Flota de vele este unul dintre fondatorii marinei moderne. În jurul anului 3000 î.Hr., bărcile cu vâsle aveau deja pânze primitive, cu care oamenii valorificau puterea vântului. Primul armament de navigație era o bucată dreptunghiulară de pânză sau piele de animal legată de brațul unui catarg scurt. O astfel de „vela” a fost folosită numai cu vânturi bune și a îndeplinit sarcinile unei nave de propulsie auxiliare. Cu toate acestea, odată cu dezvoltarea societății, și flota sa îmbunătățit.

În perioada sistemului feudal au apărut bărci cu vâsle de dimensiuni mari, cu două catarge și mai multe pânze, iar pânzele căpătaseră deja forme mai avansate. Cu toate acestea, navele cu pânze nu au primit prea multă întrebuințare la acea vreme, deoarece dezvoltarea flotei într-o societate de sclavi a fost condiționată de folosirea muncii de sclavi, iar navele din acea vreme au rămas totuși la vâsle. Odată cu căderea feudalismului, munca liberă a dispărut treptat. Operarea navelor mari cu un număr mare de vâsletori a devenit inacceptabilă. În plus, odată cu dezvoltarea comerțului maritim internațional, zonele de navigație ale navelor s-au schimbat și ele - călătoriile pe mare au devenit mai lungi. Era nevoie de nave cu un design nou capabil de călătorii maritime pe distanțe lungi. Astfel de nave erau nave cu vele - nave, care aveau o lungime de până la 40 m și o capacitate de transport de până la 500 de tone de marfă. Mai târziu, în Portugalia au apărut nave cu pânze cu trei catarge - karakki, cu vele drepte pe primele două catarge și vele latine triunghiulare pe al treilea catarg. Ulterior, ambele tipuri de nave au fuzionat într-un singur tip de navă cu pânze mai avansată, care a servit ca prototip pentru nave și fregate.

La sfârșitul secolului al XVI-lea, în Spania au început să fie construite nave cu vele - galeoane. Acestea aveau un bompres lung și patru catarge. Catargul de prova al galionului purta două sau trei pânze drepte, pupa - vele latine înclinate.

La sfârșitul secolului al XVIII-lea, în legătură cu noile descoperiri geografice și cu creșterea ulterioară a comerțului, flota cu vele a început să se îmbunătățească. au început să construiască în funcție de scopul lor. Au apărut noi tipuri de nave cu pânze de marfă care sunt acceptabile pentru distanțe lungi. Cele mai comune dintre ele au fost șlepuri, briganți și, mai târziu, goelete cu doi catarge. Odată cu dezvoltarea continuă a transportului maritim la sfârșitul secolului al XVIII-lea, proiectarea și armamentul navelor cu pânze s-au îmbunătățit semnificativ. În această perioadă, a fost stabilită o clasificare unificată a navelor cu pânze și a navelor. Navele de război, în funcție de numărul de tunuri și tipul de arme, erau împărțite în liniare, fregate, corvete și sloops. Navele comerciale, în funcție de armamentul de navigație, erau împărțite în corăbii, șlepuri, briganți, goelete, brigantine și barkentine.

În prezent se obișnuiește să le clasifice în funcție de armamentul lor de navigație. În funcție de tipul de pânze, toate ambarcațiunile cu pânze sunt împărțite în nave cu echipament de navigație directă, nave cu vele oblice. instalație de navigațieși nave cu arme de navigație mixte.

nave cu navigare directă

Prima grupă de clasificare a navelor cu pânze include navele în care principalele sunt vele drepte. La rândul său, acest grup, în funcție de numărul de catarge înarmați cu pânze directe, este împărțit în următoarele tipuri:

a) o navă cu cinci catarge (cinci catarge, cu pânze drepte);

b) o navă cu patru catarge (patru catarge cu pânze drepte)

navă (trei catarge cu pânze drepte)

a) o barcă cu cinci catarge (patru catarge cu pânze drepte, unul la pupa cu pânze oblice);

b) barcă cu patru catarge (trei catarge cu pânze drepte, unul cu oblic)

a) barcă (două catarge cu pânze drepte, unul cu oblic);

b) brig (două catarge cu pânze drepte)

corăbii tamatate la pupa

La al doilea grup clasificarea navelor cu vele includ nave ale căror pânze principale sunt oblice. Tipul predominant de nave din această grupă sunt goelele, subdivizate în gaff, topsail și schooners trucate în Bermude. La goeletele gaff, trysels-urile servesc drept pânze principale. Golelele din Marsilia, spre deosebire de goelele cu gaff, au pe catargul din față și, uneori, pe catargul principal - topsail și bramsail.

b) goeletă cu două catarge (catarge cu pânze oblice și mai multe pânze drepte superioare pe catarg) ;

în) goeletă cu trei catarge - năuci (toate catargele cu pânze înclinate și mai multe vele superioare directe pe catarg);

Într-o goeletă montată în Bermude, pânzele principale sunt de formă triunghiulară, al cărei fluier este atașat de-a lungul catargului, iar cea inferioară este atașată la braț.

goeleta Bermudelor

Pe lângă goelete, acest grup include nave maritime mici cu un singur catarg - un tender și un sloop, precum și cele cu doi catarge - ketch și iol. Se obișnuiește să se numească o licitație un vas cu un singur catarg cu un bompres retractabil orizontal.

Spre deosebire de un tender, un sloop are un bompres scurt, fixat permanent. Pe catargele ambelor tipuri de nave cu pânze sunt amplasate pânze înclinate (trisail și topsail).

a) tender (un catarg cu pânze înclinate);

b) sloop (un catarg cu pânze înclinate)

La navele de tip ketch și iol, catargul înainte este armat în același mod ca într-un tender sau sloop. Al doilea catarg, situat mai aproape de pupa, are o dimensiune redusă în comparație cu primul, ceea ce deosebește aceste nave de goelele cu doi catarge.

a) ketch (două catarge cu pânze înclinate, iar mizanul - catargul este în fața cârmei);

b) iol (două catarge cu pânze oblice, cel mai mic - mizzen - este în spatele cârmei)

nave cu echipament mixt de navigare

În a treia grupă de nave cu pânze, pânzele drepte și oblice sunt folosite ca principale. Navele din acest grup includ:

a) brigantină (briganțișor; un catarg cu pânze drepte și unul înclinat);

b) barquentine (scoartă de goeletă; nave cu trei sau mai multe catarge cu pânze drepte pe catargul din față și înclinate pe restul)

a) bombarda (un catarg aproape in mijlocul vasului cu vele directe si unul deplasat la pupa - cu cele oblice);

b) caravelă (trei catarge; catarg cu pânze drepte, restul cu pânze latine);

c) trabacollo (în italiană trabacollo; două catarge cu lugger, adică pânze greblă)

A ) xebec (trei catarge; catarge frontal și principal cu pânze latine și catarg de mezez cu înclinare);

b) feluca (două catarge înclinate spre prova, cu pânze latine);

c) tartan (un catarg cu o vela latină mare)

a) bovo (bovo în italiană; două catarge: cel din față cu vela latină, cel din spate cu vela sau vela latină);

b) navisello (în italiană navicello; două catarge: primul este în prova, puternic înclinat înainte, poartă o velă trapezoidală,

atașat la catargul principal; catarg principal - cu o vela latina sau alta oblica);

c) balansella (biancella italiană; un catarg cu o vela latină)

kat (un catarg cu o vela de gaff este puternic deplasat înainte)

lugger (trei catarge cu pânze înclinate, folosit în Franța în navigația de coastă)

Pe lângă velierele enumerate, mai existau și goelete mari cu șapte, cinci și patru catarge, majoritatea de origine americană, care transportau doar pânze înclinate.

La mijlocul secolului al XIX-lea, flota de vele și-a atins desăvârșirea. Îmbunătățind designul și echipamentele de navigație, constructorii de nave au creat cel mai avansat tip de navă cu vele oceanică -. din această clasă se distingeau prin viteză și navigabilitate bună.

maşină de tuns

Afrikaans Albaneză Arabă armeană Azerbaidjană Bieloruză Bulgară Catalană Chineză (simplificată) Chineză (tradițională) Croată Cehă Daneză Detectare limbă Olandeză Engleză Estonă Filipină Finlandeză Franceză Galiză Georgiană Germană Greacă Haitian Creole Ebraică Hindi Maghiară Islandeză Indoneziană Irlandeză Japoneză Coreană Latină Letonă Lituaniană Macedoneană Malaeză Malteză Norvegiană Persană Poloneză Portugheză Română Rusă Sârbă Slovacă Slovenă Spaniolă Swahili Suedeză Thai Turcă Ucraineană Urdu Vietnameză Galeză Idiș ⇄ Afrikaans Albaneză Arabă Armenă Azerbară Bască Bieloruză Bulgară Catalană Chineză (simplificată) Chineză (tradițională) Croată Cehă Daneză Olandeză Engleză Estonă Filipină Finlandeză Franceză Galiză Georgiană Germană Greacă Haitian Creole Ebraică Hindi Maghiară Islandeză Indoneziană Irlandeză Italiană Japoneză Coreeană Latină Letonă Lituaniană Macedoneană Malaeză Malteză Norvegiană Persană Poloneză Portugheză Română Rusă Sârbă Slovacă Slovenă Spaniolă Swahili Sw edish thailandez turc ucrainean urdu vietnamez galez idish

engleză (detectată automat) » rusă

Principala caracteristică a clasificării interne a navelor este scopul acesteia. Toate navele civile, în funcție de destinația lor, se împart în nave de transport, de pescuit, de serviciu și de sprijin și nave de flotă tehnică.

NAVE DE TRANSPORT

Navele de transport formează nucleul principal al flotei maritime și fluviale. Sunt destinate transportului diferitelor mărfuri și pasageri și sunt împărțite în nave de marfă, pasageri, marfă-pasageri și nave speciale de transport.

tipuri de nave de marfă

Navele de marfă sunt împărțite în două clase principale - marfă uscată și tancuri, care, la rândul lor, includ nave de diferite tipuri și scopuri.

TIPURI DE NAVE DE MARFĂ USCATĂ

Clasa navelor de marfă uscată include navele de marfă uscată de destinație generală și navele specializate - pentru transportul anumitor mărfuri.

NAVE DE MARFĂ USCATĂ Navele de uz general sunt concepute pentru transportul de mărfuri generale și sunt cele mai comune tipuri de nave.

