang oleh Polikarpov dan Tomashevich. Ini menyebabkan cacat dan kekurangan, yang, bagaimanapun, tidak mengganggu penerbangan uji pertama. Dan kemudian hal yang tidak dapat diperbaiki terjadi: pilot uji V.P. meninggal selama penerbangan ini. Chkalov. Kematiannya konyol. Alih-alih secara ketat mengikuti tugas penerbangan, yang memerintahkan untuk membuat dua lingkaran pada ketinggian 600 meter di atas Lapangan Terbang Pusat, Chkalov, atas inisiatifnya sendiri, mundur ke selatan lapangan terbang pada jarak lebih dari dua kilometer. Turun, ia menjatuhkan gas sebelum waktunya, itulah sebabnya mesin baru dengan cepat menjadi dingin - hari 15 Desember 1938 di Moskow ternyata sangat dingin: minus 25 °.

Ada kecelakaan selama pengujian pesawat baru sebelumnya, dan industri pesawat modern tidak dapat melakukannya tanpa mereka - begitulah harga kemajuan dalam industri ini. Biasanya semuanya berakhir dengan "pembekalan" yang ketat, tetapi dalam kasus ini, kasus ini sejak awal memperoleh resonansi politik yang sangat besar. Lagi pula, bukan hanya seorang pilot yang tewas, tetapi salah satu Pahlawan pertama Uni Soviet, seorang wakil Angkatan Bersenjata Uni Soviet dari pertemuan pertama. Dan yang paling penting - favorit Stalin! NKVD segera terlibat. Sekelompok besar spesialis segera ditangkap, termasuk Wakil Kepala Desainer Tomashevich. Pada musim semi 1939, ia didakwa dengan tiga poin eksekusi sekaligus dari Pasal 58 KUHP RSFSR yang terkenal itu. Namun, pada akhirnya, dia hanya diberikan 5 tahun di kamp, ​​​​tetapi bahkan di sana dia tidak tinggal sehari pun. Pada musim panas 1939, ia ditugaskan untuk bekerja di penjara "sharashka" - TsKB-29 dari NKVD, di mana pada saat itu warna ide-ide desain pesawat Soviet berkumpul. Tomashevich pertama kali dimasukkan dalam kelompok Petlyakov untuk mengembangkan kontrol Pe-2 masa depan, dan beberapa saat kemudian ia diangkat sebagai kepala perancang brigade yang merancang pesawat tempur ketinggian tinggi I-110.

Setelah perang, Tomashevich, di bawah kepemimpinan Chelomey, bekerja pada rudal jelajah. Pada tahun 1947 ia pindah ke Akademi Teknik Angkatan Udara. Untuk pembuatan laboratorium terbang "Kometa" pada tahun 1953 ia dianugerahi Hadiah Stalin.

Selanjutnya, ia menggabungkan posisi mengajar di Institut Penerbangan Moskow dan bekerja di KB-1.

Penghargaan: Hadiah Stalin (1953), Hadiah Negara (1969).

Doktor Ilmu Teknik (1961).

Perancang mesin diesel penerbangan dan tangki Soviet, Doktor Ilmu Teknik (1953), Mayor Jenderal Layanan Teknik Penerbangan (1944), penerima Hadiah Stalin tingkat pertama (1943).

Anggota Revolusi Oktober dan Perang Saudara.

Sejak 1928 ia terlibat dalam desain dan pembuatan mesin diesel.

Karya Charomsky tentang studi proses injeksi bahan bakar dua fase (1933) 20 tahun lebih cepat dari pekerjaan serupa di luar negeri. Catatan khusus adalah inisiatifnya dalam mengembangkan metodologi untuk merancang dan menyempurnakan mesin dan komponennya masing-masing. Menjadi kepala Departemen Mesin Minyak, ia juga kepala desainer dari Central Institute of Aviation Motors. Selama periode ini, Charomsky secara pribadi dan di bawah kepemimpinannya menyelesaikan lebih dari 15 proyek mesin diesel empat langkah dan dua langkah eksperimental dari berbagai skema. Puncak dari karya-karya ini adalah penciptaan pada tahun 1936 dari mesin diesel penerbangan AN-1, yang paling kuat pada tahun-tahun itu. Dalam banyak hal, itu ternyata yang terbaik dibandingkan dengan sampel asing yang terkenal.

Solusi desain utama dan pengalaman dalam menyempurnakan mesin AN-1 digunakan untuk membuat mesin diesel tangki V-2, yang banyak digunakan di tank dan artileri self-propelled selama Perang Patriotik Hebat. Atas perintah Angkatan Laut, modifikasi mesin diesel AN-1 dibuat di bawah simbol M-50. Ngomong-ngomong, mesin diesel tipe V-2 dan M-50 pada tahun-tahun pascaperang tersebar luas di berbagai sektor ekonomi nasional, dan M-50 masih diproduksi. Tetapi kemudian V.M. harus menyelesaikan pengembangannya. Yakovlev: pada tahun 1938 Charomsky ditangkap.

Dia berakhir di Biro Teknis Khusus NKVD (OTB), di mana dia memimpin kelompok motor. Wakilnya adalah B.S. Stechkin. Ada spesialis lain di OTB, banyak di antaranya kemudian menjadi ilmuwan terkemuka, perancang dalam ilmu penerbangan dan roket. Saat bekerja di OTB, Charomsky merancang dua sampel mesin diesel pesawat. Mesin M-20 tidak selesai, tetapi M-30, yang dilengkapi dengan empat turbocharger, diproduksi dalam seri kecil dan dipasang pada pesawat BOK-15 dan TB-7. Pada malam 11 Agustus 1941, 6 pembom berat TB-7 yang dilengkapi dengan mesin diesel penerbangan ikut serta dalam serangan di Berlin. Di salah satu pesawat, M-30 dipasang, dan sisanya, mesin diesel M-40F yang dirancang oleh V.M. Yakovlev. M-40F memiliki "akar yang sama" dengan M-30, karena dikembangkan berdasarkan AN-1.

Pada tahun 1942, Charomsky dibebaskan dari penjara dan ditunjuk sebagai kepala perancang pabrik yang baru dibuat No. 500, yang meluncurkan produksi serial mesin diesel M-30B. Mesin M-30B, yang mendapat nama baru ACh-30B pada tahun 1944 setelah nama penciptanya, saat itu merupakan mesin diesel pesawat paling bertenaga di dunia. Sejak Desember 1943, produksi serial pembom Yer-2 yang dilengkapi dengan mesin diesel ACh-30B dimulai. Pesawat memasuki layanan dengan tujuh resimen.

Selama tahun-tahun perang, lebih dari 1.500 mesin ACh-30B diproduksi. Untuk pembuatan dan pengembangannya dalam produksi serial, Charomsky pada tahun 1943 dianugerahi Hadiah Stalin tingkat pertama. Pada tahun 1944, ia dianugerahi pangkat Mayor Jenderal Teknik dan Layanan Teknis. Karyanya sebagai kepala desainer ditandai dengan sejumlah penghargaan tinggi pemerintah: Ordo Lenin (1945, 1948), Ordo Suvorov II derajat (1944), Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja (1943).

Pada tahun 1959, mesin dua langkah tangki 5TD, yang dibuat di bawah kepemimpinan Charomsky, berhasil melewati tes antardepartemen. Kemudian Charomsky pensiun karena alasan kesehatan.

Penciptaan tangki dan mesinnya dianugerahi Hadiah Lenin, dan pada tahun 1971 penulis desainnya dianugerahi Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja.

Perancang pesawat Soviet, profesor (1945), Pekerja Terhormat Sains dan Teknologi RSFSR (1972).

Dia mengambil bagian dalam komisi konstruksi pesawat semua-logam, dalam pembuatan pesawat Tupolev (dari ANT-2 hingga ANT-6).

Sejak 1932, ia mengepalai biro desain di Pabrik Penerbangan Tushino. Di bawah kepemimpinan Putilov, pesawat penumpang serial "Stal-2" (1931) dan "Stal-3" (1933) dibuat dari baja tahan karat. Pada pesawat eksperimental "Stal-11" (1937), untuk pertama kalinya di Uni Soviet, perisai lepas landas dan pendaratan digunakan, yang disebut "perisai TsAGI". Dia terlibat dalam struktur yang dilas di "Airshipstroy".

Pada tahun 1938 ia ditekan dan sampai 1940 ia dipenjara, bekerja di brigade Petlyakov di Biro Desain Pusat-29 NKVD, kemudian dalam pekerjaan desain di berbagai pabrik.

Dari 1943 ia mengajar di Akademi Angkatan Udara Tentara Merah.

Sejak 1955, pada pekerjaan desain di biro desain eksperimental Tupolev.

Dia dianugerahi Ordo Lenin, Ordo Perang Patriotik tingkat ke-2, Spanduk Merah Tenaga Kerja, Bintang Merah, dan medali.

Seorang ilmuwan dan perancang Rusia, Soviet yang luar biasa di bidang mesin termal dan pesawat terbang.

Awalnya, Stechkin adalah asisten kerabatnya N.E. Zhukovsky, bersamanya menciptakan biro penelitian roket di MTU, kursus penerbangan, lalu departemen penerbangan. Dia belajar menerbangkan berbagai jenis pesawat pada waktu itu dan menerima lisensi pilot.

Dengan pecahnya Perang Dunia Pertama, Stechkin mulai bekerja di laboratorium N.N. Lebedenko. Dia harus berurusan dengan perhitungan peralatan pelepas bom untuk Ilya Muromets.

Kemudian Stechkin menghitung tangki Bat roda tiga dan, bersama dengan Mikulin, merancang mesin AMBeS-nya. Terlepas dari kekurangan mesin canggih ini, orang Amerika menjadi tertarik dan membelinya dari Lebedenko. Tetapi Stechkin menolak tawaran untuk bekerja di luar negeri, dengan mengatakan: "Insinyur Rusia tidak dijual ke luar negeri."

Setelah revolusi, Stechkin diangkat sebagai asisten kepala bagian kelompok baling-baling dari Institut Komunikasi Eksperimental. Kemudian, bersama dengan N.E. Zhukovsky, dia bekerja di Dewan Ekonomi Tertinggi, di mana dia adalah orang pertama di Rusia yang merancang dan membuat ruang bertekanan rendah untuk menguji mesin di ketinggian.

Pada akhir 1918, ia menjadi kepala departemen baling-baling TsAGI, satu-satunya organisasi di Rusia yang berurusan dengan mesin pesawat.

Selain pekerjaan penelitian, di mana Stechkin mengembangkan teori penghitungan mesin pesawat, ia terus mengajar di Sekolah Teknik Tinggi Moskow, Institut Lomonosov, dan Sekolah Tinggi Penerbangan - Akademi Angkatan Udara masa depan. Boris Sergeevich menjadi salah satu pendiri akademi. Guru yang luar biasa Stechkin dikenal dan dicintai di Sekolah Teknik Tinggi Moskow, tempat Sergei Korolev dengan cermat mempelajari kuliahnya.

Bersama dengan desainer Arkhangelsky dan Mikulin, Boris Sergeevich membuat mesin AMBESY, mobil udara, glider Stechkin, serangkaian mobil salju. Dalam satu setengah bulan, ia menciptakan ejektor untuk tangki - perangkat yang memungkinkan memompa bahan bakar ke dalam mobil.

Pada tahun 1930, selama persidangan kasus Partai Industri, Stechkin ditangkap dan dijatuhi hukuman 3 tahun. Namun, pada akhir 1931 ia dibebaskan lebih cepat dari jadwal. Dia kemudian direhabilitasi sepenuhnya. Saat dipenjara, ia terus bekerja sebagai konsultan khusus di berbagai proyek, pengembangan, sketsa.

