Știți unde a fost lansat prima dată un tramvai electric în Rusia? Sunt deosebit de bucuros să vă povestesc despre acest lucru, deoarece primul tramvai din Rusia care funcționează în mod permanent a fost lansat în Nijni Novgorod, orașul în care locuiesc. Și acest eveniment a împlinit recent 120 de ani. De ce tocmai Nijni Novgorod, care nu este o capitală, a devenit primul din țara în care a fost lansat acest nou tip de transport urban? Acest lucru, precum și alte fapte interesante legate de acest eveniment, vor fi discutate în acest articol.

120 de ani de tramvai Nijni Novgorod - primul din Rusia

Recent, am condus prin oraș și un panou uriaș cu inscripția „ 120 de ani de tramvai Nijni Novgorod - primul din Rusia! ".

Mi-am amintit imediat cum în urmă cu 20 de ani, toată familia mea împreună cu fiul meu (avea atunci 4 ani), a mers la o vacanță dedicată aniversării a 100 de ani de la tramvaiul Nijni Novgorod - primul din Rusia. Ajuns acasă, ne-am scos videoclipurile vechi (din fericire, aveam deja o cameră video pe care am înregistrat toate evenimentele și călătoriile semnificative), am urmărit cu plăcere și mi-am amintit din nou de această sărbătoare. La fel eram noi atunci tineri! Și acum au trecut 20 de ani... Și din nou o vacanță! Acum are deja 120 de ani pentru primul tramvai Nijni Novgorod din Rusia!

Tramvaiul Nijni Novgorod a devenit primul tramvai urban de pasageri din Rusia cu un mod de funcționare permanent și a fost lansat la 8 mai 1896.

Mai devreme de această dată, în 1895, un tramvai de gheață a fost lansat la Sankt Petersburg ca experiment, dar nu a putut funcționa constant, ci doar sezonier.

În 1892, primul tramvai a mers la Kiev, dar acesta este un alt stat - Ucraina.

În 1894 - în Lvov, dar apoi acest oraș aparținea Austriei și se numea Lemberg.

În 1895 - în Kaliningrad, dar la acel moment era Prusia, iar orașul se numea Koenigsberg.

Și astfel se dovedește că Nijni Novgorod a devenit orașul din Rusia, unde a apărut pentru prima dată tramvaiul electric, care funcționează constant.

De ce la Nijni Novgorod a fost lansat primul tramvai din Rusia?

Faptul este că, în 1896, Nijni Novgorod a fost onorat să găzduiască cea de-a XVI-a expoziție industrială și de artă a Rusiei, care a avut loc între 28 mai și 30 septembrie. Tocmai pentru vernisajul acestei expoziții a fost construit primul traseu de tramvai.

Această expoziție a fost un eveniment remarcabil în viața rusă! S-a remarcat chiar și printre alte expoziții din lume, depășindu-le atât ca suprafață, cât și ca număr de vizitatori, cât și ca număr de exponate. Așadar, expoziția de la Nijni Novgorod în ceea ce privește suprafața ocupată a depășit Expoziția Mondială de la Paris (1889), iar Expoziția Rusă de la Moscova din 1882 a fost în general de peste 3 ori! Și a fost vizitat de aproximativ un milion de oameni!

Nijni Novgorod a devenit apoi primul și singurul oraș non-capitale al Imperiului Rus, căruia i s-a acordat această onoare înaltă de a găzdui Expoziția All-Rusian.

De ce a căzut alegerea asupra Nijni Novgorod? Acest lucru este ușor de explicat.

În primul rând, Târgul de la Nijni Novgorod a jucat atunci un rol uriaș în viața economică a Rusiei, datorită căruia a existat chiar o vorbă: „ Petersburg este capul Rusiei, Moscova este inima ei, iar Nijni este buzunarul său".

În al doilea rând, orașul are o locație convenabilă în centrul Rusiei, cu un râu dezvoltat (orașul se află la confluența dintre Volga și Oka), legături terestre și feroviare.

DAR, al treilea, locația orașului se remarcă printr-un peisaj pitoresc (orașul este situat de ambele maluri ale râurilor: malul stâng este o câmpie joasă, iar malul drept este versanții înalți și abrupți ai Munților Dyatlovy, înălțimea diferența este de aproximativ 140 de metri).

Ca întotdeauna, înainte de organizarea unor astfel de evenimente semnificative, în oraș se desfășoară construcții în masă și amenajarea teritoriului. Acest lucru s-a întâmplat în 1896 la Nijni Novgorod - s-a instalat iluminatul electric, s-au lansat un tramvai electric și funiculare (au transportat pasageri din partea superioară a orașului în cea inferioară), s-au construit hoteluri, un teatru oraș, clădiri de judecată, s-au construit o bursă. , a fost dezvoltat un teritoriu imens pentru expoziție , pe care au fost ridicate 172 de pavilioane.

În acest fel, datorită organizării Expoziției All-Russian în orașul nostru, Nijni Novgorod a devenit primul oraș din Rusia în care a fost lansat un tramvai.

