(G) 49.687583 , 36.128194

Круше́ние Импера́торского по́езда - катастрофа , случившаяся с поездом императора Александра III 17 октября 1888 года на Курско-Харьково-Азовской (ныне Южной) железной дороге, в результате которой ни император, ни его семья не пострадали, выйдя из страшных обломков невредимыми. Спасение императорской семьи было объявлено чудесным и вызвало по всей России радость среди граждан. На месте катастрофы был воздвигнут храм .

Место крушения

Ход событий

Крушение

Последствия крушения

Ужасная картина разрушения, оглашаемая воплями и стоном изувеченных, представилась глазам уцелевших от крушения. Все бросились разыскивать императорское семейство и вскоре увидели царя и его семью живыми и невредимыми. Вагон с императорской столовой , в которой находились Александр III и его жена Мария Фёдоровна , с детьми и свитой, потерпел полное крушение.

Вагон был сброшен на левую сторону насыпи и представлял ужасный вид - без колес , со сплюснутыми и разрушенными стенами, вагон полулежал на насыпи; крыша его лежала частью на нижней раме . Первым толчком повалило всех на пол, а когда после страшного треска и разрушения пол провалился и осталась одна рама, то все оказались на насыпи под прикрытием крыши. Утверждают, что Александр III, обладавший недюжинной силой, держал на плечах крышу вагона, пока семья и другие пострадавшие выбирались из-под обломков.

Обсыпанные землёй и обломками, из-под крыши вышли: император, императрица , наследник цесаревич Николай Александрович - будущий последний российский император Николай II , великий князь Георгий Александрович , великая княжна Ксения Александровна , а вместе с ними и лица свиты, приглашенные к завтраку. Большинство лиц этого вагона отделалось легкими ушибами, ссадинами и царапинами, за исключением флигель-адъютанта Шереметева , которому раздробило палец руки.

Во всем поезде, состоявшем из 15 вагонов, уцелело только пять вагонов, остановившихся от действия автоматических тормозов Вестингауза . Также остались целыми и два паровоза . Вагон, в котором находились придворно-служащие и буфетная прислуга, был совершенно уничтожен, и все находившиеся в нем убиты наповал и найдены в обезображенном виде - 13 изуродованных трупов подняты с левой стороны насыпи среди щепы и мелких остатков этого вагона. В вагоне царских детей в момент крушения находилась лишь великая княжна Ольга Александровна , выброшенная вместе со своей няней на насыпь, и малолетний великий князь Михаил Александрович , вынутый из обломков солдатом при помощи самого государя.

Ликвидация последствий

Весть о крушении императорского поезда быстро разнеслась по линии, и помощь спешила со всех сторон. Александр III, несмотря на ужасную погоду (лил дождь с изморозью) и страшную слякоть, сам распоряжался извлечением раненых из-под обломков разбитых вагонов. Императрица с медицинским персоналом обходила раненых, подавала им помощь, всячески стараясь облегчить больным их страдания, несмотря на то, что у неё самой повреждена была рука выше локтя, и что она осталась в одном платье. На плечи царицы накинули офицерское пальто, в котором она и оказывала помощь.

Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб. Только в сумерки, когда приведены были в известность все убитые и не осталось ни одного раненого, царская семья села во второй прибывший сюда царский поезд (свитский) и отбыли назад на станцию Лозовую , где ночью было отслужено на самой станции, в зале третьего класса, первое благодарственное молебствие за чудесное избавление царя и его семьи от смертельной опасности. Часа через два императорский поезд отбыл в Харьков для следования в Санкт-Петербург .

Увековечивание события

Событие 17 октября увековечено устройством многих благотворительных учреждений, стипендий и т. п. У места крушения вскоре был устроен скит , названный Спасо-Святогорским. Тут же, в нескольких саженях от насыпи, сооружен великолепный храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения . Проект составлен архитектором Р. Р. Марфельдом .

Для увековечивания памяти чудесного спасения царской семьи в Харькове были предприняты ряд других памятных мероприятий, в частности, создание Харьковского коммерческого училища Императора Александра III , отливка серебрянного колокола для Благовещенской церкви (ныне - кафедральный собор) и пр.

Кроме того, по всей России стали строится часовни и храмы святого покровителя царя - князя Александра Невского (например, Александро-Невский собор в Царицыне).

События после Октябрьской революции

Примечания

Ссылки

• «Крушение царского поезда в 1888 г. под Харьковом» - статья на справочно-информационном портале «Твой любимый Харьков»
• Топографическая карта участка Южной железной дороги, где произошло крушение Императорского поезда, на сайте

17 октября 1888 года российский телеграф сообщил трагическое известие: на участке Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, возле станции Борки, находящейся в семи верстах южнее Харькова, произошло крушение поезда, на котором император Александр III с женой и детьми возвращались в Санкт-Петербург после отдыха в Крыму. Это была самая крупная железнодорожная авария того времени - но государь и члены августейшей семьи серьезно не пострадали, и их спасение расценивалось не иначе как чудо.

Языком цифр

В 14 часов 14 минут состав, насчитывающий два паровоза и 15 вагонов, спускался с уклона со скоростью около 64 верст в час (68 километров в час). Неожиданно последовал сильный толчок, сбросивший людей с мест. Состав сошел с рельсов, 10 из 15 вагонов завалились на левую сторону насыпи. Некоторые вагоны разрушились, пять из них - почти полностью. На месте аварии погиб 21 человек, еще двое от ее последствий скончались позже. Раненых насчитывалось 68, из них тяжелые ранения получили 24 человека. Царская семья в момент катастрофы находилась в вагоне-столовой, который сильно пострадал, в нем были разбиты вся мебель, оконные стекла и зеркала.

Наибольшие повреждения получил вагон, где располагались придворные и буфетная прислуга, - все 13 человек, находившихся в нем, погибли.

Через пролом в стене малолетнюю великую княжну Ольгу Александровну и ее няню выбросило на насыпь. У старшей дочери императора Ксении в результате внезапного падения в дальнейшем образовался горб. По мнению врачей, от полученных в тот день ушибов у Александра II! позже развилась болезнь почек, от которой он скончался через шесть лет.

Когда не хватает бинтов

Что же осталось за рамками сухой статистики? Прежде всего - героическое поведение российского государя, его супруги Марии Федоровны и наследника престола Николая Александровича (будущего императора Николая II). После того как вагон сошел с рельсов, стены его просели и крыша стала заваливаться. Александр III, обладавший недюжинной силой, поддерживал крышу, пока остальные не выбрались наружу. Цесаревич помогал всем покинуть вагон и вместе с отцом вышел оттуда последним.

Царь с супругой приняли активное участие в поиске и спасении людей. Именно Александр III с помощью безымянного солдата достал из-под обломков своего малолетнего сына Михаила, который оказался живым и здоровым. Императрица в одном платье, несмотря на холод и повреждение левой руки, помогала раненым.

Поскольку бинтов не хватало, Мария Федоровна распорядилась принести чемоданы с ее одеждой и сама разрезала наряды так, чтобы можно было перевязывать раненых.

У выброшенной из вагона шестилетней великой княгини Ольги началась истерика, император успокаивал ее, нося на руках. Няня девочки, миссис Франклин, получила перелом ребер и серьезные повреждения внутренних органов - во время падения она закрывала ребенка своим телом.

Чтобы увезти царскую семью, из Харькова прибыл вспомогательный поезд. Но император распорядился погрузить в него раненых, а сам остался вместе с другими разбирать завалы.

Работы продолжались до сумерек, пока спасатели не убедились, что нуждающихся в помощи больше нет. Только тогда царская семья села в другой поезд и отбыла назад на станцию Лозовая. Там в зале третьего класса (как наиболее просторном) ночью был отслужен благодарственный молебен за спасение государя и его близких. Утром Александр III и его семья уехали в Харьков, а когда завалы были разобраны - в Санкт-Петербург.

