Introducere

Relevanța subiectului lucrării constă în faptul că acordul de navlosire a navelor (inclusiv navlosirea pe timp luată în considerare direct în lucrare) nu este identificat ca un acord independent în dreptul civil.

Dreptul maritim modern rus și practica aplicării sale s-au dezvoltat în așa fel încât în ​​prezent avem o discrepanță între sensul economic al conceptului de „acord de navlosire” și definiția sa juridică.

Din punct de vedere economic, putem numi un contract de navlosire a navei atât un contract de transport de mărfuri, pasageri, bagaje, în cazul în care se încheie cu condiția asigurării întregii nave sau spațiile individuale ale navei pentru transport, cât și un contract de închiriere a navei. acord cu sau fără echipaj. În ambele cazuri, părțile pot fi numite aceleași - „navlositor (armator)” și „navlositor”, obiectul contractului - deplasarea anumitor obiecte convenite (marfă, pasageri, bagaje) poate fi aceeași.

În același timp, legea rusă aplică conceptul de „acord de navlosire” exclusiv transportului de mărfuri, pasageri și bagaje. Toate celelalte forme de operare a navei sunt un contract de închiriere a unei nave ca mijloc de transport.

Scopul lucrării este de a caracteriza carta de timp ca un fel de relație contractuală. În conformitate cu scopul stabilit, sarcinile lucrării includ:

1. Determinarea naturii juridice a chartei timpului

2. caracterizarea chartei timpului ca raport contractual

3. delimitarea unei carte a timpului de raporturile juridice conexe.

Caracteristicile contractului de navlosire a unei nave maritime

Tipuri de acord de navlosire

Zbor charter. Cel mai comun mod de a opera o navă maritimă este transportul de mărfuri. Tipurile de contract de transport pe mare sunt stabilite de Codul de transport comercial al URSS, care este valabil pe teritoriul Rusiei în măsura în care nu contravine legislației actuale a Rusiei și, în special, a legislației civile. Cod. Potrivit articolului 120 din KTM, un contract de transport de mărfuri pe mare poate fi încheiat cu condiția ca întreaga navă, o parte a acesteia sau anumite spații ale navei să fie furnizate pentru transport sau fără o astfel de condiție. În primul caz, contractul de transport pe mare se mai numește și charter. În prezent, conceptul de acord de navlosire în dreptul rus corespunde transportului charter în KTM și este definit de articolul 787 din partea 2 a Codului civil al Federației Ruse, care a intrat în vigoare la 1 martie 1996. Potrivit acestui articol, în temeiul unui acord de navlosire (navlositorul), una dintre părți (navlositorul) se obligă să furnizeze celeilalte părți (navlositorul) contra cost întreaga capacitate sau parțială a unuia sau mai multor vehicule pentru unul sau mai multe zboruri pt. transportul de mărfuri, pasageri și bagaje. Totodată, Codul civil stabilește că procedura și forma încheierii unui contract de navlosire sunt prevăzute de charte și coduri de transport.

În practică, un contract de transport de mărfuri pe mare fără asigurarea întregii nave sau a spațiilor de marfă ale navei se încheie prin acceptarea mărfurilor pentru transport, în confirmarea căruia se eliberează un document de transport - un conosament, care conține clauzele principale ale contractului de transport. Astfel, conosamentul îndeplinește mai multe funcții deodată: este dovada existenței unui contract de transport de mărfuri pe mare, un document care confirmă faptul acceptării mărfurilor pentru transport, precum și un document de proprietate.

Contractul de navlosire se încheie prin semnarea de către părți a documentului relevant - charter. În comparație cu un conosament, un charter este un document mult mai detaliat care conține o varietate de condiții și reglementează drepturile și obligațiile fiecăreia dintre părți. Cu toate acestea, semnarea unui charter nu exclude emiterea unui conosament, în plus, unele charte pro forma prevăd expres utilizarea unui conosament pro forma specific. În acest caz, conosamentul joacă rolul unei chitanțe de recepție a mărfurilor la transport, iar relația dintre părți este reglementată de navlosiș. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere că, în cazul unui conflict între navlosire și conosamentul, de obicei prevalează condițiile cuprinse în navlosire Comentariu la Codul de transport comercial al Federației Ruse / Ed. G. G. Ivanova. ? M., 2000 - S.167. contract de navlosire pe timp

Charterul poate fi încheiat atât pentru un zbor, cât și pentru mai multe zboruri consecutive, sau pentru un zbor dus-întors (mai multe zboruri consecutive dus-întors). Pentru a distinge de alte contracte de navlosire, în practică se obișnuiește să se facă referire la un contract de transport de mărfuri cu condiția de a furniza întreaga navă sau o parte a acesteia.

Părțile care încheie un navlosire de voiaj sunt armatorul (navlositorul), care deține proprietatea asupra navei sau dreptul de folosință și deținere în temeiul unui contract de închiriere (navlosire pe timp, navlositor cu bareboat), precum și navlositorul. Navlositorul navei poate îndeplini în mod independent funcțiile de expeditor sau poate angaja un expeditor în acest scop. Numele expeditorului este indicat în conosamentul.

Într-un navlosire de voiaj, spre deosebire de contractele de închiriere, nava este descrisă mai puțin detaliat, deoarece armatorul își cunoaște navigabilitatea și starea, iar navlositorul nu intenționează să opereze el însuși nava și nu este interesat să obțină astfel de date. Astfel, la încheierea unui charter de voiaj, de regulă, este suficient să se indice numele navei, capacitatea de transport și tonajul înregistrat, precum și posibilitatea înlocuirii acesteia cu un înlocuitor.

Carta timpului. Conceptul de „navlosire pe timp” pentru prima dată în dreptul maritim intern a fost găsit în articolul 178 din KTM al URSS, care definește un navlosire pe timp ca un contract de navlosire pentru timpul unei nave cu echipaj (această definiție a fost transferat de asemenea la KTM al Federației Ruse). Noul Cod civil a introdus conceptul de contract de închiriere de vehicule cu un echipaj. Conform articolului 632 din Codul civil al Federației Ruse, în baza unui contract de închiriere (închiriere temporară) pentru un vehicul cu echipaj, locatorul oferă locatarului un vehicul contra cost pentru posesia și utilizarea temporară și oferă servicii pentru gestionarea acestuia. și funcționarea tehnică pe cont propriu.

În același timp, un navlosire pe timp nu este un contract de închiriere a unei nave în forma sa cea mai pură. În temeiul acestui contract, precum și în baza oricărui alt contract de închiriere, navlositorul dobândește dreptul de a folosi nava în perioada prevăzută de contract în anumite scopuri. Cu toate acestea, deoarece nava este închiriată cu un echipaj, utilizarea navei este de fapt efectuată de navlositor nu pe cont propriu, ci de către armator. Dacă mai devreme un time charter era un contract care combină elemente de leasing imobiliar cu angajarea simultană de servicii, acum legiuitorul a evidențiat time chartering ca tip de contract separat.

Legiuitorul stabilește repartizarea responsabilităților între părți în Codul civil și în KTM, care operează în partea care nu contravine legislației actuale a Rusiei. Astfel, conform articolelor 634 și 635 din Codul civil al Federației Ruse, armatorul este obligat să mențină starea corespunzătoare a vehiculului, inclusiv efectuarea de reparații curente și majore și furnizarea de accesorii necesare, să asigure starea normală și sigură. exploatarea tehnică a vehiculului, formează echipajul și suportă costurile pentru plata serviciilor echipajului și costul întreținerii acestuia. Costurile asociate cu exploatarea comercială a vehiculului, inclusiv costurile pentru plata combustibilului, a altor materiale consumate în timpul exploatării și pentru plata taxelor, sunt suportate de navlositor. Totodată, aceste norme sunt de natură dispozitivă și se aplică atunci când contractul nu prevede o repartizare diferită a costurilor între părți. În același mod, problema asigurării navelor pentru perioada de navlosire este rezolvată Comentariul la Codul de transport comercial al Federației Ruse / Ed. G. G. Ivanova. ? M., 2000 - S.169.

La încheierea unui navlosire pe timp, trebuie avut în vedere că articolul 638 din Codul civil al Federației Ruse stabilește dreptul navlositorului de a subînchiria nava fără acordul armatorului, cu excepția cazului în care contractul prevede altfel. Aceasta înseamnă că dacă la încheierea contractului părțile nu au stipulat problema posibilității de subînchiriere a navei, navlositorul are un astfel de drept în temeiul legii.

Navlositorul, în cadrul exploatării comerciale a navei, are dreptul, fără acordul armatorului, de a încheia cu terți contracte de transport și alte contracte care nu contravin scopurilor navlosirii, iar dacă scopurile sunt nespecificat, scopul navei.

Codul civil impune răspunderea armatorului pentru daunele cauzate terților de către navă, mecanismele, dispozitivele și echipamentele acesteia. Armatorul are dreptul de a prezenta o cerere în regres împotriva navlositorului pentru rambursarea sumelor plătite către terți, dacă face dovada că prejudiciul a fost cauzat din culpa navlositorului. Prevederile acestui articol sunt obligatorii și nu pot fi modificate prin acordul părților. Astfel, chiar dacă părțile includ în contract o condiție privind răspunderea navlositorului față de terți, aceasta nu va fi valabilă.

Charter bareboat și charter deces.În Codul civil al Federației Ruse, articolele 642-649 sunt dedicate închirierii unui vehicul fără a furniza servicii de management și operare tehnică. Conținutul unui charter bareboat este în foarte mare măsură determinat de acordul părților. Acest acord se caracterizează prin eliberarea completă sau aproape completă a armatorului de obligația de a întreține nava, aprovizionarea și echiparea acesteia pe durata acordului. În cele mai multe cazuri, navlositorul este responsabil pentru asigurarea navei, iar uneori riscul de pierdere sau deteriorare accidentală a navei este transferat navlositorului. O variantă a unui navlosire bareboat este o navlosire de deces, conform căreia nava este transferată navlositorului cu echipaj, dar căpitanul și echipajul sunt transferați în serviciul navlositorului. Armatorul își rezervă uneori dreptul de a controla selecția candidaților pentru funcțiile de căpitan și inginer șef atunci când aceștia sunt înlocuiți. Astfel, părțile la încheierea contractului vor fi obligate să rezolve problema întoarcerii echipajului la încheierea contractului. În caz contrar, consecințele juridice ale unui charter bareboat și ale unui charter deces sunt aceleași. O. N. Sadikova. M.: INFRA-M, 2002 - S.189.

Navlosirea bareboat, de regulă, oferă navlositorului dreptul de a opera nava în nume propriu, redenumiți-o în acord cu armatorul. O navă navlosită cu bareboat poate fi înregistrată de către navlositor în registrul relevant al Autorității Portuare Maritime. Toate acestea asigură operarea tehnică și comercială gratuită a navei de către navlositor. De remarcat că legiuitorul a soluționat problema posibilității de subînchiriere în același mod ca o charter pe timp. Navlositorul este direct răspunzător pentru daunele cauzate terților.

Adesea, un charter bareboat este folosit pentru a cumpăra nave. Totodată, tariful de transport este stabilit astfel încât la sfârșitul perioadei de închiriere, costul navei să fie plătit aproape integral. La sfârșitul perioadei de închiriere intră în vigoare acordul de vânzare-cumpărare a navei, iar navlositorul devine proprietarul navei Egiazarov V.A. Contractele de transport și reglementarea legală a acestora. // Drept și economie, 2004, nr. 8, p. 36.

Contractul de închiriere a unei nave pentru o perioadă este unul dintre tipurile de contract de închiriere (închiriere) de proprietate - închirierea unui vehicul cu echipaj. Prin urmare, relațiile care decurg dintr-un astfel de acord sunt guvernate de regulile cuprinse în secțiunea 1.3 din capitolul 34 din Codul civil. În plus, specificul închirierii unui astfel de vehicul ca navă maritimă cu echipaj este reflectat în regulile capitolului 10 din MTC.

În definiția contractului, în primul rând, sunt numite părțile acestuia - purtătorii de puteri și obligații subiective. Părțile la contract sunt armatorul și navlositorul. Potrivit articolului 8 din KTM, armatorul este proprietarul navei sau o altă persoană care o operează pe un alt temei juridic, în special, proprietarul navei, pe lângă proprietar, este orice persoană care operează nava cu drept de închiriere, management economic, management operațional, management al încrederii etc.

Armatorul, în nume propriu, navlosește nava pentru o perioadă unei alte persoane - navlositorul. Acesta din urmă are nevoie de o navă și, prin urmare, în nume propriu, o navlosește pentru o anumită perioadă în scopul transportului comercial.

Utilizarea unor astfel de concepte caracteristice dreptului maritim ca „proprietar de navă”, „navlositor”, spre deosebire de termenii civili generali „chiriaș” și „chiriaș”, indică faptul că un contract de navlosire pentru o perioadă de timp nu poate fi echivalat cu un contract civil general de închiriere de proprietăți.

Prima obligație a armatorului este de a furniza nava navlositorului. Totodată, prevederea este înțeleasă în primul rând ca transferul către navlositor al dreptului de folosință, al dreptului de a opera comercial nava în nume propriu.

Nava este furnizată navlositorului temporar, adică. pentru o perioadă determinată, după care navlositorul este obligat să-l restituie armatorului. Această perioadă poate fi exprimată într-o perioadă calendaristică de la câteva luni la câțiva ani (uneori până la 10-15 ani) sau în timpul necesar efectuării unuia sau mai multor zboruri.

Navele închiriate în timp pot fi folosite pentru transportul de mărfuri. Prin urmare, charterele standard pro forma pe timp sunt construite ținând cont de faptul că o anumită marfă va fi transportată pe navă.

Alături de transportul de mărfuri, articolul comentat menționează și transportul de pasageri și „alte scopuri ale transportului comercial”, care se referă la pescuitul resurselor biologice acvatice asociate cu utilizarea navelor, explorarea și dezvoltarea mineralelor și a altor resursele vii ale fundului mării și ale subsolului acestuia, pilotajul și spargerea gheții etc.

Capacitatea de a navlosi o navă în alte scopuri decât cele de transport ale transportului maritim comercial este una dintre diferențele dintre un navlosire pe timp și un contract de transport de mărfuri pe mare și, în special, dintr-un contract de navlosire a unei nave pentru un navlosire de călătorie.

