Prelucrarea electromagnetică a navelor la instalație cf. Câmpurile fizice ale navei

Demagnetizarea este procesul de reducere a magnetizării diferitelor obiecte metalice.
Demagnetizarea este necesară în diverse domenii ale tehnologiei.

__
În producție, atunci când lucrați cu unelte, este incomod să folosiți o șurubelniță magnetizată sau o pensetă, piulițe mici și șaibe se „lipesc” de unealtă.

La prelucrarea produselor pe mașini, este necesar ca piesa metalică să nu se miște după dispozitivele de mișcare ale mașinilor și unităților.

Principala metodă de demagnetizare este impactul asupra unui obiect magnetizat de către un câmp magnetic alternant cu o amplitudine descrescătoare. Uneori, materialele sunt demagnetizate prin încălzire la o anumită temperatură ridicată.

Corpurile navelor, echipamentele tehnice, armele, construite din materiale feromagnetice, aflându-se în câmpul magnetic al Pământului, sunt magnetizate.

Magnetizarea navei constă în:
1) magnetizare, care este dobândită de navă în timpul construcției sau staționării pe termen lung, nava devine „magnet permanent”;
2) magnetizarea, care este dobândită de navă la un moment dat, în funcție de mărimea și direcția câmpului magnetic al Pământului. Se schimbă continuu odată cu modificarea câmpului magnetic al Pământului și dispare dacă câmpul magnetic al Pământului la locul navei devine egal cu zero. Acesta este modul în care navele dobândesc propriile câmpuri magnetice.

Magnetizarea permanentă este îndepărtată pe suporturi speciale de coastă sau alte suporturi mobile, iar magnetizarea obținută ca urmare a acțiunii câmpului magnetic al Pământului este compensată cu ajutorul unui dispozitiv de demagnetizare instalat pe navă însăși.
___

Navele cu cocă magnetizată atrag obiecte metalice plutitoare, iar minele marine pot deveni ele. Busola navei începe să dea citiri eronate, confundând câmpul magnetic al navei cu câmpul magnetic al Pământului. Prin urmare, pentru a proteja împotriva minelor marine și pentru a crește acuratețea citirilor busolei magnetice, atât navele de suprafață, cât și cele subacvatice sunt supuse demagnetizării.
___

Primele mine magnetice fără contact au apărut încă din 1919. În astfel de mine, săgeata de fier s-a întors sub influența câmpului magnetic al unei nave care naviga în apropiere și a închis contactele siguranței. Pentru astfel de mine, nici nu era nevoie să atingeți carena navei!
___

În anii 30 ai secolului XX, oamenii de știință au propus să „demagnetizeze” navele.
În 1937, primele experimente de succes au fost efectuate în Rusia pentru a demagnetiza navele din Kronstadt.
În 1939, nava demagnetizată „Vyborny” a navigat cu succes peste minele magnetice din Lacul Onega.
În 1941 a avut loc trecerea la echiparea staționară a navelor cu instalații de demagnetizare (înfășurări purtătoare de curent care nivelează magnetizarea carenei).
___

În timpul Marelui Război Patriotic, demagnetizarea submarinelor a fost de mare importanță, care a fost efectuată fără greșeală înainte de a pleca pe mare. Fiecare barca avea un pașaport special, care nota starea câmpului său magnetic. Demagnetizarea a salvat mai mult de un submarin de la scufundare

Principiul demagnetizării submarine este următorul. Dispozitivul de demagnetizare este format din mai multe (3 sau 4) înfășurări.




Un curent continuu trece prin fiecare înfășurare într-o astfel de direcție și astfel încât câmpul magnetic pe care îl creează este egal și opus uneia dintre componentele câmpului magnetic al bărcii.



Știați?

magneții și creierul

Fiziologii au descoperit că utilizarea unui câmp magnetic contribuie la dezvoltarea creierului la adulți, bătrâni și copii.
Cercetătorul Fortunato Battaglia de la Universitatea din New York, după ce a efectuat experimente, a descoperit că expunerea la câmpuri magnetice duce la creșterea de noi neuroni în zone ale creierului rezervate memoriei și învățării. Stimularea magnetică a creierului a fost folosită de multă vreme pentru a trata depresia, schizofrenia și efectele accidentelor vasculare cerebrale, în care câmpurile magnetice redau vorbirea celor afectați. Dacă se confirmă noi studii, atunci medicii vor avea noi perspective pentru tratarea diferitelor boli (de exemplu, boala Alzheimer, care este însoțită de moartea masivă a neuronilor creierului) și corectarea modificărilor legate de vârstă în memorie.


indiscret

nori albi

De ce norii sunt în mare parte albi și nu albaștri ca cerul? De ce sunt norii negri?

Se dovedește...
Imprăștirea luminii de către obiecte mult mai mici decât lungimea de undă a luminii vizibile este descrisă de modelul de împrăștiere Rayleigh. Picăturile de apă dintr-un nor sunt de obicei mai mari și lumina este pur și simplu reflectată de suprafața lor exterioară. Cu această reflexie, lumina nu se descompune în culorile sale componente, ci rămâne albă. Norii foarte densi par negri, deoarece lasa putina lumina soarelui sa treaca - fie este absorbita de picăturile de apa din nor, fie reflectata in sus.

Demagnetizarea navelor Flotei Mării Negre în timpul Marelui Război Patriotic Viktor Dmitrievici Pancenko

Demagnetizarea fără vânt a navelor. Organizația SBR-1, SBR-2, SBR-3. Poligon pentru verificarea calității demagnetizării. Dezvoltarea unui regulator automat de curent în înfășurările de curs

Primele experimente de demagnetizare fără vânt a submarinelor sub conducerea lui A.P.Aleksandrov au fost începute chiar înainte de ordinul comandantului Flotei Mării Negre din 10 septembrie 1941. Au fost efectuate în Golful Sud, lângă digurile primului submarin. brigadă, în 4–5 iulie) și 23–25 iulie (L-5). În ambele cazuri s-au obținut rezultate încurajatoare. Ulterior, pe 17 și 20 august 1941, ofițerii britanici, aflați atunci la Sevastopol, au efectuat o demagnetizare demonstrativă fără bobinaj a submarinelor S-32 și M-111. Ulterior, această activitate a fost realizată fără participarea britanicilor sub îndrumarea oamenilor de știință LPTI.

Prima statie plutitoare pentru demagnetizarea fara vant a navelor (SBR-1) a fost echipata pe o barja metalica neautopropulsata SP-98 cu o deplasare de aproximativ 150 de tone.Toata lumea a inteles ca ar fi bine ca SVR sa foloseasca un autopropulsat. -navă propulsată cu o carenă de lemn, astfel încât să nu interfereze cu câmpul său magnetic, dar până la acest moment toate navele mobilizate erau deja adaptate pentru diferitele nevoi ale Marinei, de exemplu, pentru mine, transportul de muniție, alimente și mici încărcături.

Ca surse de energie, SBR-1 a fost echipat cu o baterie de 60 de celule de tip KSM, luată dintr-un submarin de tip Shch, unde deja funcționase perioada prescrisă, dar era încă potrivită pentru funcționare în condițiile SBR. . În plus, a fost instalat un panou de control cu ​​echipamente și dispozitive de comutare și au fost primite câteva sute de metri de cablu tip HPM.

Personalul SBR-1 era alcătuit inițial din 12 persoane, inclusiv șeful, un inginer, doi electricieni și o echipă de manșon.

Pe 25 august, SBR-1 a început lucrările la demagnetizarea fără vânt a navelor. Pentru îndrumarea tehnică a acestor lucrări, până când ofițerii au însușit metodele folosite, echipajul a fost detașat temporar de cercetătorul LPTI Yu. S. Lazurkin, proiectantul TsKB-52 Volovich și inginerul Departamentului Tehnic al Negru. Flota maritimă Rabinovici. M.A. Gorbunov, un inginer militar de gradul III, pe care I.D. Kokorev și cu mine îl cunoșteam bine, a fost numit șef al SBR-1. Un inginer militar de rangul 1, N. A. Biyatenko, a fost numit inginer al RRF.

Mihail Alekseevici Gorbunov, după ce a absolvit Institutul de Electrotehnică din Sankt Petersburg în 1914, a fost chemat pentru serviciul în Marina și a fost numit în funcția de inginer mecanic de rezervă pe distrugătorul Pylkiy al Flotei Mării Negre. Revoluția l-a prins pe flotila militară Volga, iar după încheierea războiului civil, a fost transferat în rezervă și a lucrat în industria electrică. Mihail Alekseevici avea mulți ani de experiență în instalarea și punerea în funcțiune la multe centrale electrice din Uniunea Sovietică, era un specialist înalt calificat și știa să lucreze cu oamenii. Din primele zile ale războiului, a fost înrolat în Marina și a servit ca inginer superior în Departamentul de Energie al Departamentului Tehnic al Flotei Mării Negre.

Nikolai Alekseevich Biyatenko, absolvent al Institutului Electrotehnic din Harkov, înainte de război a lucrat la KhEMZ ca inginer superior în departamentul de hardware și a fost un bun specialist.

A început recrutarea echipei SBR-2, iar puțin mai târziu, echipa SBR-3. M. G. Alekseenko, absolvent al Academiei Navale, inginer-căpitan de gradul III, M. G. Alekseenko, a fost numit șef al SBR-2, pentru a asigura lucrările de demagnetizare a navelor, cercetătorul LPTI E. E. Lysenko, inginerul TsKB- 52 Bogdanov și șeful laboratorului au fost detașați temporar la echipaj Inginer militar de gradul II al brigăzii a 2-a submarine A. S. Shevchenko.

Pentru SBR-2, a fost selectată și primită o mică goeletă de pescuit autopropulsată, cu o deplasare de aproximativ 37 de tone, care a fost grav avariată, dar nu exista o altă navă mai potrivită la acea vreme. Pe ea au fost instalate o baterie de 20 de elemente de tip KSM și un panou de control. A fost alocată cantitatea necesară de cablu. Goeleta a fost destinată demagnetizării fără vânt a submarinelor brigăzii 2 (bărci mici). Pe 22 septembrie, după terminarea echipamentului, a plecat singură din Sevastopol la Feodosia. La sfârșitul lunii septembrie, șeful Departamentului Tehnic al Flotei Mării Negre a raportat la Moscova că s-au format două RRF-uri care lucrează deja la Flota Mării Negre și au fost instruiți șase specialiști.