Версия о теракте

Следствие по делу о крушении императорского поезда возглавил знаменитый юрист Анатолий Кони.

Первой версией было предположение о террористическом акте. В воспоминаниях военного министра России генерал-адъютанта Владимира Сухомлинова упоминается, что авария могла быть вызвана действиями помощника повара, имевшего связи с революционными организациями. Этот человек сошел с поезда на остановке перед крушением и срочно уехал за границу. У него была возможность заложить в вагоне-столовой бомбу с часовым механизмом.

Великая княгиня Ольга Александровна также неоднократно утверждала, что вагон не разрушился, а именно взорвался и ее вместе с няней выбросило на насыпь взрывной волной.

Еще не забылась железнодорожная катастрофа 1879 года, когда несколько групп революционеров из тайного общества «Народная воля» осуществили террористический акт для убийства отца Александра III, императора Александра II. Сразу в трех местах по пути следования его поезда под рельсы был заложен динамит. Императора и его семью спас ряд чудесных обстоятельств. Сначала поезд изменил маршрут и поехал не через Одессу, а через Александровск - и взрывчатка, которую подложила группа Веры Фигнер на перегоне под Одессой, не понадобилась. Взрывное устройство, установленное группой Андрея Желябова возле Александровска, отсырело и не сработало. А под Москвой, где террористы под руководством Софьи Перовской, чтобы заложить динамит, вырыли туннель под железнодорожное полотно из погреба стоявшего рядом дома, царский поезд и состав со свитой в результате поломки локомотива неожиданно поменяли местами - и народовольцы взорвали вагоны, где императора не было (к счастью, теракт не привел к человеческим жертвам).

Анатолий Кони и подчиненные ему следователи объявили, что следов взрывного устройства обнаружить не удалось. Но среди ближайшего окружения императора ходили слухи, что это было сделано по распоряжению государя: Александр III просто не захотел привлекать внимание к возможному теракту, поскольку полагал, что известие об успешном подрыве укрепит революционное движение. Катастрофу объявили несчастным случаем. Косвенно эти слухи подтверждает тот факт, что расследование согласно указаниям императора было быстро прекращено и никого, по сути, так и не наказали.

Слишком много виноватых

Следственной группе предстояло установить, чьи действия способствовали аварии: работников поезда или сотрудников железной дороги. Выяснилось, что свой вклад в катастрофу внесли и те, и другие.

Поезд не соблюдал расписания, он часто отставал и потом, чтобы войти в график, ехал с превышением скорости. Два локомотива были разнотипными, это сильно ухудшало управляемость. У одного из вагонов (по нелепому случаю, это был вагон министра путей сообщения Константина Посьета, сопровождавшего императора) лопнула рессора, он был перекошен. Поезд формировали с целью добиться наибольшего комфорта для его пассажиров, и сделали это технически неправильно: самые тяжелые вагоны, не имевшие тормозов, оказались в центре. Кроме того, незадолго до аварии сразу у нескольких вагонов отказала система автоматического торможения, а кондукторов забыли предупредить, что им следует воспользоваться ручным тормозом по свистку паровоза. Получалось, что тяжелый, плохо управляемый состав двигался с повышенной скоростью практически без тормозов.

Руководство железной дороги также не отличалось правильными действиями. На путях были уложены гнилые шпалы, принятые инспекторами за взятку. Надзора за насыпью не велось - в результате от дождей она стала гораздо круче, чем полагалось по нормативам.

Через год Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу должно было выкупить государство. Ее стоимость определялась по средней чистой прибыли, поэтому частные владельцы всячески урезали расходы на эксплуатацию - сокращали любые ремонтные работы, уменьшали штаты и снижали зарплаты техническому персоналу.

Выводы следственной группы были следующими: поезд ехал слишком быстро; пути находились в ненадлежащем состоянии; из-за скорости и гнилых шпал у одного из паровозов началось вихляние, из-за чего развалился и сошел с рельсов сначала вагон министра путей сообщения, а затем и другие вагоны.

Помощь святой иконы

До наказания виновных дело так и не дошло - министр путей сообщения Константин Посьет был отправлен на пенсию и тут же назначен членом Государственного совета. Ушли в отставку главный инспектор железных дорог барон Канут Шернваль и управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер Владимир Кованько - но суда над лицами, допустившими катастрофу, не было.

В 1891 году на месте крушения по проекту архитектора Роберта Марфельда были воздвигнуты храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса (часовню поставили там, где опрокинулся вагон-столовая; по преданию, государь имел при себе икону Спас Нерукотворный, которая помогла ему и его семье спастись). Оба сооружения передали в ведение министерства путей сообщения. Рядом с ними на средства министерства и частные пожертвования выстроили больницу, дом престарелых для железнодорожников и бесплатную библиотеку имени императора Александра III. До своей смерти государь ежегодно приезжал сюда во время пасхальных торжеств. Оборудованная здесь железнодорожная платформа, а потом и выросшее рядом село получили название Спасов Скит.

После прихода к власти большевиков храм закрыли, в нем устроили склад, позже - детский приют. Село сменило название на Первомайское. Во время войны храм сгорел, его остатки были превращены в огневую позицию и разрушены. Жителям села удалось спрятать некоторые уцелевшие мозаичные картины, сейчас их можно увидеть в местном музее.

Реставрационные работы в часовне проходили в 2002-2003 годах. Была воссоздана железнодорожная платформа в стиле конца XIX века, и станции вернули прежнее название Спасов Скит. Сегодня это крупный туристический центр Харьковской области, напоминающий об одной из страниц нашего прошлого.

В наше достаточно циничное время авиа и железнодорожные катастрофы уже мало кого удивляют и считаются делом почти таким же обыденным и будничным как регулярные автомобильные ДТП. Однако раньше, особенно в дореволюционный период, дело обстояло кардинально иначе. 125 лет назад, 17 октября 1888 г., в России произошла катастрофа, которая поразила буквально все общество : у железнодорожной станции Борки, находившейся в нескольких километрах южнее Харькова, произошло крушение императорского поезда, в котором царь Александр III с женой и детьми возвращались после отдыха в Крыму.

Авария Императорского поезда случилась в 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск - Харьков - Азов южнее Харькова. Царская семья ехала из Крыма в Санкт-Петербург. Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивавших число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда был в рамках установленных для грузового, но скорость движения соответствовала экспрессу. Поезд вели два паровоза, и скорость составила около 68 км/ч. При таких условиях произошел сход 10 вагонов. Причём путь в месте крушения проходил по высокой насыпи (около 5 сажень). По рассказам очевидцев, сильный толчок сбросил с места всех ехавших в поезде. После первого толчка последовал страшный треск, затем произошел второй толчок, ещё сильнее первого, а после третьего, тихого, толчка поезд остановился.

Вагон с императорской столовой , в которой находились Александр III и его жена Мария Фёдоровна с детьми и свитой, был полностью разрушен: без колес, со сплюснутыми и разрушенными стенами, он полулежал на левой стороне насыпи; крыша его лежала частью на нижней раме. Первым толчком повалило всех на пол, а когда после разрушения пол провалился и осталась одна рама, то все оказались на насыпи под прикрытием крыши. Очевидцы трагедии утверждали, что Александр III, обладавший недюжинной силой, держал на плечах крышу вагона, пока семья и другие пострадавшие выбирались из под завалов. Обсыпанные землей и обломками, из-под вагона выбрались император, императрица, цесаревич Николай Александрович - будущий российский император Николай II, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна, лица свиты, бывшие приглашёнными к завтраку. Большинство пассажиров этого вагона отделалось лёгкими ушибами, ссадинами и царапинами, за исключением флигель-адъютанта Шереметева,

Которому раздробило палец руки. Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб.

