Marele Drum al Mătăsii întins pe mii de kilometri, conducând rulote prin deșerturi arzătoare, oaze pitorești și trecători de munte. Pe parcurs au apărut orașe și civilizații întregi, au înflorit și au fost devastate. Multe războaie devastatoare, distrugeri, incendii, foamete și ciumă au văzut orașele antice situate de-a lungul Drumului Mătăsii. Timp de secole, bazarurile orientale multilingve au fost zgomotoase, timp de sute de ani negustorii transportau mătăsuri și pietre prețioase, mirodenii și vopsele, aur și argint, păsări și animale exotice pentru a le vinde europenilor de-a lungul drumurilor prăfuite de rulote. Pe baza acestui fapt, putem spune că Marele Drum al Mătăsii este o rută comercială grandioasă care a făcut legătura între Est și Vest și a devenit cauza apariției multor orașe unice, monumente istorice, obiceiuri și chiar state.

Istoria Marelui Drum al Mătăsii - Descoperire
Fondarea Drumului Mătăsii datează din secolul al II-lea î.Hr., când ambasadorul chinez Zhang Qian a vizitat țările din Asia Centrală în misiune diplomatică. Până în secolul al II-lea. î.Hr. calea din Europa către Asia a fost întreruptă la granițele Chinei, deoarece sistemele montane ale Asiei - Tien Shan, Kun-Lun, Karakorum, Hindu Kush, Himalaya - au ascuns vechea civilizație chineză de restul lumii. Șansa a ajutat la deschiderea celei mai bogate direcții de vest. Unul dintre triburile nomade aliate cu China a fost forțat să plece de un alt trib ostil în mod deschis Chinei. Fostul aliat a plecat în Occident. Împăratul chinez a trimis o ambasadă în urmărire, condusă de Zhang Qian. După ce a trecut de cel mai greu pustiu Takla Makan, munții Tien Shan, după ce a supraviețuit unei captivități de zece ani, Zhang Qian și-a găsit foști aliați în oazele Asiei Centrale. Zhang Qian a fost uimit de ceea ce a văzut: numai în Valea Ferghana, a numărat peste 70 de așezări urbane mari și mici, cu meșteșuguri și agricultură dezvoltate. Locuitorii orașelor - oaze au desfășurat un comerț extins cu India, Orientul Apropiat și Mijlociu, lumea antică. Întors în China, Zhang Qian i-a spus împăratului despre țările din vestul Chinei, despre ce sunt bogate. El a raportat despre caii pursânge „înaripați” ai lui Davani, care nu pot fi comparați cu caii mici chinezi. Împăratul și-a dorit imediat să aibă astfel de cai, deoarece posesiunea lor a oferit avantaje uriașe în lupta împotriva nomazilor. Curând au fost trimise ambasade în Asia Centrală. Printre alte cadouri, au purtat mătase chinezească.
Chiar și mai devreme, existau drumuri de-a lungul cărora se desfășura deja comerțul între Est și Vest. Acestea erau segmente separate ale viitoarei Mari Cale. Apariția relațiilor comerciale a fost facilitată de dezvoltarea în munții Asiei Centrale a zăcămintelor de pietre semiprețioase - lapis lazuli, jad, carnelian, turcoaz, apreciate în Orient. Deci, a existat o rută „lapis lazuli”, de-a lungul căreia această piatră a fost livrată din Asia Centrală către Iran, Mesopotamia și chiar Egipt. Concomitent cu acesta, lua forma o rută „jadului”, care leagă regiunile Khotan și Yarkand cu regiunile din nordul Chinei. În plus, carnelianul era exportat în țările din Asia de Vest din Sogdiana și Bactria, iar turcoazul din Khorezm. Toate aceste trasee s-au alăturat în cele din urmă traseului Marelui Drum al Mătăsii. Au existat trei perioade în istoria acestei căi când a fost controlată aproape în totalitate de un singur stat: Khaganatul turcesc în secolul al VI-lea, imperiul lui Genghis Khan în al doilea sfert al secolului al XIII-lea și imperiul lui Timur în ultimul treimea secolului al XIV-lea. Cu toate acestea, din cauza lungimii mari a traseelor, a fost extrem de dificil să le unim sub un singur control.

„Epoca de aur” a Drumului Mătăsii
În timpul călătoriei de la est la vest, mătasea și mirodeniile au trecut prin zeci de mâini. În acest sens, istoricii vorbesc despre călătoriile de bunuri și tehnologii, și nu despre oameni. Pentru transport erau folosite măgari și cămile. Numărul de cămile din caravanele care plimbau deșertul Takla-Makan a variat de la 3 la 300. În secolele IV-IX, sogzii din est și evreii rahdoniți din vest au susținut rețeaua comercială internațională. Limba sogdiană a servit drept limbă de comunicare internațională: de exemplu, textele sacre ale budismului au fost traduse din sanscrită în chineză prin intermediul mass-media sogdiană. O oarecare lumină asupra organizării interne a comerțului sogdian este aruncată de scrisorile lăsate de unul dintre negustori într-o pungă din Dunhuang. Intensitatea relaţiilor comerciale a scăzut după expulzarea romanilor din Orientul Mijlociu şi începutul cuceririlor arabe. În timpul războaielor bizantino-iraniene aprinse periodic, conducătorii Persiei au blocat rutele caravanelor pentru a provoca daune maxime economiei bizantine. Dificultăți cu livrarea mărfurilor au apărut și în perioada arabă timpurie, mai ales după înfrângerea chinezilor în bătălia de la Talas, care i-a forțat să părăsească Asia Centrală.

Dezvoltare în continuare
În perioada secolelor VIII-X, în locul mătăsii, au început să fie folosite traseele fluviale și portajele din Câmpia Est-Europeană, ai căror principali „operatori” erau khazarii și scandinavi-varangii. Afluxul de bogăție din Est a accelerat stratificarea acestor ținuturi și a dus la formarea unor formațiuni statale, care au constat inițial dintr-un lanț de posturi comerciale și militare de-a lungul principalelor rute comerciale. Ca urmare a războaielor irano-bizantine din secolele VI-VII. unul dintre rutele Marelui Drum al Mătăsii a fost trasat pe teritoriul Caucazului de Nord. Acest lucru s-a datorat unei încercări a perșilor de a bloca relațiile comerciale bizantine prin impunerea unor taxe mari negustorilor greci. În acest sens, caravanele din China și Asia Centrală au ocolit puterea sasanidelor. Au început să ocolească Marea Caspică nu dinspre sud, ci din nord - trecând prin Marea Caspică de Nord până în Caucazul de Nord. În acest sens, în Caucaz au apărut două ramuri ale Marelui Drum al Mătăsii - Misimian și Darin.
După crearea Imperiului Mongol în secolul al XIII-lea, care a cuprins aproape toată lungimea Drumului Mătăsii, au apărut premisele pentru renașterea comerțului terestre de-a lungul rutelor antice. Călători europeni precum Marco Polo, Carpini, Rubruk, cu ajutorul mongolilor, și-au făcut liber drum spre Turkestanul de Est și înapoi. Moartea Neagră s-a răspândit în aceleași moduri în secolul al XIV-lea. Secțiunea de vest a traseului în secolele XIV-XV a fost controlată de venețieni și genovezi, care au achiziționat posturi comerciale fortificate de-a lungul țărmului Mării Negre. Până în secolul al XV-lea, Drumul Mătăsii a intrat în decădere din cauza reluării conflictelor militare în Asia Centrală (invazia turkmenilor, cuceririle lui Tamerlan), ceea ce a stimulat dezvoltarea comerțului maritim, care a dus în cele din urmă la Marile descoperiri geografice. .

Sens
Mătasea a fost principala, dar nu singura marfă care a fost transportată de-a lungul rutei transcontinentale. Au fost exportate cai, foarte apreciați în China, tehnică militară, aur și argint, pietre semiprețioase și sticlărie, piele și lână, covoare și țesături de bumbac, fructe exotice - pepeni și piersici, oaie cu coadă groasă și câini de vânătoare, leoparzi și lei. din Asia Centrala... Din China, rulotele aduceau ustensile din porțelan și metal, articole de lăcuit și produse cosmetice, ceai și orez. În sacii de călătorie ale comercianților se puteau găsi colți de elefant, coarne de rinocer, carapace de țestoasă, mirodenii și multe altele. Marele Drum al Mătăsii a jucat un rol important în dezvoltarea legăturilor economice și culturale între popoarele din Asia de Vest, Caucaz, Asia Centrală și China, de exemplu, a servit ca conductor pentru diseminarea tehnologiei și inovației în artă, religie. , și tehnologie. În același timp, aproape toate tehnologiile s-au răspândit din China în Occident.