Exploatarea unei nave navlosite pentru o perioadă de timp poate fi efectuată numai în scopul transportului comercial. Nava conform acestui acord nu poate fi folosită ca hotel, depozit, restaurant. Acesta este ceea ce deosebește un contract de închiriere a unei nave pentru o perioadă de timp de un contract de închiriere a proprietății.

Dreptul de a deține nava trece deocamdată navlositorului. În materie de exploatare comercială îi este subordonat echipajul navei. Dar nava în acest caz nu părăsește posesia armatorului. Membrii echipajului rămân angajații săi, ordinele sale referitoare la conducerea navei sunt obligatorii pentru toți membrii echipajului. Prin urmare, există toate motivele pentru care să vorbim dublă proprietate temporară(sau coproprietatea) navei.

A doua obligație a armatorului este de a presta servicii navlositorului pentru gestionarea navei și exploatarea tehnică a acesteia. Strict formală, prestarea unor astfel de servicii depășește obiectul contractului de închiriere și apropie charterul de timp de contractele de prestări de servicii, ale căror rezultate nu au o formă materială. Totuși, în Codul civil, contractele de închiriere pentru vehicule cu prestare de servicii de management și operare tehnică sunt clasificate ca unul dintre tipurile de contract de închiriere. Astfel, problema naturii juridice a cartei timpului, care anterior era discutabilă, a fost soluționată definitiv în legislație.

În definiția navlositorului pe timp, obligația navlositorului de a plăti navlositorul este fixă, întrucât nava îi este pusă la dispoziție contra unei taxe stipulate. Prin urmare, contractul este de natură compensatorie. Cantitatea de marfă nu depinde de cantitatea de marfă transportată sau de eficiența navei în orice altă formă.

Fiecare parte la acest acord are puteri și obligații legale. O carte de timp este recunoscută ca încheiată din momentul în care contrapărțile ajung la un acord cu privire la toate condițiile sale esențiale. În cele din urmă, o navlosire pe timp este o obligație compensatorie. Prin urmare, Time Charter este un acord bilateral obligatoriu, consensual și rambursabil.

Termenii navlosirii temporale sunt stabiliți în primul rând prin acordul părților. În consecință, prevederile tratatului au prioritate față de normele capitolului X din MLC. Astfel, regulile cuprinse în capitolul X din KTM (cu excepția art. 198) au caracter dispozitiv. Aceasta înseamnă că ele sunt supuse aplicării dacă nu contravin acordului dintre părți, sau reglementează relații care nu au fost rezolvate sau nu au fost rezolvate integral într-un astfel de acord.

Potrivit art. 200 KTM „Navlositorul pe timp trebuie să conțină numele părților, denumirea navei, datele tehnice și operaționale ale acesteia (capacitate de transport, capacitate de marfă, viteză etc.), zona de navigație, scopul navlosirii, ora, locul transferului. și returnarea navei, tariful de transport, perioada de valabilitate navlosire.

Lipsa în contract a oricăreia dintre datele specificate la articolul 200 din KTM nu atrage nulitatea contractului, dar poate reduce valoarea probatorie a documentului de formalizare a obligației.

Contractul specifică de obicei zona geografică în care navlositorul poate opera nava. La determinarea limitelor acestei zone se iau în considerare atât parametrii și caracteristicile tehnice și operaționale ale navei, cât și interesele comerciale și politice ale părților. Zona oceanelor în care este permisă navigația unei nave este de obicei determinată prin stabilirea unei interdicții de a opera o navă la latitudini mari sau zone periculoase pentru navigație, sau de a intra în porturile unei anumite linii de coastă sau ale unuia sau altui stat (state ). O astfel de condiție a contractului înseamnă că nava poate fi trimisă în orice zonă geografică pentru scutiri convenite de părți și stabilite în contract.

Scopul navlosirii poate fi indicat în cartea de timp cu diferite grade de certitudine și detaliu. În contract, de exemplu, se poate indica doar tipul de activitate: „pentru transportul mărfurilor legale”, „pentru extragerea mineralelor”. Părțile pot conveni și asupra transportului unui anumit tip de marfă, cum ar fi cereale, minereuri, cherestea sau extracția anumitor minerale. Contractul poate defini tipul de activități de pescuit marin sau de cercetare în cazurile în care se intenționează să se utilizeze nava în aceste scopuri.

Time charter indică momentul transferului navei navlosite de către armator către navlositor și momentul returnării acesteia (eliberarea din leasing).

Acest timp este adesea indicat de perioada în care nava trebuie predată sau returnată („de la: la:”). Uneori, împreună cu datele, contractul indică orele la care trebuie efectuat transferul sau returnarea („între orele 9 și 18:”). De obicei, întoarcerea navei ar trebui să coincidă cel puțin aproximativ cu sfârșitul perioadei pentru care a fost încheiat navlosirea.

Armatorul este obligat să transfere nava în uzul navlositorului la o dană sau doc ​​accesibilă. Contractul, de regulă, include o condiție ca nava să fie într-o stare sigură la dană sau în doc și să fie întotdeauna pe linia de plutire.

Tarif de navlosire la timp determinată pe baza cotei zilnice pentru navă în ansamblu sau a ratei lunare pentru fiecare tonă td. Nivelul tarifului de transport este determinat ținând cont de situația de pe piața mondială de transport de marfă. Tariful de transport este afectat de datele despre navă, zona de operare a acesteia și alți termeni ai contractului.

Termenul pentru care se încheie contractul, poate fi specificat ca o perioadă (de obicei 2 până la 10 ani) sau timp necesar pentru a finaliza unul sau mai multe zboruri de marfă, remorcare sau salvare etc. (charter de călătorie). Calculul perioadei incepe din momentul in care nava este pusa in folosinta navlositorului.

Contractul de timp trebuie încheiat în scris.

În practică, o carta de timp este încheiată pe baza tipăritelor pro forma (formulare standard) ale chartelor de timp, care stabilesc termenii cei mai des utilizați ai acestor contracte. Utilizarea pro forma accelerează și facilitează procesul de elaborare și de acord asupra conținutului contractului și face posibilă concentrarea asupra acordului asupra condițiilor care individualizează acest contract. În plus, utilizarea pro forma într-o anumită măsură contribuie la reglementarea unificată a relațiilor care decurg în baza contractului.

Potrivit paragrafului 2 al articolului 162 din Codul civil, nerespectarea formei cerute de lege atrage nulitatea tranzacției numai în cazurile specificate expres de lege sau de acordul părților. Articolul 633 din Codul civil, care impune încheierea unui contract de închiriere scris pentru un vehicul cu echipaj, nu prevede recunoașterea contractului ca nul din cauza nerespectării formei scrise. Prin urmare, încălcarea cerințelor legii referitoare la forma scrisă simplă a contractului este asociată cu consecințe procedurale și juridice: faptul încheierii contractului și conținutul acestuia în cazul unui litigiu pot fi dovedite prin alte probe scrise ( scrisori, telegrame, radiograme, telexuri, faxuri etc.) și orice alte probe, altele decât mărturia martorilor.

Conform termenilor navlosirii pe timp, nava trebuie sa fie echipata corespunzator, i.e. dotat cu toate echipamentele, uneltele și inventarul necesare pentru punte și sala mașinilor (macarale, brațe, trolii, pompe de marfă, lanțuri, frânghii, piese de schimb și de schimb, instrumente de navigație etc.). La echiparea navei, armatorul este obligat să o echipeze și să o furnizeze cu obiecte adecvate utilizării în scopurile contractului.

Armatorul este, de asemenea, obligat să asigure personalul complet al navei cu un număr suficient și un echipaj calificat.

În conformitate cu termenii navlosirii pe timp, armatorul este obligat să mențină nava în stare de navigabilitate pe durata contractului. Time charter pro forma stabilește această obligație mai detaliat. Obligația de menținere a navigabilității navei presupune asigurarea de către armator pe toată durata contractului a navigabilității tehnice a navei, asigurarea acesteia cu materialele și proviziile necesare, cu excepția buncărului.

În condițiile navlosirii pe timp, armatorul este obligat să plătească costul asigurării navei. În mod obișnuit, asigurarea este asigurată pentru riscurile de război, precum și pentru riscurile legate de corpul navei și echipamentele atunci când nava este utilizată în limitele stabilite în navlosirea pe timp.

Atunci când o navă este pusă la dispoziție pentru utilizare de către un navlositor pe baza unui navlosire pe timp, armatorul, în calitate de angajator în raport cu membrii echipajului, este obligat să plătească pentru întreținerea echipajului. Cheltuielile echipajului includ salariile echipajului, proviziile și apa potabilă, taxele consulare în măsura în care se referă la echipaj și cheltuielile asociate cu membrii echipajului care pleacă la țărm. De asemenea, armatorul este obligat să plătească contribuții de asigurări sociale de stat pentru membrii echipajului.

Contractul de transport de mărfuri se încheie folosind un charter pentru un zbor, o notă de rezervare, un conosament, o scrisoare de transport maritim și alte documente de transport. Prin semnarea unor astfel de documente, navlositorul își asumă responsabilitatea transportatorului. Conform legislației ruse, aceasta înseamnă, în primul rând, că el, și nu armatorul inițial, ar trebui să facă obiectul unor pretenții legate de nesiguranța încărcăturii, iar în al doilea rând, răspunderea pentru aceste pretenții este determinată pe baza regulilor privind răspunderea transportatorului pentru nesiguranța încărcăturii (Art. .166-176 KTM).

În conformitate cu legislația rusă, un navlositor cu navlosire în timp (transportator în baza unui contract de transport de mărfuri pe mare) este răspunzător față de proprietarul mărfii - o terță parte, în baza articolelor 166-176 din CTM. După ce a compensat prejudiciul adus proprietarului încărcăturii, navlositorul dobândește dreptul de regres (dreptul de regres) la contrapartea sa de navlosire la timp - proprietarul navei. Răspunderea acestuia din urmă în temeiul cererii de regres este determinată de termenii navlosirii pe timp. În consecință, realitatea despăgubirii în cadrul unei cereri în regres depinde de modul în care sunt formulate condițiile relevante privind răspunderea armatorului față de navlositor în navlositorul la timp.

Căpitanul și ceilalți membri ai echipajului sunt supuși ordinelor armatorului legate de navigație, regulamentul intern al navei și componența echipajului. În materie de navigație, echipajul navei este subordonat armatorului, care este obligat să asigure siguranța navigației.

În timp ce rămân angajați ai armatorului, căpitanul și membrii echipajului sunt obligați să asigure funcționarea tehnică eficientă a navei în sine, a tuturor mecanismelor, aparatelor și dispozitivelor acesteia. Navlositorul nu se va amesteca nici în conducerea navigației a navei, nici în exploatarea sa tehnică, cu excepția cazului în care exploatarea comercială a navei este direct afectată.

Nava trebuie să fie condusă de un echipaj suficient și calificat. Mărimea echipajului este determinată de armator, iar navlositorul are dreptul de a insista asupra creșterii acestuia numai atunci când numărul echipajului nu îndeplinește cerințele de navigabilitate ale navei.

În ceea ce privește exploatarea comercială a navei, căpitanul și ceilalți membri ai echipajului sunt subordonați navlositorului. Prevederea privind subordonarea căpitanului la ordinele și instrucțiunile navlositorului în legătură cu utilizarea navei este consacrată în pro forma a navlositorului pe timp. În transportul comercial mondial, această condiție („închiderea implementării”) se numește clauza de angajare și agenție.

Subordonarea căpitanului și a celorlalți membri ai echipajului față de navlositor în materie de utilizare a navei înseamnă îndeplinirea comenzilor și instrucțiunilor acestuia privind relațiile de afaceri cu contractorii, port, serviciile vamale și sanitare.

Plata marfului către armator „în modul şi în termenele prevăzute de navlositorul pe timp”, înseamnă, în primul rând, definirea în contract a modului de plată a navlosului. Proformele de navlosire pe timp afirmă, de obicei, că transportul este plătit în numerar. Această condiție nu trebuie luată la propriu, deoarece plata în numerar în acest caz înseamnă și toate tipurile de plată echivalente cu o astfel de plată, în care plata este ireversibilă și oferă armatorului o oportunitate necondiționată și imediată de a utiliza marfa.

De asemenea, contractul prevede, de obicei, moneda în care se plătește transportul, cursul de schimb și locul plății.

Contract de navlosire pentru o perioadă de timp (time charter).

Potrivit art. 198 KTM RF și art. ….. MC din Letonia, în temeiul unui contract de navlosire în timp (time charter), proprietarul navei se obligă, pentru o anumită sumă (marfă), să furnizeze navlositorului nava și serviciile membrilor echipajului navei în vederea utilizării pentru o anumită perioadă. perioada de timp pentru transportul mărfurilor.

Acest contract de închiriere a unei nave pentru o perioadă de timp este unul dintre tipurile de contract de leasing (închiriere) de proprietate - închirierea unui vehicul cu echipaj. Prin urmare, raporturile care decurg din acest acord sunt guvernate de regulile Codului civil.

În definiția acestui acord, în primul rând, sunt numite părțile sale - purtătorii de atribuții și obligații subiective. Părțile la acest acord sunt armatorul și navlositorul. Potrivit art. 8 din CTM RF, un armator este proprietarul unei nave sau o altă persoană care o operează pe un alt temei juridic, în special, un armator, pe lângă proprietar, este orice persoană care operează o navă cu drept de închiriere, gestiune economică. , management operațional, management al încrederii etc.

Armatorul, în nume propriu, navlosește nava pentru o perioadă unei alte persoane - navlositorul, iar acesta din urmă are nevoie de navă, prin urmare, în numele său, o navlosește pentru o anumită perioadă în scopul transportului comercial.

Utilizarea unor astfel de concepte caracteristice dreptului maritim ca „armator” și „navlositor”, spre deosebire de termenii civili generali „chiriaș” și „chiriaș”, mărturisește, în opinia mea, că un contract de navlosire pentru o navă pe o perioadă de timp nu poate fi echivalat cu unul civil general.contract de închiriere de proprietate.

Prima obligație a armatorului este să furnizeze nava navlositorului, în timp ce prevederea este înțeleasă în primul rând ca transferul către navlositor a dreptului de folosință, a dreptului de a opera comercial nava în nume propriu.