Счастливое избавление императорской семьи от гибели было воспринято народом как некое чудо. Крушение поезда произошло в день памяти преподобного мученика Андрея Критского и ветхозаветного пророка Осии (Избавителя). Во имя их были построены десятки храмов по всей России. В Вятке существовали точно такие же настроения, как и во всей остальной империи. Вятские земцы 22 октября выпустили следующее заявление, в котором выражали царской семье полное сочувствие и сострадание: «…мы, собравшиеся на очередную сессию члены Вятского уездного земского собрания, вознеся на ряду с представителями других учреждений горячую благодарственную молитву осмеливаемся верноподданнически повергнуть к стопам Вашего Императорского величества выражение беспредельной нашей радости по случаю чудесного избавления Вашего Величества и Семьи Царской от великой опасности…».

На следующий день от имени Александра III вышло следующее заявление, в котором он выражал благодарность всем, кто его поддержал в трудные жизненные мгновения:

По инициативе Александра III расследование причин катастрофы в Борках было поручено прокурору уголовного кассационного департамента Сената А. Ф. Кони. Основной версией было крушение поезда в результате ряда технических факторов: плохого состояния пути и повышенной скорости поезда. Были привлечены к следствию и уволены в отставку министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет, главный инспектор железных дорог барон Шернваль, инспектор императорских поездов барон А. Ф. Таубе, управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер В. А. Кованько и ряд других чиновников. Через несколько месяцев незавершённое расследование было прекращено по высочайшему повелению. Другая версия событий была изложена в воспоминаниях В. А. Сухомлинова и М. А. Таубе (сына инспектора императорских поездов). Согласно ей, крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями. Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, рассчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, он сошёл с поезда на остановке перед взрывом и скрылся за границу.

Железнодорожная катастрофа повлекла за собой два очень важных события . От ушибов, полученных 17 октября, у Александра III развилась болезнь почек, от которой он умер через шесть лет в достаточно молодом возрасте 49 лет. Назначение титулярного советника в отставке С.Ю. Витте директором департамента стало началом одной из самых блистательных карьер за время царствования Романовых. Очевидно, что Витте сыграл одну из ключевых ролей в истории России рубежа XIX - XX вв. Любопытно, что на следствии, Витте заявил: «Система движения императорских поездов должна стремиться не нарушать всех тех порядков и правил, которые обыкновенно действуют на дорогах». То есть не следует считать особой державной привилегией нарушение элементарных правил безопасности и полагать, что самодержцу и законы Ньютона не писаны. Сам Александр III, будучи вполне разумным человеком, не пытался оспаривать законы природы. Но он слишком полагался на свое окружение. И Витте был прав: неразборчивость в выборе ближайшего круга сановников сыграла роковую роль не только в судьбе Александра III, но и его наследника Николая II.

Любопытно, что жертвами железнодорожной катастрофы стали не только люди. У Александра III был любимый пес по кличке «Камчатка». Собаку в 1883 г. подарили императору матросы крейсера «Африка» и с тех пор Александр с Камчаткой не расставался. Однако пес погиб именно в той самой железнодорожной катастрофе под Борками. «Бедный Саша так подавлен без Камчатки... Он скучает без его преданной собаки...» - писала в дневнике супруга государя Мария Федоровна. Император действительно тяжело переживал утрату любимца: «Разве из людей у меня есть хоть один бескорыстный друг; нет и быть не может, а пес может, и Камчатка такой», - с грустью сообщал после смерти собаки император. Через три дня после крушения, прибыв в Гатчину, Александр III приказал похоронить своего верного друга в собственном садике, напротив своих комнат.

Александр III с семьей и любимым псом "Камчаткой".

P.S . Крушение императорского поезда позже обросло легендами и преданиями. Так, существовала история о том, что когда царь лично вызволял тех, кто оказался под обломками, кругом раздавались крики: «Какой ужас! Покушение! Взрыв!» И тут Александр III произнес фразу: «Красть надо меньше».

Фото отсюда
ГАКО. Ф.582. Оп.139. Д.166.,

Крушение императорского поезда117 лет назад на железной дороге России случилось событие, которое имело значительные исторические последствия. 17 октября (по старому стилю) 1888 года произошло крушение поезда, в котором ехала семья императора Александра III.

Был типичный осенний день. За окном - дождь, пронизывающий ветер. Но в вагоне-столовой было уютно. Поезд, стуча колесами, катил в столицу. Царская семья (помимо императора - его супруга, двадцатилетний наследник Николай, великие князья и великие княжны), а также часть свиты спокойно завтракали. Как вдруг вагон резко закачало, бросило куда-то в сторону, развернуло, стена отвалилась, и на головы застывших в ужасе сановных людей стала опускаться крыша. Но тут не растерялся император и, встав, подхватил руками падающую крышу. Человек он был крепкого телосложения, сильный, и ему удалось на спине удерживать крышу, пока из столовой не выбрались все недозавтракавшие люди.

Впрочем, нельзя исключить, что такая трактовка чудесного спасения императорской семьи, - легенда. Расследовавший причину этой катастрофы знаменитый российский юрист, прокурорский работник (а вовсе не адвокат, как почему-то иногда утверждается) Анатолий Федорович Кони считал (книга "На жизненном пути"), что царская семья спаслась благодаря тому, что крышу удержали сдвинутые от удара стены. Это более правдоподобно. На снимках, сделанных после катастрофы, видно, что крыша так и осталась висеть, а вовсе не рухнула.
Царскую столовую выбросило с колес и развернуло.
Фото Алексея Иваницкого.

Произошло это недалеко от Харькова между станциями Тарановка и Борки в 14 часов 5 минут. Как такое могло случиться с "главным поездом" империи? Теракт? Основания для такого предположения были, ведь на отца Александра III - "царя-освободителя" Александра II было совершено несколько покушений, и в конце концов бомбистам удалось его уничтожить. И вот семь лет после гибели отца - покушение? По некоторым свидетельствам, после крушения поезда в столовой раздались голоса: "Какой ужас! Покушение! Взрыв!", на что император в сердцах прореагировал резко и неожиданно: "Красть надо меньше!". А причем тут традиционное российское занятие?

Расследование однозначно показало: крушение произошло не из-за теракта, а по технической причине. Тяжелый царский поезд вели два паровоза. Скорость была - "царская". И второй паровоз, а за ним еще четыре вагона сошли с рельсов. Из-под вагона-столовой выбило все колеса… Ситуацию усугубило то, что авария случилась на высокой насыпи, над глубокой балкой. Из-под обломков царской столовой все выбрались лишь с царапинами да ссадинами (только флигель-адъютант Шереметев пострадал сильнее, но не тяжело), а вот в других вагонах 19 человек погибли и 18 - получили серьезные травмы.
Крыша столовой удержалась...
Фото Алексея Иваницкого
Император изволил лично распоряжаться организацией помощи пострадавшим. И, несмотря на пронизывающий ветер, дождь и сильную грязь, он несколько раз спускался под откос, к размещенным там убитым и раненым. А его супруга Мария Федоровна, датчанка по происхождению, разорвав белье на бинты, сама перевязывала раненых. Из Харькова прибыл санитарный поезд, туда поместили всех пострадавших. И только после этого император отправился в подошедший свитский поезд. Этот поезд пошел в обход поврежденного участка - на станцию Лозовая. Туда по высочайшему повелению прибыло сельское духовенство, которое отслужило в присутствии царя панихиду по скончавшимся жертвам и благодарственное молебствие по случаю "дивного избавления о величайшей опасности августейшего семейства".

Впрочем, нельзя говорить, что царская семья в этой железнодорожной катастрофе никого не потеряла. Потеряла. И государь сильно от этой потери переживал.