Interesant este că Nijni Novgorod a devenit singurul oraș din țară, pe străzile căruia a apărut mai întâi un tramvai electric și abia apoi un tramvai cu cai (în 1908 a fost lansată singura rută urbană de pasageri). De obicei se întâmpla contrariul.

Și încă un fapt interesant despre tramvaiul nostru Nijni Novgorod. Din nou suntem primii! Nijni Novgorod este primul oraș din Rusia unde tramvaiul s-a ridicat la o înălțime de aproximativ 100 m. Acest lucru s-a întâmplat în 1924.

Și din 1933, traficul regulat a fost deschis pe o secțiune a muntelui (congresul Pokhvalinsky), unde panta ajunge la 9 cm pe 1 m de potecă (90 ppm). Până de curând, dintre toate orașele Rusiei pentru tramvaie, aceasta a fost panta maximă. Acum există o pantă mai abruptă de 120 ppm numai în orașul Ust-Katav, regiunea Chelyabinsk, dar acolo această linie nu este folosită pentru traficul urban de pasageri, ci este folosită în scopuri oficiale.

Și în sfârșit, încă un fapt interesant.

În timpul Marelui Război Patriotic, nu a existat o legătură directă între cele două gări din orașul nostru - Moscova și Romodanovsky, iar Nijni Novgorod a produs o mulțime de produse pentru front. Era necesar să se livreze cumva aceste mărfuri militare de la o stație la alta, iar acestea sunt diferite ramuri ale căii ferate. Și apoi feroviarii au adaptat șinele de tramvai pentru asta, care au fost așezate de-a lungul podului de peste Oka. Din fericire, lățimea căii de tramvai și calea ferată a coincis. Noaptea, observând pană de curent, prin zona periculoasă a trecut un mic grup de vagoane de cale ferată, în capul și coada cărora se aflau locomotive.

Sper că ați fost interesat să aflați câteva fapte istorice despre apariția primului tramvai din Rusia.

Am un alt articol mare pe site-ul meu care vorbește despre Nijni Novgorod.

Și despre asta îmi iau rămas bun de la voi, dragii mei cititori.

● Din istoria cuvintelor

În comparație cu ei, roata calului a experimentat mai puțină frecare de rulare, ceea ce a permis calului să miște o sarcină mai mare. Cu toate acestea, alte neajunsuri nu au fost eliminate. Ziua de lucru a calului era limitată de capacitățile fizice ale animalului (patru până la cinci ore). În medie, erau zece cai pe vagonul unui tramvai tras de cai, care, de altfel, necesita îngrijire.

În New York, tramvaiul cu cai a fost închis în anul, cam în același timp și tramvaiele cu cai din multe alte orașe au încetat să mai existe. De obicei erau înlocuite cu tramvaie electrice, deși au existat și curiozități: așa că în anul pe unul dintre ultimele rute au fost înlocuiți caii. O trăsură trasă de cai s-a lipit de autobuz din spate. Pentru a evita confuzia, pe autobuz a fost instalat un indicator „tramvai”. Sub această formă, traseul a existat timp de patru ani, după care șinele au fost îndepărtate și autobuzele obișnuite, „non-tramvai”, au început să circule pe traseu.

Alte tipuri de tramvaie

Pe lângă mașinile cu cai și tramvaiele electrice care au apărut mai târziu, au existat și alte tipuri. Se foloseau uneori mici, dar distribuirea lor în orașe era împiedicată de fumul și zgomotul pe care le produceau.

Apariția tramvaielor electrice

Oamenii de știință și inventatorii ruși, V.N. Chikalev, D.A. Lochinov, și încă din anul au dezvoltat principalele probleme teoretice legate de activitățile de transport electric. Iar primul inventator-practicant este omul de știință rus Fedor Apollonovich Pirotsky. În acel an, pe tronsonul de cale ferată dintre și el a testat principiul transmiterii energiei electrice de-a lungul șinelor. În anul s-au efectuat experimente care au fost necesare pentru a începe utilizarea pe scară largă a propulsiei electrice în transportul urban. Datorită muncii lui Pirotsky, un tramvai cu motor a fost deplasat de-a lungul șinelor căilor ferate trase de cai cu forța electrică pentru prima dată în lume.

In Europa

Prototipul tramvaielor electrice (precum și) a fost o mașină creată de un inginer german. A fost folosit pentru prima dată în anul la Expoziția Industrială Germană din . obișnuia să călărească vizitatorii prin zona expozițională. Viteza era de 6,5 km/h, locomotiva era alimentată de o a treia șină cu o tensiune de 150 volți și avea o putere de 3 CP. Masa locomotivei era de un sfert de tonă. Patru s-au agățat de locomotivă, fiecare având șase locuri. Timp de patru luni, 86.000 de vizitatori ai expoziției au apelat la serviciile noului vehicul. Ulterior, trenul a fost demonstrat în anul în și , în anul în (în stare nefuncțională), în același an în acțiune în și în final în anul în (în palatul de cristal) și în . , de-a lungul căruia circula acest tren de semijucărie, avea 508 milimetri.

