Существующее положение

Территория проектируемого спортивно-досугового центра расположена в Истринском Муниципальном районе Московской области между деревнями Леоново и Карцево. Транспортная связь территории планируемого размещения спортивно-досугового центра с деревнями и городами Истринского района осуществляется по автомобильной дороге «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево – Румянцево».

Автомобильные дороги

Автомобильная дорога «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево - Румянцево» является автомобильной дорогой регионального значения III технической категории. В рассматриваемом районе ширина проезжей части автомобильной дороги составляет 6 м. На проезжую часть нанесена дорожная разметка. В разметке выделено две полосы для движения транспортных средств в обоих направлениях. Искусственное освещение на рассматриваемом участке автомобильной дороги отсутствует.

Проектные предложения

Проектные предложения по транспортному обслуживанию территории спортивно-досугового центра разрабатываются с целью упорядочения и обеспечения безопасного движения транспорта и пешеходов, с целью их транспортного обслуживания и определения мест размещения автомобильных стоянок.

Автомобильные дороги и улицы

Внешние транспортные связи рассматриваемой территории будут осуществляться по автомобильной дороге регионального значения «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево – Румянцево».

Проектом предусмотрены две планируемые улицы местного значения, для проезда автомобильного транспорта на территорию спортивно-досугового центра. Въезд и выезд на территорию спортивно-досугового центра осуществляется с планируемой улицы местного значения, расположенной севернее рассматриваемой территории. Выезд на автомобильную дорогу «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево – Румянцево» осуществляется по планируемой улице местного значения расположенной с запада от территории спортивно-досугового центра.

Проектом предусмотрена реконструкция автомобильной дороги «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево – Румянцево» с сохранением двух полос движения и увеличением проезжей части до 7,00 м. Также предусмотрено устройство обочин по 2,50 м с каждой стороны дороги (0,50 м укрепленная полоса обочины с каждой стороны от дороги). Ширина проезжей части улиц принята равной 8,00 м (4,00 м – ширина полосы движения в каждом направлении с учетом проезда по ней коневозки). Планируемые поперечные профили улиц и автомобильной дороги представлены на листе «Схема организации улично-дорожной сети и движения транспорта» (профили 1-1, 2-2, 3-3).

По автомобильной дороге в районе примыкания к ней улицы местного значения устроены переходно-скоростные полосы. Выезд с планируемой улицы на автомобильную дорогу осуществляется в обоих направлениях движения дороги. Параметры переходно-скоростных полос и радиусов кривых сопряжения автомобильной дороги и планируемой улицы приняты в соответствии со СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» и в дальнейшем могут быть уточнены в соответствии техническими условиями ГУ МО «УАД МО «Мосавтодор».

По автомобильной дороге и улицам планируется нанести соответствующую дорожную разметку и установить соответствующие дорожные знаки с соблюдением ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», ГОСТ Р 51256-99 «Разметка дорожная. Общие технические условия» и ГОСТ Р 52290-2004 «Знаки дорожные. Общие технические условия».

Сеть внутренних проездов

Выезд транспортных средств с территории спортивно-оздоровительного комплекса осуществляется в районе КПП на улицу расположенную севернее рассматриваемой территории. Выезд осуществляется в обоих направлениях движения улицы. Проезд обеспечивает подъезд к административному зданию и автомобильной стоянке рассчитанной на 13 машино-мест. Восточнее примыкания проезда к улице предусмотрен въезд-выезд на открытую автомобильную стоянку, рассчитанную на 68 машино-мест. Минимальная ширина проездов 8,00 м. Радиусы закругления проезжих частей проездов на примыканиях к улице приняты 8,00 м.

Проезды приняты с устройством асфальтобетонного покрытия, закрытой дождевой канализации и установкой бордюрного камня. В темное время суток всю проектируемую внутреннюю сеть проездов предлагается осветить с помощью светильников, установленных на специальных мачтах.

Движение транспорта на примыканиях проездов к улицам регулируется дорожными знаками и дорожной разметкой.