Navele de marfă uscată () au cale de marfă spațioase care ocupă partea principală a carenei și, de obicei, două punți (navele mici sunt cu o singură punte, cele mari sunt cu două și trei punți). Sala mașinilor, de regulă, cu o instalație diesel, este situată în pupa sau deplasată înainte de una sau două cale de marfă. Fiecare cală are o trapă de marfă (uneori două), închisă cu închideri metalice cu acționare mecanizată. Ca vehicule de marfă se folosesc macarale sau brațuri cu o capacitate de ridicare de până la 10 tone; pentru încărcături grele se folosesc brațe de marfă cu o capacitate de ridicare de la 30 la 200 de tone. Multe nave moderne de marfă uscată sunt echipate cu o cală frigorifică pentru transportul mărfurilor perisabile și un rezervor adânc pentru transportul uleiurilor comestibile lichide. Navele de marfă uscată fluvială, indiferent de dimensiunea lor, au de obicei o singură cală de marfă - pentru confortul încărcării și descărcării.

La PENTRU NAVE SPECIALIZATE DE MARFĂ USCATĂ includ nave frigorifice, containere, cu remorcă, nave pentru transportul mărfurilor în vrac, transportoare de lemn, nave pentru transportul vehiculelor, animalelor etc.

NAVE FRIGORIFICE sunt destinate transportului de produse perisabile (pește, carne, fructe). Calele lor de marfă au unități fiabile de izolare termică și refrigerare care asigură răcirea calelor. În funcție de tipul de marfă transportată, temperatura în cale se menține de la +5 la -25°C.

Unele frigidere au unități frigorifice puternice care nu numai că mențin temperatura setată, dar și îngheață rapid încărcătura. Astfel de vase se numesc frigidere de producție și transport. Vasele destinate transportului de fructe (purtători de banane) au o ventilație îmbunătățită a calei.

Capacitatea de transport a navelor frigorifice ajunge la 8000-12000 de tone. Viteza este puțin mai mare decât cea a navelor de marfă uscată generală, deoarece mărfurile perisabile necesită livrare rapidă la destinație.

NAVE CONTAINER() sunt destinate transportului de mărfuri preambalate în containere speciale grele, a căror greutate cu marfă este de 10-20 tone. Capacitatea de transport a navelor container este de la 8.000 la 20.000 de tone, viteza este de 30 de noduri.

Datorită faptului că în magaziile de marfă nu sunt plasate mărfuri bucăți de diferite dimensiuni și greutăți, ci containerele standard, operațiunile de încărcare și descărcare pe navele portacontainere se desfășoară de 10 ori mai repede decât pe navele de marfă uscate convenționale.

Navele de containere se disting printr-o deschidere mare a punții deasupra calelor de marfă, ceea ce elimină o operațiune atât de laborioasă precum deplasarea orizontală a mărfurilor în cală. Macarale rulante tip portal cu o capacitate de ridicare de 20-25 tone sunt utilizate de obicei ca vehicule de marfă pe navele portacontainere (nave containere alimentatoare). Pe unele nave containere care deservesc o linie permanentă, nu există deloc dispozitiv de marfă. În aceste cazuri, operațiunile de marfă sunt efectuate prin mijloace terminale - macarale portal.

O varietate de nave de containere sunt nave pentru transportul de barje de containere plutitoare, numite. Astfel de șlepuri cu o capacitate de transport de 250-300 de tone sunt descărcate de pe navă direct pe apă, după care sunt remorcate până la dana destinatarului. Datorită faptului că transportul de containere, care este deosebit de benefic pentru traficul mixt (cală ferată - mașină - navă), vă permite să livrați mărfuri de la expeditor către destinatar la un cost minim la reîncărcarea de la un mod de transport la altul și în același timp. timp asigură o bună siguranță a încărcăturii. Navele de containere au fost dezvoltate pe scară largă în ultimii ani și sunt cel mai promițător tip de vas de marfă uscată.

NAVE REMORCĂ sunt folosite pentru transportul de mărfuri în așa-numitele remorci de remorcă (). Marfa plasată în remorci cu roți poate fi încărcată (sau descărcată) prin rularea sau scoaterea remorcilor pe și în afara navei într-un timp foarte scurt - în câteva ore în loc de câteva zile pe o navă de marfă uscată convențională. Capacitatea de transport a navelor cu remorcă este de la 1000 la 10000 de tone, viteza este de 20-26 noduri. Asemenea navelor de containere, navele cu remorcă au devenit recent răspândite. Unele nave mai noi de acest tip sunt adaptate pentru a transporta remorci (în cale) și containere (pe puntea superioară) în același timp. Astfel de vase sunt numite piggyback.

NAVE DE MARFĂ VRAC destinate transportului de minereu, concentrate de minereu, cărbune, îngrășăminte minerale, materiale de construcție, cereale etc. Aceste mărfuri reprezintă aproximativ 70% din totalul mărfurilor uscate transportate pe mare, astfel încât numărul navelor pentru transportul mărfurilor în vrac este în creștere rapid și reprezintă deja mai mult de 20% din tonaj al întregii flote de transport maritim mondial.

Navele de marfă în vrac () sunt împărțite în transportoare de minereu, nave care transportă cea mai grea marfă, nave pentru mărfuri ușoare și universale. Unele dintre aceste nave pot avea un scop dublu, de exemplu, transportă mărfuri în vrac într-o direcție, iar mașinile în direcția opusă, sau minereu acolo, și petrol (purtători de petrol) în direcția opusă.

Navele de acest tip sunt cu o singură punte, cu o sală de mașini și o suprastructură situată în pupa. Ele diferă de alte nave de marfă uscată prin capacitatea lor mare de transport de până la 150.000 de tone și viteza relativ scăzută de aproximativ 14-16 noduri.

Calele de marfă, de regulă, au pereți înclinați în părțile inferioare și superioare, care asigură auto-distribuirea încărcăturii (autocusătură) atât pe direcția longitudinală, cât și pe cea transversală. Tancurile situate între acești pereți și lateral sunt proiectate pentru a primi apă de balast, a cărei cantitate este de obicei mult mai mare decât la navele generale de marfă uscată. Unele nave au pereți longitudinali în calele de marfă, care reduc călcâiul atunci când încărcătura este deplasată la bord, iar al doilea fund are o pardoseală îngroșată și întăriri care permit efectuarea operațiunilor de marfă cu un apucator.

Marea majoritate a navelor de marfă vrac nu au instalații de marfă și sunt încărcate și descărcate de către instalațiile portuare; în rest, se folosesc macarale tip portal fie rotative, fie cu bobinare. Unele nave sunt echipate cu transportoare cu bandă care permit descărcarea automată a mărfurilor din cală (nave cu autodescărcare).

TRANSPORTATORI DE CHEMESTRE sunt destinate transportului de marfă de cherestea - lemn rotund și cherestea. Transportatorii de cherestea diferă de navele de marfă uscată de uz general la viteză mai mică (13-15 noduri), în prezența - indiferent de dimensiunea navei, a unei singure punți și a armăturilor de gheață întărită, permițându-le să intre în porturile Bazinul Polar, de unde, practic, scot cheresteaua.

Puntea superioară întărită și capacele de trapă asigură transportul unei cantități semnificative de marfă (aproximativ o treime) pe puntea deschisă. Transportoarele de lemn iau de obicei apă 6 allast (aproximativ 10 la sută din capacitatea de transport) pentru a asigura stabilitate chiar și atunci când sunt complet încărcate, astfel încât au compartimente de balast de mare capacitate.

Există și transportoare de cherestea fără balast, dar atunci când călătoresc fără cherestea, aceștia se confruntă cu rafale, ceea ce este nedorit. Recent, cheresteaua este transportată în pachete. Această metodă de transport face posibilă reducerea la jumătate a spațiului de parcare pentru operațiunile de marfă. Transportoarele de pachete de cherestea au trape mari și dispozitive de marfă de înaltă performanță (macarale tip portal rotativ sau rulant, macarale cu braț).

TIPURI DE CISTERNE

Tipul de autocisterne este împărțit în: cisterne pentru transportul țițeiului și a produselor petroliere (pacură, benzină, motorină, kerosen etc.), nave pentru transportul gazelor lichefiate (purtători de gaz), substanțe chimice (acide, topite). sulf etc.) - purtători chimici, precum și alte mărfuri lichide (acvarieni, purtători de vin, purtători de ciment).

CISTERNE

Tancurile sunt unul dintre cele mai comune tipuri de nave de transport, reprezentând aproximativ 40% din tonajul mondial al flotei de transport.

Este o navă cu o singură punte, cu o cameră de mașini la pupa și suprastructură. Partea de marfă a tancului este împărțită prin pereți transversali și unul, doi sau trei longitudinali în compartimente de marfă, numite tancuri de marfă. O parte din tancuri este luată pentru balast cu apă, pe care cisternul îl ia întotdeauna în călătoria de întoarcere.

Partea de marfă din prova și din pupa este separată de încăperile învecinate prin compartimente înguste uscate, impermeabile la petrol și gaze numite baraje de cauciuc.

O cameră de pompe cu pompe de marfă pentru descărcarea navei din ulei este situată în fața camerei mașinilor. Pentru comunicarea dintre suprastructura pupa și puntea castelului, pe care se află dispozitivul de ancorare-ancoră, este echipat un pod de tranziție. Unele autocisterne mari sunt construite fără pasarelă, care este înlocuită cu o pasarelă de-a lungul punții superioare, iar rețelele electrice, care sunt de obicei așezate de-a lungul pasarelei, în acest caz sunt trase în țevi metalice.

Cisternele, care sunt deosebit de periculoase în ceea ce privește incendiul, sunt echipate cu sisteme fiabile de stingere a incendiilor.

Capacitatea de transport a tancurilor variază foarte mult, de la 1.000 de tone pentru cisternele de distribuție la 400.000 de tone pentru supertancurile gigant, care sunt cele mai mari nave din lume. Dimensiunile tancurilor depind de capacitatea lor de transport. Cisternele fluviale au o capacitate de transport de 150 până la 5000 de tone și o viteză de 10-20 km/h. Capacitatea de transport a barjelor cisterne fluviale ajunge la 12.000 de tone.

PENTRU GAZ

Transportoarele GNL sunt proiectate pentru transportul de produse naturale lichefiate și petroliere, de ex. gaze eliberate în timpul producției de petrol - metan, propan, butan, amoniac. Aceste gaze, care sunt un combustibil excelent și materie primă valoroasă pentru industria chimică, sunt transportate în stare lichefiată, răcite (în rezervoare izolate) sau sub presiune.

Spre deosebire de cisternele, ale căror tancuri de marfă formează elemente ale structurii carenei, transportoarele de gaze au rezervoare de marfă independente - cilindrice (verticale sau orizontale), sferice sau dreptunghiulare. Transportoarele de gaz destinate transportului metanului de gaz natural lichefiat, care este transportat în stare răcită (până la -161,5 ° C), au doar rezervoare dreptunghiulare cu izolație fiabilă.