Țări de pe Marele Drum al Mătăsii
China - Kârgâzstan - Kazahstan - Tadjikistan - Uzbekistan - Turkmenistan - Iran - Azerbaidjan - Georgia.

Traseele Marelui Drum al Mătăsii
Marele Drum al Mătăsii nu a fost niciodată o singură autostradă. Sistemul său includea mai multe ramuri de drumuri care treceau prin diferite trecători în lanțuri muntoase, ocolind deșerturile. Inițial, Drumul Mătăsii își are originea în Chang'an - vechea capitală a Chinei - și mergea de-a lungul nordului Tien Shan până la Dunhua - un oraș de la periferia Marelui Zid Chinezesc. Aici s-a bifurcat un singur drum, mărginind deșertul Takla-Makan dinspre nord și sud. Cea de nord trecea prin Turfan până la valea râului Ili. Cel de mijloc de la Chaochan până la coasta de sud a Issyk-Kul - prin Khotan și Yarkand, a condus la Bactria. Aici, Calea Sudică a divergent în alte două rute: una ducea către India, cealaltă către Vest și către Merv, unde s-a contopit cu Calea Nordului. Mai departe, a trecut prin Nisa - capitala Partiei, Iran, Mesopotamiei și mai departe prin Bagdad a mers la Damasc, a ajuns la Mediterana. Iar al treilea, cel mai dificil, se numea Calea de Nord sau Stepa. După ce au traversat Tien Shan, o parte din caravane au trecut prin Valea Ferghana și oaza Tașkent până la Samarkand, Bukhara, Khorezm, mai departe până la țărmurile Mării Caspice. O parte din caravanele din Samarkand și-au păstrat drumul spre Bactria și prin valea Kashkadarya au mers la Termez, de unde, după ce au traversat Amu Darya, au plecat în Orientul Mijlociu și India. Pe lângă cele trei trasee principale care alcătuiesc Marele Drum al Mătăsii, mai existau și alte drumuri prin care toate aceste trei trasee erau legate între ele. Secțiunea maritimă a Marelui Drum al Mătăsii a început în Alexandria și Egipt, a mers de-a lungul Mării Roșii și Oceanului Indian, mergând spre porturile de pe coasta de vest a Indiei. De aici, acest drum a urmat până în Bactria, până în orașul Termez. Și apoi de-a lungul râului Amu Darya până la Khorezm până la Marea Caspică. Apoi a traversat teritoriul Albaniei, Iberiei și Colchis (Georgia) și a mers la Marea Neagră, iar apoi la Roma. Un drum important mergea din regiunea Volga de Jos de-a lungul coastei de vest a Mării Caspice prin Porțile de Fier Caspice - Derbent, la sud până în Albania antică și Partia, conectând rutele nordice și principale ale Marelui Drum al Mătăsii. În secolele VI-VIII. ruta principală a fost Siria - Iran - Asia Centrală - Kazahstanul de Sud - Valea Talas - Valea Chui - Bazinul Issyk-Kul - Turkestanul de Est. Nu cu mult timp în urmă, țările participante la Marele Drum al Mătăsii, inclusiv China, Kârgâzstan, Kazahstan, Uzbekistan și altele, au decis să se pregătească în comun pentru depunerea unei cereri la UNESCO pentru includerea Marelui Drum al Mătăsii pe lista patrimoniului mondial.

Bunuri ale Marelui Drum al Mătăsii
Mărfurile de-a lungul Marelui Drum al Mătăsii mergeau în principal de la est la vest. Chiar și în Evul Mediu, comerciantul venețian Marco Polo a numit aceste rute de caravane mătase. Iar termenul „Marele Drum al Mătăsii” a fost introdus în circulația științifică în 1877 de către cercetătorul german Ferdinand Richthofen în lucrarea sa fundamentală „China”. În stadiul inițial al dezvoltării Drumului Mătăsii, chinezii au primit cai foarte apreciați din Asia Centrală, precum și semințe de lucernă și struguri. Lumea antică a cultivat vița de vie și a produs vin din cele mai vechi timpuri. Pentru chinezi, despărțiți în primul rând de alte civilizații, strugurii reprezentau o noutate. Mai mult decât atât, trimișii chinezi au fost extrem de surprinși de faptul că vinul poate fi făcut nu din orez, ci din fructe de pădure atât de necunoscute de ei. Mai târziu, chinezii au mai stăpânit câteva culturi agricole prin comerțul cu rulote - fasole, ceapă, castraveți, morcovi, rodii, nuci, smochine etc. Din Asia Centrală și din estul Mediteranei, China a primit o varietate de produse din lână - covoare, perdele, cuverturi de pat. , covoare. Ei au făcut o mare impresie asupra chinezilor, care nu erau familiarizați cu tehnicile de prelucrare a lânii, inului, producția de covoare și țesutul covoarelor. Țesăturile și covoarele parthe erau foarte apreciate în China antică.

Din Asia Centrală se exportau cămile, foarte apreciate în China, echipamente militare, aur și argint, pietre semiprețioase și sticlărie. Sticla Samarkand a fost apreciată în special pentru calitatea sa înaltă. Odinioară era văzut ca un articol de lux. Pe lângă piele și lână, țesături de bumbac, țesături brodate cu aur, fructe exotice - pepeni verzi, pepeni și piersici, oaie cu coadă groasă și câini de vânătoare, leoparzi și lei. Din China, rulotele au adus în Occident celebrele vase din porțelan chinezesc - vaze, castroane, pahare, vase, alb ca zapada cu desene elegante. Doar în China dețineau secretul de a face cel mai fin și mai rezonant porțelan, așa că era foarte scump pe piețele europene. De asemenea, au fost exportate ornamente din bronz și alte produse din acest metal, oglinzi de bronz cu diverse ornamente, umbrele, produse din faimosul lac chinezesc, medicamente și parfumuri. Hârtia chinezească a fost, de asemenea, foarte apreciată - una dintre invențiile remarcabile ale geniului tehnic chinez. Articolele de export erau aur, piele și multe altele. Negustorii aduceau și ceai și orez, țesături de lână și lenjerie, coral, chihlimbar și azbest. Colți de elefant, coarne de rinocer, carapace de țestoasă, mirodenii, ceramică și feronerie, glazură și scorțișoară, ghimbir, arme și oglinzi din bronz se găseau în gențile de călătorie ale comercianților.

Cultura comercială pe Marele Drum al Mătăsii
Comerțul cu caravane de-a lungul rutelor Marelui Drum al Mătăsii era asociat nu numai cu profituri mari, ci și cu riscuri mari. De aceea negustorii căutau să facă afaceri nu singuri, ci în grupuri întregi, caravane mari, formate din sute și mii de oameni înarmați. Dar nimic nu i-a putut proteja pe comercianți de arbitrariul conducătorilor și de atacurile triburilor nomade. Temându-se pentru viața lor, comercianții au traversat rar Marele Drum al Mătăsii de la un capăt la altul. Mai des și-au schimbat bunurile în unele dintre orașele comerciale intermediare. Însă conducătorii ținuturilor primeau venituri din taxele vamale percepute în orașele de-a lungul rutelor caravanelor. Pentru a nu pierde aceste venituri, conducătorii țărilor asiatice au adoptat legi stricte care îi protejează pe comercianți. Comerțul era în principal schimb, banii serveau doar ca unitate de cont. Comercianții își evaluau mărfurile la o anumită sumă și o schimbau cu un alt produs cu un preț echivalent. Rulotele erau numărate de la câteva zeci până la câteva mii de animale de pachet. Interpreții erau adesea ținuți de caravane. Comerțul cu rulote necesita un serviciu complex. Prin urmare, caravanserasele au fost construite de-a lungul întregului traseu în orașe și sate. Aveau hujre pentru negustori și însoțitori, încăperi pentru cai și cămile, catâri și măgari, furajele și proviziile necesare. Uneori în caravanserai se putea vinde sau cumpăra mărfuri în vrac, afla știri comerciale și prețuri. Existau comercianți speciali sau chiar firme care preluau transportul mărfurilor, adică organizarea transportului. Un rol semnificativ în dezvoltarea comerțului l-au jucat păstorii nomazi. Aceștia s-au angajat să însoțească rulotele, să furnizeze vite pentru hrană și ca vehicul și dinastii întregi specializate în comerțul cu caravane.

Drumul Mătăsii a fost o rețea de rute comerciale stabilite oficial în timpul dinastiei Han chineze, care lega zonele din lumea antică în comerț.

Deoarece „Drumul Mătăsii” nu era o singură rută est-vest, termenul „Drumul Mătăsii” devine din ce în ce mai popular în rândul istoricilor, deși „Drumul Mătăsii” este numele mai comun și mai recunoscut.