Nava este pusă la dispoziție navlositorului temporar, adică pe perioada prevăzută în contract, după care navlositorul este obligat să o restituie armatorului. Această perioadă se poate exprima atât într-o perioadă calendaristică de la câteva luni la câțiva ani (uneori până la 10-15 ani), cât și în timpul necesar efectuării unuia sau mai multor zboruri.

Navele cu asigurare de timp pot fi, de asemenea, folosite pentru a transporta mărfuri, astfel încât proformele standard de navlosire pe timp sunt concepute având în vedere nava care transportă o anumită marfă.

Exploatarea unei nave navlosite pentru o perioadă de timp poate fi efectuată numai în scopul transportului comercial. Nava conform acestui acord nu poate fi folosită, de exemplu, ca hotel, restaurant sau depozit. Și tocmai acest aspect deosebește un contract de închiriere a unei nave pe o perioadă de timp de un contract de închiriere a proprietății.

Vorbind despre furnizarea navei pentru uzul navlositorului, constat că acesta din urmă transferă temporar și dreptul de deținere a navei. în materie de exploatare comercială îi este subordonat echipajul navei, dar în acest caz nava nu iese în posesia armatorului. Membrii echipajului rămân angajații săi, iar ordinele sale referitoare la conducerea navei sunt obligatorii pentru toți membrii echipajului. De aceea, există toate motivele pentru a vorbi despre dublă proprietate temporară (sau coproprietate) a navei.

A doua obligație a armatorului este de a presta servicii navlositorului pentru gestionarea navei și exploatarea tehnică a acesteia. Strict formală, prestarea unor astfel de servicii depășește obiectul contractului de închiriere și apropie charterul de timp de contractele de prestări de servicii, ale căror rezultate nu au o formă materială. Cu toate acestea, observ că atât în ​​Codul civil al Federației Ruse, cât și al Republicii Letonia, contractele de închiriere de vehicule cu furnizarea de servicii de management și operare tehnică sunt clasificate ca unul dintre tipurile de contracte de închiriere. Astfel, în legislația națională s-a soluționat în cele din urmă problema naturii juridice a cartei timpului, care era anterior discutabilă.

În definiția navlositorului pe timp, obligația navlositorului de a plăti navlositorul este fixă, întrucât nava îi este pusă la dispoziție contra unei taxe stipulate. Astfel, contractul este de natură compensatorie. Cantitatea de marfă nu depinde de cantitatea de marfă transportată sau de eficiența navei în orice altă formă.

Această analiză a definiției unei cărți a timpului arată că fiecare dintre părțile la acest acord are competențe și obligații legale. O carta de timp este recunoscuta ca inchisa din momentul in care contrapartidele ajung la un acord cu privire la toti termenii ei esentiali. Și, în cele din urmă, o navlosire pe timp este o obligație rambursabilă. Prin urmare, o carta de timp este un contract bilateral obligatoriu, consensual și rambursabil.

Termenii contractului de timp sunt determinati în primul rând de acordul părților. Prin urmare, prevederile acordului au prioritate față de normele legislației naționale privind transportul mărfurilor în condiții de navlosire pe timp. Astfel, regulile cuprinse în legislațiile naționale (cu excepția definițiilor) sunt de natură dispozitivă. Aceasta înseamnă că ele sunt supuse aplicării dacă nu contravin acordului dintre părți, sau reglementează relații care nu au fost rezolvate sau nu au fost rezolvate integral într-un astfel de acord.

Carta de timp se încheie în scris. În practică, o carta de timp este încheiată pe baza tipăritelor pro forma (formulare standard) ale chartelor de timp, care stabilesc termenii cei mai des utilizați ai acestor contracte. Utilizarea acestor proforme accelereaza si faciliteaza procesul de elaborare si acordare a continutului contractului si face posibila concentrarea asupra acordului asupra conditiilor care individualizeaza acest contract. În plus, remarc că utilizarea pro forma într-o anumită măsură contribuie la reglementarea unificată a relațiilor care decurg în baza contractului.

În timpul încheierii hărții timpului a fost utilizată pe scară largă proforma universală a hărții temporale „Baltime”. Acest șablon a fost dezvoltat BIMCOîn 1939, iar în 1950 modificată și completată de Consiliul de evidență a Camerei Maritime Britanice. Armatorii și navlositorii germani folosesc pe scară largă navlositorul de timp proforma Deutzeit, în timp ce armatorii și proprietarii de marfă francezi folosesc proforma Francotime. Pentru transportul mărfurilor din porturile continentului american se folosește des proforma New York Produce, dezvoltată în 1913 și revizuită ultima dată în 1946.

După cum se menționează în Codul civil al Letonia, nerespectarea formei cerute de lege atrage nulitatea tranzacției numai în cazurile specificate expres în lege sau în acordul părților. Încălcarea cerințelor legii privind forma scrisă simplă a contractului este asociată cu consecințe procedurale și juridice: faptul încheierii contractului și conținutul acestuia în eventualitatea unui litigiu pot fi dovedite prin alte probe scrise (de exemplu , scrisori, telegrame, radiograme, faxuri etc.) și orice alte dovezi, altele decât mărturiile.

Potrivit art. 200 KTM RF și art. …. Navlosirea oră a Letoniei trebuie să conțină următoarele date: numele țărilor, numele navei, datele tehnice și operaționale ale acesteia (capacitatea de transport, capacitatea de încărcătură, viteza etc.), zona de navigație, scopul navlosirii, ora, locul transferului și returnării navei, tariful de transport, perioada de valabilitate navlosire. Această listă nu este exhaustivă; contractul pro forma conține o gamă mai largă de date incluse în contract.

Lipsa în contract a oricăreia dintre datele specificate mai sus nu atrage nulitatea contractului, dar poate reduce valoarea probatorie a documentului de formalizare a obligației.

Contractul precizează numele părților - armatorul și navlositorul, precum și adresele acestora. Această denumire exactă este necesară pentru notificarea ulterioară a acestora în toate cazurile necesare, precum și pentru limitarea acestora de la agenți (avocați) care semnează contractul în numele mandanților lor, dar nu intră în niciun raport juridic prin contract.

Numele vasului servește ca modalitate de individualizare a acestuia. Adică, dacă nava este numită, armatorul o poate înlocui numai dacă există o clauză corespunzătoare privind înlocuirea (înlocuirea) în contract sau acordul navlositorului pentru o astfel de înlocuire. În cazul în care nu există o clauză corespunzătoare în contract și navlositorul nu este de acord cu înlocuirea navei, decesul acesteia din urmă înainte ca navlositorul să o furnizeze sau în timpul perioadei de utilizare a navei înseamnă rezilierea contractului. . Navlositorului nu i se poate cere să accepte o altă navă, chiar dacă aceasta coincide cu cea anterioară în ceea ce privește indicatorii și parametrii acesteia.

Întrucât, în cadrul unui navlosire pe timp, exploatarea comercială a navei este efectuată de navlositor, acesta este interesat de o gamă mai largă de indicatori care caracterizează nava și afectează nivelul costurilor de exploatare în comparație cu transportatorul din contractul de transport. de mărfuri pe mare. Astfel, pentru a determina capacitatea juridică a navei și a calcula costurile de exploatare, în contract se precizează: greutatea mare a navei, inclusiv rezervele buncărului, alte materiale și apă pentru cazane, capacitatea spațiilor de marfă și buncăre ale acestuia, tonajul de înregistrare, viteza pe vreme bună și mare liniştită, clasa, anul de construcție, puterea motorului, consumul și tipul de combustibil. Atunci când se închiriază o navă în scopul utilizării acesteia pentru transportul de mărfuri, datele privind numărul de cale, tancuri, punți, dimensiunea trapelor, prezența macaralelor, brațelor și a altor mecanisme de încărcătură nu au o importanță mică. Din punct de vedere politic și comercial, este important și pentru navlositor ce pavilion poartă nava, deoarece la un anumit moment (de exemplu, în timpul unui război, care este important în lumina evenimentelor recente din Irak), siguranța de aceasta depind a navei sau capacitatea navlositorului de a efectua operațiuni comerciale.

Discrepanța dintre datele de pe vas, stabilite în contract, și starea reală a acesteia poate avea consecințe negative pentru armator.

În practica internațională de navlosire a navelor pentru o perioadă, navlositorul poate anula contractul și poate recupera pierderile suferite de el din cauza unei descrieri incorecte a navei dacă este îndeplinită una dintre cele trei condiții:

o descriere incorectă a navei afectează esența contractului și duce la privarea navlositorului de o parte semnificativă a profitului;

armatorul nu poate îndeplini cerința ca nava să fie aptă sau pregătită până la data respectivă concentrându-seși, prin urmare, să elimine discrepanța dintre descrierea navei și starea sa reală;

armatorul nu poate aduce nava într-o stare care să corespundă descrierii sale conform contractului sau refuză să facă acest lucru.

Dacă nu există motive pentru anularea contractului, navlositorul poate recupera pierderile suferite de el ca urmare a unei descrieri incorecte a navei în contract.

de obicei contractul specifică zona geografică în care navlositorul poate opera nava. La determinarea limitelor acestei zone se iau în considerare atât parametrii și caracteristicile tehnice și operaționale ale navei, cât și interesele comerciale și politice ale părților. Zona oceanelor în care este permisă navigația navei este de obicei determinată prin interzicerea exploatării navei la latitudini mari sau zone periculoase pentru navigație sau intrarea în porturile unei anumite linii de coastă sau ale unui anumit stat (state) . Această condiție a acordului înseamnă că nava poate fi trimisă în orice zonă geografică cu excepții convenite de părți și stabilite în acord.

Scopul navlosirii într-un charter pe timp poate fi indicat cu diferite grade de certitudine și detaliu. În contract, de exemplu, se poate indica doar tipul de activitate: „pentru transportul mărfurilor legale”, „pentru extracția mineralelor”. Atunci când se utilizează o navă pentru transportul de mărfuri, contractul poate specifica tipul de marfă neacceptat la bord din cauza proprietăților sale care prezintă un pericol din punct de vedere tehnologic sau comercial (de exemplu, mărfuri dăunătoare inflamabile sau periculoase, arme și echipament militar, contrabandă etc.) e.) Părțile pot conveni și asupra transportului unui anumit tip de marfă, de exemplu, cereale, minereuri, cherestea.

Time charter indică momentul transferului navei navlosite de către proprietarul navei către navlositor și momentul returnării acesteia (eliberarea din leasing). Acest timp este adesea indicat de o indicație a perioadei în care nava trebuie să fie predată sau returnată („de la ... la ...”). Uneori, împreună cu datele, contractul specifică orele la care trebuie efectuat transferul sau returnarea („între ora 9 dimineața și ora 6 după-amiaza...”). De obicei, întoarcerea navei ar trebui să coincidă cel puțin aproximativ cu sfârșitul perioadei pentru care a fost încheiat navlosirea.

Contractul nu indică, de obicei, un port specific în care nava trebuie să fie transferată navlositorului, ci un segment al liniei de coastă în cadrul căruia navlositorul are dreptul de a alege portul de acceptare și returnare a navei, adică intervalul. .

Armatorul este obligat să transfere nava în uzul navlositorului la o dană sau doc ​​accesibilă. Contractul, de regulă, include o condiție ca nava să fie într-o stare sigură la dană sau în doc și să fie întotdeauna pe linia de plutire. Uneori, termenii contractului cer ca portul de livrare să fie fără gheață.

Navlositorul este obligat să exploateze portul și dana, informând armatorul cu câteva zile înainte de livrarea navei. În cazul în care dana nu a fost nominalizată sau nu a fost disponibilă pentru navă, de exemplu, din cauza acumulării de nave, armatorul are dreptul să primească o marfă prevăzută pentru tot timpul de așteptare.

Cantitatea de marfă în cadrul unui navlosire pe timp este determinată pe baza tarifului zilnic pentru navă în ansamblu sau a ratei lunare pentru fiecare tonă de greutate mare. Nivelul tarifului de transport este determinat ținând cont de conjunctura de pe piața mondială de transport. Tariful de transport este afectat de datele despre navă, zona de operare a acesteia și alți termeni ai contractului.

Termenul pentru care se încheie contractul poate fi precizat ca o perioadă (de obicei de la 2 la 10 ani) sau timpul necesar efectuării unuia sau mai multor zboruri pentru transportul mărfurilor. Calculul termenului incepe din momentul in care nava este pusa in folosinta navlositorului.

În perioada de valabilitate a navlosirii pe timp, navlositorul are dreptul de a închiria nava în nume propriu pentru o perioadă către un terț, adică de a încheia un contract de subnavlosire pe o perioadă (navlosire subtimp). Navlositorul poate încheia un astfel de acord în toate cazurile, dacă nu se prevede altfel prin acordul părților. Cu toate acestea, multe charter-uri pro forma prevăd în mod specific acest drept al navlositorului.

Conform regulii generale aplicabile tuturor celorlalte tipuri de închiriere, încheierea unui contract de subînchiriere de către locatar este posibilă numai cu acordul locatorului, dar la încheierea unui navlosire pe timp în transportul maritim, locatarul (navlositorul), cu excepția cazului în care contractul prevede altfel, are dreptul de a pune nava pe un navlosire sub-time fără acordul armatorului, adică subînchiriere.

În acest caz, vorbim de un acord care, prin natura sa juridică, coincide cu contractul principal de navlosire pe o perioadă a unei nave.

În legătură cu navlosirea navei către o terță parte, navlositorul în temeiul contractului-cadru devine proprietarul navei în temeiul acordului de sub-navlosire. în acest subcontract, terțul acționează ca navlositor.Proprietarul navei conform contractului principal nu este parte la contractul de sub-navlosire, iar navlositorul în temeiul contractului de sub-navlosire (terț) este parte la contractul principal . Prin urmare, proprietarul navei în temeiul acordului-cadru și navlositorul în temeiul acordului de subnavlosire nu sunt legați de niciun raport juridic care decurge din contractul de navlosire pentru o perioadă de timp. În consecință, aceștia nu au competențe și nu poartă obligații unul față de celălalt nici în baza contractului principal, nici în baza contractului de subcartă.

