La nord-vest de Kaliakra se află un golf în formă de pană, înconjurat de impozantul Cap Chirakman, Podișul Dobrudzhan și Sheitanbair. Portul Kavarna este situat în acest golf. În cele mai vechi timpuri, pe platoul înalt al lui Chirakman a existat o așezare tracică a Bizonului. Probabil în secolul al V-lea sau începutul secolului al IV-lea. î.Hr e. aici s-au stabilit coloniști din Mesembria. Informațiile despre acest oraș în primele secole ale existenței sale sunt foarte puține. Probabil, grâul de aur din Scitia Mică (Dobrogea) a atras comercianții greci, care în schimbul lui ofereau produse ale artizanilor greci antici.
Multă vreme, aici viața a fost calmă. Numeroase nave au ancorat și și-au încărcat încărcătura în golf. Au umplut calele cu produse ale pământului bogat al geților și crobiților care locuiau în această parte a Traciei antice.
Dar la începutul secolului I. î.Hr e. ca urmare a unui cutremur puternic, o parte semnificativă din terasa înaltă a Chirakmanului modern s-a desprins și a căzut în mare.
Cutremurele au fost un dezastru grav în zonele bazinelor Mării Mediterane și Mării Negre. Puterea lor distructivă poate fi judecată din legendele multor popoare antice. Pe lângă cutremurul menționat, până la noi au ajuns descrieri ale șocurilor catastrofale care au distrus multe orașe și așezări într-o epocă ulterioară. Așa a fost cutremurul din regiunea Hellespont (Dardanele) și din Ciclade; se simţea şi în Tracia. În 477, un puternic cutremur la Constantinopol a distrus multe case și biserici, precum și zidurile cetății orașului.
Vara 1961 și 1962 Au fost organizate expediții arheologice subacvatice pentru a găsi rămășițele orașului Bizon, care s-a scufundat în timpul cutremurului. Era clar pentru liderul expediției și participanții săi că nu ar trebui să se aștepte un mare succes. Prăbușirea masei de pământ de la o înălțime considerabilă a îngropat sub ea partea ruinată a orașului. Astfel, nu exista nicio speranță de a găsi rămășițele orașului intacte. Scopul expedițiilor este mai modest - să urmărească locul în care au ajuns părțile terasei care au dispărut sub apă și, astfel, cel puțin să determine aproximativ spațiul pe care l-a ocupat orașul antic.
Cercetarea a fost realizată în două etape. Prima expediție din august 1961 a fost în primul rând recunoașterea în natură - trebuia să studieze peisajul subacvatic și să stabilească condiții pentru cercetări ulterioare. Rezultatele au fost încurajatoare, iar în 1962 grupul s-a întors din nou în golf. A fost descoperită o porțiune a zidului antic de 1,10 m înălțime, situată în direcția est-vest, construit din pietre de calcar bine cioplite de 75x35 cm, deasupra lui se ridica o centură de trei rânduri de cărămizi.
Cercetările de lângă Chirakman au confirmat ipotezele preliminare: la o distanță de 100-150 m de țărm, fundul este acoperit cu pietre mari, întinse aleatoriu; printre acestea se numără pietre mai mici și fragmente de amfore. Potrivit șefului studiului, Goranka Toncheva, navele au ajuns în acele locuri în care au fost observate cinci sau mai multe acumulări de amfore. Au fost găsite și amfore antice, majoritatea cu peceți heracleieni, și amfore bizantine timpurii. Acestea din urmă arată că golful a fost folosit și ca port în vremuri ulterioare. Realizat în 1952-1955. Cercetările arheologice ale Capului Chirakman, terasa pe care se afla vechiul Bizon, au stabilit că în existența orașului după secolul I. î.Hr e., adică după cutremurul de rău augur s-a făcut o pauză. Cu toate acestea, conform unor rapoarte, orașul a continuat să existe în epoca romană și bizantină timpurie. Materialele din această perioadă descoperite sub apă au dat motive să presupunem că el se afla în apropierea acestui golf. Într-adevăr, în zona actualului port Kavarna au fost descoperite rămășițele unui oraș roman - fundații solide de clădiri din piatră, monede, ceramică etc. Ele indică locația zimbrului roman pe un țărmul mic.
Așadar, datorită arheologiei subacvatice, misterul orașului scufundat a fost rezolvat.
Cutremurele nu sunt însă singurul motiv pentru moartea porturilor antice. Mai era o forță, complet invizibilă în exterior, dar la fel de distructivă, care a fost cauza dispariției multor porturi.
În 1964, pe 15 martie, a avut loc o seară de gală în sala Academiei Bulgare de Științe, dedicată expediției arheologice subacvatice de lângă Nessebar. Șeful studiului, cercetătorul principal Ivan Venedikov, a făcut o prezentare.
Cercetări arheologice subacvatice în Nessebar
a început în 1960, în urma expediției de lângă Capul Masleny. În 1961, a doua expediție și-a continuat activitatea. Scopul său este de a explora rămășițele fortificațiilor scufundate ale orașului vechi.
Nessebar este situat pe o mică peninsulă legată de continent printr-un istm îngust. Dacă te uiți de la înălțimea Staraya Planina, vei vedea că orașul arată ca o corabie mare ancorată la țărm. Cea mai veche populatie a peninsulei mici - tracii au lasat numele asezarii - Messembria (de la tracica Melsembria). În timpul cercetărilor arheologice pe uscat au fost găsite urme ale vieții tracilor în multe locuri: fundațiile locuințelor și ceramica. Așezarea tracică a fost fortificată cu un zid de piatră, ale cărui rămășițe au fost descoperite în partea de nord-vest a peninsulei.
Pe acest loc a apărut o colonie greacă la sfârșitul secolului al VI-lea. î.Hr e. și s-a dezvoltat în principal ca intermediar în comerțul maritim între Tracia și lumea greacă. Messembria a atins apogeul puterii sale în secolul al IV-lea. î.Hr e. A fost construită în același mod ca politicile cunoscute încă din acele vremuri - orașe-stat autonome, cu armată și flotă proprie. Unele inscripții spun că în Mesembria au existat temple ale lui Dionysos, Zeus și Hera, Asclepius, Apollo. În secolul al V-lea î.Hr e. în oraș a început să bată monede de argint și bronz. Au fost găsiți îngropați în pământ atât în vecinătatea Nessebarului, cât și în interiorul țării - în districtele Haskovskbm, Veliko Tarnovsky, Shumensky, Silistrinsky; ele mărturisesc activitatea comercială extinsă a orașului. Messembria a întreținut relații comerciale cu Egiptul, Atena, Pergam, Korlnf, Tanagro în Beoția, Olbia, Milet, insulele Thasos, Rodos, Delos și altele.
Ca și în Apollonia, dominația romană a avut un efect nefavorabil asupra soartei Messembriei. Deși autoritățile orașului, încercând să-și păstreze privilegiile, s-au grăbit să predea romanilor cheile de la porțile orașului, orașul și-a pierdut fosta poziție strălucitoare. Abia odată cu transferul capitalei Imperiului Roman la Constantinopol a început o eră de nouă prosperitate pentru coastă. Dezvoltarea sa a continuat până în Evul Mediu. În toamna anului 812 orașul a fost ocupat de prințul Krum și anexat statului bulgar. Populația țărilor învecinate l-a numit Nessebar. Din acel moment, rolul său de port a început să crească rapid.
S-au dezvoltat condiţii deosebit de favorabile pentru dezvoltarea comerţului în; perioada celui de-al doilea regat bulgar, sau mai bine zis, în timpul domniei lui Ivan Alexandru. Toți comercianții din bazinele Mării Negre și ale Mediteranei de atunci au vizitat Nessebar. Bogăția orașului a crescut semnificativ. Când în 1366 cruciații lui Amadeus de Savoia au ocupat și au devastat cea mai mare parte a coastei, iar orașele au început să le plătească sume uriașe de bani pentru a evita distrugerea, Nessebar a plătit cea mai mare sumă - 17558 peri de aur.
Dezvoltarea continuă cu succes a orașului peninsular s-a datorat în primul rând faptului că avea ziduri puternice de cetate. A fost cea mai veche cetate tracică. Mai târziu, au așezat un zid de pietre mari, așezate una peste alta, fără a le fixa cu mortar. Ea a apărut la sfârșitul secolului al V-lea. î.Hr e., când peninsula devenise deja o colonie greacă. Cele mai mari vestigii ale acestui zid de cetate, de aproximativ 50 m lungime, se pastreaza acum de-a lungul malului de nord-vest. Zidul are mai multe curbe bizare și merge de la vest la est, iar apoi strict în unghi drept spre nord până la mare. Într-o formă ușor modificată, a continuat să-și îndeplinească funcțiile protectoare până la sosirea romanilor în secolul I. î.Hr e. Care zid a protejat orașul în perioada romană nu este încă cunoscut.
