Studiind originea Kievului, se pot găsi referiri documentare la trecerea Niprului în zona de interes. Ofer o selecție de desene și fotografii care confirmă însăși posibilitatea și implementarea efectivă a unor astfel de traversări.

Structuri similare sunt cunoscute din cele mai vechi timpuri. Herodot (secolul al V-lea î.Hr.) relatează că în timpul unei campanii în Scitia, regele persan Darius (522-486 î.Hr.) a ordonat să fie așezate corăbii bord cu bord pentru a traversa Bosforul și Dunărea, deasupra cărora pardoseală din lemn. Succesorul său Xerxes (486 - 465 î.Hr.), care a întreprins o campanie împotriva Greciei, în timpul construcției unei astfel de treceri peste Bosfor, a ordonat ca corăbiile să nu fie duse de curent, să răsucească o frânghie și să o întindă prin strâmtoare.

Au existat documente despre trecerile Kievului, dar mai întâi, ca întotdeauna, Roma a fost remarcată în istorie.

Figura prezintă o diagramă a construcției unui pod de piloți simplificat.

Tehnologia romană este adesea menționată ca fiind sinonimă cu tehnologia militară. Drumurile de renume mondial care duceau exclusiv la Roma nu erau construite pentru uz zilnic, aveau o importanta militara. Prin definiție, nu ar putea apărea „blocuri de trafic” asupra acestora. Datorită drumurilor, legiunile au ajuns repede la destinație și, de asemenea, s-au întors repede. Podurile de pontoane romane au servit aceluiași scop.

Aceasta este creația lui Iulius Caesar. În anul 55 î.Hr. a construit un pod de pontoane peste Rin. Lungimea podului era de aproximativ 400 de metri. Rinul a fost considerat în mod tradițional de triburile germane drept apărarea lor împotriva invaziei romane. Și iată pentru tine.

Podul a fost construit în doar zece zile, folosind doar cherestea. Cezar a vrut să treacă Rinul și a făcut-o.

Podul de pontoane a fost ținut pe cursul râului cu taci (stâlpi) bătuți în fundul Niprului. Era format din două părți. O parte lega malul stâng al Niprului de insula Rybalsky, care la acea vreme era mai lungă, cealaltă era aruncată peste râul Pochaina și lega insula de malul drept.

Diagrama prezintă o pardoseală din bușteni, grămezi (tacuri) ieșind din apă, de care bărcile sunt legate sub podea. Secțiunea de tragere este situată pe malul drept al Niprului. Pentru a lăsa navele să treacă, a fost tras până la grămadă, pe schema mai îndepărtată de transport decât celelalte.

Poduri peste râul Moscova. 1476

Prezența multor poduri peste râul Moscova în interiorul orașului este confirmată de Ambrogio Contarini, ambasadorul Veneției: „Orașul Moscova stă pe un mic deal; castelul si restul orasului sunt de lemn. Râul numit Moskva trece prin mijlocul orașului și are multe poduri. Orașul este înconjurat de păduri. Ambasadorul trecea prin Rusia și admira podurile din Moscova din august 1476 până în ianuarie 1477.

Nici artiștii noștri nu au stat deoparte. A.M. Vasnețov, Kremlinul din Moscova sub Ivan al III-lea. http://www.bibliotekar.ru/kVasnecovApp/15.files/image001.jpg

Acest pod a fost reconstruit de multe ori, având propriul nume - Moskvoretsky.

La secole după vizita lui Contarini, pe 28 mai 1987, când URSS a sărbătorit o altă zi a grănicerilor, germanul Matthias Rust, în vârstă de 19 ani, a aterizat pe podul modern Moskvoretsky într-un mic avion sport Cessna-172. Rust, fără viză de intrare, a trecut granița sovietică, a zburat 800 km deasupra teritoriului URSS și și-a aterizat avionul în centrul Moscovei.

Aeronava făcea un viraj la stânga și cobora pentru aterizare între Turnul Spasskaya al Kremlinului și Catedrala Sf. Vasile. Rust nu a reușit să aterizeze avionul direct pe Piața Roșie, erau mulți oameni în piață. După ce a mai făcut o întoarcere peste hotelul „Rossiya”, a coborât, a aterizat în mijlocul podului Moskvoretsky și a plecat cu taxiul către Vasilyevsky Spusk.

Pod peste Oka, Nijni Novgorod.

Ce minunat că cărți poștale vechi se păstrează în arhivele familiei.

În centrul imaginii de pe săgeata Oka și Volga, este vizibilă Catedrala Alexandru Nevski, iar pe râu sunt multe nave în fața podului de pontoane.

Pod peste Neva, Petersburg, 1727

În total, au existat 11 poduri plutitoare mari în Sankt Petersburg, în Delta Nevei. Primul dintre ei este al lui Isaac. El a fost adus în 1727 din ordinul prințului A. D. Menshikov, actualul conducător al Rusiei la acea vreme. Podul lega insula Vasilyevsky cu malul stâng al Nevei puțin la vest de Amiralitate - unde se afla Biserica Sf. Isaac, podul și-a luat numele de la acesta.