Dari tahun 1931 hingga 1933, di biro desain di bawah kepemimpinan Stechkin, mesin diesel pesawat berkecepatan tinggi YAGG, PGE, KOJU dirancang, dibangun dan diuji di bangku, FED-8 seribu tenaga kuda selesai. Mesin-mesin ini tidak masuk ke produksi serial, tetapi berisi banyak ide baru yang progresif. Mereka menjadi dasar penciptaan di bawah kepemimpinan Stechkin dan dengan partisipasinya pada tahun 1933-1937, dua mesin diesel pesawat asli.

Dari tahun 1933 hingga 1935 ia bekerja sebagai kepala departemen penelitian, atau lebih tepatnya, penasihat ilmiah tentang masalah artileri. Stechkin mengerjakan senjata baru yang kualitatif - reaktif-dinamis. Dia menciptakan semua bagian perhitungan-teoritisnya. Bersama L.V. Kurchevsky, mereka mengembangkan seluruh rangkaian sistem yang ditujukan untuk unit darat, penerbangan, tank, dan angkatan laut.

Penemuan yang paling signifikan adalah senjata dinamo recoilless. Senjata dinamis reaktif muncul di negara kita seperempat abad lebih awal daripada di tempat lain.

Sejak 1935, ia bekerja kembali di Central Institute of Aviation Motors sebagai Deputi Kepala Bagian Ilmiah dan Teknis.

Pada bulan Desember 1937, Stechkin kembali ditangkap. Kesimpulannya, dia bekerja di TsKB-29 khusus. Dia bekerja pada mesin diesel pesawat. Di bawah kepemimpinan Stechkin, kompresor aksial pertama untuk supercharging mesin diesel penerbangan M-30 dirancang dan dibangun. Selain itu, tidak terjadwal, ia terus terlibat dalam propulsi jet dan pada musim dingin 1941/42, ia menciptakan mesin ramjet berdenyut, yang disebut AS (akselerator Stechkin).

Pada tahun 1943 A.A. Mikulin memutuskan untuk membuat pabrik yang secara mandiri akan membangun prototipe. Untuk mengatasi masalah ini, ia membuat janji dengan Stalin. Setelah Stalin menyetujui gagasan seorang desainer, Mikulin meyakinkannya tentang perlunya melibatkan Stechkin dalam posisi wakil kepala desainer untuk karya ilmiah. Pada bulan Maret 1943, Stechkin dibebaskan dan mengambil tugas barunya.

Karya Stechkin pada mesin blade membantu menciptakan dasar teoretis untuk menghitung kompresor sentrifugal dan aksial. Sampai hari ini, monografi dan manual berisi formula Stechkin untuk mengubah kerapatan aliran di kompresor sentrifugal, untuk roda supercharger, dan lain-lain. Pejuang terbaik dilengkapi dengan mesinnya: termasuk. TU-104 yang terkenal. Untuk ini, Stechkin dianugerahi Hadiah Lenin pada tahun 1957. Seorang inovator di mana-mana dan dalam segala hal, ia terlibat dalam plasma, mesin ion, mulai mengembangkan teori turbin gas, mencapai implementasinya di pembangkit listrik negara itu.

Karier ilmiah Stechkin berlangsung lebih dari setengah abad. Dia lulus sebagai guru dan kolega dari kelompok besar desainer umum dan kepala, akademisi, dokter, pekerja terkemuka di industri penerbangan dan penerbangan. Sampai menit terakhir hidupnya, Boris Sergeevich bekerja di biro desain Korolev dengan topik favoritnya - mesin luar angkasa canggih.

Akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (1953), Pahlawan Buruh Sosialis (1961), Pemenang Hadiah Stalin (1946), Hadiah Lenin (1957). Dia dianugerahi dua perintah Lenin, perintah Bendera Merah Tenaga Kerja, Bintang Merah, dan medali.

Putra B.S. Stechkina menjadi ahli matematika terkenal, dan keponakan I.Ya. Stechkin - perancang senjata kecil, pencipta pistol Stechkin yang terkenal

Ilmuwan dan perancang Soviet di bidang teknologi penerbangan, profesor. Anggota Perang Saudara.

Sejak tahun 1926 ia bekerja di biro desain K.A. Kalinin (kemudian kepala departemen, wakil kepala desainer). Dia mengambil bagian dalam pembuatan pesawat penumpang K-3, K-4, K-5.

Sejak 1932 kepala biro desain, sejak 1936 kepala desainer Biro Desain.

Di bawah kepemimpinan Neman, pesawat penumpang berkecepatan tinggi KhAI-1 diciptakan (pesawat pertama di Eropa dengan roda pendaratan yang dapat ditarik dalam penerbangan, pesawat pelatihan tempur KhAI-3, pesawat pengintai berkecepatan tinggi KhAI-5 (R-10). ) dan KhAI-6, pesawat serang "Ivanov", KhAI -51, KhAI-52.

Pada tahun 1939 ia ditangkap dan sampai 1941 ia dipenjara, saat bekerja di Biro Desain Pusat-29 NKVD (ia mengambil bagian dalam pembuatan pesawat pengebom Pe-2 dan Tu-2).

Dianugerahi Ordo Bintang Merah.

Seorang insinyur desain yang luar biasa, kepala pekerjaan di pesawat pasca-perang utama dari Biro Desain Tupolev. Dia memberikan kontribusi besar pada penciptaan dan pengembangan pesawat tempur OKB pada periode pasca-perang.

Sejak tahun 1930, Deputi Desainer Umum, Doktor Ilmu Teknik.

Sejak 1931, kepala departemen desain, sejak 1932 - Kepala Perancang Pabrik No. 1. Selama periode ini, ia berpartisipasi dan secara langsung mengawasi pengenalan pesawat I-7, R-5 dan berbagai modifikasinya ke dalam seri . Mengawasi desain modifikasi pesawat R-5 - R-Z dan R-5SSS.

Pada 6 November 1938, ia ditangkap atas tuduhan spionase dan sabotase. Selama penyelidikan, dia dengan tegas membantah bersalah. Pada 14 Mei 1939, ia divonis 15 tahun penjara dengan diskualifikasi selama 5 tahun. Menurut putusan itu, Markov, sejak 1935, adalah “anggota organisasi sabotase dan sabotase teroris sayap kanan Trotskyite anti-Soviet yang beroperasi di industri penerbangan Uni Soviet, terlibat dalam kegiatan perusakan yang bertujuan mengganggu program produksi untuk produksi pesawat jenis baru.”

Sebagai kesimpulan, ia bekerja di NKVD OTB, di mana ia mengambil bagian dalam desain pesawat "100", "102" dan "103". Sejak 1941, Markov di tim Tupolev memegang posisi Asisten Kepala Desainer. Berpartisipasi dalam fine-tuning dan implementasi dalam seri dan pengoperasian Tu-2.

Pada tahun 1947 ia diangkat menjadi deputi. Perancang kepala untuk pengenalan pesawat berat ke dalam seri, mengawasi pekerjaan fine-tuning, pengenalan ke dalam seri dan pengoperasian Tu-4. Sejak 1949 - Kepala Desainer. Sebagai kepala program pembuatan pesawat Tu-16 dan modifikasinya, ia memberikan kontribusi besar dalam penciptaan dan pengembangan pesawat ini. Mengawasi pembuatan pesawat supersonik pertama OKB - Tu-98, "105", "105A" (Tu-22), serta pembuatan dan pengoperasian pesawat jet penumpang OKB - Tu-104, Tu-124 dan di tahap awal pembuatan Tu -134 dan Tu-154. Sebuah karya penting untuk Markov adalah kepemimpinan pada penciptaan pembom pembom multi-mode Tu-22M, salah satu pesawat tempur terbaik di akhir abad ke-20. Dmitry Sergeevich mengabdikan 25 tahun terakhir hidupnya untuk pesawat ini, pengembangan dan penyempurnaannya.

Markov dianugerahi gelar Pahlawan Sosialis. Buruh, Pekerja Ilmu Pengetahuan dan Teknologi yang Terhormat. Dia adalah pemenang Hadiah Negara tiga kali, pemenang Hadiah Lenin, tiga Ordo Lenin, dua Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja, dua Ordo Perang Patriotik (derajat 1 dan 2), dan medali.

Ilmuwan Soviet di bidang konstruksi pesawat terbang, profesor, doktor ilmu teknis, pekerja terhormat sains dan teknologi RSFSR. Siswa N.E. Zhukovsky.

Sejak 1921 di TsAGI. Bersama dengan V.V. Kalinin merancang pesawat penumpang Soviet pertama AK-1 (1924), mengorganisir departemen uji lapangan (1929). Dia mengajar di universitas (sejak 1922). Dia membuat kontribusi yang signifikan untuk pengembangan bahan domestik pertama untuk standar kekuatan pesawat, metode untuk perhitungan aerodinamis pesawat dan desain baling-baling pitch variabel.

Pada tahun 1938 ia ditangkap dan sampai tahun 1941 ia dipenjarakan, bekerja di TsKB-29 NKVD. Pada 1941-1945 di biro desain eksperimental Tupolev, pada 1945-1962 di LII.

Dia dianugerahi Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja, Bintang Merah, dan medali.

Perancang pesawat Rusia dan Soviet, spesialis pesawat amfibi.

Sejak 1912 ia bekerja sebagai direktur teknis pabrik Masyarakat Penerbangan Rusia Pertama. Pada tahun 1913 ia merancang kapal terbang pertamanya M-1. Itu adalah pesawat amfibi pertama di dunia.

Setelah pembangunan kapal terbang eksperimental M-2, M-3, M-4, pada tahun 1914 ia menciptakan kapal terbang M-5. Itu adalah biplan dua kursi dari konstruksi kayu. Pesawat amfibi mengembangkan kecepatan 128 km / jam. Kapal terbang itu mulai beroperasi dengan armada Rusia sebagai pengintai dan pengintai tembakan artileri. 12 April 1915 M-5 melakukan serangan mendadak pertamanya. Konstruksi serial M-5 berlanjut hingga tahun 1923.

Mengikuti M-5, Grigorovich sedang membangun pesawat amfibi yang lebih berat M-9, yang dirancang untuk mengebom kapal dan target pantai. Pada tahun 1916, setelah tes penerbangan yang sukses, pesawat amfibi mulai dioperasikan. Pada bulan September 1916, pilot angkatan laut Jan Nagursky melakukan putaran mati pada M-9. Grigorovich merancang pesawat tempur amfibi pertama di dunia M-11. Pada tahun 1916 ia menciptakan dua pesawat darat: "S-1" dan "S-2". Pesawat S-2 adalah salah satu pesawat dua arah pertama di dunia. Pada tahun yang sama, ia merancang dan membangun pesawat amfibi dua terapung M-20.

Sejak 1922, Grigorovich mengepalai biro desain pabrik GAZ No. 1 (sebelumnya Dux), di mana ia mengembangkan pesawat tempur I-1 dan I-2 Soviet pertama.

Pada tahun 1924 ia pindah ke pabrik Krasny Pilot. Di sini ia mengatur departemen konstruksi pesawat eksperimental angkatan laut.

Pada 1 September 1928, Grigorovich ditangkap oleh GPU. Dari Desember 1929 hingga 1931, Grigorovich, ketika dipenjara di penjara Butyrka, bekerja di apa yang disebut "sharashka" - TsKB-39 OGPU, bersama dengan Polikarpov. Pada April 1930, mereka menciptakan pesawat tempur I-5.

Sejalan dengan pekerjaan desain pada 1930-an, Grigorovich mengajar di Moscow Aviation Institute. Kemudian ia menjadi profesor, kepala departemen desain pesawat.