La începutul epocii bizantine, zidul cetății a fost construit din nou (secolele IV-V d.Hr.). Ca și precedenta, a înconjurat întreaga peninsulă, dar cea mai puternică a fost construită în partea de vest. Și acest lucru este de înțeles. Ca și acum, în vremuri străvechi, singura modalitate de a deschide calea spre oraș pe uscat era un istm îngust. Prin urmare, aici a fost necesar să se construiască cele mai puternice structuri defensive. Un zid puternic de fortăreață bloca drumul tuturor celor care se apropiau de oraș pe uscat. Poarta de intrare era flancată de două turnuri pentagonale puternic proeminente. Alături de ei, în fața zidului cetății, care avea formă de potcoavă, se mai aflau două turnuri rotunde, care completau această potcoavă.
La capătul nordic al porțiunii de vest, în spatele turnului rotund, zidul s-a curbat și s-a întors spre nord-est, urmând contururile coastei. S-a intersectat cu un alt zid, construit în mod asemănător, părăsind doar partea interioară a orașului în direcția nord și ajungând la mare. De la granița de est a orașului, zidul a continuat din nou, urmând curbele coastei. Acum, că marea este liniștită și vremea este senină, sub apă sunt vizibile rămășițele fundației ei, paralele cu malul. Cum ar trebui explicată această pauză? Poate zidul a intrat în mare?
Dacă urci pe zidul păstrat, care are direcția sud-nord, unde arcada este acum restaurată, și privești cu atenție marea, poți vedea un morman de blocuri de piatră la o distanță de 80 m de coastă. Acești bolovani au atras atenția primei expediții de scufundări Nessebar. Observațiile sub apă au arătat că blocurile sub formă de creastă se extind până la țărm. După ce arheologii au conturat creasta cu șipci proeminente de sub apă, au stabilit: linia cocoașului de piatră urmează direcția zidului cetății ruinate, situat chiar la marginea pământului. Nu exista nicio îndoială că acumularea de pietre nu a fost întâmplătoare: aceasta este partea scufundată a zidului cetății.
În apa mării, ruinele sunt acoperite cu alge, sunt acoperite cu scoici și sunt greu de observat de la suprafață. Adâncimea la care se află acum (2 m la o distanță de 15 m de coastă și 5 m la o distanță de 80 m) nu permite nicio cercetare folosind metodele arheologiei clasice a terenului. Numai scafandrii pot ajuta aici.
Studiul rămășițelor orașelor antice scufundate sub apă - zone rezidențiale, clădiri publice, ziduri de cetăți, porturi - nu este lucrul cel mai tentant și plăcut al arheologiei subacvatice. De obicei, se preferă căutarea și studiul navelor scufundate. Acest lucru este mai romantic - nava scufundată a înregistrat ultimele momente din viața echipajului, iar încărcătura, uneori aproape neatinsă, poate spune despre mările îndepărtate și țările misterioase. Studiul părților scufundate ale orașelor vechi este însoțit de activități mai cotidiene și monotone; munca se desfășoară la adâncimi mici, de obicei în imediata vecinătate a coastei. Uneori sunt folosite metode de arheologie terestră, dar sub apă implementarea lor este mult mai dificilă.
Algele groase, midiile și stridiile servesc drept armură densă pentru mare, sub care ascunde secretele trecutului. Centimetru cu centimetru, scafandrii ușoare ai expediției Nessebar au curățat peretele subacvatic, l-au fotografiat și l-au explorat. A fost creată o hartă precisă, s-a colectat o cantitate mare de material faptic. Din rămășițele tăcute ale zidurilor de atunci, cercetătorul trebuie să recunoască planurile arhitectului antic. Au fost realizate două secțiuni transversale ale peretelui subacvatic - prima la o distanță de 16 m de coastă, iar a doua - la o distanță de 43 m. În prima secțiune s-a găsit un zid de 3,5 m grosime, adică același cu pe teren. Piesele de piatră au fost lipite cu mortar. Mai mult, la o distanță de 60 m de mal, între piesele de piatră a fost găsită o porțiune dintr-o clădire din cărămidă. Aceasta face parte dintr-o centură de cărămizi cu cinci rânduri, care înconjoară zidul cetății pe toate părțile și alternează cu zidăria. Dimensiunea cărămizii este aceeași cu cea folosită pentru construcția zidului cetății pe uscat. Tencuiala este aceeași - albă cu cărămidă zdrobită. Nu există nicio îndoială - pietrele și cărămizile de sub apă sunt rămășițele continuării zidului cetății în direcția nord.
Care a fost scopul zidului care se extinde dincolo de conturul liniei de coastă? Ivan Venedikov, șeful de cercetare în Nessebar, explică acest lucru într-un mod original. Direct în apropierea colțului format de pereții de vest și de nord, marea este puțin adâncă. Un inamic care înainta din istm ar putea să ocolească acest colț, să treacă prin apă puțin adâncă sau călare și să atace zidul nordic, mai puțin fortificat. Pentru a-i proteja pe apărătorii orașului de un atac nedorit din această parte, arhitectul antic a construit o „mustață” în continuarea zidului de vest, care a intrat în mare la o adâncime de 5 m. Acest lucru a obligat inamicul să atace oraș din nord folosind corăbii și bărci. Iar pentru flota comercială din Mesembria, o bătălie navală nu a fost o problemă.
O structură similară care se extinde în mare a fost găsită și pe partea de sud a cetății. Cu toate acestea, este mult mai deteriorat. Doar câteva pietre mari împrăștiate, care servesc acum pentru odihnă pescărușilor, marchează linia zidului subacvatic.
După o altă opinie, acești doi ziduri, care ieșeau în larg, ofereau suficient spațiu pentru acostarea corăbiilor antice și, în același timp, reprezentau un dig.
În anul 9 d.Hr. e. Pe drumul spre închisoare în Tom, poetul roman Ovidiu a trecut prin Messembria. El notează că orașul avea mai mult de un port. Probabil că primul a fost pe coasta de nord, iar al doilea - pe sud, unde se află și portul orașului modern.
Dar în ambele cazuri – fie că este vorba despre un port sau o barieră în mare – zidul a trebuit să fie construit în apă. Metoda de așezare a pieselor de piatră și de lipire a acestora cu mortar este similară cu cea pe care o vedem într-un zid de pe uscat. Acest lucru arată că secțiunile peretelui subacvatic sunt construite pe un loc uscat. În plus, pentru construcția în apă, această metodă de construcție nu este tipică. Fără îndoială că locul în care se află această porțiune a zidului cetății a fost construit în același timp cu restul structurii defensive de pe uscat.
Studiul altor secțiuni ale zidului cetății duce la concluzii similare. Partea de nord a zidului bizantin timpuriu a protejat peninsula la est de „musața” proeminentă în mare și se păstrează acum doar la bazele inundate cu apă.
În anii următori, cercetările arheologice subacvatice în apropiere de Nessebar au continuat. Eforturile au fost îndreptate spre studiul zidului anterior al fortăreței grecești. S-a stabilit că o parte semnificativă din acesta se află acum sub apă. Doar baza, cele mai joase rânduri de pietre, a supraviețuit. Curățată de scafandri ușoare, linia sa albă este clar vizibilă sub apă și este separată de coasta modernă la o distanță considerabilă. Cercetările nu au fost încă finalizate și, prin urmare, este imposibil să tragem concluzii finale despre întreaga linie a zidului cetății grecești și dimensiunea orașului pe care îl înconjura. Trebuie să așteptăm cu răbdare finalizarea completă a sondajelor de lângă Nessebar, care sunt efectuate sub îndrumarea științifică a lui Lyuba Ognenova. Până atunci ne vom întoarce
la zidurile scufundate.
Din 1957, ca urmare a mai multor expediții arheologice subacvatice, oamenii de știință sovietici au explorat în mod sistematic zonele subacvatice ale unor porturi antice atât de importante precum Phanagoria, Olbia, Panticapaeum, Chersonesos etc. În 1958 și 1959. în timpul studiului părţilor scufundate ale Fanagoriei s-a stabilit: în secolele IV-II. î.Hr e. Granița orașului antic se întindea la 185 m nord de coasta modernă, adică teritoriul orașului era cu 15 hectare mai mult decât se cunoaște din săpăturile pe uscat - 37 de hectare. Interesant este că în stratul cultural al secolelor IV - III. î.Hr e. s-au păstrat rămășițele unei străzi pavate, care se afla la 3,2 m sub nivelul actual al mării.
