Autoritățile de la Moscova reduc rutele de troleibuz, explicând că troleibuzele sunt învechite și sunt costisitoare de exploatat. Cu toate acestea, experiența lumii sugerează altceva.
„Pogrom cu troleibuzul”
Moscova este „capitala mondială de troleibuz”. Campionul în ceea ce privește lungimea rețelei - 600 km de linii, 85 de trasee - și numărul de vehicule (aproximativ o mie și jumătate). Troleibuzele transportă mai mult decât un tramvai, dar mai puțin decât un autobuz. Cu toate acestea, în viitorul apropiat, Moscova poate pierde statutul de lider de troleibuz - numărul de rute este redus.
Troleibuz în lume
Aproximativ 70% din transportul cu troleibuz este concentrat în țările CSI, în timp ce în Europa acest transport a încetat treptat până de curând. La mijlocul secolului XX, în Germania existau 70 de sisteme de troleibuze, astăzi - 15, în Anglia din 50 nu mai rămăsese niciunul, în Franța din 35 - doar patru. Dar rețineți că aproape toate instalațiile de troleibuz au fost distruse la sfârșitul anilor 1960. O mare parte din aceasta s-a datorat prețurilor la carburanți, liberalizării sectorului transportului urban de pasageri și stimulării cererii pentru companiile de automobile. Acum situația din orașele europene s-a schimbat semnificativ.
Experiența mondială arată că este prea devreme să vorbim despre declinul erei troleibuzelor. Există cel puțin exemple americane și europene de întreținere cu succes a sistemelor de troleibuz în condiții similare. Calculele au arătat că reînnoirea este mult mai promițătoare decât înlocuirea cu autobuze. Troleibuzul se dovedește a fi mai durabil, mai ieftin (chiar și ținând cont de costul întreținerii rețelei) și mai ușor de întreținut pe termen lung, demonstrează o eficiență energetică mai bună, este mai silențios și mai curat. Mai mult, în ultimii zece ani, în unele orașe franceze, austriece, italiene, chiar americane și canadiene, rețeaua a fost extinsă și actualizată. În Beijing, China, a fost realizată o linie de troleibuz dintr-o linie de autobuz de mare viteză (acest lucru ținând cont de faptul că China este lider în producția de autobuze electrice). În Atena greacă, materialul rulant a fost complet reînnoit, iar în Malatya turcă și Roma italiană, sistemul de troleibuz a fost creat de la zero.
Doar afaceri
De unde, atunci, o asemenea antipatie pentru troleibuze? În ultimele șase luni, Primăria Moscovei a pregătit în mod activ publicul pentru faptul că „noul model” de gestionare a transportatorilor privați are multe avantaje. Acum, comisia de profil de la primăria orașului studiază în mod independent fluxurile de pasageri, pregătește rețeaua de rute, întocmește un orar, menține suportul de informare și, cel mai important, încasează venituri. Transportatorul efectuează doar anumite lucrări de transport.
La Moscova, în perioada mai-iunie 2016, 67 de rute Mosgortrans vor fi predate transportatorilor privați. Printre reclamanți nu există companii mari de transport, cum ar fi, de exemplu, RATP franceză, ai cărei reprezentanți „testează de multă vreme solul” la Moscova. Și e ciudat.
Aparent, „noul model” este conceput pentru a redistribui fluxurile financiare. Troleibuzele sunt victimele acestui proces: este dificil să transferați transportul electric în mâini private, întreținerea necesită costuri și eforturi la scară largă. Pe de altă parte, parcurile, depozitele și stațiile de tracțiune sunt un bun teren valoros, care este eliberat atunci când rețeaua de troleibuze este închisă.
„Când tramvaiele devin învechite, vor fi înlocuite fără durere”, a cântat bardul Yakov Kogan despre tramvaiul din Baku. Nu există tramvai în Baku de mult timp, a fost lichidat în 2004. Încă nu trebuie să vă faceți griji pentru tramvaiele din Moscova. Dar pentru troleibuze... Ce se întâmplă cu ei?
Paradele transportului public la Moscova au loc anual, dar mitingul de apărare a troleibuzului a avut loc pentru prima dată. Cu excepția poliției și a gardurilor, era ca un festival: cânta muzică, muncitorii parcului au cântat și troleibuzele triste se uitau de pe afișe.
Încercați să nu fiți trist când simptomele tulburătoare sunt vizibile cu ochiul liber. Pe aceleași autostrăzi pe care circulă troleibuzele, au fost lansate recent LiAZ-uri diesel noi - care sunt mai rapide și mai moderne. Celebrul troleibuz B, „insecta”, care mergea de-a lungul Inelului Grădinii, a fost complet înlocuit de un autobuz. În cele din urmă, în timpul transferului unui LiAZ electric experimental către Mosgortrans (AR nr. 2, 2017), s-a anunțat că este vorba despre autobuze electrice care vor înlocui troleibuzele din centrul orașului.
În același cântec despre tramvaiul din Baku sunt cuvintele: „Și nimeni nu va fi atins de durere, autobuzul va merge fără parc. Nu pentru asta, nu pentru asta cresc flotele de autobuze? Într-adevăr, ele cresc: există deja aproape 5.000 de autobuze mari la Moscova. Numai anul trecut, orașul a primit o jumătate de mie și planurile pentru acest an - cel puțin aceeași sumă.
Dar nu există troleibuze noi. Pentru că ultima livrare, conform informațiilor noastre, a fost încă din 2012, când orașul a primit 263 de mașini Trolza Megapolis. În ultimii cinci ani, numărul troleibuzelor din capitală a scăzut cu o treime: în 2011 - 1631 de exemplare, până la sfârșitul lui 2016 - mai puțin de o mie. Vârsta medie a troleibuzelor din Moscova depășește nouă ani (deși resursa inițială este de șapte ani), kilometrajul mediu este deja de peste 400 de mii de kilometri, iar vechile ZIU de la sfârșitul anilor nouăzeci încă funcționează în multe parcuri. „Intru în troleibuzul albastru în mișcare” - și pe podea și pe tavan este rugină, colorată cu o perie.