За пять лет до этой трагедии в царской семье появилась камчатская лайка. Ее подарили Александру III матросы крейсера "Африка", вернувшегося с Тихого океана. Ее так и назвали - Камчаткой. И император очень переживал, что его любимая собака погибла при крушении поезда. Судя по дневнику, он часто вспоминал о ней. "Сегодня я воздержался кого-либо приглашать, - записывает царь в один из своих тяжелых дней, - в подобных случаях страшно не достает хотя бы собаки; и я с таким отчаянием вспоминаю моего верного Камчатку; ведь это глупо, малодушие, а что же делать - оно все-таки так! Разве из людей у меня есть хоть один бескорыстный друг; нет и быть не может, а пес может, и Камчатка был такой". Четвероногому другу в императорском саду, под царскими окнами был даже поставлен памятник. Жалел ли вот так же государь о невинно погибших под Борками людях? Дневник на этот вопрос ответа не дает.

На месте крушения какое-то время стоял этот Спасо-Святогорский скит. Вспоминал ли кто-либо с такой же болью о погибшем псе? Вряд ли. Так что действительно произошло "чудесное спасение" всей царской семьи. И это послужило поводом для религиозного всплеска: на пожертвования населения построили десятки церквей и часовен в ознаменование этого события по всей России - от Крыма до Восточной Сибири.
Но были и более значимые для страны последствия этого крушения - кадровые, технические и политические. "Сходы с рельсов представляют, к сожалению, довольно частое явление на дорогах: их совершается у нас около 300 в год, - писала через два дня после крушения газета "Русские ведомости". - Причины сходов крайне многочисленны и разнообразны и могут заключаться как в несовершенствах пути, так в недостатках подвижного состава и в неправильностях при управлении поездом. Размытый дождями путь, гнилые шпалы, внезапно лопнувший рельс, неправильная постановка стрелки, несвоевременное выставление сигнала, испортившееся колесо, неравномерное заторможение вагона, - все это может привести к сходу с рельсов и подвергнуть поезд большому или меньшему вреду". Не потому ли царь произнес в разбитом вагоне свою знаменитую фразу!

Внешне императорский поезд
не отличался роскошью. После крушения царского поезда в отставку были отправлены министр путей сообщения адмирал Константин Посьет и главный инспектор железных дорог барон Шерваль. Но дело было не только в недобросовестности, в нечистоплотности каких-то конкретных железнодорожников или чиновников.
Лизоблюдство и подхалимство всегда в чести. И чтобы угодить императору, его поезду дозволялось ездить в нарушении правил безопасности. Летом того же 1888 года Александр III трижды проезжал по Юго-Западным железным дорогам. В его состав входили тяжелые вагоны, и вели поезд два товарных паровоза. При этом скорость была слишком высокой для тогдашних железных дорог с легкими рельсами, деревянными шпалами и песочным балластом. Поезд мог вышибить рельсы. Об этом в рапорте на имя министра путей сообщений написал управляющий Юго-Западными железными дорогами Сергей Юльевич Витте (смотрите в приложении отрывок из его воспоминаний).

По занимаемой должности он был обязан сопровождать царский поезд на своем участке пути. Витте потребовал снизить скорость поезда до безопасной, иначе он отказывался его сопровождать. Требования удовлетворили, поскольку эти дороги были частными, а не казенными, но министр и император высказали тогда непреклонному управляющему свое недовольство, поскольку на других железных дорогах страны скорость царского поезда никто не ограничивал.
А вот содержимое было царским,
включая автомобиль.
Тем не менее, после отставок высокопоставленных транспортников несговорчивого Сергея Витте, напротив, пригласили работать в столицу - директором департамента железнодорожных дел в Министерстве финансов. С этого началась его блистательная карьера в высшем эшелоне власти. И он многое сделал для развития не только железных дорог страны, но и всей экономики России. Так, разработанный им тарифный закон по грузовым перевозкам позволил сделать эксплуатацию железных дорог прибыльной, и это послужило толчком к дальнейшему бурному развитию транспортной сети страны, где, как известно, дороги всегда были (и до сих пор остаются!) одной из двух наиглавнейших российских проблем. Именно в те годы Россия установила мировой рекорд по масштабам строительства железных дорог. Наверно, нелишне было бы и сейчас вспомнить о принципах тарифной политики мудрого хозяйственника-финансиста Витте.

Крушение царского поезда сыграло большую роль в судьбе еще одного ныне практически забытого человека. Поскольку авария случилась недалеко от Харькова, оттуда приехал местный фотограф Алексей Михайлович Иваницкий.

Фотограф
Алексей Иваницкий. Его снимками, взятыми из Российского государственного архива кинофотодокументов, иллюстрирован этот материал. Он был профессиональный фотограф, а после этой съемки стал всероссийской знаменитостью. За серию снимков об аварии царского поезда Александр III пожаловал ему участок земли возле села Гайдары Змиевского уезда Харьковской области. Иваницкий, по сути, стал придворным фотографом при двух последних российских царях. Сниматься у него почитали за честь тогдашние отечественные знаменитости. Достаточно вспомнить хорошо известную фотографию Веры Комиссаржевской. К нему на съемку приезжал Федор Шаляпин.
При советской власти большевики его, естественно, шлепнули - 9 декабря 1920 года, в Крыму. Просто так - за дворянское происхождение. Он действительно происходил из дворян. А его жена приходилось внучкой атаману Задунайской Сечи генерал-майору Осипу Гладкому. Впрочем, вероятно, всё же не это было главным, просто ему припомнили, что он был близок к императорскому двору. Хотя он мог бы снимать и руководителей новой власти. Не довелось. И, к сожалению, до сих пор внук фотографа, историки не могут найти бесценный архив Иваницкого, арестованного чекистами. А это - несколько коробок со стеклянными негативами. Удивительно, но Иваницким, теперь уже совсем в другом государстве, вернули права на недвижимость в начале девяностых годов. Но там располагалась биостанция Харьковского национального университета. И были мучительные имущественные споры, и безуспешные попытки небогатого наследника, бывшего советского офицера восстановить полуразрушенное родовое гнездо. И внук вынужден был продать университету полученное наследство…

После аварии у станции Борки сделали серьезнейшие технические выводы, что соблюдать правила движения надо всем и что нужен новый, более мощный и скоростной паровоз. В 1890 году Министерство путей сообщения дало поручение Николаевской (ныне - Октябрьская) железной дороге, наиболее развитой тогда в техническом отношении, создать и изготовить на принадлежавшем ей Александровском заводе пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом до 400 тонн со скоростью до 80 километров в час. Чтобы выполнить такие требования, надо было построить паровоз с тремя спаренными осями. Вообще-то такого типа паровозы в России к тому времени уже имелись. Их еще в 1878 году впервые в мире, опередив другие страны на 14 лет, начали строить на Коломенском заводе. Но они эксплуатировались только на Уральской горнозаводской железной дороге, не имевшей тогда связи со всей сетью страны. При участии профессора Н.Л. Щукина Александровский завод в 1892 году начал выпуск новых, мощных, скоростных и надежных локомотивов. После нескольких усовершенствований этим паровозам с 1914 года разрешили водить поезда со скоростью до 108 километров в час!