Pentru a efectua operațiuni de marfă, acestea sunt echipate cu un sistem de marfă format din pompe, compresoare, conducte și un rezervor intermediar. Deoarece este interzisă introducerea balastului de apă în rezervoarele de marfă, transportoarele de gaze sunt echipate cu rezervoare de balast (în fund dublu sau de-a lungul lateralelor).

Transportul gazelor lichefiate este asociat cu creșterea explozivității încărcăturii. Pentru a evita formarea amestecurilor explozive gaz-aer, transportoarele de gaze sunt prevăzute cu compartimente fiabile de ventilație și compresor situate în prova și un sistem de alarmă cu privire la formarea concentrațiilor periculoase de gaz. Sistemul de dioxid de carbon este folosit de obicei pentru stingerea incendiilor.

În prezent, o clasă de nave combinate se dezvoltă rapid, adică nave adaptate pentru transportul mai multor tipuri specifice de mărfuri, ceea ce este foarte benefic pentru transportul maritim din sens opus, deoarece exclude cursele de balast goale. Această clasă de nave de marfă include transportoare de minereu petrolier, transportoare de lemn de bumbac și altele asemenea.

tipuri de nave de pasageri și marfă-pasageri

Clasa navelor de pasageri include navele destinate transportului de pasageri. Uneori sunt prevăzute și cabine de pasageri pe navele de marfă obișnuite, dar o navă de pasageri este luată în considerare dacă ia la bord mai mult de 12 pasageri. Dacă pe o astfel de navă încărcătura acceptată este mai mare de 40% din capacitatea totală de transport, atunci nava se numește navă marfă-pasageri.

În funcție de scopul lor, ele sunt împărțite în nave pentru deservirea liniilor regulate, nave pentru călătorii turistice, nave pentru transportul în masă de oameni și nave pentru trafic local.

tipuri de nave pentru deservirea liniilor regulate de pasageri

Acestea sunt nave de pasageri care efectuează zboruri între porturi date după un anumit program. Un interes deosebit sunt aici navele transoceanice de pasageri concepute pentru 2.000-3.000 de pasageri cu o deplasare de până la 100.000 de tone și o viteză de 30 de noduri.

bărci pentru călătorii turistice

Navele de pasageri pentru călătorii turistice (croaziere), care au devenit deosebit de răspândite în ultima perioadă, au viteze mai moderate (18-22 noduri) și sunt mari.

Nave fluviale de pasageri care deservesc linii regulate sau utilizate pentru cazarea a pana la 600 de pasageri la bord si au o viteza de aproximativ 27 km/h.

Pe navele moderne de pasageri oceanice, toți pasagerii au la dispoziție cabine cu unul, două, trei, patru paturi sau penthouse-uri cu toate facilitățile. Pentru recreere și divertisment al pasagerilor, există saloane, săli de jocuri, săli de sport, piscine, restaurante, cafenele, cluburi tematice și multe altele.

O caracteristică distinctivă a navelor mari de pasageri este prezența mai multor punți și platforme în carenă și o suprastructură dezvoltată pe mai multe niveluri. Se acordă o atenție deosebită asigurării siguranței navigației - echipamente de salvare, măsuri de stingere a incendiilor, asigurarea nescufundabilității. Aproape toate navele de pasageri sunt echipate cu stabilizatori.

nave pentru comunicaţii locale

Navele pentru comunicații locale includ atât nave mici de pasageri și bărci, cât și nave mari concepute pentru 500-600 de pasageri. În prezent, acestea sunt utilizate pe scară largă cu o viteză de până la 40 de noduri, proiectate pentru 600 de pasageri, precum și hovercraft pentru pasageri.

tipuri de nave speciale de transport

Clasa navelor speciale de transport include diferite feriboturi, nave de transport și remorchere cu împingător.

FERRIC MARITOR Există căi ferate, căi ferate-auto, auto-călători și călători. Acestea servesc pentru transportul vagoanelor de cale ferată, mașinilor, precum și a pasagerilor pe trecerile cu feribotul care leagă arterele rutiere terestre. În plus, feriboturile auto-pasager sunt utilizate pe scară largă - pentru călătoriile pe mare.

Feribotul feroviar au o punte de marfă, iar feriboturile au una sau două. Dar, deoarece încărcarea mașinilor pe punte se efectuează de obicei de la țărm la nivelul uneia dintre punți, se utilizează un lift sau rampe pentru a le transfera pe o altă punte.

Pe feriboturile feroviare, intrarea pe puntea de marfă se face de la pupa, pe feriboturile de automobile - de la pupa, de la prova sau lateral. Deschiderile de intrare (porturile de poală) sunt închise cu capace cu balamale. Pe unele feriboturi auto, o parte a structurii carenei este pliată în prova - așa-numitul nas cu balamale. Spațiile pentru pasageri, inclusiv locurile de scaun și de dormit, în funcție de durata zborului, precum și saloanele, barurile, restaurantele de pe feribotul sunt situate în suprastructură. Feriboturile au de obicei două posturi de control (în prova și pupa), stabilizatoare și propulsoare pentru a asigura o bună manevrabilitate la acostare.

Capacitatea de transport a feribotului modern variază de la 200 la 60.000 de tone. In medie MAȘINĂ ȘI FERRIC PENTRU PASAGERI găzduiește aproximativ 200 de mașini și 1000 de pasageri, cale ferată - până la 50 de vagoane.

REMORCARE DE TRANSPORT ȘI REMORCARE IMPINGE servesc ca vehicul pentru nave autopropulsate și neautopropulsate, în principal pe căile navigabile interioare, unde mărfurile sunt transportate pe șlepuri, brichete, trenuri secționale etc.

Spre deosebire de remorcherele de transport remorchere cu împingător efectuează deplasarea navelor neautopropulsate prin împingere și remorcare.

tipuri de nave:

Afrikaans Albaneză Arabă armeană Azerbaidjană Bieloruză Bulgară Catalană Chineză (simplificată) Chineză (tradițională) Croată Cehă Daneză Detectare limbă Olandeză Engleză Estonă Filipină Finlandeză Franceză Galiză Georgiană Germană Greacă Haitian Creole Ebraică Hindi Maghiară Islandeză Indoneziană Irlandeză Japoneză Coreană Latină Letonă Lituaniană Macedoneană Malaeză Malteză Norvegiană Persană Poloneză Portugheză Română Rusă Sârbă Slovacă Slovenă Spaniolă Swahili Suedeză Thai Turcă Ucraineană Urdu Vietnameză Galeză Idiș ⇄ Afrikaans Albaneză Arabă Armenă Azerbară Bască Bieloruză Bulgară Catalană Chineză (simplificată) Chineză (tradițională) Croată Cehă Daneză Olandeză Engleză Estonă Filipină Finlandeză Franceză Galiză Georgiană Germană Greacă Haitian Creole Ebraică Hindi Maghiară Islandeză Indoneziană Irlandeză Italiană Japoneză Coreeană Latină Letonă Lituaniană Macedoneană Malaeză Malteză Norvegiană Persană Poloneză Portugheză Română Rusă Sârbă Slovacă Slovenă Spaniolă Swahili Sw edish thailandez turc ucrainean urdu vietnamez galez idish

engleză (detectată automat) » rusă

Din cele mai vechi timpuri și până în zilele noastre, marina este coloana vertebrală a aproape oricărei țări care are acces la mare. Cineva are nave puternice ultramoderne, cineva numește câteva bărci vechi flotă. Dar esența este aceeași pentru toată lumea, aceste nave păzesc întinderile de apă.

Nava de război a parcurs un drum lung de la bireme și galere la portavioane de rachete submarine nucleare moderne și portavioane. Dar marinarii, ca nimeni altul, respectă tradițiile, mai ales în denumirile și clasificarea navelor.

Nave de război înainte de secolul al XX-lea

În antichitate, grosul navelor adaptate pentru navigația de coastă era împărțit în funcție de numărul de rânduri de vâsle. Prezența unui număr mare de canoși, care necesitau o cantitate mare de hrană, nu a contribuit la dezvoltarea navigației pe distanțe lungi.

Odată cu apariția velei, a început dezvoltarea flotei și lărgirea navelor. Odată cu dezvoltarea instrumentelor și tehnologiilor de navigație, s-a dezvoltat și flota, care până în secolul al XV-lea a făcut posibilă efectuarea primelor călătorii majore peste oceane.

Bogăția Lumii Noi a stimulat constructorii de nave europeni și, deja în secolul al XVI-lea, proiectarea navelor de război a început să se dezvolte și să devină mai complicată. Puțin mai târziu, flota va începe să fie împărțită în clase și ranguri.În acel moment, fie numărul de tunuri, fie armamentul de navigație al navei era considerat principalul criteriu.

Navele, în funcție de numărul de tunuri, au căzut în rangul 1 (aproximativ 100 de tunuri și mai mult), rangul 2 (aproximativ 90 de tunuri), rangul 3 (aproximativ 75) și așa mai departe, până la rangul 6.

A doua clasificare a împărțit navele în funcție de prezența sau absența anumitor pânze. Existau bărci cu pânze cu trei și doi catarge, precum și soiuri cu un singur catarg de nave foarte mici, care erau folosite, de regulă, pentru transportul corespondenței.

Numele navelor ar putea fi orice legate de nume de persoane, componente religioase sau geografice. Au fost cazuri când, pentru merite deosebite, numele navei a fost lăsat în flotă, deși nava în sine s-ar putea să nu existe. În flota rusă, cel mai izbitor exemplu a fost brigantul „Mercur” și mai multe nave „Memoria lui Mercur”.

Odată cu apariția mecanismelor și trecerea de la vele la mașină, multe nume de tipuri de nave au prins rădăcini și rămân până în zilele noastre. Principala diferență a oricărei nave era dimensiunea, deplasarea sau tonaj. Istoria navelor cu aburi, deși nu veche de atâtea secole ca vela, a înscris viu pagini în cronica navală.

Dezvoltarea tehnologiei a dus la nimic grupuri întregi de nave cândva formidabile și a transferat clase în alte grade. Deci, de exemplu, secolul al XX-lea a arătat slăbiciunea navelor de luptă în fața grupurilor de portavioane.Al Doilea Război Mondial a adus în general schimbări majore în imaginea navelor de război din lume. Și dacă în urmă cu 300 de ani fregata era o navă mare, acum a coborât la stadiul de nave de patrulare.

Conform dreptului maritim internațional, fiecare navă se încadrează în propria sa clasă specifică. Aceste reguli, pentru a evita confuzia, au fost folosite de marinarii sovietici, precum și de succesorii acestora, navele Marinei Ruse.

Navele sunt împărțite după tonaj, sau deplasare, precum și după tipul de arme de la bord, adică se poate spune că vechiul sistem a intrat în noile realități ale navelor moderne.