Meninggal karena kanker pada tahun 1938.

Perancang mesin pesawat Soviet.

Dari tahun 1922 ia bekerja di pabrik mesin pesawat Ikar. Di sini, di bawah kepemimpinannya, produksi mesin piston M-5 dikuasai, M-15 (mesin piston ketinggian tinggi Soviet pertama dengan supercharger penggerak untuk supercharging) dan M-26, sejumlah mesin piston eksperimental, dibuat dikembangkan.

Dia ditekan dan pada periode 1931 - 1933, ketika di penjara, dia bekerja di biro teknis khusus OGPU, di mana mesin diesel piston eksperimental merek FED dikembangkan. Pada tahun 1935 - 1950 ia adalah kepala desainer dari Central Institute of Aviation Motors. Pada tahun 1940, di bawah kepemimpinannya, mesin M-300 36 silinder asli dibangun, yang paling bertenaga saat itu.

Dianugerahi Ordo Bintang Merah, medali.

Ilmuwan Soviet di bidang mekanika, pembuatan mesin dan teknik panas, Anggota Koresponden Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (1953), Akademisi Akademi Ilmu Artileri Uni Soviet (1947), Pekerja Kehormatan Sains dan Teknologi Uni Soviet RSFSR (1946).

Sejak 1908 ia mengajar di Imperial Technical School (sekarang Universitas Teknik Negeri Moskow).

Pada tahun 1923 ia ditangkap dan dibawa "untuk mempertanggungjawabkan kegiatan kontra-revolusioner." Pada tahun 1930 ia ditangkap kembali sehubungan dengan "kasus Partai Industri", tetapi dibebaskan di pengadilan. Namun, sudah pada tahun 1931 ia dijatuhi hukuman tiga tahun penjara dan diangkat sebagai kepala Biro Desain untuk desain autotank dan mesin pesawat NKVD.

Briling adalah salah satu penyelenggara Central Institute of Aviation Motors, Moscow Aviation Institute dan sejumlah lembaga penelitian. Atas saran Brilling, sekelompok V.V. Uvarov pada studi teoritis dan eksperimental turbin gas.

Dia dianugerahi dua Ordo Lenin, Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja dan Lencana Kehormatan, dan medali.

Kepala pekerjaan keluarga pesawat Tu-95. Sejak 1937, ia bekerja sebagai insinyur desain di pabrik No. 81.

Ditangkap pada 28 November 1938, ia dituduh melakukan kejahatan berdasarkan Art. Seni. 58-1 "a", 58-10 dan 58-11 KUHP RSFSR. Alasan penangkapan adalah kesaksian salah satu karyawan Sekolah Teknik Penerbangan Taganrog bahwa Kirsanov adalah anggota organisasi Trotskyis yang beroperasi di sekolah teknik ini dan terlibat dalam kegiatan perusakan di bengkel sekolah teknik penerbangan.

Pada 13 Januari 1940, kasus pidana terhadap Kirsanov dan "anggota organisasi Trotskyis" lainnya diterima dari Direktorat NKVD untuk Wilayah Rostov ke kantor kejaksaan militer Distrik Militer Kaukasia Utara. Surat dakwaan mengusulkan agar kasus tersebut dirujuk ke Dewan Khusus untuk dipertimbangkan. Namun, wakil jaksa militer dari Distrik Militer Kaukasus Utara, brigvoenyurist Chetverikov, berdasarkan hasil audit, mengeluarkan keputusan untuk menghentikan kasus pidana terhadap Kirsanov dan lainnya berdasarkan Art. Seni. 58-1 "a" dan 58-11 KUHP RSFSR dan pemisahan kasus pidana atas tuduhan Kirsanov melakukan kejahatan berdasarkan Art. 58-10 KUHP RSFSR "ke proses terpisah untuk penambahan dan penyelesaian lebih lanjut, tergantung pada hasil penyelidikan." Namun tidak dilakukan penyelidikan lebih lanjut.

Dari tahun 1941 hingga 1943 Kirsanov adalah kepala tim desain di pabrik nomor 166 di Omsk, seorang peserta dalam pembuatan dan produksi serial Tu-2. Dari tahun 1943 hingga 1968 bekerja dan mengepalai departemen struktur khusus di Biro Desain Tupolev. Departemen menangani peralatan penyelamatan, peralatan ketinggian tinggi, peralatan rumah tangga, dll. Selama periode ini, di bawah kepemimpinan dan dengan partisipasi Kirsanov, khususnya, kursi ejeksi untuk Tu-16, kursi ejeksi KT-1 dan KT-1M untuk pesawat Tu-128 dan Tu-22M dibuat, sistem pelarian darurat untuk pesawat keluarga Tu-95 sedang dikerjakan. Sejak 1968 ia diangkat menjadi deputi. Kepala Perancang untuk pesawat keluarga Tu-95, dan sejak 1974 Kepala Perancang untuk subjek ini, sambil tetap mengemban tugas kepala departemen struktur khusus. Selama periode ini, di bawah kepemimpinannya, pesawat Tu-142, Tu-142M, Tu-95MS diciptakan, dimasukkan ke dalam seri dan dioperasikan, pengoperasian Tu-95, Tu-95K, Tu-95RT, Tu- 126, Tu-114 dipastikan, modernisasi ARC Tu-95K-20 menjadi Tu-95K-22. Dari akhir 1980-an hingga istirahat yang layak pada tahun 1998, Kirsanov terus bekerja di Biro Desain sebagai desainer utama, memberikan pengalamannya yang luas kepada rekan-rekan muda dan mengawasi proyek pesawat konversi regional Tu-130.

Kandidat Ilmu Teknik, Associate Professor, Pahlawan Buruh Sosialis. Pemenang Hadiah Negara dan Lenin, dianugerahi Ordo Lenin, Spanduk Merah Buruh, Bintang Merah, Revolusi Oktober, untuk layanan ke Tanah Air, Ordo tingkat ke-3, medali.

Sejak 1937 ia bekerja di departemen roket NII-3. Salah satu pengembang terkemuka peluncur roket untuk peluncur roket ganda M-13 (dikenal sebagai "Katyusha").

Pada tahun 1940, pembangunan pada dasarnya selesai. Tetapi pada saat yang sama, sang perancang menerima kecaman dari rekan-rekannya bahwa ia membiarkan dirinya mengeluarkan pernyataan kontra-revolusioner, berbicara tentang situasi sulit petani di pertanian kolektif, dan berbicara positif tentang para pekerja yang tertindas. Menurut legenda keluarga, dasar kecaman itu adalah bahwa pada jamuan makan di sebuah restoran Moskow, ia menghancurkan potret Stalin. Ditangkap pada 8 April 1940, dijatuhi hukuman oleh Pertemuan Khusus NKVD Uni Soviet berdasarkan Pasal 58 KUHP RSFSR (agitasi kontra-revolusioner) selama 8 tahun. Sepenuhnya melayani waktu, mengerjakan pembangunan kereta api di Pechora, kemudian di biro desain khusus NKVD-MVD USSR di pabrik pesawat di Rybinsk.

Dibebaskan pada 6 Mei 1948 setelah menjalani hukumannya. Karena rusak secara moral, dia menyerah untuk mencari pekerjaan di bidang spesialisasinya di Moskow dan kembali ke Vyksa (saat itu di wilayah Gorky). Dia bekerja di pabrik peralatan penghancur dan penggilingan Vyksa di biro desain.

Pada tahun 1955, ia meninggal mendadak karena serangan jantung di tangga rumahnya.

Pada tahun 1958, atas permintaan jandanya, kasus perancang ditinjau kembali, dan dia direhabilitasi sepenuhnya.

Untuk layanan hebat dalam pembuatan senjata roket domestik, dengan Keputusan Presiden Uni Soviet pada 21 Juni 1991, Luzhin Vasily Nikolaevich dianugerahi gelar Pahlawan Buruh Sosialis (secara anumerta). Hanya pada tahun 1994 dimungkinkan untuk menemukan janda Pahlawan, yang dianugerahi medali emas Ordo Lenin dan Palu dan Sabit.

Di industri penerbangan sejak 1927. Dia bekerja di biro desain pabrik N 22, berpartisipasi dalam produksi serial pesawat TB-3 dan SB.

Pada tahun 1938, ia ditangkap dan dikirim ke TsKB-29, di mana ia berpartisipasi dalam pembuatan pesawat Pe-2.

Sejak 1942 - wakil Tupolev untuk produksi serial Tu-2, kepala pekerjaan pada Tu-95 dan modifikasinya, Tu-114, Tu-142.

Pahlawan Buruh Sosialis, Pemenang Negara dan dua kali Penghargaan Lenin.

Spesialis utama dalam instalasi pesawat listrik.

Dia bekerja di TsAGI sejak 1920, merancang dan menguji pembangkit listrik untuk mobil salju dan pesawat terbang berdasarkan mesin impor, berlisensi, dan domestik.

Pada tahun 1938 ia diangkat menjadi kepala laboratorium ketinggian tinggi TsAGI. Dia mengambil bagian aktif dalam pembuatan mesin domestik kuat pertama AM-34 dan modifikasinya, khususnya mesin untuk ANT-25, selama persiapan rekor penerbangan.

Ditangkap pada tahun 1937, ia bekerja di penjara di pembangkit listrik pesawat eksperimental "100" dan "102".

Sejak Juli 1945 - wakil Tupolev untuk pembangkit listrik. Di bawah kepemimpinannya, pembangkit listrik untuk Tu-12, Tu-14, Tu-82, Tu-16, Tu-95, Tu-114, Tu-134, Tu-22 dan lainnya dirancang dan diimplementasikan.

Pahlawan Buruh Sosialis, Pemenang Lenin dan dua Penghargaan Negara Uni Soviet.

Usachev Mikhail Alexandrovich

(tahun lahir 1909)

Pada tahun 1938, ia memegang posisi direktur pabrik No. 156, di mana N.N. adalah kepala desainer. Polikarpov.

Setelah kematian Chkalov, ia ditangkap bersama dengan insinyur pabrik lainnya. Menurut dakwaan yang disetujui oleh Kobulov pada 26 April 1939, ia didakwa melakukan kejahatan berdasarkan Art. 58 hal. 7, 9, 10 dan 11 KUHP RSFSR.

Kesimpulan menyatakan bahwa Tomashevich, Usachev, Belyaykin dan Poray, yang "berasal dari lingkungan sosial yang asing", mengakui bahwa "terhubung di tempat kerja, mereka tahu bahwa pesawat sering diproduksi untuk pengujian dengan cacat serius dan meskipun demikian, mereka mengizinkan mereka untuk penerbangan uji, secara sistematis menutupi kegiatan kriminal masing-masing, berbatasan dengan sabotase. Lebih lanjut disebutkan bahwa para terdakwa mengetahui bahwa pesawat I-180 akan diterbangkan oleh Chkalov.

Usachev dan S. Belyaykin dihukum oleh dewan militer pada 20 Juni 1939 di bawah Art. 58-7 KUHP RSFSR (sabotase) masing-masing 15 tahun penjara. V. Poray dihukum pada hari yang sama dalam kasus ini berdasarkan Art. Seni. 17-58-7 KUHP RSFSR selama 10 tahun kamp.

Pada tanggal 18 Agustus 1943, ia dibebaskan lebih cepat dari jadwal dengan penghapusan catatan kriminal - "untuk penyelesaian yang berhasil dari sejumlah tugas penting pertahanan."

Dalam pesan khusus Beria kepada Stalin tentang pekerjaan tahanan spesialis tertanggal 08/09/1943. Usachev diberi deskripsi berikut: "Inisiatif dan insinyur eksekutif, mengambil bagian dalam pengembangan pesawat Pe-2, TU-2 dan 102. Dia melakukan banyak pekerjaan untuk memperkenalkan pesawat TU-2 ke dalam produksi massal."