Семья Александра III.
Слева стоит будущий император Николай II. Были и политические последствия крушения. Хотя императорская семья "чудесным образом" спаслась, сам Александр III в результате травмы получил заболевание почек и умер чуть ли не в годовщину крушения поезда - 20 октября 1894 года сравнительно молодым (49 лет), не успев подготовить к тяжелому бремени - самодержавному управлению страной наследника, будущего последнего российского императора Николая II.
В принципе Александр III был не самым лучшим для России царем. И не самым умным, и весьма жестким. После почти либерального государя-папаши он, вероятно, напуганный "излишней свободой" и террористическими актами, многое из начатых преобразований в обществе остановил, даже кое-что повернул вспять, закрутил гайки, укреплял "вертикаль" своей самодержавной власти путем усиления контроля над обществом бюрократического аппарата, в частности ограничил полномочия земства, упразднил в небольших городах выборные думы, подчинил университеты назначаемым попечителям, удвоил плату за обучение в высших и средних учебных заведениях, прекратил прием на высшие женские курсы, установил налоги на наследство и процентные бумаги, повысил обложение промыслов, занимался обрусением Прибалтийского края, запретил евреям селиться вне городов и в то же время выселил евреев-ремесленников из Москвы и Московской губернии… Поэтому именно он подготовил почву для недовольств в стране, выплеснувшихся при Николае II в бунты и революции. Тем не менее, он что-то сделал и полезного для экономики, в том числе для железнодорожного строительства. Надо также поставить ему в заслугу, что за четырнадцать лет его правления, Россия не воевала. И проживи властный, волевой папаша еще хотя бы с десяток лет, глядишь слабохарактерный, непоследовательный, неуверенный в себе сыночек набрался бы ума-разума и не допустил бы столь страшной судьбы для себя, для своей семьи, для нашей страны. Соблюдайте правила безопасности движения на железных дорогах! Независимо от чинов и званий…

Из воспоминаний бывшего царского премьер-министра Сергея Юльевича Витте
(в 1888 году он был управляющим Юго-Западных железных дорог, частной компании):

Расписание императорских поездов составлялось обыкновенно министерством путей сообщения без всякого спроса и участия управляющих дорогами. Я своевременно получил расписание, по которому поезд из Ровно до Фастова должен был идти такое-то количество часов, причем в такое количество часов это расстояние мог пройти только поезд легкий, пассажирский; между тем в Ровно вдруг явился громаднейший императорский поезд, составленный из массы тяжелейших вагонов… Так как такой поезд, и притом с такой скоростью, какая была назначена, не только не мог везти один пассажирский, но даже и два пассажирских паровоза, то нужно было… везти его двумя товарными паровозами… Между тем как скорость была назначена такая, с какой идут пассажирские поезда. Поэтому для меня совершенно было ясно, что каждый момент может случиться несчастье, потому что если товарные паровозы идут с такой скоростью, то они совершенно расшатывают путь, и если в каком-нибудь месте путь не вполне, не безусловно крепок… то паровозы эти могут вывернуть рельсы, вследствие чего поезд может потерпеть крушение….

Я представил расчеты, из которых было ясно, что при наших русских путях - со сравнительно легкими рельсами, при наших деревянных шпалах (за границей - металлические шпалы), при нашем балласте (у нас балласт песочный, тогда как за границей почти везде балласт из щебенки) - путь, естественно, является неустойчивым… Я писал в рапорте, что принимать на себя ответственность за движение императорского поезда при таких условиях я более не намерен… На это я получил следующий ответ телеграммой: ввиду моего такого категорического заявления министр путей сообщения приказал переделать расписание и увеличить время хода поезда на три часа…

Когда я входил на станцию, то заметил, что все на меня косятся… Подходит ко мне генерал-адъютант Черевин и говорит: государь император приказал передать вам, что он очень недоволен ездой по Юго-Западным железным дорогам. …Вышел сам император, который слышал, как мне Черевин это передает. Тогда я старался объяснить Черевину то, что уже объяснял министру путей сообщения. В это время государь обращается ко мне и говорит:

Да что вы говорите. Я на других дорогу езжу, и никто мне не уменьшает скорость, а на вашей дороге нельзя ехать просто потому, что ваша дорога жидовская.
(Это намек на то, что председателем правления был еврей Блиох.)

Конечно, на эти слова я императору ничего не ответил, смолчал. Затем сейчас же по этому предмету вступил со мною в разговор министр путей сообщения, который проводил ту же самую мысль, как император Александр III. Конечно, он не говорил, что дорога жидовская, а просто заявил, что эта дорога находится не в порядке, вследствие чего ехать скоро нельзя. И в доказательство правильности своего мнения сказал:

А на других дорогах ездим же мы с такой скоростью, и никто никогда не осмелился требовать, чтобы государя везли с меньшей скоростью.

Тогда я не выдержал и сказал министру путей сообщения:

Знаете, ваше высокопревосходительство, пускай делают другие как хотят, а я государю голову ломать не хочу, потому что кончится это тем, что вы таким образом государю голову сломаете.

Император Александр III слышал это мое замечание, конечно, был очень недоволен моей дерзостью, но ничего не сказал… На обратном пути, когда государь опять проехал по нашей дороге, то поезду уже дали ту скорость и прибавили то количество часов, которые я требовал. Я опять поместился в вагоне министра путей сообщения, причем заметил, что с того времени, как я последний раз видел этот вагон, он значительно наклонился на левую сторону… Оказалось, что произошло это потому, что у министра путей сообщения адмирала Посьета была страсть к различным, можно сказать, железнодорожным игрушкам: так, например, к печам различного отопления и к различным инструментам для измерения скоростей; всё это ставилось и прикреплялось на левую сторону вагона…

Схема крушения.

Прошло два месяца. Тогда я жил в Липках против дома генерал-губернатора…. Вдруг однажды ночью стучит ко мне в дверь камердинер… Говорят: есть срочная телеграмма…

Приехал я на месте крушения поезда… Оказалось, что императорский поезд ехал из Ялты в Москву, причем дали такую большую скорость, которую требовали и на Юго-Западных железных дорогах. Ни у кого из управляющих дорогами не доставало твердости сказать, что это невозможно. Ехали также с двумя паровозами, причем в вагоне министра путей сообщения, хотя и несколько облегченном снятием некоторых аппаратов с левой стороны, никакого серьезного ремонта во время стоянки в Севастополе сделано не было; кроме того, его поставили во главе поезда, первым от паровоза. Таким образом, поезд шел с несоответствующей скоростью, двумя товарными паровозами да еще с не вполне исправным вагоном министра путей сообщения. Произошло то, что я и предсказал: поезд вследствие качания товарного паровоза, выбил рельс. Товарные паровозы конструируются без расчета на большую скорость, и поэтому, когда товарный паровоз идет с не соответствующей ему скоростью, он качается.

…Я дал заключение, что виновато исключительно центральное управление - министерство путей сообщения, а также виноват инспектор императорских поездов. Результат этой катастрофы был следующий: через некоторое время министр путей сообщения Посьет должен был выйти в отставку. Барон Шерваль [инспектор] также должен был выйти в отставку и поселиться в Финляндии. По происхождению барон Шерваль был финн… Государь с этими лицами расстался без всякой злобивости… Но император Александр III не без основания считал главным виновником катастрофы инженера Салова, который в это время был начальником управления железных дорог… По этой причине Салов в течение всего царствования императора Александра III не мог получить никакого назначения…

Использованы фотографии Российского государственного архива кинофотодокументов, а также материалы сайтов:
"Родословная рода Иваницких" (geneo.narod.ru/geneo/geneoRod_ivan.php) и "Желдорпресс-Информ" (zdp.ru).

На полях эмигрантской периодической печати очень часто встречаются мемуары политических и общественных деятелей, которые дают материалы для истории весьма важных и неоднозначных событий истории дореволюционной России. Одним из наиболее неоднозначных, обросшим легендами, событием являлось крушение императорского поезда 17 октября 1888 года в районе ст. Борки Змиевского уезда Харьковской губернии.

Спустя почти 50 лет после катастрофы императорского поезда бывший Управляющий Полесскими дорогами инженер путей сообщения Н.Н. Изнар на полях эмигрантской газеты «Возрождение» (№№ 149-150 от 29 и 30 октября 1925 года) опубликовал малоизвестные воспоминания «Крушение императорского поезда. 17 октября 1888 года. (Из воспоминаний за пятьдесят лет)».