Conform acestor documente, cele mai mari nave sunt incluse în grupul de lovitură, iar acestea sunt:

• portavioanele, în funcție de tonaj, pot fi mari, medii și, respectiv, mici, și puterea aviației navale pe ele diferă;
• crucișătoare, de asemenea diferite ca deplasare, având sarcini mai versatile, de la paza convoaielor și portavioane până la interceptarea navelor inamice și bombardarea coastei;
• submarinele, adesea superioare ca mărime și armament navelor de suprafață, sunt împărțite în funcție de dimensiunea lor și de tipul de centrală electrică utilizată;
• distrugătoare care efectuează recunoașterea și securitatea unui grup de nave care transportă armamentul principal sub formă de mine și torpile;
• torpiloare, dintre care mari sunt concepute pentru a ataca nave mari în escadroane, în timp ce cele mici operează în zona de coastă;
• nave de patrulare concepute pentru protecția de luptă a convoaielor și a zonei de apă a unui port sau a altui obiect.

Există și o împărțire mai fină a acestor clase de nave, dar în fiecare țară au propriile caracteristici și caracteristici.

A doua subclasă mare include nave auxiliare. Ele pot fi împărțite condiționat în mai multe grupuri:

• baze plutitoare necesare reaprovizionării cu tot ce este necesar, în funcție de specializarea bazei pentru fiecare clasă de nave;
• navele de aprovizionare, spre deosebire de baze, sunt mai mobile și mai rapide, deși obiectivele și sarcinile pentru ele sunt aceleași ca mai sus;
• instalații de reparații, ateliere plutitoare necesare pentru repararea navelor pe marea liberă;
• nave de salvare concepute pentru a ajuta atât submarinele, cât și navele de suprafață în caz de urgență;
• nave de cercetare care testează noi sisteme tehnice;
• nave de instruire care servesc la obținerea și stăpânirea abilităților de a fi pe mare;
• nave speciale care testează sisteme de arme și complexe pentru nave spațiale.

Echipajele navelor de sprijin rezolvă multe sarcini pentru a menține capacitatea de luptă a flotei principale. În Marina URSS, a existat și un sistem de diferențe între nave după nume. Deci, în Flota de Nord a existat multă vreme o unitate de gardieni sovietici, cunoscută sub numele de „Divizia de vreme rea”.

Prima din serie a fost nava „Uragan”, iar în cinstea acesteia, navele ulterioare din aceeași clasă, deplasare și armament au primit nume „ploioase”. De exemplu, valurile Mării Barents au arat în momente diferite „Furtuna”, „Metel”, „Purga” și alte nave cu nume similare.

Pe navele în sine, de mulți ani a existat o divizare în focoase, sau focoase, fiecare dintre acestea desemnând o parte a navei și scopul acesteia.

Nave de război ale flotelor diferitelor țări

Sistemul de clasificare a navelor adoptat de comunitatea internațională s-a dovedit a fi inadecvat pentru unele flote. Deci, sistemul japonez de diviziune a navelor poate provoca cel puțin o mulțime de întrebări de la o persoană ignorantă. Japonia, având o flotă serioasă, una dintre cele mai bune din Asia, a mers între timp un drum lung în modernizarea navelor aflate în construcție.

Ca urmare, aceeași clasă de nave de război poate diferi semnificativ în caracteristicile lor, în funcție de anul de fabricație. Astfel, aceleași distrugătoare în serviciu pot îndeplini toate cerințele moderne dacă au fost construite recent, sau pot potrivi fregate sau corvete ale altor flote.

Transportatoarele de elicoptere sunt considerate principala forță a flotei japoneze.

În ciuda numelui lor, acestea sunt în esență portavioane ușoare echipate cu electronice de ultimă generație. Această clasă include două tipuri de nave, „Hyuuga”, reprezentată de o pereche de nave, și „Shirane”, tot o pereche de nave. Interesant este că ultimele două nave au fost introduse în flotă încă din anii 1980.

A doua categorie este formată din distrugătoarele URO (arme cu rachete ghidate). Există și nave de diferite tipuri. Cele mai moderne, precum „Atago”, reprezentate de două nave. Clasa Kongo este formată din patru nave construite în anii 1990. Tipul Hatakase, creat în a doua jumătate a anilor 1980, cu câteva nave folosite acum ca nave de antrenament.

O altă categorie, a treia, iarăși distrugătoare, dar mai asemănătoare cu frații celorlalte flote. Aceasta include multe tipuri, defalcate în funcție de momentul construcției. A patra categorie, submarinele, este reprezentată de 17 submarine diesel. Al cincilea include nave de aterizare și auxiliare, precum și spărgătoare de gheață.

Clasificarea sa în Marina SUA. Vasele sunt împărțite în funcție de scopul lor. Pentru a le distinge, a fost introdus un sistem de criptare alfabetică. Deci, de exemplu, literele „BB” înseamnă BigBattleship, corespunzătoare clasei de nave de luptă din alte flote.

Este interesant că uneori nava își schimbă clasa, dar literele sunt lăsate prin decizia comandamentului naval.

Acest lucru s-a întâmplat de mai multe ori după o reformă majoră a flotei de-a lungul secolului al XX-lea. Comun tuturor navelor sunt literele „USS”, care înseamnă „navă a Statelor Unite” în traducere.

Portavionele sunt printre cele mai mari tipuri de nave, de obicei notate prin variații cu literele „CV”. Ele diferă ca mărime și tip de aeronave, avioane sau elicoptere, dar sunt grupate într-o singură clasă.

Restul navelor de suprafață au litera originală, cum ar fi "C" - crucișătoare, "D" - distrugătoare, "F" - fregata. În ani diferiți, atât câini de pază, cât și monitoare au fost găsite sub coduri, dar de-a lungul timpului au fost scoase din componența lor de către Marina SUA.

Flota de submarine poartă litera obligatorie „S”, care are și multe semnificații suplimentare în funcție de tipul de armă sau centrală electrică. Litera „P” înseamnă bărci, de asemenea, diferă în mărime și tipuri de arme situate pe ele.

Există destul de multe cifruri folosite în timpul războiului din Vietnam și apoi pur și simplu anulate.

De asemenea, puteți pune aici navele de război americane de la Garda de Coastă, în mod oficial o unitate separată. Litera „L” înseamnă că nava aparține flotei de debarcare. Se diferențiază prin nave uriașe de debarcare, care transportă soldați de pe un continent pe altul și prin nave de debarcare, infanterie și echipamente de debarcare direct pe uscat. Acestea din urmă au trăsătura amfibienilor.

S-a acordat multă atenție dezvoltării acestor bărci în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, când pușcașii marini au debarcat și au luptat pe Insulele Pacificului și în celebra zonă de debarcare din Normandia. Litera „A” a indicat toate navele auxiliare.

În ciuda vechii glorii a stăpânei mărilor, flota britanică și-a pierdut toată puterea de odinioară. Cu toate acestea, autoritatea marinarilor englezi este încă în frunte. Clasificarea navelor marinei britanice este destul de dificil de realizat.

Desigur, printre ele se numără aceleași portavioane, distrugătoare, corvete și bărci, dar diferă în număr de fanion.

Fiecare flotilă avea propriul său fanion special, iar navei din această flotilă i s-a atribuit un număr, apoi o literă care indică clasa navei. Este interesant că în numerologie nu există deloc un număr „13”, care este considerat ghinionist în rândul marinarilor.

Sistemul de clasificare după numere și fanioane continuă să existe, cu modificări minore de la primul război mondial.

Istoria marinei datează de sute de ani. Deoarece marinarii sunt oameni extrem de superstițioși, păstrează tradiții, inclusiv cele asociate cu „casa lor natală” - o navă, în numele navelor și în clasificarea lor, puteți găsi mulți termeni și denumiri vechi care nu fac flota mai puțin. efectiv.

Video

Între timp, să „alergăm” rapid și scurt la secolul al XV-lea și acolo vom dezvălui deja problema mai detaliat. Asadar, hai sa incepem:

Primele nave cu vele au apărut în Egipt în jurul anului 3000 î.Hr. e. Acest lucru este dovedit de picturile care decorează vazele egiptene antice. Cu toate acestea, casa bărcilor descrise pe vaze nu este aparent Valea Nilului, ci Golful Persic din apropiere. Confirmarea acestui lucru este un model al unei bărci similare găsite în mormântul Obeid, în orașul Eridu, care se afla pe malul Golfului Persic.

În 1969, omul de știință norvegian Thor Heyerdahl a făcut o încercare interesantă de a testa presupunerea că o navă echipată cu o pânză, din stuf de papirus, ar putea naviga nu numai pe Nil, ci și în marea liberă. Această navă, în esență o plută, de 15 m lungime, 5 m lățime și 1,5 m înălțime, cu un catarg de 10 m și o singură velă dreaptă, era condusă de o vâslă.

Înainte de folosirea vântului, ambarcațiunile plutitoare fie se mișcau cu vâsle, fie erau trase de oameni sau animale care mergeau de-a lungul malurilor râurilor și canalelor. Navele au făcut posibilă transportul de mărfuri grele și voluminoase, ceea ce era mult mai productiv decât transportul animalelor de către echipe pe uscat. De asemenea, mărfurile în vrac au fost transportate în principal pe apă.

nava de papirus

O mare expediție navală a domnitorului Egiptului Hatshepsut, întreprinsă în prima jumătate a secolului al XV-lea, este atestată istoric. î.Hr e. Această expediție, despre care istoricii cred că este și un comerț, a mers prin Marea Roșie până în țara antică Punt, pe coasta de est a Africii (aceasta este aproximativ Somalia modernă). Navele s-au întors greu încărcate cu diverse mărfuri și sclavi.

În navigația strânsă, fenicienii foloseau în principal nave comerciale ușoare, care aveau vâsle și o velă dreaptă. Navele destinate navigației pe distanțe lungi și navele de război păreau mult mai impresionante. Fenicia, spre deosebire de Egipt, avea condiții naturale foarte favorabile pentru construirea unei flote: lângă coastă, pe versanții munților libanezi, creșteau păduri, dominate de celebrul cedru și stejar libanez, precum și alte specii valoroase de arbori.

Pe lângă îmbunătățirea vaselor maritime, fenicienii au lăsat o altă moștenire remarcabilă - cuvântul „galeră”, care a pătruns probabil în toate limbile europene.Navele feniciene au pornit din marile orașe-port Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala etc., unde se aflau. au fost și șantiere navale mari.

Materialele istorice vorbesc și despre călătoria fenicienilor în direcția sudică peste Marea Roșie până în Oceanul Indian. Fenicienilor li se atribuie onoarea primei călătorii în jurul Africii la sfârșitul secolului al VII-lea. î.Hr e., adică cu aproape 2000 de ani înainte de Vasco da Gama.