Sub îndrumarea maistrului navei, bombardier-locotenent F. Palcikov, în 1732 a fost refăcut Podul Sf. Isaac. Era format dintr-un număr de ponei baroc, ancorați. Pe șlepuri au fost așezate piste și podele. Pentru trecerea navelor, podul avea piese de tragere în două locuri.

Toți cei care au folosit podul au fost taxați conform tarifului introdus. De la pietoni - 1 copeck, din căruțe - 2 copeici, din trăsuri și trăsuri - 5 copeici, de la 10 vite mici - 2 copeici, de la corăbii (cu pod) - 1 rublă. Numai cărucioarele palatului, curierii palatului, participanții la ceremonii și trupele de pompieri aveau voie să treacă gratuit. Taxele au fost abolite în 1755.

Podul Sf. Isaac a fost construit anual în timpul sezonului estival timp de 184 de ani. La 11 iunie 1916, de la o scânteie a unui remorcher care trecea de-a lungul Nevei, podul de lemn s-a aprins și a ars.

Bontele de granit de pe marginea terasamentului Universitetskaya și din partea Pieței Decembriștilor sunt martori tăcuți ai Podului Sf. Isaac care a existat cândva aici - primul pod plutitor peste Neva.

Podul cu pontoane din Orsha, 1895

În secolele trecute în Rusia, podurile de pontoane legau coastele nu numai în capitale.

În imagine, lângă Nipru, și acesta este râul Orshitsa.

Sursa: http://orshagorodmoy.info/forum/24-170-1

Podurile militare de la Kiev în 1941

Multe poduri au cunoscut Niprul în diferite secole.

În timpul retragerii Armatei Roșii din 1941, toate podurile frumoase de peste Nipru au fost aruncate în aer.

Mai jos sunt fotografii realizate de un presupus subofițer german, proprietarul albumului, care a fost ridicat de unul dintre locuitorii Kievului după ce naziștii s-au retras de pe pământul Kievului. Sursa foto: http://reibert.livejournal.com/50011.html

Lungimea podului este de 110 m, capacitatea de transport este de 20 de tone.

Avantajul podurilor cu pontoane este transportabilitatea lor (atât pe apă, cât și pe uscat în stare dezasamblată), viteza de instalare. Dezavantajele includ crearea de probleme pentru navigație, capacitatea portantă scăzută, dependența de vânt, valuri și nivelurile apei, imposibilitatea de funcționare în perioada de derive a gheții și îngheț. Dacă sunt utilizate incorect, podurile de pontoane pot „pluti”, așa cum a fost cazul în 2005 în orașul Novokuznetsk, cu un pod peste râul Kondoma.

Unul dintre faimoasele poduri de pontoane ale Chinei antice a fost „Podul plutitor al păsării stacojii” (chineză 朱雀浮航, pinyin: Zhūque fúhang, pall. : zhuque fuhang), aproximativ 125 de metri lungime și 15 lățime, care ducea la poarta centrală a Jiankang peste râu Qinhuai(chineză 秦淮河, pinyin: Qinhuai el).

Poveste

Primul corp de pontoane din istoria lumii a fost comandat de inginerul austriac Carl von Birago, care a dezvoltat personal sistemul de pontoane, care a fost luat în curând drept bază de către toate armatele europene importante.

În secolul al XVIII-lea, podurile plutitoare (numite pontoane) au fost construite de echipe militare. Suporturile plutitoare erau bărci cu fund plat, bărci sau bărci mari. Pe ele a fost pusă o pardoseală - o structură de deschidere. Podul a fost asigurat cu ancore și cabluri de țărm împotriva curentului râului, astfel încât să nu fie aruncat în aer. Pentru întreținerea podului a fost necesară o echipă militară specială, care a cheltuit mult timp și efort.

Poduri cu pontoane în Rusia

Cel mai lung pod de pontoane din Rusia la acea vreme, de aproximativ 750 de metri lungime, lega râul Aspen (o suburbie a lui Khabarovsk) și insula Bolșoi Ussuriysky. Podul de pontoane care leagă insula de malul drept al canalului Amur a fost construit în 2002 și a funcționat din mai până în octombrie, a fost folosit pentru trecerea mașinilor și vehiculelor agricole. Înainte de construirea podului, comunicarea cu insula Bolșoi Ussuriysky era asigurată de o traversare cu feribotul. Iarna, trecerea către insulă se făcea pe gheață, iar în timpul derivării și înghețului gheții, insula a rămas izolată de „continent”. Pentru a nu încălca programul de lucru al instanțelor ruse și chineze, podul de pontoane a fost ridicat o dată pe zi. Pe 23 octombrie 2013 a fost deschis podul capitală peste canalul Amur, podul de pontoane a fost demontat. Titlul celui mai lung pod de pontoane din Rusia a trecut la podul nou construit peste Tom, lung de 720 m, din Yurga, regiunea Kemerovo ( 55°44′34″ s. SH. 84°56′29″ E d. /  55,7429° N SH. 84,9415° E d. / 55.7429; 84.9415 (G) (I)).