Ambii termeni pentru această rețea de drumuri au fost inventați de geograful și călătorul german Ferdinand von Richthofen în 1877 d.Hr., care i-a desemnat „Seidenstrasse” (drumul mătăsii) sau „Seidenstrassen” (ruta mătăsii).

Rețeaua a fost folosită în mod regulat din 130 î.Hr., când hanul a deschis oficial comerțul cu vestul, până în 1453 d.Hr., când a închis rutele.

drumul regal persan

Istoria Drumului Mătăsii datează din timpul dinastiei Han, când în timpul Imperiului Ahemenid (500 -330 î.Hr.) Drumul Regal Persan a devenit una dintre principalele artere ale Drumului Mătăsii. Drumul regal persan mergea de la Susa, în nordul Persiei (Iranul modern) până la Marea Mediterană în Asia Mică (Turcia modernă), iar pe drum existau stații poștale cu cai proaspeți pentru trimiși, astfel încât mesagerii să poată transmite rapid mesaje în tot imperiul.

Scriind despre viteza și eficiența mesagerilor perși, el a afirmat că: „Nu există nimic pe lume care să călătorească mai repede decât acești curieri persani. Nici zăpada, nici ploaia, nici căldura, nici întunericul nopții nu permit acestor curieri să-și parcurgă rutele atribuite cu viteza maximă.”

Perșii au întreținut cu grijă Drumul Regal și în cele din urmă l-au extins, au apărut multe drumuri laterale mici. Aceste rute au traversat în cele din urmă subcontinentul indian prin Mesopotamia și în Egipt.

Contact occidental cu China

După ce Alexandru cel Mare i-a cucerit pe perși, el a fondat orașul Alexandria Eshate în 339 î.Hr. e. în Valea Ferghana (Tadjikistanul modern). Lăsându-și veteranii răniți în oraș, Alexandru a trecut mai departe. De-a lungul timpului, acești războinici macedoneni s-au căsătorit cu populația indigenă, creând culturile greco-bactriane care au înflorit sub Imperiul Seleucid după moartea lui Alexandru.

În timpul domniei regelui greco-bactrian Euthydim I (260-195 î.Hr.), greco-bactrianii și-au extins stăpâniile. Potrivit istoricului grec Strabon (63-24 d.Hr.), grecii „și-au extins imperiul până la nivelul Seres”. „Seres” era numele prin care grecii și romanii cunoșteau China, adică „țara din care venea mătasea”. Se crede că primul contact între China și Occident a avut loc în jurul anului 200 î.Hr.

Dinastia Han chineză (202 î.Hr. - 220 d.Hr.) a fost persecutată în mod regulat de triburile nomade Xiongnu de la frontierele de nord și de vest. În 138 î.Hr. Împăratul Wu și-a trimis trimisul Zhang Qian spre vest să negocieze cu poporul Yueji pentru ajutor în înfrângerea Xiongnu. Expediția lui Zhang Qian a început să intre în contact cu multe culturi și civilizații diferite din Asia Centrală, printre ele pe care le numeau „dayuan” sau „mari ionieni” care erau greco-bactrieni și proveneau din armata lui Alexandru cel Mare.

Deiyuan avea cai puternici și Zhang Qian i-a raportat lui Wu că ar putea fi folosiți eficient împotriva Xiongnu-ului. Consecințele călătoriei lui Zhang Qian nu au fost doar contacte ulterioare între China și Occident, ci și un program organizat și eficient de creștere a cailor de-a lungul țării pentru a echipa cavaleria.

Calul a fost cunoscut de mult în China și folosit în război încă din dinastia Han (1600 - 1046 î.Hr.), dar chinezii l-au admirat pe calul occidental pentru mărimea și viteza sa. Cu calul vestic Deiyuan, dinastia Han i-a învins pe Xiongnu. Acest succes l-a inspirat pe împăratul Wu să se gândească la ce altceva ar putea fi realizat prin comerțul cu Occidentul, iar Drumul Mătăsii a fost deschis în 130 î.Hr.

În perioada cuprinsă între 171-138 î.Hr. e. Mithridates I al Partiei a susținut extinderea și întărirea regatului său în Mesopotamia. Regele seleucid Antioh al VII-lea Sidecs (138-129 î.Hr.) s-a opus acestei expansiuni și, de asemenea, dorind să răzbune moartea fratelui său Dimitrie, a luptat împotriva forțelor parthe ale lui Phrates II, succesorul lui Mithridates. Odată cu înfrângerea lui Antioh, Mesopotamia a căzut sub dominația parților și, împreună cu aceasta, s-a apropiat de Drumul Mătăsii. Parții au devenit apoi intermediarii centrali între China și Occident.

Mărfurile Drumului Mătăsii

De-a lungul Drumului Mătăsii treceau multe tipuri diferite de mărfuri, drumurile se întindeau din China prin India, Asia Mică, prin Mesopotamia, până în Egipt, continentul african, Grecia, Roma și Marea Britanie.

Regiunea de nord a Mesopotamiei (actualul Iran) a devenit cel mai apropiat partener comercial al Chinei ca parte a Imperiului Parth, inițiind schimburi culturale importante. Hârtia, inventată de chinezi în timpul dinastiei Han, și praful de pușcă, tot o invenție chineză, au avut un impact cultural mult mai mare decât mătasea.

Mirodeniile bogate ale Orientului au contribuit și ele la dezvoltarea modei, care a apărut din industria mătăsii.

Cu toate acestea, în timpul domniei împăratului roman Augustus (27 î.Hr. - 14 d.Hr.), comerțul dintre China și Occident era ferm stabilit, iar mătasea era cea mai căutată marfă în Egipt, Grecia și, mai ales, la Roma.

Mătasea în Imperiul Roman

Înainte de a deveni împăratul Augustus, Octavian Cezar a folosit subiectul controversat al îmbrăcămintei de mătase pentru a-și denunța oponenții Marcu Antoniu și Cleopatra al VII-lea ca fiind imorali. Întrucât amândoi preferau mătasea chinezească, care era din ce în ce mai mult asociată cu promiscuitatea, Octavian și-a alungat dușmanii din țară.

Deși Octavian a învins asupra lui Antony și Cleopatra, el nu a putut face nimic pentru a limita popularitatea mătăsii.

Istoricul Durant scrie: Romanii considerau mătasea ca pe un produs vegetal, tăiat din copaci și o prețuiau în valoare de greutatea ei în aur. Cea mai mare parte din această mătase a fost vândută pe insula Kos, unde a fost împletită în rochiile doamnelor din Roma și din alte orașe.

Pe vremea domniei lui Seneca cel Tânăr (4 î.Hr. - 65 d.Hr.), romanii conservatori vedeau femei în rochii chinezești de mătase și le considerau imorale, în timp ce tunicile erau prea feminine pentru bărbați. Cu toate acestea, aceste critici nu au oprit comerțul cu mătase cu Roma, iar insula Kos a devenit bogată și luxoasă prin producția de îmbrăcăminte din mătase.

După cum scrie Durant, „Italia s-a bucurat de o balanță comercială „nefavorabilă” – cumpărând mai mult decât a vândut”, dar totuși exporta mărfuri scumpe în China, cum ar fi „covoare, bijuterii, chihlimbar, metale, coloranți, sticlă”.

În timpul împăratului Marcus Aurelius (161-180 d.Hr.), mătasea era cea mai valoroasă marfă din Roma și nicio critică conservatoare nu părea să încetinească comerțul sau să oprească moda. Chiar și după Aurelius, mătasea a rămas populară, deși scumpă.

În toamna anului 476 d.Hr. Roma și-a supraviețuit jumătatea de est, care a devenit cunoscută drept Imperiul Bizantin și care a continuat nebunia romantică pentru mătase. În jurul anului 60 d.Hr vestul a început să realizeze că mătasea nu era cultivată pe copaci în China, ci era de fapt produsă de viermi de mătase.

Chinezii au păstrat secretul originii mătăsii și, odată ce a ieșit, și-au păzit cu grijă viermii de mătase și procesul de recoltare a mătăsii. Împăratul bizantin Justinian (527-556 d.Hr.), obosit de întârzierile constante ale plăților de la chinezi, a trimis doi emisari deghizați în călugări în China pentru a fura viermi de mătase și a-i duce spre vest.

Planul a avut succes și a revitalizat industria bizantină de mătase. Când Imperiul Bizantin a căzut în 1453 d.Hr., Imperiul Otoman a închis Drumul Mătăsii și a rupt toate legăturile cu Occidentul.

Protejarea Drumurilor Mătăsii

Artă, religie, filozofie, tehnologie, limbă, știință, arhitectură și toate celelalte elemente ale civilizației au fost schimbate prin Drumul Mătăsii împreună cu mărfurile comerciale transportate de negustori din țară în țară.