Pada tahun 1956, bersama Belyaykin dan Poray, ia direhabilitasi karena kekurangan corpus delicti.

Ada versi bahwa berada di kamp Kolyma, Usachev menyelamatkan Korolev dari kematian, setelah bertemu dengannya sudah sekarat karena kelaparan dan penyakit. Dengan bantuan kekuatan fisik, Usachev mengambil kekuasaan di kamp dari para penjahat dan memerintahkan untuk memberi makan pasien dengan baik dan memberinya perawatan medis yang mungkin dalam kondisi tersebut. Akibatnya, dia terus memperbaiki diri. Kisah ini dijelaskan dalam buku putri Korolev, Natalia. Tetapi tidak mungkin lagi untuk mengkonfirmasi atau membantahnya. Diketahui bahwa Usachev benar-benar memiliki fisik yang heroik dan mengenal Korolev bahkan sebelum penangkapannya. Dan pada tahun 1961, Korolev mengundang Usachev, yang bekerja di industri penerbangan, ke biro desainnya dan menunjuknya sebagai wakil kepala insinyur pabrik percontohan. Menurut saksi mata, Usachev selalu menikmati bantuan Kepala Perancang, yang memaafkannya apa yang tidak akan pernah dia maafkan orang lain.

Ilmuwan Soviet di bidang metalurgi, profesor (1929), doktor ilmu teknik (1958), pekerja terhormat sains dan teknologi RSFSR (1962). Pendiri ilmu bahan penerbangan domestik, pencipta bahan penerbangan baru (logam) - rantai-aluminium.

Selama Perang Dunia I ia bertugas di infanteri, wakil komandan resimen. Pada tahun 1917 ia menerima telepon dari Direktorat Artileri Utama dan pergi sesuai keinginannya. Pada 1 September 1917, ia mulai mengajar di Sekolah Teknik Tinggi Moskow.

Setelah pembentukan TsAGI, salah satu karyawan pertamanya, mengepalai Departemen Pengujian Bahan dan Struktur Penerbangan (OIAM), yang ia buat. Pada 1922-1923 ia mengawasi pembuatan duralumin di pabrik Kolchuginsky. Pada Oktober 1922, ia bergabung dengan Komisi TsAGI untuk Konstruksi Pesawat Logam di bawah kepemimpinan Tupolev, menjadi wakilnya.

Pesawat logam pertama ANT-1 lepas landas dari lapangan parade Kadetsky di Lefortovo pada 21 Oktober 1923. Sejak itu, 21 Oktober telah menjadi Hari Penerbangan Rusia. Beberapa bulan kemudian, pada tanggal 26 Mei 1924, pesawat semua-logam pertama ANT-2 terbang di lapangan terbang Khodynka.

Pada tahun 1925, bersama dengan Tupolev dan Stechkin, ia melakukan perjalanan beberapa bulan ke luar negeri untuk mempelajari lembaga penelitian dan pabrik pesawat terbang di Jerman, Prancis, dan Inggris. Kemudian (1935) ia melakukan perjalanan bisnis ke Amerika Serikat.

Pendiri Departemen Metalurgi di Sekolah Teknik Tinggi Moskow pada tahun 1929. Ini adalah departemen metalurgi pertama di dunia.

Pada 1930-an, baja chromansil berkekuatan tinggi diciptakan di bawah kepemimpinannya.

Pada tahun 1932, atas dasar departemen TsAGI OIAM, sebuah lembaga penelitian independen baru dibentuk: Lembaga Penelitian Bahan Penerbangan All-Union. I. I. Sidorin diangkat sebagai pembimbing ilmiah. Selama 6 tahun, ia telah melakukan pekerjaan organisasi yang luar biasa dalam konstruksi, rekrutmen, pengembangan topik dan masalah lainnya, yang memungkinkan untuk menciptakan lembaga ilmu material yang unik dan berwibawa yang bertanggung jawab penuh atas kualitas produksi metalurgi dan teknologi pemrosesan. bahan menjadi suku cadang untuk pesawat terbang dan mesinnya.

Pada Januari 1938 ia ditangkap dan dikirim untuk bekerja di biro desain khusus sistem NKVD di Khimki dekat Moskow. Kemudian sampai tahun 1942 ia bekerja di Kazan Motor-Building Plant. Pada akhir 1942, ia termasuk dalam jumlah pengembang mesin baru yang kuat untuk pembom jarak jauh, dipanggil ke Moskow dan diangkat sebagai kepala metalurgi pabrik mesin pesawat ke-45.

Pada tahun 1942, hukuman dijatuhkan.

Sejak 1946 ia kembali mengajar di Sekolah Tinggi Teknik Moskow, hingga 1972 ia mengepalai departemen. Dia juga memimpin Masyarakat Rusia untuk Pengujian Bahan, Asosiasi Semua Serikat untuk Pengujian Bahan, bagian bahan penerbangan AVIAV NITO, dan bagian metalurgi NTO Mashprom. Dia adalah anggota Asosiasi Pengujian Material Internasional.

Insinyur, pilot, instruktur Sekolah Perwira Penerbangan Angkatan Laut Baku.

Sejak 1921, ia bekerja di Departemen Konstruksi Pesawat Eksperimental Kelautan dengan Grigorovich dan Polikarpov.

Pengembangan sendiri - pejuang angkatan laut "Rybka" (1924), pesawat amfibi Sh-1 (1928 bersama dengan Shavrov). Itu dibangun pada tahun 1928 di apartemen Korvin-Kerber di Leningrad di tanggul Novodeevenskaya. Perakitan selesai pada akhir Agustus 1928. Setelah penangkapan Korvin, pesawat itu dibawa oleh salah satu Shavrov.

Ditangkap 15 September 1928. Pada 20 Desember, ia mulai bekerja sebagai kepala produksi di OGPU yang baru diorganisir di TsKB-39. Kepala perancang Biro Desain Pusat adalah Grigorovich, wakil pertama adalah Polikarpov.

Pada tanggal 10 Juli 1931, semua tahanan TsKB-39 diberi amnesti sebagai "bertobat" atas perbuatannya.

Pada tahun 1934, di pabrik Marty di Leningrad, ia menciptakan satu-satunya sampel perwira pengintai Arktik Jauh Bartini "DAR-1". Kemudian dia menjadi chief engineer pabrik pesawat terbang No. 21 di Leningrad. Dia bekerja di Leningrad yang terkepung selama blokade.

Pada tahun 1946 - 1947. Dia adalah kepala insinyur di pabrik eksperimental No. 1 MAP, di mana pesawat jet pertama "140-R", "150", pesawat roket "346" dibuat. Setelah likuidasi pabrik, ia kembali ke pabrik pesawat Leningrad.

Perancang senjata penerbangan Soviet, Doctor of Technical Sciences (1947).

Ia lulus dari Universitas Kyiv (1916), Sekolah Aerobatik Militer Moskow (1918), dan kemudian bekerja sebagai instruktur di sana.

Sejak 1925 ia menjadi anggota Komite Ilmiah dan Teknis Armada Udara Tentara Merah.

Dua kali mengalami penindasan dan, ketika dipenjara, bekerja di TsKV-39 dari OGPU (1930 - 1931) dan TsKB-29 dari NKVD (1937 - 1941) pada peralatan penerbangan baru.

Sejak 1932, asisten Tupolev melengkapi pesawat dengan senjata penerbangan. Di bawah kepemimpinan Nadashkevich, senapan mesin PV-1 dengan umpan sabuk untuk pejuang, dudukan senapan turret, dudukan pembom untuk R-1, R-5, TB-1, TB-3, SB, Pe-8, Tu-2 , Pesawat Tu-4 dibuat. , Tu-16, dll.

Pemenang Hadiah Lenin, Hadiah Negara Uni Soviet (dua kali). Dia dianugerahi Ordo Lenin, 4 Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja, Ordo Perang Patriotik tingkat 1, Bintang Merah, dan medali.

Goncharov Boris Fyodorovich

(lahir 1882)

Sejak 1913 ia menjadi kepala Detasemen Penerbangan Tujuan Khusus ke-1.

Sejak 1915 - Asisten Kepala Sekolah Penerbangan Militer.

Pada tahun 1917, ia menjabat sebagai kepala Divisi Penerbangan untuk perlindungan Petrograd dan mengawasi tim kelas bawah kursus mekanika mesin di Institut Teknologi Petrograd.

Sejak Agustus 1917 - Kepala Inspektur Teknis Kantor Armada Udara Militer.

Dari Maret 1918 - Kepala Departemen Penerbangan dan Penerbangan di markas besar Sektor Pertahanan Utara dan Distrik Petrogradsky.

Sejak Desember 1918 - insinyur senior Komite Teknis Direktorat Utama RKKVVF.

Pada Juni 1919 ia dikirim ke Tula untuk mengatur pertahanan udara di wilayah yang dibentengi Tula. Ditunjuk sebagai kepala pertahanan udara di wilayah yang sama.

Sejak 20/10/1919 - Insinyur Senior Komite Teknis dan Departemen Persenjataan dan Peralatan Direktorat Utama RKKVVF, perwakilan dari Direktorat Utama RKKVVF di Pabrik Petrograd.

Dari November hingga Desember 1919 - kepala pertahanan udara Moskow.

Pada Januari 1920, ia dikirim ke pembuangan Direktorat Utama Industri Penerbangan, diangkat ke posisi kepala departemen desain.

Dari 07/09/1920 - insinyur senior bagian ilmiah dan teknis dari Direktorat Utama RKKVVF.

Sejak 09/01/1921 - anggota tetap Komite Ilmiah dan Teknis di bawah Direktorat Utama RKKVVF.

Dari 17/09/1921 - Kepala Departemen Penerbangan dari Komite Ilmiah dan Teknis.

Pada tahun 1921, ia diangkat sebagai anggota komite dari Departemen Penerbangan untuk memeriksa suku cadang pesawat Porokhovshchikov di Pabrik Penerbangan Negara ke-5.

Pada tahun 1923 ia menjadi ketua Bagian Teknis Komite Ilmiah di bawah Direktorat Angkatan Udara Tentara Merah.

Pada tahun 1924 - kepala senior fakultas teknik Akademi Angkatan Udara Tentara Merah. Profesor N.E. Zhukovsky.

Pada tahun 1926, ia adalah kepala senior departemen teknik pesawat dari akademi yang sama (pada saat yang sama ia adalah kepala biro desain dari Aviation Trust di bawah Direktorat Utama Industri Penerbangan).

Pada tahun yang sama, ia ditangkap oleh OGPU dan dihukum oleh Collegium OGPU Uni Soviet "karena merusak" 10 tahun di kamp kerja paksa.

Dia mengambil bagian dalam Perang Dunia Pertama sebagai pilot. Dalam salah satu serangan mendadak dia sangat terkejut. Dianugerahi Ordo St. Anna dan disetujui oleh komandan detasemen. Dia secara pribadi berhasil mengebom jembatan di seberang sungai. Bystrika. Dia adalah orang pertama di unit yang menggunakan komunikasi radio untuk memperbaiki tembakan artileri.

Selama Perang Saudara ia adalah seorang pilot Tentara Merah. Pada tahun 1926 ia mengorganisir dan mengepalai biro desain penerbangan di Kharkov. Di bawah kepemimpinannya, pesawat penumpang K-4 dan K-5 diciptakan, melayani di tahun 30-an. maskapai penerbangan Uni Soviet, serta sejumlah pesawat eksperimental, termasuk salah satu pesawat terbesar pada tahun-tahun itu, K-7 bermesin 7.