Navlositorul are dreptul de a încheia un contract de subnavlosire cu un terț pe durata contractului principal. Totuși, contractul principal și contractul de subcharter pot să nu coincidă din punct de vedere al valabilității. Navlositorul are dreptul de a încheia un contract de subnavlosire în orice moment pe perioada de valabilitate a contractului principal: imediat după încheierea acestuia sau după o anumită perioadă de timp. Aceasta înseamnă că un acord de subcartă poate fi încheiat pe întreaga durată a acordului principal sau a unei părți a acestuia.

Navlositorul, la încheierea unui contract de subcharter cu un terț, este obligat să acționeze în limitele drepturilor care i-au fost acordate prin navlositorul pe timp. Aceasta nu înseamnă că acordul de subnavlosire ar trebui să dubleze termenii acordului principal, întrucât navlositorul are dreptul de a închiria nava în condiții mai favorabile decât cele în care a fost navlosită de el în baza acordului principal. Astfel, în cazul în care cantitatea de navlosire depinde de acordul părților, tariful de transport în conformitate cu acordul de subnavlosire poate fi mai mare și, prin urmare, mai profitabil pentru navlosire decât în ​​acordul principal. Navlositorul are, de asemenea, dreptul de a transfera unei terțe părți o parte din costurile de întreținere a navei, care îi sunt atribuite în condițiile contractului principal. Cu toate acestea, navlositorul nu trebuie să depășească limitele puterilor sale în temeiul contractului principal: el poate acorda puteri unui terț numai în aceeași măsură ca în contractul principal, sau mai puțin.

Limitele transferului de drepturi de către navlositor către o terță parte se referă în primul rând la scopurile navlosirii navei. Nava este transferată navlositorului pentru a fi utilizată în transportul comercial. Prin urmare, navlositorul nu are dreptul de a-l transfera unui terț în alte scopuri (pentru un depozit, hotel, restaurant etc.). În cazul în care contractul principal stabilește o restricție privind tipul de activitate (de exemplu, transport de mărfuri, pescuit etc.) sau tipul de mărfuri transportate, aceste restricții există și pentru un terț la încheierea unui contract de sub-charter. .

Zona în care subasiguratul are voie să opereze nava poate corespunde zonei specificate în contractul principal sau poate fi limitată în comparație cu aceasta. Francizorul nu are dreptul să extindă sau să indice o altă zonă decât cea definită în contractul principal.

Includerea în navlosirea la timp a condițiilor că exploatarea navei este permisă numai între porturi sigure și că nava trebuie să rămână în siguranță și mereu pe linia de plutire obligă navlositorul în temeiul acordului principal să le transfere la acordul de subnavlosire.

Întrucât, în conformitate cu termenii navlositorului pe timp, navlositorul este transferat pentru a utiliza numai spațiile navei destinate în scopul navlosirii, navlositorul nu are dreptul să permită unei terțe părți să folosească orice alte locații.

Observ că încheierea unui navlositor subtime nu îl eliberează pe navlositor de îndeplinirea obligațiilor față de armator în temeiul navlosirii pe timp. Navlositorul este obligat să plătească navlositorul la timp, să opereze nava în conformitate cu termenii contractului. Raspunde pentru pierderile cauzate de salvarea, deteriorarea sau pierderea navei navlosite, daca se dovedeste ca pierderile s-au produs din vina sa. La expirarea contractului, navlositorul trebuie să returneze nava armatorului cu o anumită cantitate de combustibil și în aceeași stare corespunzătoare în care a fost livrată, dar ținând cont de uzura naturală.

Una dintre obligațiile armatorului în temeiul unui navlosire pe timp este de a aduce nava într-o stare de navigabilitate. Conceptul de navigabilitate a unei nave navlosite pentru o perioadă de timp (într-un navlosire pe timp) este definit în primul rând ca adecvarea navei (coca, motorul, echipamentul acesteia) pentru scopurile stipulate în contract. Prin urmare, conținutul conceptului de navigabilitate a unei anumite nave în fiecare caz individual depinde de scopul utilizării acesteia, definit în contract. Dar pentru orice scop al transportului comercial, o navă este închiriată, ea trebuie în primul rând să fie pregătită pentru navigație.

Deci, la încheierea unui contract de transport de mărfuri pe mare, navigabilitatea navei trebuie să fie asigurată în conformitate cu caracteristicile unei anumite călătorii în zona de operare a navei. La navlosirea unei nave pentru o perioadă de timp, navlositorul are dreptul, în limitele stabilite în contract, să stabilească direcția călătoriilor. Prin urmare, armatorul este obligat să asigure adecvarea navei pentru navigație în limitele geografice în care exploatarea navei este permisă. Armatorul nu este obligat să se asigure că nava este în stare de navigabilitate în zonele excluse din domeniul său de utilizare permis.

În ceea ce privește caracterul adecvat al navei pentru primirea, stivuirea și transportul în siguranță al mărfurilor, în conformitate cu practica internațională a transportului comercial, o navă închiriată în navlosire pe timp trebuie să fie adecvată pentru operațiunile obișnuite de încărcătură pentru navele de acest tip. Armatorul nu este obligat să aducă nava într-o stare care să îndeplinească caracteristicile unei anumite încărcături pe care navlositorul are dreptul să o încarce pe navă.

În cazul în care contractul prevede expres că nava închiriată pentru o perioadă de timp trebuie utilizată pentru transportul de mărfuri neobișnuite, armatorul este obligat să echipeze special nava. Prevederea în temeiul căreia această obligație poate fi transferată de la armator la navlositor se aplică în contract numai dacă nu există o prevedere expresă în contract pentru transportul de mărfuri neobișnuite și, prin urmare, atunci când un astfel de transport este efectuat la inițiativa. a navlositorului.

Conform termenilor navlosirii pe timp, nava trebuie sa fie echipata corespunzator, adica dotata cu toate echipamentele, uneltele si inventarul necesare pentru punte si sala motoare (macarale, brate, trolii, pompe de marfa, lanturi, frânghii, schimb). și piese de schimb etc.) . La echiparea navei, armatorul este obligat să o echipeze și să o furnizeze cu obiecte adecvate utilizării în scopurile contractului.

Pe baza definiției că un navlosire pe timp este navlosirea unei nave pentru o perioadă de timp cu un echipaj, armatorul este, de asemenea, obligat să angajeze pe deplin nava cu un echipaj suficient și calificat. În practica internațională a navei comerciale, de regulă, se recunoaște că boala sau vătămarea unuia sau mai multor membri ai echipajului în timpul exploatării navei de către navlositor la navlosire la timp nu indică o încălcare de către armator a obligației de a om nava. Această obligație a armatorului nu poate fi recunoscută ca îndeplinită dacă membrul echipajului nu putea să înceapă efectiv să-și îndeplinească atribuțiile, nefiind permis pe navă, de exemplu, din cauza carantinei.

Dacă daunele aduse încărcăturii sunt cauzate ca urmare a inaptitudinii navei, armatorul este obligat să compenseze prejudiciul suferit de navlositor (de obicei, despăgubirea se face pe cererea în regres a navlositorului, care este răspunzător pentru încărcătură). unui terț - proprietarul mărfii). Și, la rândul său, conform regulilor generale ale răspunderii debitorului pentru executarea necorespunzătoare a obligației, armatorul este obligat să despăgubească navlositorul pentru pierderile cauzate de scoaterea temporară din funcțiune a unei nave nepotrivite.

Descoperirea stării de navigabilitate a navei în cursul exploatării sale în temeiul contractului poate atrage și rezilierea contractului din cauza imposibilității executării acestuia. În temeiul acestei prevederi, obligația încetează fără nicio consecință legală în cazul în care in navigabilitatea navei este cauzată de circumstanțe pentru care armatorul nu este responsabil, de exemplu, din cauza viciilor ascunse ale navei.

În conformitate cu termenii navlosirii pe timp, armatorul este obligat să mențină nava în stare de navigabilitate pe durata contractului. time charter pro forma stabilește această obligație mai detaliat. obligația de menținere a navigabilității navei presupune asigurarea de către armator pe toată durata contractului a navigabilității tehnice a navei pentru navigație, asigurarea acesteia cu materialele și proviziile necesare. Condiția conform căreia armatorul trebuie să mențină clasa navei, adesea inclusă în navlosirea pe timp, trebuie înțeleasă ca obligația sa de a se asigura că nava menține clasa care i-a fost atribuită și nu permite pierderea sau reducerea acesteia. În cazul în care nava este închiriată pentru transportul de mărfuri, armatorul este obligat să ia măsuri pentru a asigura adecvarea acesteia pentru operațiuni normale de marfă. Obligația de a menține starea de navigabilitate a navei pe întreaga perioadă de navlosire nu contravine faptului că nava trebuie să fie în stare de navigabilitate până la începutul perioadei de navlosire și că în viitor armatorul nu are obligația de a adapta nava la caracteristicile fiecărei noi călătorii.

Atunci când o navă este pusă la dispoziție pentru utilizare de către un navlositor pe baza unui navlosire pe timp, armatorul, în calitate de angajator în raport cu membrii echipajului, este obligat să plătească pentru întreținerea echipajului. cheltuielile asociate cu întreținerea echipajului includ salariile echipajului, hrana și apa potabilă, taxele consulare în măsura în care se referă la echipaj și cheltuielile asociate cu echipajul care pleacă la țărm. De asemenea, armatorul este obligat să plătească contribuții de asigurări sociale de stat pentru membrii echipajului.

Dacă nava navlosită este folosită de navlositor pentru a-și transporta propria marfă, relația dintre coproprietar și navlositor este guvernată de navlositorul pe timp. Conform termenilor acestuia, răspunderea armatorului pentru marfă vine.

Nu este neobișnuit ca un navlositor să folosească o navă navlosită pentru transportul mărfurilor terțe. În același timp, încheie un contract de transport de mărfuri pe mare nu în numele armatorului inițial, ci în numele său, acționând în relație cu terți - proprietarii de mărfuri în calitate de transportator. Rezultă că în acest caz, alături de relația dintre armator și navlositor de la data navlositorului, există relații între transportatorul care acționează ca navlositor în temeiul primului contract și proprietarul mărfii, care este terț în raport cu părți la primul contract.

Contractul de transport de mărfuri se întocmește folosind un charter pentru zbor, un conosament și diverse alte documente. Prin semnarea acestor documente, navlositorul își asumă responsabilitatea transportatorului. Aceasta poate însemna, în primul rând, că el, și nu armatorul inițial, ar trebui să facă obiectul unor pretenții legate de nesiguranța încărcăturii și, în al doilea rând, răspunderea pentru aceste pretenții este determinată pe baza regulilor privind răspunderea transportatorului pentru nesiguranța încărcăturii. - siguranța încărcăturii.

În toate cazurile, navlositorul pe timp este răspunzător față de proprietarul mărfurilor - o terță parte, identică cu răspunderea transportatorului conform contractului de transport de mărfuri pe mare. După ce a compensat prejudiciul adus proprietarului încărcăturii, navlositorul dobândește dreptul de a revendica contrapărții sale în temeiul navlosirii pe timp - proprietarul navei. răspunderea acestuia din urmă în temeiul cererii în regres este determinată de termenii navlosirii pe timp. În consecință, realitatea recuperării în cadrul unei cereri în regres depinde de modul în care sunt formulate condițiile relevante privind răspunderea armatorului față de navlositor în navlosirea la timp.

Îndrumare

Ai nevoie de ajutor pentru a învăța un subiect?

Experții noștri vă vor consilia sau vă vor oferi servicii de îndrumare pe subiecte care vă interesează.
Trimiteți o cerere indicând subiectul chiar acum pentru a afla despre posibilitatea de a obține o consultație.

4.5.1. Prevederi de bază ale navlosirii

Navlosirea este un acord între navlositor și armator (navlositorul) pentru a închiria o navă pentru anumite călătorii sau pentru a o închiria (închiria) pentru o taxă specificată.

În primul caz, navlositorul trebuie să transporte o anumită cantitate de marfă într-o anumită direcție și închiriază o navă în acest scop; organizarea și efectuarea călătoriei, managementul operațional al navei, managementul echipajului, majoritatea costurilor și riscurilor întreprinderii maritime rămân în sarcina armatorului. Plata se face sub forma de marfa pentru cantitatea de marfa transportata. Astfel de forme de navlosire includ: travel charter, charter pentru zboruri succesive, contract general.

La navlosire pentru timpul navei transferat sub conducerea operațională a navlositorului pentru o anumită perioadă. Navlositorul îl folosește pentru transportul maritim la propria discreție, în limitele prevăzute de contract; el își asumă și principalele costuri de călătorie și riscuri comerciale asociate transportului de mărfuri. Plata pentru navă se face sub formă de chirie pe perioada de utilizare a navei, indiferent de rezultatele muncii sale. Acest grup include timp - charter și bareboat - charter.

Navlosirea unei nave (flotei) se împarte în navlosire pe timp - navlosire, bareboat - navlosire și demise - navlosire.

Practica îndelungată a navlosirii a dezvoltat condiții de navlosire utilizate în mod obișnuit, iar acest lucru a condus în continuare la dezvoltarea unor forme standard de charter (proforma). În prezent sunt cunoscute peste 400 de charte pro forma. Acestea au fost dezvoltate sub auspiciile celor mai vechi și autorizate organizații ale Camerei Maritime Engleze, fondată în 1877, și ale Conferinței Maritime Internaționale Baltice (BIMCO), fondată în 1905.

Există charte pro forma concepute pentru a transporta cărbune, cocs, cereale, orez, arahide, sare, fructe și îngrășăminte. Pentru unele mărfuri au fost dezvoltate mai multe charteruri în funcție de direcția fluxurilor de mărfuri.Transportul mărfurilor pentru care nu există forme speciale, de regulă, se realizează pe baza charterului Jencon.

Avantajul navlosirilor proforma este că țin cont de interesele navlositorilor și armatorilor. Cele mai multe dintre aceste carte sunt un fel de compromis, elaborate ca urmare a unor negocieri îndelungate.

Utilizarea navlosirilor proforma facilitează foarte mult tehnica navlosirii navelor. În practică, termenii charterului pot fi conveniți prin telefon, telex, fax.