Grecii deja în secolul IX. î.Hr e. au învățat de la fenicieni să construiască corăbii remarcabile pentru acea vreme și devreme au început colonizarea teritoriilor din jur. În secolele VIII-VI. î.Hr e. zona de pătrundere a acestora acoperea țărmurile vestice ale Mării Mediterane, întregul Pont Euxinus (Marea Neagră) și coasta Mării Egee a Asiei Mici.

Nici o singură navă antică din lemn sau o parte din ea nu a supraviețuit, iar acest lucru nu ne permite să clarificăm ideea principalelor tipuri de galere, care s-au dezvoltat pe baza materialelor scrise și a altor materiale istorice. Scafandrii și scafandrii continuă să exploreze fundul mării în locurile vechilor bătălii navale în care au fost pierdute sute de nave. Forma și structura lor interioară pot fi judecate prin semne indirecte - de exemplu, prin schițe precise ale locației vaselor de lut și a obiectelor metalice care au fost conservate acolo unde s-a așezat nava. Și totuși, în absența părților din lemn ale cocii, minuțios nu se poate renunța la analiză și imaginație.

Nava era ținută pe cursă cu ajutorul unei vâsle de cârmă, care avea cel puțin două avantaje față de cârma de mai târziu: făcea posibilă întoarcerea unei nave staționare și înlocuirea cu ușurință a unei vâsle de cârmă deteriorate sau rupte. Navele comerciale erau largi și aveau spațiu amplu de cală pentru a găzdui încărcături.

Nava era o galeră de război grecească în jurul secolului al V-lea î.Hr. î.Hr e., așa-numita birema. Cu șiruri de vâsle dispuse în două niveluri de-a lungul lateralelor, ea avea în mod natural o viteză mai mare decât o navă de aceeași dimensiune cu jumătate din numărul de vâsle. În același secol s-au răspândit triremele - nave de război cu trei „etaje” de vâslători. Un aranjament similar de galere este contribuția maeștrilor greci antici la proiectarea vaselor maritime. Kinkerem-urile militare nu erau „nave lungi”, aveau o punte, cartier interioare pentru soldați și un berbec deosebit de puternic, legat cu foi de cupru, situate în față la nivelul apei, care spărgea părțile laterale ale navelor inamice în timpul luptelor navale. Grecii au adoptat un dispozitiv de luptă similar de la fenicieni, care l-au folosit în secolul al VIII-lea. î.Hr e.

Deși grecii erau marinari capabili, bine pregătiți, călătoriile pe mare erau o afacere periculoasă la acea vreme. Nu fiecare navă a ajuns la destinație fie ca urmare a unui naufragiu, fie a unui atac al piraților.
Galerele Greciei antice au arat aproape toată Marea Mediterană și Marea Neagră, există dovezi ale pătrunderii lor prin Gibraltar spre nord. Aici au ajuns în Marea Britanie și, eventual, în Scandinavia. Călătoriile lor sunt afișate pe hartă.

La prima mare ciocnire cu Cartagina (în Primul Război Punic), romanii și-au dat seama că nu pot spera la victorie fără a avea o flotă puternică. Cu ajutorul specialiștilor greci, au construit 120 de galere mari în scurt timp și au transferat pe mare metoda lor de război, pe care au folosit-o pe uscat - o bătălie individuală a unui războinic împotriva unui războinic cu arme personale. Romanii foloseau așa-numitele „corbi” – poduri de îmbarcare. Pe aceste poduri, care străpungeau puntea navei inamice cu un cârlig ascuțit, privându-l de posibilitatea de a manevra, legionarii romani au pătruns în puntea inamicului și au început lupta în maniera obișnuită.

Flota romană, ca și flota greacă contemporană, era formată din două tipuri principale de nave: negustor „rotunde” și galere de luptă subțiri.

Anumite îmbunătățiri pot fi remarcate la armamentul navigabil. Pe catargul principal (catargul principal) se păstrează o velică dreaptă pătrată mare, care este uneori completată de două veluri superioare mici triunghiulare. Pe catargul înclinat înainte apare o velă pătraunghiulară mai mică - bompresul. Creșterea suprafeței totale a pânzelor a crescut forța folosită pentru propulsarea navei. Cu toate acestea, pânzele continuă să fie un motor suplimentar, vâslele, neprezentate în figură, rămân principalele.
Valoarea velei, însă, a crescut fără îndoială, mai ales la călătoriile lungi, care se făceau până în India. În același timp, descoperirea navigatorului grec Gippal a ajutat: musonii din august sud-vest și ianuarie nord-est au contribuit la utilizarea maximă a pânzelor și, în același timp, au indicat în mod fiabil direcția, ca o busolă mult mai târziu. Drumul din Italia în India și călătoria de întoarcere, cu o traversare intermediară de caravane și corăbii de-a lungul Nilului de la Alexandria la Marea Roșie, a durat aproximativ un an. Anterior, calea cu vâsle de-a lungul țărmurilor Mării Arabiei era mult mai lungă.

În timpul călătoriilor comerciale, romanii au folosit numeroase porturi mediteraneene. Unele dintre ele au fost deja menționate, dar unul dintre primele locuri ar trebui acordat Alexandriei, situată în Delta Nilului, a cărei importanță ca punct de tranzit a crescut odată cu creșterea comerțului Romei cu India și Orientul Îndepărtat.

Timp de mai bine de jumătate de mileniu, cavalerii mării libere, vikingii, au ținut Europa în frică. Își datorează mobilitatea și omniprezența dracarurilor - adevărate capodopere ale artei construcțiilor navale.

Pe aceste nave, vikingii au făcut călătorii maritime îndepărtate. Au descoperit Islanda, coasta de sud a Groenlandei, cu mult înainte ca Columb să viziteze America de Nord. Capetele de șarpe ale tulpinilor navelor lor au fost văzute de locuitorii din Marea Baltică, Marea Mediterană și Bizanț. Împreună cu echipele slavilor s-au stabilit pe marea rută comercială de la varangi la greci.

Principalul motor al drakarului a fost o vela greblată, cu o suprafață de 70 m2 sau mai mult, cusută din panouri verticale separate, bogat decorată cu împletitură de aur, desene ale stemelor liderilor sau diferite semne și simboluri. Ray se ridică cu vela. Catargul înalt era susținut de suporturile care mergeau de la acesta spre laterale și spre capetele vasului. Laturile erau protejate de scuturi bogat pictate ale războinicilor. Silueta navei scandinave este unică. Are multe merite estetice. Baza reconstrucției acestei nave a fost desenul celebrului covor de la Bae, care povestește despre debarcarea în 1066 a lui William Cuceritorul în Anglia.

La începutul secolului al XV-lea, au început să construiască coggs cu doi catarge. Dezvoltarea ulterioară a construcțiilor navale mondiale a fost marcată de trecerea la mijlocul secolului al XV-lea la nave cu trei catarge. Pentru prima dată acest tip de vas a apărut în nordul Europei în 1475. Catargele sale frontale și de mijloc sunt împrumutate de la navele venețiene mediteraneene.

Prima navă cu trei catarge care a pătruns în Marea Baltică a fost nava franceză La Rochelle. Pielea acestei corăbii, care avea o lungime de 43 m și o lățime de 12 m, nu era așezată plat, ca țiglele pe acoperișul unei case, așa cum se făcea înainte, ci netedă: o scândură aproape de alta. Și deși această metodă de înveliș era cunoscută înainte, cu toate acestea, meritul invenției sale este atribuit unui constructor de nave din Bretania pe nume Julian, care a numit această metodă „carvel” sau „craveel”. Numele placajului a trecut ulterior în numele tipului de nave - „caravelă”. Caravelele erau mai elegante decât coggs și aveau un echipament de navigație mai bun, așa că nu a fost o coincidență faptul că descoperitorii medievali au ales aceste nave puternice, rapide și încăpătoare pentru campanii de peste mări. Caracteristicile caravelelor sunt laturile înalte, puntea adâncă în partea de mijloc a navei și echipamentul de navigație mixt. Numai catargul purta o velă dreaptă pătrată. Pânzele latine de pe curțile înclinate ale catargelor principale și de mijloc permiteau navelor să navigheze abrupt în vânt.

În prima jumătate a secolului al XV-lea, cea mai mare navă de marfă (poate de până la 2000 de tone) era o karakka cu trei catarge și două punți, probabil de origine portugheză. În secolele XV-XVI, pe navele cu pânze au apărut catarge din compozit, care transportau mai multe pânze deodată. Zona topsails și kruysels (top sails) a fost mărită, ceea ce a ușurat controlul și manevra navei. Raportul dintre lungimea corpului și lățimea a variat de la 2:1 la 2,5:1. Drept urmare, navigabilitatea acestor așa-numite nave „rotunde” s-a îmbunătățit, ceea ce a făcut posibilă efectuarea de călătorii mai sigure pe distanțe lungi în America și India și chiar în întreaga lume. O distincție clară între navele comerciale cu vele și navele militare nu exista la acea vreme; timp de câteva secole, doar o galeră de vâsle a fost o navă de război tipică. Galerile erau construite cu unul și doi catarge și purtau pânze latine.

Nava de război suedeză „Vasa”.

La începutul secolului al XVII-lea. Suedia și-a consolidat semnificativ poziția în Europa. Fondatorul noii dinastii regale, Gustav I Vasa, a făcut multe pentru a scoate țara din înapoierea medievală. El a eliberat Suedia de sub stăpânirea daneză, a efectuat o reformă, subordonând biserica atotputernică anterior statului.
Războiul de treizeci de ani din 1618-1648 era în derulare. Suedia, care pretindea a fi una dintre țările dominante din Europa, a căutat să-și consolideze în cele din urmă poziția dominantă în Marea Baltică.

Principalul rival al Suediei în partea de vest a Mării Baltice a fost Danemarca, care deținea ambele maluri ale Suediei și cele mai importante insule ale Mării Baltice. Dar a fost un adversar foarte puternic. Apoi suedezii și-au concentrat toată atenția asupra țărmurilor estice ale mării și, după lungi războaie, au capturat orașele Yam, Koporye, Karela, Oreșek și Ivan-gorod, care aparțineau de multă vreme Rusiei, privând astfel statul rus de acces. spre Marea Baltică.
Cu toate acestea, Gustav al II-lea Adolf, noul rege al dinastiei Vasa (1611-1632), a dorit să obțină dominația completă a Suediei în partea de est a Mării Baltice și a început să creeze o flotă puternică.

În 1625, Șantierul Regal din Stockholm a primit o comandă mare pentru construcția simultană a patru nave mari. Regele a arătat cel mai mare interes pentru construirea unui nou flagship. Această navă a fost numită „Vasa” - în onoarea dinastiei regale suedeze Vasa, căreia îi aparținea Gustav al II-lea Adolf.