Сооружения и устройства для временного хранения автотранспортных средств

Максимальное единовременное расчетное число посетителей спортивно-оздоровительного комплекса составляет 300 человек. Число работающих постоянно составляет 12 человек, временно – 30 человек. Таким образом, в соответствии с ТСН 30-303-2000 «Планировка и застройка городских и сельских поселений. Московская область» максимальный расчетный парк автомобилей составит 95 единиц. Для посетителей необходимо предусмотреть 90 машино-мест из расчета 30 машино-мест на 100 человек. Для работников 5 машино-мест из расчета 15 машино-мест на 100 работников.

В районе административного здания предусмотрена открытая автомобильная стоянка на 13 машино-мест. Открытая автомобильная стоянка, расположенная восточнее основного въезда, рассчитана на 66 машино-мест и имеет отдельный въезд с улицы. Так же по улице местного значения предусмотрены примыкающие к проезжей части парковочные места на 16 машино-мест.

Таким образом, общая емкость открытых автомобильных стоянок на рассматриваемой территории составляет 95 машино-мест.

Общественный транспорт

По автомобильной дороге «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево – Румянцево» планируется размещение остановки общественного транспорта южнее территории спортивно-досугового центра в 400 м доступности.

Пешеходное движение

Движение пешеходов планируется организовать по тротуарам вдоль автомобильной дороги, улиц и проездов. Места пересечения пешеходных и транспортных потоков оборудуются пешеходными переходами (соответствующей дорожной разметкой и соответствующими дорожными знаками).

По автомобильной дороге «Волоколамское шоссе – Бужарово – Савельево – Румянцево» предусмотрен тротуар шириной 1,50 м со стороны территории спортивно-досугового центра. Так же тротуар связывает рассматриваемую территорию с остановкой общественного транспорта. По планируемой улице местного значения, расположенной с запада от спортивно-досугового центра, предусмотрены тротуары шириной 1,50 м с обеих сторон от проезжей части. По планируемой улице местного значения, проходящей с севера рассматриваемой территории, предусмотрен тротуар шириной 3,00 м с северной стороны от проезжей части. С восточной стороны спортивно-досугового центра предусмотрен тротуар шириной 3,00 м, связывающий тротуары автомобильной дороги и планируемой улицы местного значения.

Движение по территории спортивно-досугового центра планируется организовать по тротуарам и пешеходным дорожкам шириной 1,5-3 м, также допускается движение пешеходов по проезжей части проездов.

Изучив данную главу, студент должен:

знать

• положения и теоретические основы формирования улично-дорожной сети городов;
• нормативные правовые и нормативно-технические документы в области проектирования улично-дорожной сети городов;
• правила проектирования улично-дорожной сети городов;

уметь

• обобщать и систематизировать основные документы, регламентирующие проектирование и функционирование улично-дорожной сети городов;
• решать задачи, связанные с определением параметров улиц и городских дорог;
• выбирать наиболее рациональные проектные решения по инфраструктуре пешеходного движения и стоянки автомобилей;

владеть

• навыками работы с нормативной и научной литературой в области проектирования и функционирования улично-дорожной сети городов;
• навыками решения практических задач по расчету параметров улиц и городских дорог.

Планировочная структура улично-дорожной сети. Ее основные характеристики

Улично-дорожная сеть (УДС) – это комплекс объектов транспортной инфраструктуры, являющихся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов как составной части их путей сообщения; представляет собой взаимосвязанную систему городских улиц и автомобильных дорог, каждая из которых выполняет свою функцию обеспечения движения его участников и функцию доступа к начальным и конечным точкам движения (объектам тяготения).

Улично-дорожная сеть городов и населенных пунктов состоит из городских дорог, улиц, проспектов, площадей, переулков, проездов набережных, транспортных инженерных сооружений (тоннелей, путепроводов, под- и надземных пешеходных переходов), трамвайных путей, тупиковых улиц, проездов и подъездов, парковок и стоянок.

Планирование развития улично-дорожной сети городов и населенных пунктов, а также размещения городских улиц и дорог должно осуществляться на основании нормативов градостроительного проектирования, правил землепользования и застройки, градостроительных регламентов, видов разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства, градостроительных планов земельных участков и исходя из размещения элементов планировочной структуры (кварталов, микрорайонов, иных элементов).

Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует формировать в виде непрерывной иерархически построенной системы улиц, городских дорог и других ее элементов с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного, пешеходного и прочих видов движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.

К планировочной структуре улично-дорожной сети предъявляется ряд требований.

• 1. Рациональное размещение различных функциональных городских зон и обеспечение кратчайших связей между отдельными функциональными районами города. В пределах большого города время, затрачиваемое жителями на проезд от места жительства (спальных районов) до места работы (промышленных и административных районов), не должно превышать 45–60 мин.
• 2. Обеспечение необходимой пропускной способности магистралей и транспортных узлов с разделением движения по скоростям и видам транспорта.
• 3. Возможность перераспределения транспортных потоков при временных затруднениях на отдельных направлениях и участках.
• 4. Обеспечение удобных подъездов к объектам внешнего транспорта (аэропортам, автовокзалам) и выездов на загородные автомобильные дороги.
• 5. Обеспечение безопасного движения транспорта и пешеходов.

Планировочная структура городов складывается с учетом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, например, в северных городах создастся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, создается сеть улиц, направленных сверху вниз, – происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину.

Существуют следующие планировочные структуры УДС города (рис. 4.1).

• 1. Свободная схема характерна для старых городов с неупорядоченной улично-дорожной сетью (рис. 4.1, а). Для нее свойственны узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями, являющиеся серьезным препятствием для организации движения городского транспорта.
• 2. Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных районов с центром (рис. 4.1, б). Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными районами.
• 3. Радиально-кольцевая схема представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла (рис. 4.1, в). Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример – Москва.
• 4. Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной сети, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков (рис. 4.1, г). Кроме того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.
• 5. Прямоугольная схема получила весьма широкое распространение. Характерна для молодых городов (Одесса, Ростов), развивавшихся по заранее разработанным планам (рис 4.1, д). Имеет такие преимуществ перед другими планировочными структурами:
  • – удобство и легкость ориентирования в процессе движения;
  • – значительная пропускная способность благодаря наличию магистралей-дублеров, рассредоточивающих транспортные потоки;
  • – отсутствие перегрузки центрального транспортного узла.

Недостатком является значительная удаленность противоположно расположенных периферийных районов. В этих случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам.

6. Прямоугольно-диагональная схема является развитием прямоугольной схемы. Обеспечивает кратчайшие связи в наиболее востребованных направлениях. Сохраняя достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождает ее от основного недостатка (рис. 4.1, е). Диагональные магистрали упрощают связи периферийных районов между собой и с центром.

Недостаток – наличие транспортных узлов со многими входящими улицами (взаимно перпендикулярные магистрали и диагональная).

7. Комбинированная схема сохраняет достоинства одних схем и устраняет недостатки других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Представляет собой сочетание названных выше типов схем и, по существу, является наиболее распространенной. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структуры, а в новых районах улично-дорожная сеть развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.

Рис. 4.1.

а – свободная схема; б – радиальная; в – радиально-кольцевая; г – треугольная; д – прямоугольная; е – прямоугольно-диагональная

В зависимости от планировочной структуры загрузка центра города различная. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные идут по кольцевым улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка и прямоугольная схема, позволяющая рассосредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.

УДС характеризуется следующими показателями .

1. Плотность сети улиц и дорог определяется как отношение протяженности дорог к площади территории, км/км2

Иногда используется показатель удельной плотности сети, выраженный в км2 площади проезжей части дорог, деленных на км2 территории города (км2/км2).

По современным нормам средняя плотность магистральных улиц 5 = 2,2-2,4 км/км2 при расстоянии между ними 0,5-1,0 км.

Рациональное расстояние между магистральными улицами, по которым осуществляется движение общественного транспорта, назначается из условия удобства для жителей города, так чтобы расстояние от наиболее удаленной точки места жительства или работы до остановки не превышало 400–500 м.

При одном и том же расстоянии между улицами плотность сети при радиально-кольцевой планировочной структуре в 1,5 раза выше, чем при прямоугольной схеме. Высокая плотность сети обеспечивает минимальную длину пешеходных подходов к магистральным улицам, но имеет такие серьезные недостатки, как высокие капиталовложения в устройство сети и ее эксплуатацию, а также низкие скорости движения транспорта из-за частых перекрестков в одном уровне.