După succesul cu atracția expozițională, Siemens s-a gândit să construiască o linie de tramvai electric de 2,5 km în suburbia berlineză Lichterfeld. Autoturismul a primit un curent de 100 de volți prin ambele șine. Puterea motorului tramvaiului era de 5 kilowați. Viteza maximă a fost de 20 km/h. În acest an, primul tramvai, construit de companie, a trecut de-a lungul căii ferate între și Lichterfeld, deschizând astfel traficul tramvaiului.

În același an, Siemens a construit o linie de tramvai de același tip la Paris.

ÎN S.U.A

Apariția primelor tramvaie s-a produs independent de Europa. Inventatorul Leo Daft a început să experimenteze cu propulsia electrică în 1999, construind mai multe locomotive electrice mici (vezi). Munca lui l-a interesat pe directorul trăsurii trase de cai din Baltimore, care a decis să transforme linia de trei mile la o bază electrică. Daft s-a ocupat de electrificarea liniei și de crearea de tramvaie. 2009, această linie a deschis circulația unui tramvai electric - primul de pe continentul american. Cu toate acestea, sistemul s-a dovedit a fi inoperant: utilizarea celei de-a treia șine a dus la scurtcircuite în timpul, în plus, tensiunea (120 de volți) a ucis multe animale mici nefericite (și) și nu a fost sigur nici pentru oameni. La scurt timp, utilizarea energiei electrice pe această linie a fost abandonată și a revenit cailor.

Cu toate acestea, inventatorul nu a abandonat ideea unui tramvai electric și în anul a reușit să creeze un sistem funcțional (în loc de a treia șină, a fost folosită o rețea de contact cu două fire). Tramvaiele sistemului Daft au fost folosite în New York și.

Un alt pionier american al tramvaiului a fost Charles Van Depoele. După ce a aflat despre succesul locomotivei electrice Siemens din Germania, el a organizat o demonstrație a propriei sale mașini electrice experimentale în 1883 la o expoziție industrială din. Experimentele sale au stârnit interes, iar până în 1886 cinci orașe din SUA (inclusiv Scranton) și un oraș (Windsor) rulau tramvaiele din sistemul său. Pentru alimentare, a folosit o rețea de contact cu un singur fir. S-a folosit un curent continuu de 1400 volți.

Cu toate acestea, dezvoltarea reală a tramvaielor în Statele Unite a început după ce inginerul Frank J. Sprague a creat un colector de curent de încredere - o tijă de cărucior. Colectorul de curent pentru cărucior nu era doar fiabil, ci și sigur în comparație cu a treia șină. În 1888, o rețea de tramvaie creată de Sprague s-a deschis în Richmond, Virginia. Foarte curând, aceleași sisteme au apărut în multe alte orașe din Statele Unite.

În Europa, au abandonat rapid și alimentarea tramvaiului prin a treia șină, precum și alimentarea cu energie de la două șine convenționale (acest sistem avea toate dezavantajele celei de a treia șine, plus că a complicat proiectarea tramvaiului, deoarece a necesitat izolarea seturilor de roți, în caz contrar roțile și axa care le leagă provocau o scurtă închidere între șine). Cu toate acestea, în locul unei tije de cărucior, Siemens a dezvoltat un colector de curent jug (care arată ca un arc).

Epoca de aur a tramvaielor

Perioada de cea mai rapidă răspândire a tramvaiului a durat de la începutul secolului al XX-lea până în. În multe orașe au fost create noi sisteme de tramvaie, iar cele existente au fost extinse în mod constant: tramvaiul a devenit de fapt principalul tip de transport urban. Vehiculele trase de cai dispăruseră practic de pe străzile orașelor europene și americane până în 1910, autobuzele erau încă în dezvoltarea timpurie, iar mașinile nu avuseseră încă timp să se transforme din lux într-un mijloc de transport.

Până la sfârșitul anilor 20, a devenit clar că perioada dominației tramvaielor se apropia de sfârșit. Îngrijorați de scăderea veniturilor, președinții companiilor de tramvai din SUA au susținut o conferință în 1929, la care s-a decis să se dezvolte o serie de mașini unificate, semnificativ îmbunătățite, care au primit numele. Aceste mașini, care au văzut pentru prima dată lumina în 1934, au stabilit un nou bar în dotarea tehnică, confortul și aspectul tramvaiului, influențând întreaga istorie a dezvoltării tramvaiului pentru mulți ani de acum înainte.

Dispariție temporară din multe orașe

În multe țări, creșterea popularității a dus la dispariția rapidă a tramvaielor de pe străzile orașului (pe la sfârșitul anilor cincizeci). Tramvaiele trebuiau să concureze nu numai cu mașinile achiziționate în posesia personală, ci și cu. În primul rând, acest proces a afectat țările din America de Nord și Europa de Vest, dar a fost observat și în America de Sud și în țările asiatice.

Guvernele au investit în primul rând în transportul rutier, deoarece mașina era în general văzută ca un simbol al progresului. De exemplu, președintele Franței spunea în 1971: „Orașul trebuie să accepte mașina”.