Cei mai buni meșteri, artiști, sculptori și cioplitori în lemn au fost implicați în construcția orașului Vasa. Hendrik Hibertson, un constructor de nave binecunoscut în Europa, a fost invitat ca constructor șef. Doi ani mai târziu, nava a fost lansată în siguranță și remorcat până la debarcaderul, situat chiar sub ferestrele palatului regal.

Galion "Golden Hind" ("Golden Doe")

Nava a fost construită în anii 60 ai secolului al XVI-lea în Anglia și a fost numită inițial „Pelican”. Pe ea, navigatorul englez Francis Drake în 1577-1580, ca parte a unui escadron de cinci nave, a întreprins o expediție de pirați în Indiile de Vest și a făcut a doua circumnavigare a lumii după Magellan. În onoarea navigabilității excelente a navei sale, Drake a redenumit-o „Golden Hind” și a instalat o figurină de căprioară din aur pur în prova navei. Lungimea galionului este de 18,3 m, lățimea este de 5,8 m, pescajul este de 2,45 m. Acesta este unul dintre cei mai mici galeoane.

Navele mult mai mari decât galerele erau galere: aveau trei catarge cu pânze latine, două vâsle mari de cârmă în pupă, două punți (inferioară pentru vâsleți, superioară pentru soldați și tunuri) și un berbec de suprafață în prova. Aceste nave de război s-au dovedit a fi durabile: până în secolul al XVIII-lea, aproape toate puterile maritime au continuat să-și completeze flotele cu galere și galease. În secolul al XVI-lea s-a format în ansamblu aspectul unei nave cu pânze, care s-a păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune, dacă pentru secolul al XV-lea navele de peste 200 de tone erau rare, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea existau giganți singuri care ajungeau la 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone nu mai erau rare. . De la începutul secolului al XVI-lea, construcțiile navale europene au început să folosească din ce în ce mai mult pânze oblice, la început în forma lor pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului s-au răspândit instalațiile de navigație mixte. Artileria a fost îmbunătățită - bombardamentele din secolul al XV-lea și cuverinele de la începutul secolului al XVI-lea nu erau încă foarte potrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea problemele asociate cu turnarea au fost în mare măsură rezolvate și a apărut un tun naval cu aspect familiar. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun, a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Părțile laterale ale navei au început să se umple spre interior - astfel încât tunurile nivelurilor superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut marinele regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre finalul acestuia. Din nou, constructorii de nave trebuiau să câștige și ei experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau un obicei enervant de a se răsturna imediat la părăsirea stocurilor.

În secolul al XVI-lea s-a format în ansamblu aspectul unei nave cu pânze, care s-a păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune, dacă pentru secolul al XV-lea navele de peste 200 de tone erau rare, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea existau giganți singuri care ajungeau la 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone nu mai erau rare. . De la începutul secolului al XVI-lea, construcțiile navale europene au început să folosească din ce în ce mai mult pânze oblice, la început în forma lor pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului s-au răspândit instalațiile de navigație mixte. Artileria a fost îmbunătățită - bombardamentele din secolul al XV-lea și cuverinele de la începutul secolului al XVI-lea nu erau încă foarte potrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea problemele asociate cu turnarea au fost în mare măsură rezolvate și a apărut un tun naval cu aspect familiar. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun, a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Părțile laterale ale navei au început să se umple spre interior - astfel încât tunurile nivelurilor superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut marinele regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre finalul acestuia. Din nou, constructorii de nave trebuiau să câștige și ei experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau un obicei enervant de a se răsturna imediat la părăsirea stocurilor.

În prima jumătate a secolului al XVI-lea, a apărut o navă cu proprietăți fundamental noi și cu un scop complet diferit de navele care existau înainte. Această navă a fost menită să lupte pentru supremația pe mare prin distrugerea navelor de război inamice în marea liberă cu foc de artilerie și a combinat o autonomie semnificativă pentru acele vremuri cu cele mai puternice arme. Navele cu vâsle care existau până în acest moment nu puteau domina decât o strâmtoare îngustă și chiar și atunci, dacă aveau sediul într-un port de pe malul acestei strâmtori, în plus, puterea lor era determinată de numărul de trupe de la bord și navele de artilerie puteau acţiona independent de infanterie. Un nou tip de nave au început să fie numite liniare - adică cele principale (cum ar fi „infanterie liniară”, „tancuri liniare”, numele „navă liniară” nu are nimic de-a face cu alinierea - dacă erau construite, atunci doar în o coloana).

Primele nave de luptă care au apărut pe mările nordice, iar mai târziu pe Marea Mediterană, au fost mici - 500-800 de tone, ceea ce corespundea aproximativ deplasării marilor transporturi din acea perioadă. Nici măcar cei mai mari. Dar cele mai mari transporturi au fost construite pentru sine de companii comerciale bogate, iar navele de luptă au fost comandate de state care nu erau bogate la acea vreme. Aceste nave erau înarmate cu tunuri de 50-90, dar nu erau tunuri foarte puternice - mai ales de 12 lire, cu un amestec mic de 24 de lire și un amestec foarte mare de tunuri de calibru mic și cuverine. Navigabilitatea nu a rezistat niciunei critici - chiar și în secolul al XVIII-lea, navele erau încă construite fără desene (au fost înlocuite cu un aspect), iar numărul de tunuri a fost calculat pe baza lățimii navei măsurată în trepte - adică , a variat în funcție de lungimea picioarelor inginerului șef al șantierului naval. Dar asta a fost în al 18-lea, iar în al 16-lea, nu se cunoștea corelația dintre lățimea vasului și greutatea tunurilor (mai ales că nu există). Mai simplu spus, navele au fost construite fără o bază teoretică, doar pe baza experienței, care era aproape inexistentă în secolul al XVI-lea și începutul secolului al XVII-lea. Dar tendința principală era clar vizibilă - tunurile într-o astfel de cantitate nu mai puteau fi considerate arme auxiliare, iar un design pur cu vele indica dorința de a obține o navă oceanică. Chiar și atunci, navele de luptă erau caracterizate de armament la nivelul de 1,5 lire pe tonă de deplasare.

Cu cât nava era mai rapidă, cu atât putea avea mai puține tunuri în raport cu deplasarea, deoarece motorul cântărea mai mult - catargele. Nu numai catargele în sine cu o masă de frânghii și pânze cântăreau o cantitate destul de mare, dar și-au deplasat centrul de greutate în sus, prin urmare au trebuit să fie echilibrate punând mai mult balast din fontă în cală.

Navele de luptă din secolul al XVI-lea aveau încă echipament de navigație inadecvat pentru navigarea în Marea Mediterană (în special în partea de est) și în Marea Baltică. Furtuna a aruncat în glumă escadrila spaniolă din Canalul Mânecii.

Deja în secolul al XVI-lea, Spania, Anglia și Franța aveau împreună aproximativ 60 de nave de linie, Spania fiind mai mult de jumătate din acest număr. Suedia, Danemarca, Turcia și Portugalia s-au alăturat acestui trio în secolul al XVII-lea.

Nave din secolele al XVII-lea și al XVIII-lea

În nordul Europei, la începutul secolului al XVII-lea, a apărut un nou tip de vas, asemănător flauturilor - o pinasse cu trei catarge (pinasse). Același tip de nave include și galeonul apărut la mijlocul secolului al XVI-lea - o navă militară de origine portugheză, care a devenit ulterior baza flotelor spaniolilor și britanicilor. Pentru prima dată, tunurile au fost instalate pe galeon atât deasupra, cât și sub puntea principală, ceea ce a dus la construirea unor punți de baterii; armele stăteau pe laterale și trăgeau prin porturi. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole din 1580-1590 a fost de 1000 de tone, iar raportul dintre lungimea carenei și lățimea a fost de 4:1. Absența suprastructurilor înalte și a unei carene lungi a permis acestor nave să navigheze mai repede și mai abrupt la vânt decât navele „rotunde”. Pentru a crește viteza, numărul și suprafața pânzelor au fost crescute, au apărut pânze suplimentare - vulpi și subliesele. La acea vreme, bijuteriile erau considerate un simbol al bogăției și puterii - toate curțile de stat și regale erau decorate luxos. Distincția dintre navele de război și navele comerciale a devenit mai distinctă. La mijlocul secolului al XVII-lea, în Anglia au început să fie construite fregate, care aveau până la 60 de tunuri pe două punți și nave de război mai mici, cum ar fi o corvetă, un sloop, o bombardă și altele.

Până la mijlocul secolului al XVII-lea, navele de luptă au crescut semnificativ - unele deja până la 1500 de tone. Numărul de tunuri a rămas același - 50-80 de piese, dar tunurile de 12 lire au rămas doar pe prova, pupa și puntea superioară, tunurile de 24 și 48 de lire au fost plasate pe alte punți. În consecință, carena a devenit mai puternică - putea rezista la obuze de 24 de lire. În general, secolul al XVII-lea se caracterizează printr-un nivel scăzut de opoziție pe mare. Anglia, aproape pe toată durata ei, nu a putut face față tulburărilor interne. Olandezii au preferat navele mici, bazându-se mai mult pe numărul lor și pe experiența echipajelor. Franța, puternică la acea vreme, a încercat să-și impună hegemonia asupra Europei prin războaie pe uscat - francezii nu prea interesau marea. Suedia a domnit suprem în Marea Baltică și nu a pretins alte corpuri de apă. Spania și Portugalia au fost ruinate și s-au trezit adesea dependente de Franța. Veneția și Genova s-au transformat rapid în state de rang a treia. Marea Mediterană a fost împărțită - partea de vest a mers în Europa, cea de est - în Turcia. Niciuna dintre părți nu a încercat să deranjeze echilibrul. Cu toate acestea, Magrebul a ajuns în sfera de influență europeană - escadrile engleze, franceze și olandeze au eliminat pirateria în secolul al XVII-lea. Cele mai mari puteri maritime ale secolului al XVII-lea aveau câte 20-30 de nave de luptă, restul aveau doar câteva.

De asemenea, Turcia a început să construiască nave de luptă de la sfârșitul secolului al XVI-lea. Dar încă diferă semnificativ de modelele europene. Mai ales forma carenei și a armelor de navigație. Navele de luptă turcești erau semnificativ mai rapide decât cele europene (acest lucru era valabil mai ales în Marea Mediterană), transportau 36-60 de tunuri de 12-24 de lire sterline și erau blindate mai slab - doar din miezuri de 12 lire. Armamentul era de o liră pe tonă. Deplasarea a fost de 750 -1100 tone. În secolul al XVIII-lea, Turcia a început să rămână semnificativ în urmă în ceea ce privește tehnologia. Cuirasatele turcești din secolul al XVIII-lea semănau cu cele europene din secolul al XVII-lea.