Скажем несколько слов об авторе работы. Николай Николаевич Изнар родился 23 сентября 1851 года в Одессе в семье француза, который перешел на русскую службу для организации оросительных работ в Херсонской губернии. Окончил Ришельевскую гимназию, а позже поступил в Петербургский Технологический институт, а спустя три года поступил в Институт инженеров путей сообщения. В 1879 году стал инженером на Николаевской железной дороге, принимает активное участие в строительстве Полесской железной дороги, а в конце 1880-х гг. переведен в Министерство путей сообщения. В 1890-м году – участник Бернской международной конференции по организации международного пассажирского сообщения и от имени России подписал соответствующий документ по итогам конференции в Берне. По всей вероятности ушел со службы в министерстве уже при С.Ю. Витте, который занимал министерский пост в феврале-августе 1892 года. Во время Первой мировой войны – активный сотрудник военно-промышленного комитета. В 1920-м году через Финляндию отправился в эмиграцию, где осел в Париже. Занимал пост Председателя Союза русских дипломированных инженеров во Франции, а также вице-председателя Финансового и Торгово-Промышленного Союза. По некоторым данным был масоном . Скончался 1 октября 1932 года в Париже в возрасте 81 года .

Текст данных воспоминаний до настоящего времени не вводился в научный оборот, однако, данный текст содержит целый ряд интересных особенностей. Во-первых, перед читателями не просто текст воспоминаний увиденного им самим (непосредственно очевидцем событий автор не был, он лишь имел возможность наблюдать общую обстановку вокруг крушения Императорского поезда, но и показал реакцию общества на эти события). Автор старается включать в свой текст свидетельства очевидцев, в частности своего «близкого родственника и друга» Управляющего Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженера В.А. Кованько, который стал непосредственным очевидцем и участником трагедии, которая развернулась близ ст. Борки около 14 часов дня 17 октября 1888 года. Помимо включения в свои воспоминания свидетельств участников событий, он заостряет внимание на полемике, которая содержится во второй половине работы.

Автор сам говорит, что написать данный очерк его фактически заставил выход в свет воспоминаний А.Ф. Кони, который возглавлял следствие по делу крушения царского поезда. Публикация воспоминаний знаменитого юриста состоялась в издательстве «Право и жизнь» в Москве состоялась тогда же – в 1925 году, когда на страницах газеты «Возрождение» появилась и статья Н.Н. Изнара. Полемичный характер второй части воспоминаний автора показывает глубину противоречий между представителями министерства путей сообщений и судебными органами, которые не могли расценивать события в общей совокупности их обстоятельств и причин.

Автор заканчивает текст своей работы сожалением заката Министерства путей сообщения. Он искренне сожалеет о том, что граф С.Ю. Витте не возродил деятельность министерства, а свел ее деятельность, приравняв ее деятельность к минимуму.

В целом для исторической науки данный текст может быть полезен для историков последней четверти XIX века. В контексте изучения истории эмиграции данный текст во многом уникален, потому что текст содержит необычные для эмиграции воспоминания о днях правления Александра III и непосредственно о самом необычном для царской семьи происшествии второй половины XIX века. Текст приводится с исправлением очевидных ошибок.

Крушение Императорского поезда.
17 октября 1888 года.
(Из воспоминаний за пятьдесят лет).

В начале октября 1888 года я был командирован Министром путей сообщения для осмотра портов Азовского и Черного морей и для обследования вопроса о накладных расходах при хранении и погрузке на суда зерновых товаров. Предполагая начать осмотр с портов Азовского моря, я остановился по дороге в Харькове, где помещалось Управление Курско-Харьковско-Азовской жел. дороги, во-первых, для получения некоторых сведений в Управлении железной дороги, а, во-вторых, чтобы повидать моего близкого родственника и друга, инж. В.А. Кованько управляющего дороги. Кованько я застал в крайне нервном настроении духа. – На вопрос, что с ним, - он ответил, что ожидается царский поезд и что всяких хлопот по случаю этого проезда – не оберешься. На многих участках дороги заканчиваются работы по сплошной замене шпал, путь еще должным образом не окреп, - а тут тяжелый поезд, идущий двойной тягою и черт знает, с какой скоростью, часто далеко превышающею назначенную по расписанию.

Зная, что Кованько отчаянный пессимист, всегда все видевший в мрачном виде, - я, по правде говоря, не обратил внимания на высказанные им опасения.

Расставаясь со мной, он сказал: «Ну брат, прощай. Не знаю удастся ли нам когда-нибудь свидеться. Ведь придется сопровождать Императорский поезд, а ты знаешь сам, насколько теперь это опасно».

Он намекал на покушения террористов, несколько раз уже пытавшихся вызвать крушения поездов, на которых следовали Высочайшие Особы.

После осмотра Азовских портов, я попал в Севастополь. Там управляющий дороги, проходя со мной по запасным путям товарной станции, указав на состав Императорского поезда только что прибывших из Петербурга, сказал – что, как он, так и все управление дороги, занято подготовкой к пропуску этих поездов по линии. При этом, - хотя не так откровенно как Кованько, - но все же он высказал, что следование поездов «чрезвычайной важности» лицам ответственным всегда помимо хлопот, внушает большую тревогу. Привожу заявления двух Управляющих дорог в подтверждение того, что о нерадении или недостаточном проявлении забот о безопасности при следовании по любой дороге Императорских поездов со стороны железнодорожных служащих и речи быть не могло. И тем не менее случилось крушение, которое по своим размерам оказалось более ужасным, чем все бывшие до того времени на русских дорогих. 22 человека было убито и 41 ранено, причем из последних шесть со смертельным исходом.

Несмотря на то, что были привлечены к расследованию этого несчастия лучшие технические силы и самые опытные специалисты в числе 15 экспертов, - прийти к определенному и твердому выводу о действительных причинах крушения – так и не удалось. О заключении экспертизы скажу ниже.

18 октября я сидел в первом ряду кресел в Одесском городском театре. Крайнее кресло от прохода в этом ряду было кресло Градоначальника. Представление давала гастролирующая оперная труппа и шла не то «Русалка» - не то «Руслан и Людмила» - точно не припомню. В середине первого акта вошел градоначальник, известный генерал по адмиралтейству – Зеленый. Не без удивления я заметил, что вместо афиши у него в руках было несколько исписанных телеграфных бланков, которые он демонстративно перечитывал, - и вовсе не глядел на сцену. Кончилось первое действие. Занавес опустился. Но не успела публика встать со своих мест, как он опять взвился. На сцене оказался хор и оркестр заиграл «Боже Царя Храни». Озадаченная и ничего не понимавшая публика все же потребовала, как полагается, повторение гимна. После троекратного исполнения гимна, сопровождавшегося аплодисментами и криками «ура», Зеленый, повернувшись лицом к публике и потряся телеграммами, закричал:

- «Господа, свершилось чудо. Господь спас от неминуемой гибели Царскую семью», - после чего градоначальник стал громко читать сообщение о крушении Императорского поезда около ст. Борок.

Публика сначала замерла. Последовало гробовое молчание. Вдруг кто-то крикнул: гимн! и весь переполненный театр – казалось, как один человек закричал: гимн! гимн! Произошло нечто неописуемое. После каждого окончания многократно исполненного гимна раздавались оглушительные крики «ура» никак не могущей придти в себя публики.

Нетрудно себе представить мое душевное состояние в эти незабвенные минуты. В прочитанной Зеленым телеграмме указывалось лишь о количестве жертв катастрофы, но ни одной фамилии не называлось. Вспомнились мне зловещие слова, сказанные Каванько при прощании в Харькове, и явилась почти уверенность, что это предчувствие близкой гибели что он находится в числе 22 убитых.

А тут еще ясно расслышанное замечание одного из ближайших ко мне зрителей, что «эти подлецы инженеры не могут даже своего Царя благополучно провезти»!