La navlosire, părțile convin asupra proforma standard de navlosire și asupra modificărilor care trebuie făcute. Textul dactilografiat, în charter pro forma, are prioritate față de textul tipografic. Adesea, toate modificările și completările sunt reduse la așa-numitul addendum atașat la proforma charter (din engleză addendum - application, addition).

Condițiile de bază ale chartei. Gama de condiții cuprinse în cartă este destul de largă. Ne mărginim să le luăm în considerare pe cele mai importante dintre ele.

1. Înlocuitor - dreptul armatorului de a înlocui nava numită cu alta. Această navă nu trebuie să fie de același tip, ci trebuie să aibă caracteristici operaționale similare pentru a asigura transportul cantității de marfă prevăzute.

2. navigabilitate. Aceasta înseamnă că nava trebuie să fie etanșă, fermă și puternică și, în toate privințele, pregătită pentru călătorie.

3. Port sigur (port sigur). În cazul în care navlosirea nu desemnează un port sau porturi, se prevede că portul trebuie să fie sigur. Există, în primul rând, siguranța portului în ceea ce privește condițiile naturale. Cu toate acestea, dacă în port au loc evenimente politice (răscoală, luptă civilă) sau acțiuni militare, atunci acesta nu este considerat sigur.

4. Cât de aproape poate ajunge în siguranță. Această condiție este indicată în cazurile în care, din anumite motive, nava nu se poate apropia direct de locul operațiunilor de marfă.

5. Întotdeauna pe linia de plutire (always float). O navă nu este în niciun caz obligată să efectueze operațiuni de marfă dacă nu există o aprovizionare adecvată cu apă sub chilă.

6. Lay time (laydays). Carta precizează regulile de aplicare a normelor de lucru în marfă, metodele de calcul al timpului de odihnă etc.

7. Demurrage - plata timpului de nefuncţionare (demurrage). Pentru staţionarea navei peste norma, armatorului trebuie să i se ramburseze cheltuielile de întreţinere a navei în timpul acostării.

8.Sverhkontrastalia (detenție). De obicei, navlositorii prevăd dreptul navlositorului de a menține nava inactiv doar 5-10 zile, după care trece la supercontrast. În acest caz, navlositorul este obligat să plătească nu numai costurile armatorului pentru întreținerea navei, ci și pierderile care pot apărea din cauza unor eventuale întârzieri, care atrage, în special, neîndeplinirea obligațiilor față de altul. navlositor.

9. Expediere. Dacă nava este încărcată sau descărcată mai devreme decât ora prevăzută de contract, navlositorul are dreptul la despăgubiri pentru eforturile sale de a finaliza operațiunile de marfă înainte de termen. De obicei, expedierea este egală cu jumătate din stație.

10. Reversibilă. Acest termen apare în cazurile în care stapania și expedierea în timpul încărcării sau descărcării sunt luate în considerare reciproc.

11. Anularea (anularea) dreptului navlositorului de a rezilia contractul de transport pe mare în cazul în care nava nu a ajuns în portul de încărcare până la o anumită dată.

12. Anunțul de pregătire a navei. La sosirea în portul desemnat, căpitanul trebuie să declare pregătirea navei pentru operațiuni de marfă. În conformitate cu practica stabilită, se consideră că o navă a sosit dacă:

a) nava este situată nu numai în port, ci și în locul unde ar trebui să fie navlosită;

b) nava este pregătită pentru operațiuni de marfă;

c) nava a notificat navlositorului (sau reprezentanților săi) sosirea și pregătirea pentru operațiuni de marfă.

13. Încetarea răspunderii (clauza cesser). Această clauză exonerează navlositorul de răspundere din momentul în care nava este încărcată. Esența acestei clauze este că din momentul indicat armatorul trebuie să se adreseze proprietarului încărcăturii, și nu navlositorului, cu posibile pretenții de proprietate. Această clauză este de obicei combinată cu o clauză de depozit (garant).

4.5.2 Zbor charter

Navlosirea navelor în cadrul unui navlosire de călătorie este subdivizată în navlosire pe voiaj, călătorie circulară, călătorii succesive și în baza unui contract (contract general de navlosire).

Zbor charter- cea mai răspândită formă a contractului de navlosire de tonaj în transporturile maritime internaţionale. În cadrul unui charter de voiaj, armatorul (navlositorul) se obligă să transporte anumite mărfuri pe nava convenită sau pe o parte a acesteia între porturile stabilite. Navlositorul trebuie să plătească armatorului transportul la tarifele convenite.

Charterul precizează în detaliu toate condițiile zborului viitor, drepturile și obligațiile părților. Principalii parametri ai călătoriei sunt determinați de cerințele navlositorului, acesta selectează o navă de tipul și dimensiunea cerute pe piața de navlosire, stabilește porturile de încărcare și descărcare, ora sosirii navei pentru încărcare, numele și cantitatea de marfă etc. Multe condiții de transport sunt determinate de contractul de vânzare și nu pot fi modificate la încheierea unui charter.

Ambele părți, atât armatorul, cât și navlositorul, sunt interesate de finalizarea cu succes și rapidă a voiajului, cu toate acestea, în special, interesele lor nu coincid și pot chiar să fie direct opuse (de exemplu, în ceea ce privește cuantumul și durata plata transportului de marfă), în acest sens, fiecare condiție de navlosire este un fel de compromis, echilibrând într-o oarecare măsură interesele părților, lăsând fiecărei părți o anumită libertate în îndeplinirea obligațiilor sale, oferind în același timp suficientă siguranță pentru planificarea călătoriei, stabilirea costurilor și tarifele de transport.

Navlosire într-un zbor realizată ca o tranzacție în cadrul căreia o anumită navă este navlosită pentru transportul unei anumite mărfuri (legale pentru acea navă) între două sau mai multe porturi. După efectuarea unui astfel de transport și primirea sumei contractuale de marfă, relațiile comerciale ale armatorului cu navlositorul încetează.

La navlosire pentru zbor circular Navlositorul asigură încărcarea navei în sensul înainte și înapoi. În esență, acestea sunt două tranzacții charter independente, dar sunt încheiate simultan, presupunând efectuarea de către o navă a două călătorii conectate succesiv pentru transportul mărfurilor de obicei inegale între diferite porturi.

Navlosire pentru zboruri consecutive fundamental diferită de închirierea unui zbor prin faptul că tranzacția este încheiată pentru două sau mai multe zboruri monotone. Într-un astfel de acord apare o clauză specială cu privire la câte călătorii trebuie să efectueze nava, iar dreptul armatorului de a închiria nava într-o direcție de balast de trecere pentru o altă marfă este de asemenea convenit și fixat, îndeplinind tranzacția principală. Astfel de tranzacții de marfă se practică în astfel de cazuri când expeditorul trebuie să transporte o anumită masă de marfă în mai multe loturi și parametrii de timp ai zborului circular satisfac timpul de expediere a fiecărui lot.

Navlosirea navelor în baza unui contract (contract general de navlosire) este de natură specială. În acest caz, armatorul este angajat cu tonaj propriu sau închiriat. Armatorul se obligă să transporte o anumită masă de marfă în mai multe părți de expediere într-o anumită perioadă de timp.

Charterele specializate pro forma reflectă specificul încărcăturii transportate și particularitățile muncii navelor din regiune sau destinație cu condițiile lor libere. După aceste caracteristici, ele sunt diferențiate.

Tabelul prezintă proforma charterelor de mărfuri uscate de călătorie.

Cea mai comună formă de contract în transportul maritim este „Universal time – charter” sub numele de cod „Baltime”.

Formularele standard de charter de călătorie conțin 45 sau mai multe articole.

Charter de călătorie pro forma de bază.

nume de cod	Structura clădirii (ultima)	Domeniul de aplicare
Universal pro forma
„Gencon” „Newvoy”	Cutie din doua piese	De asemenea, oricine
Proforme de minereu și fosfat
"Sovorkon"	Box	Export de minereu din porturile interne în orice direcție
C/0/7	Tradiţional	Export de minereu din porturile Mării Mediterane, India, Brazilia
"sovietic"	Tradiţional	Export de minereu din porturile țărilor CSI în orice direcție
"Murmapatit"	Box	Export de apatită și concentrat din Murmansk
"Africanphos"	Tradiţional	Export de fosfați din porturile din Africa de Nord
Cărbune pro forma
"Sovkol"	Tradiţional	Export de cărbune, cocs, nisip

4. 5. 3 Carta timpului

În cadrul unui contract de navlosire în timp (time charter), armatorul se obligă, pentru o taxă specificată (marfă), să furnizeze navlositorului nava și serviciile membrilor echipajului navei în vederea utilizării pe o anumită perioadă pentru transportul de mărfuri, pasageri. sau pentru alte scopuri de navigare comercială.

Navlosirea pe timp trebuie să conțină numele părților, numele navei, datele tehnice și operaționale ale acesteia (capacitatea de transport, capacitatea de încărcătură, viteza etc.), zona de navigație, scopul navlosirii, ora, locul transferului. și returnarea navei, tariful de transport, durata navlosirii pe timp. Timp - charter trebuie încheiat în scris.

La emiterea unui charter pe timp, trebuie să se precizeze următoarele:

Numele exact al părților și locația acestora;

Data livrării navei la navlosire pe timp;

Locul și procedura de transfer al navei către navlositor;

Date care individualizează nava și, în special, puterea motoarelor navei, viteza navei, tonajul registrului.

Navlositorul de timp trebuie să indice și zona de navigație a navei.

Navlosirea la timp prevede locul de întoarcere a navei către armator. De obicei există un anumit port specificat în contract, sau se stabilește o zonă geografică în care trebuie să fie situat acest port.

De asemenea, armatorul este obligat să păstreze nava în bună stare pe toată perioada navlosirii.

Armatorul oferă echipajului serviciile obișnuite. Această obligație este prevăzută în aproape toate formele de navlosire pe timp. Astfel, articolul 9 din pro forma „Baltime” prevede: căpitanul efectuează toate zborurile cu cea mai mare viteză și cu serviciile obișnuite ale echipajului. Practica se referă la servicii cum ar fi curățarea obișnuită a calelor în timpul călătoriei, furnizarea de troliuri pentru nave pentru operațiunile de marfă etc.

Principala obligație a navlositorului în temeiul unui navlosire pe timp este plata la timp a taxei corespunzătoare pentru utilizarea navei.

Navlositorul trebuie să opereze nava în conformitate cu termenii navlosirii pe timp. El nu are dreptul de a folosi nava în scopuri neprevăzute de navlosire pe timp, sau în zona de navigație neprevăzută de acord. Navlositorul este limitat în posibilitatea de a transporta mărfuri, dacă există anumite restricții în acest sens în navlositorul pe timp. De asemenea, navlositorul nu are dreptul, cu excepția cazului în care a fost stipulat în mod expres în navlosirea pe timp, să facă modificări structurale la amenajarea navei pentru încărcarea și transportul mărfurilor speciale.

Una dintre caracteristicile unui navlosire pe timp este condiția ca, deși nava este transferată navlositorului pentru utilizare, căpitanul să rămână angajat al armatorului. Toate ordinele armatorului sunt transferate numai căpitanului, iar acesta este responsabil pentru neîndeplinirea acestora. Căpitanul este obligat să respecte ordinele armatorului în materie de navigație, exploatare tehnică și navigațională a navei, personal, regulament intern etc.

Navlositorul gestionează numai exploatarea comercială a navei. El are dreptul de a încheia în mod independent contracte de transport de mărfuri și de a acționa ca transportator în aceste contracte. În acest sens, poate semna charte, conosament, distribuie bilete de călătorie etc. în nume propriu.

O altă caracteristică a acordului de navlosire pe timp este distribuirea în părți egale între armator și navlositor a remunerației pentru salvare. În același timp, timpul petrecut pentru salvare nu este exclus din perioada de navlosire. Navlositorul nu este scutit de plata taxei în acest timp. Remunerația cuvenită navei pentru salvare sau asistență, după scăderea din aceasta a tuturor pierderilor suferite de armator în legătură cu operațiunile de salvare, precum și cotele cuvenite echipajului navei, se repartizează între.

4. 5. 4 charter bareboat

În temeiul unui acord de navlosire a navelor cu bareboat-navlosire, armatorul se obligă, pentru o taxă specificată (marfă), să furnizeze navlositorului pentru utilizare și deținere pentru o anumită perioadă de timp o navă fără echipaj și neechipată pentru transportul de mărfuri, pasageri sau pentru alte scopuri ale navigației comerciale.

Numele părților, denumirea navei, clasa acesteia, pavilionul, datele tehnice și operaționale (capacitatea de transport, capacitatea de marfă, viteza etc.), cantitatea de combustibil consumată de aceasta, zona de navigație, scopul navlosirii , ora, locul transferului și întoarcerea navei trebuie să fie indicate în navlosirea bareboat. , tariful de transport, durata navlosirii bareboat. Un charter bareboat trebuie încheiat în scris.

Obiectul unui navlosire bareboat este transferul către navlositor pentru utilizarea temporară a unei nave fără furnizarea de servicii de echipaj.

În dreptul maritim, navlosirea bareboat este înțeleasă ca un acord în baza căruia armatorul se obligă, pentru o taxă specificată (marfă), să asigure navlositorului utilizarea și deținerea pentru o anumită perioadă de timp a unei nave fără pilot și neechipate pentru transport. de mărfuri, pasageri sau în alte scopuri de navigație comercială. Spre deosebire de un navlosire pe timp, conform unui navlosire bareboat, o navă este furnizată navlositorului pentru o anumită perioadă nu numai pentru utilizare, ci și pentru posesie, deoarece echipajul îi este subordonat în toate privințele, iar nava fără pilot și neechipată merge la navlositor. În acest caz, navlositorul trebuie să completeze nava cu un echipaj și să o echipeze după ce nava este predată de către armator.

Obligația principală a navlositorului este să plătească armatorului transportul în avans, de obicei la o rată lunară convenită de părți. In caz de intarziere la plata navlosului, armatorul are dreptul de a retrage nava de la navlositor fara preaviz si de a recupera de la aceasta pierderile cauzate de intarziere. În acest caz, navlositorul este scutit de plata navlositorului și a cheltuielilor pe navă pentru perioada în care a fost inapt pentru exploatare din cauza nepotrivirii, cu excepția cazurilor în care nepotrivirea s-a produs din vina navlositorului sau a membrilor navei. echipajul.