• Ponton (sat din districtul Kolpinsky din Sankt Petersburg)

Scrieți o recenzie la articolul „Pontoon bridge”

Note

Tipuri de constructii După domeniul de aplicare Elemente structurale

Un fragment care caracterizează podul Pontoon

- DAR! Telyanin! Zdog "ovo! Umflați-mă dintr-o dată" ah! Vocea lui Denisov se auzi dintr-o altă cameră.
- OMS? La Bykov, la șobolan?... Știam, - spuse o altă voce subțire, iar după aceea intră în cameră locotenentul Telianin, un mic ofițer al aceleiași escadrile.
Rostov a aruncat o poșetă sub pernă și a strâns mâna mică și umedă întinsă către el. Telyanin a fost transferat de la gardă înainte de campania pentru ceva. S-a purtat foarte bine în regiment; dar nu l-au plăcut și, în special, Rostov nu a putut nici învinge și nici ascunde dezgustul său nerezonabil față de acest ofițer.
- Ei bine, tânăre cavaler, cum vă servește Grachik-ul meu? - el a intrebat. (Gracik era un cal de călărie, un tac, vândut de Telyanin lui Rostov.)
Locotenentul nu s-a uitat niciodată în ochii celui cu care vorbea; Ochii lui se mișcau constant de la un obiect la altul.
- Te-am văzut azi conducând...
„Nimic, cal bun”, a răspuns Rostov, în ciuda faptului că acest cal, cumpărat de el cu 700 de ruble, nu valora nici măcar jumătate din acest preț. „Am început să mă ghemuiesc pe partea stângă...”, a adăugat el. - Copita crăpată! Nu-i nimic. Vă voi învăța, vă voi arăta ce nit să puneți.
„Da, te rog arată-mi”, a spus Rostov.
- Îți arăt, îți arăt, nu e un secret. Și mulțumesc pentru cal.
„Așa că ordon să fie adus calul”, a spus Rostov, vrând să scape de Telianin și a ieșit să ordone să fie adus calul.
În pasaj, Denisov, cu o țeavă, ghemuit în prag, stătea în fața sergentului-major, care raporta ceva. Văzându-l pe Rostov, Denisov s-a încruntat și, arătând peste umăr cu degetul mare spre camera în care stătea Telianin, s-a strâmbat și s-a scuturat de dezgust.
— O, nu-mi place omul bun, spuse el, nestingherit de prezența sergentului-major.
Rostov a ridicat din umeri, parcă ar fi spus: „La fel, dar ce să fac!” și, după ce a ordonat, s-a întors la Telyanin.
Telyanin stătea nemișcat în aceeași ipostază leneșă în care îl lăsase Rostov, frecându-și mâinile mici și albe.
„Sunt niște fețe atât de urâte”, gândi Rostov, intrând în cameră.
— Ei bine, ai ordonat să fie adus calul? – spuse Telyanin, ridicându-se și uitându-se lejer în jur.
- Velel.
- Haide să mergem. Până la urmă, am venit doar să-l întreb pe Denisov despre comanda de ieri. Ai înțeles, Denisov?
- Nu încă. Unde ești?
„Vreau să învăț un tânăr cum să potcoave un cal”, a spus Telyanin.
Au ieșit pe verandă și în grajduri. Locotenentul a arătat cum se face un nit și s-a dus în camera lui.
Când s-a întors Rostov, pe masă era o sticlă de vodcă și cârnați. Denisov stătea în fața mesei și sparse un stilou pe hârtie. Se uită posomorât în ​​fața lui Rostov.
„Îi scriu”, a spus el.
S-a sprijinit de masă cu un stilou în mână și, evident încântat de ocazia de a spune rapid într-un cuvânt tot ce dorea să scrie, și-a exprimat scrisoarea către Rostov.
- Vezi tu, dg "ug", zise el. "Noi dormim pana ne iubim. Suntem copiii pg`axa... dar te-ai indragostit - si tu esti Dumnezeu, esti curat, ca pe picior" ziua creației... Cine altcineva este acesta? Trimite-l la chog „tu. Nu e timp!” i-a strigat la Lavrushka, care, deloc timid, s-a apropiat de el.
- Dar cine ar trebui să fie? Ei înșiși au comandat. Sergentul-major a venit după bani.
Denisov s-a încruntat, a vrut să strige ceva și a tăcut.
„Squeeg”, dar acesta este ideea, și-a spus el. „Câți bani au mai rămas în portofel?” l-a întrebat pe Rostov.
„Șapte noi și trei vechi.
"Ah, skweg", dar! Ei bine, ce stați, sperietori, trimiteți un wahmistg "a", a strigat Denisov la Lavrushka.
— Te rog, Denisov, ia-mi banii, pentru că îi am, spuse Rostov roșind.
„Nu-mi place să împrumut de la al meu, nu-mi place”, a mormăit Denisov.
„Și dacă nu iei bani de la mine tovarăș, mă vei jigni. Într-adevăr, am, - repetă Rostov.
- Nu.
Și Denisov s-a dus la pat să ia un portofel de sub pernă.
- Unde ai pus-o, Rostov?
- Sub perna de jos.
- Da nu.
Denisov a aruncat ambele perne pe podea. Nu era portofel.
- E un miracol!
„Stai, nu ai scăpat-o?” spuse Rostov, ridicând pernele pe rând și scuturându-le afară.

Un pod plutitor modern (în scop civil general) constă dintr-o apropiere, o porțiune plutitoare (de fapt plutitoare) și o porțiune de tranziție (rampe, legături de coastă) pentru asociere cu țărm.