În secolul al XVIII-lea, creșterea dimensiunii navelor de linie a continuat neîntrerupt. Până la sfârșitul acestui secol, navele de luptă atinseseră o deplasare de 5.000 de tone (limita pentru navele din lemn), blindajul creștea într-o măsură incredibilă - chiar și bombele de 96 de lire nu le dăunau suficient - și jumătățile de tunuri de 12 lire erau nu mai sunt folosite pe ele. Doar 24 de lire pentru puntea superioară, 48 de lire pentru cele două punți din mijloc și 96 de lire pentru puntea de jos. Numărul de tunuri a ajuns la 130. Adevărat, au existat și nave de luptă mai mici, cu 60-80 de tunuri, cu o deplasare de aproximativ 2000 de tone. Ele erau mai des limitate la calibrul de 48 de lire și erau, de asemenea, protejate de acesta.

A crescut incredibil numărul de nave de luptă. Anglia, Franța, Rusia, Turcia, Olanda, Suedia, Danemarca, Spania și Portugalia au avut flote de luptă. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, Anglia avea o dominație aproape nedivizată pe mare. Până la sfârșitul secolului, ea avea aproape o sută de nave de luptă (inclusiv cele care nu erau în uz activ). Franța a marcat 60-70, dar au fost mai slabe decât englezii. Rusia sub conducerea lui Petru a ștampilat 60 de nave de luptă, dar acestea au fost făcute în grabă, cumva, neglijent. Într-un mod bogat, doar pregătirea lemnului - astfel încât să se transforme în armură - ar fi trebuit să dureze 30 de ani (de fapt, navele rusești și mai târziu au fost construite nu din stejar de mlaștină, ci din zada, era greu, relativ moale, dar nu a putrezit și a rezistat de 10 ori mai mult decât stejarul). Dar numai numărul lor a forțat Suedia (și întreaga Europă) să recunoască Marea Baltică ca fiind rusă în interiorul țării. Până la sfârșitul secolului, dimensiunea flotei de luptă rusă a scăzut chiar, dar navele au fost aduse la standardele europene. Olanda, Suedia, Danemarca și Portugalia aveau câte 10-20 de nave, Spania - 30, Turcia - tot cam așa, dar acestea erau deja nave de nivel non-european.

Chiar și atunci, proprietatea navelor de luptă s-a manifestat că au fost create mai ales pentru numere - astfel încât să fie, și nu pentru război. A fost costisitor să le construim și să le întreținem, și cu atât mai mult să le dotezi cu un echipaj, tot felul de provizii și să le trimiți în campanii. Au economisit pe asta - nu l-au trimis. Așa că chiar și Anglia a folosit doar o mică parte din flota ei de luptă la un moment dat. Echipamentul pentru o campanie de 20-30 de nave de luptă a fost, de asemenea, o sarcină națională pentru Anglia. Rusia a ținut în alertă doar câteva nave de luptă. Majoritatea navelor de luptă și-au petrecut întreaga viață în port cu doar un echipaj minim la bord (capabil, în caz de nevoie urgentă, să depășească nava într-un alt port) și au descărcat tunurile.

Următoarea navă după nava de luptă era fregata, concepută pentru a captura spațiul de apă. Odată cu distrugerea accidentală a tot ceea ce era disponibil în acest spațiu (cu excepția navelor de luptă). Formal, fregata era o navă auxiliară în flota de luptă, dar având în vedere că aceasta din urmă era folosită extrem de leneș, fregatele s-au dovedit a fi cele mai solicitate de navele din acea perioadă. Fregatele, ca și crucișătoarele de mai târziu, puteau fi împărțite în unele ușoare și grele, deși o astfel de gradare nu a fost realizată în mod oficial. Fregata grea a apărut în secolul al XVII-lea, era o navă cu 32-40 de tunuri, numărând șoimii, și deplasând 600-900 de tone de apă. Armele aveau 12-24 de lire sterline, predominând acestea din urmă. Armura putea rezista la ghiulele de 12 lire, armamentul era de 1,2-1,5 tone pe liră, iar viteza era mai mare decât cea a unui cuirasat. Deplasarea ultimelor modificări ale secolului al XVIII-lea a ajuns la 1500 de tone, erau până la 60 de tunuri, dar de obicei nu existau 48 de lire.

Fregatele ușoare au fost comune încă din secolul al XVI-lea, iar în secolul al XVII-lea au constituit marea majoritate a tuturor navelor de război. Producția lor necesita un lemn de calitate semnificativ mai scăzută decât pentru construcția de fregate grele. Zada și stejarul au fost considerate resurse strategice, iar pinii potriviți pentru realizarea catargelor în Europa și în partea europeană a Rusiei au fost numărați și luați în considerare. Fregatele ușoare nu purtau armură, în sensul că carenele lor rezistau la impactul valurilor și la sarcini mecanice, dar nu pretindeau că sunt mai multe, grosimea pielii era de 5-7 centimetri. Numărul de tunuri nu a depășit 30 și numai pe cele mai mari fregate din această clasă erau 4 24 de lire sterline pe puntea inferioară - nici măcar nu au ocupat întregul etaj. Deplasarea a fost de 350-500 de tone.

În secolul al XVII-lea și începutul secolului al XVIII-lea, fregatele ușoare erau pur și simplu cele mai ieftine nave de război, nave care puteau fi făcute un nor întreg și rapid. Inclusiv prin reechiparea navelor comerciale. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, nave similare au început să fie produse special, dar cu accent pe viteza maximă - corvete. Pe corvete erau și mai puține tunuri, de la 10 la 20 (erau de fapt 12-14 tunuri pe nave cu 10 tunuri, dar cele care priveau la prova și la pupa erau clasificate ca șoimi). Deplasarea a fost de 250-450 de tone.

Numărul fregatelor în secolul al XVIII-lea a fost semnificativ. Anglia avea puțin mai mult decât nave de linie, dar a primit încă multe. Țările cu flote mici de nave de luptă aveau de câteva ori mai multe fregate decât navele de luptă. Excepția a fost Rusia, care avea o fregata pentru trei cuirasate. Ideea era că fregata era menită să captureze spațiul, iar odată cu ea (spațiul) în Marea Neagră și Baltică era puțin strânsă. În partea de jos a ierarhiei se aflau sloops - nave concepute pentru a efectua serviciul de santinelă, recunoaștere, lupta împotriva pirateriei și așa mai departe. Adică să nu lupți cu alte nave de război. Cele mai mici dintre ele erau goelete obișnuite, cu o greutate de 50-100 de tone, cu mai multe pistoale de calibru mai mic de 12 lire. Cel mai mare avea până la 20 de tunuri de 12 lire și o deplasare de până la 350-400 de tone. Sloop-urile și alte nave auxiliare ar putea fi orice număr. De exemplu, Olanda la mijlocul secolului al XVI-lea avea 6.000 de nave comerciale, dintre care majoritatea erau înarmate.

Prin instalarea de tunuri suplimentare, 300-400 dintre ele ar putea fi transformate în fregate ușoare. Restul sunt în sloops. O altă întrebare este că nava comercială a adus profit la vistieria olandeză, iar fregata sau sloop a consumat acest profit. Anglia avea la acea vreme 600 de nave comerciale. Câți oameni ar putea fi pe aceste nave? A este diferit. În principiu, o barcă cu pânze ar putea avea un membru al echipajului pentru fiecare tonă de deplasare. Dar aceasta a înrăutățit locuibilitatea și a redus autonomia. Pe de altă parte, cu cât echipajul era mai numeros, cu atât nava s-a dovedit a fi mai pregătită pentru luptă. În principiu, 20 de oameni ar putea gestiona pânzele unei fregate mari. Dar numai pe vreme bună. Ei ar putea face același lucru într-o furtună, lucrând simultan la pompe și dând jos capacele portului doborâte de valuri, ar putea să o facă pentru o perioadă scurtă de timp. Cel mai probabil, puterea lor s-ar fi încheiat mai devreme decât vântul. Pentru a conduce o luptă pe o navă cu 40 de tunuri, au fost necesare minimum 80 de oameni, - 70 încarcă tunurile dintr-o parte, iar alți 10 aleargă pe punte și conduc. Dar dacă nava efectuează o manevră atât de complexă ca o viraj, toți tunerii vor trebui să se grăbească de pe punțile inferioare către catarge - la întoarcere, nava va trebui cu siguranță să se miște împotriva vântului pentru ceva timp, dar pentru aceasta, va fi necesar să strângeți toate pânzele directe și apoi, bineînțeles, să le deschideți din nou. Dacă tunerii trebuie să urce pe catarge, atunci alergă în cala pentru ghiulele - nu vor trage prea mult.

De obicei, bărcile cu pânze concepute pentru treceri lungi sau croazieră lungă aveau o persoană la bord pentru 4 tone. Acest lucru a fost suficient pentru a controla nava și pentru luptă. În cazul în care nava a fost folosită pentru operațiuni de aterizare sau îmbarcare, echipajul putea ajunge la o persoană pe tonă. Cum s-au luptat? Dacă două nave aproximativ egale se întâlneau în mare sub steagurile puterilor în război, atunci ambele au început să manevreze pentru a lua o poziție mai avantajoasă din partea vântului. Unul a căutat să intre în coada celuilalt - așa că a fost posibil în cel mai interesant moment să îndepărteze vântul de la inamic. Având în vedere că tunurile erau ghidate de carenă, iar manevrabilitatea navei era proporțională cu viteza acesteia, nimeni nu a vrut să se miște împotriva vântului în momentul coliziunii. Pe de altă parte, având prea mult vânt în pânze, era posibil să alunece înainte și să lase inamicul să treacă în spate. Toate aceste dansuri erau originale în sensul că practic era posibil să se manevreze doar prin direcție.

Desigur, întreaga poveste nu s-a încadrat în cadrul LiveJournal, așa că citiți continuarea pe InfoGlaze -

O flotă cu vele este un grup de nave care se deplasează cu ajutorul unei pânze. De regulă, utilizarea flotei a fost imediat însoțită de apariția navelor în sine, care sunt potrivite pentru expediții lungi sau bătălii navale.

O scurtă istorie a bărcilor cu pânze

Primele nave cu pânze au apărut în ultimii ani ai antichității. Ele constau din nave primitive cu pânze și puteau atinge viteze mai mari decât vântul. Un grup de astfel de nave nu poate fi numit flotă cu drepturi depline, deoarece. fiecare a acționat independent în bătălii, iar rezultatul bătăliei a fost decis în principal de numere. Principala tehnică de confruntare a fost baterea, vrac și îmbarcare. Navele mari cu pânze au fost echipate cu arme suplimentare: un aruncător de pietre (în principal pentru a lua fortărețele de coastă), un harpon și foc grecesc.