Pentru SBR-1 și SBR-2 a fost alocat un magnetometru englezesc de tip „pistol” (au fost primite la sfârșitul lunii august 1941) și un magnetometru intern LPTI de tip „plată turnantă”. Magnetometrele britanice au fost concepute pentru a măsura doar componenta verticală a câmpului magnetic al navei pe fundalul componentei verticale a câmpului magnetic al pământului. Au fost construite pe principiul inducției, nu aveau piese rotative și erau mai convenabile de utilizat.

Pentru SBR-1 din Sevastopol s-a ales un stand în zona Golfului Kilen și dotat cu butoaie de croazieră pentru amplasarea navelor pe ele pe două cursuri principale. Adâncimea standului a fost de 12-14 m.

Deja primele luni de lucru au arătat că capacitatea SBR-1 ar trebui mărită. Poate efectua simultan prelucrarea a două nave, plasându-le pe ambele părți ale SBR la o anumită distanță de părți și una de cealaltă. Acest lucru a necesitat o schimbare a personalului; mari dificultăți și neplăceri au fost reprezentate de lipsa puterii proprii a SVR: ea a fost nevoită să aștepte mult timp ca remorchere să fie transferate pentru încărcarea bateriei. În plus, în timpul raidurilor aeriene inamice, navele care se aflau la demagnetizare au părăsit standul, iar SBR-1 a rămas singur în golf, ca țintă pentru bombardarea „țintită”.

Pe viitor, ne-am străduit mereu să ne asigurăm că toate RRF-urile sunt autopropulsate, dar soarta a fost uneori mulțumită... la ordinul autorităților superioare să ne arunce șlepuri neautopropulsate cu o deplasare de până la 450 de tone. camere pentru lucru și pentru a găzdui confortabil echipa. Cu toate acestea, toate aceste farmece au pălit în fața deficiențelor asociate cu lipsa propriului curs.

Prin natura activității sale, SBR era un mijloc tehnic operațional de asigurare a activităților navelor de război ale flotei. Experiența anilor de război și ulterior a arătat că RRF ar trebui, fără ajutorul remorcherelor, să facă singure tranziții nu numai în interiorul aceluiași port, ci și între diferite porturi sau locuri de bazare permanentă sau temporară a formațiunilor navale, zonelor. de traulare, exerciții și pregătire a operațiunilor. Deci, de exemplu, în timpul curățării minelor magnetice și cu inducție în Marea Azov, unde operau simultan mai mult de 100 de nave electromagnetice, a fost necesar să se măsoare în mod sistematic câmpurile magnetice ale întregii armade și, în cazul în care de scuturare puternică a corpului de la exploziile minelor care sunt gravate, ar trebui efectuată demagnetizarea fără înfășurare. Din cauza volumului mare de muncă, dragătorii de mine au lucrat aproape non-stop, „fără să scoată traulul din apă”. Pauzele pentru a trece la portul de bază RRF și a măsura câmpurile magnetice au fost extrem de nedorite. Așadar, pentru conservarea resurselor motrice ale dragătorilor de mine și utilizarea lor mai eficientă, la SBR a fost atașată brigada sau detașamentul de traulare, care le deservește și rătăcea împreună cu ei dintr-o zonă de traulare în alta. Au fost și alte cazuri când a fost necesară manevrarea cu mijloace tehnice pentru a efectua o cantitate mare de muncă într-un timp scurt, de exemplu, în pregătirea operațiunilor sau exercițiilor de aterizare.

Principiul demagnetizării fără vânt a navelor se bazează pe următoarele prevederi ale feromagnetismului.

Se știe că orice corp feromagnetic plasat într-un câmp magnetic extern primește magnetizare inductivă și permanentă sau reziduală. Câmpul magnetic din apropierea corpului de la magnetizarea inductivă într-un câmp extern slab, care este câmpul magnetic terestru, depinde de mărimea și direcția acestuia, adică de latitudinea geomagnetică de navigație și de cursul navei. Câmpul magnetic din magnetizarea permanentă rezultă din fenomenul de histerezis. Mărimea magnetizării reziduale crește foarte mult dacă asupra unui corp feromagnetic acționează simultan un câmp magnetic constant și solicitări elastice (vibrații, șocuri etc.) sau câmpuri magnetice constante și alternative.

În condiții naturale terestre, direcțiile (semnele) câmpurilor magnetice ale magnetizărilor inductive și permanente coincid și se însumează câmpul magnetic total, inclusiv componenta sa verticală.

Pentru a reduce componenta verticală a intensității câmpului magnetic al navei, este evident necesar să magnetizați nava în așa fel încât componenta verticală a puterii magnetizării permanente să fie egală ca mărime și opusă ca semn cu componenta verticală a navei. magnetizare inductivă. Strict vorbind, nu a fost vorba de demagnetizare, ci de magnetizare prin metoda fără înfășurare a maselor feromagnetice ale navei.

Pentru a face acest lucru, de-a lungul conturului navei, aproximativ la nivelul liniei de plutire, pe capetele de cânepă a fost atârnat un cablu gros, flexibil. Când trece un curent prin ea, părțile laterale ale navei sunt magnetizate. Adesea, pentru a spori efectul, curelele largi ale lateralelor navei erau magnetizate prin deplasarea (frecarea) cablului în direcția verticală în momentul trecerii curentului. Dacă puterea curentului este foarte mare, atunci cablul este atras de placă atât de puternic încât nu există suficientă putere pentru a-l muta manual. Pe navele comerciale mari se foloseau macarale, trolii etc., pentru deplasarea cablului la momentul trecerii curentului.

Eliminarea magnetizării permanente longitudinale și transversale a navei prin metoda fără înfășurare a fost realizată în cel mai adevărat sens al cuvântului, adică prin demagnetizare.

Metoda de demagnetizare fără vânt a navelor cu modificările sale, cu experiență de lucru adecvată, s-a dovedit a fi destul de flexibilă și a făcut posibilă protejarea submarinelor, a navelor auxiliare și a navelor mici de minele magnetice și de inducție inamice cu o cantitate mică de mijloace tehnice. Cu toate acestea, a oferit o protecție satisfăcătoare doar în zona geomagnetică în care s-a efectuat demagnetizarea. În alte zone, magnetizarea inductivă se modifică proporțional cu modificarea componentei verticale a câmpului magnetic al Pământului, iar magnetizarea permanentă se modifică lent, pe parcursul mai multor luni. Sub influența diferiților factori externi, a tensiunilor elastice, a vremii furtunoase, a scufundărilor în adâncuri (pentru submarine), precum și a exploziilor apropiate de bombe aeriene și a altor contuzii, magnetizarea permanentă crește de multe ori.

În plus, depinde și de preistorie, adică de cât de mult și cum a fost magnetizată anterior nava. Prin urmare, rezultatele studierii influenței acestor fenomene asupra modificării câmpurilor magnetice ale navelor au trebuit să fie strict sistematizate.

În acest scop, Codul Penal al Marinei a elaborat forme speciale de protocoale pentru demagnetizarea fără vânt și măsurătorile de control ale câmpurilor magnetice ale navelor echipate cu demagnetizatoare și echipamente pentru reglarea acestora. În plus, au fost elaborate forme de pașapoarte care sunt eliberate navelor și completate la RRF în timpul fiecărei demagnetizări următoare. Am primit astfel de documente de la mecanicul amiral al sediului Flotei Mării Negre la 7 octombrie 1941.

Introducerea protocoalelor și pașapoartelor pentru demagnetizarea navelor a facilitat foarte mult implementarea acestui proces. A făcut posibilă acumularea de experiență în efectuarea muncii, studierea influenței diferiților factori asupra schimbării câmpurilor magnetice ale navelor și, în cele din urmă, a avut o mare importanță organizatorică. Navele care nu au trecut următoarea demagnetizare în termenul prescris nu aveau voie să iasă pe mare. Și nimeni din flota Mării Negre nu a încălcat această prevedere.

Operațiunea de demagnetizare a navelor, conform reglementărilor, a fost efectuată atunci când nava primise deja muniția și toată încărcătura cu care avea să navigheze, adică era penultima (ultima era eliminarea abaterii busole magnetice) la pregătirea navei pentru campanie și, de regulă, a rămas foarte puțin timp pentru implementarea acesteia. Acest lucru a condus la faptul că demagnetizarea navei trebuia deseori efectuată noaptea, cu întrerupere completă.

La sfârșitul lunii septembrie 1941, prin decizie a sediului Flotei Mării Negre, în zona Golfului Troitskaya, Departamentul de Mine și Torpile al Flotei Mării Negre a echipat un loc de testare, unde, împreună cu alte dispozitive, un a fost instalat un contactor de la o mină magnetică germană dezarmată. Firele din el au fost aduse la mal, la laborator. A devenit posibil nu numai să se verifice calitatea demagnetizării navelor la acest loc de testare, ci și să se demonstreze public. Dacă nava a fost demagnetizată bine, atunci când a trecut de-a lungul standului de deasupra contactorului, pe țărm nu au apărut semnale, iar dacă demagnetizarea era nesatisfăcătoare, contactorul funcționa și o lampă roșie se aprindea pe mal, care era vizibilă din navă testată.

Marinarii marinei în general, și echipajele navelor în special, știau că minele magnetice pentru navele nedemagnetizate reprezentau o amenințare teribilă. Dovadă în acest sens nu au fost doar rapoartele din presă sau din documentele relevante, ci și exploziile navelor nedemagnetizate din Marea Neagră și Baltică. Prin urmare, marinarii au luat foarte în serios demagnetizarea navelor. Situația a fost agravată de faptul că echipajele navelor nu au simțit în exterior cât de calitativ era demagnetizată nava lor. Uneori, marinarii numeau acțiunile „demagnetiştilor” magie neagră. Pentru echipaj, calitatea demagnetizării navei nu este un interes abstract, ci o chestiune de viață. Este posibil ca faptul că supraveghetorii imediati și participanții la lucru să nu fi fost inginerii și meșterii obișnuiți de fabrică, ci „oameni de știință puri”, fizicieni, să fi avut o anumită influență asupra creșterii interesului pentru demagnetizarea navelor. Acum nimeni nu este surprins de munca comună a oamenilor de știință și a inginerilor, aceasta este considerată nu numai normală, ci, în unele cazuri, cea mai eficientă, iar apoi a fost încă neobișnuit.

La verificarea calității demagnetizării navelor în timpul trecerii lor prin poligonul de antrenament, toți cei care nu puteau decât să urce de obicei pe punte; voiau să vadă cu ochii lor dacă lampa roșie se va aprinde sau nu. Dacă lampa nu se aprindea, tensiunea dintre oameni s-a domolit, starea de spirit s-a ridicat și nava a mers pe poziție. În rest, s-a întors la SBR pentru demagnetizarea finală. Astfel de cazuri s-au întâmplat, dar, din fericire, rar.