На мое несчастье – я был в форме инженера путей сообщения, что со мной случалось очень редко, и мне казалось, что вся публика обращала на меня внимание и смотрела далеко недружелюбно.

Через пять дней после катастрофы я уже был в Петербурге. Только там узнал, что Кованько жив, не ранен, но страшно потрясен произошедшим и что, передав новый состав Императорского поезда на соседнюю дорогу, - он вернулся домой и лежит пластом уже несколько дней.

В министерстве, начиная от швейцаров, снимавших верхнее платье, до министра, К.Н. Посьета, включительно – все имели крайне растерянный и унылый вид. В особенности К.Н. Посьет казался страшно удрученным и, хотя прошло меньше месяца после того, как я у него был с последним докладом, за это время он очень осунулся и постарел. Других разговоров между чинами министерства не было, как о крушении и о тех последствиях, какие оно неминуемо будет иметь для судьбы отдельных лиц и всего ведомства. Хотя с места получались ежедневные сведения о ходе производившегося А.Ф. Кони расследования, - но еще ничего определенного не было известно.

Перейду теперь к описанию крушения по рассказам, неоднократно слышанным мною от инженера Кованько.

Императорский поезд он принял с Лозово-Севастопольской железной дороги на ст. Лозовой. Обязанности местного железнодорожного начальства распределились при сопровождении этих поездов так: начальник участка пути находился на паровозе, а остальные в одном из хвостовых вагонов поезда. В вагоне, в котором находился Кованько, сидел еще Председатель Временного Управления Казенных жел. дорог, барон К.И. Шернваль и инспектор дороги инженер Кронеберг. Вот, что рассказывал Кованько.

- «Сидел я у окна, и на противоположном диване, много левее меня, сидел Кронеберг. Барон Шернваль находился в другом отделении вагона. Думал я о том, что еще один перегон и закончится моя тяжелая обязанность – сопровождение Императорского поезда и что, наконец, будет возможно выспаться и отдохнуть после ряда проведенных тревожных дней и ночей. Был второй час пасмурного и дождливого дня. Поезд шел очень плавно, но, как мне казалось, со скоростью, превышавшей установленную по расписанию (37 верст в час). Вдруг – налево, в верхнем углу отделения послышался звук как бы ломаемой корзины. Настала полнейшая темнота. Со страшным грохотом с боков, сверху, снизу – летели какие-то невидимые тяжелые предметы. Мелькнуло в голове, что вот еще одно мгновение и меня не станет. Мне ясно представились многие пережитые главнейшие события в моей жизни. Что со мной дальше произошло, - сказать не могу. Сразу тьма превратилась в свет и я оказался на том же диване, но уже не в вагоне, а на бровке полотна железной дороги. В нескольких шагах от меня – по направлению движения поезда по правую сторону полотна, сидел тоже на бровке Бар. Шернваль и, держа одну руку за спиной, - громко стонал. На право на откосе насыпи, зарывшись головой в рыхлую мокрую землю, лежал инженер Кронеберг. Вскочив на ноги и, еще хорошо не соображая, что случилось, я бросился было к Кронебергу, но сделав несколько шагов, вспомнил что везу Государя и всю его семью. Тогда я с откоса насыпи поднялся на полотно дороги и взглянул на стоящий на пути поезд. Вагоны, как показалось, были все на рельсах; только передний из двух паровозов немного отклонился в сторону и видимо сошел с рельс. Странным мне показалось, что поезд стал много короче, чем он должен был быть в действительности. Идя вдоль вагонов, - я поравнялся с первым паровозом. Машинист, увидя меня идущего в одной форменной тужурке с непокрытой головой, что-то начал говорить, и, спрыгнув со ступеней паровоза, - снял с себя шапку и напялил ее мне насильно на голову. Как только я обогнул второй паровоз и посмотрел по линии – мне представилась картина страшного крушения. Вся бровка и откосы высокой насыпи были покрыты обломками разбитых вагонов, среди которых лежали раненые и убитые в самых разнообразных положениях. Кое-где ходили люди. Первым попался мне навстречу Государь, который держал в руках кусок гнилого дерева. Государь, очевидно узнал меня, ничего мне не сказал и прошел, не останавливаясь по направлению к паровозам. Я же пошел дальше и стал распоряжаться оказанием помощи раненым и извлечением из-под разбитых вагонов. Если бы мне суждено было прожить еще сто лет – уверен, что не забуду до смерти потрясающей картины, виденной мною на месте крушения.

Сначала все внимание было обращено на извлечение из-под обломков раненых, подающих еще признаки жизни. Об уборке трупов и не думали. В этой работе принимали участие сама Государыня и члены Царской Семьи. Потрясающее впечатление на меня произвел, казавшийся трупов курьер министра, все лицо и голова которого были покрыты кровью. Труп поддерживался в стоячем положении какими-то обломками. Как потом оказалось – курьер был только в бессознательном состоянии и остался жив. К вечеру кое-как удалось извлечь раненых, для перевозки которых был подан особый поезд. Вся Царская Семьи и уцелевший персонал Свиты и сопровождавших царский поезд, вернулись на Лозовую. Тут были отслужены панихида по убиенным и благодарственное молебствие за спасение от гибели». –

Таков в общих чертах рассказ лица, ответственного за следование Императорского поезда, каким-то чудом уцелевшего и отделавшегося контузиями. Форменная тужурка, в которую был одет В.А. Кованько во многих местах была как бы изрезана ножницами, - очевидно летевшими частями разбитых вагонов. У барона К.И. Шернваля оказались повреждения в бедре и сломанная рука. Что же касается инженера Кронеберга, то он остался невредим, - хотя с трудом, как рассказывал впоследствии, освободил голову из рыхлой земли, куда она основательно зарылась.

В момент крушения Царская Семья и ближайшие чины Свиты находились в вагоне-столовой. Вагон этот был превращен в щепки. Подававший Государю блюдо камер-лакей был убит на месте. Лежавшую у ног Государя собаку постигла та же участь. Сорванная с места тяжелая крышка вагона каким-то чудом была удержана обломками стен, и все сидевшие за столом остались невредимыми. Много лет после крушения говорили, что болезнь, от которой скончался Государь, была вызвана сильным ударом, полученным им и принятым портсигаром, находившимся в его кармане. Говорили также, что одна из Великих Княжон была сильно ушиблена… Однако, сейчас после крушения вся Царская семья была на ногах, ухаживала за ранеными и тогда ни о каких ударах или ушибах не было и речи.

Каким образом могло случиться, что императорский поезд, для благополучного следования которого должны были быть принимаемы все возможные и доступные технике меры – потерпел такое ужасное крушение?

Вот что по этому поводу в своих воспоминаниях, между прочим, говорит А.Ф. Кони.

«Техническое изучение причин крушения, произведенное 15 экспертами, - научными специалистами и инженерами-практиками, привело их к заключению, что непосредственной причиной крушения явился сход с рельс первого паровоза, произведшего своими боковыми качаниями, в размерах опасных для движения, расшитье пути. Эти качания были следствием значительной скорости, не соответствующей не расписанию, ни типу товарного паровоза, усилившейся при быстром движении под уклон поезда чрезвычайной длины и тяжести». – Далее А.Ф. Кони указывает, что вследствие заключения инженера Кирпичева и генерала Н.П. Петрова, производивших в Технологическом Институте экспертизу шпал и признавших качество шпал неудовлетворительным – было привлечено судебным следователем к ответственности, кроме состава управления, еще также Правление Курско-Харьково-Азовской железной дороги. – Наконец в нескольких местах своих воспоминания А.Ф. Кони указывает на то, что «тормоза были в неисправном виде».

Постараюсь возможно кратко и удобопонятно для не специалистов рассмотреть все указанные выше предположения о причинах крушения и выяснить – на кого, по справедливости, должна лечь ответственность за происшедшее несчастье.