În secolele XII - XIII au apărut nave care purtau la bord tunuri militare. Cu toate acestea, ele au fost dezvoltate în direcția puterii personale. Navele de tip Karakka ar putea lupta singure împotriva unui grup mic de nave, precum și să efectueze operațiuni de raider.

Dacă vorbim despre o navă cu vele cu drepturi depline, a fost construită pentru prima dată în Imperiul Britanic în secolul al XVI-lea. El a purtat numele Great Harry ("Marele Harry"). Prima barcă militară rusă cu pânze a fost lansată în 1668. Nu aparținea unui anumit tip și purta numele de „Vultur”.

Nava „Marele Harry”

O flotă obișnuită de bărci cu pânze apare la începutul secolului al XVII-lea în puterile occidentale. În avantaj covârșitor, acestea erau imperiile coloniale - Marea Britanie, Portugalia, Spania și Franța. După 100 de ani, în aproape toată Europa s-a format o flotă cu drepturi depline, care a jucat ulterior un rol cheie în companiile expansioniste. De asemenea, navele de război au fost capturate de mulți criminali - pirați.

Era barca cu pânze din secolul al XVII-lea

Odată cu descoperirea motorului cu abur, marile cuirasate ale flotei navigabile au existat de ceva timp, dar vela nu a mai servit ca forță principală pentru mișcarea navei. A fost folosit ca mijloc suplimentar de navigație în caz de avarie a cazanului sau pentru a economisi combustibil în cazul vântului puternic. Navele cu pânze au fost complet înlocuite cu dreadnoughts și cuirasate. O barcă cu pânze cu un catarg neprotejat nu avea nicio șansă împotriva unei nave blindate. Este demn de remarcat faptul că în anii 60 ai secolului al XIX-lea nu exista artilerie cu pistol, iar dreadnought-urile erau practic de nescufundat.

Clasificarea navelor cu vele

Cererea de nave se baza pe sarcinile pe care le îndeplineau - pentru expediții sau operațiuni militare. În al doilea caz, nava a fost obligată să atingă obiective tactice specifice, ceea ce a dus la dezvoltarea diferitelor tipuri de nave. Principalele caracteristici ale oricărei unități navale de luptă erau: deplasarea, numărul de piese de artilerie și catarge. În cele din urmă, s-a format o clasificare a navelor după rang:

• Primele trei au inclus doar nave de linie;
• 4 - 5 rânduri erau fregate;
• Alte nave mai mici de rangul 6 - 7 (brigani, tender, corvete).

Concomitent cu dezvoltarea principalelor unități de luptă, s-au format nave suplimentare, care trebuiau să rezolve sarcini auxiliare pentru a atinge obiectivele strategice pe câmpul de luptă.

Practic erau:

• firewall-uri. O navă cu explozibili la bord pentru a da foc unei nave inamice. S-au dezvoltat printr-o pregătire simplă. Navele de pompieri nu au fost construite și, de fapt, nu sunt o clasă independentă a navei. Decizia de a le folosi a fost adesea folosită deja în cursul bătăliilor; pentru pregătire, a fost folosită o navă cu handicap, care nu putea lupta, dar era încă capabilă să navigheze. Exista un efect special dacă nava inamică era în formație strânsă cu ceilalți sau se afla într-un golf.
• Nave bombardiere. În ceea ce privește capacitățile sale, nu diferă de principalele nave de luptă - o navă mare cu 3 catarge cu piese de artilerie. Avea laturi joase și era destinat bombardării infrastructurii de coastă (goluri, docuri, fortificații). Într-o bătălie navală, el a putut, de asemenea, să se dovedească eficient, dar din cauza laturilor sale a devenit o țintă ușoară.
• Nave de transport. Printre acestea se numărau și diferite tipuri de nave pentru sarcini specifice (clippers, sloops, packet boats etc.)

Este de remarcat faptul că practic nu existau nave de marfă printre navele flotei de navigație a puterilor coloniale. Marfa era depozitată pe navele principale, iar dacă a apărut necesitatea unei nave de transport, acestea erau angajate de la persoane fizice.

Principalele nave cu vele de luptă

Marina din Renaștere a jucat un rol important pentru orice stat, iar puterea ei a determinat politica mondială din acea vreme. Dezvoltarea navelor a continuat timp de două secole înainte de a primi o clasificare clară. Principalele nave de război ale flotei navigabile au fost:

• Brigantine. Vas cu 2 catarge cu catarg drept și catarg principal oblic. A apărut în secolul al XVII-lea și a fost folosit pentru operațiuni de recunoaștere. La bord erau 6 - 8 tunuri.
• Brig. Nava cu 2 catarge de rangul 7 cu o deplasare de până la 400 de tone.A fost principala navă de mesagerie de recunoaștere din toate flotele lumii. De asemenea, la bord aveau de la 8 până la 24 de tunuri, care erau folosite pentru împușcare atunci când scăpau de urmărire. A apărut ca o versiune mai practică și mai simplă a brigantinului, dar nu le-a înlocuit complet.
• Galion. Cea mai mare navă a vremurilor secolelor XV-XVII. Putea include de la 2 până la 4 catarge, iar deplasarea era de până la 1600 de tone.Halioanele erau navele dominante în bătălii înainte de apariția navelor de luptă.
• Caravelă. Vas universal cu 3 - 4 catarge, cu o deplasare de până la 450 de tone.A fost folosit mai pe scară largă în expediții. O bună navigabilitate este obținută datorită catargelor și suprastructurilor versatile de la prova și pupa. În ciuda laturii înalte, caravelele erau doar nave cu un singur etaj. În lupte, ei au servit adesea ca navă de marfă, capabilă să tragă înapoi de la nave mici și în timpul îmbarcării.
• Karakka. Nava mare cu 3 catarge din timpurile timpurii. Avea o deplasare de până la 2000 de tone și 30 - 40 de tunuri la bord. Nava putea transporta un număr mare de pasageri, până la 1300 de persoane. Karakka s-a dovedit în secolele al XIII-lea - al XVI-lea ca o navă puternică capabilă să lupte singur. Cu toate acestea, odată cu formarea flotelor și apariția unor nave mari, acestea și-au pierdut semnificația.
• Corvetă. Nava cu 2 - 3 catarge cu o deplasare de până la 600 de tone pentru sarcini tactice. A apărut în secolul al XVIII-lea și una dintre cele două (împreună cu fregata) clase de nave care au supraviețuit până în zilele noastre. A fost folosit pentru vânătoare de croazieră sau pentru distrugerea țintelor unice, mai rar pentru recunoaștere. Echipat cu o baterie de artilerie deschisă sau închisă cu zeci de tunuri.
• Vas de război. Cea mai mare navă cu 3 catarge cu trei punți de artilerie (în mare parte cu baterii închise). Conform standardului, navele cu o deplasare de până la 5000 de tone erau considerate nave de luptă, dar multe nave de acest tip și până la 8000 de tone sunt cunoscute în istorie.Întreaga baterie putea include până la 130 de perechi de tunuri situate de-a lungul lateralelor. Au fost folosite în principal pentru a face față acelorași nave mari și pentru a bombarda coasta. Navele de luptă sunt una dintre puținele nave cu vele de luptă care au servit în forțele navale până la începutul secolului al XX-lea.
• Flaute. Barcă de transport cu 3 catarge. Deplasarea a fost arbitrară, dar adesea nu depășea 800 de tone, aveau până la 6 tunuri și se distingeau prin manevrabilitate ridicată. Adesea folosit de corsari pentru jaf. În Rusia, primele flaute au apărut în flota baltică în secolul al XVII-lea.
• Fregată. O navă cu 3 catarge, cu o deplasare de până la 3500 de tone. Următoarea la putere după nava de luptă și avea până la 60 de perechi de tunuri la bord. Era folosită ca navă mare de sprijin pe toată linia frontului sau îndeplinind sarcini de comunicare (protejarea navelor comerciale). A fost principala navă de război a flotei de navigație a Imperiului Rus.
• Sloop. Nava cu 3 catarge cu laturi joase. A avut o deplasare de până la 900 de tone și 16 - 32 de piese de artilerie. A servit ca navă de recunoaștere sau expediționară cu rază lungă de acțiune. Sloop-urile au fost populare în secolele al XVII-lea și al XIX-lea printre expeditorii ruși de marfă pentru călătoriile în jurul lumii.
• Shnyava. O barcă cu pânze mică cu 2 catarge drepte, populară în regiunea scandinavă. În Rusia, ele au fost utilizate în mod activ de către Petru I pentru operațiuni de recunoaștere înainte de bătălii. Deplasare de până la 150 de tone, iar numărul de tunuri a variat de la 2 la 18.
• Pahar înalt pentru bere. Vas cu deplasare arbitrară, în mare parte mare. Ar putea include până la 16 tunuri și a fost distribuită ca parte a flotei de navigație a Imperiului Rus. Goeletele de luptă erau exclusiv cu 2 catarge, iar navele de mesagerie aveau un număr arbitrar de catarge.

În unele țări existau tipuri unice de nave de război care nu s-au răspândit. De exemplu, navele portugheze, comparabile ca deplasare cu o fregată, dar având mai multe punți de arme, erau numite crucișătoare, deși acest tip era deja atribuit navelor mai moderne.

Nave mari ale flotei de vele rusești

Prima mențiune despre bărcile cu pânze rusești se găsește în Povestea anilor trecuti, care povestește despre campania prințului Oleg către Bizanț pe corăbii. Flota de navigație rusă a fost deja formată de Petru I. Construcția primelor nave a continuat în asemănarea celor europene. Prima bătălie majoră a flotei interne este sărbătorită cu suedezii în Războiul de Nord. În viitor, forțele navale doar încep să crească.

Nave mari ale Flotei Baltice

Cele mai mari nave militare cu vele din Rusia (precum și din lume) au fost nave de luptă. Primele nave de luptă au fost așezate în șantierul naval Ladoga, care nu avea experiență în construirea de nave mari, drept urmare navele au primit o navigabilitate și o manevrabilitate slabe. Lista navelor de luptă cu vele ale flotei imperiale ruse, care au devenit primele în serviciu în Marea Baltică:

• Riga,
• Vyborg,
• Pernov,

Toate cele trei nave au fost lansate în 1710 și au fost clasificate drept cuirasate de rangul 4. Pe laterale erau amplasate 50 de tunuri de diferite calibre. Echipajul navei era de 330 de persoane. Navele cu vele din flota rusă și-au pierdut și ele importanța odată cu dezvoltarea motoarelor cu abur și a navelor de luptă, dar au fost încă folosite pentru operațiuni de recunoaștere până în timpul războiului civil.

Lectură recomandată: