აღმაშენებლის საიტი

რომაული ბეტონის წიგნი. თავი III სარგებელი, ძალა და სილამაზე.

გზის მშენებლობა ძველ რომში.

ძველი რომის გზები.

გზები ადიდებდნენ ძველ რომს. გზები არის სავაჭრო გზები, საკომუნიკაციო გზები, რომლებმაც ხელი შეუწყო ძველი რომის განვითარებას, მის კულტურას და ცივილიზაციას. მათ გადაიტანეს დაპყრობილ ქვეყნებში გაძარცული ნადავლი, გააძევეს ათასობით მონა.

ბრინჯი. 21. რომაული გზის პროფილი ხრეშის (ა) და ქვის (ბ) საფარით (ლეგერის მიხედვით)
1 - ქვედა ფენა; 2 - ქვის ფილები; 3.4 - ბეტონი; 5 - ქვის ფილები; 6 - უხეში ხრეში ან დამსხვრეული ქვა.

II საუკუნის დასაწყისში. ტრაიანეს დროს უკვე დაახლოებით 100 ათასი კილომეტრი სახელმწიფო გზები იყო, უმეტესად მძიმე ზედაპირით. ისინი კარგად იყვნენ აღჭურვილი და ინახებოდა შესანიშნავ ოპერატიულ მდგომარეობაში. რომის მთავარ გზებზე საგზაო ნიშნები დამონტაჟდა ყოველ რომაულ მილზე (დაახლოებით 1,5 კმ). გათვალისწინებული იყო სადგურის სახლები-სასტუმროები და სარემონტო მომსახურება. ამ ყველაფერმა ხელი შეუწყო მათ დიდ გამტარუნარიანობას. ასე რომ, თანამედროვეთა აზრით, იმპერატორ ავგუსტუსს შეეძლო რომაული გზების გასწვრივ 185 კილომეტრის გავლა დღის საათებში, ხოლო ტიბერიუსი დღეში 350 კმ მანძილს დაფარავდა. ყველა სერვისის ზუსტი მუშაობით და ცხენების სწრაფი ცვლით, საშუალოდ, შესაძლებელი იყო დღეში 300 კმ-მდე გავლა.

ალბათ, ძველი რომის გზების უმეტესობა აშენდა პირველი „ტექნიკური პირობების“, ეგრეთ წოდებული „12 ცხრილის“ მოთხოვნების შესაბამისად, რომელიც შეიქმნა ჯერ კიდევ 450 წ. ე. ამ დოკუმენტის მიხედვით, გზები სიგანით იყოფა შემდეგ ნაწილებად (ზოლებად): სემიტა (სემიტა) ან 30 სმ სიგანის საცალფეხო ზოლი იტერი (იტერი) - ზოლი მხედრებისთვის და ფეხით მოსიარულეებისთვის, რომლის სიგანე არ აღემატება 92. სმ; actus (aktus) - ზოლი ერთჯერადი ურმებისა და ვაგონებისთვის 122 სმ სიგანისა და ორზოლიანი - (via) - მთავარი სავალი ნაწილის სიგანე დაახლოებით 244 სმ. მათი სიგანე, ორმაგი ვიას გათვალისწინებით, იყო დაახლოებით 7 დან. 10 მ. იმპერიის შემდგომ ხანაში ეს ზომები მკაცრად აღარ იყო დაცული.

პირველი რომაული გზა.

აპიანი გზა.

რომაელთა პირველ სტრატეგიულ გზად ითვლებოდა აპიანე, რომელიც გაშენებულია ძვ.წ 312 წელს. ე. ცენზორი აპიუს კლავდიუს კრასუსი. ეს იყო ყველაზე ფართო ასფალტირებული გზა, რომელიც რომს კაპუასთან აკავშირებდა. სწორედ მის გასწვრივ ჯვარს აცვეს 6 ათასი მონა, რომლებიც აჯანყდნენ სპარტაკის მეთაურობით. აპიანის გზა 540 კმ სიგრძისა და 7...8 მ სიგანის იყო, ისევე როგორც ძველი რომის ძირითადი გზების უმეტესობა, მიუხედავად რელიეფისა, ის უმეტესწილად სწორი იყო, სხივივით. მსგავსი იყო „Via Flaminia“ - დიდი ჩრდილოეთის გზა, რომელიც აშენდა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 220 წელს. ე. ეს იყო ალბათ ყველაზე გრძელი გზა, რომელიც რომიდან ჩრდილოეთ იტალიამდე ალპების გავლით და ადრიატიკის ზღვის გასწვრივ ბიზანტიამდე მიდიოდა. ითვლება, რომ I ს-ის ბოლომდე. ძვ.წ ე. თითქმის მთელი იტალიის ნახევარკუნძული რომში მიმავალი გზებით გადიოდა.

იმ დროს რომაულ ქალაქებში გავრცელებული იყო სახლების მართკუთხა კოორდინატთა ბადე გრძელი და სწორი ქუჩებით. ეს არ ნიშნავს, რომ ყველა ქუჩა ასეთი იყო. კვარტლების შიგნით ქუჩები, პირიქით, ვიწრო და დახრილი იყო, მაგრამ მთავარი ქუჩები მათგან განსხვავდებოდა. მათ ხშირად ჰქონდათ 12 მ სიგანე, ზოგიერთ ქალაქში, მაგალითად, კიოლნში, შენობების ღობეებს შორის მანძილი 32 მეტრს აღწევდა. იქ მთავარ გზას, ტროტუარების გათვალისწინებით, ჰქონდა 22 მ სიგანე. , ხოლო ტროტუარების გარეშე 11 - 14 მ.

ქალაქის საზღვრებში გზებზე აუცილებლად მოეწყო 0,5-დან 2,4 მ-მდე სიგანის ტროტუარი, რომელიც გზის სავალი ნაწილისგან გამოყოფილი იყო დაახლოებით 45 სმ სიმაღლის ბორდიური ქვით.ასეთი გზების საძირკველი ჩვეულებრივ დრენაჟი ხდებოდა სპეციალური სანიაღვრეების და თხრილების გამოყენებით. , ხოლო მათი ზედაპირი ყოველთვის მიწის დონიდან მაღლა იყო აწეული და პერიფერიისკენ მცირე დახრილობა ჰქონდა.

რომაული გზების საერთო სისქე მერყეობდა 80-დან 130 სმ-მდე, თუმცა ზოგიერთი მათგანი 240 სმ-ს აღწევდა.როგორც წესი, გზები იყო მრავალფენიანი, ოთხიდან ხუთ ფენამდე, ბეტონის შუა ფენით, თუმცა აბსოლუტური არ არსებობს. დარწმუნება ამის შესახებ. მრავალი გზის ქვედა ფენა წარმოადგენდა 20-30 სმ სისქის ქვის ფილების საფუძველს, რომლებიც კარგად დატკეპნილ სუბგრადზე იყო დაგებული ნაღმტყორცნებიდან, რასაც მოჰყვებოდა მათი გასწორება ქვიშით. მეორე ფენა, 23 სმ სისქით, შედგებოდა ბეტონისაგან (ნაღმტყორცნებით ჩაყრილი ნატეხი ქვა). მესამე ფენა, ასევე 23 სმ სისქით, დამზადებულია წვრილი ხრეშის ბეტონისგან. ბეტონის ორივე ფენა ფრთხილად იყო დატკეპნილი. ეს იყო სამუშაოს ყველაზე რთული და დამქანცველი ნაწილი, რომელსაც ძირითადად მონები ასრულებდნენ, ზოგჯერ კი სამხედრო ნაწილები. გზის ბოლო, ზედა ფენა დაფარული იყო ქვის დიდი ბლოკებით 0,6-0,9 მ 2 ფართობით და დაახლოებით 13 სმ სისქით (სურ. 21). ითვლება, რომ აპიანური გზის უმეტესი ნაწილი სწორედ ამ გზით იყო აშენებული.

ამრიგად, რომაული გზების შესწავლაში ჩართული მრავალი მკვლევარის აზრით, შეიძლება ითქვას, რომ რომაული გზების სავალდებულო ელემენტი იყო ბეტონის ფენა დაახლოებით 30 სმ სისქით, რომელიც მოთავსებული იყო ძირისა და ქვის ქვის ფილებს შორის. ზედა საფარის მოპირკეთება. ნახ. 22 გვიჩვენებს ერთ-ერთი ასეთი გზის განივი მონაკვეთი, რომელიც დაგებულია ქვის საფარით ან ხრეშის ბეტონით.

ფრანგი ინჟინერი მ.ფლერი მე-20 საუკუნის დასაწყისში. აღწერა რომაული ხრეშის გზის მშენებლობა. ნიადაგი, მისი თქმით, გათხარეს 4 ფუტის (120 სმ) სიღრმემდე, რის შემდეგაც თხრილის ფსკერი საგულდაგულოდ დატკეპნილია დაუთოებული ხის ჯოხებით. ფსკერზე კირ-ქვიშა ერთი დუიმის (2,5 სმ) სისქის საწოლს ასხამდნენ, რომელზედაც ბრტყელი განიერი ქვების ფენა იყო დაფენილი. ამ ქვებზე ისევ დაასხეს ხსნარის ფენა და კარგად დატკეპნილი. შემდეგი ფენა, 9-10 ინჩის (23-25 ​​სმ) სისქის, ბეტონისგან შედგებოდა, სადაც რიყის ქვები და ხრეში იყო უხეში აგრეგატი. მათ გარდა გამოყენებული იყო კრამიტი და დანგრეული შენობების ქვის ნატეხები. ამ ფენის ზემოთ უფრო პატარა ქვებზე ბეტონის ახალი ფენა დაიდო, რომლის სისქე დაახლოებით ერთი ფუტი (30 სმ) იყო. ბოლო ზედა ფენა, სამი-სამ და ნახევარი ფუტი (90-105 სმ) სისქით, შედგებოდა უხეში ხრეშისგან ან ნანგრევებისგან, რომელიც განსაკუთრებით ფრთხილად იყო დატკეპნილი რამდენიმე დღის განმავლობაში.

ბრინჯი. 22. ძველი რომაული გზა ლონდონში.

იაფი გზები შედგებოდა 13 სმ ქვის შემავსებლისგან, 46 სმ შერეული ნიადაგისგან, კირქვისა და ქვიშისგან, დაახლოებით 46 სმ დატკეპნილი ნიადაგისგან და რიყის ქვის და ნატეხი ქვის ზედა ფენისგან. იყო სხვა ტიპის გზები. ასე რომ, ლონდონში შემორჩენილია ძველი რომაული გზა 230 სმ სისქის საფარით, მთლიანად ბეტონისგან დამზადებული თეთრი ფილების საფარით. საინტერესოა, რომ გზის მთელი ბეტონის მასა მოქცეულია ქვის საყრდენ კედლებს შორის (სურ. 22).

რომაულ გზებს ჰქონდა დახვეწილი სადრენაჟო სისტემა, ამიტომ ბეტონის სქელი მასა არ იბზარებოდა ნულამდე ტემპერატურაზე. გზის ზედაპირს არ გააჩნდა გაფართოების სახსრები და შესაფერისი იყო ძირითადად რბილი იტალიური კლიმატისთვის. რომის იმპერიის ჩრდილოეთ პროვინციებში ბზარები უკვე შეინიშნებოდა, ამიტომ იმპერიის შემდგომ პერიოდში რომაელებმა თითქმის შეწყვიტეს გზების მშენებლობა ბეტონის გამოყენებით.

რომაული გზების მარშრუტი გამოიკვეთა ორი პარალელური თოკის გამოყენებით, რომელიც განსაზღვრავდა მის სიგანეს. სისწორე უზრუნველყოფილი იყო „ჭექა-ქუხილის“ მოწყობილობის გამოყენებით (სურ. 23), თუმცა ამ მიზნით უფრო ხშირად იყენებდნენ უფრო მარტივ, მაგრამ უფრო ეფექტურ მეთოდს - შორეული ხანძრის კვამლის და რაღაც შუალედური წერტილის დახმარებით.

ასე, მაგალითად, ინგლისში რომაული გზები არ გადაუხვია ღერძს 1/2 - 1/4 მილზე მეტით ყოველ 20-30 მილზე.

გზების მშენებლობაზე მონების დიდმა ნაწილმა აიძულა. ჩართული იყო სამხედრო ნაწილები და თავისუფალი მოსახლეობაც. უზარმაზარი მოცულობის ქვის მასალები მოპოვებული და ხელით დამუშავებული იყო. ამავდროულად, დიდ ქვებს ცეცხლზე აცხელებდნენ, შემდეგ კი ცივი წყლით ასხურებდნენ.

რომაული გზების უმეტესობა მოქმედებდა ჯერ კიდევ მე-20 საუკუნეში, ზოგი კი დღემდეა შემორჩენილი. საინტერესოა, რომ რომაელებმა იცოდნენ ბუნებრივი ასფალტი და თუნდაც ქვიშასა და გატეხილ ქვასთან ერთად, მაგრამ არ იყენებდნენ მას გზების ზედა დასაფარად.