Boala s-a răspândit și de-a lungul rețelei de rute, dovadă fiind răspândirea ciumei bubonice din 542 d.Hr., despre care se crede că a ajuns în Constantinopol prin Drumul Mătăsii și a distrus Imperiul Bizantin.

Închiderea Drumului Mătăsii i-a obligat pe comercianți să plece la mare pentru a-și continua comerțul, inițiind astfel Epoca Descoperirilor (1453-1660 d.Hr.) care a dus la interacțiunea la nivel mondial și la începutul globalizării societății.

Și totuși, unde era traseul Marelui Drum al Mătăsii? Să încercăm să trasăm această linie pe harta Eurasiei. Este clar că această linie nu va fi singură. Schimbarea erelor, apariția unor noi state și popoare, războaiele, cercetările științifice și descoperirile geografice au dus la apariția unor noi rute comerciale și la dispariția celor vechi. Liniile groase, subțiri și undeva punctate de pe harta noastră se vor împărți și bifurca în mod constant, se vor rupe și vor reapărea.

Privind hărțile GSR publicate în diverse surse se poate ajunge la o concluzie simplă: traseele, atât înainte, cât și acum, au fost trasate, în general, liber, o dată - și am traversat Hindu Kush, două - în spatele Pamirului. De fapt, unele dintre aceste rute pot fi parcurse, dar numai într-un avion...

Noi desenăm. Avem punctul A. Punctul de plecare general acceptat este capitala antică a Chinei, Chang'an (moderna Xi'an) şi punctul final B - să spunem oraşul antic Tir de pe coasta Mediteranei. În linie dreaptă - 10.000 km - un sfert din lungimea ecuatorului. Cea mai scurtă cale de la un punct la altul este o linie dreaptă, dar rulotele nu vor trece pe un astfel de traseu, deoarece în calea lor apar obstacole. Să le marchem pe harta noastră - acestea sunt munți, deșerturi, râuri. A patra barieră este, să zicem, situația geopolitică. Pentru a face față acesteia, trebuie să cunoaștem măcar puțin despre istoria dezvoltării statelor și popoarelor din Orientul Apropiat și Mijlociu în Evul Antic și Mediu.

Nu ne vom uita pe internet, dar vom lua materiale din surse minunate:

1. Opera monumentală a lui B.G. Gafurov „tadjici”

2. Povestea lui V.A. Obruchev „În sălbăticia Asiei Centrale”,

3. Cartea V.I. Sarianidi „Bactria prin negura timpului”, și cartea exploratorului agitat al Pamirului, secretarul științific al primelor expediții Tadjik-Pamir P.N. Luknitsky „Călătorie prin Pamir”.

Principalele etape ale istoriei medievale a Asiei Centrale:

1. Epoca de bronz(mileniul II î.Hr. - secolul VI î.Hr.) Triburi și naționalități aparținând grupului etnic iranian locuiesc pe teritoriul Asiei Centrale - sogdieni, bactriani, margieni, khorezmieni, parți, diferite triburi de saks etc. Au învățat cum să topească fierul, au aparut primele orase. Agricultura și creșterea animalelor devin ramurile principale ale economiei. Apariția zoroastrismului, cultul lui Mithra.

2. stare ahemenidă(secolele V-IV î.Hr.). Unificarea într-un singur stat a diferitelor țări și popoare antice din Est. Cel mai important centru este Bactria. Prin el trecea drumul caravanelor către vechiul Iran și Babilon. Apar primele monede bătute.

3. 334 î.Hr Trupele greco-macedonene ale lui Alexandru cel Mare au invadat Asia Centrală. Darius al III-lea a învins. Babilonul, Susa, Persepolis, Pasageda au fost capturate. După ce au capturat nordul Afganistanului modern, grecii, prin trecerile Hindu Kush, s-au mutat în India.

4. Stare seleucid, perioada de glorie a Bactriei grecești. (secolele III-II î.Hr.). Capitala Bactriei este orașul Baktra (la 20 km de modernul Mazar-i-Sherif). Cultura greco-elenistă este împletită cu monumentele budiste și zoroastriene. Noi orașe și așezări sunt construite de-a lungul rutei comerciale de la Tigru la Baktra (numai există aproximativ o duzină de Alexandrii). Sunt bătute monede, pe fața cărora este regele local, iar pe spate - zeul grec. Budismul a pătruns din nordul Indiei până la Baktra și Sogd de-a lungul drumurilor comerciale prin Kabul modern.

6. Secolele I-II d.Hr. regatul Kushan. Un teritoriu imens - nordul Indiei, Afganistanul, Asia Centrală, Turkestanul de Est. Influența budismului este în creștere. Zeii greci nu mai sunt bătuți pe monede. Noi orașe sunt construite de-a lungul Amu Darya, Syr Darya, Zeravshan (de-a lungul liniilor rutelor comerciale). Caravanele cu mătase, produse din fier, oglinzi de bronz merg spre vest spre Roma. (Deci, există dovezi că parții aveau deja steaguri de mătase la mijlocul secolului I î.Hr.). Spre est, pături de lână, diverse țesături, piei de oaie, arme și cai au fost trimise în China și India.

7. Secolul III d.Hr. Statul Sasanian. Capitala Herat.

8. Secolele IV-VI. Asia Centrală sub conducere Heftaliți nomazi.

9. În secolul VI, departe de granița Asiei Centrale în Altai, s-a format o formațiune statală, care a jucat un rol important în istoria Asiei Centrale - Khaganatul turcesc(secolele VI-VIII). Se creează un imens imperiu nomad, care acoperă spațiul din Coreea până în regiunea Mării Negre. China s-a transformat într-un vasal de facto al turcilor și i-a cumpărat cu o despăgubire anuală colosală. Dar imensa putere turcească nu era destinată să rămână unită. Încep războaiele interne și la începutul secolului al VII-lea. Khaganatul se împarte într-un număr de state separate.

10. Toharistan, secolele VI-VIII d.Hr. A ocupat teritoriul - sudul Tadjikistanului, parte a Uzbekistanului (regiunea Surkhandarya), regiunile de nord ale Afganistanului. Lal nobil (spinel) și lapis lazuli au fost exploatate pe teritoriul Badakhshan. În China, lapis-lazuli a fost numit piatra Khotan. Caii Tokharistan erau apreciați.

11. Secolul al VIII-lea - cucerirea Asiei Centrale de către arabi, răspândirea treptată pe întreg teritoriul a religiei musulmane. 751 - Bătălia Talas. Nu departe de orașul Taraz, arabii au fost opriți de o armată chineză. Dincolo de acest meridian, până la însuși Dzungaria, apare o zonă tampon între musulmani și chinezi.

12. Secolele IX-X d.Hr - educatie state samanide. Capitala este Bukhara. Unificarea lui Khorasan și Maverannahr.

13. Secolul XI - Karahanizii. Sultanul Mahmud Ghaznevid a devenit faimos pentru raidurile sale brutale în India.

14. Secolul XII - formarea statelor Seljukov, Guridov. În nord-est Statul Kara-Kitaev cu capitala in Balasagun. Înflorirea comerțului între Est și Vest. Gama de produse se schimbă. Mai frecvente sunt articolele pentru uzul personal al unor categorii largi ale populației și pentru nevoile industriei artizanale. Traseul caravanelor a început în țările de coastă mediteraneene, a trecut prin Bagdad, Hamadan, Nishapur, Merv, Amul până la Bukhara, iar de acolo prin Samarkand, Shash, Taraz, Balasagun, Suyab iar coasta de sud a Issyk-Kul, ducea spre Mongolia și China.

Caravanele erau uneori foarte mari. Deci, de exemplu, Ibn Fadlan, care în 921-922. în calitate de secretar, a participat la ambasada califului Muktadir în regatul bulgarilor din Volga, susține că caravana ambasadorului era formată din 5 mii de oameni și 3 mii de cai, fără a număra cămilele. Nu numai comercianții au călătorit adesea cu rulotele, ci și artizani, meșteri, oameni de știință, artiști și călători. Adesea rulotele erau însoțite de detașamente înarmate.

15. Secolele XIII-IX - cucerirea Asiei Centrale tătari-mongoli. Ghizii trupelor lui Genghis Khan erau negustori din Khorezmshah. Ei au condus detașamentele de avans ale fiilor lui Genghis de-a lungul traseelor ​​Marelui Drum al Mătăsii. Trupele s-au adunat în Dzungaria și Mongolia Interioară, s-au împrăștiat de-a lungul coridorului Dzungarian și prin porțile Dzungarian au izbucnit în întinderea strategică a văii Chu-Ili. După capturarea Otrarului (1219), Bukhara și întreaga oază Bukhara au luat sfârșit. Samarkand, Termez, Urgench..., alte zeci de orașe din Khorasan, Balkh și tot Maverannahr au căzut. Ca urmare a jafurilor și incendiilor, orașele din Asia Centrală s-au transformat în mormane de ruine, iar populația lor a fost supusă exterminării în masă. Agricultura și comerțul au căzut în paragină.