Prima verificare a calității demagnetizării submarinului S-33 la locul de testare a fost efectuată pe 24 septembrie 1941. A avut succes. Apoi controalele au devenit mai regulate, iar ulterior obligatorii.

În perioada 25 august - 30 octombrie 1941 la Sevastopol, SBR-1 a efectuat 49 de demagnetizări și măsurători de control ale navelor, în principal submarine, iar cinci submarine au fost demagnetizate la SBR-2 din Feodosia.

Datorită faptului că nu exista cablu sau capacitate de producție pentru echiparea chiar și a navelor auxiliare mari cu dispozitive de demagnetizare, la propunerea echipei LFTI, unele nave care aveau valori mari ale diferenței longitudinale de curs a câmpului magnetic, de exemplu , stratul de mine Ostrovsky, transportul de ambulanță Lvov ", au fost supuse unei demagnetizări combinate, în care magnetizarea verticală a carenei navei a fost eliminată prin metoda fără înfășurare, iar câmpurile diferenței longitudinale de curs au fost compensate de câmpurile de curs temporar. înfăşurări aşezate de-a lungul punţii superioare la capetele navei.

De remarcat că, la momentul organizării SVR-ului, toți ofițerii obișnuiți și absolvenții școlilor navale ocupau deja posturi cu normă întreagă, iar rezerva de ofițeri ai echipajului naval consta fie din ofițeri regulați eliberați accidental, fie (în mare parte ) ofițerilor în rezervă. Dintre aceștia, a trebuit să personal SVR, iar mai târziu departamentele de demagnetizare a navelor. Dintre ofițerii de rezervă, am căutat să selectăm ingineri din marile uzine electrice și din alte întreprinderi care aveau o bună pregătire de specialitate, o vastă experiență în lucrări practice în domeniul electrotehnicii și experiență în lucrul cu oamenii. După cum s-a dovedit mai târziu, o astfel de abordare în condițiile de atunci a fost cea mai corectă.

În diferite momente, din echipajul Flotei Mării Negre, ne-a fost numit Mihail Grigoryevich Vaisman - fostul șef al departamentului de proiectare și tehnică al KhEMZ, care a condus proiectarea echipamentelor electrice pentru navele în construcție în Marina, autorul a cărții „Ship Automation”; Alexander Ivanovich Borovikov - șeful departamentului de proiectare și inginerie al KhEMZ pentru proiectarea echipamentelor electrice pentru submarine; Nikolai Alekseevich Biyatenko, despre care am scris mai devreme; Mikhail Anatolyevich Obolensky - șef al departamentului de proiectare și inginerie al KhEMZ pentru proiectarea echipamentelor electrice pentru laminoare; Leonid Fedorovich Shibaev - inginer șef energetic al Uzinei Metalurgice din Dnepropetrovsk; Yuri Vladimirovich Isakov - inginer principal al institutului de proiectare din Harkov; Nikolai Ilyich Sarafanov - inginer superior al departamentului de proiectare al Electroprom din Odesa etc. Desigur, la început le lipsea pregătirea navală specială. Ei nu puteau gestiona independent nava în timpul acostării, ca să nu mai vorbim de pasajele maritime, dar acesta nu era principalul lucru: în aceste scopuri, SBR prevedea inițial funcția de navigator. Principalul lucru a fost să-i înveți cum să demagnetizeze bine navele și să-și organizeze serviciul în conformitate cu charterul de nave al Marinei.

Experiența de muncă din anii următori a arătat că marea majoritate dintre ei au studiat bine afacerile maritime, au promovat examene și au primit documente pentru dreptul de navigație. Mulți dintre ei au făcut traversări maritime independente în mările Negre și Azov.

Aici vreau să mă opresc mai în detaliu asupra uneia dintre dezvoltările noastre comune cu M. G. Vaisman din acea vreme - un regulator automat de curent în înfășurările cursului de schimb ale demagnetizatoarelor de nave.

Pe distrugătoarele de tip „Bodry” și „Savvy”, liderii „Kharkov” și „Tașkent”, crucișătoarele de tip „Voroshilov” și cuirasatul „Comuna Paris”, dispozitive de demagnetizare, pe lângă înfășurările principale, de asemenea avea înfășurări de curs - pentru a compensa câmpurile magnetice ale diferențelor longitudinale de curs. Înfășurările orizontale ale cursului au fost pornite la anumite curse ale navei, adică a existat o reglementare a curentului invers în două etape și, mai târziu, în trei trepte. De obicei, în cabina de navigație a navei era instalat un comutator cu doi poli și, de acolo, în conformitate cu cursul navei, era necesar să se schimbe manual curentul în înfășurările cursului. Efectuarea acestei operațiuni simple, dar obligatorii, mai ales la manevrarea unei nave pe mare în timpul raidurilor aeriene inamice sau în zone periculoase, a necesitat alocarea unei persoane speciale.

Mikhail Grigoryevich și cu mine, obișnuiți cu automatizarea dispozitivelor electrice și mecanice proiectate de bord, am considerat că este necesară automatizarea acestui proces simplu prin instalarea de contactoare reversibile cu doi poli în circuitul de înfășurare a cursului și senzori pe repetorul girocompasului situat aici, în camera hărților. La acea vreme, știam deja că contactele convenționale în condițiile de rotație lentă a cardului repetitor girocompas, tremurături și vibrații la mișcarea navei nu vor asigura o funcționare fiabilă, așa că am decis să instalăm contacte „broaște”.

Îmi amintesc că a fost o duminică caldă și înnorată. La acel moment, eram în serviciu nonstop (zi și noapte în birouri). În jurul orei 15, când majoritatea desenelor fuseseră deja finalizate de mine (înainte de război, lucrasem câțiva ani ca proiectant senior de mașini electrice la KhEMZ), iar Mihail Grigorievich făcea o descriere a dispozitivului, aeronavele inamice au făcut un raid masiv eșalonat asupra navelor staționate în golfurile Sevastopol.

Cerul era acoperit cu nori cirruși ușori. Sus, între ele, se vedeau clar grupuri de avioane inamice de 9-12 piese. Au zburat foarte sus, iar focul artileriei noastre antiaeriene a fost ineficient. Cu toate acestea, toate apărările antiaeriene navale și de coastă au tras intens, împiedicându-le să coboare pentru bombardare țintită sau scufundare. Se putea vedea cum bombele scânteiau în soare în momentul despărțirii de avioane, s-au auzit urletele lor crescânde și vuietul exploziilor, timp în care coloane de apă și nămol s-au ridicat din fundul mării. Uneori, acești stâlpi acopereau corăbii care nu erau departe de noi, iar noi, cu răsuflarea tăiată, așteptam cu o emoție teribilă până când coloana de apă se potoli. Toată lumea s-a gândit: îi vom mai vedea sau nu? Emoția noastră este greu de exprimat în cuvinte. Din nou, o altă serie de bombe a căzut și a explodat. Coloane de apă și noroi care s-au urcat ne-au blocat de crucișătorul Krasny Krym, care stătea pe butoaie mai aproape decât alte nave. Secundele păreau nesfârșit de lungi până când vălul a căzut. În cele din urmă, crucișătorul a apărut, legănându-se ușor, fără semne de foc sau lovituri directe ale bombelor aeriene. Deci, întreg!

După mai multe vizite, avioanele inamice au fost alungate de luptătorii noștri și au zburat. De data aceasta nu au existat lovituri directe.

Multă vreme am stat pe debarcaderul de lângă Zidul Minei, discutând despre evenimentele zilei. A fost una dintre ultimele ori când am observat deschis atentatele. Mai târziu, inamicul a început să arunce cu bombe și să tragă cu mitraliere în oamenii de pe dig.

Am trimis propunerea noastră la Codul Penal al Marinei. Mergând puțin înainte, voi spune că a fost aprobat. Am realizat un prototip, care a fost testat de o comisie condusă de un inginer militar, gradul II B. I. Kalganov. După aceea, dispozitivul a fost: instalat pe vasul de luptă „Comuna Paris” și a funcționat pe acesta până în 1947, când a fost: înlocuit cu un regulator automat de curent nou, mai avansat.

În cursul lucrărilor privind demagnetizarea navelor, au ieșit la iveală particularitățile funcționării magnetometrelor, despre care am scris deja.

Lipsa instrumentelor pentru SBR-3 organizat și avantajele magnetometrului „pistol” l-au determinat pe M. G. Vaisman și pe mine să dezvoltăm și să fabricăm un magnetometru de acest tip din materiale casnice. Nu era vorba de prioritatea dezvoltării, ci de asigurarea muncii SBR-3, care la vremea respectivă era mai importantă.

Elementul principal al acestui dispozitiv a fost un piston metalic din „mu-metal” cu o permeabilitate magnetică foarte mare și absența magnetizării reziduale. Știam din literatură că profesorul Meskin a dezvoltat un aliaj AlSiFe cu proprietăți similare.

Era octombrie 1941, iar în condiții militare, realizarea de noi piese din aliaje magnetice de precizie nu era o sarcină ușoară. Cu toate acestea, datorită capacității de răspuns a oamenilor noștri, am reușit să rezolvăm această problemă la Uzina Marina din Sevastopol. Când au fost turnate semifabricatele, s-a dovedit că în ceea ce privește proprietățile lor magnetice, au îndeplinit cerințele noastre, dar aveau o structură cu granulație grosieră, erau dure și casante. În funcție de condițiile de funcționare ale dispozitivului, ar fi trebuit să aibă o precizie ridicată de procesare, cu toate acestea, atunci când încercați să prelucrați piesele de prelucrat pe un strung, s-a dovedit că nici un singur tăietor nu le ia și ei înșiși se sfărâmă. Dar și aici stăpânii Sevmorzavodului au ieșit din situație: le-au prelucrat prin măcinare. Au fost fabricate mai multe dintre aceste pistoane.

În fabricarea altor piese, noi, ghidați de experiența fabricii, am căutat nu să dezvoltăm noi componente sau piese, ci să profităm la maximum de produsele existente. Deci, un manșon dintr-un obuz de artilerie de 76 mm a fost folosit ca cilindru sigilat din material neferomagnetic pentru senzorul dispozitivului. A fost scurtat la dimensiunile cerute, o flanșă de alamă a fost sudată la ea.

În urma testelor efectuate la Poti în primăvara anului 1942, s-a constatat că aparatul nostru este aproape la fel de bun ca cel englezesc. Raportul de testare a fost transmis Codului Penal al Marinei. Principalul său avantaj a fost că la fața locului a fost posibilă fabricarea numărului necesar de magnetometre din materialele disponibile și asigurarea funcționării SVR-ului cu acestea.