Ca structură plutitoare pot fi folosite navele flotei fluviale (barje, pontoane), pontoane, legături ale parcurilor de pontoane, chesoane, plute, conducte etc.

Barjele sunt cele mai preferate, deoarece sunt mari (lungime - 60-85 m, lățime - 12-17 m) și capacitatea de transport (600-3.000 tone).

Podurile pliabile permit asamblarea și dezasamblarea multiplă.

Transportat rutier.

Pentru asamblare, acestea nu necesită implicarea unor echipamente speciale (este suficientă o macara de camion de 16 tone).

Sunt indispensabile ca poduri temporare în timpul reparației și reconstrucției celor permanente și pot fi folosite și în zone îndepărtate greu accesibile în timpul dezvoltării lor înainte de construcția podurilor permanente.

În ceea ce privește podurile permanente de acest fel, construcția lor poate dura câteva luni.

Organizațiile care construiesc poduri plutitoare se confruntă cu mai multe provocări:

• în primul rând, sezonalitatea lucrărilor, aici este necesar să se țină seama de diferitele caracteristici ale rezervorului - timpul și nivelurile de staționare a apei, diferitele caracteristici hidrologice ale regimului anual de apă.
• în al doilea rând, în funcție de natura derivei de gheață, poate fi necesară construirea apelor izolatoare pentru a adăposti podul după retragerea acestuia, ceea ce face construcția mai costisitoare (și costul întreținerii standard anuale a podurilor plutitoare și a traversărilor cu feribotul)

Cel mai lung pod plutitor din lume rămâne așa-numitul „Al doilea pod” peste Lacul Washington.

Lungimea sa totală este de 3.839 de metri, iar lungimea părții plutitoare este de 2.291 de metri. Costul total al construcției sale a fost de 15 milioane de dolari și a fost finalizat în august 1963 d.Hr.

Se crede că, în Rusia, cel mai lung pod plutitor este podul rutier peste canalul Amur, lângă satul Osinovaya (o suburbie a lui Khabarovsk), lungimea sa este de 746 m (conectează insula Bolshoi Ussuriysky cu malul drept al Amurului din mai până la Octombrie). Podul se deschide o dată pe zi conform programului de navigație.

Există un proiect de pod plutitor între continent și insula Sakhalin.

Construcția căilor navigabile și a structurilor hidraulice în general este unul dintre indicatorii nivelului de dezvoltare a economiei și a educației din țară.

Schimbul de experiență în proiectarea și construcția de poduri plutitoare este facilitat de IABSE (Asociația Internațională pentru Poduri și Structuri)

În condițiile funcționării pe tot parcursul anului, sunt posibile întreruperi pe termen scurt în funcționare datorită construcției podului pentru trecerea navelor, precum și a nămolului de toamnă și a gheții de primăvară.

Podurile plutitoare pot fi reglabil; pentru a trece de nave, o parte a podului, legătura de ieșire (pluta) este luată deoparte.

Timpul de cablare directă este de 5-15 minute.

Podurile plutitoare, atunci când sunt ridicate pentru a permite trecerea navelor, au: în partea dreaptă a travei - două lumini roșii în colțurile inferioare și superioare ale travei, iar în partea stângă - două lumini albe în aceleași locuri. În plus, pe porțiunea retrasă a podului, la capătul care iese în râu dinspre curge, se aprinde un foc (pe malul drept - roșu, spre stânga - alb).

Pe podul plutitor înălțat pe toată lungimea sa, lumini albe sunt instalate la o înălțime de cel puțin 2 m deasupra marginii superioare a podului la fiecare 50 m, dar nu mai puțin de trei lumini.

Luminile trebuie să fie vizibile la orizont prin 360° la o distanță de cel puțin 4 km.

Reglementarea trecerii navelor prin poduri plutitoare se realizează de către proprietarii podurilor folosind semnalizare semaforică (UVVT, art. 19 „a”).

Semaforul se instalează pe mal la apropierea podului (în amonte și în aval) sau pe podul propriu-zis (Fig. 24).

Semaforul este format dintr-un catarg și figuri de semnalizare, care sunt un cilindru și un con și sunt atârnate pe brațul de curte.

Figurile de semnal sunt plasate vertical una deasupra celeilalte. Cilindrul este vopsit în negru, iar conul este vopsit în roșu. Poziția relativă a cifrelor semnalului are următoarea semnificație:

• cilindrul este în partea de jos, iar conul este în partea de sus - trecerea este permisă pentru navele care urcă (Fig. a);
• Două conuri cu vârfurile îndreptate în sus unul sub celălalt - trecerea este interzisă atât în ​​jos, cât și în sus (Fig. b);
• Cilindrul este în sus, iar conul este în jos - trecerea este permisă pentru navele care coboară (Fig. c).

Noaptea, în loc de cifre de semnalizare, două lumini amplasate pe verticală se ridică pe catarg. Focul verde în sensul său înlocuiește cilindrul, iar roșu - conul.

Noaptea, trava navigabilă a podului plutitor este marcată cu lumini de semnalizare, care sunt situate la colțurile părților proeminente ale podului.