Средняя плотность сети улиц в Санкт-Петербурге 4,0-5,5 км/км2, в том числе плотность сети магистральных улиц и дорог с регулируемым движением – 2,5-3,5 км/км2, плотность сети городских скоростных дорог и магистралей непрерывного движения – 0,4 км/км2.

Плотность УДС в Москве – 4,4 км/км2. В крупных городах мира плотность УДС больше: в Лондоне – 9,3, в Нью-Йорке –12,4, в Париже – 15,0 км/км2.

Существует зависимость между количеством населения в городе и плотностью УДС. В малых городах (с населением 100–250 тыс. жителей) плотность УДС 6 = 1,6-2,2 км/км2, в городах с населением более 2 млн жителей δ = 2,4-3,2 км/км2.

Чем крупнее город, тем большая плотность УДС и большая протяженность улиц приходится на одного жителя. В крупных городах России на одного жителя приходится следующее количество площади УДС, м2: в Москве – 12, в Санкт-Петербурге – 10, в городах США: Нью-Йорке – 32, Лос-Анджелесе – 105.

2. Показатель непрямолинейности характеризуется величиной коэффициента непрямолинейности , равным отношению фактического пути, который автомобиль проходит по УДС из начальной точки А в конечную точку маршрута Б, к воздушному расстоянию между этими точками:

Коэффициент непрямолинейности во многом зависит от планировочной структуры УДС и принятой организации движения (прежде всего объемов применения одностороннего движения).

Коэффициент непрямолинейности изменяется от 1,1 до 1,4. Самый малый коэффициент нелинейности имеет радиально-кольцевая схема, самый большой – прямоугольная.

3. Пропускная способность улично-дорожной сети определяется максимальным количеством автомобилей, проходящих через поперечное сечение в единицу времени – час.

Пропускная способность УДС зависит от уровня загрузки отдельных магистралей, способа регулировки движения на пересечениях, удельного веса магистралей непрерывного движения, состава транспортного потока, состояния покрытия и других причин.

Пропускная способность при одинаковой плотности УДС прямоугольной и прямоугольно-диагональной схем выше других – из-за наличия параллельных улиц-дублеров.

4. Степень сложности пересечений магистралей характеризуется конфигурацией пересечений магистральных улиц.

Наиболее рациональным, как показывает опыт, является пересечение двух магистральных улиц под прямым углом. Наличие в узле пяти и более сходящихся направлений значительно осложняет организацию движения, заставляя использовать кольцевые схемы, требующие значительных площадей, или дорогостоящие развязки в разных уровнях. Пересечения магистральных улиц под острым углом также усложняют организацию движения транспорта и пешеходов.

5. Уровень загрузки центрального транспортного узла зависит от планировочной структуры загрузки центра города.

Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные потоки осуществляются по кольцевым улицам в объезд центра.

Лишена этого недостатка прямоугольная схема, позволяющая рассредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.

• СП 42.13330.2011 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений". Актуализированная редакция СНиП 2.07.01–89*.

Транспорт – особая отрасль материального производства, занимающаяся перемещением грузов и пассажиров. Городской транспорт – совокупность транспортных средств и устройств, обеспечивающих грузопассажирские перевозки внутри города. Составные элементы городского транспорта:

подвижной состав, УДС и другие транспортные коридоры; здания и сооружения службы и ремонта и содержания подвижного состава и дорог.

УДС формируется в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивного транспортного и пешеходного движения.

Основу планировочной структуры – скелет города – сост. магистральные улицы и дороги. Они являются каркасом и одним из немногих мало изменяемых параметров городской планировочной структуры.

В состав УДС города входят:

- Магистральные дороги: скоростного движенияи регулируемого движения

- Магистральные улицы

А)общегородского назначения: непрерывного движения и регулируемого движения

Б)районного значения: транспортно-пешеходные и пешеходно -транспортные

- Улицы и дороги местного значения: улица в жилой застройке, улицы и дороги в научно -производств., промышл. и коммерческо-складских зонах и районах, пешеходные улицы и дороги, парковые дороги, проезды, велосипедные дорожки

Схема УДС определяется комплексом градостроительных средств. Важнейшими из них является: -компактность плана города; -размещение градообразующих предприятий; - природные особенности местности; -удобство транспортного обслуживания; -композиционно-эстетические соображения.