Destul de recent, cercetând documentele anilor de război din Arhiva Centrală a Marinei, am aflat că nu suntem singurii în dezvoltarea și fabricarea magnetometrelor. Aceleași dispozitive au fost fabricate la inițiativa Serviciului de demagnetizare a navelor flotei Pacificului în iunie 1942 în laboratorul de magnetism al Institutului de fizică a metalelor din filiala Ural al Academiei de Științe a URSS din Sverdlovsk, sub conducerea lui I. K. Kikoin (mai târziu academician) .

Din cartea Tehnica și armele 2002 03 autor

Despre clasificarea armelor automate (Continuare. Începând cu „TiV” Nr. 10/2001, 1/2002).I.2. În sistemele cu recul țevii, șurubul este cuplat ferm cu țeava în mișcare în timpul tragerii. Sub acțiunea reculului, sistemul baril-șurub începe să se miște înapoi, comprimând arcul șurubului și arcul

Din cartea Tehnica și armele 2002 05 autor Revista „Tehnica și arme”

Despre clasificarea armelor automate (Continuare. Începând cu „TiV” Nr. 10/2001, 1.3/2002) .1.3. Automatizarea care folosește recul tuturor armelor a găsit o utilizare limitată în armele individuale - puști cu încărcare automată și puști. Trunchiul este nemișcat față de orice

Din cartea Tehnica și armele 2002 09 autor Revista „Tehnica și arme”

Despre clasificarea armelor automate (Continuare. Începând cu TiV Nr. 10/2001, 1, 3, 5, 7, B/2002). O variantă a ciclogramei funcționării automatizării cu recul de țeavă cu cursă scurtă atunci când este tras din spatele unui singur foc și folosind un accelerator de răsturnare. S-a spus mai sus că atunci când

Din cartea Tehnica și armele 2002 10 autor Revista „Tehnica și arme”

Din cartea „Moartea spionilor!” [Contrainformații militare SMERSH în timpul Marelui Război Patriotic] autor Sever Alexandru

Verificări pe drumuri Există episoade din istoria Marelui Război Patriotic pe care istoricii oficiali preferă să nu le amintească. De exemplu, faptul că în vara anului 1941 un singur Abvergruppe-107 a reușit să captureze aproximativ 20 de sigilii oficiale ale sediului diferitelor divizii, până la 40.

Din cartea Din istoria flotei Pacificului autor Shugaley Igor Fedorovich

Partea 4. ORGANIZAREA FINANȚĂRII Aprovizionării cu navele de război rusești la mijlocul secolului al XIX-lea În prezent, disciplinele istorice speciale sunt evidențiate ca un domeniu separat de cercetare istorică. Anterior, ei au jucat doar un rol secundar în

Din cartea Demagnetizarea navelor Flotei Mării Negre în timpul Marelui Război Patriotic autor Pancenko Victor Dmitrievici

Raid aerian inamic asupra Poti. Organizarea Compartimentului Demagnetizare a navei La 2 iulie 1942, la Poti, pe la ora 17, am terminat lucrările la distrugătorul Bodry, care era staționat lângă zid. A coborât de pe navă la țărm și a început să se transfere la comandantul superior al atelierului nr.4 G.I.

Din cartea Battleships of the Royal Sovereign type autorul Fetter A. Yu.

Creșterea cerințelor pentru calitatea demagnetizării navelor. Organizarea noii RRF Activitatea Departamentului de Demagnetizare a Navei al Flotei Mării Negre în a doua jumătate a anului 1943 se caracterizează printr-o creștere semnificativă a numărului de nave aflate în procesare și creșterea cerințelor de calitate

Din cartea Toate capodoperele aeronavelor lui Messerschmitt. Ascensiunea și căderea Luftwaffe autor Antseliovici Leonid Lipmanovici

Adunări de specialişti în demagnetizarea navelor. Îmbunătățirea în continuare a dispozitivelor de demagnetizare. Organizația SBR-38. Tractor electromagnetic de mine „Mina”. Tranziția SBR-3 de la Batumi la Sevastopol

Din cartea Traiectoria destinului autor Kalașnikov Mihail Timofeevici

Portul romanesc Constanta. Stație fixă ​​germană de demagnetizare a navei. Rezultatele traulului lunar al EMBTSCH „Mina”. Traulare în Golful Nord cu un doc plutitor. Un mod neobișnuit de a naviga cu traul pe fairway-ul Yalta 16 septembrie 1944 Șeful Departamentului Tehnic

Din cartea Cercetași și spioni autor Zigunenko Stanislav Nikolaevici

Demagnetizarea vasului de luptă „Sevastopol” La scurt timp după încheierea războiului, cuirasatul „Sevastopol” a fost supus unei revizii majore, în timpul căreia s-a planificat montarea unui nou demagnetizator cu așezarea tuturor cablurilor de înfășurare în interiorul carenei navei. Proiect

Din cartea Battleships of the Queen Elizabeth type autor Mihailov Andrei Alexandrovici

Datorită lungimii și contururilor, care au fost proiectate pentru o viteză mai mare decât „Trafalgar” cu laturi joase, constructorii au presupus că doar 9000 CP. cu. necesar pentru 16 noduri și 13.000 CP. cu. cu tiraj forțat pentru 17,5. De fapt, doar „Royal Sovereign” a dezvoltat acest lucru

Din cartea autorului

Poliția spaniolă Hitler, în prezența lui Goering, la 25 iulie 1936, a fost de acord cu reprezentantul generalului Franco să ajute la transferul trupelor rebele ale corpului marocan din Africa de Nord la Sevilla. A doua zi, primul dintre cele douăzeci de avioane Yu-52, conduse de rezerviștii Luftwaffe,

Din cartea autorului

Din cartea autorului

Cecurile din ambele părți Sorge și-a văzut cu adevărat sarcina principală în prevenirea unui război între Japonia și URSS. Și pentru aceasta, în primul rând, a fost necesar să fim conștienți de relațiile dintre Japonia și Germania nazistă.Ce eforturi au făcut germanii în raport cu japonezii,

Din cartea autorului

Anexa nr. 1 Avarii aduse navelor de luptă ale escadrilei 5 în bătălia din Iutlanda [* Din cartea lui K.P. Puzyrevsky. Daunele aduse navelor de la artilerie și lupta pentru supraviețuire. Leningrad. Sudpromgiz. 1940] „Worspite”. A aparținut celui de-al cincilea escadron de nave de luptă și a fost al treilea în convoi.

Demagnetizarea navei

modificare artificială a câmpului magnetic al navei pentru a reduce probabilitatea detonării acesteia pe minele magnetice și cu inducție magnetică. R. to. se realizează cu ajutorul dispozitivelor staționare de demagnetizare (RU), al căror element principal sunt înfășurări speciale montate direct pe navă și concepute pentru a compensa câmpul magnetic al acesteia. Navele și navele care nu au aparat de comutație sunt supuse demagnetizării periodice la stațiile staționare sau mobile fără demagnetizare a înfășurării, unde, după expunerea la un câmp magnetic extern demagnetizant, câmpul magnetic propriu al navei este redus la nivelul necesar.

Marea Enciclopedie Sovietică. - M.: Enciclopedia Sovietică. 1969-1978 .

Vedeți ce înseamnă „Demagnetizarea unei nave” în alte dicționare:

    Reducerea intensității câmpului magnetic al navei pentru a reduce probabilitatea ca acesta să fie aruncat în aer de mine magnetice și de inducție. Există două tipuri de demagnetizare a navei înfășurate (mai multe cabluri de cablu sunt montate pe navă în planuri diferite ... ... Dicționar marin

    Demagnetizarea navei- reducerea intensității câmpului magnetic al navei pentru a reduce probabilitatea ca acesta să fie aruncat în aer de mine magnetice și de inducție. Există două tipuri de înfășurare R. to. (înfășurările de cablu sunt montate în interiorul carenei navei, prin care se trece o constantă ... ... Dicţionar de termeni militari

    Magnetizarea fierului navei sub influența câmpului magnetic al Pământului. Provoacă deviația busolei magnetice. Siguranțele magnetice și de inducție ale minelor marine reacționează la magnetismul navei. Pentru a reduce magnetismul navei, ei folosesc ... ... Dicționar marin

    Protecția navei împotriva minelor- un set de măsuri constructive și mijloace tehnice care reduc gradul de distrugere a navei de către armele miniere. Include: protecția structurală a navei; mijloace tehnice de reducere a intensității câmpurilor fizice (reducerea zgomotului, ...... Dicţionar de termeni militari

    apărarea mea- un set de măsuri pentru a proteja navele împotriva aruncării în aer de minele maritime și fluviale. Principalele mijloace ale P. o. mine este folosit în combinație cu o serie de mijloace auxiliare. Dintre acestea, de o importanță deosebită sunt: ​​observația organizată pe ... ... Scurt dicționar de termeni operațional-tactici și generali militari

    GOST 23612-79: Magnetismul navei. Termeni și definiții- Terminologie GOST 23612 79: Magnetismul navei. Termeni și definiții document original: 10. Abaterea câmpului geomagnetic pe navă Abaterea E. Abaterea F. Abaterea D. Abaterea Abaterea elementelor vectorului de inducție magnetică pe navă de la ... ... Dicționar-carte de referință de termeni ai documentației normative și tehnice

Un electromagnet este de obicei folosit ca sursă a unui câmp magnetic alternativ. Scăderea amplitudinii câmpului magnetic care acționează asupra obiectului demagnetizat se poate realiza prin reducerea amplitudinii curentului în electromagnet, sau, în cazuri mai simple, prin creșterea distanței dintre electromagnet și obiectul demagnetizat. Deoarece proprietățile magnetice ale materialelor dispar la încălzirea peste o anumită temperatură, în producție, în cazuri speciale, demagnetizarea se realizează prin tratament termic (vezi punctul Curie).

Aplicații

Dispozitive cu tuburi cu raze electronice (CRT).

Termenul a fost folosit pentru prima dată în timpul celui de-al Doilea Război Mondial de către comandantul Rezervației Navale Canadei, Charles F. Goodive, care încerca să găsească protecție împotriva minelor magnetice germane care au cauzat daune grave flotei britanice.

Experimentele de demagnetizare a navelor din timpul celui de-al Doilea Război Mondial ar fi putut da naștere legendei Experimentului Philadelphia.