Echipajul navei este completat de navlositor. El are dreptul de a o echipa cu persoane care nu au servit anterior pe această navă sau, în conformitate cu termenii contractului, să accepte fostul echipaj sau o parte a acesteia. După completarea echipajului, căpitanul și ceilalți membri ai echipajului devin angajați ai navlositorului și îi sunt pe deplin subordonați în toate privințele.

Obligația navlositorului în temeiul unui navlosire bareboat este să întrețină echipajul, să plătească costurile navei, inclusiv asigurarea acesteia. Navlositorul pe durata contractului este obligat să mențină nava în stare de navigabilitate, cu toate acestea, eliminarea deficiențelor ascunse ale navei este responsabilitatea armatorului. Navlositorul cu bareboat suportă pierderile cauzate de salvarea, deteriorarea sau pierderea navei, dacă acestea au fost cauzate din vina lui sau a membrilor echipajului navei. La sfârșitul termenului contractului, navlositorul este obligat să restituie armatorului nava în starea în care a fost primită de acesta, excluzând uzura normală.

Principala obligație a armatorului este transferul navei către navlositor. În același timp, armatorul este obligat să aducă nava în stare de navigabilitate până la momentul transferului acesteia, i.e. ia măsuri pentru a asigura adecvarea navei pentru scopurile prevăzute de contract.

În practica transportului comercial, este obișnuit să se transfere o navă la un navlosire bareboat cu condiția răscumpărării sale ulterioare. În cadrul unui astfel de navlosire bareboat, nava devine proprietatea navlositorului la expirarea contractului, dacă navlositorul își îndeplinește obligațiile și efectuează ultima plată a navlositorului. În același timp, diferite forme de navlosire bareboat cu condiția răscumpărării navei de către navlositor prevăd diferite condiții, drepturi și obligații ale părților la un astfel de acord.

În prezent, din punct de vedere al dreptului civil, un charter cu bareboat poate fi caracterizat ca un tip de contract de închiriere de vehicule fără furnizarea de servicii pentru echipaj, așa cum este prevăzut de Codul civil al Federației Ruse. În același timp, datorită particularităților transportului comercial, acest acord, ca un navlosire pe timp, este un acord independent și special de drept maritim, care are o natură juridică particulară.

Principalele diferențe dintre contractul de transport de mărfuri pe mare și contractul de navlosire.

1. Scopurile contractelor sunt diferite. Scopul contractului de transport de mărfuri pe mare este prestarea de servicii pentru deplasarea mărfurilor din portul de plecare către portul de destinație, în timp ce scopul contractului de navlosire este de a asigura nava pentru utilizare temporară.

2. Obiectul contractului de transport de mărfuri pe mare este activitatea de deplasare a mărfurilor pe mare. Subiectul unui contract de navlosire ca tip de contract de închiriere este un serviciu de navă și echipaj în temeiul unui contract de navlosire pe timp și o navă fără servicii de echipaj în temeiul unui acord de navlosire bareboat.

3. Dreptul de a folosi și de a deține o navă aparține armatorului în baza unui contract de transport de mărfuri pe mare. În condițiile unui navlosire pe timp, navlositorul are dreptul de a folosi nava, iar în condițiile navlosirii cu bareboat, dreptul de a deține nava.

4. Utilizarea prevăzută a navei este diferită. Conform unui acord de navlosire, este posibil să se închirieze o navă în scopuri maritime comerciale, altele decât transportul de mărfuri (pentru transportul de pasageri, pescuitul resurselor de apă, pilotajul și spargerea gheții etc.).

5. Căpitanul și membrii echipajului navei pe probleme legate de conducerea navei, regulamentele interne ale navei și componența echipajului, precum și problemele de exploatare comercială a navei în temeiul contractului de transport. a mărfurilor pe mare, sunt subordonate armatorului. Conform contractului de navlosire pe timp, instrucțiunile navlositorului privind exploatarea comercială a navei devin obligatorii pentru căpitan și ceilalți membri ai echipajului, iar în acordul de navlosire bareboat - instrucțiunile navlositorului cu privire la toate problemele.

6. Plata de leasing (marfa) conform contractului de navlosire nu depinde de prezența încărcăturii pe navă, de cantitatea acesteia sau de eficiența operațiunii navei. În cadrul unui contract de transport de mărfuri pe mare, valoarea plăților este determinată în funcție de greutatea sau volumul mărfii transportate, ținând cont de proprietățile specifice ale acesteia, precum și de numărul de porturi suplimentare de escală.

7. Riscul de deteriorare și pierdere a navei în temeiul contractului de transport de mărfuri pe mare este în orice caz suportat de armator, în conformitate cu contractul de navlosire la timp navlositorul suportă riscul de deteriorare și pierdere a navei survenite în legătură. cu exploatarea sa comercială, în timp ce în condițiile navlosirii bareboat - riscul de deteriorare și pierdere a navei revine în totalitate navlositorului.

8. Obligația cărăușului conform contractului de transport de mărfuri pe mare de a aduce nava în stare de navigabilitate este de a pregăti nava pentru transportul unei anumite mărfuri într-o zonă geografică separată.

O navă navlosită în condițiile unui navlosire pe timp și bareboat trebuie să fie în stare de navigabilitate până la începutul perioadei pentru care este navlosită. Armatorul nu este obligat de fiecare dată să aducă calele sau alte spații de marfă ale navei într-o stare care să corespundă specificului fiecărui transport specific efectuat în perioada de valabilitate a acestor contracte.

Caracteristicile comparative ale contractului de transport de mărfuri pe mare și ale contractului de navlosire sunt prezentate în tabelul 1.

Analiza noastră comparativă a două tipuri de contracte: transport maritim de mărfuri și navlosire indică în mod clar natura juridică diferită a acestor contracte.

Acord de navlosire a navei, reprezentată de două tipuri - navlosire pe timp și navlosire dane, aparține grupului contracte de închiriere. În ceea ce privește furnizarea de servicii de echipaj pe un time charter, aceasta depășește închirierea „pură”. Cu toate acestea, ținând cont de scopul principal al contractului (utilizarea și deținerea proprietății) și omițând scopul secundar (serviciile membrilor echipajului navei), trebuie menționat: contract de închiriere de vehicule.

„În cadrul unui contract de navlosire pe timp (navlosire pe timp), armatorul se obligă, pentru o taxă specificată (marfă), să furnizeze navlositorului nava și serviciile membrilor echipajului navei pentru a fi utilizate pe o anumită perioadă pentru transportul mărfurilor, pasageri sau în alte scopuri de transport comercial.

Navlosirea pe timp trebuie să conțină numele părților, numele navei, datele tehnice și operaționale ale acesteia (capacitatea de transport, capacitatea de marfă, viteza etc.), zona de navigație, scopul navlosirii, ora, locul transferului și returnării nava, tariful de transport, termenul de valabilitate a navlosirii. Contractul de timp trebuie încheiat în scris.

În cazul în care navlositorul pe timp nu prevede altfel, navlositorul, în limitele drepturilor acordate de navlositorul pe timp, poate încheia în nume propriu contracte de navlosire pe timp a unei nave cu terți pe toată durata navlosirii pe timp sau pe o parte a acestuia. o astfel de perioadă (subtime charter). Încheierea unui navlositor subtime nu îl eliberează pe navlositor de executarea unui navlositor pe timp încheiat cu armatorul” Vezi: V. A. Ershov. Transportul internațional de mărfuri. Manual pentru importatori și exportatori. M, 2008. P. 78.

Navlosirea la timp poate fi definită ca un acord prin care armatorul se angajează să furnizeze navlositorului, pentru o anumită perioadă de timp, o navă echipată și echipată pentru transportul de mărfuri, pasageri sau în alte scopuri de navigație comercială, contra cost.

Formulare standard de charter pe timp. În transportul comercial internațional, un charter pe timp este de obicei încheiat pe baza unor formulare prestabilite. Utilizarea unor astfel de forme tipice (standard) este convenabilă, deoarece în fiecare caz specific este necesar doar să se convină asupra condițiilor individuale, și nu asupra întregului contract în ansamblu. Formele model facilitează foarte mult înțelegerea și interpretarea contractelor. În transportul comercial, forme precum Baltime, Linertime, Produce etc. sunt utilizate pe scară largă.

Părți în charter de timp.

Atunci când faceți o navlosire pe timp, este necesar să vă asigurați cu atenție că numele părților și locația lor sunt absolut exacte, altfel pot apărea tot felul de neînțelegeri atunci când se efectuează, de exemplu, operațiuni bancare, litigii sau arbitraj etc. ține cont de faptul că, din moment ce carta temporală, de regulă, este încheiată nu de către părți înseși, ci de către agenții (brokerii) acestora, atunci după numele lor trebuie să fie indicat „numai ca mandatar”.

Data livrării navei la navlosire pe timp. Această perioadă este determinată de acordul părților și trebuie specificată în contract. Poate fi definit prin specificarea unei perioade calendaristice. Nava poate fi, de asemenea, închiriată pentru perioada anumitor călătorii sau anumite lucrări. Deoarece sfârșitul ultimului zbor poate să nu coincidă cu sfârșitul perioadei calendaristice, acesta este adesea aproximativ.

Locul și procedura de transfer al navei la navlosire pe timp. Locul transferului navei se stabilește prin acordul părților. Când navlosiți nave pe o navlosire pe timp, navlosirea indică un anumit port și uneori o anumită dană, în care nava este transferată navlositorului.

Procedura pentru transferul navelor rusești către organizațiile ruse este ca nava, împreună cu inventarul, tachetul și combustibilul, să fie transferată navlositorului în conformitate cu actul și inventarul. În unele cazuri, când starea navei o impune, se poate întocmi și o listă cu defecte. Actul, inventarul și declarația se întocmesc în 2 exemplare și se semnează de ambele părți.

La predarea navelor rusești către navlositori străini, se întocmește și un certificat de predare a navei care, pe lângă armator și navlositor (sau agentul acestora), trebuie să fie semnat de căpitan. Actul trebuie să indice: 1) data și ora transferului navei la navlosirea pe timp; 2) cantitatea de combustibil aflată la bordul navei la acel moment; 3) cantitatea de apă și alimentarea cu combustibil pentru bucătărie etc. Toate aceste date sunt importante pentru calculele ulterioare, prin urmare, înainte de întocmirea actului, trebuie verificate cu atenție.

Date care individualizează vasul. Navlositul pe timp trebuie să conțină date care individualizează nava în conformitate cu certificatul de măsurare și alte documente ale navei, cum ar fi numele și clasa navei, caracteristicile tehnice și operaționale ale acesteia (capacitatea de transport, capacitatea de încărcătură, viteza, puterea motorului, consumul de combustibil). etc.). La încheierea unui navlosire pe timp pe baza proformei Baltime, acesta indică de obicei: numele navei, tipul acesteia, greutatea maximă a navei (de obicei vara, inclusiv combustibil, depozitele navei și apa din cazan), volumul încărcăturii sale. spatii, viteza in sarcina maxima pe vreme buna si consumul zilnic de combustibil din mers. Datorită faptului că exploatarea comercială a navei este efectuată de navlositor, acesta din urmă este interesat de o utilizare mai eficientă. Prin urmare, toate datele de mai sus sunt de mare importanță pentru relația ulterioară a părților. Dacă clasa navei este mai mică decât cea specificată în navlositorul pe timp, aceasta poate servi drept bază pentru rezilierea contractului sau cererea navlositorului pentru daune ca urmare a creșterii primei de asigurare pentru mărfuri.

Puterea motorului marin. Indicațiile inexacte ale puterii motoarelor navei pot fi îndreptate împotriva proprietarului navei dacă nava nu furnizează viteza specificată în contract.

Datele incorecte cu privire la greutatea maximă a navei, viteza sau consumul de combustibil pot duce la o plată insuficientă sau supraplată a sumelor datorate armatorului, costuri suplimentare pentru navlositor.

Viteză. Căpitanul trebuie să-și amintească întotdeauna că, dacă viteza specificată în contract nu este asigurată, navlositorul poate cere o reducere a tarifului zilnic de navlosire convenit, deoarece, din cauza creșterii duratei timpului de navigare

costurile totale ale navlositorului cresc de asemenea. Pentru a evita acest lucru, se recomandă ca ofițerii navei să înregistreze în mod clar în jurnalul de bord al navei orice circumstanțe, în mare parte dincolo de controlul navei, care au dus la o scădere a vitezei navei (de exemplu, proprietățile combustibilului, puterea vântului pe vreme furtunoasă). , etc.). În cazul în care navlositorul furnizează combustibil de calitate scăzută, căpitanul nu ar trebui să se limiteze doar la o înscriere în jurnalul navei, ci trebuie să fie, de asemenea, asigurat că îl anunță în scris pe navlositor. În cazul în care combustibilul este în general inadecvat pentru o anumită navă, căpitanul are dreptul de a-l refuza, formalizând în mod corespunzător acțiunile sale, de preferință cu implicarea experților relevanți.

Capacitate de înregistrare. Datele subestimate cu privire la tonajul înregistrat al navei pot cauza cererea navlositorului în legătură cu plata în exces a taxelor portuare și a altor taxe, iar datele inexacte, supraestimate privind tonajul brut și net pot oferi navlositorului posibilitatea de a solicita furnizarea (fără plată) de spații suplimentare, cum ar fi buncăre, căpitani și altele

Zona de navigatie. Navlositorul de timp trebuie să indice zona de navigație a navei. Acest lucru se realizează fie prin specificarea unei direcții specifice în care nava poate efectua călătorii, fie prin specificarea unui anumit bazin geografic. Părțile pot conveni asupra utilizării navei în orice mări și oceane. Zona de navigație este, de asemenea, indicată astfel: „... numai între porturi bune și sigure sau locuri în care nava poate fi întotdeauna pe linia de plutire” (paragraful 15 „Baltime”). Uneori, navlositorul temporal prevede că nava nu poate fi trimisă în porturi în care epidemia este răspândită sau unde semnele de navigație au fost îndepărtate din cauza condițiilor de gheață (paragraful 15 Baltaim).