Progresul tehnologic a sporit fiabilitatea, care au devenit un concurent serios pentru tramvai - inclusiv datorită faptului că nu necesitau infrastructură costisitoare. Adesea, autobuzele oferă, de asemenea, o călătorie mai confortabilă și mai lină decât vechile vagoane de tramvai. Pe alocuri tramvaiul s-a schimbat.

Rețelele de tramvaie nu au fost modernizate și, prin urmare, starea acestora se deteriora constant și, în consecință, opinia publicului despre tramvaie ca formă de transport s-a înrăutățit.

Tramvaiele au dispărut aproape complet în, (tramvaiele au supraviețuit doar în, Saint-Etienne și), Marea Britanie (din cincisprezece orașe și-au păstrat doar tramvaiul) și (cu excepția și). Totodată, acestea au fost conservate și modernizate în alte țări. În unele țări, situația cu tramvaiul a fost diferită în diferite orașe. Deci, în Finlanda tramvaiul a fost închis, dar tramvaiul a fost păstrat și chiar dezvoltat. În Suedia, tramvaiele lui Norrköpping s-au păstrat și, dar la trecerea de la circulația pe partea stângă la cea pe dreapta, rețeaua de tramvaie din centru a fost complet închisă.

O evoluție oarecum diferită a fost observată în țările blocului socialist. Motorizarea a fost proclamată drept unul dintre obiectivele importante ale dezvoltării socialiste, dar în realitate ritmul acesteia era foarte scăzut. Prin urmare, transportul public, inclusiv tramvaiul, a jucat un rol vital în viața societății. Cu toate acestea, începând cu anii treizeci în URSS, și mai târziu în alte țări socialiste, troleibuzul a început să fie considerat un concurent al tramvaiului. Ritmul de dezvoltare a tramvaiului a încetinit, în unele locuri liniile de tramvai au fost înlocuite cu linii de troleibuz. Multe instalații de tramvai au suferit daune în timpul; unele dintre ele nu au fost restaurate, iar pierderile au fost compensate cu autobuz și troleibuz.

Revigorarea tramvaielor

O consecință negativă a motorizării în masă, în special în orașele mari, au fost probleme precum congestionarea traficului, zgomotul, lipsa locurilor de parcare etc. Acest lucru a condus la o revizuire treptată a politicii de transport.

În același timp, nici autobuzele, nici metrourile nu au reușit să rezolve problemele apărute. Autobuzele nu puteau asigura un flux de pasageri suficient de mare din cauza capacității insuficiente, în plus, atunci când erau folosite în orașe, autobuzele stăteau în ambuteiaje alături de mașini, ceea ce nu contribuia la eficiența acestora. Construcția metroului necesită investiții mari de capital, iar exploatarea este, de asemenea, foarte costisitoare. Astfel, domeniul de aplicare al metroului este limitat doar la orașe foarte mari. În multe orașe, construcția unui sistem de metrou este imposibilă (sau prohibitiv de costisitoare) din motive geologice sau din cauza prezenței monumentelor.

Pe acest fond, avantajele tramvaiului au devenit mai vizibile. Regenerarea tramvaiului a început la sfârșitul anilor șaptezeci. Unul dintre primele sisteme noi de tramvai a fost deschis în, în orașe (în) și (în). Pe continentul european, revigorarea tramvaielor a început în , unde s-au deschis noi sisteme de tramvaie în și în . Este interesant că Franța cu jumătate de secol înainte, în anii treizeci, a început să scape de tramvai ca „mod de transport învechit”, de exemplu, primul tramvai a încetat să mai existe în anul (acum parizianul). tramvaiul a fost reînviat).

timpul prezent

In Europa

Ultimii zece ani au devenit epoca unui adevărat boom tramvaiului. De exemplu, în Marea Britanie, unde la sfârșitul anilor 1980 existau tramvaie într-un singur oraș (), acum traficul tramvaielor este deschis în cinci orașe: și Croydon (suburbie). Sunt luate în considerare planuri de revigorare a serviciului de tramvai în Liverpool și (în centrul orașului). Tramvaiele au ieșit din nou în stradă, iar tramvaiele se construiesc în alte orașe și în alte patru orașe.

De asemenea, noi sisteme de tramvaie au fost deschise în ( , 2004, înainte de aceasta nu existau tramvaie în Irlanda), ( ), ( , ) și în alte țări. Cu toate acestea, în același timp, în Franța a apărut un nou concurent de tramvai - așa-numitul ( Tramway sur pneus) - ceva ca un hibrid de tramvai și. Acum, „tramvaiele pe anvelope” sunt folosite în (deschis în 2000) și Caen (2002).

În plus, există și conceptul LRT ( Tranzit ușor cu metroul, LRT). Transportul feroviar ușor se referă la sistemele feroviare, în principal în afara străzii, construite la standarde ușoare și care utilizează soluții de inginerie mai economice în comparație cu calea ferată și metroul „clasic”. LRT se distinge de tramvai printr-un grad mai mare de izolare, iar de metrou prin utilizarea de material rulant mai ușor și costuri mai mici de construcție datorită minimizării lucrărilor subterane costisitoare. Granițele dintre LRT și tramvaie, precum și între LRT și metroul sau calea ferată clasică, sunt neclare din cauza varietății mari de tipuri de sisteme de transport feroviar.