În acest moment, deschiderea de noi rute comerciale maritime între Est și Vest, situația complexă și geopolitică de pe teritoriul Asiei Centrale a dus la închiderea principalelor rute ale Marelui Drum al Mătăsii.

16. Contradicțiile și vrăjmășia Iranului șiit față de vecinii săi suniți au influențat, într-o oarecare măsură, închiderea rutelor comerciale din Asia de Vest și Centrală.

Divagam. Este timpul să desenăm traseul.

Munții de pe harta noastră vor fi afișați ca chinezi - o serie de conuri de-a lungul loviturii crestelor principale (apropo, în majoritatea hărților vechi chinezești, partea de sus a hărții este orientată spre sud, nu spre nord ). Deșerturile vor fi marcate cu galben, râurile cu albastru. Din punctul A (Xian) drept spre vest - munții Nan Shan. Îi ocolim dinspre nord prin Xining până în orașul Dunhuang. Dunhuang considerată poarta de intrare în China, aici traseul este împărțit în trei părți. Pentru comoditate, să le desemnăm după cum urmează: rute de Nord (Chu-Ili), Central (Fergana) și de Sud (Pamir).

1.traseul nordic. De la Dunhuang merge spre nord-vest de-a lungul coridorului Dzhungar, prin Hami, Turfan, Manas inainte de Kulji iar apoi se întoarce spre vest în valea râului Ili.

valea Dzungarian este un deșert acumulat de scurgeri interne, cu o climă caldă, uscată, puternic continentală, delimitată de la nord-est de creasta mongolă Altai și de la vest de munții Tien Shan. Aici este și faimosul depresia Turfan(150 de metri sub nivelul mării). Uscarea globală generală a Asiei Centrale, îndepărtarea constantă a materialului din cei mai apropiați munți și acumularea acestuia în părțile inferioare ale văii, au dus la moartea multor orașe antice din această zonă. Atât de celebre monumente budiste și zoroastriene au dispărut sub nisipurile eoliene Khara-Khoto și Kara-Khodzhi.

De la Gulja, traseul se întinde de-a lungul pintenilor nordici ai Tien Shan, de-a lungul coastei de sud a Issyk-Kul, până la oraș Balasagun. Traseul este foarte dificil și rulotele comerciale au petrecut până la două săptămâni pe acest segment al călătoriei. Din Balasagun tragem o linie spre oras Taraz iar mai departe la Otrar. Otrar- unul dintre cele mai mari orase din Evul Mediu. Centru logistic, baza de transbordare. Aici linia se bifurcă - unul se duce la Samarkandși Bukhara, al doilea se întinde spre nord-vest de-a lungul Syrdarya spre Yanykent pe Aral.

De la Bukhara, una dintre ramurile rutei comerciale a mers la Amu Darya, apoi de-a lungul Amu Darya la kyat- centrul Khorezmului de Sud, apoi în Urgench, iar de acolo prin Embu la regatul bulgar. Până în secolul al X-lea, ruta comercială de la Bagdad și Iran către regatul bulgar trecea prin Caucaz și regatul khazar. Cu toate acestea, la începutul secolului al X-lea. Relațiile dintre califii din Bagdad și regatul khazar s-au deteriorat brusc, iar rutele comerciale au început să treacă prin Maverannahr.

Intensitatea relațiilor comerciale dintre Asia Centrală și Rusia este evidențiată de un număr mare de dirhami samanizi găsiți în diverse părți ale Rusiei, până la Marea Baltică. Blanuri, piele, scoarță pentru tăbăcirea pielii, vite, sclavi, miere, nuci și multe altele au fost exportate din regatul bulgar prin Khorezm. Mătase, orez, fructe uscate, monede de argint și aur au fost aduse din Asia Centrală în Europa de Est. Din Samarkand, rutele comerciale au cotit spre sud și au trecut prin Termez până la Balkh. De la Balkh, una dintre autostrăzile prin Khulm mergea spre Kabul și mai la sud până în India. De la Bukhara principala autostradă comercială mergea spre Merv.

Merv- un superoraș în Evul Mediu (totuși, precum Samarkand, Bukhara, Balkh și Kashgar). Toate aceste orașe au fost cândva cele mai mari centre comerciale și culturale. Aici s-au încheiat acorduri comerciale, au fost eliminate taxele, contrabandă a fost confiscă...

LA Balkh (Baktr) au fost aduse pietre prețioase din Badakhshan - acesta este lapis lazuli (piatra cerească) și Badakhshan lal (spinel nobil). Extras în Badakhshan în Evul Mediu, lapis lazuli (lajuar) era extrem de apreciat în Evul Mediu, atât în ​​est, cât și în vest. În India și Iranul antic, această piatră a fost arsă și măcinată într-o pulbere fină. Pulberea a fost amestecată cu rășină, ceară și ulei. Cei mai buni artiști au cumpărat acest ultramarin. Sciții purtau mărgele din lajuar. Era o piatră favorită și scumpă a Chinei. China le-a decorat cu castroane, sicrie, a făcut din ea inele, amulete și figurine. În vremuri istorice, din lapis-lazuli se făceau mingi pentru cofurile mandarine, ca o emblemă a puterii lor. Caravanele mongole au livrat lajuar lui Kyakhta și au schimbat o liră de lapis lazuli cu o liră de argint.

Europa până în secolul al XVII-lea aproape că nu cunoștea lapis lazuli. Până în ziua de azi, au supraviețuit câteva vesele din lapis lazuli - acestea sunt pahare, boluri și vaze ale lui Francisc I și Henric al IV-lea. În secolul al XIX-lea, fabrica lapidară Peterhof a căptușit coloanele Catedralei Sfântul Isaac cu lapis lazuli, iar această lucrare a fost făcută de două ori: Montferan a respins coloanele din lapislazuli baltic și le-a așezat în casa lui de pe Moika, iar pentru Isaac. , a fost emis un lajuar din „țara Bukhara” - 78 de lire de piatră albastră Badakhshan.

Ramura vestică se întindea de la Merv până la Marea Mediterană și, fără modificări semnificative, traversa teritoriul modern al Irakului, Iranului și Siriei.

Marile râuri din Asia de Vest și Centrală, precum Tigrul, Eufratul, Amu Darya și Syr Darya, au reprezentat un obstacol serios pentru caravane. Este greu de înțeles exact cum au fost efectuate traversările - la urma urmei, au trebuit transportate sute de tone de marfă, cămile, cai. Poate că acestea erau feriboturi staționare, poate că s-au folosit nave închiriate.

2. Traseul central (Fergana).. Ne întoarcem la bifurcația din orașul chinez Dunhuang. Ramura centrală a rutei comerciale trecea de-a lungul marginii de nord a deșertului Taklamakan, prin Karashahrși Uch-Turfan la Kashgar. Kashgar este o bază de tranzit, ultimul avanpost chinez (sau primul). Și aici traseul este împărțit în mai multe componente. O linie se întinde de-a lungul văii râului Karadarya până la Uzgend și apoi merge spre Valea Ferghana, a doua de-a lungul văii Kuzylsu până la Valea Alai și mai departe prin Pasul Taldyk până la orașul Osh. Acum fertila vale Ferghana se extinde spre vest până la Samarkand și Bukhara.

De la Kashgar există un alt traseu comercial de-a lungul văii râului Markans, de-a lungul căruia, din nou, te poți arunca în Valea Alai. Acest drum se numește traseul contrabandiștilor. L-au folosit rar, mai ales elemente dubioase care nu au vrut să plătească o taxă la graniță.

Markans, sau cum se numește - Valea Morții- aceasta este o vale pustie, lipsită de apă, plată ca o masă, acoperită cu moloz înroșit și gruss. Aici suflă constant un vânt puternic care, ca un uscător de păr, usucă tot ce-i iese în cale. Valea a păstrat dovezi materiale ale prezenței unui vechi traseu de rulote aici - acestea sunt oase și cadavre mumificate de animale - cai și cămile. A fost un incident amuzant descris de Staniukovici. În anii 30 ai secolului trecut, a avut loc mitingul Moscova-Osh-Khorog. Iar maistrul de drum de la pasul Kyzyl-Art (lângă Markansu) era un tip cu umor. A strâns mai multe mumii de animale și le-a așezat de-a lungul drumului și chiar a atârnat semne - „bună ziua participanților la miting” ...