ამრიგად, შეიძლება აღინიშნოს, რომ ძველი რომის გზები საკმაოდ მძლავრი და გამძლე იყო, 0,8-დან 1,3 მ-მდე, ზოგიერთ შემთხვევაში კი 2,4 მ-მდე. თანამედროვე კონცეფციების მიხედვით, ამ ტიპის გზები კეთდება გადაჭარბებული ზღვარით. უსაფრთხოება. მაგალითად, მსგავსი კლიმატური პირობებისთვის ამ ტიპის თანამედროვე გზების საფარი არ აღემატება 60-70 სმ-ს, ყინვაგამძლე ფენისა და აცვიათ ფენის ჩათვლით. აპიანის მსგავსი გზების დიზაინი შეიძლება გამოყენებულ იქნას ჩვენი დროის უმძიმეს ოპერაციულ დატვირთვაზე, 15 ტონა თითო მანქანის ღერძზე. გასაკვირი არ არის, რომ ეს ერთ-ერთი უძველესი გზა მსოფლიოში, რომელიც აშენდა 2300 წლის წინ, დღესაც მუშაობს.

რომაულ გზებს არაერთი სხვა უპირატესობა ჰქონდა: ზოგიერთ მათგანში ბუნებრივი ქვებისგან დამზადებული სპეციალური აცვიათ ფენის არსებობა; უშუალოდ სამუშაო ადგილზე ბეტონის მომზადების შესაძლებლობა; კირის ფართო გამოყენება, რომელიც თანამედროვე პორტლანდ ცემენტთან შედარებით მაღალი დაჭიმვის გამო იძლევა ბეტონებს გაზრდილი ბზარების წინააღმდეგობით. და, რა თქმა უნდა, რომაული გზების ერთ-ერთი მთავარი უპირატესობა მათი დიდი გამძლეობაა, რასაც მოწმობს ზოგიერთი მათგანის კარგი მდგომარეობა ჩვენს დროში. მაგალითად, ესპანეთში რომაული გზების შეკეთება ტარდებოდა არა უმეტეს 70-100 წელიწადში ერთხელ.

დეტალური რუკა

მონტენეგროს, ხორვატიისა და ალბანეთის ტერიტორიაზე ჯერ კიდევ შემორჩენილია ძველი რომაული გზების ნაშთები. რისანის რაიონში არის მონაკვეთები ასეთი გზის კარგად შემონახული ფრაგმენტებით.ასეთი ფრაგმენტებია სანაპიროს სხვა ნაწილებში და შიგნიდანაც კი. 146-დან 120 წლამდე აშენებული გზა ადრიატიკის სანაპიროზე 860 კილომეტრზე იყო გადაჭიმული დღევანდელი ალბანეთიდან თურქეთამდე. ქვით მოპირკეთებული გზის სიგანე 9 მეტრზე მეტი იყო.

ძველი რომაული "მაგისტრალის" ინფრასტრუქტურა მოიცავდა გვერდებზე განლაგებულ სასადილოებს, სარემონტო მაღაზიებს და საფოსტო სადგურებს, სადაც ცხენებს ცვლიდნენ. გარდა ამისა, გზის გასწვრივ გარკვეულ მანძილზე იყო პუნქტები, სადაც მესაზღვრეები მორიგეობდნენ უსაფრთხოების მონიტორინგისთვის.

რომაელი გზის მშენებლები ეგრეთ წოდებულ „ჩიპერებსაც“ უზრუნველვყოფდნენ - გზის შუაში და კიდეებზე ქვის ბორდიურები კეთდებოდა, რაც ხელს უშლიდა შემხვედრი ურმების შეჯახებას და გზიდან თხრილში გადავარდნას.ძველ რომის გზატკეცილზე მოძრაობა მემარცხენე იყო, რათა მომავალი ვაგონები არ მოხვედრილიყვნენ ეტლების მათრახების ქვეშ, რომლებიც მათ მარცხენა ხელში ეჭირათ.გზა, რომელიც ცნობილია როგორც Via Ignatia, იწყებოდა ქალაქ დურესში (თანამედროვე ალბანეთი) და მიდიოდა კონსტანტინოპოლში.

ეპაფროდიტუსი - დესპანი ფილიპელები

„მიიღეთ იგი უფალში მთელი სიხარულით და პატივი ეცით ასეთებს“, წერდა პავლე ფილიპელებს. რა თქმა უნდა, მოხარული ვიქნებით, თუ ქრისტიანი ზედამხედველი ჩვენზე ასე დიდებულად იტყვის (ფილიპელები 2:29). მაგრამ რაზე საუბრობდა პავლე? და რა გააკეთა კაცმა, რომ ასეთი თბილი ქება დაიმსახურა?პირველ კითხვაზე პასუხი არის ეპაფროდიტე.

მეორეზე პასუხის გასაცემად მოდი განვიხილოთ ის გარემოებები, რამაც აიძულა პავლე დაეწერა ეს სიტყვები.დაახლოებით 58 წ. ე. ფილიპელებმა შეიტყვეს, რომ იერუსალიმში ბოროტმა ბრბომ გამოათრია პავლე ტაძრიდან და სცემეს, რომ ხელისუფლებამ დააპატიმრა და, ბრალის გარეშე დაპატიმრების შემდეგ, ჯაჭვებით გადაასვენეს რომში (საქმეები 21:27-33; 24:27). ; 27:1).

მისი კეთილდღეობით ზრუნავდნენ, ფილიპიელებმა უნდა ჰკითხეს საკუთარ თავს, რისი გაკეთება შეეძლოთ მისთვის. ისინი ფინანსურად გაჭირვებულები იყვნენ და პავლესგან შორს იყვნენ, ამიტომ შეზღუდული დახმარების შეთავაზება შეეძლოთ. მაგრამ ფილიპელებს მაინც ისეთივე თბილი გრძნობები ჰქონდათ პავლეს მიმართ, რამაც აღძრა მათ მხარი დაეჭირათ მის მსახურებაში წარსულში და კიდევ უფრო ძლიერი, რადგან მოციქული კრიტიკულ სიტუაციაში იმყოფებოდა (2 კორინთელები 8:1—4; ფილიპელები 4:16).ფილიპელები ალბათ ფიქრობდნენ: იქნებ რომელიმე მათგანმა მოინახულოს პავლე საჩუქრით და დაეხმაროს, თუ რამე დასჭირდა. მაგრამ მოგზაურობა გრძელი და დამღლელი იყო და შესაძლოა საშიში ყოფილიყო პავლეს დახმარება! იოაჰიმ გნილკა შენიშნავს: „პატიმარის მონახულებას გამბედაობა სჭირდებოდა, განსაკუთრებით ის, ვისი „დანაშაული“ უკიდურესად გაურკვეველი უნდა ჩანდეს“. მწერალი ბრაიან რაპსკი ამბობს: „იყო კიდევ ერთი საშიშროება, რომ უბრალოდ ძალიან მჭიდროდ იყო დაკავშირებული პატიმართან ან

რომაული გზის მონაკვეთი ქალაქ კარინედან რისანში ჰერცეგ ნოვისკენ (რომაელი პატრიციუსის ვილასთან ახლოს რომაული მოზაიკით იატაკზე)

ჭამე მისი მზერა.

შემთხვევითმა სიტყვამ ან საქციელმა შეიძლება გამოიწვიოს არა მხოლოდ პატიმრის, არამედ მისი სტუმრის სიკვდილი. ვისი გაგზავნა შეეძლოთ ფილიპელებს?შეიძლება კარგად წარმოვიდგინოთ, რომ ამ ტიპის მოგზაურობამ შეიძლება გამოიწვიოს შფოთვა და გაურკვევლობა, მაგრამ ეპაფროდიტე (არ უნდა აგვერიოს კოლოსელ ეპაფრასთან) დათანხმდა ამ რთული დავალების შესრულებას. თუ ვიმსჯელებთ მისი სახელით, რომელიც შეიცავს სახელს აფროდიტეს, ის შესაძლოა წარმართი ყოფილიყო ქრისტიანობაში, რომლის მშობლები თაყვანს სცემდნენ სიყვარულისა და ნაყოფიერების ამ ბერძენ ქალღმერთს.

ილირიული ციხესიმაგრე მედეონიდან (ახლანდელი სოფელი მედუნი), პოდგორიცადან დიოლექტიამდე 13 კილომეტრში (გათხრების ადგილის ამჟამინდელი სახელწოდება სლავური სახელწოდებით დუკლა), ასევე იყო ილირიულ-რომაული გზების ქსელები, რადგან რომმა დაიპყრო ეს ტერიტორიები. ილირიიდან, ხოლო რომის იმპერატორი დიოლექტიანე იყო დიოლექტიიდან).

როდესაც პავლემ ფილიპელებს მისწერა, რომ მადლობა გადაუხადა მათ გულუხვობისთვის, მას ჰქონდა ყველა საფუძველი ეპაფროდიტე ეეხსნა, როგორც „თქვენი მაცნე და მსახური ჩემს გაჭირვებაში“ (ფილიპელები 2:25).იმის მიხედვით, თუ რას ამბობს ბიბლია ეპაფროდიტეს შესახებ, შეგვიძლია გავიგოთ, რომ მიუხედავად მისი სანაქებო მზადყოფნისა, ემსახურა პავლესა და მის კრებას, ეპაფროდიტეს იგივე პრობლემები ჰქონდა, რაც ჩვენ შეიძლება გვქონდეს. ვნახოთ რა დაემართა მას.

„მსახური in საჭიროება ჩემი"

დეტალები არ ვიცით, მაგრამ შეგვიძლია წარმოვიდგინოთ, რომ ეპაფროდიტე რომში მოგზაურობისგან დაღლილი ჩავიდა. ისდადიოდა რომაულ გზაზე Via Egnatia, რომელიც კვეთდა მაკედონიას. შესაძლოა, მან გადალახა ადრიატიკის ზღვა, დაეშვა იტალიის ნახევარკუნძულის "ქუსლზე" და შემდეგ რომში მიაღწია აპიანის გზას. ეს იყო დამღლელი მოგზაურობა (1200 კილომეტრი ერთი გზა), რომელსაც ალბათ თვეზე მეტი დასჭირდა. რა განწყობით დაიძრა ეპაფროდიტე? ის გაგზავნეს პავლეს „მომსახურების“ გასაწევად, ან ლეიტურგია(ფილიპელები 2:30). ეს ბერძნული სიტყვა თავდაპირველად აღნიშნავდა მოქალაქის ნებაყოფლობით მუშაობას სახელმწიფოსთვის. მოგვიანებით, ეს სიტყვა ნიშნავდა იმ სამუშაოს, რომელსაც სახელმწიფო უშეცდომოდ ითხოვდა გარკვეული ხელობის მქონე მოქალაქეებისგან. ბერძნულ წერილებში ამ სიტყვის გამოყენების შესახებ ერთმა მეცნიერმა თქვა: „ქრისტიანი არის ადამიანი, რომელიც მუშაობს ღმერთისთვის და ხალხისთვის, რადგან, პირველ რიგში, მას ეს სურს მთელი გულით და, მეორეც, იმიტომ, რომ უნდა და თავისი ავალდებულებს სიყვარულს ქრისტეს. დიახ, რა შესანიშნავი განწყობა ჰქონდა ეპაფროდიტეს!

ის გამოაშკარავებული საფრთხე ცხოვრება'

რომაული გზები ბალკანეთში - გასადიდებლად დაწკაპუნებით

აზარტული თამაშების ენიდან ნასესხები სიტყვის გამოყენებით პავლე ამბობს, რომ ეპაფროდიტემ „დაუმორჩილა [ პარაბოლუსამენოს] საფრთხეს უქმნის სიცოცხლეს“, ან სიტყვასიტყვით „რისკავს“ მის სიცოცხლეს იესოს სამსახურში (ფილიპელები 2:30). არ უნდა ვიფიქროთ, რომ ეპაფროდიტე რაღაცნაირად დაუფიქრებლად მოიქცა; უფრო სწორად, მისი წმინდა მსახურების შესრულება გარკვეულ რისკთან იყო დაკავშირებული. იქნებ ის წავიდა დავალებით წვიმიან სეზონში? განაგრძობდა თუ არა გამძლეობას, ცდილობდა ბოლომდე დაესრულებინა, მას შემდეგ რაც სადღაც გზაში ავად გახდა? ნებისმიერ შემთხვევაში, ეპაფროდიტე "კინაღამ სიკვდილამდე ავად იყო". მას შესაძლოა პავლესთან დარჩენა მოუწია, რათა ემსახურა მისთვის, ამიტომ მოციქულს, როგორც ჩანს, სურდა გაემართლებინა მისი დაბრუნება, ვიდრე მოსალოდნელი იყო (ფილიპელები 2:27, ნმ). მიუხედავად ამისა, ეპაფროდიტე იყო მამაცი კაცი, რომელიც მზად იყო თავგანწირვით დაეხმარა ყველას, ვისაც ეს სჭირდებოდა.ჩვენ შეიძლება ვკითხოთ საკუთარ თავს: „რამდენს ვაგებ თავს, რომ დავეხმარო ჩემს ნათლულებს, რომლებიც რთულ ვითარებაში არიან? მზადყოფნის ეს სული შეუცვლელია ქრისტიანებისთვის. იესომ თქვა: მცნებამე მოგცემ ახალს, რომ გიყვარდეთ ერთმანეთი; როგორც მე უყვარდა შენასე რომ, გიყვარდეთ ერთმანეთი“ (იოანე 13:34). ეპაფროდიტემ "თითქმის სიკვდილამდე" გაიღო თავისი მომსახურება. ეპაფროდიტე იყო იმის მაგალითი, ვისაც ჰქონდა „გრძნობები“, როგორიც პავლეს სურდა, რომ ჰქონოდათ ფილიპელები (ფილიპელები 2:5, 8, 30). და გამოვხატავდით ასეთ მზადყოფნას?თუმცა ეპაფროდიტუსი დეპრესიაში ჩავარდა. რატომ?