Ciri khas pesawat Kalinin adalah bentuk sayapnya yang elips dan ekornya yang horizontal dalam denahnya. Kalinin adalah salah satu penyelenggara dan guru pertama Institut Penerbangan Kharkov. Dianugerahi Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja.

Pada tahun 1929, majalah Inggris "FLIGHT" menerbitkan edisi untuk Kalinin, dilengkapi dengan banyak foto dan diagram, menyebutnya sebagai perancang pesawat paling terkemuka di dunia, dengan pengecualian, tentu saja, Wright bersaudara.

Kalinin membangun banyak pesawat, dan lebih dari setengahnya diproduksi secara massal. Tetapi ciptaannya yang paling terkenal, tentu saja, adalah pesawat terbarunya - "sayap terbang" K-12. Ketika pada tahun 1933 Angkatan Udara memesan pesawat militer dengan kualitas tempur yang ditingkatkan ke biro desain Kalinin, yang berlokasi di Kharkov, perancang, tanpa ragu-ragu, memutuskan untuk menggunakan mimpi lamanya untuk membuat pesawat baru - skema "sayap terbang" .

Desain, konstruksi, dan penyempurnaan mesin revolusioner dalam segala hal berlangsung selama bertahun-tahun. Spesialis melakukan gambar dan perhitungan untuk pemeriksaan yang cermat, proyek ini dibahas lebih dari sekali pada pertemuan markas Angkatan Udara. Pada akhirnya, argumen Kalinin ternyata cukup meyakinkan untuk menerima justru skema “sayap terbang”. Itu memang langkah yang sangat berani: pada saat itu, masalah pembuatan pesawat tanpa ekor belum terpecahkan baik secara praktis maupun teoritis di negara lain. Baik di Uni Soviet maupun di luar negeri, banyak desainer terkemuka terlibat di dalamnya, tetapi masalahnya tidak melampaui konstruksi pesawat layang tanpa ekor dan mesin eksperimental.

Beberapa saat kemudian, ketika K-12 sudah terbang, Kalinin menggambarkan kemampuan keturunannya sebagai berikut: “Pesawat tanpa ekor, atau tanpa ekor, memiliki banyak keunggulan dibandingkan pesawat konvensional. Dalam aplikasi militer, ini sangat berharga untuk kemampuan manuver dan penanganan yang sangat baik.”

Selain itu, mesin dengan skema semacam itu memiliki resistensi frontal yang jauh lebih rendah dibandingkan dengan pesawat lain, dan karenanya kecepatan, jangkauan penerbangan, dan muatan yang lebih besar. Dengan pembangkit listrik dengan daya yang sama di pesawat sayap terbang, dibandingkan dengan pesawat konvensional, bobot didistribusikan ke area sayap yang jauh lebih besar, dan desainnya jauh lebih ringan, yang menghindari banyak masalah dalam menemukan kompatibilitas optimal unit onboard. Tetapi hal terpenting yang diberikan skema semacam itu adalah tidak adanya masalah dengan pemusatan pesawat, dan sebagai hasilnya - kemampuan kontrol dan manuver yang fenomenal pada kecepatan penerbangan apa pun.

Untuk menguji perhitungan teoretisnya, Kalinin pertama kali membangun model terbang tanpa tenaga setengah ukuran, di mana pilot uji dari biro desain P.O. Borisov melakukan lebih dari seratus penerbangan yang sukses, menyelidiki berbagai rezim dalam kondisi nyata. Dalam salah satu penerbangan pertama, sebuah insiden terjadi yang mengkonfirmasi kualitas penerbangan fenomenal dari skema yang dipilih. Pada ketinggian sekitar tiga kilometer, karena kekuatan yang tidak mencukupi, lift rocker rusak - salah satu komponen paling vital dari pesawat apa pun. "Sayap terbang" dengan tajam mematuk hidungnya, dan memasuki penyelaman yang curam, bergegas turun ke tanah. Sabuk pengaman tidak dapat menahan beban berlebih, dan pilot terlempar keluar dari kokpit. Borisov dengan aman mendarat di tanah dengan parasut, tetapi glidernya tetap utuh: setelah kehilangan pilot, tiba-tiba mendatar, mulai turun dengan mulus dan, benar-benar tidak terkendali, melakukan pendaratan yang benar-benar normal di lapangan di belakang lapangan terbang!

Setelah menguji glider tidak bermotor, biro desain Kalinin dipindahkan ke basis produksi baru yang lebih kuat di Voronezh. Biro desain membutuhkan waktu lebih dari satu tahun untuk menempatkan institusi tersebut di lokasi baru, tetapi sudah pada tahun 1936, bengkel eksperimental pabrik pesawat yang disponsori mulai membangun pesawat asli pertama. Pada musim panas tahun yang sama, mobil yang sudah jadi diluncurkan ke lapangan terbang uji. Menilai hasil penerbangan pertama, komisi inspeksi mencatat bahwa “...pesawat Kamerad. Kalinin, meskipun ukurannya relatif besar dan desainnya tidak biasa, memiliki karakteristik lepas landas dan mendarat yang sangat baik, tidak terlalu sensitif terhadap guncangan, sangat stabil dalam penerbangan dan memiliki kecepatan terbang horizontal yang luar biasa dan kecepatan mendaki ke ketinggian maksimum dibandingkan dengan konvensional. pesawat..."

Di Voronezh, K-12 menyelesaikan program penuh pengujian pabrik, yang terdiri dari empat puluh enam penerbangan, dan pada akhir 1936 dipindahkan ke Institut Penelitian Angkatan Udara di dekat Moskow, di mana pengujian negara telah dimulai. Pesawat K-12 membangkitkan minat besar di kalangan spesialis militer, dan pada 19 Agustus 1937 pertama kali ditampilkan di parade udara di Tushino.

Selama pengujian, yang berlangsung sepanjang tahun 1937, terbukti bahwa K-12, sebagai pesawat tanpa ekor, tidak memiliki hampir semua kekurangan dari skema lain, dan juga memiliki sejumlah keunggulan yang tidak dapat disangkal di atasnya. Berdasarkan hasil pengujian, kesimpulan berikut dibuat: “Pesawat VS-2 (penunjukan militer K-12) memiliki kepentingan tanpa syarat, karena konstruksinya untuk pertama kalinya di dunia menyelesaikan masalah pembuatan “sayap terbang” dalam versi bersenjata dan kondisi tempur.”

Pada bulan Desember 1937, Kalinin diberikan salah satu pabrik pesawat untuk penyempurnaan lebih lanjut dari pesawat. Dalam dua bulan, mesin yang lebih kuat dengan baling-baling variabel dalam penerbangan yang ditingkatkan dipasang di mobil, yang memungkinkan untuk meningkatkan kecepatan maksimum hampir satu setengah kali - dari 300 menjadi 420 km / jam. Dalam bentuk ini, K-12 direkomendasikan untuk produksi serial, dan pada April 1938, sebuah undang-undang akhirnya ditandatangani tentang penyebaran produksi serial pesawat. Namun, Kalinin tidak lagi ditakdirkan untuk melihat gagasan terbarunya dalam seri - pada 1 April 1938, perancang tiba-tiba ditangkap karena dicurigai ... "merusak industri pesawat Soviet"!

Tidak seperti banyak perancang pesawat lain yang ditangkap pada tahun-tahun itu, yang, setelah penangkapan mereka, terus bekerja di Biro Desain Khusus NKVD, Kalinin tidak diberi kesempatan ini. Dengan putusan Kolegium Militer Mahkamah Agung Uni Soviet pada 22 Oktober 1938, Konstantin Alekseevich Kalinin dihukum sebagai "musuh rakyat" dan dijatuhi hukuman mati. Tuduhan itu standar - "kegiatan dan spionase anti-Soviet." Sidang tertutup hanya berlangsung 10 menit, tidak ada pembela atau saksi. Hukuman itu dilakukan segera setelah berakhirnya pertemuan.

Setelah itu, sepuluh pesawat K-12 seri pertama, yang sudah mulai dibangun dan berada pada tahap kesiapan yang berbeda, dibongkar dan dihancurkan atas perintah Komisaris Rakyat Industri Pertahanan, dan banyak dokumen dan gambar di atas pesawat unik ini. pesawat belum ditemukan sampai hari ini...

Dalam sejarah penerbangan, pesawat "sayap terbang" K-12 (VS-2) masuk sebagai pembom berekor nyata pertama di dunia yang memenuhi semua persyaratan taktik militer pada masanya, dan bahkan lebih. Pada tahun 1998, majalah Inggris Air Pictorial menerbitkan foto K-12 dengan judul yang fasih:

"Mesin ini adalah prototipe dari semua pesawat supersonik modern."

Kepala insinyur Lembaga Penelitian Reaktif (RNII) Komisariat Rakyat Industri Pertahanan untuk bagian ilmiah, insinyur militer peringkat 1; pelopor teknologi roket, salah satu pencipta peluncur roket Katyusha.

Pada tahun 1923 ia masuk dan pada tahun 1928 lulus dari Akademi Teknik Militer Tentara Merah. Saat belajar bersama dengan siswa lain di bawah bimbingan guru akademi S.A. Serikov memenuhi perintah laboratorium N.I. Tikhomirov (sejak 1928 - Laboratorium Dinamis Gas), di mana ia tetap bekerja setelah menyelesaikan studinya. Di sana ia terlibat dalam pengembangan roket. Pada tahun 1930, Langemak menjadi kepala sektor pertama roket bubuk.

Pada tahun 1933 ia diangkat sebagai kepala cabang Leningrad dari Institut Penelitian Jet, dan pada tahun 1934 ia dipindahkan ke posisi wakil direktur untuk ilmu pengetahuan.

Pada Mei 1936, ia dianugerahi pangkat militer pribadi "insinyur militer peringkat 1".

Pada bulan Maret 1937, menurut hasil pengujian roket, direktur Lembaga Penelitian No. 3 Kleimenov dan kepala insinyur Langemak masing-masing dianugerahi 10 ribu rubel, dan di musim panas mereka dihadiahkan untuk memberikan pesanan.

Langemak hampir menyelesaikan penyempurnaan roket RS-82 mm dan RS-132 mm, yang kemudian menjadi dasar peluncur roket Katyusha. Pada tahun 1933, di Laboratorium Dinamika Gas, uji lapangan resmi dilakukan dari darat, kapal laut, dan pesawat dari 9 jenis proyektil roket berbagai kaliber pada konstruksi bubuk tanpa asap. Dia dianggap sebagai salah satu pencipta utama peluncur roket Katyusha.

Selama periode ini, Langemak berkorespondensi dengan K.E. Tsiolkovsky, merenungkan penggunaan roket non-militer, tentang kemungkinan penggunaannya dalam astronotika. Dialah yang memperkenalkan istilah "kosmonautika".

Pada 2 November 1937, Langemak ditangkap sebagai mata-mata Jerman. Pada 14 November, sebuah pernyataan yang dituduhkan oleh Langemak dilampirkan pada kasus tersebut, yang berisi kata-kata berikut: “Sampai hari ini, saya dengan keras kepala menolak memberikan bukti ... tentang kegiatan kriminal kontra-revolusioner saya ... ". Dari Langemak, kesaksian dipukuli tentang keterlibatan dalam organisasi insinyur anti-Soviet yang konspirasi dari I.T. Kleymenova, S.P. Korolev dan V.P. Glusko. Surat dakwaan 31 Desember 1937 didasarkan pada protokol interogasi tunggal.