Iar dacă mai devreme în capitală existau două fabrici pentru repararea și fabricarea troleibuzelor, SVARZ și MtrZ, acum acestea au fost reproiectate. SVARZ din Sokolniki realizează în principal întreținerea autobuzelor, iar pentru troleibuze repară aici doar poduri portal - deși în anii precedenți chiar au asamblat troleibuze pentru regiuni din truse auto.
Uzina de troleibuze din Moscova (MTrZ)
Uzina de troleibuze din Moscova (MTrZ) din apropierea stației de metrou Dmitrovskaya a încetat complet să mai existe. În vremea sovietică, aici a fost reparată aproape întreaga flotă de troleibuze a Moscovei, iar în anii 2000, ZIU-uri profund reproiectate au ieșit de la porțile sale (au existat chiar și cazuri cu faruri de la Gazelle), precum și troleibuze cu caroserii LiAZ și echipamente electrice Skoda. . Și acum, în spatele porților, există o parcare pentru vehiculele municipale, iar doar inscripția „Moscova - troleibuzul Moscovei” din adâncurile teritoriului amintește de vremurile vechi.
Și cu flotele de troleibuze, totul nu este distractiv. De exemplu, în afara șoselei de centură a Moscovei, în Novokosino, în 2008 au deschis un parc ultramodern cu un atelier spațios. Inițial, a fost destinat troleibuzelor, dar s-a deschis ca autobuz și troleibuz - și dacă mașinile diesel petrec noaptea în clădiri calde, atunci vehiculele electrice stau pe stradă.
Depozitul de autobuze și troleibuze în Novokosino
O poveste similară cu parcul din Mitino: în același 2008, a fost amenajat ca troleibuz, dar construcția a fost înghețată. Ei spun că îl vor finaliza, dar pentru autobuze.
Un exemplu foarte trist este al patrulea depozit istoric de troleibuz de lângă gara Belorussky. Înainte de revoluție, a găzduit un depozit pentru cai trasi de cai, apoi tramvaiele înlocuiau caii, apoi troleibuzele, „insectele”, mergeau să lucreze de aici. Și acum doar paznicii cutreieră teritoriul.
Al patrulea depozit istoric de troleibuz lângă gara Belorussky
Pentru dreptate, trebuie spus că troleibuzele din Moscova nu mai sunt capabile să concureze cu autobuzele noi în multe privințe - și nici măcar ideea nu este că transportul electric este legat de o rețea de contact și creează blocaje în cazul avariilor pe linie. . Știți câte troleibuze au fost produse în toată Rusia în 2015? Doar nu cădea: 62. Deci, de unde vin calitatea și tehnologia? Nu e de mirare că troleibuzele sunt deja percepute ca „mașini din secolul trecut”, iar autobuzele noi cu podea joasă - ca mașini moderne!
Desigur, troleibuzele au propriile argumente: de exemplu, există cazuri echipate cu un sistem de rulare autonom (vă permite să vă deplasați fără fire pentru o perioadă de timp), iar înlocuirea săgeților de aer cu altele noi, de mare viteză, ar da roade într-un an.
Dar se pare că epoca troleibuzului din Moscova se apropie de sfârșit și există mai multe motive pentru aceasta. Unele dintre rute sunt acum oferite comercianților privați, dar vor opera troleibuze? În plus, 190 de stații de tracțiune sunt responsabile de electricitatea pentru rețelele de troleibuze și tramvaie din capitală. Și dacă o parte din transportul electric „cu fir” va fi eliminată, va fi eliberată multă energie - inclusiv pentru reîncărcarea autobuzelor electrice noi.
Autobuz electric LiAZ
Aici ajungem la problema principală - cea politică. Când articolul era pregătit pentru publicare, am vizitat Camera Civică a Federației Ruse, unde ministrul Transporturilor Sokolov a răspuns întrebărilor din regiuni. Și știți ce a spus el ca răspuns la o scrisoare disperată despre încetarea finanțării troleibuzelor în Belgorod? Că s-a făcut un curs pentru transportul pe gaz și electric, iar autobuzele electrice sunt menite exact.
Și acest lucru este confirmat de proiectul de subvenții de stat întocmit de Ministerul Industriei și Comerțului la scurt timp după acest discurs. 3 miliarde de ruble vor fi alocate vehiculelor pe gaz și un total de 900 de milioane de ruble pentru transportul electric (care include pentru prima dată autobuzele electrice).
Desigur, nimeni nu va abandona încă troleibuzele: anul trecut, producția lor a crescut la 210 de exemplare, iar la începutul lunii februarie a fost deschisă o linie de distanță lungă de 32 de kilometri Makhachkala-Kaspiysk, de-a lungul căreia circulă trei duzini de troleibuze. . Dar știți despre ce este vorba despre ultimele știri de pe site-ul principalului producător Trolz (Uzina de troleibuz) de la Engels? Livrări în Kârgâzstan (23 de mașini în valoare de 3,09 milioane de euro) și Argentina (12 exemplare pentru 4,1 milioane de dolari). Și despre orașele rusești - nici un cuvânt.
Câteva statistici
Potrivit lui Rosstat, în 2015 existau 10,2 mii de troleibuze în Rusia, față de 12,2 în 2000: potrivit crescătorilor de animale, numărul este în scădere. Și să nu devin mai tineri: marea majoritate a exemplarelor - 53% - au mai mult de zece ani. Traficul de pasageri cu troleibuze a scăzut catastrofal în ultimii 15 ani: în 2000, 8 miliarde 759 milioane de persoane au fost transportate cu acest mod de transport, în 2015 - doar 1 miliard 616 milioane. Situația este similară în transportul cu tramvai: oamenii se schimbă la mașini! Singura consolare este că în ultimul deceniu și jumătate numărul orașelor rusești în care există troleibuze (sunt 88 dintre ele) a crescut - totuși, cu o singură așezare ...
Acestea au fost impresiile troleibuzului sistem din Landskrona suedeză, unde, împotriva tuturor pronosticelor, în 2003 au încercat să creeze o linie de troleibuz. Deși înainte de asta, liniile de troleibuz din Stockholm, Västerås și Göteborg au fost închise. Aceasta nu face excepție, de fapt, există rețele mari de troleibuze în câteva orașe mari din Europa de Vest (Zurich, Milano, Roma, Salzburg, Solingen - le poți număra pe degetele mâinii tale) și își trăiesc viața în Europa de Est. Totuși, logica inexorabilă a fezabilității tehnice și economice va duce mai devreme sau mai târziu la încheierea logică a istoriei troleibuzelor a Europei.