ეპაფროდიტუსი in დეპრესია

დააყენე თავი ეპაფროდიტეს ადგილას. პავლემ თქვა: „მას სურდა თქვენ ყველანი გენახათ და დიდად მწუხარება, რადგან მისი სნეულების ამბავი თქვენამდე მოვიდა“ (ფილიპელები 2:26). ეპაფროდიტემ იცოდა, რომ მისი კრების ძმებმა იცოდნენ, რომ ის ავად იყო და ვერ დაეხმარებოდნენ პავლეს ისე, როგორც მათ სურდათ. შეიძლება ჩანდეს, რომ ეპაფროდიტემ პავლეს კიდევ უფრო მეტი სირთულე შეუქმნა. იქნებ ექიმმა ლუკამ, პავლეს თანამგზავრმა, სხვა საქმეები გადადო ეპაფროდიტესზე ზრუნვისთვის? (ფილიპელები 2:27, 28; კოლოსელები 4:14).ალბათ, ამ მდგომარეობის გამო ეპაფროდიტე დეპრესიაში ჩავარდა. შესაძლოა, მას ეგონა, რომ კრების ძმები მას ქმედუუნაროდ თვლიდნენ. შესაძლოა ის თავს დამნაშავედ გრძნობდა და „ძალიან სურდა“ მათი ნახვა, რათა დაერწმუნებინა ისინი თავის ერთგულებაში. ეპაფროდიტეს მდგომარეობის აღსაწერად პავლემ ძალიან ძლიერი ბერძნული სიტყვა გამოიყენა ადემონეო, „დეპრესიაში ჩავარდნა“. მეცნიერის ჯ. ეს სიტყვა კიდევ ერთხელ გამოიყენება ბერძნულ წერილებში და მიუთითებს იესოს საშინელ ტანჯვაზე გეთსიმანიის ბაღში (მათე 26:37).პავლემ გადაწყვიტა, რომ ეპაფროდიტე უკან გაეგზავნა ფილიპელებისთვის წერილით, რომელშიც აეხსნა მათი მაცნეს მოულოდნელი დაბრუნება. ფრაზაში „მიზანშეწონილად მივიჩნიე ეპაფროდიტეს გამოგზავნა თქვენთან“, პავლე იღებს პასუხისმგებლობას ეპაფროდიტეს დაბრუნებაზე, ამიტომ გააქარწყლებს ყოველგვარ ეჭვს, რომ მან ვერ შეასრულა დავალება (ფილიპელები 2:25). ეპაფროდიტემ დავალების შესრულებისას სიცოცხლე კინაღამ დაკარგა! პავლე თბილად გვირჩევს, რომ „მიეღოთ იგი უფალში მთელი სიხარულით და პატივი ჰქონდეთ მას, რადგან ის იყო სიკვდილის წინ ქრისტეს საქმისთვის, საფრთხე შეუქმნას მის სიცოცხლეს, რათა შეესაბამებოდეს თქვენი მსახურების ნაკლებობას“ ( ფილიპელები 2:29, 30). „ასეთი შენარჩუნება in პატივისცემა"

ეპაფროდიტეს სურდა ემსახურა ღმერთსა და თავის ძმებს, მაგრამ ავადმყოფობამ ხელი შეუშალა.პავლემ არ უსაყვედურა ეპაფროდიტეს ავადმყოფობის გამო, არამედ სთხოვა ფილიპელებს დახმარება. ის, რომ პავლე აფასებდა ეპაფროდიტეს და ასე კარგად ლაპარაკობდა მასზე, უნდა ანუგეშა და დეპრესია შეუმსუბუქა. ჩვენც შეგვიძლია დარწმუნებული ვიყოთ, რომ „ღმერთი არ არის უსამართლო, რომ მან უნდა დაივიწყოს ჩვენი საქმე და სიყვარულის შრომა, რომელიც ჩვენ გავაკეთეთ მისი სახელით, ვემსახურებით და ვემსახურებით წმინდანებს“ (ებრაელები 6:10).

დისკომფორტსმოგზაურობები რომაულ გზებზე

დღეს, ეპაფროდიტეს მსგავს მოგზაურობას ერთი მნიშვნელოვანი ევროპული ქალაქიდან მეორეში შესაძლოა დიდი ძალისხმევა არ დასჭირდეს. მისი დასრულება შეიძლება უსაფრთხოდ თვითმფრინავით ერთ ან ორ საათში. სულ სხვა რამაა ასეთი მოგზაურობის გაკეთება პირველ საუკუნეში. იმ დღეებში ადგილიდან მეორეზე გადაადგილება მოუხერხებელი იყო. ფეხით მოგზაურს შეეძლო დღეში 30-დან 35 კილომეტრამდე გავლა, ცუდ ამინდში სიარული და სხვადასხვა საფრთხე, მათ შორის „ყაჩაღებისგან“ (2 კორინთელთა 11:26). როგორ იყო განთავსება და კვება? ისტორიკოსი მიქელანჯელო კაჯიანო დე აცევედო აღნიშნავს, რომ რომაული გზების გასწვრივ "იყო სასახლეები, ანუ სასტუმროები, მარაგით, სადგომებით და მუშაკთა საცხოვრებლით; ორ უახლოესს შორის სასახლეებიიყო რამდენიმე მუტაციები, ან ჩერდება გზაზე, სადაც შეგიძლიათ შეცვალოთ ცხენები ან ვაგონები და იპოვოთ ყველაფერი, რაც გჭირდებათ. ამ ტავერნებს ცუდი რეპუტაცია ჰქონდათ, რადგან მათ ხშირად სტუმრობდნენ საზოგადოების დაბალი ფენის წარმომადგენლები. მოგზაურების ძარცვის გარდა, ტავერნების მეპატრონეები ხშირად ავსებდნენ შემოსავალს მეძავების შემოსავლიდან. რომაელმა სატირისტმა იუვენალმა თქვა, რომ ყველას, ვინც იძულებულია გაჩერდეს ამ ტიპის ტავერნაში, შეიძლება აღმოჩნდეს, რომ „გვერდიგვერდ იწვა ყელში, ბარგის მეთევზეების, ქურდებისა და გაქცეული მონების საზოგადოებაში, ჯალათის და მესაფლავეების გვერდით. ყველას ერთი თასი მიართვეს; არავის ჰქონდა საწოლი ან მაგიდა დანარჩენებისგან განცალკევებული“. სხვა ძველი მწერლები უჩიოდნენ უხარისხო წყალს და ოთახებს, რომლებიც იყო გადატვირთული, ჭუჭყიანი, ნესტიანი და რწყილებით სავსე.

რომელიც მუდმივად იმყოფებოდა გარედან თავდასხმის საფრთხის ქვეშ, გადაწყვიტა მოეწყო მოასფალტებული გზების ქსელი თავისი საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად. გზებმა შესაძლებელი გახადა როგორც ჯარის, ისე სავაჭრო ქარავნების გადაადგილების სიჩქარის გაზრდა.

პირველი დაგებული გზა ძვ.წ. 312 წელს აშენდა. ე. აპიუს კლავდიუს კეკუსი რომსა და კაპუას შორის: მას შემოქმედის სახელი ეწოდა აპიას გავლით(აპიური გზა). რომის რესპუბლიკის არსებობის ბოლოს ასეთი გზების ქსელით იყო დაფარული აპენინის ნახევარკუნძულის ტერიტორია. თითოეულ მათგანს ერქვა აგებული ცენზორის სახელი. ასევე, გზას შეიძლება დაერქვას ის მიმართულება ან ტერიტორია, რომლითაც იგი გადიოდა. ზოგჯერ გზებს სხვა რომაელი მოღვაწის შეკეთების შემდეგ უწოდებდნენ სახელს. გზები ასფალტირებული იყო მხოლოდ ქალაქების ტერიტორიაზე ან მათ შემოგარენში (სრულად დაგებულის გარდა აპიას გავლით), მაგრამ ძირითადად დაფარული იყო ქვიშით, ნანგრევებითა და მახლობლად არსებული ღია ორმოებიდან.

რომაული გზების აღზევება

იმპერიის დაცემა

სხვა წყაროები

ანტონინოს წიგნის გარდა სხვა მარშრუტებიც იყო. მაგალითად, მარშრუტი, რომელიც აღწერს ევსები კესარიელის, ევსები ნიკომიდიელის ან თეოგნის ნიკეელის პილიგრიმობას იერუსალიმში. 333 წელს დაწერილი მარშრუტი ბურდიგალადან (ბორდო) (Itinerarium Burdigalense) ასევე აღწერს, თუ რომელი გზა უნდა გაიაროს წმინდა მიწამდე მისასვლელად. ხოლო ალექსანდრეს მარშრუტი (Itinerarium Alexandri) არის ალექსანდრე მაკედონელის დაპყრობების სია.

საგზაო საშუალებები

რომაული გზების მშენებლობა თავად გზის გაყვანით არ დასრულებულა. მოგზაურთა მოხერხებულობისთვის გზად დამონტაჟდა საგზაო ნიშნები, ააგეს ხიდები წყლის ბარიერებზე და ა.შ.

ეტაპები

მთავარი სტატია: Milestone

რელიეფის ნავიგაციის მიზნით რომაელი ინჟინრები რეგულარულად დგამდნენ გზის პირებზე viae publicaeდა vicinalesეტაპები ( მილიარიუმი). ეს იყო ცილინდრული სვეტები 1,5-დან 4 მ-მდე სიმაღლით და დიამეტრით 50-დან 80 სმ-მდე.სვეტები იდგა კუბურ ფუძეებზე, ჩაღრმავებული იყო მიწაში დაახლოებით 60-80 სმ-ით.საეტაპები იწონიდა 2 ტონაზე მეტს. ეს პოსტები, თანამედროვე საგზაო ნიშნებისგან განსხვავებით, ყოველ მილზე არ იყო განთავსებული. მათ მიუთითეს მანძილი უახლოეს დასახლებამდე.

ყოველი ეტაპების თავზე (რადგან მოგზაურები ყველაზე ხშირად ცხენზე ჯირითობდნენ ან ურმებში ისხდნენ, ყველაფერს ნათლად ხედავდნენ) იყო წარწერები: იმპერატორის სახელი, რომლის განკარგულებით აშენდა ან შეკეთდა გზა, მისი ტიტულები, რამდენიმე სიტყვა. ქვის წარმოშობის შესახებ (დააყენეს თუ არა იგი გზის მშენებლობის ან შეკეთების შემდეგ) და მანძილის შესახებ ამ წერტილიდან უახლოეს დასახლებამდე, მთავარ გზის კვანძამდე ან საზღვართან. რომაელები მანძილს მილებით ზომავდნენ. რომაული მილი (ლათ. milia passuum) უდრის 1000 ორმაგ საფეხურს და იყო დაახლოებით 1,48 კმ. ზოგიერთ გზაზე ასეთი ნიშნები განთავსდა უფრო გვიან, ვიდრე თავად გზა აშენდა (მაგალითად, დომიციას გზაზე), ამიტომ დისტანციები უკვე მითითებული იყო სხვა ერთეულებში.

• შერეული ტიპის ხიდები

ან მეტი სიმტკიცისთვის ხიდის საყრდენები ქვისგან იყო ნაგები, პლატფორმის საყრდენი კონსტრუქცია კი ხისგან. ამ ტიპის მშენებლობის ერთ-ერთი მაგალითია რომაული ხიდი ტრიერში, სადაც ბურჯები ქვისგან იყო ნაგები, ხოლო გემბანი ხისგან იყო. დღეს იქ მხოლოდ რომაული ქვის სვეტებია შემორჩენილი, ხოლო ზედა ნაწილი მოგვიანებით თლილი ქვითაა ნაშენები.