În multe orașe din Germania (de exemplu, în,) și Franța, sistemul de metrou (în Germania U-Bahn) este larg răspândit, care are un număr mic de stații de metrou în centrul orașului și un număr semnificativ de stații în aer liber direct pe străzile orașului, unde trenurile diferă puțin de tramvaie. Cu toate acestea, aceste orașe au și o rețea de tramvai pur independentă. Diferența dintre tramvaie și metrou este că tramvaiele au mai puține mașini conectate și sunt mai manevrabile pe străzi, metrourile au mașini mai mari, iar liniile de metrou orientate spre stradă sunt oarecum mai bine protejate de pietoni și alt trafic.

	Combino Supra Budapest NF12B și tramvaie UV în Budapesta

În America de Nord

O tendință ușor diferită este observată în America de Nord. Și aici se creează noi sisteme, care pot fi împărțite în două categorii: Cale Ușoarăși tramvai istoric mașină de moștenire.

În alte părți ale lumii

Tramvaiele nu sunt la fel de populare în America Centrală și de Sud. Aici tramvaiele concurează cu sistemele de autobuze și troleibuze de mare viteză ( BRT, Autobuz Rapid Transit).

În Asia, tramvaiul a apărut chiar la capăt. Primul oraș din Asia de Est care a achiziționat acest mijloc de transport a fost în anul. În anul în care a apărut tramvaiul, câțiva ani mai târziu - în și.

Tramvaiul a atins dezvoltarea maximă în Asia la sfârșitul anilor. De-a lungul anilor, odată cu creșterea traficului rutier, precum și sub influența modei urbane de atunci, tramvaiele dispar de pe străzile celor mai multe orașe mari și mijlocii din regiune.

Cu toate acestea, sistemele de tramvai continuă să funcționeze în multe orașe asiatice. Tramvaiele cu etaj destul de vechi, care sunt atât un mijloc de transport, cât și o atracție turistică, funcționează și sunt foarte populare. La începutul producției propriilor mașini cu podea joasă. În, pe și în alte țări asiatice, noi sisteme de tramvai au fost puse în funcțiune pe o bază tehnică modernă.

Istoria tramvaielor în Rusia

Apariția și dezvoltarea pre-revoluționară a tramvaielor electrice

Primul tramvai din Imperiul Rus a fost pus în funcțiune în urmă cu un an, a fost construit de un inginer. Apoi a apărut în, ... În capitalele -, - a trebuit să îndure lupta cu concurenții - (la Kiev practic nu a existat o astfel de luptă din cauza terenului dificil - caii nu puteau face față urcușurilor abrupte).

Cel mai vechi tramvai din Rusia modernă se află la. În timpul deschiderii tramvaiului electric în 1895 (tramvaiul cu cai exista din 1881), acest oraș se numea Königsberg și aparținea Germaniei.

Proprietarii de trăsuri cu cai, societăți private și pe acțiuni, care au primit la un moment dat drepturi de a construi „căi ferate cu cai”, de multă vreme nu au vrut să returneze aceste drepturi înapoi. Legea Imperiului Rus era de partea lor, iar drepturile emise spuneau că guvernul orașului nu putea folosi niciun alt tip de transport pe străzi timp de cincizeci de ani fără acordul proprietarilor „cailor”.

La Moscova, tramvaiul a mers doar un an, iar în Sankt Petersburg - doar un an, în ciuda faptului că prima linie de tramvai a fost așezată acolo în 1894 chiar pe gheață.

Tramvaiele „de gheață” circulau pe mai multe rute: Piața Senatskaya - Insula Vasilyevsky, Piața Mytishchi - Partea Petrogradskaya, Câmpul Marte - Partea Vyborgskaya. Șinele și traversele au fost pur și simplu așezate pe suprafața gheții, iar stâlpii de sârmă au fost înghețați în gheață. Tramvaiele de gheață au început să funcționeze în iarna anilor 1904-1905. Apariția lor s-a datorat faptului că trăsurile trase de cai erau de fapt monopoliste: în condițiile contractelor, companiile de căi ferate trase de cai aveau închiriere de teren pe toate străzile centrale. Cu toate acestea, tramvaiele au fost lăsate să circule pe gheața Nevei chiar și după ce tramvaiele și-au pierdut monopolul asupra transportului în comun. S-a păstrat cel puțin o fotografie a unui astfel de tramvai, datată 1914.

Înainte de revoluție, la Sankt Petersburg a apărut o linie suburbană unică spre Strelna, Peterhof și Oranienbaum, care în 1929 a fost inclusă în rețeaua orașului.