Elemente de electromagneți

Electromagneții sunt folosiți pentru încuietori electronice, relee, întrerupătoare cu lame. În aceste dispozitive, părțile care au fost concepute de dezvoltator ca moi magnetic, adică fără inducție magnetică proprie în absența curentului în bobină, pot deveni magnetizate și pot face dispozitivul inoperant.

Instrumente și accesorii

Atunci când se lucrează cu dispozitive și unelte tehnologice, este necesar ca materialul în curs de prelucrare, piesa de prelucrat, piesa sau produsul să nu se miște după mutarea dispozitivelor. Acest lucru este valabil mai ales pentru lucrarea manuală. De exemplu, în multe cazuri este incomod să folosiți o șurubelniță magnetizată, pensete.

Scrieți o recenzie despre articolul „Demagnetizare”

Literatură

  • Tkachenko B.A. Istoria demagnetizării navelor marinei sovietice / B. A. Tkachenko; Academia de Științe a URSS. . - L.: Știință. Leningrad. catedra, 1981. - 224 p. - 10.000 de exemplare.(în trad.)

Legături

Un fragment care caracterizează Demagnetizarea

- Dă-i nişte terci; la urma urmei, nu va mânca curând de foame.
Din nou i s-a dat terci; iar Morel, chicotind, se puse pe treabă la a treia pălărie melon. Zâmbete vesele stăteau pe toate fețele tinerilor soldați care îl priveau pe Morel. Bătrânii soldați, care considerau indecent să se angajeze în asemenea fleacuri, stăteau întinși de cealaltă parte a focului, dar din când în când, ridicându-se în coate, îl priveau pe Morel zâmbind.
— Și oamenii, spuse unul dintre ei, evitându-se în pardesiu. - Și pelinul crește pe rădăcină.
– Oo! Doamne, Doamne! Ce stelară, pasiune! La îngheț... – Și totul s-a liniștit.
Stelele, parcă știind că acum nimeni nu le va vedea, se jucau pe cerul negru. Acum fulgerând, acum stingând, când tremurând, șopteau între ei ocupați despre ceva vesel, dar misterios.

X
Trupele franceze se topeau treptat într-o progresie corectă din punct de vedere matematic. Iar acea trecere peste Berezina, despre care s-a scris atât de mult, a fost doar unul dintre pașii intermediari în distrugerea armatei franceze și deloc episodul decisiv al campaniei. Dacă s-au scris și s-au scris atât de multe despre Berezina, atunci din partea francezilor acest lucru s-a întâmplat doar pentru că pe podul rupt Berezinsky, dezastrele pe care armata franceză le-a suferit anterior în mod egal, s-au grupat brusc aici la un moment dat și într-un singur tragic. spectacol pe care toată lumea și-l amintea. Din partea rușilor, ei au vorbit și au scris atât de multe despre Berezina doar pentru că departe de teatrul de război, la Sankt Petersburg, a fost întocmit (de către Pfuel) un plan de capturare a lui Napoleon într-o capcană strategică pe râul Berezina. . Toată lumea era convinsă că totul va fi de fapt exact așa cum a fost planificat și, prin urmare, au insistat că trecerea Berezinsky a fost cea care ia ucis pe francezi. În esență, rezultatele traversării Berezinsky au fost mult mai puțin dezastruoase pentru francezi în pierderea armelor și a prizonierilor decât roșii, după cum arată cifrele.
Singura semnificație a trecerii Berezina constă în faptul că această trecere a dovedit în mod evident și fără îndoială falsitatea tuturor planurilor de tăiere și validitatea singurului curs posibil de acțiune cerut atât de Kutuzov, cât și de toate trupele (în masă) - doar în urma dusmanul. Mulțimea de francezi a alergat cu o viteză din ce în ce mai mare, cu toată energia îndreptată spre poartă. A alergat ca un animal rănit și i-a fost imposibil să stea pe drum. Acest lucru a fost dovedit nu atât de amenajarea trecerii cât de deplasarea pe poduri. Când au fost sparte podurile, soldați neînarmați, moscoviți, femei cu copii, care se aflau în convoiul francez - totul, sub influența inerției, nu a cedat, ci a fugit înainte în bărci, în apa înghețată.
Acest efort a fost rezonabil. Poziția celor care fugeau și a celor urmăriți era la fel de proastă. Rămânând cu ai lui, fiecare în necaz nădăjduia în ajutorul unui tovarăș, într-un anumit loc pe care îl ocupa printre ai săi. Fiind predat rușilor, se afla în aceeași situație de suferință, dar a fost plasat la un nivel inferior în secțiunea satisfacerii nevoilor vieții. Francezii nu aveau nevoie să aibă informații corecte că jumătate dintre prizonieri, cu care nu știau ce să facă, în ciuda tuturor dorinței rușilor de a-i salva, mureau de frig și de foame; au simțit că nu se poate altfel. Cei mai plini de compasiune comandanți ruși și vânători ai francezilor, francezii din serviciul rus nu au putut face nimic pentru prizonieri. Francezii au fost distruși de dezastrul în care se afla armata rusă. Era imposibil să le luați pâine și haine de la soldații flămânzi, necesari, pentru a le oferi nu unor francezi dăunători, nu urâți, nevinovați, ci pur și simplu inutil. Unii au făcut-o; dar asta era singura excepție.
În spate era o moarte sigură; era o speranță în față. Corăbiile au fost arse; nu a existat altă mântuire decât o fugă colectivă și toate forțele francezilor au fost îndreptate către această fugă colectivă.
Cu cât francezii fugeau mai departe, cu atât rămășițele lor erau mai mizerabile, mai ales după Berezina, asupra căreia, ca urmare a planului de la Sankt Petersburg, s-au pus speranțe deosebite, cu atât s-au aprins mai multe pasiuni ale comandanților ruși, dându-se vina unii pe alții și mai ales Kutuzov. Crezând că eșecul planului Berezinsky Petersburg îi va fi atribuit, nemulțumirea față de el, disprețul față de el și tachinarea lui s-au exprimat din ce în ce mai puternic. Glumele și disprețul, desigur, au fost exprimate într-o formă respectuoasă, într-o formă în care Kutuzov nici măcar nu putea întreba ce și pentru ce a fost acuzat. Nu i s-a vorbit serios; raportându-i și cerându-i voie, s-au prefăcut că fac o ceremonie tristă, iar la spatele lui i-au făcut cu ochiul și au încercat să-l înșele la fiecare pas.
Toți acești oameni, tocmai pentru că nu-l puteau înțelege, s-a recunoscut că nu era nimic de discutat cu bătrânul; că nu va înțelege niciodată toată profunzimea planurilor lor; că va răspunde la frazele lui (li se părea că acestea sunt doar fraze) despre podul de aur, că nu se poate veni în străinătate cu o mulțime de vagabonzi etc. Au auzit deja toate acestea de la el. Și tot ce a spus: de exemplu, că trebuie să aștepți provizii, că oamenii sunt fără cizme, totul a fost atât de simplu, și tot ce au oferit ei a fost atât de complicat și de inteligent încât le era evident că era prost și bătrân, dar nu erau comandanți puternici, străluciți.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

sifonRzhanie

Introducere

1. Conceptul de protecție constructivă și câmpuri fizice ale navei

2. Principalele câmpuri fizice ale navei și modalități de reducere a acestora

3. Dispozitiv de demagnetizare a navei

Concluzie

Introducere

navă de câmp fizic

Pentru a rezolva cu mai mult succes misiunile de luptă ale navei în condițiile dezvoltării intensive a mijloacelor de detectare și distrugere, este necesar ca toți ofițerii să cunoască câmpurile fizice ale navei și Oceanul Mondial, modalități de a asigura protecție fizică, să poată utilizarea corectă a mijloacelor tehnice de protecție și a modurilor de mișcare a navei și, de asemenea, este necesar să se acorde o atenție deosebită alegerii tacticilor competente pentru a asigura secretul navei și a reduce probabilitatea de detectare și distrugere prin arme fără contact.

La proiectarea și construirea navelor de diferite clase, se acordă multă atenție asigurării protecției constructive a acestora împotriva efectelor diferitelor tipuri de arme și sisteme de ghidare.

1. Conceptul de protecție constructivă și fizicăcâmpuri ladespresclav

Odată cu începutul ostilităților pe mare, a început o confruntare cu armele folosite pentru a distruge nave și a proteja nava de aceste arme.

Deci, în perioada în care arma principală era un berbec, au început să folosească armuri pe părțile laterale ale navei. Odată cu începerea utilizării artileriei, s-a acordat o atenție considerabilă, împreună cu armura, protecției împotriva incendiilor a navelor. În această perioadă au apărut primele sisteme de stingere a incendiilor.

Rezervarea navelor, ca principal tip de protecție, a fost utilizată pe scară largă pe nave până la începutul secolului al XX-lea. În această perioadă, a existat o clasă de nave blindate - cuirasate. În plus, au fost construite și alte nave folosind blindaje. Reprezentantul acestor nave este celebrul crucișător „AURORA” construit în această perioadă. Corpul acestei nave este format din două părți: o parte subacvatică blindată grea și o parte ușoară de suprafață.

Odată cu creșterea puterii armelor de artilerie și apariția armelor torpile, armura a încetat să îndeplinească cerințele pentru protecția navei. Prin urmare, utilizarea rezervării a devenit inadecvată.

În această perioadă începe dezvoltarea rapidă a prevederilor de bază ale supraviețuirii navei, al cărei fondator a fost ofițerul rus, amiralul S.O. Makarov.

Aplicarea principiului împărțirii navei în compartimente ermetice, etanșe la apă, utilizarea pe scară largă a echipamentelor de drenaj și stingere a incendiilor, echipamente și materiale de urgență, precum și abordări științifice ale organizării controlului avariilor navei, toate acestea au permis navei pentru a rezista eficient efectelor de luptă ale armelor din acea vreme.

Odată cu începutul utilizării siguranțelor fără contact și apariția sistemelor de orientare, protecția prin câmpuri fizice a devenit direcția principală de protecție a navei. În prezent, acest tip de protecție continuă să se dezvolte și să se îmbunătățească, iar odată cu apariția armelor puternice de rachete, nevoia de a proteja nava a crescut și mai mult.

Pe navele moderne, protecția structurală este asigurată prin următoarele măsuri:

Acordarea navei a rezervelor necesare de forță locală și generală;

Împărțirea navei în compartimente etanșe;

Utilizarea mijloacelor tehnice de combatere a apei și a incendiilor;

Asigurarea unei scăderi a nivelului diferitelor câmpuri fizice.