Улицы и дороги образуют в плане города сеть наземных путей сообщения. Основные схемы УДС :

- прямоугольно-диагональная схема;

Является развитием прямоугольной схемы. Включает в себя диагональные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застройке по наиболее загруженным направлениям. Но возникают сложные пересечения с вливающимися улицами => применение сложных транспортных развязок.

-радиально-кольцевая;

Характерна для крупных и крупнейших городов и содержит радиальные (служат продолжением автомобильных дорог для связи центра и периферии) и кольцевые (распределительные магистрали, обеспечивающие перевод транспорта с одной радиальной магистрали на другую).

-радиально-полукольцевая (не обязательно кольцо должно замыкаться)

-линейная схема;

-смешанная ;

- свободная

(характерная для старых южных районов. Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко искл. движение авто. Для современных городов такая схема непригодна)

В чистом виде такие схемы встречаются редко. В пределах района сохраняется прямоугольная схема, а по мере развития транспортная система вырастает из радиальной в радиально-кольцевую.

Радиально-кольцевая

2.Инженерная подготовка территорий, осложненных физико-геологическими процессами.

Инженерная подготовка представляет собой инженерные мероприятия по преобразованию, изменению и улучшению природных условий, а также по исключению или ограничению физико-геологических процессов, в их развитии и воздействии на территорию города. Состав мероприятий устанавливается в зависимости от природных условий осваиваемой территории (рельефа, грунтовых условий, степени затопляемости, заболоченности и т. д.) с учётом планировочной организации населённого места.

Но существуют территории осложенные физико-геологческими процессами, к которым требуется особый подход.

Оползни

Оползнями называют перемещения земляных масс на склонах, возникающие под действием силы тяжести в результате нарушения равновесия земляных масс. По объему пришедших в движение земляных масс и глубине их захвата оползни разделяют на оплывины, осовы и собственно оползни. Они возникают на откосах берегов рек, морей, оврагов и горных склонах.

В городских и сельских поселениях, расположенных на территориях, подверженных оползневым процессам, необходимо предусматривать упорядочение поверхностного стока, перехват потоков грунтовых вод, предохранение естественного контрфорса оползневого массива от разрушения, повышение устойчивости откоса механическими и физико-химическими средствами, террасирование склонов, посадку зеленых насаждений.

Мероприятия по предотвращению развития оползней:

Не следует на склонах и верхней бровке откосов складывать строительные и другие тяжелые материалы, а также размещать монументальные массивные сооружения. При выполнении планировочных работ нельзя срезать у подошвы оползневого склона большие массы грунта, которые являются естественным упором (контрфорсом).

Во избежание динамических нагрузок и сотрясений склонов нельзя строить автомобильные дороги для движения грузового транспорта по верхней бровке откоса.

Территорию оползневых склонов следует использовать для посадки деревьев, кустарников и приспосабливают для прогулок и отдыха населения.

При недостаточном солнечном освещении и плохом проветривании затененных склонов снег в весенний период будет таять медленно, что может привести к переувлажнению склонов. В этих случаях при озеленении склонов не следует делать загущенную посадку деревьев и кустарников.

Для предохранения от разрушения оползневых склонов, сохранения на них растительности и их благоустройства проводят ряд мероприятий, направленных на устранение причин, способствующих возникновению оползней. Основными из них являются:

а) правильная организация стока дождевых и талых вод

б) устройство дренажа, позволяющего перехватить подземные воды в глубине склона

в) правильная эксплуатация сети фекальной канализации, водопровода и других сооружений

г) проведение берегоукрепительных работ в пределах береговой полосы рек, морей и других водоемов;

д) создание механического сопротивления на пути движения земляных масс в виде подпорных стенок, свайных рядов и других препятствий.

е) организация постоянно действующих противооползневых станций для наблюдения за состоянием поверхности оползневых склонов и процессов, происходящих в их глубине.