Pada 11 Januari 1938, pada sesi pengadilan tertutup dari sesi lapangan Collegium Militer Mahkamah Agung Uni Soviet, yang diketuai oleh pengacara militer V.V. Ulrich, kasus Langemak dianggap atas tuduhan kejahatan berdasarkan Art. Seni. 58-7, 58-8 dan 58-11 KUHP RSFSR dan keputusan dibuat - untuk menghukum terdakwa dengan hukuman mati - eksekusi oleh regu tembak dengan penyitaan properti. Pada hari yang sama, hukuman dilakukan.

Istri Langemak, sebagai elemen anti-Soviet, diasingkan ke desa Ermak, wilayah Pavlodar, RSS Kazakh.

Pada tahun 1955 ia direhabilitasi sepenuhnya. Dia dianugerahi Ordo Lenin (secara anumerta).

Pada November 1996, di pemakaman Donskoy di Moskow, setelah pencarian selama dua tahun, tempat pemakaman G.E. Langemak, di dekat tempat pemakaman jandanya. Pada tanggal 15 November 2003, sebuah plakat peringatan diresmikan di situs pemakamannya.

Direktur Institut Penelitian Jet, insinyur militer peringkat 1; pelopor teknologi roket, salah satu pencipta peluncur roket Katyusha.

Pada tahun 1928 ia diangkat sebagai kepala bengkel Institut Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah. Pada tahun 1929, berbicara dalam bahasa Jerman dan memiliki pengalaman dalam perdagangan luar negeri, ia dikirim ke misi perdagangan di Berlin sebagai insinyur senior di departemen teknik, dan setelah beberapa waktu dipromosikan menjadi wakil kepala departemen ini.

Pada tahun 1932, setelah kembali ke Moskow, ia mengambil posisi kepala Laboratorium Dinamika Gas (GDL), untuk menciptakan lembaga penuh dari organisasi ini di masa depan. 21 September 1933 di Moskow atas dasar Laboratorium Dinamika Gas dan MosGIRD dalam sistem Komisariat Rakyat untuk Urusan Militer dan Angkatan Laut, Institut Penelitian Jet (RNII) pertama di dunia diciptakan. Kleimenov diangkat sebagai direktur institut, dan kepala GIRD S.P. diangkat sebagai wakilnya. Korolev. Pada bulan Maret 1937, menurut hasil pengujian roket, direktur Lembaga Penelitian No. 3 Kleimenov dan wakilnya yang lain, chief engineer Langemak, masing-masing dianugerahi 10 ribu rubel, dan di musim panas mereka dihadiahkan untuk memberikan pesanan.

Selama kepemimpinan institut, Kleymenov praktis menyelesaikan penyempurnaan roket RS-82 milimeter dan RS-132 milimeter, yang kemudian menjadi dasar peluncur roket Katyusha. Seperti Langemak, ia dianggap sebagai salah satu pencipta utama peluncur roket Katyusha.

Atas inisiatif Kleymenov, K.E. Tsiolkovsky. Dia terpilih sebagai anggota kehormatan Dewan Akademik Institut. Dengan Tsiolkovsky, Kleimenov melakukan korespondensi aktif. Pada Februari 1934, Kleymenov mengunjungi Tsiolkovsky di Kaluga, pada saat yang sama Konstantin Eduardovich memberi Ivan Terentyevich koleksi karyanya.

Seiring waktu, dua faksi yang berlawanan terbentuk di RNII. Beberapa, seperti Kostikov dan rekan-rekannya, mempromosikan gagasan untuk membuat mesin roket berbahan bakar oksigen berbahan bakar cairan, sementara yang lain, termasuk Kleimenov, Langemak, Korolev dan Glushko, mempromosikan asam nitrat. Ide Kostikov diakui sebagai tidak menjanjikan, dan fungsinya di institut dikurangi untuk melakukan pekerjaan administrasi dan ekonomi dan berpartisipasi dalam kegiatan partai. Tapi penghinaan yang ditimbulkan sulit untuk dilupakan. Dia mulai mengirim pengaduan ke NKVD. Berikut adalah kutipan dari salah satu surat tersebut. “Pengungkapan sabotase Trotskyis kontra-revolusioner dan geng perusak metode dan taktik mereka menuntut agar kita sekali lagi melihat lebih dalam pada pekerjaan kita, pada orang-orang yang memimpin dan bekerja di satu atau lain bagian In-ta .. Saya menegaskan bahwa dalam produksi mereka jelas mengadopsi sistem ini sama sekali tidak berharga, menghambat pembangunan. Ini juga bukan fakta acak. Beri saya semua materi dan saya akan dengan jelas membuktikan dengan fakta bahwa tangan seseorang, mungkin karena kurang pengalaman, memperlambat pekerjaan dan membawa negara ke dalam kerugian besar. Kleimenov, Langemak dan Nadezhin harus disalahkan untuk ini, pertama-tama ... ". Pada akhir musim panas 1937, karena situasi tidak sehat yang terjadi di institut dan penganiayaan kepemimpinan oleh Kostikov dan para pendukungnya, Kleimenov setuju untuk dipindahkan ke TsAGI ke posisi wakil kepala departemen baling-baling. Ini direncanakan akan dikeluarkan setelah 7 November, tetapi pada 2 November 1937, Kleymenov ditangkap sebagai mata-mata dan penyabot Jerman. Dia diambil pada malam hari dari sebuah apartemen di Jalan Serafimovicha - "rumah tahanan pra-persidangan" yang terkenal, sebagaimana disebut oleh penduduk itu sendiri, dengan bercanda muram. Pada hari yang sama, mantan wakilnya Langemak juga ditangkap.

Berdasarkan bahan berkas penyidikan Arsip Pusat FSB, terlihat bahwa keputusan pilihan tindakan penahanan dan pengajuan tuntutan, dikeluarkan sebulan setelah penangkapan (3 Desember) dan tidak genap. yang ditandatangani oleh jaksa, bukan merupakan penjelasan alasan penangkapan, karena pada saat penahanan tidak ada dokumen yang membahayakan tidak ada di tangan penyidikan. Namun, saat itu, bekerja di luar negeri dan komunikasi dengan Komisariat Pertahanan Rakyat sudah cukup. Untuk kasus besar yang akan datang, Kleimenov menjadi "penemuan keberuntungan" - ia harus menyatukan penangkapan masa depan karyawan Vneshtorg dan Lembaga Penelitian No. 3. Pada saat yang sama, mantan rekannya di Berlin ditangkap, dan salah satunya , tidak mampu menahan pemukulan , menyebut nama Kleimenov sebagai utusan organisasi ilegal Trotskyis. Untuk fitnah ini, dia dijanjikan kehidupan. Langemak juga bersaksi.

Pada 15 dan 16 Desember, dua interogasi terakhir diadakan, yang menjadi dasar tuduhan itu. Orang-orang yang disebutkan dalam interogasi dan peristiwa-peristiwa yang disebutkan di dalamnya tidak ada hubungannya sama sekali. Selain itu, sebagian besar orang yang ditunjukkan oleh Kleimenov ditemukan. Interogasi Langemak dan Kleimenov dilakukan secara paralel, dan kata-kata yang tersingkir dari yang satu disalahkan pada yang lain. Sudah pada 31 Desember 1937, penyelidik dalam kasusnya mengeluarkan dakwaan di mana ia dituduh melakukan kejahatan berdasarkan Pasal 58-6, 58-7, 58-8, 58-11 KUHP RSFSR. Penyelidikan itu "menunjuk" Kleimenov sebagai kepala "organisasi sabotase dan teroris anti-Soviet" dan mata-mata Jerman. Kleimenov sepenuhnya mengaku bersalah selama penyelidikan.

Pada 10 Januari 1938, pada sesi pengadilan tertutup dari sesi kunjungan Kolegium Militer Mahkamah Agung Uni Soviet, yang diketuai oleh pengacara militer V.V. Ulrich, kasus Kleimenov dipertimbangkan atas tuduhan kejahatan berdasarkan Art. Seni. 58-7, 58-8 dan 58-11 KUHP RSFSR dan keputusan dibuat - untuk menghukum terdakwa dengan hukuman mati - eksekusi oleh regu tembak dengan penyitaan properti. Pada pertemuan itu, Kleymenov menarik kembali kesaksiannya. Pada malam hari yang sama, hukuman dilakukan.

Istrinya, Margarita Konstantinovna Levitskaya, ditangkap sehari setelah suaminya dan dijatuhi hukuman 8 tahun di kamp. M.A. bersyafaat untuk pasangan Kleimenov-Levitsky. Sholokhov. Pada tahun 1941, Margarita Konstantinovna dibebaskan lebih cepat dari jadwal.

Pada tahun 1955 ia direhabilitasi sepenuhnya.

Pada tahun 1991, dengan dekrit Presiden Uni Soviet Gorbachev, untuk layanan luar biasa dalam memperkuat kekuatan pertahanan negara Soviet dan kontribusi pribadi yang besar untuk pembuatan senjata roket domestik, Langemak dianugerahi gelar Pahlawan Buruh Sosialis (secara anumerta ). Kemudian dia secara anumerta dianugerahi Ordo Lenin.

Mikhelson Nikolai Gustavovich

Perancang pesawat Soviet.

Pada 20-30-an ia berpartisipasi dalam pengembangan sejumlah proyek: MK-1, U-3, U-4, RV-23, MP.

17 Januari 1938 dihukum berdasarkan Art. Seni. 58-6-9-11 KUHP RSFSR untuk hukuman mati. Ditembak pada 29 Januari 1938.

Biografi orang-orang di atas tersedia secara gratis, tetapi bagi sebagian besar dari mereka, saya hanya dapat menemukan sedikit informasi. Dalam beberapa kasus, deskripsi hanya periode kehidupan yang terbatas telah ditemukan. Tetapi tentang sebagian besar insinyur yang tidak begitu terkenal, praktis tidak ada informasi di Internet saat ini. Nama keluarga mereka, seringkali hanya dengan inisial, secara teratur disebutkan dalam literatur ilmiah khusus, karya ilmiah mereka disebutkan. Nah, selain itu, orang-orang ini muncul dalam daftar orang-orang yang tertindas. Tidak mungkin untuk melacak nasib mereka dalam kerangka artikel ini, tetapi setidaknya untuk mendaftar mereka di sini, membayar upeti, saya anggap perlu:

SAYA. Dobrotvorsky;
MA Kolosov;
E.I. Marjoram;
SEBUAH. Sedelnikov;
PM. krayon;
V.M. poray;
S.I. Belyaykin.

Di antara para insinyur ini, orang dapat membuat daftar kelompok 38 orang yang agak besar berikut ini, tetapi ada dokumen yang sangat menarik di Internet di mana semuanya terdaftar dan bahkan karakteristik singkat mereka diberikan. Dokumen ini adalah “Pesan khusus L.P. Berii I.V. Stalin tentang pekerjaan tahanan spesialis” 09/08/1943, di mana dia, menyimpulkan pekerjaan sukses orang-orang ini dalam kesimpulan tentang pembuatan pesawat Pe-2 dan TU-2, petisi untuk pembebasan awal mereka. Saya pikir masuk akal untuk memberikan daftar ini secara lengkap tanpa pengeditan apa pun. Di antara orang-orang yang tercantum di dalamnya, dalam artikel kami hanya sebagian biografi M.A. Usacheva. Untuk spesialis lainnya, kami harus membatasi diri di sini hanya pada informasi dari dokumen di atas. Namun, di mulut kepala NKVD, bahkan informasi ini dapat memberi tahu kita banyak hal:

Daftar spesialis terkemuka dari departemen khusus ke-4 NKVD Uni Soviet:

1. ASTAKHOV Ivan Petrovich, lahir pada tahun 1902, mantan Ch. mekanik pabrik No. 21. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 31 Mei 1940 berdasarkan Art. 58-7-11 selama 10 tahun ITL.