• პონტონური ხიდები

საფოსტო სადგურები, სასტუმროები და საწყობები

სასტუმროების აღწერის მრავალი წყარო დღემდეა შემორჩენილი. ესენი ტაბერნე(ლათ. ტავერნა) ხშირად ჰქონდათ ძალიან ცუდი რეპუტაცია, ამიტომ მოგზაურები ამჯობინებდნენ მათ მახლობლად დაბანაკებას ან ცხოვრებას დევერსიუმი(ლათ. სასტუმრო, სასტუმრო ), განკუთვნილია მდიდარი ადამიანებისთვის, ან სტუმართმოყვარეობის კანონების გამოყენებით ( ჰოსპიტიუმი), დასახლდნენ ადგილობრივ მცხოვრებლებთან, რომლებთანაც ჰქონდათ სარეკომენდაციო წერილები.

სასტუმროების გარდა გზებიც იყო მოპირკეთებული ჰორეა(ლათ. ბეღელი, მარანი, საწყობი ), რომლებიც ხელმძღვანელობდნენ სამსახურს cura annonae(იმპერიის დედაქალაქის საკვებით მომარაგებაზე ზრუნვა; ლათ. annonae curam ვეთანხმები- გაუფრთხილდი საკვებს).

კურიერის მომსახურება და დაცვა

cursus publicus- რომის იმპერიის საფოსტო სამსახური აქტიურად იყენებდა რომის გზებს. კურიერებმა სწრაფად მიაწოდეს შეტყობინებები და სიახლეები იმპერიის ყველა კუთხეში. საფოსტო მომსახურება იმდენად კარგად იყო ჩამოყალიბებული, რომ ხელსაყრელ პირობებში, ვაგონის კურიერებს შეეძლოთ დღეში დაახლოებით 75 კმ-ის გავლა (შედარებისთვის, მე-16 საუკუნის შუა ხანებში საფოსტო სერვისებს ჩვეულებრივ შეეძლოთ დღეში არაუმეტეს 45 კმ-ის გავლა).

კურიერები ძირითადად დადიოდნენ ცისიუმიმათზე დამაგრებული ყუთებით. თუ შეტყობინება სასწრაფო იყო, მაშინ ცხენებით. კურიერებს ეცვათ დამახასიათებელი ტყავის თავსაბურავი ე.წ პეტანუსი. საფოსტო სამსახური საკმაოდ საშიში ოკუპაცია იყო, რადგან კურიერები ხშირად ხდებოდნენ მძარცველებისა და იმპერიის მტრების სამიზნე. შეძლებული ადამიანების პირადი მიმოწერა მონებს გადაჰქონდათ tabellarii(ლათ. მესინჯერი, მესინჯერი).

მას შემდეგ, რაც სწრაფად გაირკვა, რომ გზები არ იყო ისეთი უსაფრთხო, როგორც ჩვენ გვსურდა, მათ დაიწყეს თავდაცვითი ნაგებობების აშენება გზების გასწვრივ და სამხედრო ბანაკები. წესრიგს იცავდნენ გზებზე. ზოგიერთი სიმაგრე დროთა განმავლობაში ნამდვილ ციხეებად იქცა. გარდა ამისა, გარნიზონი ხშირად იყო ჩართული გზის შეკეთებაში.

სამოქალაქო, სამხედრო და წმინდა ძეგლები

გზების გასწვრივ ასევე იყო სხვადასხვა საკულტო და წმინდა ადგილები, მაგალითად, ტაძრები, რომლებიც შენდებოდა მოგზაურთა სულიერი მხარდაჭერისთვის და მოგზაურთა მფარველ ღმერთთა პატივსაცემად. მოგზაურები ლოცულობდნენ მერკურის, ვაჭრობის ღმერთსა და მოგზაურთა მფარველს, დიანას, გზებისა და სხვადასხვა ადგილობრივი ღმერთების მფარველს. ღმერთებს აძლევდნენ სხვადასხვა შესაწირს - ფულს, ნივთებს, საკვებს და ა.შ.

გზებზე მავზოლეუმები და ტროფები აღმართული იყო იმპერატორების ან სხვა მდიდარი ადამიანების მიერ. ისინი ადიდებდნენ იმპერატორებს, სამხედრო ლიდერებს, საუბრობდნენ რომაული ჯარების გამარჯვებებზე.

ძირითადი რომაული გზები

რომაული გზები იტალიაში

• აგრიპას გავლით(აგრიპის გზა) - აშენდა 40 წელს, დააკავშირა რომი და ბულონი-სურ-მერი.
• ამილიას გავლით(Via Aemilia) - აშენდა ძვ.წ 187 წელს. ე. , დააკავშირა რიმინი და პიაჩენცა.
• აპიას გავლით(Appian Way) - აშენდა ძვ.წ 312 წელს. ე. , დააკავშირა რომი და ბრინდიზი.
• აურელიას გავლით(Via Aurelius) - აშენდა 241 წ. ე. , დააკავშირა რომი და ლიგურია.
• კასიას გავლით(Via Cassius) დააკავშირა რომი და ეტრურია.
• კლოდიას გავლითდააკავშირა რომი ტირენიის ზღვის სანაპიროსთან.
• დომიციას გავლით(დომიციანური გზა) - აშენდა დაახლოებით 118 წ. ე. , აკავშირებდა ჩრდილოეთ იტალიას ესპანეთს გალია ნარბონის გავლით.
• ეგნატეს გავლით- აშენებულია ძვ.წ მე-2 საუკუნეში ე. , დააკავშირა დურესი ბიზანტიასთან.
• ჯულია ავგუსტას გავლით- აშენდა ძვ.წ I საუკუნეში. ე. , დააკავშირა პიაჩენცა რონის ველთან.
• ფლამინიას გავლით(Flaminian Way) - აშენდა ძვ.წ 220 წელს. ე. , დააკავშირა რომი უმბრიასთან.
• ლათინური გზითდააკავშირა რომი სამხრეთ იტალიასთან.
• პოსტუმიას გავლითდააკავშირა გენუა აკვილეასთან.
• სალარიას გავლით(„მარილის გზა“) რომი აკავშირებდა საბინების ტერიტორიებს, ტიბრის ხეობის გაყოლებით.
• ვალერიას გავლითდააკავშირა რომი ცენტრალურ იტალიასთან.

რომაული გზების ლოკალიზაცია

ბევრი რომაული გზა დღემდეა შემორჩენილი: ზოგიერთი მათგანი თავდაპირველი სახითაა, ზოგი კი თანამედროვე მარშრუტებით არის ჩანაცვლებული. სამწუხაროდ, დღემდე შემორჩენილი ისტორიული წყაროები ყოველთვის არ უწყობს ხელს კონკრეტული გზის ადგილმდებარეობის ზუსტად განსაზღვრას.

პატარა ფლამინის გზა ( ვია Flaminia Minor)

ძნელი დასაჯერებელია, მაგრამ ანტიკური ხანის ბოლოსაც კი, ათასწლენახევარზე მეტი ხნის წინ, რომიდან ათენში ან ესპანეთიდან ეგვიპტეში გამგზავრება შესაძლებელი იყო, თითქმის მთელი დროის განმავლობაში მოასფალტებულ გზატკეცილზე დარჩენა. შვიდი საუკუნის განმავლობაში, ძველმა რომაელებმა მთელი ხმელთაშუა ზღვის სამყარო - მსოფლიოს სამი ნაწილის ტერიტორია - მაღალი ხარისხის საგზაო ქსელით შეაერთეს დედამიწის ორი ეკვატორის საერთო სიგრძით.

რომის ისტორიული ნაწილის სამხრეთ-აღმოსავლეთით მდებარე სანტა მარიას პატარა ეკლესია პალმისში, მე-17 საუკუნის ფრთხილი კლასიკური ფასადით, რა თქმა უნდა, არ გამოიყურება ისეთი შთამბეჭდავი, როგორც მარადიული ქალაქის გრანდიოზული ძეგლები, როგორიცაა კოლიზეუმი ან წმ. პეტრეს ბაზილიკა. თუმცა, ტაძრის მიზანმიმართული მოკრძალება მხოლოდ ხაზს უსვამს იმ ადგილის განსაკუთრებულ ატმოსფეროს, რომელიც დაკავშირებულია ადრეული ქრისტიანობის ერთ-ერთ ყველაზე ლამაზ და დრამატულ ლეგენდასთან. როგორც ახალი აღთქმის აპოკრიფა „პეტრეს საქმეები“ მოგვითხრობს, სწორედ აქ, ძველ აპიურ გზაზე, პეტრე მოციქული, წარმართული დევნისგან გაქცეული, შეხვდა ქრისტეს რომში ლაშქრობაში. Domine, quo vadis? (უფალო, სად მიდიხარ?) - გაკვირვებით და შიშით ჰკითხა მოციქულმა ჯვარცმულ და მკვდრეთით აღმდგარ მოძღვარს. - Eo Romam iterum crucifigi (მე რომში მივდივარ ისევ ჯვარზე ჯვარზე), მიუგო ქრისტემ. თავისი სიმხდალის შერცხვენილი პეტრე დაბრუნდა ქალაქში, სადაც მოწამეობრივად აღესრულა.

ინდური ქსელი

პრეინდუსტრიულ ეპოქაში შექმნილ საგზაო სისტემებს შორის მხოლოდ ერთია ძველი რომაულის მასშტაბით. საუბარია ინკების მთის მარშრუტებზე, რომელთა იმპერია XV-XVI საუკუნეებში იყო გადაჭიმული. nbsp; სამხრეთ ამერიკის წყნარი ოკეანის სანაპიროზე - ეკვადორის თანამედროვე დედაქალაქიდან, კიტოდან, ჩილეს თანამედროვე დედაქალაქ სანტიაგომდე. ამ საგზაო ქსელის საერთო სიგრძე დაახლოებით 40000 კმ იყო. ინკების გზები დაახლოებით იგივე მიზნებს ემსახურებოდა, რასაც რომაული - იმპერიის უზარმაზარი სივრცე მოითხოვდა ჯარების სწრაფ გადაყვანას "ცხელ წერტილებში". ვაჭრები და მესინჯერები იმავე ბილიკებით ავლებდნენ გზას ანდების გავლით და ატარებდნენ შეტყობინებებს სპეციალურად შეკრული კვანძების სახით. გამუდმებით გზაზე იყო თავად იმპერატორი - დიდი ინკა, რომელიც საჭიროდ თვლიდა ქონების პირადად შემოწმებას. სისტემის, ალბათ, ყველაზე შთამბეჭდავი ელემენტი იყო თოკის ხიდები, რომლებიც ინკებმა ააშენეს ღრმა უფსკრულებზე. თუმცა, თუ რომაულ გზებზე ორივენი დადიოდნენ და დადიოდნენ - ცხენებით ან ვაგონებით - მაშინ ინკები საკუთარი გზით მიდიოდნენ ექსკლუზიურად ფეხით და მხოლოდ ტვირთს ანდობდნენ დატვირთულ ლამებს. კოლუმბიამდელი ამერიკა ხომ არ იცოდა ცხენი და ბორბალი.

უსინათლო ცენზორის საჩუქარი

იმ დროისთვის, როდესაც, ლეგენდის თანახმად, ეს ლეგენდარული შეხვედრა შედგა (ახ. წ. I საუკუნის შუა ხანებში), აპიანური გზა უკვე არსებობდა თითქმის ოთხი საუკუნის განმავლობაში. რომაელები მას იცნობდნენ, როგორც regina viarum - "გზების დედოფალი", რადგან სწორედ აპიადან იწყება ასფალტირებული ბილიკების ისტორია, რომლებიც აკავშირებდნენ იტალიის ქალაქებს, შემდეგ კი მთელ ხმელთაშუა ზღვის ეკუმენას, დასახლებულ სამყაროს.