Total. Contrar asigurărilor lui Katz, experiența Europei cu troleibuzele este fără ambiguitate negativă în marea majoritate a cazurilor. Și Moscova, dimpotrivă, este adevărata capitală a troleibuzelor a lumii! Prin urmare, este pur și simplu neînțelept să apelăm la experiența Europei în ceea ce privește perspectivele pentru un troleibuz. Să vedem în ce țări din Europa de Vest troleibuzul a încetat să mai existe și care sunt perspectivele de dezvoltare a troleibuzului la Moscova:
1. Austria - 10 din 12 sisteme de troleibuz închise
2. Belgia – 3 din 4 sisteme de troleibuz închise
3. Marea Britanie - TOATE sistemele de troleibuze sunt închise (aproximativ 50!)
4. Germania - din aproape 50 de sisteme, mai puțin de 10 rămân
5. Danemarca - închis 3 din 4
6. Irlanda – TOATE sistemele de troleibuz închise
7. Spania - din 11, a mai ramas doar 1 sistem de troleibuz
8. Italia – mai puțin de o duzină au rămas din peste 50
9. Olanda - Închis 3 din 4
10. Norvegia - închis 3 din 4
11. Portugalia – TOATE sistemele de troleibuz închise
12. Finlanda – TOATE sistemele de troleibuz închise
13. Franta - din aproape 30 au mai ramas 3 sisteme de troleibuz
14. Elveția – 10 din 20 închis
După cum putem vedea, experiența lumii, la care lui Katz îi place să apeleze atât de mult, spune contrariul. Troleibuzul din Europa se stinge. Ceea ce nu înseamnă deloc că același lucru se va întâmpla la Moscova, dar sugerează încordarea argumentului tradițional al lui Katz „experții spun așa și toată lumea o face”. Întreaga lume face exact invers până acum, iar majoritatea experților consideră că troleibuzul este un mod de transport foarte controversat.
Toți experții lui Katz sunt domnul Vuchik, care în general pare să nu înțeleagă unde a fost târât și care în mod tradițional este de acord cu Katz. Și domnul Wolfgang Maer din Köln, în care troleibuzul a funcționat din 1950 până în 1959. Și, de fapt, nu au spus nimic deosebit de clar, așa că... raționament bun pentru toți cei buni împotriva tuturor celor răi. În consecință, nu există o comunitate de experți autorizată care să fie sigură fără echivoc de avantajul total al troleibuzului față de alte moduri de transport.
De ce s-a întâmplat? De ce aproape toată Europa și-a echipat mai întâi orașele în mod masiv cu sisteme de troleibuz, apoi le-a abandonat la fel de masiv? Există o astfel de opinie:
Motivul pentru aceasta este se pare că în anii 60-70 troleibuzul și-a pierdut autoidentificarea și nu mai era perceput ca un mod de transport independent. Erau autobuze de 12 și 18 m cu motoare diesel puternice. Motoarele autobuzelor au început să se îmbunătățească rapid spre respectarea mediului (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). În plus, tehnologia transmisiilor automate a fost dezvoltată și funcționarea autobuzului a devenit simplă. Pentru un troleibuz, acest lucru a fost fundamental. În anii ’30, de exemplu, autobuzele aveau de obicei motoare de putere redusă, neprietenoase cu mediul, cu resurse reduse de motor și cutii de viteze manuale (prost potrivite pentru conducerea în oraș). Și acum autobuzele au început să concureze cu troleibuzele pe picior de egalitate. De asemenea, a fost dezvoltată tehnologia motoarelor cu gaz, hidrogen și pile de combustibil. În plus, erau puțini producători independenți de troleibuze în Europa, de obicei troleibuzele erau realizate pe baza caroserii autobuzelor. În acest context, troleibuzul a încetat să fie perceput ca un mod de transport independent și s-a transformat într-o versiune specifică a autobuzului, mai ales ecologică. Până în 1972, Anglia închisese absolut toate sistemele de troleibuze (cu excepția celor din muzee).
Da, exact despre asta vorbeamîn postările anterioare. În anii 30, motorul diesel de masă era cu adevărat de putere redusă, iar mostrele puternice erau extrem de neeconomice și mai asemănătoare cu motoarele cu rezervor, de exemplu. într-adevăr, din ele ieșea un fum negru monstruos, erau foarte zgomotoase și nu era ecologic. Dar de atunci, omenirea a zburat în spațiu, pe Lună, a inventat computerele, internetul și, printre toate acestea, un motor diesel puternic, economic și prietenos cu mediul. În acest sens, troleibuzul și-a pierdut drastic atractivitatea, deoarece necesita o infrastructură separată, menținând în același timp o autonomie redusă și o vulnerabilitate la un număr mare de factori (givrarea firelor, accidente, pierderea alimentării cu energie, manevrabilitate scăzută), toate acestea conduc la o probabilitate mare de imobilizare a intregului traseu! + poluarea peisajului urban cu fire fara avantaje de transport fata de autobuz!
Acest lucru a dus la înlocuirea troleibuzelor cu autobuze și apoi s-a declanșat un cerc vicios - din cauza abandonului masiv al troleibuzelor, producția de troleibuze a început să își piardă brusc sensul economic, pe măsură ce vânzările au scăzut. Acest lucru a făcut ca producția de troleibuze să fie și mai scumpă. În medie, un troleibuz costă de cel puțin 1,5 ori mai mult decât un autobuz la fel de confortabil. Adăugați la aceasta nevoia de întreținere a infrastructurii de troleibuz...
Această combinație de factori a dus la dispariția în masă a autobuzelor în Europa. Sistemele de troleibuze care au supraviețuit până în zilele noastre consumă mult mai multe resurse decât merită. Aceasta este în Europa. Nu la Moscova!
Primul lucru de înțeles. La Moscova, ei NU DISTRUGEAZĂ un troleibuz.