În același timp, lumini roșii constante sunt instalate pe partea dreaptă (aval) a travei navigabile a podului, iar lumini verzi în stânga.

Astăzi sunt folosite și plute multifuncționale din fibră de sticlă și material compozit pe bază de spumă poliuretanică rigidă și fibră de sticlă cu rășină poliesterică.

De câteva generații, structurile din lemn au fost folosite în construcția unui plan amplu. Pe bună dreptate pot fi considerați de aceeași vârstă ca o persoană. Cu mulți ani în urmă, casele construite din lemn întreg sau tăiat erau străine tuturor slavilor.

Ideea acestor structuri este simplă și clară. Pe maluri se construiesc suporturi între care se întinde un lanț de structuri gonflabile - pontoane întinse pe apă. Deasupra pontoanelor este așezată un strat de drum, de-a lungul căruia bariera de apă este traversată de autovehicule și pietoni. În plus față de pontoane, orice alte mijloace plutitoare, cum ar fi plute sau șlepuri, pot fi folosite pentru a construi poduri plutitoare.

Structurile plutitoare apar de obicei acolo unde construcția pe suporturi permanente este imposibilă sau extrem de costisitoare, de exemplu, pe râuri foarte largi sau adânci, în locuri cu un debit instabil al vehiculelor care traversează o barieră de apă. Podurile plutitoare nu se ridică mult timp, este mai degrabă o construcție pe termen scurt, cel puțin în condițiile iernii rusești, când toate râurile sunt acoperite cu gheață.

Acest lucru se datorează faptului că elementele plutitoare ale unui astfel de pod nu sunt reținute în timpul derivării gheții. Prin urmare, iarna, podul este demontat, iar în locul lui, dacă este necesar, se organizează o traversare pe gheață. Deși sunt cunoscute cazuri când astfel de structuri au rezistat unei mici derivări de gheață. Podurile plutitoare se caracterizează prin timpi scurti de instalare, așa că sunt populare pentru rezolvarea problemelor militare.

Există unități speciale în armata rusă care sunt specializate în desfășurarea rapidă a unor astfel de treceri. Am fost întotdeauna unul dintre primii în rezolvarea acestei probleme militare, prin urmare, în 1973, cu ajutorul sistemelor sovietice, armata egipteană a traversat Canalul Suez.

Se pare că pontoanele au fost folosite în scopuri militare de foarte mult timp. În cronicile istorice există referiri la construirea de poduri de acest tip în secolul al V-lea î.Hr. în timpul războiului dintre perși și sciți. Istoria lor glorioasă a continuat atât în ​​Rusia țaristă, cât și în timpul Marelui Război Patriotic. Astăzi în Rusia poduri plutitoare cu pontoane este un mijloc de aplicare pașnică. Acestea permit construirea de treceri peste rauri mari in zonele rurale si in dezvoltarea de noi teritorii.

Care sunt beneficiile pentru constructori? Prima este viteza mare de îndreptare. Oricât de simplă ar fi construcția pe suporturi rigide, în orice caz, trecerea plutitoare se va construi mult mai repede. În timpul construcției, nu este necesar să se concentreze asupra adâncimii rezervorului și a naturii fundului, așa cum este cazul construcției de poduri pe suporturi rigide.

Acest lucru permite utilizarea lucrătorilor slab calificați. Costul construirii unui pod de acest tip este extrem de mic, deoarece timpul de construcție este minim, instalațiile plutitoare sunt destul de mobile și pot fi folosite în mod repetat. Pentru trecerea navelor mici, proiectul prevede un canal navigabil, care, dacă este necesar, se deschide.

Pentru a completa imaginea, este necesar să rețineți deficiențele. Un astfel de pod necesită o echipă de întreținere permanentă, deoarece este necesară monitorizarea integrității structurii, trecerea navelor care plutesc pe apă și repararea suporturilor. Există restricții pentru construirea de poduri plutitoare pe râuri cu curenți puternici. De la 2,5 m/s deja este periculos și amenință cu răsturnarea podului, de la 3,5 m/s aproape imposibil.

Sub sarcină, podurile plutitoare se deformează, astfel încât viteza vehiculelor pe ele este mică, pentru mașini este de la 10 la 30 km/h. Există anumite dificultăți cu o schimbare semnificativă a nivelului râurilor. De obicei se înțelege că pod de pontoane rezistă la fluctuaţiile de nivel al apei de 2,5-3 metri, cu valori mari, este necesară reamenajarea suporturilor de coastă.

Cu toate acestea, în ciuda tuturor neajunsurilor, va fi întotdeauna nevoie de poduri plutitoare, deoarece aceasta este o opțiune excelentă atât pentru rezolvarea problemelor de urgență, cât și pentru organizarea unei traversări relativ permanente în absența altor opțiuni.

Podurile plutitoare, în funcție de suporturile lor plutitoare, pot fi plută, ponton și ponton. Podurile de plută sunt acum foarte rare datorită capacității lor reduse de transport. Podurile plutitoare cu pontoane, ale căror suporturi sunt cutii goale închise (pontoane) din lemn sau metal, sunt incomode în funcționare din cauza complexității inspecției și reparației lor. Cele mai frecvente sunt podurile de pontoane cu o capacitate mare de transport pe suporturi plutitoare sub forma de barje sau pontoane.