   Seorang insinyur proses yang berpengalaman, berpartisipasi dalam pengembangan teknologi produksi pesawat 102 dan bekerja langsung di lokasi produksi untuk memperkenalkan pesawat ini ke dalam seri.

2. BABIN Igor Borisovich, lahir pada tahun 1914, mantan insinyur-perancang pabrik No. 70. Dikutuk oleh Pertemuan Khusus NKVD Uni Soviet pada 20 Mei 1938 hingga 5 tahun di kamp kerja paksa.
3. BAGRIY Viktor Fedorovich, lahir pada tahun 1898, mantan direktur teknis pabrik No. 32. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 30 Mei 1940 di bawah Art. 58-6-7-11 selama 10 tahun.

   Insinyur yang cakap dan proaktif. Dia melakukan banyak pekerjaan sebagai insinyur terkemuka brigade pandangan umum untuk menghubungkan dan pengembangan konstruktif pesawat Tu-2 dan modifikasinya.

4. BOCHAROV Nikolai Fedorovich, lahir pada tahun 1897, mantan kepala. departemen kimia-teknologi VIAM. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 31 Mei 1940 di bawah Art. 58-7-11 selama 10 tahun ITL.

   Insinyur proses, kepala kelompok mesin Pe-2, TU-2 dan 102. Melakukan sejumlah pekerjaan penelitian tentang pengganti. Melakukan pekerjaan yang diberikan dengan baik.

5. BUDKEVICH Pavel Vasilyevich, lahir pada tahun 1904, mantan kepala. biro desain serial pabrik pesawat No. 43. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 28 Mei 1940 berdasarkan Art. 58-6-7-10-11 selama 10 tahun.

   Insinyur eksekutif dan proaktif. Dia melakukan semua pekerjaan utama pada tata letak dan koordinasi kelompok baling-baling pesawat TU-2. Melakukan pekerjaan yang ditugaskan dengan sempurna.

6. BURAKOV Nikolai Nikolaevich, lahir pada tahun 1900, ex. kepala laboratorium VIAM. Dihukum oleh Mahkamah Agung Mahkamah Agung Uni Soviet pada 29 Mei 1940 di bawah Art. 58-7-11 selama 10 tahun.

   Insinyur yang berkualitas dan teliti. Dia mengambil bagian sebagai teknolog dalam desain dan pembuatan pesawat Pe-2 dan TU-2.

7. VLADYSHEVSKY Vladimir Leontyevich, lahir pada tahun 1902, mantan senior Insinyur VIAM. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 31 Mei 1940 di bawah Art. 58-7-11 KUHP untuk 10 tahun kamp kerja paksa.

   Insinyur pertukangan yang berpengalaman. Dikembangkan dan dimasukkan ke dalam produksi sejumlah bagian yang terbuat dari kayu panggang. Bekerja dengan penuh semangat. Tugas yang diberikan dilaksanakan dengan penuh kesadaran dan proaktif.

8. GALIN Nikolai Evgenievich, lahir pada tahun 1892, mantan insinyur desain pabrik No. 32. Dihukum karena Spec. collegium Pengadilan Kota Moskow pada 08/10/37 di bawah Art. 58-10 jam 1 selama 8 tahun ITL.

   Inisiatif dan insinyur eksekutif. Dia melakukan banyak pekerjaan pada pengembangan dan produksi gambar kerja untuk pesawat Pe-2 dan TU-2.

9. GELLER Timofei Markovich, lahir pada tahun 1904, mantan kepala. toko-toko di Pabrik Gorky Automobile. Dikutuk oleh Pertemuan Khusus NKVD Uni Soviet pada 23 Desember 1940 di bawah Art. 58-7-9-11 sampai 5 tahun ITL.

   Insinyur proses yang sangat berkualitas. Memiliki pengetahuan yang luas tentang berbagai metode bagian stamping di industri otomotif, ia berhasil mentransfer pengalamannya ke produksi pesawat, yang sangat menyederhanakan dan mempercepat produksi pesawat dalam produksi massal.

10. IVANOV Alexander Sergeevich, lahir pada tahun 1893, mantan kepala insinyur pabrik mobil dinamai. Bom molotov. Dikutuk oleh Pertemuan Khusus NKVD Uni Soviet pada 23 Desember 1940 di bawah Art. 58-6 jam 2, 58-7-11 selama 5 tahun kamp kerja paksa.

    Insinyur yang sangat berkualitas dan penyelenggara yang cakap. Mengembangkan dan mengimplementasikan rencana untuk melengkapi produksi dengan cetakan khusus, yang menyederhanakan dan mempercepat produksi pesawat. Berkat keterampilan organisasinya yang luar biasa, ia menikmati prestise yang besar di antara para spesialis.

11. KALGANOV Yuri Vasilyevich, lahir pada tahun 1899, mantan kepala insinyur pabrik No. 125. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 28 Mei 1940 di bawah Art. 58-7-11 KUHP untuk 10 tahun kamp kerja paksa.

    Insinyur desain dengan pengetahuan yang baik tentang produksi pesawat pilot. Dia melakukan banyak pekerjaan pada pengenalan pesawat TU-2 ke dalam produksi massal. Pekerja keras dan gigih dalam bekerja.

12. MARKEVICH Petr Petrovich, lahir pada tahun 1893, mantan perancang pabrik No. 43. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 28 Mei 1940 di bawah Art. 58-6-7-11 selama 10 tahun.

    Seorang desainer yang sangat berkualitas dan berpengalaman yang mengembangkan sejumlah desain yang sangat sukses untuk pesawat Pe-2, TU-2 dan 102.

13. MIROSLAVSKY Pavel Andreevich, lahir pada tahun 1908, mantan manajer toko pabrik No. 22. Dikutuk oleh Pertemuan Khusus NKVD Uni Soviet pada 2 Juni 1938 karena spionase selama 8 tahun di kamp kerja paksa.

    Seorang insinyur proses yang berpengalaman, ia melakukan semua pekerjaan utama pada desain dan pembuatan perlengkapan untuk produksi pesawat 103, TU-2. Bekerja dengan itikad baik. Melakukan tugas yang diberikan secara proaktif dan akurat.

14. MITREVICH Konstantin Stanislavovich, lahir pada tahun 1902, mantan kepala bengkel mesin Pabrik Traktor Chelyabinsk. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 30 Mei 1940 di bawah Art. 58-7-8-9-11 KUHP untuk 10 tahun kamp kerja paksa.

    Seorang insinyur mesin yang berpengalaman dalam organisasi produksi massal pesawat terbang. Dia membuat banyak perbaikan dalam teknologi pembuatan sistem hidrolik untuk pesawat TU-2.

15. NEKRASOV Alexander Ivanovich, lahir pada tahun 1883, mantan wakil. lebih awal TsAGI untuk bagian ilmiah. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 28 Mei 1940 di bawah Art. 58-6-7-11 selama 10 tahun.

    Insinyur berkualitas dengan pengetahuan teoretis yang hebat. Mengembangkan sejumlah pertanyaan teoretis tentang studi tentang getaran sayap pesawat, kepakan, dll. Memiliki kemampuan dan pengetahuan matematika yang baik.

16. SAVKOV Evgeny Ivanovich, lahir pada tahun 1884, mantan profesor di akademi teknik militer. Dikutuk oleh Pertemuan Khusus NKVD Uni Soviet pada 15 Agustus 1939 karena berpartisipasi dalam organisasi anti-Soviet dan sabotase selama 8 tahun di kamp kerja paksa.

    Insinyur Perhitungan Berkualitas. Melakukan pekerjaan utama pada perhitungan sayap dan aileron pesawat Tu-2 dan modifikasinya. Dia juga melakukan banyak pekerjaan pada pengganti bahan langka.

17. SAKHAROV Viktor Panteleimonovich, lahir pada tahun 1909, mantan kepala. departemen rekaman suara pabrik film Mosfilm.

    Dikutuk oleh Pertemuan Khusus NKVD Uni Soviet karena aktivitas pada 22 Desember 1937, selama 10 tahun di kamp kerja paksa.

    Insinyur yang energik dan cakap. Sebagai insinyur utama brigade, ia secara mandiri melakukan sejumlah pekerjaan pada desain pesawat TU-2.

18. SERMAN Eduard Iosifovich, lahir pada tahun 1905, mantan konsultan GUUZ NKAP. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 30 Mei 1940 di bawah Art. 58-6 selama 10 tahun.

    Seorang insinyur yang cakap yang menyelesaikan sejumlah tugas yang bertanggung jawab untuk desain pesawat Pe-2, TU-2 dan 102. Dia melakukan banyak pekerjaan untuk memperkenalkan pesawat TU-2 ke dalam produksi massal.

19. SIPRIKOV Vasily Grigorievich, lahir pada tahun 1899, mantan kepala insinyur pabrik No. 124. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 31 Mei 1940 di bawah Art. 58-7-11 selama 10 tahun ITL.

    Insinyur desain, mengembangkan sejumlah desain penting dari pesawat Pe-2, TU-2 dan 102. Dia melakukan banyak pekerjaan pada pengenalan pesawat TU-2 ke dalam produksi massal.

20. SOLOMAKHIN Arseniy Nikolaevich, lahir pada tahun 1903, mantan kepala suku. mekanik pabrik No. 18. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 30 Mei 1940 berdasarkan Art. 58-7-11 KUHP selama 10 tahun.

    Insinyur desain yang mengambil bagian dalam desain dan pembuatan pesawat Pe-2, TU-2 dan 102. Dia melakukan pekerjaan yang baik sebagai kepala bengkel untuk pengenalan pesawat TU-2 ke dalam produksi serial.

21. USACHEV Mikhail Aleksandrovich, lahir pada tahun 1909, mantan direktur pabrik No. 156. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 20 Juni 1939 di bawah Art. 17-58-7 KUHP selama 15 tahun kamp kerja paksa.

    Sebagai inisiatif dan insinyur eksekutif, ia mengambil bagian dalam pengembangan pesawat Pe-2, TU-2 dan 102. Ia melakukan banyak pekerjaan untuk memperkenalkan pesawat TU-2 ke dalam produksi massal.

22. FAINSHTEIN Abram Samoylovich, lahir pada tahun 1891, mantan wakil. lebih awal Glavplastmasy. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 31 Mei 1940 di bawah Art. 58-1a-58-7-11 selama 10 tahun ITL.

    Insinyur kimia, spesialis berpengalaman di bidang produksi plastik. Melakukan sejumlah pekerjaan pada pengganti logam dengan plastik. Mengatur dan memastikan produksi suku cadang ini untuk pesawat TU-2.

23. BILDYUG Boris Iosifovich, lahir pada tahun 1909, mantan insinyur desain pabrik No. 89. Dikutuk oleh Pertemuan Khusus NKVD Uni Soviet pada 2 Juni 1938 di bawah Art. 58-6 selama 8 tahun ITL.

    Seorang insinyur desain yang memenuhi syarat, dia melakukan pekerjaan desain yang diperhitungkan pada pesawat Pe-2 dan 102. Dia menangani tugas yang diberikan dengan hati-hati.

24. DYAKONOV Leonid Alexandrovich, lahir pada tahun 1909, mantan senior Insinyur Departemen Transportasi Dewan Kota Moskow. Dikutuk oleh Pertemuan Khusus NKVD Uni Soviet pada 29 April 1939 di bawah Art. 58-10 selama 8 tahun ITL.

    Eksekutif, insinyur yang cakap, berpartisipasi dalam pengembangan dan tata letak kelompok baling-baling pesawat 102. Dia mengambil bagian aktif dalam uji terbang pesawat. Dia melakukan semua pekerjaan yang ditugaskan dengan cepat dan proaktif.