Moscova a fost și rămâne capitala mondială a troleibuzelor. Troleibuzele sunt înlocuite cu altele noi, se modernizează rețeaua de contact. Acest lucru nu se întâmplă atât de repede pe cât și-ar dori Katz, deoarece această rețea din Moscova este colosală. Și este imposibil să schimbi totul deodată peste tot. Și costă destul de mulți bani. Colosalitatea sistemului de transport public este asociată și cu prezența autobuzelor vechi, pe care, deși se schimbă masiv, modelele vechi încă se întâlnesc, deși majoritatea autobuzelor proaste nu sunt deloc conectate cu Mosgortrans și nu sunt incluse în sistem de transport urban terestre de călători ().
Ce se intampla acum? Decolare niste rute de troleibuz în centrul orașului, motivele sunt următoarele:
1. Rețeaua de contact este înlăturată în legătură cu reconstrucția ca parte a proiectului Strada mea. Acest lucru a dus la desființarea rețelei ORIUNDE. Iar întrebarea nu este „a elimina sau a nu elimina”, ci „a construi din nou sau a nu construi”. Argumentul lui Katz „de ce dai totul jos” – nu are sens! Vor fi demolate în orice caz, pentru că altfel nu se va putea reconstrui străzile și face un spațiu urban confortabil.
2. Contactați rețeaua în mod semnificativ. Este un fapt. Argumentele despre „stabilitatea și un sentiment de calm, care se generează în sufletele cetățenilor din contemplarea firelor” sunt evident doar argumente iraționale. Recunosc că Katz, din cauza unui fetișism secret, iubește firele peste cap, dar marea majoritate a oamenilor nu le place categoric.
3. Troleibuzul are autonomie redusa si. Multe motive pot opri întregul traseu deodată (ruperea firului, givrarea firului, accidente de circulație, încălcarea regulilor de către alți șoferi, întrerupere a zonei din cauza unei urgențe).
4. În același timp, în ceea ce privește transportul, un troleibuz este absolut identic cu un autobuz. Transporta acelasi numar de pasageri, la aceeasi viteza, cu acelasi nivel de confort.
5. În centrul orașului există un deficit de energie electrică. Este un fapt! Acest lucru se datorează faptului că aproape totul consumă acum energie electrică. Centrul orașului a achiziționat un număr mare de dispozitive consumatoare de energie, inclusiv cele consumatoare de resurse, cum ar fi centrele de calcul corporative.
6. Traseele de troleibuz în centru au fost amenajate cu mai bine de jumătate de secol în urmă și în multe zone și-au pierdut categoric din relevanță. Este necesară revizuirea și dezvoltarea de noi rute de trafic.
7. Orașul a achiziționat cele mai moderne autobuze cu clasa de siguranță de mediu Euro-5, acest lucru elimină complet singurul argument demn de remarcat despre respectarea mediului înconjurător al troleibuzului
8. Aerul din autobuz și troleibuz are aceeași calitate! Este chiar confirmat
9. Pe baza unei combinații de factori (autonomie scăzută și vulnerabilitate la cauze externe), troleibuzele provoacă blocaje majore în trafic. Acest lucru înrăutățește semnificativ calitatea traficului în oraș și are un impact extrem de negativ asupra mediului din cauza blocajelor masive de trafic. Problemele de trafic din cauza troleibuzelor din centrul Moscovei este un FACT binecunoscut care nu poate fi negat. Argumente – reface totul pentru a salva troleibuzul – sunt argumente infantile, sau evident provocatoare.
10. De asemenea, este un fapt că, la un cost mult mai mare, troleibuzul autohton are o calitate semnificativ mai proastă a carenei, interior, are o calitate proastă a construcției, o colorare slabă și mult mai mult este mult mai rău decât autobuzul intern. Troleibuzele străine de calitate superioară sunt atât de revoltător de scumpe încât nu pot fi considerate deloc o opțiune de înlocuire a flotei existente.
11. Posibilitatea deplasării autonome este o opțiune nefuncțională pentru condiții normale de funcționare în oraș. În condiții reale, șoferul trebuie să coboare din troleibuz și să pună „claxoanele” înapoi pe fire. Acest lucru este extrem de rău pentru mișcare și poate fi folosit doar într-un număr mic de cazuri când pur și simplu nu există altă modalitate de a continua mișcarea.
12. Și în sfârșit, troleibuzul este mai scump de întreținut și necesită verificări constante pentru siguranța electrică.
Adversarii autobuzului încă se agață pentru ultimul argument - prietenos cu mediul. În același timp, ei susțin că troleibuzul este și mai ecologic și chiar oferă să respire din țeava de eșapament a autobuzului Euro-5. Aceasta este logica unui idiot. În orice mașină există locuri periculoase în care nu este necesar să urci. La oferta de a respira din țeava de evacuare a autobuzului, vă puteți oferi doar să vă băgați capul între barele troleibuzului... Ambele se vor termina foarte trist. O altă sugestie idioată este să pui motorină acasă. Ei bine, pentru asta pot sa le recomand sa mearga cu un smartphone cu "coarne", care functioneaza doar din fire :) ... Acestea sunt argumente evident nepotrivite, nu sunt chiar argumente, ci pur si simplu trucuri demagogice de troll. Oamenii normali înțeleg că totul are locul lui.
În ceea ce privește ecologie, putem spune că, în sens practic, clasa Euro-5 nu provoacă nu doar prejudicii semnificative, ci chiar instrumentale mediului de pe străzile orașului, de-a lungul cărora se deplasează milioane de mașini cu motoare cu ardere internă.
Ecologiștii ar trebui să caute în altă parte. Înăsprirea clasei de siguranță de mediu a transportului la Moscova este ceea ce se cere. Dacă Moscova ar interzice, de exemplu, funcționarea mașinilor cu o clasă mai mică decât Euro-4, ar înăspri controlul asupra calității combustibilului, acest lucru ar avea un efect extraordinar. Prezența sau absența a o duzină de troleibuze nu schimbă nimic!
Deci, motivele refuzului de a restabili rețeaua de contact pe mai multe străzi din centrul Moscovei (aceasta este doar 6% în Districtul Administrativ Central și mai puțin de 1% la scara întregii Moscove) sunt profund justificate și au justificări strict obiective.