იდუმალი რუკა

კონრად პეიტინგერი (1465−1547) არის რენესანსის ყველაზე განათლებული ადამიანი, ისტორიკოსი, არქეოლოგი, მეორადი წიგნების მოვაჭრე, კოლექციონერი, ავსტრიის იმპერატორის მრჩეველი და ერთ-ერთი მათგანი, ვისი წყალობითაც ვიცით, როგორ გამოიყურებოდა რომის საგზაო ქსელი. მისი გარდაცვლილი მეგობრისგან, იმპერატორ მაქსიმილიანეს ბიბლიოთეკარისგან, კონრად ბიკელისგან, პეიტინგერმა მემკვიდრეობით მიიღო პერგამენტის 11 ფურცელზე გაკეთებული ძველი რუკა. მისი წარმოშობა საიდუმლოების ბურუსით იყო მოცული - ბიკელმა სიცოცხლის განმავლობაში მხოლოდ აღნიშნა, რომ იპოვა ის "სადღაც ბიბლიოთეკაში". რუკის უფრო დეტალურად შესწავლის შემდეგ პეიტინგერი მივიდა დასკვნამდე, რომ მის წინ იდგა რომაული სქემის შუა საუკუნეების ასლი, რომელიც ასახავს ევროპას და მთელ ხმელთაშუა ზღვის სამყაროს. სინამდვილეში, ეს საკმარისი იყო იმისთვის, რომ აღმოჩენა ისტორიაში "პეიტინგერის ცხრილის" სახელით დარჩეს. იგი პირველად გამოიცა ანტვერპენში 1591 წელს, თავად მეცნიერის გარდაცვალების შემდეგ. კიდევ 300 წლის შემდეგ, 1887 წელს, კონრად მილერმა გამოაქვეყნა Peutinger Table-ის ხელახალი გამოცემა.
"მაგიდა" შედგება 11 ფრაგმენტისგან, თითოეული 33 სანტიმეტრი სიგანით. თუ მათ ერთად დააკავშირებთ, მიიღებთ 680 სმ სიგრძის ვიწრო ზოლს, რომელშიც უძველესმა კარტოგრაფმა მოახერხა მისთვის ცნობილი მთელი სამყარო გალიიდან ინდოეთში ჩაეწურა. გაურკვეველი მიზეზების გამო რუკას აკლია რომის იმპერიის ყველაზე დასავლეთი ნაწილი - ესპანეთი და ბრიტანეთის ნაწილი. ეს იმაზე მეტყველებს, რომ ერთი რუკის ფურცელი აკლია. ისტორიკოსები ასევე გაკვირვებულები არიან ზოგიერთი ანაქრონიზმით. მაგალითად, რუკაზე ნაჩვენებია ორივე ქალაქი კონსტანტინოპოლი (ყოფილმა ბიზანტიამ ეს სახელი მხოლოდ 328 წელს მიიღო) და პომპეი, რომელიც მთლიანად განადგურებულია 79 წელს ვეზუვის ამოფრქვევის შედეგად. რუკის ავტორი არ ცდილობდა გადმოეცა არც ერთი მასშტაბი, ან პროპორციები, ან სანაპირო ზოლების ზუსტი მონახაზი. მისი ნამუშევარი მეტროს ხაზების სქემას უფრო ჰგავს – რომლის მთავარი ამოცანა მხოლოდ ბილიკების და გაჩერების წერტილების გამოსახვაა. რუკა შეიცავს 3500-მდე გეოგრაფიულ სახელს, რომელშიც შედის ქალაქების, ქვეყნების, მდინარეების და ზღვების სახელები, ასევე საგზაო რუკა, რომლის საერთო სიგრძე 200000 კმ უნდა იყოს!

გზას სახელი უწოდა ძველ რომაელ გამოჩენილმა სახელმწიფო მოღვაწემ აპიუს კლავდიუს კეკუსმა („ბრმა“ - ლათ. Caecus). IV საუკუნის ბოლოს ძვ.წ. რომი, რომელიც ჯერ კიდევ მისი ძალაუფლების სათავეში იყო, სხვადასხვა წარმატებით აწარმოებდა ეგრეთ წოდებულ სამნიტურ ომებს კამპანიაში (ისტორიული რეგიონი, რომელიც მდებარეობს ნეაპოლში). ახლადშეძენილი ტერიტორიების მეტროპოლიასთან უფრო მჭიდროდ დასაკავშირებლად და ჯარების სწრაფი გადაყვანა აპენინის ნახევარკუნძულის „ცხელ წერტილში“ 312 წ. აპიუს კლავდიუსმა, რომელსაც მაშინ ეკავა ცენზორის მაღალი თანამდებობა, ბრძანა, რომდან გაეგოთ გზა კაპუამდე, ეტრუსკული ქალაქი, რომელიც მეოთხედი საუკუნის წინ დაიპყრო სამნიტებისგან. ბილიკის სიგრძე 212 კმ იყო, თუმცა მშენებლობა ერთ წელიწადში დასრულდა. დიდწილად, მეორე სამნიტურ ომში გზის წყალობით, რომაელებმა გაიმარჯვეს.

როგორც ხედავთ, ინტერნეტის ან GPS-ის მსგავსად, რომაული გზები თავდაპირველად სამხედრო გამოყენებისთვის იყო შექმნილი, მაგრამ შემდგომში გაუხსნა უპრეცედენტო შესაძლებლობები სამოქალაქო ეკონომიკისა და მთლიანად საზოგადოების განვითარებისთვის. უკვე მომდევნო საუკუნეში, აპიანური გზა გაფართოვდა სამხრეთ იტალიის პორტების ბრუნდიზიუმში (ბრინდიზი) და ტარენტუმში (ტარანტო) და გახდა სავაჭრო გზის ნაწილი, რომელიც აკავშირებდა რომს საბერძნეთთან და მცირე აზიასთან.

მას შემდეგ, რაც ხალხისა და პირუტყვის მიერ სპონტანურად გავლილი ბილიკები რომაულ ეპოქაში შეიცვალა სპეციალურად დაგებული ბილიკებით, გზების მშენებლობის ტექნოლოგია რამდენჯერმე შეიცვალა. მიუხედავად ამისა, ამჟამინდელი გზები რამდენიმე ფენად არის ჩამოყალიბებული. მე-17 საუკუნეში, როდესაც გზების მშენებლობა გააქტიურდა, გზები კეთდებოდა დატკეპნილი ხრეშისგან დიდი ბლოკების საძირკველზე. ამ ტექნოლოგიის შემქმნელი იყო ფრანგი პიერ ტრეზაგე (1716−1796).

საშიში სისწორე

ჯერ დაიპყრო მთელი აპენინის ნახევარკუნძული, შემდეგ კი დასავლეთ ევროპა რაინამდე, ბალკანეთამდე, საბერძნეთამდე, მცირე აზიამდე და დასავლეთ აზიამდე, ასევე ჩრდილოეთ აფრიკაში, რომის სახელმწიფო (ჯერ რესპუბლიკა და ძვ. წ. I საუკუნიდან - იმპერია. ) მეთოდურად განავითარა საგზაო ქსელი სახელმწიფოს ყველა ახლად შეძენილ კუთხეში. ვინაიდან, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, გზები უპირველეს ყოვლისა სამხედრო ნაგებობა იყო, ისინი დააგეს და ააგეს სამხედრო ინჟინრები და რომაული ლეგიონების ჯარისკაცები. ზოგჯერ მონები და მშვიდობიანი მოქალაქეები მონაწილეობდნენ.

ბევრი რომაული გზა დღემდეა შემორჩენილი და ეს საუკეთესო მტკიცებულებაა იმისა, რომ მათ მშენებლობას საფუძვლიანად და ყურადღებით მიუახლოვდნენ. სხვაგან, დრომ არ დაიშურა უძველესი მშენებლების შემოქმედება, მაგრამ იქ, სადაც ოდესღაც ლეგიონები დადიოდნენ, თანამედროვე მარშრუტები გაკეთდა. ამ ბილიკების ამოცნობა რუკაზე ადვილია - რომაული ვიაეს მარშრუტის მიმდევარი მაგისტრალები, როგორც წესი, თითქმის იდეალურად სწორია. რაც გასაკვირი არ არის: ნებისმიერი „კაკვი“ დროის სერიოზულ დაკარგვას გამოიწვევდა რომაული ჯარებისთვის, რომლებიც ძირითადად ფეხით მოძრაობდნენ.

შოტლანდიელმა ჯონ მაკადამმა (1756−1836) იპოვა ფუძის სისქის შემცირების გზა, რადგან მივიდა დასკვნამდე, რომ მშრალი, დატკეპნილი ნიადაგი თავისთავად კარგად უძლებს საფარის წონას.

ევროპულმა სიძველემ არ იცოდა კომპასი და იმ დღეებში კარტოგრაფია საწყის ეტაპზე იყო. მიუხედავად ამისა - და ეს არ შეიძლება არ გააოცოს წარმოსახვა - რომაელმა ამზომველებმა - "აგრიმენსორებმა" და "გრომატიკოსებმა" - მოახერხეს თითქმის იდეალურად სწორი მარშრუტების გაყვანა ერთმანეთისგან დაშორებულ დასახლებებს შორის ათობით და თუნდაც ასობით კილომეტრით. "Gromatic" არ არის სიტყვა "გრამატიკა" დაწერილი დამარცხებულის, არამედ "ჭექა-ქუხილთან" მუშაობის სპეციალისტის მიერ.

"ჭექა-ქუხილი" იყო რომაელი მკვლევარების ერთ-ერთი მთავარი და ყველაზე მოწინავე იარაღი და წარმოადგენდა ვერტიკალურ ლითონის ღეროს წვეტიანი ქვედა ბოლოთი მიწაში დასაკრავად. ზედა ბოლო ღერძიანი სამაგრით იყო დარგული, რომელზედაც ჰორიზონტალური ჯვარი იყო დარგული. ჯვრის ოთხივე ბოლოზე ეკიდა ძაფები სიმძიმეებით. გზის დაგება დაიწყო იმით, რომ ამზომველებმა მოათავსეს კალმები ხაზის გასწვრივ (რიგორი), რომელიც წარმოადგენს მომავალ მარშრუტს. ჭექა-ქუხილი დაეხმარა ყველაზე ზუსტად სამი ჯოხის დალაგებას ერთი სწორი ხაზის გასწვრივ, მაშინაც კი, თუ ყველა მათგანი ერთდროულად არ იყო მხედველობის ხაზში (მაგალითად, გორაკის გამო). ჭექა-ქუხილის კიდევ ერთი მიზანია თიხის ნაკვეთზე პერპენდიკულარული ხაზების დახატვა (რისთვისაც, ფაქტობრივად, ჯვარი იყო საჭირო). მიწის დათვალიერება ჩატარდა სიტყვასიტყვით "თვალით" - ხედვის ველში აერთიანებდა ქლიავის ხაზების ძაფებს და შორს მდგარი კალთებს, ინჟინრებმა შეამოწმეს, არ გადახრებოდა თუ არა კალმები ვერტიკალური ღერძიდან და იყო თუ არა ისინი ზუსტად გაფორმებული. სწორი ხაზი.

რომაელების მიერ აშენებული გზების მთლიანი სიგრძე ზუსტად ვერ შეფასდება. ისტორიულ ლიტერატურაში ჩვეულებრივ მოცემულია "მოკრძალებული" ფიგურა - 83-85 ათასი კმ. თუმცა, ზოგიერთი მკვლევარი უფრო შორს მიდის და გაცილებით დიდ რიცხვს იძლევა - 300 000 კმ-მდე. ამის გარკვეული საფუძვლები მოცემულია Peitinger Table-ში. თუმცა, უნდა გვესმოდეს, რომ ბევრ გზას მეორეხარისხოვანი მნიშვნელობა ენიჭებოდა და იყო უბრალოდ მოასფალტებული ბილიკები ან არ იყო დაგებული მთელ სიგრძეზე. რომაული გზების სიგანის მარეგულირებელი პირველი დოკუმენტი იყო ე.წ. "თორმეტი მაგიდა". მიღებულ იქნა რომის რესპუბლიკაში ძვ.წ 450 წელს. ე. (ანუ გრძელი დაგებული გზების მოსვლამდეც კი), ამ საკანონმდებლო კოდექსმა დაადგინა „ვიას“ სიგანე 8 რომაულ ფუტზე (1 რომაული ფეხი - 296 მმ) პირდაპირ მონაკვეთებზე და 16 ფუტი მოხვევებზე. სინამდვილეში, გზები შეიძლება იყოს უფრო ფართო, კერძოდ, ისეთი ცნობილი იტალიური მაგისტრალები, როგორიცაა Via Appia, Via Flaminia და Via Valeria, თუნდაც სწორ მონაკვეთებზე, ჰქონდათ 13-15 ფუტის სიგანე, ანუ 5 მ-მდე.

ქვის ღვეზელი

რა თქმა უნდა, ყველა გზა, რომელიც ძველი რომის კოლოსალური საკომუნიკაციო ქსელის ნაწილი იყო, ერთნაირი ხარისხის არ იყო. მათ შორის იყო ხრეშით დაფარული ჩვეულებრივი ჭუჭყიანი ბილიკები და ქვიშით გაჟღენთილი მორებისგან დამზადებული გათი. თუმცა, რომაული ინჟინერიის ნამდვილი შედევრი იყო ცნობილი via publicae - მოასფალტებული საზოგადოებრივი გზები, რომლებიც აშენდა ათასწლეულების მანძილზე შემორჩენილი ტექნოლოგიის გამოყენებით. სწორედ მათი წინამორბედი გახდა ცნობილი აპიანური გზა.

რომაული გზების მშენებლობის ტექნოლოგია დეტალურად არის აღწერილი ანტიკურობის გამოჩენილი არქიტექტორისა და ინჟინრის, მარკუს ვიტრუვიუს პოლიოს მიერ (ახ. წ. I საუკუნე). ვიას მშენებლობა დაიწყო იმით, რომ მომავალი მარშრუტის გასწვრივ მოცემულ მანძილზე (2,5–4,5 მ) გაირღვა ორი პარალელური ღარი. მათ აღნიშნეს სამუშაო არეალი და ამავდროულად მშენებლებს წარმოდგენა მისცეს ტერიტორიის ნიადაგის ბუნებაზე. შემდეგ ეტაპზე შეირჩა ღარები შორის ნიადაგი, რის შედეგადაც გაჩნდა გრძელი თხრილი. მისი სიღრმე დამოკიდებული იყო გეოლოგიური მახასიათებლების რელიეფზე - როგორც წესი, მშენებლები ცდილობდნენ გათხრას კლდოვან ადგილზე ან ნიადაგის უფრო მყარ ფენაზე - და შეიძლება იყოს 1,5 მ-მდე.