Овраги

Овраги возникают на поверхности почвы в результате воздействия потоков воды на рыхлые породы. Талые воды весной, ливневые воды летом систематически разрушают поверхность почвенного слоя.

Овраги развиваются в пределах водосборной площади по направлению движения поверхностного стока, т.е. от устья бассейна стока до водораздельного гребня бассейна.

В зависимости от характера предполагаемого использования заовраженной территории составляют проект ее благоустройства. Меры по приспособлению территории для городской застройки сводятся к предотвращению роста оврагов. Неглубокие овраги (до 2,2-5 м) засыпают и полученные площади используют для городской застройки. При глубоких оврагах их площади используют под водоемы (пруды), а также устройство вводов железнодорожных линий и автомобильных дорог с удобным устройством пересечений и развязок, располагаемых в разных уровнях. Крутые склоны сохраняемых оврагов уполаживают и благоустраивают. В верховьях неглубоких оврагов удобно располагать здания, имеющие подвалы.

Карстовые образования

Подземные воды при встрече с легкорастворимыми горными породами (каменная соль, гипс, известняки, до ломит и др.) растворяют и выщелачивают их. Растворимые вещества уносятся вместе с водой. В результате этого в толще земной коры образуются трещины, колодцы, пустоты или пещеры. Такое образование называют карстом. В результате карстовых образований на поверхности почвы появляются просадки, провалы или воронки, заполненные водой. Характер этих образований зависит от толщины слоя и состава грунтов, покрывающих горные породы.

Закарстованные площади считают неудобными для городской застройки и используют их для озеленения и создания зон отдыха. Для предохранения от проникновения поверхностных вод к неустойчивым по отношению к воде породам устраивают дренаж, организуют хороший отвод поверхностного стока.

При выполнении работ по вертикальной планировке закарстованной территории не следует допускать большой срезки грунта, так как при этом будет облегчена возможность проникновения поверхностных вод в толщу прикрывающего карст слоя. Следует избегать устройства на них сооружений, при эксплуатации которых будет возможна утечка воды в грунт (водопровод, канализация, резервуаров для воды, прудов и др.). Трассу дорог следует направлять в обход выявленной границы закарстованной территории во избежание возможных просадок и провалов дороги.

Сели

Селями называют горные потоки, насыщенные большим количеством обломочных материалов и рыхлых пород (грязевые потоки). Сели встречаются почти во всех горных районах страны. Селевой поток формируется в верхней области горной реки в результате выпадения ливня на крутые участки склона, образующего потоки воды, имеющие большую скорость движения.

В зависимости от количества и состава несомого материала селевые потоки разделяют на водокаменные, грязевые и грязекаменные. Такие потоки обладают наибольшей разрушительной силой.

Комплекс защитных мероприятий составляют агроселемелиоративные работы, которые проводят для уменьшения размеров образующегося селевого потока, а также строительство специальных защитных инженерных сооружений для борьбы с уже сформировавшимся потоком. Большое значение имеет сохранение травяного покрова, кустарников и деревьев, растущих в пределах селеопасного бассейна стока.

Для снижения скорости движения потоков создают искусственные препятствия, устраивая поперечные борозды на горных склонах и выполняя террасирование склонов. Строят защитные сооружения - плотины, запруды, дамбы, аккумулирующие емкости.

Сейсмические явления

В результате действия внутренних сил Земли возникают движения земной коры, которые сопровождаются упругими колебаниями, вызывающими сейсмические явления - землетрясения. Они постоянно наблюдаются в горных районах. В равнинных условиях землетрясения или совсем не наблюдаются, или очень редки и сила их составляет 1-3 балла. Области, подверженные частым землетрясениям, называют сейсмическими.

По происхождению землетрясения бывают тектоническими, т.е. связанными с горообразовательной деятельностью (90%) , вулканическими и обвальными, возникающими при обрушении пустот, появившихся при образовании карста. Очаг возникновения землетрясения называют гипоцентром. Точку на земной поверхности, расположенную над центром очага возникновения землетрясения, называют эпицентром. Скорость распространения сейсмических волн в горных породах изменяется в зависимости от возраста пород. При этом разрушения зданий менее значительны, чем на рыхлых породах. В рыхлых породах, слабо сцепленных между собой каменных массах землетрясения распространяются слабее, но в то же время являются наиболее разрушительными.