3. Traseul de Sud (Pamir).. De la Dunhuang, traseul duce spre vest de-a lungul poalelor nordice ale Nanshan, Altyntag și Kuen-Lun, ocolind Podișul Tibetan de-a lungul marginii de sud a deșertului Takla-Makan. Această cale trecea prin orașe Cercen, Niya, Keriya, Khotan inainte de Kashgar și Yarkand. Dar atunci nu este complet clar. Singurul traseu logic este spre sud de-a lungul munților Kashgar, mai departe prin Tashkurgan spre vest, de-a lungul periferiei sudice a Pamirului. Unde a mers exact traseul, nimeni nu știe sigur. La începutul secolului al XIII-lea, Marco Polo a trecut de acest segment al călătoriei, călătorind împreună cu tatăl și unchiul său din Italia în China. Acest trio erau negustori profesioniști și, este clar că nu au călătorit singuri, ci s-au alăturat caravanelor comerciale. Deoarece înregistrările lui Marco Polo au fost păstrate, este posibil să le traseze traseul și, prin urmare, drumul caravanelor de-a lungul căruia venețienii au traversat Badakhshanul.

Se știe cu adevărat că Marco Polo, mergând de la vest la est, a vizitat mai întâi Shesmur (Kashmir), iar apoi Badakhshan - un oraș care nu s-a păstrat nici măcar în ruine. Apoi, întorcându-se spre nord-est, a traversat Hindu Kush și a mers la Badasian (râul Pyanj). Nu este clar pe unde a trecut Panjul. Luknitsky crede că undeva, nu departe de orașul modern Khorog, lângă ruinele cetății Kala-i-bar-Pyanj.

Să ne uităm la harta fizică a acestei zone, sau și mai bine, „porniți” satelitul. Da, aici există o trecere naturală prin munții Hindu Kush - aceasta este prin Lacul Shiva și mai la sud-vest până la Faizabad modern.

Așa îl descrie Marco Polo pe Badasian (r, Pyanj): „Din Badasian călătorești 12 zile spre est și nord-est de-a lungul râului; este al fratelui domnitorului Badasian; sunt multe cetăţi şi aşezări. Oamenii sunt curajoși, venerat Muhammad. Douăsprezece zile mai târziu - o altă regiune, nu foarte mare, în fiecare direcție trei zile de călătorie; se numește Wahan...”

Dar de la Khorog la est și nord-est se întinde Lanțul Rushan, iar de-a lungul Pyanjului de la Khorog puteți merge doar spre sud, până la Ishkashim, sau în direcția opusă spre nord - până la Rushan. Se menține direcția generală către granița cu China la Marco Polo, dar acești 200 de km, care trebuie trecuți spre sud, îngheață cumva.

Poate, până la urmă, Marco Polo și prietenii săi au mers la Pyanj prin Zebak direct la Ishkashim, și nu prin Lacul Shiva până la Khorog? Drumul caravanelor spre chiar valea Kashmirului trecea prin Zibak.

Mai departe de la Ishkashim la Kashgar (unde a mers Marco Polo), ruta cea mai logică este de-a lungul Pyanzh la est până la confluența râurilor Pamir și Vakhan Darya, apoi spre nord-est peste Lacul Zorkul până la Tashgurgan, Yarkend sau imediat la Kashgar .

Traversând Badakhshan, Marco Polo poate să fi vizitat vechile mine Kukhilal. Măcar le-a dat o scurtă descriere. Spinelul nobil a fost extras la zăcământul Kuhilal până în secolul al XV-lea. Apoi rezervele au fost epuizate și câmpul a fost închis. În anii 80 ai secolului XX, dezvoltarea zăcământului a fost reluată de expediția Pamirkvartssamotsvety. În 1985, geologul Ya. A. Gurevich a găsit un eșantion unic, neobișnuit de mare de Badakhshan lal în fundul unui adit. Un cristal roz strălucitor cântărind 6 kg a fost poreclit Piatra Miracolului.

Lacul Shiva

Ne întoarcem pe segmentul nordic al traseului GSR către orașul Dunhuang. Obruchev V.A. Un cunoscut geolog și explorator al Asiei Centrale în cartea sa „În sălbăticia Asiei Centrale” indică faptul că rutele comerciale care leagă Dzungaria chineză și Fergana au existat până în secolul al XX-lea. Caravanele nu erau atât de mari ca în Evul Mediu. La Ferghana au fost aduse mătase, suveniruri chinezești, spate - țesături, diverse bunuri de larg consum (cârlige, unelte etc.). Rutele comerciale treceau prin orașe - Niya, Keriya, Khotan, ceea ce le-a permis să existe până astăzi, în ciuda atacului distructiv al nisipurilor deșertului Takla Makan. De-a lungul coridorului Dzhungar spre nord, până la Chuguchak, caravanele au mers până la răscoala Dungar (1862-1877). Chinezii au suprimat cu brutalitate revolta locuitorilor din provinciile vestice ale Chinei - musulmanii. Ca urmare, sute de fântâni au fost umplute, gări și așezări de-a lungul rutelor comerciale au fost distruse.

Declinul orașelor din Bactria antică, cum ar fi Balkh, Khulm, Oxian Alexandria și altele, situate atât pe malul drept, cât și pe malul stâng al râului Amu Darya, este asociat atât cu procesele istorice generale, cât și cu activitatea Amu. Râul Darya. Schimbarea frecventă a canalului, depunerea de nisip aluvionar de pe terasele antice de luncă, au dus în cele din urmă la moartea acestor orașe. Super-orașul Merv, un oraș cu o istorie de două mii de ani, aflat la răscrucea nu numai a rutelor comerciale, ci și la răscrucea migrațiilor popoarelor și religiilor, a fost distrus de mongoli în 1221. Timurizii au încercat să o reînvie, dar în zadar.

Așa și-a încheiat existența Marele Drum al Mătăsii. Multe dintre orașele prin care a trecut au căzut în paragină de-a lungul timpului, iar acum sunt dealuri nisipoase în pantă ușor, acoperite cu spini de cămilă.

Ei bine, tot ce mi-am dorit - am scris și am desenat. Principiul pe care l-am folosit atunci când așez rute este simplu - desenăm orașe cheie și le conectăm, aplecându-ne în jurul obstacolelor naturale, menținând direcția generală. Totul este foarte simplu.

Kiev, Borșciagovka, 2016

Întemeierea Drumului Mătăsii datează din secolul al II-lea î.Hr. e., când ambasadorul chinez Zhang Qian a vizitat țările din Asia Centrală în misiune diplomatică. Până în secolul al II-lea. î.Hr e. calea dinspre Europa spre Asia a fost întreruptă la granițele Chinei, deoarece sistemele montane ale Asiei - Tien Shan, Kun-Lun, Karakorum, Hindu Kush, Himalaya - au ascuns vechea civilizație chineză de restul lumii. Șansa a ajutat la deschiderea celei mai bogate direcții de vest. Unul dintre triburile nomade aliate cu China a fost forțat să plece de un alt trib ostil în mod deschis Chinei. Fostul aliat a plecat în Occident. Împăratul chinez a trimis o ambasadă în urmărire, condusă de Zhang Qian. După ce a trecut de cel mai greu pustiu Takla Makan, munții Tien Shan, după ce a supraviețuit unei captivități de zece ani, Zhang Qian și-a găsit foști aliați în oazele Asiei Centrale. Zhang Qian a fost uimit de ceea ce a văzut: numai în Valea Ferghana, a numărat peste 70 de așezări urbane mari și mici, cu meșteșuguri și agricultură dezvoltate. Locuitorii orașelor - oaze au desfășurat un comerț extins cu India, Orientul Apropiat și Mijlociu, lumea antică. Întors în China, Zhang Qian i-a spus împăratului despre țările din vestul Chinei, despre ce sunt bogate. El a raportat despre caii pursânge „înaripați” ai lui Davani, care nu pot fi comparați cu caii mici chinezi. Împăratul și-a dorit imediat să aibă astfel de cai, deoarece posesiunea lor a oferit avantaje uriașe în lupta împotriva nomazilor. Curând au fost trimise ambasade în Asia Centrală. Printre alte cadouri, au purtat mătase chinezească.

Așa s-au întâlnit civilizațiile antice din Asia Centrală și China, iar mai târziu țările mediteraneene și India. Două drumuri mari convergeau într-un singur întreg. Unul, venit din Occident, din țările mediteraneene până în Asia Centrală, explorat și trecut de greci în campaniile lui Alexandru cel Mare. Celălalt, care duce din Est, din Imperiul Han până în Asia Centrală, a fost explorat de Zhang Qian, care a trecut această regiune de la nord la sud prin Davan, Kangju, Sogd, Bactria.