რომაელმა ინჟინრებმა უხეში რელიეფზე გზების გაყვანით დააპროექტეს და ააშენეს სხვადასხვა სტრუქტურები ბუნებრივი დაბრკოლებების დასაძლევად. ხიდებს მდინარეებზე აგდებდნენ – ხისგან ან ქვისგან ამზადებდნენ. ხის ხიდები, როგორც წესი, შენდებოდა ძირში ჩაყრილ წყლებზე, ქვის ხიდები ხშირად ემყარებოდა შთამბეჭდავ თაღოვან ნაგებობებს. ზოგიერთი ხიდი კარგად არის შემონახული ჩვენს დრომდე. ჭაობების გავლა ქვის ნაპირების დახმარებით ხდებოდა, მაგრამ ზოგჯერ ხის ბილიკებსაც იყენებდნენ. მთებში გზები ხანდახან კლდეებში იჭრებოდა. გზის დაგება დაიწყო იმით, რომ ამზომველებმა მომავალი მარშრუტის ამსახველი ხაზის გასწვრივ ბორცვები მოათავსეს. მიმართულების მკაცრად შესანარჩუნებლად ამზომველებმა გამოიყენეს „ჭექა-ქუხილის“ ინსტრუმენტი. ჭექა-ქუხილის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ფუნქციაა მიწაზე პერპენდიკულარული სწორი ხაზების დახატვა. რომაული გზის მშენებლობა დაიწყო თხრილით, რომელშიც იყო დიდი უხეში ქვების ფენა (სტატუმენი), ნანგრევების ფენა, რომელიც დამაგრებული იყო შემკვრელის ნაღმტყორცნებით (რუდუსი), ცემენტირებული აგურის და კერამიკის მცირე ფრაგმენტების ფენა (ბირთვი). თანმიმდევრულად დაგებული. შემდეგ გაკეთდა ტროტუარი (pavimentum).

გარდა ამისა, გზა აშენდა „ფენის ნამცხვრის“ მეთოდით. ქვედა ფენას ერქვა სტატუმენი (საყრდენი) და შედგებოდა დიდი დაუმუშავებელი ქვებისგან - დაახლოებით 20-დან 50 სმ-მდე ზომის, შემდეგ ფენას ერქვა რუდუსი (დატეხილი ქვა) და წარმოადგენდა უფრო პატარა გატეხილი ქვის მასას, რომელიც შეკრული იყო შემკვრელის ხსნარით. ამ ფენის სისქე იყო დაახლოებით 20 სმ. ძველი რომაული ბეტონის შემადგენლობა ფართობის მიხედვით იცვლებოდა, თუმცა აპენინის ნახევარკუნძულზე ცაცხვისა და პოზოლანის ნარევი, ალუმინის სილიკატის შემცველი დაფქული ვულკანური კლდე, ყველაზე ხშირად გამოიყენებოდა. ნაღმტყორცნები. ასეთმა ხსნარმა აჩვენა დამყარების თვისებები წყალში და, გამაგრების შემდეგ, იყო წყალგამძლე. მესამე ფენა - ბირთვი (ბირთვი) - უფრო თხელი იყო (დაახლოებით 15 სმ) და შედგებოდა აგურის და კერამიკის ცემენტირებული მცირე ფრაგმენტებისგან. პრინციპში, ეს ფენა უკვე შეიძლებოდა გამოეყენებინათ გზის საფარად, მაგრამ ხშირად მეოთხე ფენა იყო განთავსებული „ბირთის“ თავზე - პავიმენტუმი (ტროტუარი). რომის მიდამოებში, როგორც წესი, ტროტუარზე ბაზალტის ლავისგან დამზადებული დიდი რიყის ქვები გამოიყენებოდა. მათ ჰქონდათ არარეგულარული ფორმა, მაგრამ ისინი ისე იყო გამოკვეთილი, რომ მჭიდროდ ერგებოდნენ ერთმანეთს. ტროტუარზე მცირე დარღვევები ცემენტის ნაღმტყორცნებით იყო გასწორებული, მაგრამ ყველაზე კარგად შემონახულ გზებზეც კი ეს „ღორღი“ დღეს უგზო-უკვლოდ გაქრა, გამოაშკარავებულია გაპრიალებული რიყის ქვები. ზოგჯერ სწორი, მაგალითად, ოთხკუთხა ფორმის ქვებს იყენებდნენ ტროტუარის შესაქმნელად - ისინი, რა თქმა უნდა, უფრო ადვილად ერგებოდნენ ერთმანეთს.

ტროტუარს ოდნავ ამოზნექილი პროფილი ჰქონდა და მასზე ჩამოსული წვიმის წყალი გუბეებში კი არ იდგა, არამედ სანიაღვრე ღარებში მიედინებოდა ტროტუარის ორივე მხარეს.

რა თქმა უნდა, საინჟინრო ამოცანები არ შემოიფარგლებოდა მარშრუტის გაყვანით და გზის საფარის საფუძვლის შექმნით. გზების მშენებლობა რელიეფთან მუდმივ ბრძოლაში მიმდინარეობდა. ხან გზას აწევდნენ სანაპირომდე, ხან პირიქით, საჭირო იყო კლდეებში გადასასვლელების გაჭრა. მდინარეებზე გადააგდეს ხიდები და თუ ეს შესაძლებელი იყო მთებში გვირაბების გაყვანა.

განსაკუთრებით რთული იყო ჭაობების გადაკვეთისას. აქ მათ მოიფიქრეს ყველანაირი გენიალური გადაწყვეტილებები, როგორიცაა გზის ქვეშ მოთავსებული ხის კონსტრუქციები, რომლებიც ხის გროვებზეა დამონტაჟებული. კერძოდ, აპის გზა გაიარა პომპტინის ჭაობებზე, დაბლობზე, რომელიც ზღვიდან გამოყოფილი იყო ქვიშის დიუნებით და შედგებოდა მრავალი არაღრმა აუზისა და ჭაობისაგან, რომლებშიც უხვად მრავლდებოდნენ მალარიული კოღოები. დაახლოებით 30 კმ-ის მანძილზე ჭალაში აშენდა სანაპირო, რომელიც გამუდმებით ირეცხებოდა და გზის ხშირი შეკეთება უწევდა. II საუკუნის შუა ხანებში. ბილიკის ამ მონაკვეთზე კი საჭირო იყო გზის პარალელურად სანიაღვრე არხის გათხრა და ბევრი რომაელი ამჯობინებდა ჭაობის გადალახვას წყლით, გემებით.

რომაელებმა გზების გასწვრივ ეტაპები მოათავსეს. რომაული მილი იზომებოდა 1480 მ, ხოლო სიგრძის ამ ზომის სახელი მომდინარეობს ლათინური ფრაზიდან milia passuum - "ათასი ნაბიჯი". ეტაპების უმეტესობა კვარცხლბეკზე მოთავსებულ სვეტს ჰგავდა, მრგვალი მონაკვეთით. ეტაპებზე წარწერები მიუთითებდნენ დასახლებამდე მანძილს და შეიცავდა სხვა საცნობარო ინფორმაციას.

სვეტის გზები

რომაული გზები ხშირად გადიოდა იშვიათად დასახლებულ ადგილებში, ამიტომ მათ გასწვრივ კომფორტული და შედარებით უსაფრთხო გადაადგილებისთვის საჭირო იყო დამატებითი საშუალებები. ყოველ 10-15 კმ-ზე მუტაციებს აწყობდნენ გზებზე - ცხენის გამოსაცვლელი სადგურები, ან საფოსტო სადგურები. ერთდღიანი მარშის მანძილზე - ერთმანეთისგან 25-50 კმ-ზე - იყო სასახლეები, ტავერნებით სასტუმროები, ღამისთევის ოთახები და ერთგვარი "მომსახურების სადგურიც", სადაც საფასურის სანაცვლოდ შესაძლებელი იყო ვაგონის შეკეთება. აჭმევს ცხენებს და საჭიროების შემთხვევაში უწევს მათ ვეტერინარულ დახმარებას.

უკვე იმპერიულ რომში გაჩნდა საფოსტო სერვისი, რომელიც, რა თქმა უნდა, იყენებდა საგზაო ქსელს. საფოსტო სადგურებზე ცხენების გამოცვლისას, ფოსტალიონს შეეძლო შეტყობინების მიწოდება დანიშნულების ადგილიდან 70-80 კმ-ის დაშორებით დღეში, ან კიდევ უფრო შორს. ევროპული შუა საუკუნეებისთვის ასეთი სიჩქარე ფანტასტიკური ჩანდა!

ძველი რომაელთა მონუმენტური შემოქმედების ცალკეული ტიპი იყო ეტაპები, რომლის წყალობითაც გზებზე მოგზაურებმა ადვილად განსაზღვრავენ, თუ რომელი გზა იყო უკვე გავლილი და რამდენი დარჩა. და მიუხედავად იმისა, რომ სინამდვილეში ბოძები არ იყო დაყენებული ყოველ მილზე, რიცხვი უფრო მეტი იყო, ვიდრე კომპენსირებული იყო გრანდიოზულობით. თითოეული სვეტი იყო ცილინდრული სვეტი ერთი და ნახევარიდან ოთხ მეტრამდე, განთავსებული კუბურ ფუძეებზე. ეს გიგანტი საშუალოდ ორ ტონას იწონიდა. უახლოეს დასახლებამდე მანძილის მითითების გარდა, მასზე შეიძლებოდა წაეკითხა ვინ და როდის ააგო გზა და ააგო ქვა. იმპერატორ ავგუსტუს ოქტავიანეს მეფობის დროს, ძვ.წ. რომის ფორუმში მოთავსდა იმპერიის „ოქროს“ ეტაპი - miliarium aurem. ის გახდა ერთგვარი ნულოვანი წერტილი (ფაქტობრივად, რომაელებმა არ იცოდნენ რიცხვი "0"), რომის ძალიან სიმბოლური წერტილი, რომელსაც, როგორც ცნობილი გამონათქვამი ამბობს, "ყველა გზა მიდის".

ცოცხალსა და მკვდარს შორის

დაეხმარა ჯარების სწრაფად გადაყვანას აჯანყებულ პროვინციებში, ფოსტის მიწოდებასა და ვაჭრობას, რომაულმა გზებმა განსაკუთრებული ადგილი დაიკავა დიდი ხმელთაშუა ზღვის იმპერიის მკვიდრთა დამოკიდებულებაში. რომში, ისევე როგორც სხვა დიდ ქალაქებში, აკრძალული იყო მიცვალებულთა ქალაქში დაკრძალვა და ამიტომ სასაფლაოები მოეწყო სიახლოვეს, გზებზე. ქალაქში შესვლისას თუ მისგან გასვლისას რომაელმა, თითქოსდა, გადალახა საზღვარი სამყაროებს შორის, ერთი მხრივ, წამიერსა და ამაოს შორის, ხოლო მეორე მხრივ, მარადიულს, ურყევს, ლეგენდებით დაფარულს. გზებზე დაკრძალვის ძეგლები და მავზოლეუმები წინაპრების დიდებულ საქმეებს ახსენებდნენ და დიდგვაროვანი ოჯახების ამაოებას აჩვენებდნენ. დემონსტრაციისა და აღმშენებლობის მიზნით გზებს ზოგჯერ მთავრობა იყენებდა. 73 წელს იტალიაში აჯანყება წამოიჭრა სპარტაკის ხელმძღვანელობით, გლადიატორი კაპუადან, სწორედ ქალაქი, სადაც აპიუს კლავდიუს კეკუსი ხელმძღვანელობდა თავის ცნობილ „ვიას“ რომიდან. ორი წლის შემდეგ ჯარმა საბოლოოდ მოახერხა აჯანყებულების განადგურება. დატყვევებულ მონებს სიკვდილი მიუსაჯეს და ჯვარს აცვეს 6000 ჯვარზე, რომლებიც აპიურ გზაზე იყო გაფორმებული.

რა კარგია რომაელებისთვის...