Perioada de revoluție și distrugere

Restaurare tramvai

Din 1921 a început perioada de restabilire a traficului de tramvaie în orașele RSFSR. Practica deplasării gratuite pe tramvai, introdusă în perioada, a fost anulată, ceea ce a contribuit la îmbunătățirea condițiilor de lucru pe tramvai, la reangajarea specialiștilor și a liderilor și la repararea multor mașini abandonate anterior. În 1922, pentru prima dată după o lungă pauză, noi secțiuni au fost deschise pentru circulație în Moscova.

Importanța tramvaiului pentru noile autorități este evidențiată de fraza spusă de „șeful întregii Uniri”: „Dacă un tramvai funcționează într-un oraș, atunci puterea sovietică operează în oraș”. Rețelele de tramvai din Moscova și Petrograd au fost restaurate și dezvoltate rapid. La acea vreme se deschideau linii de tramvai în orașe care nu aveau până acum tramvai. În „Cele douăsprezece scaune” ale lui Ilf și Petrov este descrisă în mod ironic construcția unui tramvai în Stargorod, al cărui prototip a fost probabil construcția de la Bogorodsk (acum).

Curs spre standardizare și unificare

Dezvoltarea tramvaiului în perioada antebelică

Dezvoltarea tramvaiului în perioada postbelică

Imediat după încheierea Marelui Război Patriotic, economia tramvaielor s-a confruntat cu o problemă serioasă de refacere a infrastructurii distruse. Și deși majoritatea liniilor și a materialului rulant au fost rapid restaurate și puse în funcțiune, pe unele rute unde restaurarea a fost prea laborioasă sau nepractică, tramvaiul a fost înlocuit cu troleibuze și autobuze. Astfel, una dintre puținele linii de tramvai interurban a încetat să mai existe – unde a fost introdus un autobuz în locul tramvaiului.

În timp ce în zonele metropolitane tramvaiul a fost înlocuit parțial cu metroul, în orașele cu o populație mai mică de un milion de locuitori, tramvaiul a continuat să se dezvolte dinamic.

URSS Rusia Ulyanovsk).

În ultimii ani, tramvaiul a fost tratat ca ceva depășit. În același timp, puțini oameni se gândesc la faptul că până de curând acest tip de transport părea atât de neobișnuit încât le era frică de el, îl priveau ca pe ceva nou și ultramodern. La originea acestui transport, într-adevăr, există multe lucruri foarte neobișnuite. Printr-o coincidență ciudată, primele tramvaie au apărut aproape simultan în Rusia (F.A. Pirotsky), Germania (V. von Siemens) și SUA (L. Daft).

Precursorul tramvaiului electric a fost mașina de cal – un vagon care era tras de-a lungul șinelor de cai (uneori zebre și catâri). Primul tramvai a mers la Baltimore în 1828.

Erau și tramvaie pe tracțiune, conduse de o frânghie. În San Francisco, în 1880, au făcut o telecabină, care există și astăzi. Au încercat să înlocuiască tracțiunea cailor cu abur. În Rusia, la sfârșitul anilor 1880, la Sankt Petersburg au apărut mașini similare, dar nu au prins rădăcini din cauza zgomotului foarte puternic - motorul cu abur „fum-foc” (patru vagoane trase de cai) nu putea trece prin ele. străzile înguste multă vreme. În capitala Rusiei de atunci, din 1885, tramvaiele „de gheață” au început să circule de-a lungul Nevei de iarnă.

Primul tramvai electric din Sankt Petersburg a mers abia în 1899. În timp ce în Europa, cu participarea activă a lui Werner von Siemens, tramvaiele au mers deja în 1881, în SUA, în 1888, Spraig a creat o întreagă rețea de tramvaie. Chiar și în Kievul rusesc, din cauza faptului că era dificil să mergi cu mașini de cai acolo, au decis să lanseze primul tramvai mai devreme decât la Moscova și Sankt Petersburg, în 1892.

Dar cu Sankt Petersburg s-au legat primele experimente ale inginerului Fyodor Pirotsky, care, pe baza cercetărilor lui B.S. Jacobi și a motorului electric pe care l-a inventat, în august 1880 a prezentat publicului un tramvai tras de cai pe două niveluri. Nr. 114, care se deplasa independent cu ajutorul unui motor electric. Dar, în mod surprinzător, în Sankt Petersburg s-a considerat că se vor cheltui mulți bani pe energie electrică și, potrivit guvernului, nu ar fi posibil să se facă profit din această invenție, așa că cursele de cai au alergat în multe orașe chiar înainte. anii 20 ai secolului XX.

Prima linie de tramvai din Sankt Petersburg a fost deschisă abia în 1907. Prin urmare, în istorie, Werner von Siemens este considerat primul inventator al tramvaiului, care a prezentat la Expoziția de la Berlin din 1879 o nouă mașină minune - un tramvai electric, care a câștigat o viteză fără precedent la acea vreme - 7 km pe oră.

Julia Misyura, Samogo.Net

Cum și unde a apărut acest tip de transport urban

Tramvaiul este cea mai poetică și romantică formă de transport, este menționat în sute de cântece, cărți, poezii. Pe 21 mai se aniversează lansarea primului tramvai din țara noastră, așa că este timpul să vorbim despre asta.