Subliniez că enumerând neajunsurile troleibuzului, nu le absolutizez, ci doar observ că troleibuzul „drăguț” are o serie de dezavantaje semnificative care ne fac să căutăm un echilibru al utilizării rezonabile a troleibuzului în oraș. Pentru Katz, întreaga lume este împărțită în alb și negru. Fie declară genocid la mașinile din oraș, fie își pune turma în autobuz, pe care cu un an mai devreme a insistat să transfere toți șoferii... Abordarea mea și abordarea Guvernului de la Moscova - rezonabilă, echilibrată și fără extreme - sunt luate în considerare atât plusurile cât și minusurile
Dacă ne gândim mai departe, devine clar că în centrul orașului troleibuzul se va stinge mai devreme sau mai târziu. Motivele nu sunt deloc într-o oarecare antipatie irațională a Primarului orașului pentru acest tip de transport. Spre deosebire de Katz, conducerea orașului nu operează cu conceptele de „drăguț” sau „infernal”, ci cu o combinație de justificări economice și de transport. În același timp, este logic și corect să se dezvolte un troleibuz pe rutele principale. Asta se va face. Acolo se manifestă avantajele troleibuzului, iar deficiențele acestuia sunt aproape complet nivelate. În centrul orașului, totul este exact invers. Se poate aminti că, în anii 1930, zonele din apropierea șoselei de centură a treia erau aproape la periferia Moscovei. Acum Moscova este mult mai mare. Multe din toate s-au schimbat. Acest lucru necesită și o revizuire a sistemului de transport.
În același timp, Mosgortrans lucrează activ pentru a găsi autobuze electrice potrivite pentru Moscova, adică. autobuze autonome complet electrice. Ar fi perfect!
Autobuzul electric LiAZ este deja testat, negocieri sunt în desfășurare cu cei mai mari producători de vehicule electrice, Mosgortrans ia în considerare serios posibilitatea investițiilor proprii în dezvoltarea autobuzelor electrice. La asta, Katz chicotește, spunând că este inutil... Poziția este mai mult decât stupidă. Autobuzele electrice nu au ajuns încă la o calitate acceptabilă, deloc din cauza imposibilității tehnologice de a crea, ci din cauza lipsei cererii în masă. Interesul unei astfel de metropole precum Moscova pentru autobuzele electrice este motivul cel mai serios pentru o descoperire puternică în dezvoltarea autobuzelor electrice. Dacă Moscova reușește să facă acest lucru, va fi într-adevăr o descoperire! Mai mult, va da imediat un nou impuls dezvoltării transportului electric personal, deoarece va apărea o infrastructură dezvoltată pentru reîncărcare.
Moscova a fost și rămâne capitala mondială a troleibuzelor! Katz denaturează cu obrăznicie faptele (permițând distorsionarea datelor de până la 250 de ori!) și condus de scopuri profund egoiste, el conduce o campanie politică distructivă, care de fapt este îndreptată împotriva intereselor Moscovei și moscoviților. Nu trebuie să cedeți provocărilor! Guvernul de la Moscova știe ce face și face totul corect în acest caz. Noi rute și autobuze Mercedes și LiAZ noi, confortabile și ecologice vor apărea în centrul Moscovei, respectând pe deplin standardul Euro-5.
Acestea sunt autobuze grozave! Nimic mai rău decât troleibuzele :)
Primăria Moscovei a decis să distrugă complet întreaga rețea de troleibuze din Moscova până în 2018!!! Și aceasta este cu adevărat o comoară națională nu numai a capitalei, ci a întregii țări: 9 parcuri de troleibuze, aproape 90 de rute, 960 km de rețea de contact - cel mai mare și mai vechi sistem de troleibuze din lume! Moscova, capitala mondială a troleibuzelor!
Potrivit unor surse (totul se face fără publicitate, pe cât posibil în culise cu retrodatare a documentației), pe 10 decembrie a acestui an. a avut loc o întâlnire cu toți șefii parcurilor de troleibuze ale orașului, la care directorii au fost instruiți să „întocmească liste pentru închiderea rutelor de troleibuze”. Pe Web a apărut un video de amatori realizat de directorul depoului de autobuze și troleibuze Filevsky, S. Glikman, realizat cu o cameră ascunsă, explicând lucrătorilor din parc „perspectivele” închiderii traficului de troleibuze în oraș.
Președintelui Federației Ruse V.V. Putin, în luna aprilie a acestui an, a fost deja primit un apel colectiv de la veterani, specialiști și actuali angajați ai Întreprinderii Unitare de Stat Mosgortrans (publicat în presă) care dovedește în mod convingător că oficialii capitalei au ruinat sistematic și intenționat această ramură a economia urbană din ultimii ani, în ciuda eficienței economice și de mediu a dezvoltării la Moscova, și anume transportul troleibuzelor, inclusiv utilizarea troleibuzelor cu baterie de contact pentru a înlocui până la 40% din rutele de autobuz din Moscova, dublând liniile de troleibuz pe distanțe lungi.
La Moscova, după eliminarea traficului de troleibuz în centrul orașului, publicul a organizat campania „Moscoviți pentru un troleibuz”, în urma căreia aproape 20.000 de solicitări individuale au fost primite de către primărie cu cererea de a păstra acest ecologic și ecologic. tip economic de transport urban - parte a aspectului istoric al Zlatoglavaya. Au existat scrisori deschise în apărarea troleibuzului de la deputații Dumei de Stat și Dumei orașului Moscova.
În Duma orașului Moscova, deputați, experți din industrie (inclusiv internaționali) și moscoviți au susținut o masă rotundă „Este nevoie de troleibuze la Moscova?”, unde au fost abordate aspecte tehnice exhaustive ale oportunității comunicării cu troleibuzul într-o astfel de metropolă precum Moscova.