თუ თანამედროვე დიზაინერებს ამჯობინებენ თუნდაც დაბალ ბორცვზე შემოვლას (პლუს ან მინუს კილომეტრი არ არის აუცილებელი მანქანისთვის), მაშინ რომაელები ცდილობდნენ არ გადაუხვევდნენ სწორ ხაზს და ქარიშხლის ბორცვებსა და ქედებს თავდაყირა არ ახვევდნენ, თუ, რა თქმა უნდა, ფერდობი ძალიან ციცაბო იყო. აქედან გამომდინარეობს მრავალი რომაული გზის თითქმის სრულყოფილი სისწორე.
თუმცა, რაც კარგი იყო რომაული ჯარებისთვის, ვაჭრებისთვის და ფოსტალიონებისთვის, თუნდაც ცხენებით, რომლებიც მოძრაობენ არაუმეტეს 20 კმ/სთ სიჩქარით, სერიოზულ მინუსად იქცევა მანქანების ეპოქაში.
დასავლეთ ევროპაში რომაული გზების მარშრუტებზე მიმავალი გზატკეცილები ხშირად სავსეა "დახურული" მონაკვეთებით მკვეთრი აღმართებისა და დაღმართების გამო, ასე რომ მძღოლი, რომელიც უახლოვდება გორაკის მწვერვალს, ვერ ხედავს რა ხდება გზაზე მხოლოდ რამდენიმე ათეული. მეტრით წინ, მაშინ არის წამებში. გარდა ამისა, ასეთი მაგისტრალების თითქმის იდეალური სისწორე საჭესთან მჯდომს პროვოცირებას უწევს, რომ „გაზი იატაკზე გადმოიტანოს“ და ეს ასევე არ უწყობს ხელს მოძრაობის უსაფრთხოებას.

ძნელი სათქმელია, როგორ ეპყრობოდნენ იმპერიის "ბარბაროსული" გარეუბანში მცხოვრებნი რომაულ კურთხევას - მოკირწყლული ბილიკები, როგორც მახვილი, ჭრიდნენ დაპყრობილ ხალხთა მიწებს და არ ითვალისწინებდნენ ტრადიციულ საზღვრებს. ტომები. დიახ, რომაულ გზებს თან მოჰქონდა გადაადგილების სიმარტივე, ხელს უწყობდა ვაჭრობას, მაგრამ ასევე მოჰყავდათ გადასახადების ამკრეფები და დაუმორჩილებლობის შემთხვევაში ჯარისკაცები. თუმცა, ეს სხვაგვარად მოხდა.

61 წელს ბუდიკა (ბოადიკა), ბრიტანელი ისენის ტომის ლიდერის ქვრივმა, აჯანყება მოახდინა ბრიტანეთში რომაული მმართველობის წინააღმდეგ. აჯანყებულებმა მოახერხეს უცხოური ჯარების გასუფთავება და ქალაქების კამულუდუნუმი (კოლჩესტერი), ლონდინიუმი (ლონდონი) და ვერულანიუმი (სენტ ალბანსი) აიღეს. ამ თანმიმდევრობით ვიმსჯელებთ, ბუდიკას არმია მოძრაობდა რომაელთა მიერ აშენებულ გზებზე, ხოლო ლონდინიუმსა და ვერულანიუმს შორის ბოლო მონაკვეთზე, აჯანყებულებმა "დააჯანჯღრეს" ცნობილი უოტლინგის ქუჩა - რომაული დროის მარშრუტი, რომელიც აქტიურად გამოიყენება განახლებული ფორმით. ამ დღემდე.

და ეს მხოლოდ პირველი ზარი იყო. რომის იმპერიის საგზაო ქსელი დიდი ხნის განმავლობაში დაეხმარა მსოფლიოს უზარმაზარი ნაწილის დამორჩილებას. როდესაც სახელმწიფოს ძალაუფლებამ შესუსტება დაიწყო, რომაელთა დიდი ქმნილება მისი შემქმნელების წინააღმდეგ აღმოჩნდა. ახლა ბარბაროსთა ლაშქარმა ისარგებლა გზებით, რათა სწრაფად გაარღვიეს დანგრეული სახელმწიფოს საგანძური.

მე-5 საუკუნეში დასავლეთის იმპერიის საბოლოო დაშლის შემდეგ. ქვის გზები, ისევე როგორც ანტიკურობის მრავალი სხვა მიღწევა, პრაქტიკულად მიტოვებული იყო და გაფუჭდა. ევროპაში გზის მშენებლობა მხოლოდ 800 წლის შემდეგ განახლდა.

ძველმა რომაელებმა შექმნეს მრავალი საინჟინრო მიღწევა და ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი იყო განვითარებული საგზაო ქსელი, რომლის საერთო სიგრძე დაახლოებით 100 ათასი კილომეტრია, რომელიც აკავშირებდა იმპერიის დიდებულ დედაქალაქს მის მრავალრიცხოვან საკუთრებასთან. ათასობით წლის განმავლობაში რომაული გზების დიდება უზრუნველყოფილი იყო არა იმდენად მათი რაოდენობით, რამდენადაც მათი ხარისხით: ქვის საფარი ბევრ ხალხს ემსახურებოდა რომის იმპერიის დაცემის შემდეგ მრავალი წლის განმავლობაში და მისი ზოგიერთი მონაკვეთი ჯერ კიდევ შემორჩენილია.

ამბავი

ძველი რომი ცნობილია, როგორც დამპყრობლების ქვეყანა, რომელსაც გააჩნია მნიშვნელოვანი ძალა და კიდევ უფრო დიდი ამბიციები. ქვეყნის ტერიტორიისა და მასზე დაქვემდებარებული ტერიტორიების ზრდასთან ერთად გაჩნდა პუნქტებს შორის სწრაფი გადაადგილების საჭიროება. თუ მესინჯერს ან სამხედრო რაზმს, გამოცდილებისა და მობილურობის გამო, შეეძლო მეტ-ნაკლებად კარგად გადაადგილება უხეში რელიეფზე, მაშინ ეს სულ უფრო რთული ხდებოდა ურმებისთვის, დევნილებისთვის და რიგითი ვაჭრებისთვის.

რომაული მცდელობების უმეტესობის მსგავსად, გზის გეგმა გამოირჩეოდა თავისი პომპეზურობით: კარგი გზების აშენება შესაძლებელია ნებისმიერ ქვეყანაში, იმპერია აშენებს საუკეთესოს. საგზაო სტრუქტურის განვითარებას მიუახლოვდნენ პრაქტიკულობის თვალსაზრისით - გზების ექსპლუატაცია იყო დაგეგმილი და არა შეკეთება. მრავალშრიანი ჰეტეროგენული კომპოზიცია აძლევდა საფარს არა მხოლოდ შესანიშნავი გამძლეობით, არამედ ემსახურებოდა დაცვას ტემპერატურის ცვლილებებით გამოწვეული დაზიანებისგან.

იმ დროს ბევრი უხერხულობა გამოიწვია წვიმამ, რომელმაც ქვები ჭუჭყიან გზებზე გადაიტანა ან უბრალოდ ჩამორეცხა. პირველი უბედურებიდან რომაელებმა გადაწყვიტეს გაქცევა მაღალი ბორდიური ქვით, ხოლო მეორედან - კარგად გააზრებული სადრენაჟო სისტემის მოწყობით.

ჩვენ ყველას გვსმენია უძველესი გამონათქვამი, რომ ყველა გზა რომში მიდის, მაგრამ მიზეზები არ არის იმდენად ზედაპირული, რამდენადაც ეფექტი. რა თქმა უნდა, რომაული გზების პირდაპირი სხივები, რომლებიც ყველა მიმართულებით შორდებოდა დედაქალაქს, გააადვილებდა მიმართულების არჩევას და დაზოგავდა გზაზე დახარჯულ დროს, და რომაული არმია საზღვარზე დასრულდა მანამ, სანამ მტერს არ დაემართებოდა. მისი გადაკვეთის დრო. საგზაო ქსელის მარტივი და გასაგები ორგანიზაცია დაეხმარა რომში იოლად მისვლას, ამისთვის საკმარისი იყო ყოველი ჩანგლით უფრო ფართო გზაზე გადახვევა. თუმცა, რომიდან მის რომელიმე პროვინციაში თანაბრად მარტივი წვდომა ასევე აუცილებელი იყო აჯანყებების აფეთქებებზე სწრაფი რეაგირებისთვის.

უზარმაზარი საგზაო ქსელი საჭიროებდა შესაბამის ინფრასტრუქტურას: სასტუმროებს, სამჭედლოებს, თავლებს - ეს ყველაფერი ისე აშენდა, როგორც გზის კალაპოტი აშენდა, რათა სამუშაოების დასასრულს სასწრაფოდ გააქტიურებულიყო ახალი მიმართულება.

სამშენებლო ტექნოლოგია

მთავარი რომაული გზები აშენდა არა მონების და არც დაქირავებული მუშების მიერ. საფორტიფიკაციო ნაგებობების უმეტეს ნაწილთან ერთად გზა სამხედრო ობიექტად ითვლებოდა, ამიტომ იგი აშენდა ჯარის ძალების მიერ (მაგრამ არა მის ხარჯზე, რა თქმა უნდა). ამით შეიძლება აიხსნას უსაფრთხოების წარმოუდგენელი ზღვარი, რომელიც შექმნილია აგრესიული მართვისთვის.

მშენებლობის დაწყებამდე დაწესებული ერთ-ერთი სავალდებულო პირობა იყო გზის უწყვეტი ხელმისაწვდომობა ნებისმიერ ამინდში. ამისთვის გზის კალაპოტი რელიეფიდან არა მხოლოდ 40-50 სმ-ით მაღლა დგას, არამედ მონაკვეთში დახრილი ფორმაც ჰქონდა, რის გამოც მასზე არასდროს ყოფილა გუბეები. სანიაღვრე თხრილები გზის ორივე მხარეს აცილებდნენ წყალს მისგან, რაც არ აძლევდა შანსს დაეწყო საძირკვლის ეროზია.

ის ისტორიაში შევიდა და რომაული გზების ერთ-ერთი გამორჩეული თვისებაა მათი სისწორე. ამ მახასიათებლის შესანარჩუნებლად ხშირად სწირავდნენ მოხერხებულობას: გზას გვერდით გადახვევა შეეძლო მხოლოდ ძალიან სერიოზული დაბრკოლების გამო, თორემ მდინარეზე ააგეს ხიდი, მთაში გვირაბი გათხარეს და ნაზი ბორცვები არ იყო. საერთოდ პრობლემად ითვლებოდა, რის გამოც მოგზაურებს ხშირად უწევდათ ციცაბო აღმართებზე და დაღმართებზე ასვლა.

სტანდარტები

თუ გზის ზედაპირის შემადგენლობა და სისქე ყველგან დაახლოებით ერთნაირი იყო და განსხვავდებოდა მხოლოდ ნიადაგის ბუნებიდან გამომდინარე, მაშინ მისი სიგანე იქმნებოდა მკაცრად განსაზღვრული მიზნებისთვის, ე.ი. ორი ეტლი, ორი სასურსათო ურემი ან თუნდაც რამდენიმე ცხენოსანი თავისუფლად იშლებოდა მასზე. ასეთი სიზუსტე სავსებით გასაგებია, რადგან გზის მშენებლობისთვის შრომის ხარჯები კოლოსალური იყო და დამატებითმა ნახევარმა მეტრმა არა მხოლოდ შეაფერხა სამუშაოები, არამედ მნიშვნელოვნად იმოქმედა იმპერიის ხაზინაზე.

ყველაზე ვიწრო გზები კერძო პირებს ეკუთვნოდათ და მათი საკუთრების სამსახურში იყო გამიზნული. ასეთი ბილიკების სიგანე არ აღემატებოდა 4 მეტრს, თუ მოძრაობა ხორციელდებოდა ორი მიმართულებით, ხოლო 2,5 მეტრს, თუ მოძრაობა უპირატესად ცალმხრივი იყო. გზები პატარა ქალაქებსა და სოფლებს შორისაც საკმაოდ მოკრძალებული იყო, ოთხი მეტრის სიგანე საკმარისი იყო პატარა გლეხური ურმების გასავლელად. ყველაზე შთამბეჭდავი იყო მთავარი სატრანსპორტო არტერიები, რომლებსაც სამხედრო მნიშვნელობა ჰქონდა. მათთვის 6 მეტრი სიგანე მინიმალურად ითვლებოდა, მაგრამ, როგორც წესი, მეტი იყო და 12 მეტრს აღწევდა. მთელ არმიას შეეძლო ასეთი გამზირის გასწვრივ საკმარისად მაღალი სიჩქარით მოძრაობა.

თითქმის ყველა ცენტრალურ და ზოგიერთ მეორეხარისხოვან გზაზე დამონტაჟდა ეტაპები - მძიმე ქვის სვეტები, წარწერებით მორთული. ამ ნიშნების სახელი არ უნდა იყოს შეცდომაში შეყვანილი, ისინი საერთოდ არ იყო განთავსებული ყოველ მილზე. ქვაზე არსებული წარწერები მოგზაურს ეუბნებოდა მანძილს უახლოეს სოფელსა თუ ქალაქამდე, მთავარ გზაჯვარედინამდე, საზღვრამდე და ზოგჯერ რომამდე. დისტანციებს მილებით აძლევდნენ, აქედან მოდის სახელწოდება.