O caracteristică a podurilor plutitoare este sezonalitatea muncii. Odată cu declanșarea înghețului, acestea sunt îndepărtate în bătaie sau pe țărm, ferite de derivă de gheață și inundații, iar dacă sunt exploatate în timpul iernii, atunci sunt duse în bătaie pentru perioada derivării gheții de primăvară. Podurile plutitoare necesită cheltuieli mari pentru întreținerea și repararea părții plutitoare. Elementul principal al unui pod plutitor este partea sa plutitoare sub formă de suporturi plutitoare și suprastructuri (cladiri) care se sprijină pe acestea. Porțiunea plutitoare acoperă de obicei cea mai mare parte a lățimii râului, pe care, la nivelul cel mai scăzut al apei, se asigură o marjă de 50 cm de la fundul râului până la fundul suportului la trecerea vehiculelor peste pod. Partea plutitoare a podului este de obicei formată din legături separate având unul sau mai multe suporturi plutitoare cu căptușeală și este fixată cu ancore împotriva derivei de apă și vânt. Pentru trecerea navelor se amenajează o travee de pod mobil, formată din una sau mai multe verigi. Partea de coastă a podului este un pasaj cu cel mai simplu design în secțiuni ale râului unde adâncimea este insuficientă pentru construcția de pori plutitori de 262. De obicei partea de coastă se învecinează cu ieșirile către țărm. Părțile plutitoare și de coastă sunt legate printr-o derivă de gheață, care își schimbă nivelul în funcție de fluctuațiile nivelului apei din cursul de apă.

Desi constructia podurilor plutitoare este mai simpla si mai ieftina decat a podurilor permanente, functionarea acestora este mai complicata si implica materiale semnificative si in special costuri cu manopera. Podurile plutitoare necesită îndatorirea permanentă a unei echipe de muncitori pentru a asigura siguranța traficului și eliminarea la timp a tuturor defecțiunilor, avariilor și defecțiunilor, precum și pentru a asigura navigația normală pe râu. Este necesară supravegherea constantă pentru toate elementele podului - suporturi plutitoare, dispozitive de ancorare, structuri de construcție, travee ale părților de coastă de tranziție și abordări către pod.

Atenția principală în întreținerea podurilor plutitoare ar trebui acordată suporturilor plutitoare. Prin verificarea zilnică a suporturilor din interior și din exterior se verifică starea suportului și cantitatea de apă din interior. Cantitatea normală de apă din suport nu trebuie să depășească jumătate din înălțimea săpăturilor. Apa în exces trebuie să fie pompată în timp util. În caz de deteriorare a suporturilor și apariția unei scurgeri, cauzele trebuie determinate și eliminate.

În suporturile plutitoare din lemn, locurile defecte (fânturi sau găuri) se repară cu călăfătuire sau dopuri din lemn din lemn nepătruns. În cazul în care locurile defecte nu sunt scufundate în apă, acestea sunt calafăfate din exterior dintr-o barcă sau altă ambarcațiune plutitoare. Fantele și găurile din piele, situate sub nivelul apei, pot fi sigilate din interior.

Pentru a proteja suporturile plutitoare de putrezire sau ruginire, este necesar sa se asigure aerisirea cavitatii interne a acestora, eliminand trapele din pontoane. Toate fermele longitudinale, cadrele, cadrele traverselor, precum și elementele portante ale structurii interioare, trebuie inspectate zilnic, verificându-se densitatea interfețelor și conexiunilor, iar eventualele defecte constatate trebuie imediat eliminate. Când apare putregaiul, lemnul afectat este îndepărtat și înlocuit cu sănătos, impregnat cu un antiseptic uleios sau solubil în apă, greu de spălat.

Cerințe stricte pentru întreținerea suporturilor plutitoare obligă serviciul de operare să mențină pe mal sau pe apă, nu departe de podul plutitor, suporturi plutitoare de rezervă și, dacă este posibil, legături individuale ale podului plutitor.

Pentru a asigura poziția necesară a părții plutitoare a podului plutitor (de la derivă sau vânt) în timpul funcționării, suporturile plutitoare se fixează cu frânghii sau cabluri pentru ghouls, ancore, tufișuri de grămadă sau copaci pe mal. De obicei, suporturile plutitoare sunt fixate pe partea superioară pentru a preveni să fie purtate de curent. Cu un curent slab al râului, unde este posibilă demolarea părții plutitoare de la vânt în direcția opusă curentului, se fixează și din aval. Suporturile plutitoare, situate nu departe de mal, sunt fixate de trunchiuri mari de copaci sau tufișuri de grămezi bătuți pe mal, iar restul suporturilor sunt ancorate. Pe râurile mici, uneori este posibilă fixarea părții plutitoare fără a folosi ancore.

Corzile de ancorare trebuie să aibă un unghi față de direcția curgerii apei de cel mult 35°. Distanța de la ancoră la suportul plutitor (Fig. 156) trebuie să fie de 10 ori adâncimea maximă a apei din râu. Corzile sunt folosite, de regulă, din oțel, cânepă datorită duratei de viață foarte scurte - doar în cazuri excepționale. Corzile sunt fixate de ancora si troliul instalat pe suportul plutitor.