Marfă. Atunci când o navă este pusă pe o navlosire la timp pentru transportul mărfurilor, părțile convin de obicei asupra marfurilor care nu pot sau pot fi transportate pe această navă. Deci, în proforma Baltime se spune: „Nici animale vii, nici mărfuri dăunătoare, inflamabile sau periculoase (cum ar fi acizi, explozivi, carbură de calciu) nu trebuie transportate pe acest vas”, cu toate acestea, sunt posibile alte formulări mai generale, de exemplu, „orice încărcătură legală”, etc.

Locul întoarcerii navei de la data navlosirii. Acest loc este de obicei un port specific specificat în contract. În cazul în care navele sunt luate în navlosire pe timp pe baza unor proforme standard utilizate în transportul comercial internațional, cel mai adesea nu este indicat un anumit port, ci se stabilește doar o zonă geografică în care ar trebui să fie situat acest port. Portul specific de întoarcere al navei este specificat de navlositor cu câteva zile înainte de întoarcere. Deci, în proforma Baltime se spune: „Navlositorii sunt obligați să depună armatorilor cu cel puțin 10 zile înainte o notă în care să indice portul și data returnării navei”.

Data întoarcerii navei. Este posibil ca ultima călătorie a navei să nu fie întotdeauna finalizată până la sfârșitul navlosirii. În acest sens, există dispute cu privire la dreptul navlositorului de a întârzia nava peste termenul contractului și cu privire la tarifele pe baza cărora ar trebui să se facă calculul timpului de întârziere. Practica soluționării acestor dispute, de regulă, pornește din faptul că dacă termenul din contract

returnarea navei este indicată ca un interval între două date (de exemplu, între 5 și 25 noiembrie), atunci navlositorul încalcă contractul prin returnarea navei mai târziu de data limită și este obligat să plătească armatorului la ratele de piata de marfa in vigoare in perioada de intarziere, dar nu mai mici decat cele stabilite in contract. Dacă termenul de returnare a navei este definit ca o dată specifică, atunci când se iau în considerare astfel de dispute, se ia în considerare zona de navigație a navei, durata călătoriilor individuale, durata perioadei de navlosire, și, de regulă, este recunoscut dreptul navlositorului de a reține nava în perioada necesară încheierii ultimului voiaj.

Drepturile și obligațiile de bază ale părților la contract

Obligația armatorului de a transfera nava navlositorului. Principala obligație a armatorului în temeiul unui navlosire pe timp este să transfere nava navlositorului pentru utilizare temporară. La momentul predarii, nava trebuie sa respecte cerintele stabilite prin lege si prin contract. În primul rând, nava trebuie să fie adecvată tipului de activitate specificat în contract (pentru transport de mărfuri, pasageri, operațiuni de spargere gheață, pescuit etc.). În plus, nava trebuie să fie echipată cu toate echipamentele și uneltele tehnice și de navigație necesare. Trebuie să fie și echipat.

În îndeplinirea acestor cerințe, căpitanul este obligat să se asigure, în special, că nava este dotată cu hărțile și instrumentele de navigație necesare, că echipajul posedă nu numai calificările necesare, ci și documentele relevante care confirmă această calificare, că nava dispune de documentele necesare ale navei etc. În caz contrar, dacă nava este întârziată, de exemplu, din cauza echipamentului său insuficient, a lipsei documentelor necesare (de exemplu, înregistrarea prematură a listei navei), navlositorul poate recupera de la armator pierderi cauzate de întârzierea navei.

Este responsabilitatea armatorului să mențină nava în stare bună. De asemenea, armatorul este obligat să păstreze nava în bună stare pe toată perioada navlosirii. Aceasta înseamnă că trebuie să mențină corpul navei, camera mașinilor și suprastructurile într-o stare de funcționare. In acest sens, armatorul este obligat sa puna la dispozitia navei toate materialele necesare pastrarii acesteia in buna stare, inclusiv uleiuri lubrifiante, scule, carpe etc. pentru masini; vopsea pentru cameră și corp. Echipajul navei este obligat să mențină în bună stare mecanismele de încărcare ale navei, punându-le la dispoziție trolii de navă, de regulă, o persoană pe trapă (de exemplu, articolul 8 „Baltime”). Dacă este nevoie de mai multe trolii, atunci obligația pentru o astfel de furnizare revine navlositorului, care este, de asemenea, obligat să plătească costurile cauzate de aceasta.

Uneori, părțile prevăd că, în loc de troliu, navlositorul are dreptul de a cere doi paznici.

Îmbunătățirea echipamentului navei. Dacă pe durata contractului devine necesară îmbunătățirea echipamentului navei din cauza faptului că, fără o astfel de îmbunătățire, autoritățile portuare sau alte organe administrative nu permit intrarea în port sau trecerea prin canale sau strâmtori, iar armatorul face o astfel de îmbunătățire. îmbunătățire, atunci toate costurile aferente trebuie suportate de navlositor, întrucât armatorul este obligat să întrețină nava numai în starea în care a fost pusă în navlosire la timp.

Capacitatea de marfă a navei. Armatorul nu este obligat să asigure „nabilitatea” navei până la începutul fiecărei călătorii, deoarece aceasta este obligația navlositorului care decurge din contractul de transport și este prevăzută în Convenția din 1924 privind conosamentul. De exemplu, Linertime. proforma afirmă în mod explicit că răspunderea pentru daunele cauzate încărcăturii din cauza pregătirii necorespunzătoare a calelor și a tancurilor navei sau din cauza depozitării proaste a încărcăturii”, este suportată de navlositor. În plus, dacă navlositorul nu a adus nava într-o stare adecvată pentru transportul unei anumite mărfuri specifice sau intenționează să încarce mărfuri care, datorită stării tehnice a navei sau a caracteristicilor sale de proiectare, poate amenința siguranța navei. navă, căpitanul are dreptul și obligația de a refuza să efectueze voiajul și să informeze despre acest navlositor și armator. Opinia armatorului în acest caz este decisivă, întrucât în ​​tot ceea ce ține de siguranța navei, căpitanul este obligat să respecte ordinele armatorului. Vezi: Cherepakhin B. B. Responsabilitatea destinatarului conform Contractului de transport. Irkutsk, 1997. S. 124.; Farkhtdinov Ya. F. Reglementarea juridică a serviciilor de transport pentru cetățeni. Kazan, 1977. S. 87.; Khasnutdinov A. I. Contracte auxiliare de transport. Irkutsk, 1994, p. 184.

Servicii regulate ale echipajului. Armatorul este obligat, de regulă, să asigure serviciile obișnuite ale echipajului. Această obligație este prevăzută în aproape toate pro forma. În art. 9 Baltime, de exemplu, afirmă: „Căpitanul operează toate zborurile cu cea mai înaltă

viteză și cu serviciile obișnuite ale echipajului”. În practică, există un dezacord cu privire la ceea ce ar trebui să fie considerat un „serviciu normal” de către echipaj, de exemplu: curățarea de rutină a calelor în timpul unei călătorii este un „serviciu normal de către echipaj” sau este un serviciu special plătit suplimentar de către echipaj. navlositor. Un astfel de serviciu, conform BIMCO, este normal și nu este supus unei plăți suplimentare.

Taxa de navă. Navlosirea la timp este un contract de despăgubire, deci armatorul are dreptul de a primi, iar navlositorul este obligat să plătească taxa corespunzătoare pentru utilizarea navei.

Cuantumul onorariului se stabilește prin acordul părților la încheierea unui contract de navlosire pe timp. Se determină pe baza tarifelor de pe piața mondială de transport de marfă sub forma unui tarif pentru o lună sau o parte dintr-o lună pentru tona de greutate proprie a unei nave pe baza unui tonaj de greutate redusă garantat sau ca tarif zilnic sau lunar pentru întreaga navă. De obicei, comisionul este calculat în moneda locului de plată, dar din cauza restricțiilor valutare existente în multe țări, părțile pot conveni și indica în data charter că comisionul se face într-o monedă liber convertibilă.

De regulă, părțile prevăd că plata pentru utilizarea navei se plătește în avans pentru o anumită perioadă (o lună, jumătate de lună).

Plata remunerației este principala obligație a navlositorului în raport cu armatorul. Prin urmare, standardul pro forma, de regulă, prevăd că plata cu întârziere a plății îi oferă armatorului dreptul de a rezilia contractul și de a rechema nava.

Prevăzând obligația navlositorului de a plăti taxa pentru utilizarea navei în timp util și consecințele încălcării acesteia, CTM și standardul pro forma prevăd cazurile în care armatorul își pierde dreptul de a primi remunerație.

Potrivit KTM, navlositorul este scutit de la plata taxei pentru perioada în care nava a fost inaptă pentru exploatare din cauza inaptitudinii navigabile și în cazul pierderii acesteia. In consecinta, in toate celelalte cazuri, inclusiv in timpul stapaniei navei in port din cauza unei greve, lipsa combustibilului, in timpul calatoriei in balast etc., armatorul are dreptul de a cere plata.

Totuși, dacă nava a devenit inutilizabilă din vina navlositorului, acesta este obligat să plătească o taxă pe toată durata de stare a navei. Astfel, armatorul nu este în drept să ceară plata în cazurile în care nava a devenit nefuncțională din vina echipajului navei, ca urmare a unui eveniment sau a unui caz de forță majoră. Toate pierderile cauzate de circumstanțele specificate, inclusiv pierderea taxelor, vor fi suportate de armator.

La încheierea unui navlositor pe timp, părțile au dreptul să prevadă și alte cazuri care îl scutesc pe navlositor de la plata unei taxe.

În cazul în care nava este scoasă din funcțiune din cauza necesității de curățare a cazanelor sau a curățării motoarelor, care continuă în perioada specificată în navlositorul pe timp, navlositorul nu este scutit de plata unei taxe pentru acest timp. Uneori, contractul prevede în mod specific momentul curățeniei, de exemplu, nu mai mult de o dată la trei luni.

Părțile mai indică de obicei în contract că navlositorul este scutit de plata taxei nu din momentul în care nava este inaptă pentru exploatare, ci după un anumit timp. În proforma „Baltime”, de exemplu, această perioadă este de 24 de ore. În proforma „Linertime”, această perioadă nu este stabilită deloc. Este convenit de părți în fiecare caz individual la încheierea contractului.

Din momentul în care nava este adusă într-o stare adecvată pentru exploatare, armatorul are dreptul de a cere reînnoirea plăților. Totuși, navlositorii, pentru a evita plata timpului necesar pentru returnarea navei de la locul reparației la locul unde s-a produs accidentul, includ în navlositorul pe timp o clauză „Dacă, ca urmare a avariei aduse navei, a fost necesar să se întoarcă, plata ar trebui încasată numai din momentul în care nava se află în aceeași poziție și își reia zborul.

KTM și standardul pro forma precizează că în cazurile în care navlositorul este scutit de plata taxei, el nu suportă costurile navei. Dacă nava a devenit inaptă pentru funcționare din vina navlositorului, atunci acesta este obligat să plătească nu numai o taxă

pentru întreaga perioadă de nefuncționare, dar rambursați toate pierderile aferente.

În cazul pierderii navei, plata în conformitate cu KTM se plătește în ziua morții navei, iar dacă această zi nu poate fi determinată, atunci ziua primirii ultimelor știri despre aceasta. Pierderea unei nave în acest caz se referă atât la pierderea efectivă a navei, cât și la pierderea structurală totală a acesteia.

În unele pro forma, se stabilește o procedură diferită de plată a taxei în cazul pierderii navei.

Obligația navlositorului de a opera nava în conformitate cu termenii navlositorului pe timp. Navlositorul este obligat să opereze nava în conformitate cu termenii navlosirii pe timp. Aceasta înseamnă că trebuie să respecte toți termenii contractului, și mai ales cei care limitează drepturile navlositorului.

Cel mai adesea, aceste restricții se referă la: 1) scopul utilizării vasului; 2) zona de navigație; 3) tipul mărfurilor transportate; 4) utilizarea spațiilor navei (navlositorul nu are dreptul, de exemplu, să folosească spațiile destinate căpitanului, asistenților săi, echipajului, tachelarului, uneltei, inventarului, echipamentelor și proviziilor navei; navlositorul este, de asemenea, nu are dreptul, cu excepția cazului în care este stipulat în mod expres în navlositorul pe timp, să efectueze modificări structurale la dispozitivul navei pentru încărcarea și transportul mărfurilor speciale - greutăți grele, lungimi mari etc.); 5) operarea navei în timpul ostilităților; 6) termenii de exploatare a navei; 7) ordinele navlositorului, obligatorii pentru căpitan. Vezi: Ershov V. A. Transport internațional de mărfuri. M. 2008. S. 80.

Ordinele navlositorului sunt obligatorii pentru căpitan. Deși în cadrul unui navlosire pe timp nava este transferată temporar navlositorului, căpitanul rămâne un angajat al armatorului. Toate ordinele armatorului sunt transferate numai căpitanului, iar acesta este responsabil pentru neîndeplinirea acestora. Este obligat să se supună ordinelor armatorului în materie de navigație, exploatarea tehnică și de navigație a navei, personalul, regulamentul intern etc.

Doar dreptul de a dispune de exploatarea comercială a navei este transferat navlositorului. Are dreptul de a încheia în mod independent contracte de transport de mărfuri și pasageri, de a semna charter, conosament în nume propriu, de a distribui bilete de călătorie etc. Navlositorul stabilește, de asemenea, condițiile de transport de mărfuri și pasageri în mod independent, fără acord. cu armatorul. În domeniul exploatării comerciale a navei, instrucțiunile navlositorului sunt obligatorii pentru căpitan. Totuși, căpitanul are dreptul să nu se supună ordinelor navlositorului și în această zonă, dacă acestea afectează siguranța navei. De exemplu, are dreptul de a refuza să meargă într-un port în care există o situație dificilă de gheață; iar nava nu are clasa de gheață corespunzătoare, sau să încarce mărfuri periculoase, al căror transport nu este prevăzut de contract etc. Dar, în toate astfel de cazuri, căpitanul este obligat să informeze atât navlositorul, cât și armatorul despre motivele refuzului său. Opinia armatorului asupra acestor aspecte este decisivă, întrucât în ​​tot ceea ce ține de navigația și siguranța navei, căpitanul este obligat să se supună doar ordinelor armatorului. Instrucțiunile navlositorului cu privire la problemele agenției sunt obligatorii pentru căpitan.