Numele „Marele Drum al Mătăsii” este asociat cu o marfă prețioasă pentru țările occidentale din acele vremuri - mătasea. La sfarsitul secolului al II-lea i.Hr. e. mătasea a introdus două lumi - Vestul și Estul de-a lungul primului drum transcontinental din istoria omenirii. Dar ar fi nedrept să reducem importanța Marelui Drum al Mătăsii în istoria civilizației mondiale doar la comerțul cu mătase. Rolul său a fost mult mai larg și mai divers, deoarece rulotele treceau prin el nu numai cu diverse bunuri răsăritene și occidentale, dar au pătruns și valorile spirituale și ideile religioase.

Drumul – însuși Marele Drum al Mătăsii – începea de la Roma și prin Marea Mediterană mergea spre orașul sirian Hieropolis, iar de acolo prin Mesopotamia, nordul Iranului, Asia Centrală ducea la oazele din Turkestanul de Est și mai departe în China. Secțiunea de drum din Asia Centrală a început în Arey. Din Areia drumul a deviat spre nord și mergea spre Antiohia Margianei, de aici spre sud-vest până în Bactria, iar apoi mergea în două direcții - spre nord și est.

În timpul călătoriei, mătasea și mirodeniile au trecut prin zeci de mâini. În acest sens, istoricii vorbesc despre călătoriile de bunuri și tehnologii, și nu despre oameni. Măgarii și cămilele erau folosite în principal pentru transport. Numărul de cămile în rulote a variat de la 3 la 300.

Ultimele două decenii de creștere economică rapidă în China au transformat-o într-o superputere. Odată cu venirea la putere a unei noi conduceri conduse de Xi Jinping, RPC a încetat să-și ascundă ambițiile de politică externă. Proiectul de a crea un Nou Drum al Mătăsii este o continuare logică a politicii Chinei din ultimii ani. Primii pași pentru realizarea visului au fost deja făcuți: au fost alocate resurse financiare, s-au încheiat acorduri cu țări cheie. Planul are, de asemenea, câțiva oponenți dintre marile puteri mondiale. Prin implementarea proiectului, China va rezolva nu numai o serie de probleme interne, ci va afecta și imaginea economică a lumii la nivel global. Cum va merge Noul Drum al Mătăsii?

plan măreț

Nu cu mult timp în urmă, ministrul de Externe Wang Yi a definit conceptul pentru politica externă a Chinei „O centură – un vis”, conform căruia este planificată construirea unui Nou Drum al Mătăsii din Asia către Europa. La începutul anului 2014, președintele chinez Xi Jinping a prezentat un plan de creare a unui Drum al Mătăsii. Ca parte a proiectului, este planificată formarea unei centuri economice unice gigantice, constând din infrastructură în multe țări. Noul Drum al Mătăsii va trece prin Asia Centrală, Rusia, Belarus, Europa. Traseul maritim va urma Golful Persic, Marea Mediterană și Oceanul Indian. Se are în vedere o variantă cu rute prin țări africane.

China va investi peste 40 de miliarde de dolari în proiect dintr-un fond special. 50 de miliarde de dolari au fost deja alocate de Banca Asiatică. Fondurile vor fi direcționate către construcția de căi ferate, porturi și alte facilități, spre dezvoltarea relațiilor dintre țările participante la proiect. Wantchinatimes a estimat investiția totală a Chinei la 22 de trilioane de dolari.

Încercările de a revigora Drumul Mătăsii au fost deja făcute de Europa și Statele Unite. China a apelat ultima dată la această idee, dar a făcut mult mai mult pentru ao implementa. Datorită oportunităților financiare impresionante și „agresiunii economice blânde”, va fi posibilă formarea unui tranzit sigur care va fi folosit de multe state. Astăzi, China discută în mod activ proiecte de construcție a infrastructurii cu țările participante. O schemă mai specifică a noului Drum al Mătăsii și rezultatele negocierilor îndelungate vor fi cunoscute la sfârșitul lunii martie la Forumul Boao (provincia Hainan din China de Sud).

Conceptul Drumul Mătăsii

Astăzi, China furnizează produse electrice și de înaltă tehnologie pe piața mondială. În ceea ce privește lungimea (16 mii km), țara se află pe primul loc în lume. Vechiul Drum al Mătăsii era exclusiv un coridor de transport chinezesc. Astăzi, China anunță crearea unei platforme economice internaționale.

Inițiativa de a uni „Centura Economică” și „Drumul Mătăsii Maritime al secolului XXI” se realizează în cadrul programului „O Centura – Un Drum”. Conceptul Noului Drum al Mătăsii este de a implementa planul prin cinci elemente interdependente:

• infrastructură unificată;
• coerență politică;
• fluxurile monetare și financiare;
• relații comerciale;
• comunicare umanitară.

Pe această bază, se promovează cooperarea pe scară largă, întărirea încrederii reciproce între țări, dezvoltarea integrării economice și a toleranței culturale. Implementarea proiectului în ansamblu a fost planificată pe trei căi:

• „China – Asia Centrală – Rusia – Europa”.
• „China – Asia Centrală și de Vest”.
• „China – Asia de Sud-Est – Asia de Sud”.

Noul Drum al Mătăsii. Traseu

Amploarea proiectului este impresionantă nu numai din punct de vedere al investițiilor, ci și din punct de vedere geografic. Întreaga „cale” este împărțită în două trasee (pe uscat și pe mare). Linia terestră începe în Xi'an (provincia Shaanxi), trece prin toată China, urmează până la oraşul Urumqi, traversează precum Iran, Irak, Siria, Turcia. Mai departe prin Bosfor urmează până în Europa de Est, până în Rusia. Noul Drum al Mătăsii, al cărui traseu va trece prin teritoriul mai multor țări europene, va merge de la Rotterdam până în Italia.

Un traseu maritim la fel de grandios incepe in orasul Quanzhou (provincia Fuzqian), urmeaza prin marile orase din sudul Chinei, prin stramtoarea Malacca, intrand in Kuala Lumpur. Traversand Oceanul Indian, opreste in Colombo (Sri Lanka), in Maldive, ajunge in Nairobi (Kenya). În continuare, traseul trece prin Marea Roșie prin Djibouti, prin Canalul Suez merge spre Atena (Grecia), spre Veneția (Italia) și se contopește cu uscatul Drumul Mătăsii.

Sarcinile economice ale „calei”

Fiind cel mai mare exportator, China influențează economia globală în multe feluri. Potrivit previziunilor, Drumul Mătăsii este de așteptat să tranzacționeze 21 de trilioane de dolari pe an, ceea ce ar putea crește ponderea Chinei în PIB-ul mondial cu până la 50%.

Se presupune că Noul Drum al Mătăsii, a cărui construcție este deja în plină desfășurare, va redirecționa fluxul de exporturi de bunuri și capital către regiuni care până de curând au rămas în afara comerțului internațional. În ultimele decenii, China a cooperat activ cu țările asiatice. Investițiile oferite de companiile de stat chineze sunt poate singura modalitate prin care multe țări în curs de dezvoltare își păstrează independența în rândul marilor puteri.

Din punct de vedere economic, beneficiul proiectului pentru China constă în reducerea costurilor de logistică. Pentru țările care participă la Drumul Mătăsii - în atragerea de fonduri suplimentare. Un exemplu de astfel de cooperare bazată pe investiții chineze este proiectul iHavan din Maldive (în viitor, acesta va fi unul dintre punctele importante de pe harta Drumului Mătăsii maritime).

Sarcini regionale

Prezența Chinei în Asia Centrală și Africa nu este pur economică. La nivel regional, sarcina prioritară pentru RPC rămâne stabilitatea politică și economică a regiunilor de graniță: Asia de Est, Centrală și de Sud-Est. Principala barieră în calea răspândirii fenomenului economic chinez a devenit factorul „amenințării chineze”. Se plănuiește reducerea amenințării „nu” cu ajutorul strategiei „soft power”, întărind influența culturală a RPC. Numărul de studenți din regiunea asiatică care studiază la universitățile din China reflectă gradul de penetrare

Securitatea energetică a Imperiului Ceresc depinde în mare măsură de controlul său asupra mării și a uscatului Drumul Mătăsii. Fiind cel mai mare importator de energie din lume, China este dependentă 100% de aprovizionarea maritimă. Amenințarea unui „embargo petrolier” planează constant asupra țării. Această tactică a fost folosită de Statele Unite împotriva Japoniei înainte de război.

Noul Drum al Mătăsii va uni multe țări, inclusiv oponenții SUA (Rusia, Pakistan, Iran). Statele care participă la cale pot deveni o forță politică puternică. O sarcină importantă asociată cu crearea Drumului Mătăsii este protecția investițiilor chineze. Prin punctele comerciale controlate de RPC, este posibilă implementarea obiectivelor nu numai comerciale, ci și antiteroriste. Din când în când, în mass-media apar informații despre crearea unei rețele chineze de baze militare „Pearl String” în Oceanul Indian.