Dacă ancora este trasă de pe punte, atunci partea plutitoare a podului plutitor este îndoită. Cu o tragere ușoară a ancorei, frânghia este trasă în sus cu un troliu, iar cu unul semnificativ, trebuie aruncată înapoi în poziția de proiectare. În cazul unei modificări sistematice a poziției ancorelor, numărul acestora trebuie mărit sau înlocuit cu altele mai grele.

Lucrările de întreținere a părților de tranziție includ asigurarea constantă a unei intrări și ieșiri lină de pe podul plutitor. Cu o amplitudine a fluctuațiilor nivelului apei în râu de până la 1,5 m, partea de tranziție, de regulă, constă dintr-o structură de deschidere, articulată la un capăt de partea extremă a stalicarului de coastă, iar celălalt capăt de partea plutitoare. a podului. Partea de tranziție în acest caz este un sistem de grinzi simplu cu o deschidere de până la 6-8 m. Capetele curselor se sprijină de obicei pe suportul extrem de plutire, determinând supraîncărcarea și pescajul semnificativ.De aceea, suportul flotant extrem. (ponton sau ponton) ar trebui să aibă o capacitate de transport mai mare decât restul.

Orez. 156. Schema de fixare a unui pod plutitor pe un râu lat

Adesea, podurile plutitoare sunt construite peste râuri mari cu apă mare, unde amplitudinea oscilației poate depăși 5 m. În aceste cazuri, este necesar să se amenajeze structuri de tranziție cu tranziții cu ferme traversante sau să se bazeze pe suporturi speciale de piloți (Fig. 157), echipate. cu dispozitive de ridicare (palanuri sau cricuri). Cu ajutorul acestor dispozitive, prin ridicarea și coborârea pieselor de tranziție, acestea asigură o intrare și o ieșire lină din pod.

Serviciul de operare monitorizează în mod regulat joncțiunile traveilor de tranziție cu suporturi flotante și permanente. În cazul unei modificări a nivelului apei, grinzile de ridicare sunt ridicate sau coborâte cu palan sau cricuri, dând părții de tranziție o pantă exterioară (nu mai mult de 80 °/oo) - Cele mai mari dificultăți în menținerea părților de tranziție ale podurile plutitoare apar în primăvară când trece deriva de gheață. Înainte de plutirea gheții, partea plutitoare și travele părților de tranziție sunt îndepărtate într-un loc sigur, în timp ce suporturile turnului ale traveilor de tranziție rămân și sunt protejate de deriva de gheață. Există trei opțiuni cunoscute pentru păstrarea suporturilor traveilor de tranziție. Cu o deriva de gheata relativ slaba, suporturile turnului sunt protejate de taietoare de gheata, iar cu una puternica sunt dispuse pliabile. În acest din urmă caz, înainte de trecerea derivării gheții, partea superioară a suporturilor este demontată și, împreună cu dispozitivele de ridicare, îndepărtată într-un loc sigur. Partea rămasă a suportului trebuie să fie astfel încât să nu fie deteriorată de cea mai mică deriva de gheață.

Uneori, părțile de tranziție sunt aranjate cu două intrări independente cu o diferență de înălțime de aproximativ 1,5 m. Dispunerea mai multor intrări face posibilă reducerea lungimii părții de tranziție la o singură deschidere și simplificarea proiectării acesteia.

Orez. 157. Scheme ale părții de tranziție cu mai multe trave a podului plutitor și profilul fluctuațiilor nivelului apei.
A - amplitudinea fluctuației de nivel

Deplasarea întregii părți plutitoare de la o intrare la alta atunci când nivelul apei se modifică nu prezintă dificultăți deosebite - întreaga parte plutitoare este trasă în amonte sau în aval. Dacă suportul plutitor este un suport plutitor sau un ponton, atunci înălțimea părții uscate, adică înălțimea de la nivelul apei până la vârful suportului plutitor, trebuie să fie de cel puțin 50 cm. Prin urmare, serviciul de exploatare trebuie să aibă un program de trecere a sarcinilor sub tensiune pe pod, ținând cont de greutatea și dimensiunile acestora.

La trecerea mașinilor a căror greutate este apropiată de normă, este necesar să se controleze cu strictețe distanța dintre aceste mașini și, de asemenea, să se asigure trecerea mașinilor individuale deosebit de grele în mijlocul podului în circulația cu sens unic. După trecerea vehiculelor grele, este necesar să se inspecteze toate structurile podurilor. Pe podurile plutitoare sunt interzise frânările bruște, precum și desfășurarea vehiculelor. Pentru a reglementa traficul pe podul plutitor ar trebui să existe bariere pe ambele maluri și să fie stabilită datoria celor mai experimentați lucrători.

Pentru cablarea rapidă și clară a travei și revenirea acesteia după trecerea navelor, este necesar să se echipeze dispozitivul reglabil cu motoare electrice de putere suficientă. Motoarele electrice sunt instalate pe mal într-o încăpere specială sau pe primul suport plutitor al deschiderii de tragere.