Лекция 3 (4 часа)

1. Схемы построения улично-дорожной сети городов

2. Требования к УДС, характеристики УДС

3. #G0Классификация городских улиц и дорог

4. Основные технические параметры дорог и перекрестков

Литература:

1. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движе­ния [Текст]: учеб. для вузов / Г.И. Глинковштейн, М.Б. Афанасьев. – Москва: Транспорт, 2001 – 247 с.

2. Ланцберг, Ю.С. Руководство по проектированию городских улиц и дорог [Электронный ресурс]. / Ю.С. Ланцберг, Ю.А. Ставничий. – Москва: Стройиздат, 1980. – Режим доступа: http://nashaucheba.ru/v34383/ланцберг_ю.с.,_ставничий_ю.а._ред._руководство_по_проектированию_городских_улиц_и_дорог. – Загл. с экрана.

3. СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Загл. с экрана.

Схемы построения улично-дорожной сети городов.

Планировочная структура городов определяется характером улично-дорожной сети (УДС), которая выполняет роль артерий города. Улицы и дороги являются транспортными коммуникациями и путями для движения людей. Вдоль них фиксируются сети водоснабжения, канализации, энергоснабжения и др. Таким образом, улично-дорожная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов, прокладки различных сетей инженерного оборудования, размещения зеленых насаждений.

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач организации движения.

Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная (рис.1).

Рисунок 1 –Системы планировки сети улиц а–радиальная; б – радиально-кольцевая; в – веерная;

г – прямоугольная; д – прямоугольно-диагональная; е – диагональная; ж – свободная;

з – схема А.Х Зильберталя

Радиальная система естественно возникла из узла дорог. Она удобна для сообщений окраин с центром, но не создает непосредственных связей между окраинами. Поэтому радиальная система магистралей может сохраниться лишь в небольших городах. При разрастании города возникает потребность в создании кольцевых или диагональных связей между его районами, минуя центр.

Радиально-кольцевая система исторически сложилась из узла дорог и колец крепостных стен. Будучи весьма удобной для связи окраин с центром, она вместе с тем имеет следующие недостатки в условиях современного крупного города: сосредоточивает мощные потоки движения в центре, пропуская через него транзит, лимитирует транспортную работу радиальных магистралей пропускной способностью центра; затрудняет сообщения между жилыми районами по направлениям хорд. Поэтому при реконструкции больших городов с радиально-кольцевой системой планировки обычно возникает потребность внести в эти систему ряд существенных корректив – подвергнуть перепланировке центр путем рассредоточения его узлов, пробивки новых магистралей, переустройства его сетей механического транспорта и, кроме того, создать хордовые магистрали для связи между районами города в обход центра (рис.2).

Рисунок 2 – Центр города Канберра (Австралия) имеет систему радиальных и кольцевых улиц.

«Веерная» система планировки представляет собой как бы половину радиально-кольцевой системы. От городов, возникших у переправ через реки - на более высоком, незатопляемом берегу, расходились веером дороги. По мере роста города образовывались полукольцевые улицы - нередко вдоль крепостных стен. Веерная система встречается также в приморских портовых городах, расположенных на берегах глубокого залива, и в приморских курортах, где улицы сходятся к месту расположения парка, пляжа и санаторно-лечебных учреждений (рис. 3).

Рисунок 3 – «Веерная» система, план г. Костромы

Прямоугольная схема характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде более «молодых» городов нашей страны, например, в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Волгограде, а также в большинстве городов США. Ее недостатком является затрудненность транспортных связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (рис.4).

Рисунок 4 –Прямоугольные схемы: карта Ростова-на-Дону, генеральный план Манхэттена

Смешанная (или комбинированная) схема представляет собой сочетание из названных четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными дорогами. Такая схема характерна, например, для курортных зон.

Диагональная (или треугольная) система планировки магистралей встречается редко. При ее бесспорных достоинствах (низком коэффициенте непрямолинейности и освобождении центра города от чрезмерного транзита) она имеет крупный недостаток: сложные узлы магистралей, уменьшающие пропускную способность всей сети.