Nu mai puțin curioase sunt rezultatele studiului de lângă Olbia. Această colonie milesiană era situată pe malul vestic al estuarului Bug. Acum ruinele sale au fost descoperite în sudul satului de astăzi Parutino, în regiunea Ochakov din regiunea Nikolaev. Olbia era situată pe două terase - superioară și inferioară, apropiindu-se de golf. Mulți ani ruinele terasei inferioare au fost spălate de apă. În cadrul cercetărilor arheologice subacvatice efectuate aici, părțile scufundate ale orașului au fost descoperite la o distanță de 200-230 m de coastă. Acest lucru sugerează că în antichitate colonia greacă se învecina cu marea la o distanță de 250 m de coasta actuală.
Părți scufundate ale așezărilor antice au fost găsite și în strâmtoarea Kerci, lângă Chersonesus și în alte locuri.
Unul dintre primele succese ale arheologiei subacvatice românești a fost descoperirea zidurilor scufundate în portul Mangalia. Alături de amfore, țigle, coloane, capiteluri etc., a fost descoperit un vechi bazin portuar. Acest port, care a aparținut orașului antic Callatis, era înconjurat de ziduri de piatră și cărămidă. Acum sunt umplute cu apă. S-a schimbat și configurația litoralului. Rezultă că procesul de inundație este tipic nu doar pentru portul modern Mangalia, ci pentru întregul litoral dintre Mangalia și Constanța.
Exemplele date arată că în ultimii 2000-2500 de ani, multe ziduri, părți ale orașelor antice situate în apropierea coastei pe terase joase de coastă, au fost sub apă. Pentru a explica acest fenomen, trebuie să apelați la geologie pentru ajutor și să luați în considerare așa-numitul
fluctuații eustatice ale nivelului mării.
S-a stabilit că perioada cuaternară în dezvoltarea pământului a fost caracterizată de schimbări climatice semnificative. În timpul glaciațiilor, mase uriașe de apă s-au transformat în gheață; aceasta a dus la o scădere a nivelului oceanelor. Dimpotrivă, în perioadele interglaciare, cantitatea de apă din bazinele mari a crescut, iar nivelul mărilor a crescut. Se presupune că scăderea nivelului mării în timpul glaciațiilor a fost foarte semnificativă. Ultima creștere, care a început acum 12 mii de ani, a dus la nivelul actual, care s-a stabilizat cu aproximativ 5-6 mii de ani în urmă.
Fluctuațiile nivelului Oceanului Mondial, numite eustatic, au avut un impact semnificativ asupra formării liniei de coastă. Studiile privind fluctuațiile nivelului mării pot explica multe fapte.
Luarea în considerare a acestor fapte aplicate bazinului Mării Negre conduce la observații interesante. Dacă coborârea maximă a mării în timpul celei mai intense glaciații este luată ca 100 m și o izobată de 100 de metri este trasată pe harta modernă a Mării Negre, atunci vom vedea că la o astfel de scădere a nivelului, o parte semnificativă al fundului mării (40-60 km de coasta modernă) era pământ. Este foarte posibil ca omul în această epocă să fi trăit pe uscat, acum scufundat în mare. Urmele vieții sale trebuie căutate în teritoriul corespunzător izobatei până la 100 m, de exemplu, în peșterile Kaliakra și Capul Masleny, acum inundate cu apă. Această sarcină este interesantă și importantă, dar dificil de implementat.
O serie de descoperiri făcute în ultimii ani fac posibilă aruncarea în lumină a istoriei mării într-un mod nou. Se crede că schimbările climatice și fluctuațiile nivelului Oceanului Mondial într-o formă mai slabă au continuat în perioada postglaciară, adică în ultimii 10 mii de ani. Potrivit cercetătorilor acestei perioade, cea mai mare încălzire din Europa a avut loc acum aproximativ 5-6 mii de ani. Dar ce s-a întâmplat după aceea? Potrivit unei teorii, transgresiunea mării, în ciuda fluctuațiilor individuale ale nivelului său, a continuat constant în ansamblu. În ultimii 20 de ani, nivelul Oceanului Mondial a crescut cu o medie de 2,25 cm. Există informații mai precise despre coasta sovietică a Mării Negre. Astfel, conform datelor stațiilor hidrometeorologice din Odesa și Kerci timp de 76 de ani - din 1880 până în 1956, nivelul Mării Negre a crescut cu 20-25 cm intensitate în diferite zone. Cercetătorii sovietici au descoperit, de asemenea, că în ultimii 6300 de ani nivelul mării a crescut cu aproape 9 m, ceea ce corespunde cu rata medie a creșterii sale - 14 cm la o sută de ani.
Concluziile desprinse din studiul precipitațiilor din zonele de coastă sunt în acord aproape perfect cu rezultatele cercetărilor arheologice subacvatice. arheolog sovietic prof. V. D. Blavatsky a stabilit că rămășițele străzii orașului antic Phanagoria s-au scufundat la o adâncime de aproximativ 4 m cu o viteză de 16 cm pe secol.
Care este situația pe coasta vestică a Mării Negre? Când luăm în considerare schimbarea nivelului mării în ultimele trei până la patru milenii, trebuie să ținem cont: s-a întâmplat diferit în diferite zone, ceea ce se explică prin unele schimbări locale (scăderea sau creșterea) pe uscat. Se crede că odată cu începutul Holocenului (epoca geologică modernă, începută în urmă cu 10 mii de ani), întreaga coastă vestică a Mării Negre s-a scufundat, în urma căreia marea a înghițit o parte din pământ. Poate că atunci s-au format niște insule mici în largul coastei, precum Bolșevici, Sf. Ivan, Sf. Petru, Sf. Toma. Gurile râurilor mari - Veleka, Karaagacha, râul Dyavolska, Ropotamo, Aheloy, Khadzhiysk, Dvoynitsa, Kamchia și Batova - s-au transformat în golfuri de apă adâncă. În același timp, a avut loc și ofensiva mării, cunoscută sub numele de transgresiunea Novochernomorskaya. Drept urmare, nivelul Mării Negre a crescut cu 5 m. Când a început acest proces? În ce ritm a continuat timp de milenii? A fost la fel pentru toate regiunile? La aceste întrebări se poate răspunde doar după cercetare.
monumente inundate de pe coasta vestică a Mării Negre.
O mare cantitate de ceramică recuperată de la o adâncime de 6-8 m arată că în apropierea Capului Atia a existat o aşezare preistorică. Cele mai vechi obiecte recuperate datează din jurul anilor 3200-3000 î.Hr. e. În consecință, în acest loc, în decursul a 5 mii de ani, nivelul mării a crescut cu 8 m.
În august 1958, copiii care se jucau în apele puțin adânci ale lacului Burgas (Vayakjoig) au găsit două amfore. S-a stabilit că a existat un loc de înmormântare conform ritului de incinerare. Cenușa omului ars este așezată într-un vas cu cifre roșii, pe care este înfățișată o scenă interesantă a unei sărbători în cinstea lui Dionisie, iar vasul în sine este închis etanș cu o parte dintr-o altă amforă. Doi ani mai târziu, în primăvara anului 1960, în același loc a fost găsită o altă înmormântare. Cenușa a fost pusă într-un crater cu figuri roșii, o operă rafinată a artei grecești antice. În ambele cazuri, înmormântările au avut loc pe uscat. Acum, însă, rămășițele sunt pe fundul lacului. Nu există nicio îndoială că această necropolă, care aparținea așezării antice vecine din zona Sladkiye Kolodtsy, a fost ulterior inundată de apa lacului, care anterior a fost conectat la mare. Obiectele găsite în necropolă aparțin sfârșitului secolului al V-lea și începutului secolului al IV-lea. î.Hr e.
Materialele descoperite la nord de districtul Izgrev din Burgas aparțin probabil și unei așezări preistorice scufundate. Ele datează din mileniul IV î.Hr. e. Pentru a ne face o idee mai realistă a coastei vestice a Mării Negre în ultimele milenii, când apa a înaintat pe uscat, inundand porturi și necropole, trebuie să adăugăm acestor urme ale trecutului zidurile scufundate ale Fortificațiile Nessebar și bazinul portului Callatis absorbit de apă.
Totuși, nu am enumerat toate monumentele scufundate sau părțile lor descoperite până acum de-a lungul coastei, din moment ce nu se știe dacă au fost pe uscat, dacă au fost scufundate în mare sau construite sub apă. De asemenea, nu se știe la ce nivel au fost construite zidurile și alte structuri, acum inundate de apă, fie chiar pe mal, la nivelul apei de atunci, fie pe prima terasă cea mai joasă etc. Abia după măsurătorile fiecărui obiect găsit, după descoperirea altor părți scufundate, orașe și așezări antice, vă puteți face o idee mai precisă despre schimbările nivelului mării într-o nouă eră geologică.
În mod clar conștient de caracterul incomplet al observațiilor, se poate încă susține că de-a lungul coastei, monumentele scufundate pe care le luăm în considerare, în ultimii 5 mii de ani, nivelul mării a crescut constant; în unele zone, rata de creștere a nivelului mării coincide cu cea cunoscută pe coasta sovietică - 16 cm pe secol.
Gradul de creștere a nivelului mării este important de studiat
porturile antice ale coastei.
Toate înregistrările privind transportul aglomerat de-a lungul mai multor secole indică faptul că au existat porturi convenabile de-a lungul coastei. Declarațiile lui Ovidiu și Arian despre prezența unuia sau a două porturi în multe locuri de-a lungul coastei de vest a Pontului nu sunt lipsite de temei. Aceste porturi au constituit obiectul unei atenții deosebite în tratatele pe care le-au încheiat orașele de coastă. Deci, în Decretul Sfatului și Adunării Populare a orașului Mesembria în cinstea domnitorului trac Sadal, alături de alte onoruri, se reține, alături de alte onoruri, că navele sale au dreptul să intre în portul mesembrian. si lasa-l. Înregistrări ale dreptului de „intrare și ieșire” se găsesc în documente antice și în alte orașe de coastă.
Și în antichitate, exportul și importul de mărfuri erau asociate cu plata taxei corespunzătoare, care reprezenta o parte semnificativă a veniturilor orașelor de coastă. Prin urmare, autoritățile orașului au fost interesate să construiască porturi.
Pentru a crea un port convenabil, erau necesare anumite condiții naturale și, mai presus de toate, un golf bine protejat de vânturile periculoase de nord-est. De mare importanță a fost amplasarea intrării în golf dinspre mare - trebuia să fie convenabilă pentru trecerea navelor sub vele. În cazul condițiilor naturale insuficient de bune, a trebuit să se construiască diguri. În epoca timpurie, când erau construite sub apă, erau așezate blocuri mari de piatră. Se practica construirea digurilor sub apa si cu ajutorul unor pietre mai mici. În apropierea golfului de pe țărm se construiau chei și se făceau găuri în pietre sau se asigurau inele metalice speciale pentru a ține navele. De obicei nave ancorate în bazinul portului și în același timp legate cu o frânghie lungă de dig. Intrările în port erau marcate cu turnuri, adesea împodobite cu figuri sculptate. Au fost coborâte lanțuri între aceste turnuri pentru a împiedica intrarea în port fără permis. La intrarea într-unul dintre cele patru porturi ale lui Milet se aflau doi lei - paznici stricti ai orașului și ai porților sale maritime. Rolul a doi lei de marmură ridicați de pe fundul golfului Taman, lângă antica Phanagoria, a fost probabil similar.
În epoca elenistică se remarcă progrese semnificative în construcția de porturi. Comerțul a crescut, iar odată cu acesta a crescut și transportul maritim, ceea ce a necesitat porturi mari și de încredere. În Marea Mediterană, astfel de porturi au fost construite la Pireu, pe insula Delos, la Milet, Corint și în alte părți. Astfel, pe Delos, care în epoca elenistică s-a transformat într-un centru cu adevărat internațional de mare amploare, datorită configurației favorabile a litoralului, existau mai multe porturi. Cel mai faimos a fost portul sacru Delos (port comercial), unde se afla un mare sanctuar al lui Apollo. Potrivit unor rapoarte, aici se vindeau 10 mii de sclavi în fiecare zi în epoca elenistică, împreună cu alte bunuri. Lungimea totală a danelor din porturile Delos a fost de 1700-1800 de metri liniari. m. La construirea danelor s-au folosit și bazine mici, împrejmuite cu diguri.
Nu mai puțin grandioase pentru vremea sa au fost porțile Atenei către lumea mării - portul Pireu. Portul mare a oferit un loc pentru parcarea simultană a 372 de nave. Construcția sa a costat 1000 de talanți, sau 6 milioane de drahme, ceea ce echivalează cu 26 de tone de argint.
Poziția geografică convenabilă a lui Milet - fondatorul coloniilor de pe coasta de vest a Pontului - i-a permis să construiască patru porturi. Debarcaderul portului leului era construit din pietre mari de marmura si avea o latime de 18 m.
Structurile navale au atins o dezvoltare semnificativă în epoca romană. Și apoi au continuat să folosească golfuri naturale, cu succes, fără nicio dificultăți, s-a realizat construcția digurilor. Cea mai exactă idee a construcției portului în antichitate poate fi obținută din lucrarea inginerului și arhitectului roman Vitruvius (aproximativ 70-20 î.Hr.), intitulată „Despre arhitectură 10 cărți”. Al doisprezecelea capitol al cărții a cincea este consacrat instalațiilor portuare * .
* (Mark Vitruvius Pollio. Despre arhitectura 10 carti. Pe. A. V. Mishulina. L., Sotsekgiz, 1936, carte, 5, cap. 12 „Despre porturi și structuri de pe apă”, p. 149. - Aprox. ed.)
Potrivit lui Vitruvius, „... dacă nu există un loc natural convenabil pentru a proteja navele de furtuni, dar unele râuri curg în aceste locuri și există un golf (loc de parcare), este necesar să se construiască în mod artificial piloni de pietre sau să se facă terasamente. , adică pentru a construi garduri portuare. Structurile de piatră în apă ar trebui să fie construite după cum urmează: aduceți nisip Puteolan * din zonele care se întind de la Cum până la Capul Minerva și amestecați-l cu o soluție de var în proporție - două părți de nisip la una parte din var.
* (Puteolan - din latinescul terra puzzolan - sol calcaros.)
Mai departe, Vitruvius sfătuiește în locul ales să coboare în apă cutii de scânduri de stejar strâns legate între ele, umplute cu pietre cu mortar. Vitruvius oferă instrucțiuni despre cum să construiți diguri subacvatice în ape agitate și în locuri incomode. De aici rezultă că la răsturnarea secolului I. î.Hr e. și eu c. n. e. construcția de structuri complexe, care a făcut posibilă dotarea porturi mari și convenabile, nu a prezentat o problemă de inginerie de netrecut.
Care erau porturile de pe coasta de vest a Pontului în antichitate? Din păcate, nu putem spune nimic clar despre asta. Orașe precum Apollonia sau Messembria, situate pe peninsule care ieșeau departe în mare, aveau acostare pentru nave pe ambele părți ale peninsulei.
Studii de succes au fost efectuate în 1967 și 1969. Muzeul Naval Constanta in Golful Mangali. Rămășițele digurilor și debarcaderurilor găsite sub apă arată că portul antic de la Callatis era situat pe malul unui mic golf, iar constructorii au folosit bine locația sa convenabilă.
Este posibil ca ambele ziduri din Nessebar (grec și bizantin timpuriu), care acum sunt sub apă, să fi făcut parte din zidul cetății și să fi fost construite în așa fel încât să închidă portul de vânturile de nord-est și să creeze un bazin calm pentru acostare. navelor. Configurația peninsulei la acea vreme nu este complet clară. Nu se fac progrese în ceea ce privește fundațiile pereților care sunt sub apă. Evident, căutările ulterioare în această direcție pot clarifica multe. Este posibil ca pădurile străvechi de-a lungul coastei să fi jucat un rol important, ale căror urme sunt greu de găsit. Care este importanța digurilor? În urma cercetărilor arheologice subacvatice au fost găsite rămășițele mai multor diguri.
Toți scafandrii ușoare care au finalizat un curs de pregătire sau recalificare în zona golfului Sozopol știu că la sud de mica insulă St. Kirik, în direcția unui mic far, există un perete subacvatic - un dig. A fost construit din pietre rotunjite de diferite dimensiuni. Baza peretelui subacvatic este relativ lată. Acum se află la o adâncime de 3-4 m. Acest dig a fost întotdeauna sub apă, sau în perioada de utilizare s-a ridicat deasupra apei și a servit ca protecție împotriva valurilor și vântului? Fără a face studii speciale este greu să spui ceva.
Se poate presupune că sub zidul digului de astăzi, care leagă insula Sf. Kirik de peninsula și dă o anumită formă portului Sozopol dinspre nord-est, se afla un dig mai vechi. Totodată, ținând cont de încălcarea mării și de creșterea nivelului acesteia în ultimii două mii de ani, se pune întrebarea: această zonă era acum inundată cu apă, pământ?
În Golful Varna a fost descoperit și un dig de apă asemănător ca construcție cu cel găsit în portul Sozopol. Pornește de la Coasta de Azur și cuprinde o secțiune a golfului în direcția sud-nord. După cum sa stabilit în timpul cercetărilor arheologice subacvatice, acest dig, înălțime de 4 până la 4,5 m, se întindea perpendicular pe coastă pe 250 m. Partea sa cea mai înaltă, care a supraviețuit, este situată la 2–2,5 m sub nivelul mării. Secțiunea transversală a acestui dig, ca și digul din portul Sozopol, arată, potrivit lui G. Toncheva (șef de cercetare lângă Coasta de Azur), ca un deal, rotunjit în vârf.
Digul subacvatic lângă Coasta de Azur, lângă Varna. (Schema inginerului A. Bezhev în cartea lui G. Toncheva „Sunken Ports”)
În general, structura digul subacvatic, deschis sub farul Capului Palat, este aceeași. A fost construită în direcția de la sud la nord și este compusă din pietre mari, corect cioplite.
In portul Balcic, la dragarea subacvatica a fost descoperit un zid de 2,55 m grosime.Una dintre pietrele ridicate a fost un bloc de calcar de 70x50x40 cm.Peretele este paralel cu noul dig si continua in mare. Ce este - un dig, digul portului antic Kroni - Dionysopol sau o parte scufundată a unui alt zid?
Toți zidurile cunoscute până acum de-a lungul coastei vestice a Mării Negre, inundate de apă, care pot fi considerate diguri, se caracterizează prin două trăsături: sunt construite din pietre îngrămădite fără mortar, adică sub apă; înălțimea lor nu depășește nivelul actual al mării. Încă nu putem spune dacă erau la nivelul apei sau se ridicau deasupra apei. Există sugestii, nu fără fundație, că acest tip de structură nu s-a ridicat deasupra nivelului mării, ci a spart valurile de jos. Nu există nici date despre întâlnirile lor.
Toate structurile scufundate mărturisesc că înaintarea mării pe uscat, care se remarcă în ultimele cinci milenii ale dezvoltării civilizației, a fost motivul cel mai important al schimbării liniei de coastă, precum și motivul dispariției multor porturile de agrement și cartierele orașelor vechi.
Capitolul „Porturile” din subsecțiunea „Arhitectura Imperiului Roman” a secțiunii „Arhitectura Romei Antice” din cartea „Istoria generală a arhitecturii. Volumul II. Architecture of the Ancient World (Grecia și Roma)”, editat de B.P. Mihailov.
În epoca imperiului, există o nouă creștere a volumului comerțului maritim în Marea Mediterană. Numărul de nave și tonajul acestora este în creștere, precum și numărul de transport maritim. Acest proces necesită, desigur, construirea de noi porturi și reconstrucția celor vechi. În primele secole d.Hr. Apar porturi gigantice, precum Ostia, Cartagina, Alexandria.
Toate porturile, inclusiv cele care foloseau porturi naturale, aveau diverse structuri artificiale: diguri, diguri, diguri, faruri etc. Porturile mici aveau un singur bazin pentru parcare, descărcare sau încărcare nave, cele mai mari porturi aveau mai multe.
Cel mai simplu tip de port (porturile lui Traian din Centumcellae și Tarracina din Italia și portul din Cezareea din Palestina) cu un singur bazin ar putea avea o aranjare diferită. Ca bazin pentru port, au încercat să folosească un golf sau o lagună (de exemplu, portul Claudia din Ostia, Fig. 165), dotat cu o serie de structuri artificiale. În aceleași cazuri, când nevoile economice sau de altă natură au forțat să construiască un port într-un loc în care nu existau golfuri, s-a creat un golf artificial, protejat de mare prin diguri. Uneori, cârtița mergea într-o fâșie lungă de-a lungul coastei, îngrădiind portul de la mare. De cele mai multe ori, însă, porturile erau construite cu două chei și un pasaj îngust între ele.
În secolul al II-lea. ANUNȚ foarte populare erau porturile, al căror bazin avea în plan o formă rotunjită sau poligonală (de exemplu, portul Traian din Ostia). Comoditatea acestui tip a fost lungimea mare a danelor, care a făcut posibilă ancorarea unui număr mare de nave în același timp.
Porturile cu nu unul, ci mai multe bazine erau răspândite. Urcând la tipul portului elenistic, unde un bazin era destinat navelor comerciale, iar celălalt navelor militare, acestea și-au pierdut în mare măsură funcția militară în epoca imperiului. Toate cele mai mari porturi ale imperiului au aparținut acestui tip, precum și multe altele (Tyr, Sidon, Cyzicus). Uneori se folosea un sistem care combina porturile maritime și fluviale (Ostia, Antiohia în Siria). Pentru a îmbunătăți condițiile de navigație în astfel de cazuri, s-au construit adesea canale.
S-a acordat multă atenție construcției farurilor. Canalul care lega portul de mare era adesea împărțit în două ramuri de o insulă naturală sau artificială, pe care se afla farul. Una dintre mâneci în acest caz a fost destinată intrării, iar cealaltă pentru ieșirea navelor.
Portul a fost considerat nu doar ca o clădire utilitară, ci și ca un ansamblu monumental. Intrarea, unde au fost ridicate turnuri înalte de faruri, s-a remarcat în special. Porticele erau de obicei construite de-a lungul digurilor, arcuri de triumf erau ridicate pe diguri, iar templele zeităților mării erau ridicate în adâncurile complexului de facilități portuare.
Continuăm să luăm în considerare o carte interesantă a secolului al XVIII-lea numită „Arhitectura hidraulică, sau arta de a devia, ridica și controla apele pentru diversele nevoi ale vieții” (Architecture hydraulique, ou, L'art de conduire, d'elever et de menager les eaux pour les difrens besoins de la vie), 1737. În prima parte a articolului au fost luate în considerare 3 volume din această carte. Ultimul, al 4-lea volum dedicat artei de a construi porturi, și tot ceea ce ține de întreținerea și apărarea acestora: forturi, faruri, ecluze, poduri mobile. Dar vom începe prin a ne uita la porturile antice.
porturi antice
1 Planul portului antic Cartagina din Africa, 2 Plan al portului antic din Noua Cartagina 3 Plan al portului antic Alexandria din Egipt, 4 Plan al portului antic din Atena (actualul Fetin).
Cartagina
Așa arată un port modern Cartagina:
Nu pare să arate deloc ca un port vechi, dar dimensiunea zonei de apă este aproximativ aceeași. Dacă credeți scara planului antic, 500 de toise pe care sunt egale cu 1 km. Apoi golful, în care se afla portul vechi, are aproximativ 7-8 km în diametru (portul nou - 5x10 km - măsurat în programul Planetă-Pământ), insula din mijloc, pe care se afla orașul, este de aproximativ 4x5 km. Portul militar (Port des galeries) era situat separat de portul comercial (Port Marchand). Dar intrarea în portul militar se făcea prin comerț. Descrierea portului Cartagina dată în această carte:
„Arsenalul marinei era situat pe insula Cohon; perimetrul său era de aproximativ 4000 de toises (8 km), căptușit cu cele mai frumoase pietre, partea de est era formată din nișe boltite capabile să adăpostească de căldura soarelui 220 dintre cele mai puternice nave care erau fabricate atunci. Intrările în aceste nișe erau împodobite cu bogate coloane de marmură de ordin ionian, iar la capăt erau depozite pentru tachelaj și tot ce avea nevoie echipajelor fiecărei nave. Două portice excelente terminau această insulă la fiecare capăt; perimetrul său, mărginit de cheiuri splendide, cuprindea clădiri destinate găzduirii ofițerilor flotei; şcoli în care erau instruiţi piloţi şi alţi elevi însărcinaţi cu manevre. (și manevrând într-un spațiu restrâns în prezența unui număr mare de nave, folosind doar puterea vântului și a velei (?), cred că a fost foarte greu - aprox. al meu). Au existat, de asemenea, docuri pentru repararea părții subacvatice a navei și șantiere navale pentru construcția și transformarea navelor; într-un cuvânt, orice confort imaginabil. În mijlocul acestei insule se afla palatul amiralului, atât de înălțat încât putea vedea din casa lui tot ce trecea și intra și ieșea din cele două porturi. Aceeași splendoare se observa și în portul comercial, care trebuia trecut pentru a intra în portul navelor de război; intrarea sa era închisă de două chei mari, la capete ale cărora se aflau turnuri cu 4 etaje, iar distanța dintre ele pentru trecerea navelor în port era de doar 20 de tauzes (40 m). Pe vârfurile turnurilor au fost amplasate faruri.
Așa arată locul, despre care se crede acum că a fost portul Cartaginei și reconstrucția lui:
Acest loc este situat la 2,5 km nord de portul modern Cartagina. Părerea mea: nu se potrivește descrierii portului antic Cartagina, fie și doar pentru că este mic - diametrul cercului de apă este de numai 300 de metri, iar diametrul insulei centrale este de -130 m. Nu putea găzdui tot ceea ce este prezent în descriere. Probabil a fost un port, dar construit mai târziu. Pe același principiu ca Cartagina Veche, doar într-o variantă foarte redusă.
Noua Cartagina
Acum Cartagena este situată în sudul Spaniei. Romanii au numit-o noua Cartagina pentru că a fost fondată de cartaginezi. La momentul scrierii, unele porturi au fost deja reconfigurate. De exemplu, Noua Cartagina, în timpul cuceririi sale de către comandantul roman Scipio în 209 î.Hr., era situată pe o peninsulă legată de pământ printr-un istm îngust. Poate că această insulă era artificială? Și, se pare, a fost construită pe principiul vechii Cartagine.
Manuel de la Cruz: Vedere din Cartagena, 1786, ulei pe pânză, Madrid, Palatul Moncloa Acum, acest port arată complet diferit decât în cele mai vechi timpuri:
Vedere modernă a portului Cartagena Alexandria
Iată cum descrie cartea întemeierea Alexandriei:
„Republica Cartagineză se afla la cel mai înalt punct al puterii când Alexandru cel Mare, după asediul Tirului, a pus bazele Alexandriei în 332 î.Hr. Acest prinț, rătăcind de-a lungul țărmurilor Egiptului până la brațul vestic al Nilului, a observat între insula Pharos și Lacul Mareyskoe (Mareotida - nota mea), un loc cel mai potrivit pentru realizarea proiectului pe care l-a conceput pentru construirea unui oraș demn să-i poarte numele.
După moartea lui Alexandru cel Mare, Ptolemeu ( dinastia conducătorilor Egiptului în secolele IV-I î.Hr. e. - în epoca elenismului - cca. Ale mele), având Egiptul la dispoziție, au folosit tot ce era posibil pentru a spori gloria inițială a Alexandriei: cel care se numea Philadelphus. (rege al Egiptului în 285-246 î.Hr.), a adus cea mai mare contribuție la îmbogățirea sa cu lucrările necesare pentru a face din acesta cel mai mare port din lume. El a reușit să atașeze insula Pharos de continent printr-o mare șosea, împărțind golful în două porturi separate, legate prin pasaje făcute în cale și acoperite de două poduri, fiecare dintre ele susținut de o fortăreață. Ridicat în mare, pe o fundație care, la fel ca fundația unui baraj, avea peste 36 de picioare (11 m) adâncime. Intrarea de est în port a fost dificilă din cauza porțiunii stâncoase de coastă. Dar pe capul de est era un far faimos, care nu numai că ilumina, dar și protejează accesul în port.
Această clădire excelentă, demnă de a fi plasată printre cele șapte minuni ale lumii, a fost executată sub conducerea lui Sostratus, cel mai iscusit arhitect al timpului său; baza ei pătrată, fiecare latură a cărei lungime era de 104 toises (208 m), la primul etaj al acestei clădiri magnifice se afla garnizoana; în mijloc era înălţat un turn de opt etaje, fiecare din care se retrăgea într-o galerie, splendid decorată, căptuşită cu plăci pătrate de marmură albă de mari dimensiuni. Noaptea, pe vârful acestui turn, înălțat la 75 de brațe (160 m), era un mare foc vizibil în mare pe 300 de stadii, adică la o distanță de aproximativ 20 de leghe (96 km).
Păcat că nu există o descriere a ceea ce a servit drept sursă a incendiului? Iar descrierea farului diferă de cea modernă atât ca dimensiune, cât și ca aspect. Aceasta este o reprezentare modernă a felului în care arăta Farul din Alexandria:
Reconstrucția Farului din Alexandria Atena
Vechiul plan arată greșit că portul Pireu era situat lângă Atena. De fapt, sunt la 8,5 km unul de celălalt. Acest lucru este prezentat mai bine într-o altă diagramă:
Harta Pireului și Atenei: portul, format din trei golfuri izolate natural, este legat de oraș printr-un drum protejat de Zidurile Lungi, un zid dublu de aproximativ 10 km. Se crede că aceste ziduri au fost construite în secolul al V-lea î.Hr. pentru a proteja trecerea din port către orașul Atena. Ulterior, au fost distruse și reconstruite din nou. O mică secțiune a acestui zid a supraviețuit până astăzi:
Datorită unui astfel de zid, degajând drumul care leagă orașul de port, cetățenii puteau rezista asediilor lungi de pe uscat, putând aproviziona pe mare hrană și alte bunuri.
Vedere modernă a portului Pireu siracuza
1 plan portul Siracuza, 2 plan portul Rodos, 3 plan portul Genova, 4 plan portul Messina Sicilia, potrivit autorului, este cea mai favorabilă insulă din Marea Mediterană pentru construcția de porturi. Cel mai frumos dintre aceste porturi a fost în Siracuza, capitala Siciliei, și a avut un uimitor pază triplă, peste 8 leghe în circumferință (38,5 km).
Vedere aeriană a insulei Ortigia din Siracusa, Sicilia, Italia Ei iubeau vechiul număr „trei”. Următorul port considerat de pe insula Rodos avea și o triplă fortificație:
„În vremuri trecute, portul Rodos era înconjurat trei rânduri de fortificaţii, cu turnuri extrem de înalte, și cu un șanț adânc la poalele fiecărui inel. Primul inel a înconjurat orașul în spatele portului și s-a sprijinit pe un arsenal militar închis într-o cetate, care include o cetate. Al doilea inel cuprindea totul, iar al treilea a fost construit în așa fel încât să protejeze intrarea în port de flancuri.
Cred că mulți au auzit de Colosul din Rodos - una dintre cele 7 minuni ale lumii, construită sau ridicată în anul 280 î.Hr. Dar din anumite motive, sursele moderne tac despre faptul că nu era doar o statuie uriașă, ci și un far. Iată ce scrie despre el în această carte:
„Trecerea către portul interior era între picioarele colosului, care servea drept far. Colosul era atât de mare încât navele treceau printre picioare cu pânzele ridicate. A fost plantat pe platformele a două turnuri, fiecare fiind bazat pe o stâncă. Acest colos, care era o statuie a lui Apollo la 120 de picioare înălțime (36,6 m sau aproximativ o clădire cu 12 etaje - nota mea), ținea într-o mână un sceptru, iar în cealaltă mână ridicată, o vatră, care dădea o flacără mare care servea să lumineze noaptea. Pentru a păstra lumina acestui felinar, în interiorul colosului a fost amplasată o scară. Intrarea în interiorul statuii era în talpa piciorului. Se spune că rodienii l-au ridicat în cinstea lui Apollo, la scurt timp după ce Dimitrie a ridicat asediul orașului. A fost prima dintre cele șapte minuni ale lumii, opera sculptorului Chares, elev al celebrului Lisip, căruia i-a luat 12 ani să o construiască.
Saracenii, după ce au capturat insula Rodos în 653, au găsit acest colos întins în apropierea portului pentru o lungă perioadă de timp, distrus de un cutremur. L-au vândut unui evreu care l-a tăiat în bucăți și a adunat 7.200 de cenți de metal (720 de tone); a costat trei sute de talanți sau 1.500.000 de livre de monedă neagră”.
gravură înfățișând un colos dintr-un dicționar geografic cu o sursă de foc în mână Mă întreb ce au folosit ca sursă de lumină? Este lemn? Sau foc grecesc? Autorul cărții, din păcate, nu scrie despre asta. Sau nu am găsit această descriere în text. Focul grecesc (sau focul lichid) este un amestec combustibil folosit în scopuri militare în Evul Mediu. Primul prototip al acestui incendiu tocmai a apărut în timpul apărării insulei Rodos în 190. î.Hr. (90 de ani mai târziu decât construcția farului colos). Era un amestec de petrol brut, sulf și petrol. (informații preluate din Dicționarul Enciclopedic al lui Brockhaus și Efron, 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - Sankt Petersburg, 1890-1907).
vedere modernă a Rodosului Acum căprioarele stau în locul colosului. Slab pentru a face o reconstrucție a unei statui uriașe?
Rodos. Zidurile vechii cetati 
Vedere modernă spre Rodos Sunt acești ziduri vechi de aproximativ 2,5 mii de ani?
Orașe scufundate din Marea Mediterană și Marea Neagră
Voi face o mică digresiune în povestea mea, deoarece există un punct interesant în ceea ce privește toate porturile situate pe Marea Mediterană și zonele de apă legate de acestea. De fapt, acesta este întregul ocean al lumii, în mare? Dar nu o vom acoperi atât de larg, aici măcar pentru a înțelege locul. Toată lumea înțelege că portul poate fi doar la nivelul apei. Deoarece el este direct legat de acesta, iar vizitatorii săi - nave, nu știu să zboare prin aer sau să urce scările. Adevărat, pot depăși o anumită înălțime cu ajutorul încuietorilor sau dispozitivelor speciale, dar porturile maritime, de regulă, sunt la nivelul mării. Și dacă nivelul mării crește, atunci crește cu o cantitate pe întreaga suprafață a apei. Și, în consecință, malul trece sub apă cu aceeași cantitate. Și, în teorie, toate porturile ar trebui să fie sub apă după aceea? Toate porturile construite ÎNAINTE de creșterea nivelului apei. A existat o astfel de creștere a apei în Marea Mediterană și, în consecință, în Mările Negre și Azov. Acum, cercetătorii găsesc ruinele orașelor aflate sub apă de-a lungul coastei Italiei, Greciei și pe partea opusă a Mării Mediterane.
Orașul inundat Pavlopetri, Grecia 
Orașul inundat Bailly, Golful Napoli, Italia Alexandria parțial inundată, situată pe partea opusă:
Și orașul Heraklion, situat nu departe de acesta. Acum se află la doi kilometri și jumătate de coastă, sub o coloană de apă de 10 metri.
Orașul antic Acre este considerat Atlantida Crimeea:
A fost menționat pentru prima dată în secolul al IV-lea î.Hr. Și se crede că orașul a fost complet inundat în secolul al III-lea d.Hr. Motivul inundării orașului, precum și a altor orașe inundate, este considerat a fi un cutremur, în urma căruia coasta s-a scufundat sub apă. Acestea. nu apa s-a ridicat, ci pământul s-a scufundat. Acest lucru poate explica faptul că nu toate porturile antice din Marea Mediterană și Marea Neagră sunt acum sub apă, ci doar unele dintre ele. O altă variantă: a existat o creștere a nivelului apei, iar toate porturile care au supraviețuit până în zilele noastre au fost construite ulterior.
Un studiu amplu al orașelor scufundate din Marea Neagră în serie de articole Elena Topsida
Atlantida
Apropo de orașe scufundate. Am găsit o reconstrucție interesantă a capitalei Atlantidei conform descrierii lui Platon:
Potrivit lui, această capitală era situată într-un loc creat de zeul Poseidon pentru iubitul său pământesc:
„Când fata a ajuns deja la vârsta căsătoriei, iar mama și tatăl ei au murit, Poseidon, înflăcărat de poftă, se unește cu ea; el întărește dealul pe care locuia ea, despărțindu-l de insulă într-un cerc și îngrădindu-l alternativ cu apă și inele de pământ (erau două de pământ, și trei de apă) de diametru crescător, trase ca un compas din mijlocul insulei. si la o distanta egala unul de altul.prieten".
După multe secole, când iubitul lui Poseidon murise deja, numeroșii ei descendenți au transformat locul în care a trăit strămoșul lor în capitala lor:
„În primul rând, au aruncat poduri peste inelele de apă care înconjurau metropola antică, construind o potecă de la capitală și înapoi la ea. ... Din mare, au tras un canal de 96 m lățime și 30 m adâncime și 50 de stadii (9,6 km) lungime, până la ultimul dintre inelele de apă: așa că și-au creat acces dinspre mare către acest inel, parcă. la un port, având pregătit un pasaj suficient chiar și pentru cele mai mari nave. Cât despre inelele de pământ care despărțeau inelele de apă, în apropierea podurilor au săpat canale de o asemenea lățime încât o triremă putea trece de la un inel de apă la altul. De sus, au pus tavane, sub care trebuia să se facă înotul: înălțimea inelelor de pământ deasupra suprafeței mării era suficientă pentru aceasta. Cel mai mare inel de apă în circumferință, de care era direct legată marea, avea 3 trepte lățime (576 m), iar inelul de pământ care îl urmărea era egală ca lățime cu acesta; din următoarele două inele, cel de apă avea 2 trepte (384 m) lățime și cel de pământ era din nou egal cu cel de apă; în cele din urmă, inelul de apă care înconjura insula situată în mijloc era lată de un stadion (192m).
Această descriere este interesantă prin faptul că repetă principiile de bază ale vechilor porturi și cetăți-stele mediteraneene: alternarea a trei inele de apă cu două inele de pământ și un canal sau drum lung (în cazul Atenei) care leagă malul mării. cu orasul. Aceste porturi și fortărețe au fost construite pe principiul capitalei Atlantidei? Sau au fost construite în același timp? Și Atlantida nu s-a scufundat deloc în 9000 î.Hr., ci în același timp când Alexandria, Heraklion, Bayi, Pavlopetri și orașele antice de pe coasta Mării Negre? Sau pur și simplu au fost construite după același principiu, acum necunoscut nouă?
Cetatea Lille, Franța Aceleași trei inele de apă și două de pământ, doar că nu rotunde, ci în formă de stea.
Ne întoarcem în porturile noastre.
Genova
Din descrierea din carte rezultă că în 206 î.Hr. acest oraș a existat și a prosperat deja, ceea ce nu coincide cu versiunea oficială. Dar personal, m-am obișnuit cu mult timp în urmă.
„Pe vremea când romanii au finalizat cucerirea Italiei, Genova, unul dintre cele mai vechi orașe din Liguria, era deja frumoasă și înfloritoare. În portul său s-a apropiat generalul cartaginez Magon în anul Romei 548 (206 î.Hr. - nota mea) cu o flotă de 30 de nave de război și un număr mare de nave de transport încărcate cu războinici care s-au alăturat galilor împotriva dușmanilor lor comuni. Acest port, acum mai prosper și mai prosper ca niciodată, este format dintr-un golf care este orientat spre sud și este protejat de un promontoriu proeminent pe latura de est. Ceea ce a dus la apariția marinei printre primii locuitori ai Genovai, deoarece în acest loc navele erau ferite de vânturile transversale.
Despre Liguria din dicționarul enciclopedic al lui Brockhaus și Efron:
„Numele Liguriei provine de la odinioară puternicul popor preindo-european din Ligures, a cărui sferă de influență în vremuri preistorice a ajuns în nordul Europei, până când celții i-au forțat să se întoarcă pe coasta Mediteranei, de unde erau. Strămoșul Ligurelor a fost cultura arheologică a vaselor cu gât pătrat. Sub romani, ligurii au fost asimilați destul de repede.
Popoarele Italiei în secolul VI î.Hr. e. În general, lirugii sunt un popor care a trăit în Italia înainte de sosirea romanilor. La fel ca etruscii și ilirienii. Întrebarea cine erau etruscii și ilirienii și de unde au venit romanii și grecii, cine i-au forțat să iasă din aceste teritorii, este prea mare pentru a fi luată în considerare în acest articol. Portul Genova, după părerea mea, nu s-a schimbat prea mult de la acele vremuri preistorice:
Portul Genova, vedere modernă Messina
Descrierea portului Messina:
„Printre celelalte porturi ale Siciliei, Messina pare să merite o atenție deosebită pentru poziția sa pe strâmtoarea numită Farul Messina, atât de formidabilă în din cauza furiei curenților săi, a recifelor subacvatice și a adâncurilor, care au fost numite antice Scylla și Charybdis, situate la intrarea lor nordică, a căror trecere este atât de periculoasă încât atunci când corăbiile sunt zvârlite de forța curentului sau a vântului, nu au nicio șansă de mântuire.
Dacă luăm în considerare portul Messina, nu putem nega că este într-adevăr admirabil; este protejată pe latura de est de o peninsulă sau promontoriu, la capătul căruia se află castelul San Salvador, care protejează intrarea, alături de baterii, ca să nu mai vorbim de cetatea, construită recent, care inspiră respect din toate părțile. Acest port, care se întinde de-a lungul orașului, are aproape 1.500 de tuaze (3 km) lungime și lățime și este în stare excelentă.”
Vedere modernă a portului Messina Nu a mai rămas nimic din cetatea stelei și turnului; din castelul San Salvador există un zid cu o coloană, construit evident în vremea noastră:
Între Scylla și Charybdis sau vârtejul Hypeborean
Se crede că expresia „A trece între Scylla și Charybdis” înseamnă a trece între doi monștri mitici, dintre care unul personifică o stâncă, celălalt un vârtej:
Monștri mitici, Hyperborea mitică. Ce au in comun? Iar lucrul comun este Stânca și Vârtejul. Amintiți-vă descrierea de pe harta Mercator:
„Exista o țară necunoscută, care consta din patru insule principale, situate într-un cerc în jurul Polului. Patru râuri mari, care curge spre interior, legau oceanele de marea interioară, în care, exact în punctul polului, ieșea o stâncă mare neagră, având o circumferință de 33 de mile marine și aproape că ajungea pe cer: Stânca Neagră. Această rocă era magnetică, ceea ce explică de ce toate busolele îndreaptă spre nord. Datorită vitezei spre interior a apei care curge, în jurul insulei stâncoase s-a format un mare vârtej sau vârtej, în care apa a dispărut în cele din urmă în adâncurile pământului.”
Poate ceva asemănător cu ceea ce au încercat să descrie autorii filmului „Star Wars Rogue One”:
Presupunerea mea este că întregul continent al Hyperborea a fost o structură artificială. Și, poate, această instalație în centrul continentului a contribuit la crearea unui climat favorabil pe continent, și poate pe întreaga planetă? Gulf Stream - nu este un ecou? Și mitul lui Scylla și Charybdis este o descriere a acestui cadru?
Dar pe lângă Gulf Stream, există și vârtejuri locale în oceane. Ele sunt prezentate în această diagramă:
Marea M2, înălțimea mareei afișată color. Liniile albe sunt linii cotidale cu un interval de fază de 30°. Punctele amfidromice sunt zone de culoare albastru închis unde liniile albe converg. Săgețile din jurul acestor puncte arată direcția de „alergare în jur”. Oficial, ele nu se numesc vârtejuri, ci puncte amfidromice. Dar citim care sunt aceste puncte:
Punctul amfidromic este punctul din ocean unde amplitudinea valului mare este zero. Înălțimea mareei crește odată cu distanța de la punctul amfidromic. Uneori, aceste puncte sunt numite nodurile mareelor: marea „curge” în jurul acestui punct în sensul acelor de ceasornic sau în sens invers acelor de ceasornic. Liniile cotidale converg în aceste puncte.
Unele vârtejuri se rotesc în sensul acelor de ceasornic, altele în sens invers acelor de ceasornic. Se mișcă întotdeauna cu aceeași viteză și fac 1 rotație completă în 12 ore și 25 de minute, adică. cam de 2 ori pe zi. Se crede că acest lucru se datorează rotației Lunii în jurul pământului.
Și dacă porturile mediteraneene aveau complexitatea dispozitivului lor, atunci porturile de pe coasta atlantică a Franței aveau (și au încă) o complexitate de multe ori mai mare. Uită-te la diagrama vârtejurilor. Mareea în Marea Mediterană este practic absentă, în timp ce în largul coastei Franței ajunge la 12 metri pe alocuri. Am scris deja despre asta în prima parte, descriind complexitatea dispozitivului portului Dunkirk.
Porturile coastei de vest a Franței
1 proiect de port La Hogue, 2 proiect de port Cherbourg, 3 Granville, inclusiv proiectul portului și portului interioară care urmează să fie format acolo 
Vedere modernă a portului La Hogue Puteți vedea clar zonele care merg sub apă în timpul valului ridicat.
Vedere modernă a portului Cherbourg Aici nu a mai rămas aproape nimic din vechiul port. La mijlocul secolului al XIX-lea au fost construite forturi rotunde la capetele molii. Dar unul dintre ei a fost distrus în timpul celui de-al doilea război mondial:
Fort de l'Est (capătul estic al peretelui mare), dărăpănat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial Al doilea este viu
Fort de l'West (capătul vestic al zidului mare) 
Vedere modernă a portului Granville Asta este tot pentru acum. Ne mai vedem.
Designul acestui articol folosește o ilustrare a asediului Cartaginei din jocul pe computer „Total war rome 2”
Când utilizați materiale pentru articole, este necesar un link activ către tart-aria.info care să indice autorul.
În august, o altă senzație arheologică a fost exprimată la televizor. Un vechi port grecesc a fost descoperit la gura râului Don, lângă ferma din regiunea Donskoy Azov.
Să alergăm înainte. Pe locul presupusului port antic au fost efectuate cercetări cu ajutorul scafandrilor timp de două săptămâni. Ce anume au găsit și ce concluzii au făcut arheologii rămâne un mister.
descoperiri aleatorii
Nave și șlepuri navighează în acest loc, ridicând un val, care, la rândul său, aduce la țărm ceramică interesantă și monede antice. Studiind descoperirile întâmplătoare de pe țărm, arheologii au sugerat că ar putea exista un port grecesc antic. Locație bună, adâncimea râului permite trecerea navelor cu deplasare mare.
În urma explorării geofizice, la gura râului au fost găsite abateri interesante, ceea ce indică faptul că sub apă există fragmente de structuri necunoscute anterior. De aceea s-a decis inițial explorarea locului cu ajutorul scafandrilor.
Rezultatul primelor studii
Scafandrii au sosit de la Moscova pentru a explora fundul și a început o muncă interesantă și consumatoare de timp pentru colectarea obiectelor de pe fund. Într-adevăr, au fost descoperite numeroase ruine de clădiri, ceramică și un pometic scitic, considerat inițial drept clanță.
Rezultate mai precise ale cercetării nu sunt încă cunoscute. Poate pentru a nu atrage atenția arheologilor de culoare asupra unei descoperiri interesante.
Ipoteza arheologilor
Principalul argument în favoarea portului antic grecesc este navigabilitatea acestui loc. Potrivit oamenilor de știință, în apropierea lui Azak era apă mică, ceea ce înseamnă că navele mari nu se puteau apropia de țărm. Adică, portul antic a servit drept port pentru nave mari, iar de aici, pe vapoare și bărci mici, comercianții își livrau deja mărfurile către Azak.
Materiale interesante ale site-ului
Porto este al doilea oraș ca mărime din Portugalia, precum și un important centru economic, industrial și cultural al țării. Orașul este situat în partea de nord-vest a Peninsulei Iberice, la 270 km nord de Lisabona, la vărsarea râului Douro și la doar câțiva kilometri de Oceanul Atlantic. Porto este adesea menționată drept „capitala de nord” a Portugaliei.
Cele mai vechi timpuri
Istoria Porto-ului modern datează din cele mai vechi timpuri, când Peninsula Iberică a fost ocupată de romani și are mai mult de două mii de ani. În acele zile, orașul se numea Portus Kale și era un port comercial destul de mare al imperiului.
După prăbușirea Imperiului Roman, suebii au dominat Porto, iar din 585 vizigoții. În 711, în timpul invaziei arabe în Peninsula Iberică, Porto a fost unul dintre primii care au fost capturați de mauri. În 868, comandantul și vasalul regelui Asturiei Alfonso III cel Mare Vimar Peres a pornit să recucerească pământurile ocupate de mauri. După eliberarea zonei dintre râurile Minho și Douro (inclusiv orașul Porto), cu permisiunea lui Alfonso al III-lea Vimar Peres, el a fondat și a condus aici comitatul Condado de Portucale, de la care a venit ulterior numele „Portugalia”. .
Evul mediu
În 1387, la Porto a avut loc căsătoria regelui Portugaliei, João I, și a fiicei ducelui englez Ioan de Gaunt, Philippa de Lancaster. Alianța Anglo-Portugheză, care este activă și astăzi, este cea mai veche alianță militară din istoria lumii.
În secolele al XIV-lea și al XV-lea, Porto a devenit unul dintre cele mai mari centre de construcții navale din Portugalia. La începutul secolului al XV-lea, la inițiativa infantului portughez Henric Navigatorul (fiul regelui Ioan I), au fost organizate o serie de expediții de la Porto spre sud de-a lungul coastei Africii de Vest, care, de fapt, au pus fundamentele puterii maritime și coloniale a Portugaliei și a marcat și începutul erei „Marilor descoperiri geografice.
timp nou
În 1809, Porto a suferit foarte mult în timpul invaziei Portugaliei de către trupele lui Napoleon Bonaparte și deja în 1820 a devenit unul dintre centrele revoluției portugheze, ceea ce a dus la adoptarea unei constituții liberale în 1822 și la războaiele civile ulterioare între adepții absolutului. și monarhiile constituționale. Orașul a jucat un rol important în revoluția din 1910 care a abolit monarhia, precum și în revoluția din 1974, care a avut ca rezultat formarea definitivă a democrației în Portugalia.
În 1996, centrul istoric din Porto a fost înscris pe Lista Patrimoniului Mondial UNESCO. Astăzi, Porto este unul dintre cele mai colorate orașe din Europa, al cărui aspect arhitectural îmbină atât de armonios diverse stiluri - romanic, gotic, renascentist, baroc, neoclasic și art nouveau.