De obicei, cu ajutorul unui singur mecanism se realizează cablarea și montarea inversă a verigii reglabile (Fig. 158). În acest caz, pe țărm este instalat un mecanism de tracțiune, constând dintr-un motor, două tamburi care se rotesc în direcții diferite și două cabluri (de la tobe) conectate la primul suport plutitor al deschiderii de tracțiune a părții plutitoare a podului. Uneori sunt instalate două mecanisme de tracțiune pe primul suport plutitor al reglabilului

link, în timp ce unul lucrează la cablarea podului, al doilea - la vârf.

În unele cazuri, când intensitatea traficului pe autostradă și râu este mică, podul este trasat și intrarea acestuia este asigurată cu ajutorul unei porți instalate pe primul suport plutitor al verigii reglabile.

În cele mai multe cazuri, podurile plutitoare sunt operate atunci când râul este lipsit de gheață, iar iarna sunt crescute și îndepărtate într-un loc ferit de deriva de gheață de primăvară, de exemplu, în râul în care nu există gheață, sau nivelul apei în care se află cu 25 cm sub pescajul suportului plutitor din propria greutate sau sunt trase la țărm deasupra nivelului celei mai mari derivări de gheață. În acest caz, deplasarea vehiculelor în perioada de iarnă se efectuează de-a lungul traversării cu gheață.

Orez. 158. Schema cablajului și ridicării unei trave de pod plutitor: 1 - bloc; 2 - troliu; 3 - tragere span

Odată cu apropierea vremii reci, precum și înainte de trecerea inundațiilor și a gheții, este necesar să se organizeze, ținând cont de caracteristicile regimului fluvial, posturi de observație care au legătură cu podul. Mai des, astfel de posturi de observare pentru a obține informații despre mișcarea și acumularea gheții, apariția nămolului și a grăsimilor sunt instalate în amonte cu 5-10 km și uneori chiar mai departe.

Cu un curent slab, nămolul se acumulează cu ușurință în apropierea podului pontonului, înghețând la grămezi, suporturi plutitoare, frânghii, înfundând secțiunea liberă a podului, formând blocaje, creând încărcare suplimentară și reducând astfel capacitatea de transport a podului. Blocajele rezultate și blocajele de gheață împiedică albia râului și măresc (uneori de câteva ori) presiunea asupra suporturilor plutitoare, deteriorându-le.

În perioada primelor înghețuri, pe râu se formează gheață subțire din bucăți mici (untură) care se deplasează odată cu curgerea (deriva de gheață de toamnă). Gheața tânără subțire deteriorează placarea suporturilor plutitoare, taie cu ușurință chiar și funii de oțel cu marginile sale. Salo, în special cu un debit slab al râului, îngheață pe suporturile plutitoare și creează un risc de aglomerație.

Sunt necesare măsuri speciale pentru a menține podurile în stare bună.

Când pe râu apar nămol, grăsime, sneshura, este necesar să se curețe în mod sistematic (cu lopeți, ranguri sau gheață) părțile laterale și fundul suporturilor plutitoare, frânghiile de ancorare de gheața înghețată. În unele cazuri, când apar bancuri mari de gheață, sablare se efectuează la o distanță care garantează siguranța. Pentru a proteja placa laterală a suporturilor plutitoare din lemn de tăierea cu gheață subțire, căptușeala suplimentară a acestora cu scânduri este eficientă fie numai din prova, fie de-a lungul întregului perimetru al suportului plutitor. În acest caz, se acordă piele suplimentară în limitele dintre liniile de plutire corespunzătoare stării de descărcare și încărcare maximă a podului. Pentru a trece acumulări de nămol, untură și sneshura, precum și slouri mari de gheață, a căror dimensiune depășește distanța clară dintre suporturile plutitoare, este necesar să se înmulțească travele părții plutitoare a podului.

Dacă nu toate suporturile plutitoare intră în podul mobil, atunci pentru a le proteja pe cele rămase, este necesar să se instaleze brațe plutitoare pentru a direcționa sloturile de gheață în deschiderea podului. Brațele, aranjate din bușteni unici sau perechi, trebuie să fie bine fixate.

În timpul perioadei de îngheț, nivelul apei fluctuează. Coborârea nivelului face ca gheața să se scufunde, separarea ei de coastă, iar dacă în acest moment suporturile plutitoare sunt înghețate în gheață, acestea pot fi zdrobite. O fluctuație bruscă a temperaturii ambientale poate duce, de asemenea, la strivirea suporturilor plutitoare. Pentru a preveni distrugerea suporturilor plutitoare în această perioadă, este necesară spargerea sistematică a gheții din jurul suporturilor și a frânghiilor de ancorare pe toată perioada de iarnă.

Pentru a crește productivitatea muncii la spargerea gheții, țevile cu găuri pentru trecerea aerului sunt așezate pe suporturile de-a lungul fundului râului. Aerul prin găuri intră în apă, se ridică și sparge gheața. Acest dispozitiv are performanțe grozave.

Sunt cunoscute cazuri de suporturi plutitoare înghețate în gheață pe râuri mari navigabile, unde nivelul apei este cel mai stabil, iar suporturile plutitoare sunt metalice. În timpul funcționării podurilor plutitoare cu suporturi plutitoare înghețate, este necesar să se asigure fragmentarea în timp util a gheții în jurul suporturilor plutitoare odată cu apariția dezghețurilor de primăvară.