În prezent, diferite sisteme fără contact bazate pe principiile înregistrării diferitelor câmpuri fizice ale unei nave sunt folosite pentru a detecta navele, a le clasifica, a le urmări și a le distruge. Odată cu începutul utilizării siguranțelor fără contact și apariția sistemelor de orientare, protecția prin câmpuri fizice a devenit direcția principală de protecție a navei.

câmp fizic numită o parte a spațiului sau tot spațiul, care are unele proprietăți fizice. În fiecare punct al acestui spațiu, o anumită mărime fizică are o anumită valoare.

Câmpurile, ca forme deosebite de materie, includ câmpuri magnetice, termice (infraroșu), lumină, gravitaționale și alte câmpuri.

Unele câmpuri fizice sunt forme particulare de mișcare a materiei, cum ar fi un câmp acustic. Și unele câmpuri se manifestă sub formă de fenomene electromagnetice și gravitaționale în legătură cu mișcarea materiei, cum ar fi, de exemplu, un câmp hidrodinamic.

Fiecare loc al Oceanului Mondial are anumite niveluri de câmpuri fizice - acestea sunt câmpuri naturale naturale. În funcție de mediul în care își au originea câmpurile fizice ale oceanului, acestea pot fi împărțite în:

1. Câmpuri geofizice, datorită prezenței întregii mase a pământului:

Un câmp magnetic;

Câmp gravitațional;

Câmp electric; câmp de relief oceanic.

2. Câmpuri hidrofizice, datorită prezenței maselor de apă oceanică, care includ:

Câmpul de temperatură a apei de mare;

Câmpul de salinitate al apei de mare;

Câmpul de radioactivitate a apei de mare;

Câmp hidrodinamic;

câmp hidroacustic;

Câmp hidrooptic;

câmpul de radiație termică al suprafeței oceanului.

La crearea mijloacelor tehnice de detectare a navelor și a sistemelor de arme fără contact, se iau în considerare cu atenție caracteristicile și parametrii câmpurilor oceanice, acestea fiind considerate interferențe naturale, ținând cont de care mijloacele trebuie configurate astfel încât să evidențiați câmpul fizic al navei pe fondul interferențelor naturale. Pe de altă parte, navele pot folosi câmpurile oceanice pentru a masca sau reduce nivelurile propriilor câmpuri.

O navă (SW), în timp ce se află într-un anumit loc al oceanelor, face modificări câmpurilor naturale. Deformează (deranjează) unul sau altul câmp al Oceanului Mondial cu o anumită regularitate, iar în unele cazuri el însuși este expus câmpurilor fizice, de exemplu, este magnetizat.

Câmpul fizic al navei numit o regiune a spațiului adiacent navei, în interiorul căreia este detectată o distorsiune a câmpului corespunzător al Oceanului Mondial.

O navă de suprafață este o sursă de diferite câmpuri fizice, care sunt caracteristicile unei nave care îi determină ascunsarea, protecția și stabilitatea în luptă.

Parametrii câmpurilor fizice sunt utilizați pe scară largă în detectarea și clasificarea navelor, în sistemele de ghidare a armelor, precum și în sistemele de control pentru armele de mină-torpilă și rachete fără contact.

În prezent, o clasificare și o terminologie strictă pentru câmpurile fizice și traseul unei nave nu a fost încă stabilită. Una dintre opțiuni este clasificarea prezentată în tabelul nr. 1.

Câmpurile fizice ale navelor în funcție de locația surselor câmpului sunt împărțite în primar ( proprii) și secundar (a strigat).

Câmpurile primare (intrinsece) ale navelor sunt câmpuri ale căror surse sunt situate direct pe navă sau într-un strat relativ subțire de apă adiacent carenei acesteia.

Câmpul secundar (evocat) al navei este câmpul reflectat (distorsionat) al navei, ale cărui surse se află în afara navei (în spațiu, pe o altă navă etc.).

Câmpurile care sunt create artificial cu ajutorul unor dispozitive speciale (radio, stații sonar, instrumente optice) se numesc sex fizic activ eu mi.

Câmpurile care sunt create în mod natural de navă în ansamblu ca structură constructivă sunt numite câmpurile fizice pasive ale navei .

În funcție de dependența funcțională a parametrilor câmpurilor fizice în timp, aceștia pot fi împărțiți în static și dinamic.

Câmpurile statice sunt astfel de câmpuri fizice, a căror intensitate (nivel sau putere) surselor rămâne constantă în timpul impactului câmpurilor asupra sistemului fără contact.

Câmpurile fizice dinamice (variabile în timp) sunt astfel de câmpuri, a căror intensitate surselor se modifică în timpul câmpului impact asupra sistemului fără contact.

Câmpurile fizice ale navei sunt utilizate în prezent pe scară largă în trei domenii:

În sistemele fără contact ale diferitelor tipuri de arme;

În sistemele de detectare și clasificare;

în sistemele de orientare.

Gradul de utilizare a câmpurilor fizice în mijloacele tehnice de detectare, urmărire a navelor și în sistemele de arme fără contact nu este același. În prezent, următoarele domenii fizice ale unei nave și-au găsit o largă aplicație în practică:

câmp acustic,

câmp termic (infraroșu),

câmp hidrodinamic,

un câmp magnetic,

câmp electric.

Motivele apariției și modalitățile de reducere a acestor câmpuri fizice ale navei vor fi luate în considerare în următoarele întrebări ale lecției.

2. Principalele câmpuri fizice ale navei și cum să le dormișizheniya

a) Câmpul acustic al navei.

Câmpul acustic al unei nave este o regiune a spațiului în care sunt distribuite unde acustice, fie generate de navă însăși, fie reflectate de navă.

Mișcarea oscilativă care se propagă sub formă de undă a particulelor dintr-un mediu elastic este denumită în mod obișnuit sunet.

Viteza de propagare a sunetului depinde de proprietățile elastice ale mediului (330 m/s în aer, 1500 m/s în apă, aproximativ 5000 m/s în oțel). Viteza de propagare a sunetului în apă depinde și de starea sa fizică, crescând odată cu temperatura, salinitatea și presiunea hidrostatică.

O navă în mișcare este o sursă puternică de sunet care creează un câmp acustic de mare intensitate în apă. Acest câmp se numește câmpul hidroacustic al navei (HAPC).

În conformitate cu clasificarea discutată mai devreme, GAPC este împărțit în:

HAPC primar (zgomot), care este format din sursa proprie de unde acustice a navei;

HAPC secundar (hidrolactație), care se formează ca urmare a undelor acustice reflectate de navă, emise de o sursă externă.

Câmpul hidroacustic (zgomotul) al unei nave este utilizat pe scară largă în sistemele de detectare și clasificare staționare, de bord și de aviație, precum și în sistemele de orientare și siguranțe de proximitate pentru armele de mine și torpile.

Câmpul hidroacustic al navei este o combinație de câmpuri suprapuse unele peste altele, create din diverse surse, dintre care principalele sunt:

Zgomote create de elice (șuruburi) în timpul rotației acestora. Zgomotul subacvatic al navei din activitatea elicelor este împărțit în următoarele componente:

Zgomot de rotație a elicei,

zgomot învolburat,

Zgomotul de vibrație al marginilor palelor elicei ("cântând"),

zgomot de cavitație.

Zgomote emise de carena navei în mișcare și în parcare ca urmare a vibrației acesteia de la funcționarea mecanismelor.

Zgomote create de curgerea apei în jurul carenei navei în timpul mișcării acesteia.

Nivelurile de zgomot subacvatic depind de viteza navei și de adâncimea de scufundare (pentru submarine). La viteze de deplasare peste cea critică, începe o zonă de generare de zgomot intens.

În timpul funcționării navei, zgomotul acesteia se poate modifica din mai multe motive. Deci creșterea zgomotului este facilitată de dezvoltarea resursei tehnice a mecanismelor navei, ceea ce duce la dezalinierea, dezechilibrul și creșterea vibrațiilor acestora. Energia oscilativă a mecanismelor provoacă vibrații ale carcasei, ceea ce duce la perturbări în mediul exterior, care determină zgomotul subacvatic.

Vibrațiile mecanismelor sunt transmise organismului:

Prin legăturile de sprijin ale mecanismelor cu corpul (fundații);

Prin conexiuni nesuportante ale mecanismelor cu corpul (conducte, conducte de apa, cabluri);

Prin aer în compartimentele și încăperile NK.

Pompele asociate cu mediul exterior transmit energie vibrațională, pe lângă traseele indicate, prin mediul de lucru al conductei direct în apă.

Nivelul de zgomot al unei nave caracterizează nu numai ascunderea acesteia de mijloacele de detectare hidroacustică și gradul de protecție împotriva armelor mină-torpilă ale unui potențial inamic, ci determină și condițiile de funcționare ale propriilor mijloace hidroacustice de detectare și desemnare a țintei, interferând cu operarea. dintre aceste mijloace.

Zgomotul este de mare importanță pentru submarine (submarine), deoarece determină în mare măsură ascunsarea acestora. Controlul zgomotului și reducerea acestuia este sarcina cea mai importantă a întregului personal de nave și în special a submarinelor.

Pentru a asigura protecția acustică a navei se iau o serie de măsuri organizatorice, tehnice și tactice.

Aceste activități includ următoarele:

îmbunătățirea caracteristicilor vibroacustice ale mecanismelor;

îndepărtarea mecanismelor din structurile carenei exterioare care emit zgomot subacvatic prin instalarea acestora pe punți, platforme și pereți;

izolarea vibrațiilor a mecanismelor și sistemelor de corpul principal cu ajutorul amortizoarelor izolate fonic, inserțiilor flexibile, cuplaje, suporturi de conducte amortizoare și fundații speciale de protecție împotriva zgomotului;

amortizarea vibrațiilor și izolarea fonică a vibrațiilor fonice ale structurilor de fundație și carenă, sisteme de conducte care utilizează acoperiri de izolare fonică și amortizare a vibrațiilor;

izolarea fonică și absorbția fonică a zgomotului aerian a mecanismelor prin utilizarea de acoperiri, carcase, ecrane, amortizoare în conductele de aer;

utilizarea amortizoarelor hidrodinamice de zgomot în sistemele cu apă de mare.

Zgomotul de cavitație este redus prin următoarele măsuri:

utilizarea de elice cu zgomot redus;

utilizarea de elice de viteză mică;

creșterea numărului de lame;

echilibrarea liniei elicei și arborelui.

Totalitatea măsurilor și acțiunilor constructive ale personalului care vizează reducerea zgomotului poate reduce semnificativ nivelul câmpului hidroacustic al navei.

b) Câmpul termic al navei.