Непосредственное заведование, как всеми вагонами, так и личным составом императорских поездов, было возложено на особую инспекцию императорских поездов, во главе которой, во время крушения поезда, был инженер д.с.с. барон Таубе: - На обязанности железнодорожных управлений оставались следующие функции: подача паровозов и забота об исправности пути, по которому следовал поезд.

Курско-Харьково-Азовская железная дорога была не дорога отправления поезда, а промежуточная. Она была вынуждена принять поезд в том виде, в каком он прибыл на передаточную с соседней дорогой станцию. Входить в обсуждение правильности или неправильности составления поезда ни управляющий дорогой, ни инспектор дороги не имели в сущности возможности, ибо вполне понятно, что выкинуть тот или иной вагон из поезда было немыслимо. – Так как в поезде было 118 осей, вместо полагающихся 42-х, как указывает А.Ф. Кони, то тащить такой тяжелый поезд один паровоз не мог, и необходимо было идти двойною тягою, причем даже два пассажирских паровоза были бы недостаточно сильны, и пришлось во главе поезда поставить один пассажирский, а другой товарный, более мощный паровоз. При такой неправильной тяге можно было безопасно двигаться лишь при непременной соблюдении указанной для императорских поездов скорости, т.е. 37 верст в час в осеннее время. Между тем – как было доказано обследованием аппарата Графио, коим был оборудован императорский поезд, скорость достигла 67 слишком верст, т.е. была почти вдвое больше против предусмотренной расписанием. К сожалению, А.Ф. Кони не в своих воспоминаниях ни словом не обмолвился о том, почему поезд шел с такой скоростью. А между тем у всех лиц, которым подобно мне, пришлось ознакомиться с делами следственного производства, несомненно должно было остаться в памяти то, что произошло во время последней перед Борками стоянки поезда. – Вот, в общих чертах, - насколько могу припомнить что значилось в показаниях В.А. Кованько. Тут необходимо маленькое пояснение.

Поезд шел с значительным опозданием. В Харькове должны были представиться Государю, кроме местных властей, еще различные депутации от дворянства, земства и пр. Инспектор императорских поездов, вероятно, по указанию лиц, приближенных к Государю, - все время настаивал перед управляющим дорогой, чтобы он приказал машинистам уменьшить опоздание путем ускорения движения поезда на оставшихся перегонах. Против этого возражал инж. Кованько, заявляя, что и без того поезд двигается скорее, чем предусмотрено расписанием. На ст. Тарановка (последней перед Борками) – управляющий дорогой подошел к паровозам и предупредил машинистов, что на всем перегоне до Борок только что закончились работы по сплошной замене шпал, а потому надлежит вести поезд осторожно – не увеличивая установленной скорости. Но не успел он окончить разговора с машинистами, как подошел бар. Таубе и обращаясь к ним сказал: «Молодцы ребята – уже немного уменьшили опоздание. Постарайтесь еще сколько-нибудь нагнать до Харькова. Вот видите, у меня в руках уже список наград. Вам – сказал он машинистам – будут пожалованы часы». –

Какого было положение машинистам. Кого слушать – управляющего дорогой или важного генерала, каким им наверное представлялся инспектор императорских поездов? – А тут еще обещанная награда! – Конечно, генеральское распоряжение взяло верх над распоряжениями управляющего, состоявшего далеко не в генеральском чине.

Итак – главная причина, вызвавшая крушение – чрезмерная скорость, допущенная вопреки указанию и воле администрации дороги.

Другая причина крушения, как пишет А.Ф. Кони, это то, что поезд шел «с испорченным автоматическими тормозами». Это указание – просто грешит против истины. В действительности вот что было. - Государь, как было известно лицам, сопровождавших его в поездах по железным дорогам, не любил звуков, получающихся при торможении вагонов. Поэтому, не желая ему причинять беспокойство, тот вагон, в котором находился Государь, выключался из цепи автоматических тормозов и шел только с ручным тормозом. Так как во время крушения вся Императорская семья находилась в вагоне – столовой, то оказалось, что не только этот вагон, но и все те, через которые прошел Государь, чтобы дойти до столовой, были умышленно выключены и в них автоматические тормоза не действовали. Ответственность за такое вопиющее нарушение самых элементарных правил безопасности должна лежать на инспекции императорских поездов, а отнюдь не на упрвл. дороги, которое предоставило паровозы несомненно с вполне исправными аппаратами автоматического торможения. – Ни один машинист не тронется с места, не проверив действие своих тормозов.

Скажу еще несколько слов о пресловутой экспертизе шпал, произведенной проф. Кирпичевым и инж. ген. Н.П. Петровым.

Государь, как я упомянул выше, на месте крушения подобрал кусок гнилого дерева, который он потом передал К.Н. Посьету, сказав при этом, что очевидно шпалы были гнилые, отчего и произошло крушение. Этот кусок гнилого дерева в качестве вещественного доказательства фигурировал в следственном производстве. Но так как потом выяснилось, что все шпалы на участке пути, на котором произошло крушение, были новые, вполне здоровые, то у «беспристрастных» экспертов явилась мысль произвести некоторые лабораторные испытания уложенных на путях шпал. Для этого были выпилены бруски определенных размеров из сосны, как так называемой рудовой, и такие же бруски из лежавших на полотне шпал. В те и другие были вколочены костыли. Засим, при помощи особых приборов, было определено усилие, необходимое для выдергивания из брусков костылей. При этом оказалось, что костыль, вколоченный в рудовую сосну, оказывает чуть ли не двойное сопротивление против костыля, вколоченного в лежавшую на путях Курско-Харьково-Азовской дороги шпалу. Отсюда заключение экспертов, что если бы рельсы на путях помынутой дороги лежали бы на шпалах из рудовой сосны, а не сплавной, обыкновенной, то есть основание предположить, что крушения не произошло бы. Одно лишь мудрые эксперты – профессора упустили из виду, что рудовая сосна идет обыкновенно на столярные и плотничные работы, а отнюдь не на разделку на шпалы, стоимость которых в те времена на всей железнодорожной сети не превышала сорока копеек за штуку.

Привлеченные к суду и следствию лица – до генерала-адъютанта К.Н. Посьета включительно, о коем повествует в своих воспоминаниях А.Ф. Кони, - под следствием находились несколько месяцев. Но чего автор воспоминаний не счел нужным сказать – это то, что все дело о крушении было по особому Высочайшему повелению прекращено. Всем прикосновенным к делу было известно, что такой оборот был ему дан потому, что настоящими виновниками оказались лица, весьма и весьма приближенные к Государю Александру III.

Крушение 17 октября императорского поезда повлекло за собой крушение всего министерства путей сообщения. И до этого несчастного события ведомство не обладало значением, которое оно, в такой необъятной стране как Россия должно было иметь, и не пользовалось симпатиями ни общества, ни печати. А с назначением целого ряда неудачных министров – министерство путей сообщения было с годами низведено до уровня обычного главного управления. От министерства было отторгнуто тарифное дело, торговые порты, и оно потеряло решающий голос в вопросах о сооружении новых железных дорог. Один, впрочем, министр мог бы ему вернуть утраченный нерв всего железнодорожного дела – тарифы. Это был будущий граф С.Ю. Витте. Но этот крупный государственный человек в должности министра путей сообщения оставался только несколько месяцев. После назначения его на должность министра финансов он употребил все свое громадное влияние для того, чтобы еще более ослабить ведомство путей сообщения.

Примечания.
Незабытые могилы: Российское зарубежье: некрологи 1917-2001: в 6 т. Т. 3. И – К. / Рос. гос. б-ка; сост. В.Н. Чуваков; Под ред. Е.В. Макаревич. М., 2001. С. 63.
Возрождение. №2680. 3 октября 1932г.