ყირიმში შემორჩენილია შაიტან-მერდვენის უღელტეხილზე გამავალი რომაული გზა.ეს არის გზა, რომელიც ოდესღაც აკავშირებდა ჩარაქსს კონცხ აი-თოდორზე და ჩერსონეზე, რომაული ჯარების ორ ძირითად ბაზაზე, შემორჩენილია ნამდვილი რომაული გზის 10 კმ, აი ფოტო:


აქედან

გამოყენება

მიუხედავად იმისა, რომ სამხედრო ძალა იყო შესანიშნავი მოკირწყლული გზების ქსელის შემქმნელთა მთავარი მიზანი, ვაჭრებმა ყველაზე მეტად ამ სისტემით ისარგებლეს. მათ ვაგონებს უკვე შეეძლოთ თავისუფლად გადაკვეთონ მთელი ქვეყანა (და ასევე ზოგიერთი მეზობელი) მომდევნო დარტყმაზე დაშლის რისკის გარეშე. ზოგიერთ რაიონში ფასიანმა მოგზაურობამაც კი ვერ დაბლოკა აშკარა სარგებელი. დიდი პორტები კიდევ უფრო გამდიდრდნენ, რადგან. ჩამოსული გემებიდან საქონელი დაუყოვნებლივ გაიტანა მეზობელ დასახლებებში და გაიყიდა, ბრუნვა საგრძნობლად გაიზარდა „უგზის“ პერიოდთან შედარებით.

პირველ რომაულ გზებს ძალიან მარტივად ეძახდნენ - ქალაქის სახელით, რომელსაც ისინი მიჰყავდათ და იმ არქიტექტორის სახელით, რომელმაც ის ააშენა. მათგან ზოგიერთი ყველაზე ცნობილი და მნიშვნელოვანი აღწერილია ქვემოთ.

მარილის გზა (Via Salaria)

ეს უძველესი სავაჭრო გზა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე IV საუკუნეში შეიქმნა. და, როგორც სახელიდან ჩანს, გამოიყენებოდა მარილის მაღაროებიდან პროდუქციის მიწოდებისთვის. მარილის გზა იწყება ავრელიუსის კედლის რომაული მარილის კარიბჭიდან და გადაჭიმულია 242 კმ-ზე ადრიატიკის სანაპირომდე, სადაც ადრე იყო ქალაქი Castrum Truentinum (დღევანდელი პორტო დ'ასკოლი). გზა გადიოდა ქალაქ რეატესა (რიეტი) და ასკულუმში (ასკოლი პიჩენტო).

ფოტო allaboutitaly.info

Appian Way (Via Appia)

ეს გზა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 312 წელს აშენდა. აპიუს კლავდიუს კეკუსის ხელმძღვანელობით. იგი დაარსდა, როგორც სამხედრო გზა და საბოლოოდ გახდა ერთ-ერთი ყველაზე სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ქვეყნისთვის. აპიანი გზა აკავშირებდა რომს კაპუას, მოგვიანებით კი ბრუნდიზიუმს (თანამედროვე ბრინდიზი) - მთავარი პორტი ადრიატიკის სანაპიროზე, რომელიც აკავშირებს რომის იმპერიას საბერძნეთთან და აღმოსავლეთის ქვეყნებთან. მრავალსაუკუნოვანი ისტორიის მანძილზე უძველესი გზის 540 კმ-მა მოახერხა გამხდარიყო სხვადასხვა მოვლენის მოწმე, გახდა ლეგენდების და უძველესი ძეგლების მცველები.

ავრელიას გზა (Via Aurelia)

ავრელიუს გზა, რომელიც აშენდა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 241 წელს, ეწოდა მისი შემქმნელის, გაიუს ავრელიუს კოტას, რომელიც იმ დროს ცენზორი იყო. ეს ბილიკი გადიოდა აპენინის ნახევარკუნძულის დასავლეთ სანაპიროზე, აკავშირებდა რომსა და პიზას და ძირითადად განკუთვნილი იყო საბრძოლო ეტლების გადაადგილებისთვის.

ფლამინიევის გზა (Via Flaminia)

მშენებლობის მენეჯერი, კონსული გაიუს ფლამინიუსი ძვ.წ 220 წ. ე. გაიხსნა გზა რომიდან იტალიის ჩრდილოეთით მდებარე ფანუმ ფორტუნას (ფანო) პორტამდე, მოგვიანებით კი სანაპიროზე გაგრძელდა არიმინუმამდე (რიმინი). ამ გზამ მეორე სიცოცხლე მიიღო შუა საუკუნეებში, როდესაც აღადგინეს და კვლავ დაიწყო აქტიური ექსპლუატაცია რავენას გზის სახელით.

კასიის გზა (Via Cassia)

187 წლიდან დაწყებული ძვ. ეს გზა აშენდა კასიევების დიდგვაროვანი ოჯახის წარმომადგენლების მიერ. მან გაიმეორა Via Aurelian, მაგრამ გაცილებით შორს გაიქცა სანაპიროდან. იგი იწყებოდა ვია ფლამინიუსიდან მილვიანის ხიდთან და შეუერთდა ავრელიუსს ლუნიში.

პოსტუმიევის გზა (Via Postumia)

ეს გზა, რომელიც აშენდა ძვ.წ 148 წელს. ე. კონსულის სპურიუს პოსტუმინუს ალბინუსის ინიციატივით დააკავშირა რომის იმპერიის ჩრდილოეთ ქალაქები და ემსახურებოდა ჯარების გადაადგილებას გალიის საზღვარზე. გარდა ამისა, მან გააერთიანა ძირითადი პორტები დასავლეთ და აღმოსავლეთ სანაპიროებზე: გენუა და აკვილეია. Aquileia, თუმცა გარკვეულწილად მოშორებულია თავად სანაპიროდან, მას აქვს მდინარის გამოსასვლელი. პოსტუმური გზა გენუადან მთებით გადიოდა დერტონამდე (ტორტონა), შემდეგ პლაცენტიაში (პიაჩენცა), მისგან გადაკვეთა მდინარე პო, მიაღწია კრემონას, საიდანაც აღმოსავლეთით უხვევდა ბედრიაკუმს (კალვატონს), სადაც ორად იკვეთებოდა: მარცხენა მიმართულებით. მიჰყავდა ვერონაში, ხოლო აკვილეიაში მანტუას და გემონას გავლით.

ეგნატიევის გზა (Via Egnatia)

ეს არის ერთ-ერთი უდიდესი რომაული პროექტი დაპყრობების დროს. გადაწყდა ისეთი გზის შექმნა, როგორიც უკვე იყო აშენებული თანამედროვე იტალიის ტერიტორიაზე ბალკანეთის სუბიექტურ ტერიტორიებზე. გზა, რომელიც აშენდა ძვ.წ 146 წელს. ე. პროკონსულმა გაიუს ეგნაციუსმა გადალახა ილირიკის, მაკედონიისა და თრაკიის პროვინციები, რომელთა ტერიტორია დღეს ალბანეთის, მაკედონიის, საბერძნეთისა და თურქეთის ნაწილია და დასრულდა ბიზანტიაში. მისი სიგრძე 1120 კმ იყო, სიგანე კი დაახლოებით 6 მეტრი.

აკვიტანიის გზა (Via Aquitania)

ამ გზის მშენებლობა დაიწყო სამხრეთ გალიურ ტომებზე გამარჯვების შემდეგ, ძვ.წ 118 წელს. ე. იგი აკავშირებდა ახლად დაარსებულ რომაულ კოლონიას ნარბო მარციუსის (ნარბონე) ტულუზთან და ქალაქ ბურდიგალასთან (ბორდო) ატლანტის ოკეანის სანაპიროზე, რომელიც გადაჭიმულია დაახლოებით 400 კმ მანძილზე.

აკვიტანიის გზის რეკონსტრუირებული მონაკვეთი. ფოტო xtremearttourists1.blogspot.com

დომიციის გზა (Via Domitia)

ეს გზა აკვიტანასთან ერთდროულად აშენდა და შესაძლოა ჰყოლოდა ერთი შემოქმედი. იგი გახდა პირველი სახმელეთო გზა, რომელიც აკავშირებდა იტალიას, მის კოლონიებს სამხრეთ გალიაში და ესპანეთს. ლეგენდის თანახმად, იგი ეფუძნებოდა უძველეს მარშრუტებს, რომლებზეც ჰერკულესი მოგზაურობდა, ასრულებდა თავის ექსპლუატაციებს და სწორედ მათ გასწვრივ შეაღწიეს ჰანიბალის ჯარებმა ერთ დროს ჩრდილოეთიდან იტალიაში.

გზა Emilia Scavra (Via Aemilia Scauri)

გზა, რომელიც აშენდა ცენზორის მარკუს ემილიუს სკაურუსის ხელმძღვანელობით ძვ.წ. 109 წელს. ე., დააკავშირა პიზა, ლუნი, გენუა და პლაცენტია (პიაჩენცა). იგი ნაწილობრივ გადაფარავდა სხვა, ადრინდელ მარშრუტებს და აერთიანებდა მათ.

ფოტო castelnuovobormida.net

კლაუდია-აგვისტოს გზა (Via Claudia Augusta)

ეს რომაელების მიერ შექმნილი ერთ-ერთი ურთულესი გზაა. მისი მშენებლობა დაიწყო ძვ.წ 15 წელს. ე. და გაგრძელდა დაახლოებით სამი წელი. გზა, რომელიც იმპერატორ ავგუსტუსსა და მის შვილად აყვანილ კლავდიუსს შექმნეს, გავრცელდა ალპებზე და აკავშირებდა ვენეციასა და მთელ პო ველს რეზიას პროვინციასთან (ახლანდელი სამხრეთ გერმანიის ტერიტორია).

ბავარიის მახლობლად ნაპოვნი ეტაპების თანამედროვე ასლი

კლავდიუს-აგვისტოს გზა ერთ-ერთია იმ მცირერიცხოვანთაგან, რომელიც დღემდე შესანიშნავად არის შემონახული. ის არაერთხელ იქნა აღდგენილი და დღეს დიდი მნიშვნელობა აქვს, როგორც ველოსიპედის მარშრუტს ალპებში, რომელიც იწყება დონაუვერტში (გერმანია) და მთავრდება ვენეციაში ან ოსტილაში.

აგვისტოს გზა (Via Augusta)

იბერიის ნახევარკუნძულს ჰქონდა მიმოფანტული სხვადასხვა ტიპის გზები, სანამ ახალი ათასწლეულის გარიჟრაჟზე რომის იმპერატორმა ავგუსტუსმა გააუმჯობესა ისინი, გააერთიანა ისინი ნამდვილ სატრანსპორტო ქსელში, რომელმაც მიიღო მისი სახელი და დაამატა რომაული გზების განვითარებულ სისტემაში. მაღალგანშტოებული აგვისტოს გზის საერთო სიგრძე დაახლოებით 1500 კმ-ია.

აგვისტოს გზის რეკონსტრუქციის პროცესი. Სურათიხოსე ფრანცისკო რუისი

ფოსის გზა

ასე ერქვა რომაულ გზას, რომელიც ბრიტანეთში აშენდა I საუკუნის შუა ხანებში და აკავშირებდა კუნძულის სამხრეთ სანაპიროს ჩრდილოეთთან (დაახლოებით 300 კმ). სახელი მომდინარეობს ლათინური სიტყვიდან "pits" და, სავარაუდოდ, ნიშნავს თავდაცვით თხრილს, რომლითაც რომაელები, რომლებიც შეიჭრნენ ბრიტანეთში, იცავდნენ თავიანთ სატრანსპორტო მარშრუტს.

უოტლინგის ქუჩა

Fosse Way-ის მშენებლობასთან თითქმის ერთდროულად იქმნებოდა გზა ბრიტანეთის კუნძულის დასავლეთ ნაწილიდან (დოვერი) აღმოსავლეთ სანაპირომდე (უელსი). ანგლო-საქსების ენაზე სიტყვა „ქუჩა“ ნიშნავდა მოკირწყლულ გზას რთული ფენიანი სტრუქტურით და საერთო არ ჰქონდა ქალაქის შიდა ქუჩებთან.

სტოუნგეიტი

ძველ ინგლისურად Stonegate ნიშნავს "ქვის გზას". იგი აშენდა რომაელების მიერ I-II საუკუნეებში თანამედროვე ჩრდილოეთ ინგლისის ტერიტორიაზე და გამიზნული იყო ორ მნიშვნელოვან მდინარის ციხესიმაგრეს შორის კომუნიკაციისთვის: კორსტოპიტუმი (კორბრიჯი) და ლუგუვალიუმი (კარლაილი). სტანგატს მნიშვნელოვანი განსხვავება აქვს ადრე რომაელების მიერ შექმნილ ყველა მარშრუტთან შედარებით: გზა მინიმალური ფერდობებით იყო აშენებული, რის გამოც საკმაოდ დახვეული აღმოჩნდა. რომაელებისთვის, მეორეს მხრივ, სწორი დაგება ტიპიური იყო, მაშინაც კი, თუ კომფორტი და მოძრაობის სიმარტივე უნდა შეეწირათ მიმართულების შესანარჩუნებლად.