Principalele surse ale câmpului termic al navei (radiația infraroșie) sunt:

Suprafețele părții de deasupra apei a carenei, suprastructuri, punți, carcase ale coșurilor de fum;

Suprafețele conductelor de gaz și dispozitivelor de gaze de evacuare;

lanternă cu gaz;

Suprafețele structurilor navei (catarge, antene, punți etc.) situate în zona de acțiune a torței cu gaz, jeturile de gaz ale rachetelor și aeronavelor în timpul lansării;

Burun și urma navei.

Detectarea navelor și submarinelor de suprafață prin câmpul lor termic și eliberarea desemnării țintei pentru arme se realizează cu ajutorul echipamentelor de găsire a direcției de căldură. Un astfel de echipament este instalat pe aeronave, sateliți, nave de suprafață și submarine, posturi de coastă.

Dispozitivele de orientare termică (infraroșu) sunt, de asemenea, furnizate diferitelor tipuri de rachete și torpile. Dispozitivele moderne de orientare termică asigură capturarea țintelor la o distanță de până la 30 km.

Cea mai eficientă modalitate de reducere a câmpului termic al navei este utilizarea mijloacelor tehnice de protecție termică.

Mijloacele tehnice de protecție termică includ:

răcitoare de gaze de eșapament ale unei centrale electrice de navă (camera de amestec, carcasă exterioară, ferestre de admisie a aerului cu jaluzele, duze, sisteme de injecție de apă etc.);

circuitele de recuperare a căldurii (TUK) ale centralei electrice a navei;

dispozitive de evacuare a gazelor la bord (de suprafață și subacvatice) și pupa;

ecrane pentru radiația infraroșie de pe suprafețele interioare și exterioare ale conductelor de gaz (ecrane cu două straturi, ecrane de profil cu răcire cu apă sau aer, corpuri de ecranare etc.);

sistem universal de protecție a apei;

acoperiri pentru corpul navei și suprastructurile, inclusiv vopseaua, cu emisivitate redusă;

izolarea termică a incintelor navelor de înaltă temperatură.

Vizibilitatea termică a unei nave de suprafață poate fi redusă și prin mijloace tactice. Aceste metode includ următoarele:

utilizarea efectelor de mascare a ceții, ploii și zăpezii;

utilizarea obiectelor și fenomenelor cu radiații infraroșii puternice ca fundal;

utilizarea unghiurilor de îndreptare a arcului în raport cu purtătorul echipamentului de stabilire a direcției de căldură.

Vizibilitatea termică a submarinelor scade odată cu creșterea adâncimii de scufundare a acestora.

c) Câmpul hidrodinamic al navei.

Câmpul hidrodinamic al navei (HFC) este zona spațiului adiacent navei, în care se observă o modificare a presiunii hidrostatice, cauzată de mișcarea navei.

Conform esenței fizice a HIC, aceasta este o perturbare de către o navă în mișcare a câmpului hidrodinamic natural al Oceanului Mondial.

Dacă în fiecare loc al Oceanului Mondial parametrii câmpului său hidrodinamic sunt determinați în cea mai mare măsură de fenomene aleatorii, care sunt foarte greu de luat în considerare în prealabil, atunci o navă în mișcare introduce modificări nu întâmplătoare, ci destul de naturale în acești parametri. , care poate fi luată în considerare cu precizia necesară practicării.

Când o navă se mișcă în apă, particulele de fluid situate la anumite distanțe de carena sa intră într-o stare de mișcare perturbată. Când aceste particule se mișcă, valoarea presiunii hidrostatice se modifică în locul în care se deplasează nava și se formează un câmp hidrodinamic al navei cu anumiți parametri.

Când un submarin se deplasează sub apă, zona de schimbare a presiunii se extinde la suprafața apei în același mod ca și la sol. Dacă mișcarea este efectuată la adâncimi mici de scufundare, atunci pe suprafața apei apare o urmă hidrodinamică a valului bine marcată vizual.

Astfel, câmpul hidrodinamic al navei este creat atunci când se mișcă în raport cu fluidul înconjurător și depinde de deplasare, dimensiunile principale, forma carenei, viteza navei și, de asemenea, de adâncimea mării (distanța până la fundul navei) .

Câmpul hidrodinamic al navei (HFC) este utilizat pe scară largă în siguranțele hidrodinamice fără contact pentru minele de fund.

Este foarte dificil să se ofere protecție hidrodinamică pentru o navă de orice tip sau să se reducă semnificativ parametrii GIC folosind mijloace structurale. Pentru a face acest lucru, este necesar să se creeze o formă complexă a carenei, care va duce la o creștere a rezistenței la mișcare. Prin urmare, soluționarea problemei protecției hidrodinamice se realizează în principal prin măsuri organizatorice.

Pentru a asigura protecția hidrodinamică a oricărei nave, este necesar și suficient ca parametrii GPC-ului acesteia să nu depășească setările unei siguranțe hidrodinamice fără contact în mărime.

Nivelurile câmpului hidrodinamic scad pe măsură ce viteza navei scade. Reducerea vitezei navei la una sigură este principala modalitate de a proteja navele de minele hidrodinamice.

Diagramele cu vitezele sigure ale navelor și regulile de utilizare a acestora sunt date în instrucțiunile pentru alegerea vitezei sigure a navei atunci când navigați în zonele în care pot fi amplasate mine hidrodinamice.

Alături de câmpurile fizice operaționale ale navei, există și câmpuri care depind aproape exclusiv de proprietățile fizice și chimice ale materialelor din care este construită nava. Astfel de câmpuri fizice ale navei includ câmpuri magnetice și electrice.

d) Câmpul electric al navei.

Următorul câmp fizic al navei este câmpul electric. Din cursul fizicii se știe că dacă o sarcină electrică apare în orice punct al spațiului, atunci în jurul acestei sarcini apare un câmp electric.

Câmpul electric al navei (EPC) este zona spațiului în care curg curenții electrici directe.

Principalele motive pentru formarea câmpului electric al navei sunt:

1. Procese electrochimice între părți din metale diferite și situate în partea subacvatică a navei (elice și arbori, dispozitive de direcție, armături fund-outbord, sisteme de protecție catodică și de rulare a carenei etc.).

2. Procese cauzate de fenomenul de inducție electromagnetică, care constau în faptul că carena navei, în timpul mișcării acesteia, traversează liniile de forță ale câmpului magnetic al Pământului, în urma cărora iau naștere curenți electrici în carena navei și în apropiere. mase de apa. În mod similar, astfel de curenți apar în elicele navei în timpul rotației lor în MPZ și MPK.

3. Procese asociate cu scurgerea curenților echipamentelor electrice ale navei către corpul navei și în apă.

Motivul principal pentru formarea EPC sunt procesele electrochimice între metale diferite. Aproximativ 99% din valoarea maximă a EIC este reprezentată de procese electrochimice. Prin urmare, pentru a reduce nivelul de EPA, căutați să eliminați această cauză.

Câmpul electric al navei depășește semnificativ câmpul electric natural al Oceanului Mondial, ceea ce face posibilă utilizarea acestuia pentru a crea arme navale fără contact și mijloace de detectare a submarinelor.

Pentru a reduce câmpul electric al navei, se iau o serie de măsuri, dintre care principalele sunt următoarele:

Utilizarea materialelor nemetalice pentru fabricarea corpului și a pieselor spălate cu apa de mare;

Selectarea metalelor în funcție de proximitatea valorilor potențialelor electrodului lor pentru corpul și părțile spălate de apa de mare;

Ecranarea surselor EPA;

Deconectarea circuitului electric intern al surselor EPC;

Acoperirea surselor EPC cu materiale electroizolante.

G) Câmpul magnetic al navei.

Câmpul magnetic al navei (MPF) este o regiune a spațiului în care câmpul magnetic natural al Pământului este distorsionat de prezența sau mișcarea unei nave magnetizate în câmpul terestre.

Câmpul magnetic al navei (MPC) este utilizat pe scară largă în siguranțe de proximitate pentru armele de mine și torpile, precum și în sistemele staționare și de aviație pentru detectarea magnetometrică a submarinelor.

Motivele pentru apariția câmpului magnetic al navei sunt următoarele. Orice substanță este întotdeauna magnetică, adică. își modifică proprietățile într-un câmp magnetic, dar gradul de modificare a proprietăților nu este același pentru diferite substanțe.

Există substanțe slab magnetice (de exemplu, aluminiu, cupru, titan, apă) și cele puternic magnetice (cum ar fi fier, nichel, cobalt și unele aliaje). Substanțele care pot fi puternic magnetizate se numesc feromagneți.

Pentru a caracteriza cantitativ câmpul magnetic, se folosește o mărime fizică specială - intensitatea câmpului magnetic H.

O altă mărime fizică importantă care caracterizează în primul rând proprietățile magnetice ale unui material este intensitatea magnetizării eu. În plus, există concepte magnetizare rezidualăși inductiv nAmagnetizare.

Magnetizarea remanentă este magnetizarea permanentă a navei, care rămâne neschimbată pentru o perioadă de timp suficient de lungă cu schimbarea sau absența EMF.

Magnetizarea inductivă a unei nave este o valoare care se modifică continuu și proporțional cu o modificare a EMF.

Se magnetizează o navă, a cărei carcasă este construită din material feromagnetic, sau având alte mase feromagnetice (motoare principale, cazane etc.) aflate în câmpul magnetic al Pământului, este magnetizată, i.e. dobândește propriul câmp magnetic.

Câmpul magnetic al navei depinde în principal de proprietățile magnetice ale materialelor din care este construită nava, tehnologia de construcție, dimensiunea și distribuția maselor feromagnetice, șantierul de construcție și zonele de navigație, cursul, tanajul și alți factori.

Modalitățile de reducere a câmpului magnetic al navei vor fi luate în considerare mai detaliat în următoarea întrebare a lecției.

3. Dispozitiv de demagnetizare scoarțăbla

Sarcina de reducere a câmpului magnetic al navei poate fi rezolvată în două moduri:

utilizarea materialelor cu magnetic scăzut în proiectarea carenei, echipamentelor și mecanismelor navei;

demagnetizarea navei.

Utilizarea materialelor cu magnetice reduse și nemagnetice pentru a crea structuri de navă poate reduce semnificativ câmpul magnetic al navei. Prin urmare, în construcția de nave speciale (călători de mine, stratificatori de mine) sunt utilizate pe scară largă materiale precum fibra de sticlă, materialele plastice, aliajele de aluminiu etc. În construcția unor proiecte de submarine nucleare, se utilizează titanul și aliajele sale, care, împreună cu rezistența ridicată, este un material cu magnetic scăzut.

Cu toate acestea, rezistența și alte caracteristici mecanice și economice ale materialelor slab magnetice fac posibilă utilizarea lor în construcția navelor de război în limite limitate.