Scandalul din mass-media și pe internet s-a dovedit a fi atât de grandios, încât primarul Moscovei a fost nevoit să se justifice în mod repetat în fața moscoviților că „nu există planuri de eliminare a traficului de troleibuze și nu au fost niciodată”. Cu toate acestea, această afirmație nu este adevărată. Mass-media a publicat „Procesul-verbal al Comitetului director pentru „Transportul urban terestre de pasageri” nr. 17-29-88 / 3 din 06.04.2013 semnat de fostul deputat M. Liksutov E. Mikhailov (acum șeful Mosgortrans), unde în secțiunea „Reforma traficului de troleibuze” la punctul 5.3 se referă în mod deschis la fuziunea și închiderea flotelor de troleibuze și înlocuirea troleibuzelor cu autobuze diesel.
În prezent, este în desfășurare distrugerea deschisă a sistemului de troleibuz al orașului: sub Sobyanin, 21 de rute au fost închise din 2010 (8 linii de troleibuz au fost scurtate), inclusiv de-a lungul Inelului Grădinii (nr. 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46 , 25,75, 68, 79k, 79, 87, 95, 40, 71, Bcr, Bch, 10, 47), prescurtat 8 (nr. 3, 8, 12, 16, 12.33, 5) 3 . Pentru a distrage privirile, ilustrând presupusa „dezvoltare a troleibuzului” ruta nr. 75 de la Novokosino la Ivanovskoye a fost deschisă. În același timp, troleibuzele nu se pot întoarce pe cercul de troleibuz în fața noului troll/parc construit pe vremea lui Luzhkov: locul este ocupat de autobuzele celei de-a 4-a parcări retrase din centru (teritoriul celui de-al 4-lea parc auto). parcare a fost vândută). Flota de troleibuze de 150 de troleibuze din Novokosino a fost transformată într-o flotă de autobuze și troleibuze cu reprofilare ulterioară într-una pur autobuz.
Din cauza lipsei de material rulant, care este dezafectat și eliminat ilegal (în total, 111 troleibuze au fost scoase din funcțiune din luna mai a acestui an), autobuzele circulă paralel cu troleibuzele de pe ruta de troleibuze 52. Pe 10 decembrie, ruta 40 a fost închisă (transferată la autobuze), iar din 12 decembrie ruta 71 a fost închisă. (neimplementat - prelungit pentru 2020), construcția a trei noi parcuri de troleibuze în Mitin, Maryina și Korovin, precum și noi linii de troleibuze, a fost anulată. S-a decis reconstruirea parcului de troleibuze aproape finalizat din Mitin pentru 250 de troleibuze într-un parc de autobuze pentru 410 autobuze. Protestele localnicilor sunt ignorate.
Au fost închise flota a 4-a de troleibuze, uzina de reparații de troleibuze din Moscova, uzina de producție de piese speciale pentru rețeaua de contact și echipamente electrice EMOS etc. În ianuarie 2017 (acest parc nu mai are practic nicio rută activă), este planificată închiderea celui de-al 7-lea troleibuz, în aprilie - locul de troleibuz al depoului de autobuze și troleibuze Filevsky, în mai - al 5-lea depozit de troleibuz.
Din 2013, Departamentul Transporturilor, în urma unei decizii din culise a Primăriei Moscovei, a încetat achiziționarea de mașini noi, drept urmare, conform datelor oficiale de la Mosgortrans, de la jumătatea anului 2016, este urgent necesară anulați 430 de troleibuze care au lucrat pe linie de mai bine de 15 ani. Pe acest fond, înainte de alegerile din toamnă pentru Duma de Stat, primarul Moscovei decide să doneze regiunilor 45 de troleibuze, dintre care 25 sunt cele mai noi, realizate în 2012!
Nu este un secret că S.S. Sobyanin nu favorizează transportul cu troleibuz. În Tyumen, unde era guvernator, troleibuzul a fost închis după schema clasică - adus la starea de fier vechi, ceea ce, de fapt, se face la Moscova.
Scopul distrugerii troleibuzelor, potrivit experților, este pur corupt - troleibuzul de la Moscova interferează cu privatizarea Mosgortrans (MGT).
Transferul târâtor al rutelor MGT către transportatori privați, inclusiv flote întregi în cadrul așa-numitului „contract de ciclu de viață”, așa cum s-a făcut cu flota de 17 mașini, vânzarea teritoriilor parcurilor de troleibuze cu umplutură de fabule despre înlocuirea troleibuzelor cu mitice și unele neviabile, mai scumpe în mass-media controlate de primăria în funcțiune decât un troleibuz cu autobuze electrice și achiziționarea în masă a autobuzelor LiAZ (probabil, conform unei scheme de rollback - autobuzele lui Deripaska au fost achiziționate exclusiv sub Sobyanin din 2010) și , ca urmare, o deteriorare bruscă a calității transportului, o creștere a emisiilor poluante, o creștere a tarifelor de transport (costul de exploatare a troleibuzelor, conform datelor oficiale de la Mosgortrans, este cu 15,5% mai ieftin decât autobuzele și durata de viață a acestora). este aproape de două ori mai lung) - aceasta este perspectiva reală de a abandona transportul cu troleibuz.
Mai detaliat, de ce este distrusă rețeaua de troleibuze și cine beneficiază de ea, este scris în articolul „Obshchaya Gazeta” „Ucide insecta” și o serie de alte articole pe acest subiect.
În continuarea subiectului.
Planificați următoarele, abordați problema cu înțelepciune:
„...pentru perioada de rodare, două autobuze electrice vor merge pe traseul troleibuzului nr. 43 Serova-Druzhnaya. Acest lucru se va întâmpla în decembrie.
...în martie-aprilie 2017 vor mai apărea în capitală alte 18 autobuze electrice. Se preconizează că vor închide complet rutele nr. 43 și nr. 59 "Serova - Dolgobrodskaya ...
...alegerea rutelor este determinată nu numai de distanță. În primul rând, dacă există probleme operaționale cu autobuzul electric în stadiul inițial, atunci pe aceste rute va fi rapid și fără probleme duplicat de alte moduri de transport. Astfel, pasagerul nu va avea probleme la rularea în articole noi.
În al doilea rând, în legătură cu construcția metroului pe rutele nr. 43 și nr. 59, pe perioada lucrărilor, au prevăzut eliminarea rețelei de contact, ceea ce ar exclude posibilitatea folosirii unui troleibuz...”