Furnizarea căpitanului cu instrucțiunile necesare. Întrucât navlositorul transferă dreptul la exploatarea comercială a navei, de obicei, este de asemenea responsabilitatea navlositorului să furnizeze căpitanului instrucțiunile și informațiile necesare privind călătoria viitoare sau altă utilizare a navei. Dacă astfel de instrucțiuni și informații nu au fost primite până la începutul călătoriei sau lucrărilor legate de aceasta, toate cererile trebuie trimise navlositorului numai în scris, prin radio sau prin telegraf prin reprezentantul său sau agentul navei. Dacă, în opinia comandantului sau inginerului șef, instrucțiunile și informațiile primite sunt insuficiente, false sau nu pot asigura siguranța navei, comandantul trebuie să informeze imediat armatorul și navlositorul despre acest lucru. Atunci când ia o decizie finală, comandantul este sfătuit să se ghideze, dacă este posibil, după instrucțiunile armatorului. De asemenea, este recomandabil să înregistrați toate comenzile navlositorului în jurnalul navei.

Navlositorul nu este doar obligat să ofere căpitanului instrucțiuni adecvate, el are și dreptul de a se familiariza cu jurnalul de bord al navei, iar în caz de dezacord cu acțiunile căpitanului sau mecanicilor navei, să le adreseze armatorului.

Repartizarea între părți a cheltuielilor pentru exploatarea navei

Costuri suportate de armatori. La încheierea unui navlosire pe timp, părțile prevăd foarte detaliat ce cheltuieli de exploatare a navei trebuie suportate de armator și care - de navlositor. De regulă, contractele prevăd că armatorul suportă toate costurile asociate cu echiparea navei (menținerea utilajelor și suprastructurilor în stare corespunzătoare, inclusiv costurile achiziționării de uleiuri, unelte, cârpe, adică toate costurile asociate cu menținerea în stare bună a navei.

Armatorul este, de asemenea, responsabil pentru plata salariilor echipajului.

Navele de navlosire la timp sunt de obicei asigurate și de către armator.

Costuri suportate de navlositor. Navlositorul, pe de altă parte, este în general responsabil pentru costurile cu combustibilul (inclusiv combustibilul necesar pentru bucătărie) și cu apă. De asemenea, plătește toate taxele - port, pilotaj, canal, acostare, far (cu excepția celor legate de echipaj), taxe municipale și de stat. Navlositorul este obligat să plătească: cârmacii la trecerea prin canale; roboții obișnuiesc să comunice cu malul; remorchere și proiectoare; costurile de încărcare și depozitare, inclusiv așternutul și instalarea schimburilor; cheltuieli de descărcare, cântărire, numărare și eliberare a mărfurilor; cheltuieli pentru inspecția calelor, fumigație și dezinfecție, dacă acestea sunt legate de transportul unei anumite mărfuri (a se vedea, de exemplu, clauza 25 Linertime). Costul tuturor cablurilor, slingurilor, pandantivelor speciale de marfă utilizate efectiv pentru încărcare și descărcare, precum și orice alt tachelaj special, cu excepția cablurilor speciale, liniilor de acostare și lanțurilor, care sunt cerute de obicei pentru acostare, trebuie de asemenea plătit de navlositor. .

Navlositorul este, de asemenea, responsabil pentru plata orelor suplimentare pentru echipajul navei. Plata orelor suplimentare este de obicei stabilită fie ca sumă fixă ​​pe lună, fie pe zbor. În unele cazuri, suma plătibilă pentru munca suplimentară poate să nu fie indicată separat dacă există o referire la faptul că aceasta este inclusă în rata de plată pentru utilizarea navei. Cantitatea de muncă suplimentară este de obicei determinată în funcție de timpul de funcționare și de odihnă pe călătorie, prin urmare, dacă se plănuiește utilizarea navei pentru transportul de mărfuri pe călătorii scurte, este necesar să se calculeze mai întâi orele suplimentare posibile.

Plată buncăr. În portul de livrare al navei la navlosirea pe timp, plata, de regulă, este atribuită navlositorului, iar în portul de întoarcere al navei de la navlosirea pe timp - armatorului. Suma buncărului plătibilă în ambele cazuri este de obicei specificată exact în charter. Dacă armatorul transferă navlositorului o navă cu o cantitate mare de combustibil, care a fost plătită într-o monedă, atunci el poate suferi pierderi dacă navlositorul rambursează costul combustibilului într-o altă monedă. La returnarea unei nave cu un stoc mare de buncăr, împotriva celui stipulat în contract, armatorul are dreptul fie să refuze plata acestui surplus, fie să efectueze plăți pentru buncărul pe care îl acceptă la prețul în vigoare în port. in ziua livrarii, sau la un pret special convenit.

Plata cheltuielilor de intrare si iesire din portul unei nave in balast.În cazul în care nava ajunge în portul de livrare în timp de navlosire sau în portul de întoarcere de la navlosirea la timp în balast, atunci, de regulă, toate cheltuielile asociate cu intrarea și părăsirea portului trebuie rambursate de către navlositor. Totuși, dacă căpitanul navei sosit în balast nu a verificat mai întâi cu navlositorul locul de acostare și a pus temporar nava la orice dană sau pe drumurile interioare, navlositorii, de regulă, refuză să plătească costurile de acostare. , închirierea de remorchere, pilotaj etc., legate de mutarea navei la locul transferului acesteia.

Costurile de iluminare. De regulă, armatorul suportă costurile de iluminare a punții și a calelor. Dacă iluminarea acestor locuri se realizează de la țărm, atunci navlositorul va suporta costurile unei astfel de iluminari (clauza 29 „Linertime”).

Plata pentru balast solid. Uneori există dispute cu privire la plata pentru balast solid luat de navă în timpul perioadei de navlosire. De obicei, plata pentru un astfel de balast, inclusiv costurile de încărcare, este suportată de armator dacă nevoia de a primi balast a apărut din cauza caracteristicilor de proiectare ale navei. Dacă o astfel de nevoie este cauzată de caracteristicile încărcăturii sau de specificul amplasării acesteia pe navă, atunci aceste costuri trebuie plătite de navlositor.

Responsabilitatea armatorului pentru marfa

Atunci când navlosiți nave pe o navlosire la timp pentru transportul mărfurilor, apar adesea dispute cu privire la cine ar trebui să fie responsabil pentru pierderea sau deteriorarea mărfii.

În primul rând, este necesar să se stabilească a cui marfă a fost transportată. Dacă încărcătura navlositorului însuși a fost transportată, atunci, întrucât relația dintre armator și navlositor în utilizarea navei este reglementată numai de navlosirea la timp, răspunderea armatorului pentru pierderea sau deteriorarea încărcăturii este reglementată. numai prin termenii chartei timpului. Condițiile de răspundere ale armatorului pentru nesiguranța încărcăturii în charteruri diferite sunt diferite. În proforma Valtime, această condiție este menționată după cum urmează: „Armatorii sunt răspunzători pentru pierderea sau deteriorarea încărcăturii dacă pierderea sau deteriorarea a apărut ca urmare a lipsei de diligență din partea armatorilor sau a managerilor acestora de a aduce nava. într-o stare de navigabilitate sau orice altă acțiune sau inacțiune personală, sau neîndeplinirea obligațiilor care revin armatorilor sau conducătorilor acestora.” În orice alt caz, armatorii nu vor fi răspunzători pentru daune, chiar dacă sunt cauzate de neglijență sau eroare din partea echipajului, caz în care nu contează dacă s-a comis o eroare de navigație sau comercială.

Părțile pot include o condiție în contract conform căreia proprietarul navei este răspunzător în temeiul navlosirii pe timp pe baza Convenției privind conosamentul din 1924 sau a legislației naționale bazate pe aceasta.

Marfă deținută de terți. Atunci când se transportă mărfuri terților pe o navă navlosită pe timp de navlosire și prin care navlositorul încheie un contract de transport, este necesar să se facă distincția între relația dintre armator și navlositor, reglementată de navlositorul pe timp, și relația dintre navlositorul. navlositor și proprietarul mărfii, reglementate prin contractul de transport încheiat între aceștia. Răspunderea pentru daunele cauzate încărcăturii ar trebui să fie suportată de navlositorul care a încheiat un contract de transport, și nu de proprietarul navei, cu care proprietarul mărfii nu este într-o relație contractuală.

Cererea de recurs a navlositorului împotriva armatorului. Cu toate acestea, este posibilă o situație în care navlositorul va despăgubi proprietarul încărcăturii pentru daunele cauzate de circumstanțe pentru care armatorul este responsabil în condițiile navlosirii pe timp. În acest caz, navlositorul are dreptul de a depune o cerere în regres împotriva armatorului pentru daune în conformitate cu termenii navlosirii pe timp.

În practica transportului comercial, adesea apar dificultăți din cauza faptului că conosamentul este semnat de căpitan fără a indica faptul că acesta acționează ca reprezentant al navlositorului. Proprietarii de mărfuri în aceste circumstanțe ar putea să nu știe că nava este la timp închiriat și că căpitanul acționează ca reprezentant al navlositorului. Cui, într-o astfel de situație, proprietarul mărfii are dreptul să prezinte pretenții?

Legislația unor țări (de exemplu, Polonia și Olanda) stabilește răspunderea solidară a armatorului și a navlositorului, drept urmare proprietarul încărcăturii are dreptul de a depune o cerere împotriva unuia sau ambilor.

Legislația altor țări (de exemplu, Federația Rusă și NRB) stabilește răspunderea navlositorului față de proprietarul încărcăturii, indiferent dacă conosamentul indică faptul că este semnat în numele navlositorului. Deci, în art. 183 din KTM al URSS prevede: „Navlositorul... răspunde pentru obligațiile care decurg din conosamentul semnate de căpitan”. Aceeași poziție este reflectată, de exemplu, în paragraful 9 din proforma Baltime. O reclamație directă împotriva armatorului în acest caz este inacceptabilă.

În cazul în care navlositorul despăgubește proprietarul încărcăturii pentru prejudiciul cauzat încărcăturii prin împrejurările pentru care proprietarul navei este responsabil, acesta are dreptul de a depune o cerere în regres împotriva armatorului. Răspunderea armatorului față de navlositor în acest caz va fi, de asemenea, guvernată de termenii navlosirii pe timp.

Clauze de identificare a transportatorului. În practică, includerea în conosamentul a clauzei „deces” sau a unei clauze similare ca conținut cu identificarea transportatorului a devenit larg răspândită. Sensul acestor clauze este că contractul de transport, certificat printr-un conosament, se consideră încheiat între expeditor și armator și răspunde pentru pierderea sau deteriorarea încărcăturii ca urmare a încălcării sau neîndeplinirii oricăror obligații din prezentul contract, de fapt. încheiat între expeditor și navlositor în baza unui navlosire de călătorie sau de navlosire pe timp, este suportat exclusiv de armator. Cu o astfel de clauză în conosamentul, în special una semnată de comandant, autoritățile judiciare și arbitrale ale unor țări trag uneori la răspundere armatorul pentru daune în conformitate cu termenii contractului de transport.

Pentru a evita posibilele consecințe negative pentru armator, comandanții navei ar trebui să notifice agentul de transport maritim că nava se află într-un navlosire la timp și să noteze în conosamentul că acestea sunt emise în numele și în numele navlositorului. De asemenea, este necesar să se verifice dacă conosamentul conține o clauză de „deces” sau de identificare a transportatorului. Dacă există o astfel de clauză, ar trebui pusă problema excluderii acesteia. Dacă nu a fost posibilă rezolvarea acestei probleme cu agentul, atunci armatorul ar trebui anunțat.

Răspunderea navlositorului pentru deteriorarea navei. Conform unui navlosire pe timp, navlositorul este răspunzător pentru daunele aduse navei. Potrivit legislației ruse, „Navlositorul nu este răspunzător pentru pierderile cauzate de avariile aduse navei, care au apărut din vina echipajului navei. În consecință, navlositorul va fi răspunzător în toate cazurile în care nava este avariată din vina sa.”

Dacă deteriorarea navei a fost cauzată dintr-un accident sau ca urmare a unui caz de forță majoră sau din vina echipajului navei, chiar dacă în cadrul operațiunilor legate de exploatarea comercială a navei, navlositorul nu este răspunzător pentru astfel de pagube.

Răspunderea navlositorului pentru daunele aduse navei este de obicei stabilită și în pro forma standard. În proforma (Baltime) (p. 13), de exemplu, această condiție este enunțată după cum urmează: „Navlositorii sunt răspunzători pentru pierderea sau daunele cauzate navei... dacă pierderea sau deteriorarea a avut loc ca urmare a unor fapte necorespunzătoare sau necorespunzătoare. buncare sau încărcare neglijentă, stivuire sau descărcare a mărfurilor sau orice alt act impropriu sau neglijent din partea lor sau a persoanelor care sunt angajații lor. Astfel, proforma lui Baltime pornește de la aceleași principii ca și legislația rusă, subliniind răspunderea navlositorului pentru daunele cauzate navei ca urmare a „acțiunii improprii sau neglijente” a angajaților navlositorului.

Repartizarea între navlositor și armator a remunerației pentru salvare. O navă luată cu un navlosire pe timp este în uzul navlositorului, iar timpul petrecut pentru salvare nu este exclus din perioada navlositorului. De asemenea, navlositorul nu este scutit de plata unei taxe pentru această perioadă. În acest sens, MLC prevede că remunerația cuvenită navei pentru salvare sau asistență, după scăderea din aceasta a tuturor pierderilor suferite de armator în legătură cu operațiunile de salvare, precum și a cotei cuvenite echipajului navei, se repartizează în mod egal. cote-părţi între armator şi navlositor.

Toate pierderile suferite de navă în legătură cu salvarea sau acordarea asistenței, inclusiv costul combustibilului consumat suplimentar, bunurilor pierdute sau deteriorate, precum și plata plătită pentru timpul petrecut cu salvarea sau acordarea asistenței, sunt supuse deducerii din recompensa de salvare.

Acest principiu al distribuirii recompensei de salvare între armator și navlositor este utilizat pe scară largă în transportul comercial internațional (de exemplu, formularul standard Baltaim).