În plus, chiar dacă structurile carenei navelor sunt realizate din materiale cu magnetic scăzut, atunci o serie de mecanisme ale navei rămân făcute din metale feromagnetice, care creează și un câmp magnetic. Prin urmare, în prezent, principala metodă de protecție magnetică a majorității navelor este demagnetizarea acestora.

Demagnetizarea unei nave este un set de măsuri care vizează reducerea artificială a componentelor intensității câmpului său magnetic.

Principalele sarcini ale demagnetizării sunt:

a) reducerea tuturor componentelor tensiunii IPC la limitele stabilite prin reguli speciale;

b) asigurarea stabilităţii stării demagnetizate a navei.

Una dintre metodele de rezolvare a acestor probleme este demagnetizarea bobinajului.

Esența metodei de demagnetizare a înfășurării constă în faptul că MPC-ul este compensat de câmpul magnetic al curentului de înfășurări standard montate special pe navă.

Totalitatea sistemului de înfășurare, sursele de energie ale acestora, precum și echipamentele de control și monitorizare este dispozitiv de demagnetizare(RU) navă.

Sistemul de înfășurare al aparatului de comutare al navei poate include următoarele înfășurări (în funcție de tipul și clasa navei):

a) Înfășurarea orizontală principală (MG), concepută pentru a compensa componenta verticală a MPC. Pentru a demagnetiza o masă mai mare a materialului feromagnetic al carcasei, gazele de evacuare sunt împărțite în niveluri, fiecare nivel constând din mai multe secțiuni.

b) Înfășurarea cadrului de direcție (KSh), concepută pentru a compensa magnetizarea inductivă longitudinală a navei. Este alcătuit dintr-o serie de spire conectate în serie situate în planurile cadrului.

a) Înfășurarea orizontală principală a gazelor de eșapament.

b) Înfăşurarea cadrului de curs KSh.

c) Cursul feselor de înfăşurare a KB.

c) Înfășurarea fesă de curs (KB), concepută pentru a compensa câmpul de magnetizare transversală inductivă a navei. Se monteaza sub forma mai multor contururi, situate una langa alta in planurile feselor, simetric fata de planul diametral al navei.

d) Înfăşurări permanente, utilizate la navele de mare deplasare. Aceste tipuri de înfășurări includ o înfășurare permanentă a cadru (PN) și o înfășurare constantă (PB). Aceste înfășurări sunt așezate de-a lungul traseului înfășurărilor KSh și KB și nu au niciun fel de reglare curentă în timpul funcționării.

e) Înfășurări speciale (CO) concepute pentru a compensa câmpurile magnetice de la mase feromagnetice mari individuale și instalații electrice puternice (containere cu rachete, unități de mine, baterii etc.)

Alimentarea cu energie a înfășurărilor aparatului de comutație se realizează numai prin curent continuu de la unități speciale de alimentare cu energie electrică a tabloului de distribuție. Unitățile de alimentare ale tabloului de distribuție sunt convertoare de mașini electrice, constând dintr-un motor de acţionare în curent alternativ și un generator de curent continuu.

Pentru convertizoarele de putere și înfășurările aparatului de comutație de pe nave, sunt instalate plăci de alimentare speciale pentru comutatoare, care primesc putere de la două surse de curent situate pe părți diferite. Echipamentele necesare de comutare, de protecție, de măsurare și de semnalizare sunt instalate pe tablourile de comutație.

Pentru controlul automat al curenților din înfășurările RU se instalează echipamente speciale, care reglează curenții din înfășurările RU în funcție de cursul magnetic al navei. În prezent, navele folosesc regulatoare curente de tipurile KADR-M și CADMIY.

Odată cu demagnetizarea înfășurării, i.e. folosind RU, navele de suprafață și submarinele sunt supuse periodic demagnetizării fără vânt.

Esența demagnetizării fără vânt constă în faptul că nava este supusă unei expuneri pe termen scurt la câmpuri magnetice puternice, create artificial, care reduc IPC-ul la anumite standarde. Nava în sine nu are înfășurări staționare demagnetizante cu această metodă. Demagnetizarea fără bobinaj se realizează pe suporturi speciale SBR (stand de demagnetizare fără bobinaj).

Principalele dezavantaje ale metodei de demagnetizare fără bobinaj sunt stabilitatea insuficientă a stării demagnetizate a navei, imposibilitatea compensării componentelor inductive ale MPC, care depind de curs și durata procesului de demagnetizare fără bobinaj.

Astfel, reducerea maximă a câmpului magnetic al navei se realizează prin aplicarea a două metode de demagnetizare - înfăşurare şi neînfăşurare. Utilizarea RI face posibilă compensarea MPC în timpul funcționării, dar întrucât câmpul magnetic al navei se poate modifica semnificativ în timp, navele au nevoie de tratament magnetic periodic la SBR. În plus, SBR măsoară mărimea câmpului magnetic al navei pentru a menține IPC-ul pe culoarele stabilite.

Concluzie

Astfel, câmpurile fizice considerate ale navei sunt direct legate de funcționarea acesteia. Pe utilizarea acestor câmpuri fizice se bazează diverse sisteme de detectare a navelor și submarinelor, sisteme de ghidare a armelor, precum și siguranțe de proximitate pentru armele de mine și torpile.

În acest sens, reducerea nivelurilor câmpurilor fizice ale navei și menținerea acestora în limite acceptabile este o sarcină importantă pentru întregul echipaj al navei.

Detectarea unei nave prin orice mijloc de observare, precum și operarea sistemelor de orientare fără contact și a siguranțelor de arme, are loc atunci când intensitatea câmpului navei depășește pragul de sensibilitate al acestor mijloace.

Există mai multe moduri fundamental diferite de a reduce probabilitatea de detectare și distrugere a navelor prin arme de luptă și sisteme fără contact. Esența lor este următoarea:

1. Folosiți trăsăturile de camuflaj ale câmpurilor Oceanului Mondial, caracteristicile mediului de apă sau aer, metode tactice în așa fel încât, dacă este posibil, observând inamicul, să vă asigurați propria ascunsă la o anumită distanță și cea mai mică probabilitate de a fi lovit de arme fără contact.

2. Reducerea intensității surselor de câmp fizic ale navei cu ajutorul unor măsuri constructive și organizatorice. Această metodă se numește asigurarea protecției fizice a navei.

Protecția navei de detectarea și impactul diferitelor tipuri de arme afectează în mare măsură capacitatea de luptă a navei și îndeplinirea eficientă a sarcinilor cu care se confruntă nava. Cu cât nava este mai bine protejată, cu atât este mai puțin probabil să primească diverse daune.

Dacă nava primește încă daune de la impactul armelor inamice (sau daune de urgență), atunci trebuie să fie capabilă să reziste la aceste daune și să-și restabilească capacitatea de luptă. Această calitate este capacitatea de supraviețuire a navei.

Această calitate va fi discutată în lecția următoare.

Suport educațional și metodologic

1. Ajutoare vizuale: stand „Secțiunea longitudinală a navei”,

Dispozitivul URT-850.

2. Instrumente tehnice de predare: retroproiector.

3. Aplicare: tobogane deasupra capului.

Literatură

1. UE „Câmpurile fizice ale navei” Inv. nr. 210

Găzduit pe Allbest.ru

Documente similare

    Principalele scopuri și obiective ale creării navei „Sevastopol”. Baza stiintific-tehnica si industrial-productiva, resurse disponibile pentru realizarea vasului. Caracteristicile, datele de performanță și caracteristicile de proiectare ale navei și ale centralelor sale electrice.

    lucrare de termen, adăugată 12.04.2015

    Analiza dezvoltării și implementării suportului logistic integrat pentru navă și sistemele de arme în toate etapele ciclului de viață al navei, o listă a documentelor de reglementare și tehnice necesare. Graficul cochiliilor defecte și calculul numărului mediu al acestora.

    lucrare de termen, adăugată 20.01.2012

    Proprietățile fizice și chimice ale compușilor organofosforici, mecanismul de acțiune, influența asupra diferitelor sisteme, acțiunea asupra enzimelor, metodele de penetrare și identificare. Mecanismul de inactivare a colinesterazei FOS, prim ajutor în caz de otrăvire.

    rezumat, adăugat 22.09.2009

    Substanțe toxice puternice: definiție, factori nocivi, efecte asupra oamenilor. Proprietăți fizice, chimice, toxice și metode de protecție. Prevenirea eventualelor accidente la instalațiile periculoase din punct de vedere chimic și reducerea daunelor cauzate de acestea.

    lucrare de termen, adăugată 05/02/2011

    Dioxidul de sulf, proprietățile sale fizice, chimice, toxice. Evaluarea situației chimice în timpul distrugerii containerelor care conțin SDYAV. Calculul adâncimii zonei de contaminare în cazul unui accident la o instalație periculoasă din punct de vedere chimic. Modalități de a localiza sursa de infecție.

    lucrare de termen, adăugată 19.12.2011

    Efectul radiațiilor asupra nașterii persoanelor cu mutații genetice. Dizabilități psihice și fizice ale persoanelor care au apărut după exploziile de la locul de testare nucleară de la Semipalatinsk (Kazahstan): microcefalie, scolioză, sindrom Down, atrofie spinală, paralizie cerebrală.

    prezentare, adaugat 22.10.2013

    Gazul muștar (gazul muștar) este un agent de război chimic cu acțiune citotoxică de vezicule, un agent alchilant. Istoria descoperirii, producția, proprietățile fizice și chimice, efectul dăunător. Primul ajutor pentru înfrângerea cu gaz muștar; echipament de protectie.

    prezentare, adaugat 11.01.2013

    Relevanța și semnificația mecanismului de utilizare a spațiului aerian. Semne ale principiilor de protecție a spațiului aerian: inviolabilitatea, respectul reciproc pentru suveranitate, rezolvarea pașnică a situațiilor de conflict, cooperarea integrală.

    rezumat, adăugat 14.01.2009

    Măsuri și acțiuni de protecție a populației în timp de război. Recomandări privind regimurile de protecție în zonele de contaminare radioactivă, chimică, bacteriologică. Principalele modalități de a proteja populația de armele de distrugere în masă. Adăpostire în structuri de protecție.

    rezumat, adăugat 15.06.2011

    Arme de distrugere în masă. Mijloace de protecție individuală și colectivă. Primul ajutor primul ajutor. Resuscitare cardiopulmonara. Primul ajutor pentru otrăvire. Tratamentul rănilor. Degerături, arsuri, răni electrice, insolație, înec.

ARTICOLE SIMILARE