25. KVITKO Ivan Nikitich, lahir pada tahun 1901, mantan kepala departemen pesawat darat Institut Pengujian Ilmiah Angkatan Udara. Dikutuk oleh Pertemuan Khusus NKVD Uni Soviet pada 9 September 1938 di bawah Art. 58-10 selama 8 tahun ITL.

    Insinyur yang berkualifikasi, sangat mengenal pengoperasian pesawat terbang. Dia melakukan banyak pekerjaan pada tes penerbangan pesawat 102. Dia akurat, tepat dan rajin dalam pekerjaannya.

26. KOROTKOV Georgy Kirillovich, lahir pada tahun 1908, mantan kepala departemen pabrik No. 22. Dikutuk oleh pertemuan khusus di NKVD Uni Soviet pada 23 April 1939 di bawah Art. 58-8-10-11 KUHP selama 8 tahun ITL.

    Insinyur teknologi. Dia mengambil bagian dalam pengembangan teknologi untuk pesawat Tu-2 dan 102. Disiplin dan insinyur eksekutif.

27. KOSTKIN Ivan Mikhailovich, lahir pada tahun 1886, mantan kepala insinyur pabrik No. 301. Dihukum oleh Rapat Khusus NKVD Uni Soviet pada 7 April 1941 karena berpartisipasi dalam organisasi Trotskyis sayap kanan anti-Soviet selama 8 tahun bekerja kamp.

    Insinyur proses berkualifikasi tinggi dengan pengetahuan produksi yang baik. Dia melakukan banyak pekerjaan untuk meningkatkan teknologi produksi pesawat.

28. MARKUSOV Abraham Solomonovich, lahir pada tahun 1905, mantan kepala. toko mesin pabrik No. 33. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 29 Mei 1940 berdasarkan Art. 58-1a, 58-7-9-11 KUHP selama 10 tahun.

    Insinyur Mekanik berpengalaman. Kepala kru mesin pesawat 102. Pekerja yang energik, cakap, pengatur yang baik.

29. MAROL Ruvim Solomonovich, lahir pada tahun 1896, mantan kepala. brigade biro desain dan insinyur terkemuka pabrik No. 135. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 29 Mei 1940 berdasarkan Art. 58-7-11 KUHP selama 10 tahun.

    Insinyur desain yang sangat berkualitas. Sebagai pemimpin brigade, dia menyelesaikan sejumlah desain untuk pesawat Pe-2 dan 102. Dia secara mandiri mengembangkan desain untuk aileron dan penutup pendaratan, yang menunjukkan hasil yang baik.

30. MEERSON Zalman Movshevich, lahir pada tahun 1903, mantan kepala. departemen persenjataan TsAGI. Dihukum oleh Mahkamah Agung Mahkamah Agung Uni Soviet pada 29 Mei 1940 di bawah Art. 58-7-11 KUHP selama 10 tahun.

    Seorang insinyur berkualifikasi tinggi, seorang spesialis di bidang senjata pesawat terbang. Dia melakukan semua pekerjaan utama pada pemasangan pembom dan senjata kecil di pesawat 102, yang menerima peringkat yang sangat baik dari komisi negara. tes.

31. NIMRNITSKY Matvey Aleksandrovich, lahir pada tahun 1897, mantan kepala. toko tanaman No. 22. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 29 Mei 1940 berdasarkan Art. 58-6 h.1 KUHP selama 10 tahun.

    Seorang insinyur desain yang memenuhi syarat dengan pelatihan teoritis dan praktis yang baik, memiliki keterampilan organisasi yang baik. Dia melakukan banyak pekerjaan pada desain pesawat Pe-2 dan 102. Dia memberikan bantuan praktis yang besar ke pabrik untuk pembangunan pesawat 102. Dia disiplin dan proaktif.

32. NUROV Nikolai Georgievich, lahir pada tahun 1895, mantan wakil. bagian perancang pabrik No. 81. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 28 Mei 1940 di bawah Art. 58-6 selama 10 tahun.

    Insinyur desain yang sangat berkualitas dan berpengalaman. Sebagai wakil kepala perancang pesawat 102, ia melakukan banyak pekerjaan pada desain dan konstruksi pesawat 102 dan berkontribusi pada keberhasilan perjalanan negara. tes.

33. NEVDACHIN Vyacheslav Pavlovich, lahir pada tahun 1887, mantan kepala insinyur Mashtechpromsoyuz. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 31 Mei 1940 di bawah Art. 58-6 jam 1, 58-10 jam 1 KUHP selama 10 tahun.

    Insinyur desain berkualifikasi dengan pengalaman luas dalam pekerjaan praktis di bidang penerbangan. Berpartisipasi dalam desain dan pembuatan pesawat Pe-2, TU-2 dan 102. Dia memperlakukan pekerjaan dengan cermat dan akurat.

34. POLISHCHUK Konstantin Efimovich, lahir pada tahun 1897, mantan kepala. Teknik listrik militer. Akademi KA. Dikutuk oleh Pertemuan Khusus NKVD Uni Soviet pada 2 Juli 1939 di bawah Art. 58-7-10-11 selama 8 tahun ITL.

    Insinyur listrik yang sangat berkualitas dan berpengalaman, kepala tim peralatan listrik dan radio pesawat 102. Berhasil memecahkan sejumlah masalah desain kompleks yang terkait dengan peralatan listrik dan radio pesawat. Inisiatif, energik dan gigih.

35. PROTSENKO Ivan Kuzmich, lahir pada tahun 1899, mantan wakil. lebih awal TsAGI untuk bagian ilmiah. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 28 Mei 1940 di bawah Art. 58-1a, 58-7 KUHP selama 10 tahun.

    Insinyur berkualifikasi tinggi dengan pengetahuan teoretis yang hebat. Dia berpartisipasi dalam desain dan pembuatan pesawat Pe-2, TU-2 dan 102. Dia mengawasi pengembangan desain sasis roda tiga yang baru. Dalam karyanya ia menunjukkan inisiatif dan kemampuan kreatif yang luar biasa. Bertanggung jawab atas tugas yang diberikan dengan itikad baik.

36. TRUNOV Konstantin Ivanovich, lahir pada tahun 1896, ex. guru taktik di Akademi Angkatan Udara. Zhukovsky. Dihukum oleh Mahkamah Agung Mahkamah Agung Uni Soviet pada 29 Mei 1940 di bawah Art. 58-6 selama 10 tahun ITL. Seorang spesialis utama di bidang taktik penerbangan. Selama bekerja di Departemen Khusus ke-4 NKVD Uni Soviet, ia mengembangkan sejumlah pertanyaan tentang penggunaan taktis pesawat yang dirancang di Departemen Khusus ke-4. Pekerjaan yang ditugaskan dilakukan secara akurat dan teliti, sambil menunjukkan inisiatif dan ketekunan.
37. SHATALOV Yury Trofimovich, lahir pada tahun 1902, ex. lebih awal departemen desain pabrik No. 21. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 28 Mei 1940 berdasarkan Art. 58-9-11 selama 10 tahun ITL.

    Wakil bagian perancang pesawat 102. Berpengalaman, berkualitas. seorang insinyur dengan pengetahuan yang baik tentang pembuatan pesawat terbang.

    Dia mengawasi semua tes dinamis dan statis dari 102 pesawat dan secara aktif berpartisipasi dalam pengenalan pesawat prototipe ke dalam produksi.

38. SHEKUNOV Evgraf Porfiryevich, lahir pada tahun 1894, ex. kepala insinyur pabrik No. 1. Dihukum oleh Mahkamah Agung Uni Soviet pada 14 Mei 1939 berdasarkan Art. 58-7, 17-58-8-9-11 selama 20 tahun ITL.

    Insinyur proses berkualifikasi tinggi dengan pengalaman luas dalam pekerjaan manajemen praktis. Proaktif, energik profesional. Dia melakukan banyak pekerjaan pada teknologi produksi pesawat Pe-2 dan 102. teknolog di toko perakitan dan karyanya dalam banyak hal berkontribusi pada pengenalan cepat pesawat prototipe.

Awal 4 departemen khusus NKVD Uni Soviet V. KRAVCHENKO
Tidak dapat dipungkiri bahwa nasib sebagian besar perancang pesawat tidak separah beberapa juta warga kita lainnya. Paling sering, hukuman penjara untuk spesialis ini ternyata tidak terlalu lama, dan mereka harus bekerja di penjara bukan di lokasi penebangan, tetapi di biro desain tertutup sesuai dengan spesialisasi mereka. Dan selanjutnya, Tanah Air menghargai jasa mereka yang sebenarnya. Dan saya tidak bermaksud membahas apa itu penangkapan bagi orang yang tidak bersalah - dalam studi sejarah, perasaan manusia biasanya tidak diperhatikan. Mungkin ini benar, nenek moyang kita harus menanggung terlalu banyak penderitaan. Tapi kita berbicara tentang waktu sebelum perang, itulah intinya. Perang tak terhindarkan mendekat, dan seluruh negara kita mengetahuinya dan bersiap untuk itu. Pabrik-pabrik dibangun, banyak pengembangan ilmiah dilakukan, tank dan pesawat dirakit dalam jumlah yang tak terhitung jumlahnya. Dan semua ini, pada akhirnya, tercermin dalam hasil pecahnya perang dan membawa kemenangan bagi rakyat kita. Ini tentu fakta, ini adalah sejarah kita yang sebenarnya. Tetapi bersamaan dengan prestasi kerja yang hebat, represi besar terjadi sebelum perang. Dan mereka juga mempengaruhi hasil militer, mereka memiliki dampak negatif. Dan ini juga fakta. Dan ini juga kisah kita dan juga nyata.

Ya, sebagian besar desainer pesawat tidak hilang ke negara setelah penangkapan mereka. Mereka terus bekerja di penjara. Tetapi apakah penangkapan itu membantu tujuan besar mereka? Interogasi, penghinaan, dan terkadang siksaan, apakah itu membantu ilmuwan dalam pencarian kreatifnya? Dan bagaimana dengan waktu investigasi, yang dihabiskan langsung oleh para desainer di dalam sel? Tupolev menghabiskan sekitar satu tahun di penjara, Glushko - satu setengah tahun, dan Korolev - 2 tahun, dan sebagian dari waktu ini ia dipaksa untuk melakukan kerja keras tanpa keterampilan di sebuah tambang emas di Kolyma. Saat itu, itu adalah manajemen sumber daya manusia standar, dengan ilmuwan berbakat mendorong gerobak penuh kotoran. Hari ini disebut "manajemen yang efektif".

Semua ini membuang-buang waktu. Tidak, bukan untuk Tupolev, Glushko atau Korolev. Kali ini hilang untuk negara! Ketika skor sudah berlangsung selama beberapa tahun dan bulan sebelum dimulainya perang paling mengerikan. Ketika dalam sebulan mereka berhasil merancang pesawat tempur yang benar-benar baru, dan dalam waktu yang tersisa untuk membuat pesawat pengebom berdasarkan itu!

Tetapi jangan lupa bahwa ada kerugian yang sama sekali tidak dapat diperbaiki. Bagaimanapun, mereka menembak desainer berbakat seperti Kalinin, atau pencipta "Katyusha" Kleimenov dan Langemak yang terkenal. Tidak, kita tidak berbicara tentang tiga jiwa yang hilang, meskipun ada korban lain, tetapi sekitar puluhan, mungkin ratusan ribu tentara yang bisa selamat dalam perang itu jika perancangnya tetap hidup dan, sangat mungkin, akan diciptakan oleh itu. waktu bahkan contoh terbaik dari peralatan militer.