Progenitorul tramvaiului a fost așa-numitul „cal” - calea ferată orașului, de-a lungul căreia se deplasau vagoane trase de cai. Au apărut în SUA în prima jumătate a secolului al XIX-lea, s-au răspândit în toate țările dezvoltate ale lumii și au existat până la începutul secolului al XX-lea, când tramvaiele trase de cai au fost înlocuite cu cele electrice. În Mexic, mașinile de cai au funcționat până în 1956, iar pe insula britanică Man pot fi văzute și astăzi, însă, nu ca un transport obișnuit, ci ca un instrument de atragere a turiștilor.

Pe lângă mașinile de cai, înainte de inventarea tramvaielor, existau și alte tipuri de transport urban feroviar: cu abur, pe cablu, pneumatic, pe benzină etc. Dar adevărata perioadă de glorie a erei tramvaielor a venit abia după ce au început să lucreze la electricitate. Baza teoretică pentru funcționarea transportului electric V. N. Chikalev, B. S. Yakobi, D. A. Lochinov și P. N. Yablochkov a fost creată în 1838, dar în practică a fost implementată doar patru decenii mai târziu. Din 1876, omul de știință rus Fyodor Apollonovich Pirotsky a testat mișcarea mașinilor cu tracțiune electrică și chiar a reușit să „miște” trenul de-a lungul șinelor în 1880, dar nu și-a finalizat experimentul. Prin urmare, Werner von Siemens din Germania, care a brevetat-o, este considerat adevăratul inventator al tramvaiului. Primul tramvai a trecut de-a lungul liniei de cale ferată dintre Berlin și Lichterfeld în 1881, în același timp a apărut și prima linie de tramvai la Paris.

Primul tramvai din Imperiul Rus a fost lansat în 1892 la Kiev. Mașină Siemens. Apoi au apărut linii de tramvai în Nijni Novgorod, Ekaterinburg, Vitebsk, Kursk, Moscova, Kazan, Tver. În 1907, tramvaiul a apărut în capitală - Sankt Petersburg.

Până în al Doilea Război Mondial, tramvaiul a fost principala formă de transport public în toate orașele dezvoltate ale lumii. Liniile de tramvai existente au fost extinse constant, au fost deschise noi rute. Dar treptat tramvaiul a început să fie forțat să iasă de pe străzile orașului de alte moduri de transport.

Tramvaiele au mers la periferia transportului urban la sfârșitul anilor 1950. În acest moment, mașinile au încetat să mai fie un lux, progresul tehnologic a crescut semnificativ fiabilitatea și eficiența troleibuzelor și autobuzelor. Pentru cei din urmă, nu a fost necesar să se pună șine și să se construiască depozite complexe, așa că au fost produse din ce în ce mai mult pe străzile orașului în locul tramvaielor. În unele țări, precum Franța sau Marea Britanie, tramvaiele au dispărut aproape complet.

În URSS, și apoi în Rusia, tramvaiele, chiar și în momentul declinului popularității lor, au rămas extrem de solicitate. În țările socialiste, populația nu și-a achiziționat mașini personale la fel de repede ca în Occident, așa că transportul public a înflorit.
Astăzi tramvaiele revin la modă. Comunitatea mondială a fost mult timp preocupată de problema poluării mediului, iar tramvaiele, precum troleibuzele, sunt vehicule prietenoase cu mediul care nu emit emisii nocive în atmosferă, cum ar fi mașinile sau autobuzele. Prin urmare, multe țări în care tramvaiele au rămas în unul sau două orașe intenționează acum să reia traficul activ de tramvaie.

Fapte interesante despre tramvaie

Cel mai „tramvai” oraș este Sankt Petersburg. Lungimea liniilor de tramvai din capitala nordică este de 220 de kilometri, ceea ce a fost înregistrat în Cartea Recordurilor Guinness. Melbourne poate fi numită și „capitala tramvaielor”, deoarece are cea mai mare rețea de acest tip de transport.

Cea mai lungă rută de tramvai este Coasta de tramvai din Belgia. Lungimea sa este de 67 de kilometri. Pe care tramvaiele fac 60 de stații. Există, de asemenea, o linie de 185 km de la Freudenstadt la Öhringen.

În vara anului 1872, la Moscova a avut loc Expoziția Politehnică, dedicată aniversării a 200 de ani de la nașterea lui Petru cel Mare. În special pentru expoziție, Ministerul de Război a așezat prima linie temporară de tramvai tras de cai de-a lungul străzilor centrale ale orașului - de la Porțile Iversky până la actuala gara Belorussky. Mișcarea vagoanelor a fost deschisă la 25 iunie (7 iulie) 1872. Mișcarea de-a lungul primei linii de tramvai de cai Petrovsky reconstruită (de la Capela Iverskaya prin Piața Strastnaya, Tverskaya Zastava până la Parcul Petrovsky) a fost deschisă la 1 (13) septembrie 1874. În anii următori, rețeaua de căi ferate trase de cai a crescut constant. În noiembrie 1891, toate rutele de tramvai de cai existente anterior au fost revizuite și au început să funcționeze 25 de linii noi.