Aș dori să atrag atenția asupra următoarelor puncte:
1. Dacă mulți reproșează autorităților de la Moscova că lucrează în mâinile capitalului, în detrimentul sistemului de troleibuz, atunci nu există astfel de reproșuri împotriva autorităților de la Minsk. Și este greu să acuzi autoritățile întregii Belarus de o atitudine barbară față de utilitățile lor publice.
2. Decizia de eliminare a rețelei de contact pe rutele Minsk nr. 43 și nr. 59 a fost deja luată, înainte de circulația autobuzelor electrice. Motivul a fost lucrarea la construcția metroului. Nu ultimul rol l-au jucat calitățile mașinilor în sine, în care se crede. Pur și simplu nu există deficiențe care să afecteze drastic decizia de a introduce autobuze electrice. Ar fi o prostie să credem că vor merge pe trasee chiar de pe linia de asamblare. Au trecut deja testele necesare. Nimeni nu va anula nimic. Alergând în oraș, acesta nu este un test din fabrică. Este necesar doar pentru procedura de șlefuire a mașinilor, rafinamente mici, înainte de introducerea lor în masă.
Se pare că lucrurile se vor mișca repede. Până în primăvara lui 2017 - 18 mașini, până în vară încă mai pot arunca, până la sfârșitul anului viitor tendința va fi vizibilă.
3. Mulți observă pe bună dreptate următoarele: eliminarea troleibuzului clasic este asociată cu eliberarea teritoriilor de parcuri și substații de troleibuze pentru alte nevoi. De regulă, pentru nevoile de clădiri noi în părțile centrale ale orașelor. Trăim într-o țară capitalistă, terenul din cartierele centrale ale așezărilor este scump și interesant pentru mulți. Toate acestea sunt adevărate, dar în această chestiune, în cazul depourilor de troleibuze și tramvaie, există o mare nuanță. Faptul este că îndepărtarea oricărui depozit din afara zonei rezidențiale, precum și a diferitelor substații și alte lucruri, este una dintre cipurile urbanismului sovietic. În planurile generale ale orașelor, dezvoltate înapoi în URSS, s-a acordat multă atenție transferului de instalații comunale și industriale. Planurile director noi, deja rusești, ale orașelor continuă tradițiile urbanismului sovietic. Planificarea teritorială are ca scop îmbunătățirea calității mediului urban și dezvoltarea infrastructurilor de inginerie, transport și sociale. Dacă apare un nou transport electric, care să facă posibilă construirea unui depozit pentru întreținerea lui undeva la periferie, departe de partea centrală, atunci vechiul depozit va fi cu siguranță lichidat, eliberând teritoriul pentru o nouă dezvoltare rezidențială (publică). Dacă am continuat să trăim sub socialism, atunci, în același mod, vechile flote de troleibuze și tramvaie au fost transferate în locuri noi. Deci nu are rost să-i arăți pe blestematii capitaliști și să-i învinovățim pentru distrugerea deliberată a rețelelor de contact, a substațiilor și a depozitelor. Ei folosesc doar soluțiile stabilite mai devreme.
Ruta de troleibuz Minsk nr. 43 „Serova - Druzhnaya”. Finala pe Serov, la gara Loshitsa -
Sferturile sunt noi, este suficient spațiu. Dar rețeaua de contact este în curs de desființare și troleibuzul va fi înlocuit cu un autobuz electric. Nu este o varianta ca dupa constructia metroului sa fie returnat inapoi.
Lungimea traseului este de aproape 7 kilometri -
Cele mai multe dintre ele circulă de-a lungul străzii locotenent Kizhevatov, de-a lungul căreia circulă și rutele de troleibuz nr. 11 și nr. 51. Nimeni nu va scoate încă firele de acolo.
Anul viitor, o secțiune de 1,5 kilometri a rețelei de contact va fi eliminată -
Este segmentul de-a lungul căruia merg doar rutele nr. 43 și nr. 59.
Lungimea traseului nr. 59 este de aproximativ 13 kilometri.
Așa se dovedește: primul autobuz electric Minsk are o autonomie de aproape 20 km.
Autobuzele electrice nu trebuie confundate cu autobuzele duo. Cum au făcut-o revistele ZDy în articolul Primul autobuz electric a mers pe traseu la Moscova:
„Primul troleibuz cu generator diesel, care este testat la Mosgortrans, a intrat pe traseu la Moscova, potrivit portalului de transport al capitalei.
După călătorii de testare de-a lungul rutei B de pe Inelul Grădinii, autobuzul electric a intrat pe ruta T25 - de la Budyonny Avenue până la Piața Lubyanskaya. De la oprirea finală - „Prospect Budyonny” până la Garden Ring, circulă ca un troleibuz obișnuit - sub fire și de-a lungul Pokrovka și Maroseyka - cu tije coborâte, cu ajutorul unui motor ... "
Autobuzele electrice nu au motoare cu ardere internă și funcționează exclusiv cu energia stocată. Nici nu vreau să ating subiectul duobuzelor. Este vorba doar de dezvoltarea transportului electric.
Primul autobuz electric din Moscova (KamAZ-6282) a apărut la sfârșitul lunii august. Două luni de testare. Se pare că au fost mulțumiți. Produsul a fost recunoscut drept cel mai bun dintre autobuzele rusești și a primit cupa „Best Domestic Bus” la expoziția Bas World Russia-2016.
A existat o problemă cu lansarea autobuzelor electrice în producția de masă. Anii 5 au încercat să se lanseze. Se pare că până în 2017 a dispărut o serie mică. Loturile mici vor fi urmate de cele mari.
Distrați astfel de articole „dezvăluitoare” -
Autoritățile de la Moscova reduc rutele de troleibuz, explicând că troleibuzele sunt învechite și sunt costisitoare de exploatat. Cu toate acestea, experiența lumii sugerează altceva.