Impactul proiectului asupra politicii interne a RPC

Proiectele internaționale majore devin, de asemenea, o prioritate în politica internă a Chinei. Noul Drum al Mătăsii va contribui la rezolvarea mai multor probleme interne.

1. Centura economică pro-chineză este un proiect de investiții profitabil, cu rambursare mare și profitabilitate pe termen lung.
2. Trecând prin China de Vest, centura va contribui la rezolvarea problemelor de dezvoltare inegală a țării, de integrare culturală și economică a regiunilor vestice.
3. Construirea infrastructurii este o sursă de noi locuri de muncă pentru companiile de stat din RPC, care dispun de resurse umane solide.

Asia Centrală și Rusia

Teritoriile Rusiei și Asiei Centrale, care combină Vestul și Estul, sunt artere de tranzit semnificative pentru China. Astăzi, China este fabrica mondială. Ei au luat în considerare ideea de a folosi Asia Centrală în beneficiul economiei încă de la prăbușirea Uniunii Sovietice. În același timp, a început munca sistematică în această direcție: Organizația de Cooperare din Shanghai, ridicând problema cooperării economice. A fost important nu numai egalizarea situației economice interne, ci și pregătirea unui coridor către Europa prin Asia Centrală și Rusia.

Nu este atât de important pe unde va trece Noul Drum al Mătăsii: în orice caz, acesta va deveni o „reformă” pe scară largă a infrastructurii Asiei Centrale și va extinde semnificativ fluxurile de mărfuri din China. Succesul tacticii de unificare și stabilitate, singura posibilă pe Drumul Mătăsii, a fost dovedit istoric. Loviturile de stat, războaiele dintre popoare l-au condus la declin, iar navigația - la lipsa cererii. Încercările ulterioare de reluare a traseului fără contopirea la nivel regional nu au dus la nimic.

Asia Centrală a fost întotdeauna o sferă a intereselor rusești. Apropierea dintre China și Federația Rusă este o problemă destul de complicată. Nu este încă clar cum va afecta Drumul Mătăsii Uniunea Vamală și OCS. Depinde mult de poziția Kazahstanului, centrul regional

Rolul Rusiei în proiect

Pe vechiul Drum al Mătăsii, China era singurul exportator. Calea modernă diferă de predecesorul său tocmai prin dorința de integrare. La discuțiile de la Moscova, China a oferit pentru prima dată Rusiei să folosească infrastructura coridorului economic în scopuri comerciale. Se pare că Rusia va avea acces în porturile de pe Noul Drum al Mătăsii și va lua parte la tranzitul mărfurilor. Desigur, în acest fel, RPC rezolvă una dintre sarcinile importante - să dea un impuls dezvoltării și includerii în economia internațională a teritoriilor vestice.

Rusia de pe Noul Drum al Mătăsii acționează până acum doar ca un complice, un furnizor de materii prime, o țară de tranzit. Este necesară o strategie holistică pentru a se dezvolta în cadrul „calei”. Planurile guvernamentale, corporative ale companiilor individuale nu sunt suficiente pentru asta, este nevoie de unul unificat.Datorită Chinei, ne-am format o imagine pozitivă a acestui proiect, dar momentele cu adevărat pozitive pentru Rusia nu sunt prea multe.

După prăbușirea URSS, am părăsit Asia Centrală și am rezolvat problemele interne. China a înființat Organizația de Cooperare de la Shanghai în scopuri de integrare. Statelor mici le era frică de RPC, așa că securitatea era pe ordinea de zi. RPC a ridicat probleme economice legate de comerțul liber și deschiderea frontierelor. SCO ar fi fost un monopol în regiune dacă nu ar fi fost formarea Uniunii Economice Eurasiatice, care a arătat că Rusia are voința și planurile strategice pentru Asia Centrală. Astăzi, SCO și EAEU sunt singurele proiecte din Asia Centrală, iar al doilea are mai multe perspective de dezvoltare, așa că China intră în negocieri.

Xi Jinping a exprimat mai multe propuneri de a uni viitoarea centură economică și EAEU. Ideea a fost susținută de V. Putin. Președintele și-a exprimat opinia că ambele proiecte împreună vor deveni un puternic impuls pentru activitatea economică pe teritoriul Eurasiei. Proiectele vor fi fuzionate pe baza SCO, care pune și China în frunte.

Perspective pentru proiect în Rusia

Proiectul Noul Drum al Mătăsii va contribui la creșterea cifrei de afaceri și la dezvoltarea propriei rețele de transport terestre și maritime a Rusiei. Pentru a face acest lucru, trebuie să creați o infrastructură asociată. Astăzi, guvernul rus economisește bugetul, inclusiv reducând fondurile alocate pentru construcție.

Conectarea Rusiei la rută în ansamblu depinde de gradul de dezvoltare a infrastructurii feroviare interne. Era planificat ca Noul Drum al Mătăsii prin Rusia să treacă prin Uralul Mijlociu, Sudul și teritoriile regionale de nord, unde este în curs de construcție a Căii Ferate Latitudinale de Nord. Se are în vedere posibilitatea extinderii liniei prin linia Polunochnoe-Obskaya până în Kazahstan și China. Uralii de Nord ar putea fi integrati in „calea” pe mare sau pe uscat, dar numai prin indeplinirea conditiilor de modernizare a retelei de cale ferata.

Sokolov a ridicat problema modernizării BAM și a Căii Ferate Transsiberiane, care ar face posibilă crearea unei linii de cale ferată de mare viteză „Moscova - Beijing”, dar nu sunt așteptați bani. În 2015, conform planului, finanțarea BAM și a Căii Ferate Transsiberiane urma să fie de cel puțin 21 de miliarde de ruble, dar, de fapt, au fost alocate 16 miliarde.

Una dintre opțiunile de includere a Rusiei în Noul Drum al Mătăsii a fost respinsă odată cu încetarea proiectului de construire a portului din Crimeea. Crimeea ar putea deveni o bază comercială strategică și un nou punct de intrare pentru ruta comercială către Europa. În orice caz, Drumul Mătăsii pe uscat va trece prin una dintre țările europene, unde este ușor să provoci o schimbare de putere și să blochezi tranzitul. De exemplu, oprirea South Stream în Bulgaria. Prezența unei baze comerciale în Crimeea va permite redirecționarea mișcării mărfurilor prin oricare dintre țări.

Noul Drum al Mătăsii ocolind Rusia

Ucraina și-a anunțat intenția de a participa la proiectul Drumul Mătăsii ca o legătură intermediară pentru fluxul de mărfuri din China către Europa. Potrivit lui Mikheil Saakashvili, este mai profitabil să direcționați fluxurile comerciale către portul maritim Ilyichevsk, deoarece logistica prin acesta nu va dura mai mult de 9 zile, iar prin Rusia - 30 de zile. Saakashvili a subliniat că se lucrează deja la construirea de drumuri în UE, se construiește un pod mare peste estuarul Nistrului.

China a făcut deja progrese semnificative în implementarea versiunii de bază a căii: Kazahstan - Azerbaidjan - Georgia - Turcia. Din China, ocolind teritoriul Rusiei, a plecat un tren container de testare Nomadexpress, parcurgând 3.500 km în cinci zile - prin Kazahstan, Marea Caspică până la gara Kishly (nu departe de Baku). Al doilea traseu al Noului Drum al Mătăsii va trece prin Iran, al treilea (prin teritoriul Rusiei până la Moscova și Sankt Petersburg) este încă în discuție. Ultimul traseu este mai profitabil: este mai scurt decât celelalte două. În plus, Rusia, Belarus și Kazahstan sunt membre ale EAEU. Problema participării Rusiei la proiect a durat mult timp pentru a se decide, o declarație de consimțământ a fost semnată în mai 2015.

Consideră destul de acceptabilă opțiunea cu PRC „independentă”. Ambasadorul chinez a spus că băncile chineze sunt pregătite să investească 20 de miliarde de dolari în infrastructura Ucrainei. Nu înseamnă asta că va exista un Nou Drum al Mătăsii care va ocoli teritoriul Federației Ruse? Așteaptă și vezi. Este destul de evident că China ia în considerare mai multe opțiuni de traseu simultan, ca în cele mai vechi timpuri.

Direcția „Kazahstan – Rusia – Belarus” este cea mai benefică pentru China, însă Rusia nu a aderat la conceptul „Noului Drum al Mătăsii” și își apără propriile interese legate de EAEU. Ucraina este într-adevăr convenabilă pentru organizarea transportului, dar nu este potrivită pentru investiții mari din cauza instabilității sale. Jocul RPC cu „pătratul” întărește poziția chineză în negocierile cu Federația Rusă. Desigur, se va discuta în continuare traseul „Kazan – Moscova – Petersburg...” pe Drumul Mătăsii.