În iulie 1898, Prima Societate de Căi Ferate Cai, cu acordul guvernului orașului, a început electrificarea primelor trei secțiuni ale rețelei sale. Compania a început reechiparea liniei Dolgorukovskaya a căii ferate trase de cai din Piața Strastnaya de-a lungul străzii. M. Dmitrovka și mai departe până la Butyrskaya Zastava (adică din Piața Pușkin, de-a lungul Cehov, Dolgorukovskaya, Novoslobodskaya St., de-a lungul Suschevsky Val), precum și două linii suburbane experimentale: Petrovskaya (de la Tverskaya Zastava la Palatul Petrovsky) și Butyrskaya (de la Butyrskaya) Zastava de-a lungul Maslovka Superioară și Inferioară până la Parcul Petrovsky). Odată cu reconstrucția și construcția liniilor, Prima Societate a decis să construiască o stație de tracțiune lângă Butyrskaya Zastava, care trebuia să alimenteze aceste trei linii cu electricitate. Și în iunie, pe Bashilovka a început construcția depozitului de tramvaie „Electric”.

Șinele de pe liniile Dolgorukovskaya și Petrovskaya au fost așezate canelate pe traverse de lemn. Linia a fost adoptată de calea ferată - 5 picioare - 1524 mm. Pe linia Butyrskaya au fost așezate șine de tip Vignol.

Douăzeci și trei de motoare electrice și un vagon cu tracțiune mixtă baterie-electrică au fost fabricate în cursul anului 1898 la uzina Fankelried din Hamburg, iar echipamentele electrice pentru acestea proveneau de la fabricile Siemens și Halske. Mașinile aveau două axe, 8,41 m lungime și 2,45 m lățime. Interiorul mașinii avea două banchete longitudinale cu 20 de locuri vara și 18 iarna. Platformele din față și din spate găzduiau echipamente electrice pentru controlul mașinii, precum și locuri în picioare. Viteza maximă de mișcare a fost prevăzută pentru 25 de mile pe oră (27 km / h).

Toate lucrările majore de construcție pe prima secțiune de la Parcul Petrovsky de-a lungul Maslovka superioară și inferioară până la Butyrskaya Zastava au fost finalizate până la sfârșitul lunii ianuarie 1899. Prin urmare, în februarie, a început o funcționare de probă a liniei de tramvai electric și instruirea personalului operator.

Marea deschidere a mișcării tramvaiului de-a lungul primei linii din Moscova de la Butyrskaya Zastava de-a lungul Maslovka de jos și de sus până la Parcul Petrovsky a avut loc la 25 martie (6 aprilie) 1899 în Parcul Electric. La ora 16, s-a săvârșit o slujbă de rugăciune cu binecuvântare cu apă în fața venerată icoană a Mântuitorului nefăcută de mână și la sanctuarele locale. Rugăciunea a avut loc în clădirea mașinilor, împodobită cu steaguri. La ea au participat guvernatorul Moscovei Chamberlain A. G. Bulygin, directorul poștal al Moscovei, consilierul privat K. G. Radchenko, primarul Moscovei, prințul V. M. Golitsyn, colonelul șef al poliției din Moscova D. F. Trepov, șeful districtului telegrafic poștal F. A. von Pistolkers, inspectorii guvernamentali D. D. Vonlyarovsky și alții.

La scurt timp a pornit primul vagon cu persoane comandante și de onoare, la ieșirea de pe porțile parcului a fost tăiată panglica tricoloră. În spatele acestei mașini, la intervale scurte de timp, s-au deplasat alte 4 mașini, pline de invitați invitați la sărbătoare.

2 Parcul Petrovsky

Mașinile electrice se îndreptau spre parcul Petrovsky. Oamenii au stat pe tot parcursul drumului, privind cu curiozitate la mișcarea tramvaiului electric. În Parcul Petrovsky, sosirea tramvaiului era așteptată de populația locală.

Din parcul Petrovsky, oaspeții au fost duși foarte repede pe a doua cale către Butyrskaya Zastava. Aici așteptau vagoanele căii ferate trase de cai, în care toți invitații au fost transferați pentru a merge la hotelul Moskovskaya, unde a fost pregătită cina pentru persoanele invitate.

Traficul regulat de tramvai de-a lungul liniei suburbane de la Butyrskaya Zastava la Parcul Petrovsky a fost deschis a doua zi, pe 26 martie (7 aprilie), 1899. Mașinile au circulat la intervale de 14 minute, între orele 8.00 și 20.00. Un bilet pentru întreaga linie costă 6 copeici.

Toate lucrările de construcție și instalare pe linia Dolgorukovskaya și pe secțiunea extravilană a liniei Petrovsky (Stația Belorussky - Palatul Petrovsky) au fost finalizate în iunie-iulie 1899. Marea deschidere a mișcării tramvaiului electric pe aceste linii a avut loc pe 27 iulie a aceluiași an.