Și același articol evidențiază experiența mondială în care liniile clasice de troleibuz aproape că s-au stins:
„Un troleibuz în lume. Aproximativ 70% din transportul cu troleibuze este concentrat în țările CSI, în timp ce în Europa acest transport s-a stins treptat până de curând. La mijlocul secolului al XX-lea, în Germania existau 70 de sisteme de troleibuze, astăzi - 15 , în Anglia, din 50, nici unul, în Franța doar patru din 35. Dar trebuie avut în vedere că aproape toate fermele de troleibuze au fost distruse la sfârșitul anilor 1960. O mare parte din aceasta s-a datorat prețurilor la combustibil, liberalizarea sectorului transportului urban de pasageri și stimularea cererii pentru companiile de automobile. Acum situația din orașele europene s-a schimbat semnificativ ... "
Nimeni în lume nu face niciun pariu pe un troleibuz clasic. Sunt doar episodice, nu am nicio îndoială că decizii competente și utile, pe trasee individuale și sisteme mici.
Autorul lor al articolului se prezintă drept o mare renaștere a troleibuzelor mondiale:
„Mai mult, în ultimii zece ani, în unele orașe franceze, austriece, italiene, chiar americane și canadiene, rețeaua a fost extinsă și actualizată. În Beijing, China, a fost realizată o linie de troleibuz dintr-o linie de autobuz de mare viteză (aceasta se are în vedere că China este lider în producția de autobuze electrice ) În Atena greacă, materialul rulant a fost complet actualizat, iar în Malatya turcă și Roma italiană, sistemul de troleibuz a fost creat de la zero ... "
Ce a fost creat de la zero la Roma? Puteți verifica: există o singură rută de troleibuz. Unu! După cum scriu ei: din ianuarie 2016, nu au fost implementate planuri de extindere a rețelei.) Râd. De asemenea, trebuie să reușiți să treceți organizarea unei rute de troleibuz drept un fel de boom de troleibuz în Roma.)
Nimeni nu o să îmbrace Roma în firele rețelelor de contact.
Nu este nevoie de iluzii. Nu există o renaștere a troleibuzelor clasice în lume și nici nu va exista.
Varlamov are observații foarte interesante despre Beijing varlamov.ru : „Acum sunt 16 troleibuze și rute de semitroleibuze 214 kilometri lungime, dintre care 132 kilometri sunt electrificați. Troleibuzele din Beijing pot circula autonom o perioadă destul de lungă. Pe multe secțiuni ale rutelor nu există o rețea de contact..."
Trebuie să fie la fel, cât de neașteptat! Din cei 214 de kilometri de trasee, doar 132 de kilometri sunt sub rețeaua de contact. Mai puțin de 62% sub fire.
Șeful Beijinggortrans, Cao Yan, este sigur că troleibuzul este un transport public eficient, prietenos cu mediul și pur și simplu minunat. Noile troleibuze pot parcurge până la 8-10 kilometri dacă rețeaua se rupe. „Fără blocaje atunci când sunt avarii”, adaugă Cao Yan.
„Odinioară troleibuzele depindeau de împletituri, dar acum este secolul XXI”, - citează ediția comunistă a înaltului lider, - „Che, noi în China nu știm ce sunt bateriile, sau ce?”.
China face totul corect: dezvoltă transportul electric urban, minimizează lungimea rețelelor de contact.
Cine a fost acolo în comentariile la subiectele anterioare care m-au convins că este prea devreme să scot rețeaua de contact de pe străzi și că nu există nimic care să înlocuiască troleibuzul clasic?
Permiteți-mi să vă reamintesc că acesta este al treilea subiect despre autobuzele și troleibuzele electrice cu posibilitate de rulare autonomă.
În China, după cum sa dovedit, rutele de troleibuz cu fragmente ale rețelei de contact funcționează perfect de mult timp. Dovedit în practică. De ce este Moscova mai rea decât Beijingul?
Dacă unii moscoviți sunt astfel de activiști, atunci nu aici trebuie să scoată mințile oamenilor cu tristețea lor retro pe troleibuzele de pe Tverskaya și Novy Arbat, ci să facă presiuni asupra guvernului lor pentru a lansa mai repede autobuze electrice. Acest subiect evidențiază doar perspectivele de dezvoltare a transportului electric urban.
Să revenim la anunțător. Începutul articolului este în general comic:
"Moscova este" capitala mondială a troleibuzelor ". Campionul în lungimea rețelei - 600 km de linii, 85 de rute - și numărul de vehicule (aproximativ o mie și jumătate). Troleibuzele transportă mai mult decât un tramvai, dar mai puțin decât un autobuz. Cu toate acestea, în viitorul apropiat Moscova poate pierde statutul de lider de troleibuz - numărul de rute este redus..."
Ce prost a venit cu titlul „capitala mondială a troleibuzelor”? Ce rezultă din asta? Pentru ce este? Cum poți lua acest titlu în serios? Moscova ar trebui să fie cea mai confortabilă și convenabilă capitală din lume. Desigur, transportul electric este unul dintre elementele importante ale unui mediu confortabil. Dar, cine a spus că este troleibuzul clasic care ar trebui să domine în transportul public electric urban? A ocupat, ocupă și va ocupa o anumită nișă în mediul urban. Dar, de-a lungul anilor, va deveni din ce în ce mai puțin.
Mai multe minciuni:
„În sfârșit, în iarna anului 2016, a fost emis un decret al guvernului de la Moscova, conform căruia o nouă etapă de reconstrucție a unor străzi presupune dezmembrarea rețelei de troleibuze.Se preconizează închiderea traficului de troleibuze în tot centrul orașului - de-a lungul Bulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossii Square, Kremlevskaya Embankment, pasajele Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny și Kitaygorodsky și Sretenka. În ultimii doi ani, lungimea troleibuzelor a scăzut deja cu aproximativ 60 de rute. km, viitoarea dezmembrare va afecta cel putin inca 30 km.
Aș dori să remarc: dezmembrarea rețelei de contact troleibuze, în lumea modernă, nu înseamnă închiderea circulației troleibuzelor. Sa-i fie rusine autorului ca nu a inteles asta! el)
Și poate că acesta este un contract?) Problemele temporare ale transportului urban stârnesc oamenii! Ei bine, nu am avut timp să lansăm puțin autobuzele electrice de-a lungul Tverskaya, până acum autobuzele merg acolo. De ce să nu profiti de situație și să-i bagi nasul lui Sobyanin într-un asemenea scandal?)