Свободная система планировки с ее криволинейными или изломанными трассами улиц характерна для планов многих городов средневековья. Высокий коэффициент непрямолинейности делает ее неудобной для крупных городов. Поэтому при их реконструкции нередко приходится пробивать новые прямые магистрали. Однако для небольших городов и, в особенности, при сложном рельефе местности рационально продуманная система свободной планировки может оказаться наиболее приемлемой формой построения сети улиц. Новые системы свободной планировки с искусным использованием особенностей рельефа получили большое распространение в строительстве небольших городов и поселков Англии и США.

Транспортная планировка городов и начертание улично-дорожной сети является градостроительным каркасом городов и определяет их архитектурный облик.

Формирование транспортной сети города, в основном, определяется его историческим развитием. В зависимости от начертания магистрально-уличной сети выделяют следующие планировочные схемы городов:

- прямоугольная (рис.10,в) схема характерна для современных городов с плановым развитием. Её особенностью является отсутствие строго выраженного центра и равномерное распределение пассажирских и транспортных потоков по всем районам. Такую транспортную схему имеют многие города США. Обладая бесспорными преимуществами с точки зрения удобства застройки угловых участков и наличия дублирующих направлений, она характеризуется и существенным недостатком: расстояние между двумя точками линии транспорта, расположенной не на одной магистрали, значительно больше кратчайшего расстояния по воздушной прямой. Отношение этих величии называется коэффициентом непрямолинейности

- треугольная (рис.10,д ) При реконструкции городов с прямоугольной транспортной схемой нередко возникает потребность в пробивке диагональных линий. При большом числе диагональных улиц схема из прямоугольной превращается в треугольную со сложными узлами пересечения.

- радиальная (рис.10,а ) Эта схема характерна для старых городов, развитие которых начиналось в местах пересечения важных торговых путей. Данная схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов с городским центром, но, в тоже время, затрудняет сообщение отдалённых периферийных районов друг с другом. Это приводит к перегруженности транспортом центрального ядра города. Радиальная схема характеризуется еще большим коэффициентом непрямолинейности по сравнению с прямоугольной схемой. По мере роста территории города и развития транспортной сети эта схема может превратиться в радиально - кольцевую. (Харьков, Ташкент, Рига и др.).

- радиально-кольцевая (рис.10,в ) схема развивалась в старых городах, находящихся на пересечении важных торговых путей и имевших системы кольцевых укреплений вокруг центра. Эта схема обеспечивает достаточно удобную связь отдалённых районов города с центром - по радиальным направлениям и между собой - по кольцевым направлениям. Тем не менее, радиальные направления, по сравнению с круговыми, оказываются перегруженными пассажирскими и транспортными потоками, что также приводит к перенасыщению центра города транспортом;

- прямоугольно - диагональная (рис.10,г ) - характерна для многих старых городов с плановым развитием относительно исторического центра. Обладает теми же достоинствами и недостатками, что и радиально-кольцевая схема, но при этом характеризуется более равномерным распределением транспортных и пассажирских потоков по территории города;

- свободная (рис.10,е ) схема встречается в некоторых старых европейских и азиатских городах, сохраняет средневековую планировку и отличается достаточно сложными транспортными связями между районами.

Каждый реальный город – сочетание различных схем в различных местах, догмы применять не следует, надо искать оптимальные решения. В связи с этим часто применяют комбинированные схемы.

Улично-дорожная сеть городов проектируется в виде непрерывной системы с учётом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного и пешеходного движения, архитектурных и градостроительных решений территории.

В крупных городах с радиальной, радиально-кольцевой и прямоугольно-диагональной улично-дорожными сетями стараются максимально сократить объёмы движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра путём устройства обходных магистральных улиц, а также протяжённых автотранспортных тоннелей глубокого заложения (подземных автомагистралей) под центром города.

На пересечениях магистральных улиц и дорог общегородского значения устраивают полные и неполные развязки в разных уровнях*. Для этого могут использоваться автодорожные и пешеходные тоннели.

Рис.29 Схемы транспортных сетей: а – радиальная; б – радиально – кольцевая; в – прямоугольная; г – прямоугольно- диагональная; д – треугольная; е – свободная.